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CAN Bus
El objetivo de esta presentación es dar conocimiento de fondo sobre la construcción de
mensajes CAN, como esto alcanza eléctricamente, tipo de mensajes CAN información y
soluciones de fallas de comunicación CAN.
CAN Bus: la forma de transmitir información en la unidad
CAN, son las iniciales de Controler Area Networok (Red de área de controladores), esto
significa que las unidades de control intercambian datos.
¿Y esto que quiere decir?: Antes de que se implantara este nuevo sistema interconexión entre
las centrales electrónicas para el buen funcionamiento de los diversos sistemas electrónicos,
por ejemplo, el sistema de inyección, sistema de seguridad (frenos, air bag, etc.), sistema de
confort, entre otros; hacían falta muchos metros de cable para establecer su conexión. Con el
Bus CAN, los datos que envían los diferentes sensores se encuentran en una red común, que
son dos cables (Bus), y cada unidad utiliza los datos que necesita en cada momento.
Algunas consideraciones técnicas
Los automóviles, son entornos muy agresivos: calor, frío, vibraciones, condiciones cambiantes,
pero sobre todo, con mucho ruido electromagnético (interferencias). Es por ello que una de las
máximas de diseño de este sistema es la robustez y fiabilidad, ya que se va a encargar de
tareas muy importantes.
El cable que se emplea es un par trenzado por el cual se transmiten señales diferenciales para
minimizar los efectos del ruido. Además todos los datos se verifican por todos los módulos del
bus.
La velocidad del CAN bus, va desde 40 Kbps en distancias de un kilómetro hasta un "mega"
(1024 Kbps), siempre que el cable no mida más de 40 metros. En la práctica en automoción se
emplean velocidades entre 125 Kbps hasta 500 Kbps ya que cuanto más despacio hagas las
cosas menos probabilidad hay de cometer un error.
CAN transmisión de alta velocidad
En las líneas de bus CAN_H (high) y CAN_L (low), el transceptor proporciona una tensión
diferencial. Para bits recesivos, ambas líneas son impulsadas nominalmente a 2,5 V.
En el caso de un estado dominante, CAN_H mide nominalmente 3,5 V y CAN_L 1,5 V. Por
supuesto, hay algunos rangos de tolerancia:
Rango de voltaje diferencial dominante: 0,9 V a 2,0 V
Rango de tensión diferencial recesiva: -1,0 V a 0,5 V
El rango de voltaje de 0,5 V a 0,9 V es indiferente. Con los nodos CAN clásicos, la velocidad de
bits está limitada a 1 Mbit / s. Debido al método de arbitraje utilizado, la velocidad de bits
máxima posible depende de la longitud de la red.
Teóricamente, a 1 Mbit / s puedes alcanzar los 40 m. Utilizando cables reales, conectores y
otros componentes de la capa física, incluidos los chips del transceptor, la longitud alcanzable
es mucho más corta.
También depende de la ubicación del punto de muestra de la medición del nivel del bus. Por
supuesto, cuando reduces la velocidad de bits, puedes usar cables más largos. Sin embargo,
después de 1 km normalmente la caída de voltaje entra en el juego.
Los bits dominantes ya no se detectan de manera confiable. Esto significa que necesita cables
con una mayor sección transversal para redes más largas. Los cables utilizados para la
transmisión de alta velocidad CAN deben tener un retraso máximo de 5 ns / m.
Se recomienda utilizar una topología de línea, terminada en ambos extremos con resistencias
de 120 ohmios que coincidan con la impedancia del cable. A veces, la resistencia de
terminación se divide (2 x 60 Ohm) y un condensador adicional se conecta al chasis.
El mensaje es una sucesión de "0" y "1", que como se explicaba al principio, están
representados por diferentes niveles de tensión en los cables del Can-Bus y que se denominan
"bit".
El mensaje tiene una serie de campos de diferente tamaño (número de bits) que permiten
llevar a cabo el proceso de comunicación entre las unidades de mando según el protocolo
definido por Bosch para el Can-Bus, que facilitan desde identificar a la unidad de mando, como
indicar el principio y el final del mensaje, mostrar los datos, permitir distintos controles etc.
Los mensajes son introducidos en la línea con una cadencia que oscila entre los 7 y los 20
milisegundos dependiendo de la velocidad del área y de la unidad de mando que los introduce.
Ejemplo de cómo se escribe un mensaje:
Los cables del CAN-Bus se denominan CAN-High y CAN-Low, cierran por los extremos con
resistencias de 120 ohm, para evitar reflejos de la señal.
La información circula por dos cables trenzados que unen todas las unidades de control que
forman el sistema. Esta información se trasmite por diferencia de tensión entre los dos cables,
de forma que un valor alto de tensión representa un 1 y un valor bajo de tensión representa
un 0. La combinación adecuada de unos y ceros conforman el mensaje a trasmitir.
En un cable los valores de tensión oscilan entre 0V y 2.25V, por lo que se denomina cable L
(Low) y en el otro, el cable H (High) lo hacen entre 2.75V y 5V.
En caso de que se interrumpa la línea H o que se derive a masa, el sistema trabajará con la
señal de Low con respecto a masa, en el caso de que se interrumpa la línea L, ocurrirá lo
contrario.
Esta situación permite: Que el sistema siga trabajando con uno de los cables cortados o
comunicados a masa, incluso con ambos comunicados también sería posible el
funcionamiento, quedando fuera de servicio solamente cuando ambos cables se cortan.
Es importante tener en cuenta que el trenzado entre ambas líneas sirve para anular los campos
magnéticos, por lo que no se debe modificar en ningún caso ni el paso ni la longitud de dichos
cables.
Recepción del mensaje: Cuando la totalidad de las unidades de mando reciben el mensaje,
verifican el identificador para determinar si el mensaje va a ser utilizado por ellas. Las unidades
de mando que necesiten los datos del mensaje lo procesan, si no lo necesitan, el mensaje es
ignorado.
Detector de errores
El sistema Can-Bus dispone de mecanismos para detectar errores en la trasmisión de
mensajes, de forma que todos los receptores realizan un chequeo del mensaje analizando una
parte del mismo, llamado campo CRC.
Otros mecanismos de control se aplican en las unidades emisoras que monitorizan el nivel del
bus, la presencia de campos de formato fijo en el mensaje (verificación de la trama), análisis
estadísticos por parte de las unidades de mando de sus propios fallos etc.
Estas medidas hacen que las probabilidades de error en la emisión y recepción de mensajes
sean muy bajas, por lo que es un sistema extraordinariamente seguro.
Este es un arreglo de principio electrónica de una ECU. Como cualquier componente eléctrico
que necesita la fuente de alimentación de energía proveniente de la unidad eléctrica.
Normalmente, los sensores y actuadores que alimentan son hechos por un transformador
embutido. El análogo o el valor digital de un sensor se convierten a la forma digital por un
convertidor analógico-lógica digital del módulo de procesador. Si la ECU también tiene
actuadores de energía estos tienen controladores especiales para operarlo. La electrónica
contiene también un controlador CAN normalmente ubicado en el módulo de CPU, que
construye a 1 y 0 lógicos que son los "ladrillos" de bits transmitidos a través del canal CAN
Estos son los principales componentes de un proyecto para un transceptor Bus -CAN de dos
hilos con un sistema de tensión diferencial.
La señal CAN enviada desde el controlador se conecta a un transistor PNP; la misma señal se
conecta a un transistor NPN a través de un variador. El circuito comparativo monitorea las
tensiones en el bus CAN y los convierte en una señal para el controlador CAN. El transceptor se
suministra con 5V a partir de un convertidor interno ECU.
La lógica 0 alterna el PNP y los transistores NPN y el bus CAN se tira hacia una tensión
diferencial de alta. La señal de realimentación de la red CAN al comparador se ajusta a través
de una red de resistencias que actúa como un potenciómetro. Una vez que la señal recibida en
la entrada del comparador se invierte la señal de salida del comparador será un 0 lógico.
Las lógicas 1 apagan el PNP y los transistores NPN y el bus CAN se tiran hacia abajo y una
tensión diferencial negativa. La señal recibida invertida en la entrada del comparador
producirá un lógico 1 en la salida del comparador.
Cuando el transmisor-receptor no transmite ningún mensaje desde el pines TX (la salida) se
deja en el estado recesivo (lógico 1).
Tipos de mensaje: punto a punto
Uno de los principios del mensaje CAN es el tipo de direccionamiento físico que se utiliza para
la comunicación punto a punto. El campo identificador en el mensaje CAN define el origen y el
destino del mensaje CAN.
Esto significa que el ECU origen envía ese tipo de mensaje a ser visto sólo por una ECU (o sólo
algunos ECU definido) ilustrado en la animación de una carta cerrada. De esta forma, el otro
ECU ignorará el contenido del mensaje.
Otro tipo de mensaje CAN es el contenido basado en direcciones que se utiliza para la
comunicación de difusión. Con contenido basado abordar el campo identificador de especificar
los datos contenidos en el mensaje. El mensaje se transmite al autobús CAN a ser visto por
todos los ECU (Ilustrado por una carta abierta) y los ECU conectados a esta red CAN decidir si
quiere o no utilizar este mensaje (en la animación dos de falta de respeto del ECU el contenido
en el mensaje).
CAN Bus sin terminal resistivo
PODE resistencias de terminación de bus se utilizan para evitar el eco de las señales de alta
velocidad que se está reflejando de nuevo en el bus CAN con mayor longitud y causando
interferencia con otros mensajes. Al no encajar estas resistencias terminales o el mal
funcionamiento de estos resultará en la forma de los mensajes CAN y / o interrupción
completa de la comunicación CAN onda mala.
CAN resistencias de terminación de bus se encuentran en cada extremo del bus CAN. A veces
uno de los ECU conectados al bus CAN puede tener una de esas resistencias, si la unidad de
mando está localizada en uno de los extremos del bus CAN; En este caso, el resistor se realiza a
partir de dos resistencias de 30 ohmios montados en serie con un condensador montado entre
el suelo y las resistencias para volcar picos de tensión (montaje eléctrico mostrado en el lado
derecho del bus CAN, pero en realidad es montado en una ECU). Debido a la alta velocidad de
los mensajes CAN la frecuencia de la transmisión también es alto por lo que es importante
para detener las reflexiones sobre un bus de alta velocidad.
Diagnostico con SDP3
Ésta es la especificación mínima de un vehículo para una arquitectura ECU.
Es bastante obvio por qué un vehículo PGRT siempre tendrá un motor (EMS), y unidad de
Instrumentos para el conductor para ver las lecturas (ICL), un control de luces para tener luces
por ejemplo, faro, luces de freno, luces indicadoras, etc. (VIS), un aparato de aire para
controlar el compresor de aire (APS) y un COO, porque todas las señales alrededor del
conductor están conectadas a él y otra lógica funcional, por ejemplo, gama y división de
control para cajas de engranajes mecánicos.
La ilustración muestra donde todo el CAN se reúne y que son entorchados como en la serie 4.
En la imagen de la derecha no son visibles algunos resistores de terminación finales localizados
en la ECU; una excepción es el único que se encuentra en el bloque de conexión.
A = C480 Bus Rojo.
B = C479 = Bus Verde.
C = C481 = Bus Amarillo.
Localización de averías
• Si el SDP3 funciona, compruebe los códigos de avería. Se debe prestar especial atención a los
códigos inactivos, que se deben a problemas de tensión baja. Si el SDP3 no funciona, intente
leer los códigos de avería desde el ICL.
• Si una de las unidades de mando tiene un código de avería debido a una alimentación de
tensión baja, mida la tensión de alimentación y compruebe su conexión a masa midiendo, por
ejemplo, la caída de tensión en el cable de masa.
• Si no se recuperan códigos de avería, intente medir la tensión en el bus CAN. El multímetro
debe indicar unos 2,5 V.
• Si la anomalía no está activa en ese momento, intente recrearla mientras se está realizando
la medición anteriormente mencionada. Utilice la función de memoria del multímetro, si
procede.
• Si el valor que indica el multímetro es excesivamente alto, más de 5 V, podría estar indicando
que hay problemas de conexión a masa en una o más ECU del bus que se está midiendo.
• Compruébelo midiendo la caída de tensión en la conexión a masa de la unidad de mando.
Mida desde la unidad de mando a una conexión a masa segura, como por ejemplo, uno de los
puntos de conexión a masa de la cabina. Resultados de conexión a masa correctos sin caída de
tensión o con una caída muy pequeña.
Antecedentes
Un sistema eléctrico con comunicación CAN implica en cierta medida una nueva forma de
llevar a cabo la solución de problemas, en comparación con un sistema eléctrico convencional.
En la mayoría de los casos, es posible llevar a cabo solución de problemas dentro del sistema
eléctrico del vehículo usando SDP3. Esto supone que la comunicación entre las unidades de
control a través de los cables CAN está funcionando y que SDP3 puede comunicarse con las
unidades de control del vehículo.
En algunos casos pueden ocurrir fallas que pueden ser difíciles de diagnosticar usando SDP3.
Los ejemplos que pueden ayudarle cuando busca las causas de fallas en el sistema eléctrico del
vehículo se proporcionan a continuación.
Problemas de conexión a masa en las unidades de mando
Cuando los sistemas parezcan estar raros, sin que aparezca ninguna anomalía obvia durante
las pruebas simples, y den problemas inexplicables durante la conducción o cuando se utilice el
sistema de cualquier otra forma, se puede dar por sentado en muchos casos que tienen
problemas de conexión a masa.
Si el vehículo está raro durante el funcionamiento, pero no hay anomalías evidentes ni se
generan códigos de avería que se puedan relacionar directamente con los problemas, es
aconsejable comprobar el nivel de tensión en los buses CAN. Con un multímetro normal, el
nivel debería ser de unos 2,5 V. Si la tensión es excesivamente alta, es que una o más unidades
de mando del bus tienen problemas de conexión a masa.
Es difícil especificar qué se debe considerar una tensión excesivamente alta, pero si el valor es
superior a 5 V, es posible que el circuito tenga una conexión a masa defectuosa.
El diagrama muestra las redes que puede ser utilizado por Scania. Está compuesto de tres Bus
CAN, rojo, amarillo, el verde, cada uno está conectado a sus propios ECU.
Hay una unidad de control COO, Coordinador que está físicamente conectado a todos estos
tres bus CAN, así que algunos de los mensajes de un bus CAN se transfieren y / o se filtran a
otro bus CAN.
Las razones para tener tres Bus CAN son:
Para no sobrecargar una red CAN por muchos mensajes que se ejecutan al mismo tiempo, por
ejemplo, Rojo puede haber conectado sólo a las unidades de control que afectan a la
seguridad del tráfico.
Para minimizar los riesgos debido a fallas físicas, por ejemplo, circuito abierto o corto en un
CAN no afectará la comunicación sobre los demás.
Para permitir el desarrollo futuro de la arquitectura CAN para las unidades de control más
recientes que se implementarán.
Componentes de la red CAN
Una red CAN completa consta de los siguientes componentes:
• Nodos
• Un bus CAN
Los nodos son puntos de la red CAN donde se procesan los datos.
Todas las unidades de mando y los microordenadores de un vehículo conectados a un bus CAN
son nodos en la red CAN. Un módulo de interruptores es un ejemplo de nodo.
El bus CAN es un cable de comunicación, es decir, un mazo de cables común a través del cual
se comunican los nodos. Encontrará más información sobre la comunicación CAN en la sección
Cómo funciona CAN.
El bus CAN se compone de 2 cables de par trenzado con designación CAN-high y CAN-low.
Los nodos se conectan en paralelo al bus CAN con 2 cables de par trenzado, uno conectado al
CAN-high y el otro al CAN-low.
En la siguiente diapositiva se describe la construcción de mensajes CAN.
Resistencias terminales
Si se hace circular señales de tensión por el bus, sin resistencia de fin de línea, las señales se
van a reflejar en los extremos y van a crear parásitos que pueden perturbar las siguientes
emisiones por el bus (idéntico a una onda que rebotaría contra un muro).
Para evitar estos fenómenos de señal reflejada en los extremos, se coloca en el extremo una
impedancia idéntica a la del cable. Se encontrará pues, en cada extremo de la red, dos
resistencias de 120 W. Estas resistencias de fin de línea se encuentran integradas en los
extremos de la red CAN en los dos calculadores, en función de la topología y de la arquitectura
de la red.
Terminales resistivos
Cada autobús debe tener dos terminaciones de 120 ohmios. En la serie-4, tenemos 120
ohmios resistor que también utilizan en las series - PGRT. Sin embargo el PGRT -series
terminaciones rotas (ubicadas en la ECU) se utilizan en la medida de lo posible. Dividir
terminaciones reducir el riesgo de interferencia (por ejemplo, señales de radio) para las
señales CAN. La resistencia de terminación se encuentra en C479 y C481 bloques de
conectores cuando el vehículo no se especifica con CT / CTS (relojes y cronómetros de sistema)
o TCO (Tacógrafo).
Debe haber dos resistencias terminales en cada Bus CAN. Las unidades de mando de la tabla
llevan resistencias terminales integradas. “Si una de las unidades de mando marcadas”, falta
en la configuración del vehículo determinado. Las resistencias terminales integradas de la
unidad de mando se sustituyen por una resistencia terminal ubicada en el conector del Bus
CAN.
En el caso de que exista circuito abierto en las dos líneas del bus CAN, y dependiendo del lugar
del corte y de la topología de la red, tenemos el bus CAN, fuera de servicio.
En los restantes casos: Un ECU de final de línea ausente, un cortocircuito entre CAN-H y CAN-
L, un cortocircuito en el + o en la masa de una de las líneas o un circuito abierto en las dos
líneas, provoca la parada de la comunicación del bus CAN (Modo degradado bus CAN, fuera de
servicio).
Cualquiera que sea la topología, el número de ECU y el tipo de cortocircuito, los fallos
registrados en memoria por los diferentes ECUs presentes en la arquitectura son los mismos :
todos los ECUs declaran el Bus CAN-OFF, cada ECU declara todos los otros ausentes y todos los
ECUs se declaran MUDOS.
Problemas de comunicación
Fallas que pueden causar que el vehículo se active "modo de inicio error". Todas las
advertencias posibles se activan en el grupo de instrumentos.
Si puede usar SDP3, verifique los códigos de falla. También verifique si hay códigos de falla
inactivos que causan problemas a bajo voltaje.
Si no puede usar SDP3, intente leer los códigos de falla del grupo de instrumentos.
Si una unidad de control tiene un código de falla para una tensión de alimentación baja, mida
la tensión de entrada y compruebe la conexión a tierra de la unidad de control, por ejemplo,
midiendo la caída de tensión en el cable de tierra.
Si hay códigos de falla que implican un bus CAN específico, pruebe midiendo el voltaje en el
bus CAN conectando un multímetro entre el cable CAN-H y la tierra del chasis. El voltaje debe
ser de aproximadamente 2.5V. Si el multímetro muestra un valor absurdamente alto, más de 5
V, esto puede indicar problemas de puesta a tierra en una o más unidades de control en el bus
CAN que se está midiendo.
Desmontar el bloque de unión y verificar qué es lo que da el voltaje incorrecto.
Verifique cualquier problema de puesta a tierra midiendo la caída de tensión en la unidad de
control.
Mida desde la conexión a tierra en el conector de la unidad de control a un punto de conexión
a tierra seguro, Ejm. uno de los puntos de puesta a tierra de la cabina.
La conexión a tierra correcta da como resultado una caída de tensión mínima o nula.
Medición de Resistencias
La intención de estas diapositivas es explicar los posibles escenarios que provocan fallas en la
comunicación CAN.
La "integridad" de la comunicación puede ser verificada, en primer lugar a través de la
medición de la resistencia sobre los hilos. Cuando empiece a medir la resistencia es importante
cortar la llave de encendido (15 o despertar señal debe ser OFF);
No realizar esto dará lugar a daños en el multímetro.
El valor de la resistencia típica medida entre los cables CAN-H y CAN-L es entre 54-68 ohmios,
que es el valor medido con los dos resistores de terminación (120 ohmios cada uno) montado
en el circuito paralelo y resistencia del cable.
Si un circuito abierto; ocurre entre bus CAN y uno de los resistores de terminación final
(Ilustrado aquí en una de las unidades de control) el multímetro medirá el valor para la
resistencia de terminación restante y la resistencia del cable al punto de medición, es decir,
entre 118 -122 ohmios.
Además da fallos típicos, como circuitos abiertos o cortos circuitos de los hilo, cables a tierra o
a energía, fallo interno de la ECU puede influenciar la resistencia de los hilos CAN.
Este tipo de fallo es sospechoso cuando el valor de la resistencia entre los cables CAN es
inferior a 54 ohmios; a fin de analizar la ECU con defecto, desconectar el bloque de conexión
CAN y medir la resistencia para cada par de cables CAN, para una ECU.
El valor de la resistencia será diferente de uno a otro ECU. El ECU que tiene resistencias de
terminación deben tener 120 ohmios y los demás deben tener una resistencia mayor que 1000
ohmios. Al percibir que el valor de la resistencia es menor que el normal de la ECU, tiene un
fallo interno.
La alimentación de tensión "fuga" de una ECU para el controlador CAN interno y / o
transceptor también es un tipo de un fallo interno; el multímetro no va a dar lecturas precisas
si hay alguna tensión presente en el bus. Ohm-metros funciona colocando una baja tensión de
CC a través de un circuito y medir la corriente resultante.
La resistencia en ohmios se calcula y se muestra. Para probar esta tensión "fugas" a cualquier
CAN-H o CAN-L, el suministro principal (30) a la ECU debe apagarse simplemente
desconectando de los conectores de la ECU.
Medición de resistencias
Al medir la resistencia entre cada uno de los hilos a chasis, Con fallas internas para la ECU
pueden ser rastreadas. El valor de resistencia típica debe ser superior a 1000 ohmios.
Si la resistencia es menor de lo normal, desconectar la ECU defectuosa, desconectando del
bloque de conexión CAN y comenzar a verificar la resistencia al chasis para cada ECU
individualmente.
Nota: Para medir la resistencia en los cables CAN, se debe desconectar la tensión
del sistema eléctrico. No se deben desconectar sistemas.
Pruebas a seguir con el SW en OFF
Medición de Voltaje
Medición de tensión en el bus CAN
No se puede medir la tensión en el bus CAN y ver si varía en el circuito. El multímetro sólo
mide el valor medio del nivel de tensión del bus CAN, y esto puede proporcionar información
suficiente para evaluar el estado eléctrico del bus CAN. Cuando está activo, CAN H sube hasta
los 4 V aproximadamente, y CAN L cae hasta alrededor de 1 V. Esto sucede tan rápidamente
que no puede verse en un multímetro normal. El valor medio que indica el multímetro debe
ser por lo tanto de unos 2,5 V en relación con la conexión a masa del chasis.
El nivel de tensión en el cable CAN se comprueba con el encendido (+15 o el despertar de la
señal ON).
Cada uno puede conectarlo, se mide contra el chasis y los niveles de tensión será ~ 2.6V para
CAN_H y ~ 2.4V para CAN_L.
Cuando el vehículo
tiene una actividad de
comunicación CAN
superior, por ejemplo,
durante la conducción,
la tensión diferencial
CAN va a aumentar,
pero debe ser no más
que ~ 2V.
En cualquier condición
(en marcha lenta o de
conducción), la suma de
las tensiones puede ser
~ 5V; si la suma no está
cerrada a esta 5 V, uno
de los ECU puede tener
un fallo interno o un fallo de alimentación, para verificar el suministro y la caída de tensión
para cada ECU, tanto en conducción como en reposo.
Potencial arbitrario: Línea expuesta con otra línea con un potencial de voltaje.
Reparación de una línea CAN cortada o dañada
Consideraciones: En principio, la mayoría de los fabricantes prohíben la reparación de las
líneas de transmisión de datos CAN por los riesgos que implican las interferencias en las
comunicaciones.
Sin embargo, en algunos casos es posible intentar una reparación siguiendo unas pautas muy
estrictas.
4. LA ALARMA “DESPERTADORA”
Si está utilizando un bus tolerante a fallas o de baja velocidad, debe proporcionar una
terminación a cada nodo. Si está utilizando un autobús de alta velocidad, debe proporcionar la
terminación en ambos extremos del autobús. En general, el maestro se coloca en uno de los
extremos del bus (nodo 1), pero es posible conectarlo al medio sin terminación
proporcionando la terminación a los nodos en los extremos de la línea del bus.
40 m 0.3 m 40 m
1 Mbit / s
(131 pies) (1 pie) (131.2 pies)