Informacion Basica de Ing

GOBIERNO REGIONAL DEL CUSCO
“MANTENIMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE TRAMO PUENTE

HUANCANE-MINERA DE LOS ANDES-C.C. ECHOCOLLO-DISTRITO DE SUYKUTAMBO - PROVINCIA DE ESPINAR-CUSCO”
CAPÍTULO X.1
INGENIERÍA BÁSICA DEL PROYECTO
ÍNDICE
2.1. ANTECEDENTES ........................................................................................................... 2

2.1.1 OBJETIVOS ............................................................................................................... 3
2.2.-INVENTARIO DE LA ACTUAL CARRETERA ................................................................ 4
UBICACIÓN Y LOCALIZACIÓN ......................................................................................... 4
SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA ...................................................................................... 6
2.3.-INFORME TOPOGRÁFICO ............................................................................................. 6
2.3.1.- TRABAJO DE GABINETE ....................................................................................... 7
2.3.2.-CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS – GENERALIDADES .................................... 8
2.3.3.-PARAMETROS Y ELEMENTOS BÁSICOS DEL DISEÑO ........................................ 8
2.3.4.-CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS MÍNIMAS DESEABLES ............................... 9
2.3.5.-CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS MÍNIMAS ENCONTRADAS ......................... 9
2.04.-INFORME DE DRENAJE ............................................................................................ 10
2.4.1GENERALIDADES ................................................................................................... 10
2.4.2.-EL BOMBEO .......................................................................................................... 11
2.4.3.-CUNETAS .............................................................................................................. 12
2.4.4.-ALCANTARILLAS ................................................................................................. 12
2.4.6.-BADENES .............................................................................................................. 12
2.5.-ESTUDIO DE INFORME DE SUELOS ........................................................................... 13
2.5.1.-PAVIMENTO ......................................................................................................... 13
2.6.-INFORME DE CANTERA Y FUENTES DE AGUA ......................................................... 14
2.6.1 CANTERAS ........................................................................................................... 14
2.8.-INFORME DE ZONAS CRÍTICAS ................................................................................. 19
2.8.1.-GENERALIDADES ................................................................................................ 19
2.8.2.- UBICACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS .................................................................... 19
2.8.3.-ACCIONES RECOMENDADAS .............................................................................. 19
2.9.- ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL ................................................... 20
2.9.1.-SEÑALES PREVENTIVAS ..................................................................................... 22
2.9.2.-SEÑALES INFORMATIVAS .................................................................................. 24
1
Cap. X. 1 Ingeniería Básica de Proyecto
2.1. ANTECEDENTES
La Red Vial Regional del Perú, tiene especial importancia como base para el
progreso y bienestar económico y social de las regiones, constituyendo un valioso
patrimonio nacional que se debe cuidar y preservar mediante un mantenimiento
adecuado y oportuno que permita una transitabilidad satisfactoria para los usuarios.
Al respecto, se ha demostrado internacionalmente, que un apropiado mantenimiento
de la red caminera disminuye significativamente los costos de operación de los
vehículos, reduce los tiempos de recorrido, mejora la comodidad para la circulación
vehicular y aminora los accidentes de tráfico por causa del mal estado de la vía, todo
lo cual facilita el acceso de los bienes producidos en las localidades apartadas hacia
los centros consumidores y ayuda a expandir los servicios públicos de diferente
índole en las zonas rurales. Asimismo, un mantenimiento vial efectivo y sostenido,
evita las rehabilitaciones y las reconstrucciones, las cuales tienen siempre
repercusiones económicas costosas y son técnicamente evitables.
La red vial departamental no pavimentada está conformada por caminos cuyo
nivel de superficie de rodadura alcanza hasta el nivel de afirmado y que, entre otras,
comprende las vías departamentales que fueron rehabilitadas hace 3 a 5 años, Para el
presente expediente técnico se ha determinado y recogido información, que el tramo
fue intervenido hace tres años de manera artesanal por la municipalidad
competente.
Con el propósito de desarrollar la política de mantenimiento vial establecida

por el Gobierno Regional Cusco se definen los siguientes objetivos de mantenimiento
con el fin de asegurar la calidad del servicio vial:
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2.1.1 OBJETIVOS
 Preservar las inversiones efectuadas en la construcción, el mejoramiento, la

rehabilitación y el mantenimiento periódico de los caminos y carreteras de
competencia regional.
 Garantizar la transitabilidad permanentemente para que los usuarios
puedan circular diariamente por las vías; es decir, que las interrupciones
para su movilización sean mínimas durante el año.
 Proporcionar comodidad, seguridad y economía en la circulación de los
vehículos que utilizan los caminos.
 Hacer un uso eficiente y eficaz de los limitados recursos destinados al
mantenimiento vial periodico.
 Atender las demandas de los usuarios viales y demás partes interesadas.
 Promover una mayor movilización de bienes y de personas en la región.
 Mejorar continuamente los instrumentos y las técnicas de mantenimiento
vial periodico.
La red vial departamental no pavimentada está conformada por caminos cuyo

nivel de superficie de rodadura alcanza hasta el nivel de afirmado y que, entre otras,
comprende las vías departamentales que fueron rehabilitadas.
Actividades de Mantenimiento Periódico es el conjunto de actividades que

se ejecutan en períodos, en general, de más de un año y que tienen el propósito de
evitar la aparición o el agravamiento de defectos mayores, de preservar las
características superficiales, de conservar la integridad estructural de la vía y de
corregir algunos defectos puntuales mayores. Ejemplos de este mantenimiento son la
reconformación de la plataforma existente y las reparaciones de los diferentes
elementos físicos del camino. En los sistemas tercerizados de mantenimiento vial,
también se incluyen actividades socio ambiental, de atención de emergencias viales
menores y de cuidado y vigilancia de la vía. El presente proyecto corresponde a las
actividades de Mantenimiento Periódico.
3
2.2.-INVENTARIO DE LA ACTUAL CARRETERA
Inventario Vial.- El inventario vial de las estructuras existentes se ha realizado

recorriendo el tramo en estudio desde el punto de inicio el ubicado a 15 m del puente
Huancane, el punto tomado como el Km 00+000, tomando nota del espesor del afirmado
existente, obras de arte y drenaje existentes, enfatizando su ubicación, sus características
geométricas y constructivas. Así como el estado de cada obra de arte.
UBICACIÓN Y LOCALIZACIÓN
UBICACIÓN
Provincias ESPINAR
Distrito SUYCKUTAMBO
Región CUSCO
Longitud Tramo 15+020Km
Longitud a intervenir 15+020 Km
Altitudaltura Promedio Altura promedio 4530 msnm
Tipo de Vía Carretera afirmado
Clasificación Camino Vecinal
Coordenadas UTM y Altitud:
COORDENADAS UTM
ALTITUD
DESCRIPCIÓN DE LA VÍA
msnm
NORTE ESTE
Inicio km 00+000 213405.71 8336612.96 4163

Puente Huancane
Final km 15+020 204001.40 8335134.55 4639
Escuela Minera de los Andes
4
Inicio del tramo Km 00+000, Puente Huancane
Final de tramo Km 15+020, Poblado Minera de los Andes
De acuerdo al Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras – SINAC,

que fue aprobado mediante el DS N° 044-2008-MTC del 27.11.08 y la Nueva
Actualización del Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras -
SINAC aprobado mediante el DS N° 036-2011-MTC el 27.07.11, el tramo en estudio
corresponde a la Red Vial vecinal de la Regional Cusco.
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Del cual se evidencia un afirmado existente de espesor e=10 cm desde el Km 00+000 al

2+000, de espesor e=5 cm aproximadamente desde el Km 2+000 al 9+000y de espesor e=2
cm aproximadamente desde el Km 9+000 al 18+989, la cual se asume sin afirmado.
Se requiere la reconformación de cunetas a lo largo de toda la carretera, además es

necesaria la reposición de alcantarillas y badenes de concreto ciclópeo.
SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA
La vía actual presenta las siguientes características geométricas y generales:
Categoría : Carretera de Sistema Vecinal

Ancho de la superficie de rodadura : Variable de 3.50 a 4.00 mts. sin tratamiento
superficial.
Velocidad Media Directriz : 20 Km/h
Velocidad Actual promedio : 15 Km/h
Radio de curvatura mínima : 8.00 m.
Pendientes Máxima : 10%
Pendiente Mínima : 1%
Cunetas : Triangular Sección Variable en mal estado.
Bombeo : Pendiente Variable por desgaste de la
superficie de rodadura
Se adjunta el cuadro donde se aprecia el inventario detallado de todas las

estructuras existentes en los anexos.
2.3.-INFORME TOPOGRÁFICO
Unidades de Medida
Las unidades empleadas para la medición fueron las del Sistema Métrico Decimal,
múltiplos y submúltiplos del metro para las distancias y cotas (Km, m, cm, mm) y grados,
minutos y segundos sexagesimales para las medidas angulares.
Sistema de Referencia
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Para efectos de la georeferenciación, tomando en cuenta que el Perú está ubicado en

las zonas 17, 18, 19 y en las bandas N, S según la designación UTM. El proyecto está ubicado
en la zona 19 S.
El sistema de referencia del levantamiento es un sistema de coordenadas planas
ligado al sistema de coordenadas UTM, la altitud está referida al nivel medio del mar. El
datum utilizado corresponde al elipsoide World Geodetic System 1984 (WGS-84)

definido por los siguientes parámetros:
Semi Eje mayor a 6 378 137 m

Velocidad angular de la tierra w 7 292 115 x 10-11 rad/s
Constante gravitacional terrestre GM 3 986 005 x 108 m³/s²
Coeficiente armónico zonal de 2º grado de
J2 C2.0 = 484.16685 x 10-6
neopotencial
Equipo empleado
Como se ha mencionado anteriormente, conforme a los Términos de Referencia, se ha
utilizado equipo básico como GPS navegador, wincha de 50 y 5 metros, eclímetro,
distanciómetro digital.
Metodología
 Reconocimiento del tramo en estudio, se ha medido la longitud preliminarmente con
GPS, tenemos que la longitud prevista para el mantenimiento del camino vecinal es de
15+020 Km, medidos desde el inicio del tramo Km 00+000(Sector Puente Huancane), hasta
llegar a la Escuela Minera de los Andes en el Km 15+020.
 Toma de datos del tramo con GPS navegador, referenciando puntos notables como
obras de arte (alcantarillas, badenes, muros y Derrumbes).
 Medida de la longitud del tramo con wincha de 50 m, determinando la progresiva de
puntos notables como alcantarillas, badenes y zonas críticas.
 Seccionamiento de la vía cada 200 metros y en puntos notables de la vía como
alcantarillas, badenes para esto se utilizó wincha de 5m.
2.3.1.- TRABAJO DE GABINETE
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Una vez tomado los datos en campo se procedió al trabajo en gabinete, importando
los puntos gps en coordenadas UTM para el dibujo del eje preliminar de la carretera,
posteriormente se realizar el diseño del eje en base a tangentes y curvas para tener las
progresivas definitivas y complementar los trabajos del inventario vial que nos ayudan a
elaborar el plano clave y la ubicación de las obras de arte y drenaje.
COORDENADAS UTM
ALTITUD
DESCRIPCIÓN DE LA VÍA
msnm
NORTE ESTE
Inicio km 00+000 213405.71 8336612.96 4163

Puente Huancane
Final km 15+020 204001.40 8335134.55 4639
Escuela Minera de los Andes
2.3.2.-CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS – GENERALIDADES
Se presenta aquí, en primer lugar, la información básica necesaria para la clasificación

de la vía, y determinando sus características geométricas con base en esta clasificación un
resumen de las características geométricas mínimas que debería cumplir la vía de acuerdo a
su categorización y que están contempladas en el “MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS
NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO” emitido por el MTC, en segundo
lugar se indican algunas características geométricas encontradas en el tramo estudiado y que
son resultado del trabajo de topografía efectuado y del inventario vial, finalmente se muestra
un cuadro comparativo de las características geométricas mínimas y las halladas en la vía.
2.3.3.-PARAMETROS Y ELEMENTOS BÁSICOS DEL DISEÑO
Demanda de Tránsito
De acuerdo a la demanda el camino vecinal tiene IMD menor a 200 Veh/día.
Clasificación de la vía
 Clasificación por la demanda: trocha carrozable, con IMD menor a 200 Veh/día.
 Clasificación por su función: Carretera de la red vial rural
 Clasificación por el tipo de relieve y clima: carretera en terreno accidentado (tipo 3)
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2.3.4.-CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS MÍNIMAS DESEABLES
CARACTERISTICA VALOR
Velocidad Directriz 20 Km/hora
Distancia de Visibilidad de Parada 20 metros
Radio Mínimo 15 m
Radio de Volteo 11 m
Pendiente Máxima 9.00 %
Pendiente Mínima 0.5 %
Ancho de Calzada 3.50 – 4.00 m
Bombeo 3%
Bermas Sin bermas
Sección Cunetas
Ancho 0.75
Altura 0.30
2.3.5.-CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS MÍNIMAS ENCONTRADAS
CARACTERISTICA VALOR
Velocidad Directriz 20 Km/hora
Distancia de Visibilidad de Parada No medido
Radio Mínimo 12 m
Radio de Volteo 10 m
Pendiente Máxima No medido
Pendiente Mínima No medido
Ancho de Calzada 3.20 – 3.80 m
Bombeo No presenta
Bermas No presenta
Sección Cunetas
Ancho No presenta
Altura
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.3.6.-CUADRO COMPARATIVO DE CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DESEABLES Y

EXISTENTES
VALOR VALOR
CARACTERISTICA OBSERVACIONES
DESEABLE HALLADO
Velocidad Directriz 20 Km/hora 20 Km/hora ------------
Distancia de Visibilidad de
Parada 20 metros No medido ------------
Radio Mínimo 15 m 12 m ------------
Radio de Volteo 11 m 10 m No CUMPLE
Pendiente Máxima 9.00 % No medido ------------
Pendiente Mínima 0.5 % No medido ------------
Ancho de Calzada 3.50 – 4.00 m 3.20 – 3.80 m ------------
Bombeo 3% No presenta ------------
Bermas Sin bermas No presenta ------------
Sección Cunetas
Ancho 0.75 No presenta ------------
Altura 0.30
2.04.-INFORME DE DRENAJE
2.4.1GENERALIDADES
Las obras de drenaje y subdrenaje, configuran un sistema que se destina a recibir y
encauzar el agua para sacarla, en forma eficiente y rápida, fuera del camino. De no hacerlo,
la vía puede deteriorarse prematuramente, pues el agua lluvia cuando fluye por la
plataforma arrastra el material de afirmado, puede ocasionar inestabilidad de los taludes;
socavar alcantarillas, pontones, badenes y muros; erosionar los terraplenes y el terreno
natural, además causar numerosos daños adicionales.
La limpieza y el buen estado de las obras de drenaje, son condiciones esenciales para la
preservación y el funcionamiento eficiente de los caminos. Por esta razón, el
mantenimiento periódico debe enfocarse a asegurar que todos los elementos del sistema
de drenaje mantengan las características físicas para que el agua superficial y el agua
subterránea, puedan fluir libre, eficiente y rápidamente. El sistema de drenaje del camino
cumple esencialmente con dos finalidades:
 Preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma del
camino.
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 Restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de conducción de

aguas, que fueron dañadas o modificadas por la construcción del camino; y que
sin un debido cuidado en el proyecto, resultarían causando daños, algunos
posiblemente irreparables, en el medio ambiente.
El sistema de drenaje, está constituido por los siguientes elementos:
Drenaje superficial:
 Bombeo o pendiente transversal de la plataforma
 Cunetas
 Alcantarillas
 Badenes
 Canales
 Otros
Subdrenaje:
 Filtros longitudinales.
 Otros: drenes de penetración transversal, capas drenantes, drenes de piedra,
etc.
Se ha efectuado el inventario de las obras de drenaje existentes en la vía,
encontrándose como obras de drenaje bombeos, cunetas, alcantarillas, badenes, las
características de cada obra de drenaje se encuentran en las fichas de inventario
efectuado.
2.4.2.-EL BOMBEO
El bombeo es la pendiente transversal que se da a la plataforma en la capa de
afirmado, para facilitar que el agua de lluvia que cae directamente sobre ella, escurra
eficientemente hacia las cunetas, los aliviaderos o al terreno natural. Generalmente en
caminos no pavimentados está pendiente transversal se establece de acuerdo con las
características pluviométricas de la zona. En general, se considera aceptable en este
tipo de vías un bombeo del orden de 2 a 3%. En el mantenimiento periódico mediante
las actividades de perfilado del camino, reposición de afirmado y reconformación de
la plataforma existente, se pretende mantener esta pendiente transversal. El estado
actual del bombeo es inexistente en toda la longitud de la vía a intervenir, se ha
perdido la pendiente transversal del camino siendo necesaria la reposición de ésta al
momento del perfilado de la rasante del camino.
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2.4.3.-CUNETAS
La eliminación del agua de la superficie del camino se efectúa por medio del
bombeo en las secciones en tangente y del peralte en las curvas, provocando el
escurrimiento de las aguas hacia las cunetas.
Las cunetas son las zanjas laterales, generalmente triangulares, que se
construyen paralelas al eje de la vía, entre el borde de la plataforma y el pie del talud.
La función de esta obra de drenaje es la de recibir y evacuar eficientemente el agua de
lluvia superficial proveniente de la superficie del afirmado del camino y de los
taludes. En los trabajos de mantenimiento periódico se efectúan como actividad
puntual la reparación de las cunetas.
A lo largo del camino vecinal las cunetas están totalmente colmatadas por la falta de
limpieza y mantenimiento.
De acuerdo a la ubicación geográfica de la vía y conforme a la recomendación
del MTC se considera una sección triangular de cuneta de 0.30 m de altura por 0.75 m
de ancho. La condición actual de las cunetas se muestra en la ficha de Inventario
respectiva, determinándose que requiere trabajos de limpieza y reconformación, en la
longitud total de cunetas existentes.
2.4.4.-ALCANTARILLAS
Las alcantarillas son elementos del sistema de drenaje constituidos por ductos
que permiten y facilitan el paso del agua, proveniente de cauces naturales, canales o
cunetas, de un lado a otro del camino, generalmente son estructuras construidas en
piedra, en concreto o metálicas. Se construyen en forma de tubo y en cajón.
A lo largo del camino vecinal se considera reponer 37 alcantarillas de TMC de
24”, 3 alcantarillas de TMC de 36” y 2 alcantarillas de TMC de 48”.
2.4.6.-BADENES
Los badenes son estructuras que se construyen de concreto y/o mampostería
de piedra sobre el sitio de cruce del camino con quebradas al mismo nivel y cuyos
flujos de agua son de tipo estacional. De esta manera, los badenes sirven de
plataforma al camino y de cauce para el paso del agua y de sus materiales de arrastre.
Al igual que para las alcantarillas, existen badenes que presentan cursos de
agua permanentemente. La ubicación, dimensiones, estado de conservación, etc. de
éstas obras de drenaje se muestran en la ficha de Inventario respectiva, en una
cantidad de 9 und (5 und de 5m, 2 und. de 8.5m y 2 und de 10.5m), de las cuales e
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puede indicar que requieren trabajos de reposición porque se encuentran en su

totalidad en estado deteriorado.
2.5.-ESTUDIO DE INFORME DE SUELOS

2.5.1.-PAVIMENTO
El pavimento de afirmado existente es la capa superficial de terreno por donde
circulan los vehículos, por lo que para el estudio de mantenimiento periódico se
requiere realizar prospecciones para determinar el espesor existente.
Se ha efectuado el estudio de la capa de afirmado, para ello, además de una
minuciosa observación de campo, se excavaron hoyos una (1) cada kilómetro con una
profundidad suficiente para conocer el espesor de afirmado existente hasta llegar a
estratos superficiales de los suelos de la subrasante.
Además se realizaron ensayos de densidad de campo en número de 15 unidades de
las cuales se obtuvo valores de densidad natural y el contenido de humedad,
llegándose a los siguientes resultados:
 DENSIDAD NATURAL Y MÁXIMA

Los valores de la densidad natural y máxima servirán de referencia
para los trabajos de compactación del afirmado; los valores obtenidos
son como sigue:
Densidad máxima: 2.002 kg/cm2
 HUMEDAD NATURAL
Otra característica importante de los suelos es su humedad
natural pues la resistencia de los suelos de subrasante, en especial de
los finos, se encuentra directamente asociada con las condiciones de
humedad y densidad que estos suelos presenten. Se determinará
mediante la norma MTC E 108.
La determinación de la humedad natural permitirá comparar con la
humedad óptima que se obtendrá en los ensayos Próctor para obtener
el CBR del suelo. Sí la humedad natural resulta igual o inferior a la
humedad óptima, el especialista propondrá la compactación normal
del suelo y el aporte de la cantidad conveniente de agua. Si la humedad
natural es superior a la humedad óptima y, según la saturación del
suelo, se propondrá aumentar la energía de compactación, airear el
suelo o reemplazar el material saturado.
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La humedad natural promedio es: 10.65 %.
2.6.-INFORME DE CANTERA Y FUENTES DE AGUA

2.6.1 CANTERAS
El afirmado es la mezcla de tres tipos o tamaños de materiales: piedras o
gravas, arena y arcilla o finos, de la buena combinación de estos materiales depende
la calidad del material para ser usado en el afirmado. Existen pocos depósitos de
material que tengan una gradación ideal, donde no sea necesario el procesado del
material, son más los casos en que se requiere zarandear el material para obtener la
granulometría especificada.
El afirmado requiere de un porcentaje de piedra para soportar las cargas.
Asimismo necesita un porcentaje de arena clasificada, según tamaño, para llenar los
vacíos entre las piedras y dar estabilidad a la capa y, obligatoriamente un porcentaje
de finos plásticos para cohesionar los materiales de la capa de afirmado.
Como superficie de rodadura, un afirmado sin suficientes finos está expuesto a
perderse porque es inestable. En construcción de carreteras, se requiere un
porcentaje limitado pero suficiente de materiales finos y plásticos que cumplan la
función de aglutinar para estabilizar la mezcla de gravas.
Es recomendable que las piedras tengan caras fracturadas o aristas y
superficies rugosas. Su comportamiento es mucho mejor que la piedra lisa
redondeada o canto rodado, dándole a la capa de afirmado resistencia y estabilidad
bajo las cargas actuantes.
Gravas procedentes de bancos que contienen piedras fracturadas
naturalmente son consideradas como muy buenos materiales. En todo caso, se podrán
obtener mejores resultados procesando el material por trituración. Esto significa que
un buen porcentaje de las piedras tendrán caras fracturadas por proceso de la
trituración, lográndose mejores propiedades de resistencia y estabilidad de la capa de
afirmado.
Es muy importante indicar que todas las gravas no son iguales, por lo que la
calidad verdadera debe ser determinada efectuando ensayos y dosificaciones de los
materiales que constituyen el afirmado. Esto asegurará que la dosificación puesta en
obra sea la adecuada.
Muy importante es el índice de plasticidad que podrá llegar hasta un máximo
de 12 y no debe ser menor de 4. La razón es que la capa de rodadura en su superficie
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necesita un mayor porcentaje de material plástico y las arcillas naturales le darán la

cohesión necesaria y por lo tanto una superficie cómoda para la conducción vehicular.
Esto puede ser crítico durante el período seco, pues necesitará riego de agua.
CANTERA 01
 Ubicación: Km 06+000, ubicado al pie del talud de la carretera en mantenimiento
considerándose un acceso aproximado de 85 metros.
 Características:
o Potencia: 18000 m3 aproximado
o Uso: para afirmado
o Propietario: pertenece a la comunidad
o Procedimientos de Explotación: La explotación será con maquinaria pesada,
dicha labor se encuentra detallada en las Especificaciones Técnicas respectivas.
o Períodos de Explotación: Se recomienda como períodos de explotación los
meses con poca presencia de lluvias, específicamente en los meses de Abril a
Setiembre.
Cantera 01 propuesta para afirmado
RESUMEN DE LAS PROPIEDADES DEL MATERIAL DE CANTERA

CANTERA LL LP SUCS AASHTO Dmax CBR DESGASTE
Cantera km 6+000 16.62 11.62 GC GM A-1-b 2,002 37.50% 42.10%
REQUISITOS DE LA NORMA
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ESÉPECIFICACION ESPECIFICADO CANTERA 01

PRUEBA DE DESGASTE DE LOS ANGELES 50% MAX (MTC E 207) 50% max Cumple
LIMITE LIQUIDO: NO DEBERA EXEDER DE 35 (MTC E 110) < 35 Cumple
INDICE DE PLASTICIDAD: 4-9 (MTC E 111) 4-9 Cumple
CBR: 40% MIN(MTC E132), REFERIDO AL 100% DE LA MDS Y A UNA 40% min No Cumple (*)
PENETRACION DE VARGA DE 2.5 MM
TAMAÑO MAXIMO DE MATERIAL DE AFIRMADO 2” 2” Cumple
Fuente: resultados de ensayos de laboratorio
(*) En las conclusiones, se recomienda el zarandeo del material con el fin de cumplir más del
40% de CBR.
6.2.-FUENTES DE AGUA
INVENTARIO FUENTES DE AGUA
Prog.
ITEM Descripción Características Caudal lit/s Observaciones
(km)
FUENTE DE
1 0+178 RIO 2500 AFIRMADO Y CONCRETO
AGUA
FUENTE DE
2 3+300 QUEBRADA 800 AFIRMADO Y CONCRETO
AGUA
FUENTE DE
AGUA
FUENTE DE
AGUA
El agua para ser utilizado en el conformado de la plataforma y en el afirmado

proviene de fuentes naturales como cursos de agua, manantes. Se debe
establecer un sistema de extracción del agua de manera que no produzca la turbiedad
del recurso, encharcamiento en el área u otro daño en los componentes del medio
ambiente aledaño.
Se ha evitado la captación de fuentes de agua que tiendan a secarse o que
presenten conflictos con terceras personas.
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2.7.- INFORME DE PAVIMENTOS

Para el diseño del afirmado se ha tomado como referencia el MANUAL PARA
EL DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADO DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO,
emitido por el MTC.
Teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:
 Clasificación por la demanda: trocha carrozable, con IMD menor a 200 Veh/día.
 Clasificación por su función: Carretera de la red vial rural
 Clasificación por el tipo de relieve y clima: carretera en terreno accidentado (tipo 3)
Y según la siguiente tabla
Fuente: Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de

Transito
Se considera un espesor de pavimento de e=15 cm

Por tanto se tiene:
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TRAMO 00+00 al, 1+120
PAVIMENTO
a cm.
A COLOCAR
aESPESOR b cm.
EXISTENTE
=
15 cm, espesor considerado para mantenimiento
b= 2 cm, espesor existente
TRAMO 1+120 al, 1+350
PAVIMENTO
a cm.
A COLOCAR
aESPESOR b cm.
EXISTENTE
=
10 cm, espesor considerado para mantenimiento
b= 5 cm, espesor existente
TRAMO 9+000 AL 18+989
PAVIMENTO
a cm.
A COLOCAR
aESPESOR b cm.
EXISTENTE
=
5 cm, espesor considerado para mantenimiento.
b= 10 cm, se asume b=0 cm
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CONCLUSIONES
 De acuerdo a las consideraciones minimas recomendadas por el Manual de
Diseño de Carreteras de BVT, se considera un 15 cm de espesor minimo de
pavimento.
 En el primer tramo de 00+000 al 1+120 se considera reponer el pavimento
con espesor igual a 15 cm, puesto que se tiene un espesor de 2 cm existente.
 En el primer tramo de 1+120 al 1+350 se considera reponer el pavimento con
espesor igual a 10 cm, puesto que se tiene un espesor de 5 cm existente
 En el segundo tramo de 1+350 al 15+020, por existir un espesor minimo de
e=10.0 cm, asumiendo igual a cero se considera reponer un espesor de 5 cm.
2.8.-INFORME DE ZONAS CRÍTICAS

2.8.1.-GENERALIDADES
Denominamos puntos críticos aquellos sectores donde se presentan curvas de vuelta
críticos, derrumbes, deslizamientos, huaycos, que afectan la transitabilidad de la vía,
impidiendo el tránsito vehicular.
Dado que el objetivo central del proyecto es la de mejorar la transitabilidad de la vía,
es necesario plantear soluciones a estos puntos críticos, que si bien escapan a la
acciones que pretende cumplir este proyecto deben ser tomados en cuenta para
futuras intervenciones. La ocurrencia de estas emergencias se da principalmente en la
época de lluvias, sobre todo después de lluvias intensas.
2.8.2.- UBICACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS

 En el km 1+200 al 1+300 el ancho de la vía es de 3m y el cual contiene rocas al
lado izquierdo de la vía.
 En el km 1+156 existe una alcantarilla de 72”, el cual esta colmatada hasta la
mitad con material arrastrado por las precipitaciones.
2.8.3.-ACCIONES RECOMENDADAS
Preventivas
 Se considera la ampliación en esta zona, por lo que es necesario realizar la voladura
de parte.
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Voladura de roca y ampliación de la vía.
 Se consideró el cambio de la alcantarilla por un badén de 10.5m.
Cambio de alcantarilla por badén.
2.9.- ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
Un aspecto importante para la transitabilidad de la vía es la adecuada señalización de

la vía, las señales de tránsito se colocan en el camino con el propósito de contribuir a prevenir
accidentes, reduciendo los riesgos, mediante dispositivos de información que contienen
advertencias, prohibiciones o detalles de la vía o de los lugares por donde ella pasa. También,
se emplean otros elementos, como las barreras de protección, para disminuir la severidad de
los accidentes en caso de presentarse.
20
Para ser efectivo un dispositivo de control del tránsito es necesario que cumpla con
los siguientes requisitos:
1. Que exista una necesidad para su utilización.

2. Que llame positivamente la atención.
3. Que encierre un mensaje claro y conciso.
4. Que su localización permita al usuario un tiempo adecuado de reacción y respuesta.
5. Infundir respeto y ser obedecido.
6. Uniformidad.
CONSIDERACIONES
Para el cumplimiento de las mencionadas condiciones debe tenerse en cuenta lo siguiente:
DISEÑO.- Debe ser tal que la combinación de sus dimensiones, colores, forma,
composición y visibilidad llamen apropiadamente la atención del conductor, de modo
que éste reciba el mensaje claramente y pueda responder con la debida oportunidad.
UBICACIÓN.- Debe tener una posición que pueda llamar la atención del conductor
dentro de su ángulo de visión.
 Las señales serán ubicadas en el lado derecho de la calzada correspondiente a la
dirección de la circulación y frente a ella. Su colocación será a 0.50 m. al borde de la
calzada y a una altura de 1.80 m. desde el suelo hasta la orilla más baja de la señal.
 Las señales preventivas serán colocadas a una distancia no mayor de 60 m. del lugar
de peligro a que se refieren.
 Las señales informativas serán colocadas en función de la velocidad directriz del
camino en que se encuentran.
USO.- La aplicación del dispositivo debe ser tal que esté de acuerdo con la operación
del tránsito vehicular.
UNIFORMIDAD.- Condiciones indispensables para que los usuarios puedan
reconocer e interpretar adecuadamente el mensaje del dispositivo en condiciones
normales de circulación vehicular.
MANTENIMIENTO.- Debe ser condición de primera importancia y representar un
servicio preferencial para su eficiente operación y legibilidad
El objetivo del mantenimiento es procurar que las señales y los elementos estén
siempre limpios, visibles, situados correctamente y en la posición adecuada. Además, se
21
deben eliminar avisos o retirar paneles o avisos comerciales que distraigan a los conductores,
produzcan contaminación visual y deterioren el paisaje natural.
La necesidad que tiene actualmente la vía propone la colocación de señales, tanto
reguladoras, preventivas e informativas, sin embargo, por razones presupuestarias se ha
buscado priorizar las señales preventivas en las curvas de volteo, considerando el cambio
brusco del alineamiento longitudinal de la calzada, lo cual puede ocasionar despistes si no se
previene este cambio brusco; también se está considerando la reposición de los postes
kilométricos en la longitud total del tramo.
Las señales a ser utilizadas en el presente caso de mantenimiento periódico de la
carretera regional, están clasificados como señales preventivas e informativas.
SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA

Actual mente la vía se encuentra sin señales preventivas e informativas:
Informativas
 Postes kilométricos
 Señales informativas que indican el lugar o poblado
Preventivas
 Preventivas de existencia de pontón.
 Preventivas de cercanía de curva en u.
Las señales tanto preventivas como informativas se encuentran detalladas en el cuadro de
inventario vial, además se señala que en todo el tramo de la vía las señales preventivas están
totalmente destruidas por lo que en el presente estudio se propone la colocación de señales
preventivas e informativas considerando los parámetros de diseño siguientes.
2.9.1.-SEÑALES PREVENTIVAS
DEFINICIÓN
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para indicar con
anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que
implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando ciertas precauciones
necesarias.
FORMA
Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un rombo, a
excepción de las señales especiales de «ZONA DE NO ADELANTAR» que serán de forma
triangular tipo banderola horizontal, las de indicación de curva «CHEVRON» que serán de
22
forma rectangular y las de «PASO A NIVEL DE LÍNEA FÉRREA» (Cruz de San Andrés) que será
de diseño especial.
COLOR
Fondo y borde: Amarillo caminero; Símbolos, letras y marco: Negro
DIMENSIONES
Las dimensiones de las señales preventivas deberán ser tales que el mensaje
transmitido sea fácilmente comprendido y visible, variando su tamaño de acuerdo a la
siguiente recomendación:
a) Carreteras, avenidas y calles: 0.60m x 0.60m
b) Autopistas, Caminos de alta velocidad: 0.75m x 0.75m
En casos excepcionales, y cuando se estime necesario llamar preferentemente la
atención como consecuencia de alto índice de accidentes, se utilizarán señales de 0.90m x
0.90m 6 de 1.20m x 1.20m.
UBICACIÓN
Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir, de modo tal que
permitan al conductor tener tiempo suficiente para disminuir su velocidad; la distancia será
determinada de tal manera que asegure su mayor eficacia tanto de día como de noche,
teniendo en cuenta las condiciones propias de la vía.
Se ubicarán a la derecha en ángulo recto frente al sentido de circulación y de acuerdo
a lo indicado anteriormente.
En general las distancias recomendadas son:
 En zona urbana 60 m - 75m
 En zona rural 90m - 180m
 En autopista 250m - 500m
SEÑALES UTILIZADAS
(P-5-2A) CURVA EN U - derecha, (P-5-2B) CURVA EN U - izquierda
Se emplearán para prevenir la presencia de curvas cuyas características geométricas la hacen

sumamente pronunciadas.
23
(P-40) SEÑAL PUENTE ANGOSTA
Utilizado para advertir la proximidad de un pontón existente en el que la calzada es de ancho

menor al de la via.
2.9.2.-SEÑALES INFORMATIVAS
DEFINICIÓN
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo a
través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también por
objeto identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar
información que ayude al usuario en el uso de la vía. En algunos casos incorporar señales
preventivas y/o reguladoras así como indicadores de salida en la parte superior.
CLASIFICACIÓN
24
Las señales de información se agrupan de la siguiente manera:
1. Señales de Dirección
 Señales de destino
 Señales de destino con indicación de distancias
 Señales de indicación de distancias
2. Señales Indicadoras de Ruta
3. Señales de Información General
 Señales de Información
Señales de Servicios Auxiliares
POSTE DE KILOMETRAJE
Se utilizarán para indicar la distancia al punto de origen de la vía. Para establecer el

origen de cada carretera se sujetará a la reglamentación respectiva, elaborada por la
Dirección General de Caminos.
Los postes de kilometraje se colocarán a intervalos de 1 Km considerando a la

derecha los números pares y a la izquierda los impares.
25
Especificaciones:
SEGURIDAD LABORAL:
Es en la ejecución de un proyecto donde se hace más evidente el factor humano: la

población que directa e indirectamente es afectada por el proyecto y las personas que
están involucradas en la puesta en ejecución de las diversas actividades diseñadas.
Las normas generales que atañen a la seguridad laboral, deberán ser consideradas en
todo el proceso de ejecución de la obra vial.
Es responsabilidad del Contratista.-
26
- Garantizar que todos los lugares o ambientes de trabajo sean seguros y

exentos de riesgos para el personal.
- Facilitar medios de protección a las personas que se encuentren en una obra o
en las inmediaciones de ella a fin de controlar todos los riesgos que puedan
acarrear ésta. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad
durante el mantenimiento.
Las actividades que se especifican en esta sección, abarcan lo concerniente con el

mantenimiento del tránsito en las áreas que se hallan en construcción durante el período de
ejecución de obras. Los trabajos incluyen:
• El mantenimiento de desvíos que sean necesarios para facilitar las tareas de construcción.
• La provisión de facilidades necesarias para el acceso de viviendas, servicios, etc. ubicadas a

lo largo del proyecto en construcción.
• La implementación, instalación y mantenimiento de dispositivos de control de tránsito y

seguridad acorde a las distintas fases de la construcción.
• El control de emisión de polvo en todos los sectores sin pavimentar de la vía principal y de
los desvíos habilitados que se hallan abiertos al tránsito dentro del área del proyecto.
• El mantenimiento de la circulación habitual de animales domésticos y silvestres a las zonas

de alimentación y abrevadero, cuando estuvieran afectadas por las obras.
• El transporte de personal a las zonas de ejecución de obras.
En general, se incluyen todas las acciones, facilidades, dispositivos y operaciones que sean
requeridos para garantizar la seguridad y confort del público usuario, erradicando cualquier
incomodidad y molestia que puedan ser ocasionados por deficientes servicios de
mantenimiento de tránsito y seguridad vial.
27

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GOBIERNO REGIONAL DEL CUSCO

“MANTENIMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE TRAMO PUENTE

2.1. ANTECEDENTES ........................................................................................................... 2

Con el propósito de desarrollar la política de mantenimiento vial establecida

 Preservar las inversiones efectuadas en la construcción, el mejoramiento, la

La red vial departamental no pavimentada está conformada por caminos cuyo

Actividades de Mantenimiento Periódico es el conjunto de actividades que

2.2.-INVENTARIO DE LA ACTUAL CARRETERA

Inventario Vial.- El inventario vial de las estructuras existentes se ha realizado

Coordenadas UTM y Altitud:

Inicio km 00+000 213405.71 8336612.96 4163

Inicio del tramo Km 00+000, Puente Huancane

Final de tramo Km 15+020, Poblado Minera de los Andes

De acuerdo al Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras – SINAC,

Del cual se evidencia un afirmado existente de espesor e=10 cm desde el Km 00+000 al

Se requiere la reconformación de cunetas a lo largo de toda la carretera, además es

SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA

La vía actual presenta las siguientes características geométricas y generales:

Categoría : Carretera de Sistema Vecinal

Se adjunta el cuadro donde se aprecia el inventario detallado de todas las

Para efectos de la georeferenciación, tomando en cuenta que el Perú está ubicado en

datum utilizado corresponde al elipsoide World Geodetic System 1984 (WGS-84)

Semi Eje mayor a 6 378 137 m

2.3.1.- TRABAJO DE GABINETE

Inicio km 00+000 213405.71 8336612.96 4163

2.3.2.-CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS – GENERALIDADES

Se presenta aquí, en primer lugar, la información básica necesaria para la clasificación

2.3.3.-PARAMETROS Y ELEMENTOS BÁSICOS DEL DISEÑO

2.3.4.-CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS MÍNIMAS DESEABLES

2.3.5.-CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS MÍNIMAS ENCONTRADAS

.3.6.-CUADRO COMPARATIVO DE CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DESEABLES Y

 Restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de conducción de

puede indicar que requieren trabajos de reposición porque se encuentran en su

2.5.-ESTUDIO DE INFORME DE SUELOS

 DENSIDAD NATURAL Y MÁXIMA

La humedad natural promedio es: 10.65 %.

2.6.-INFORME DE CANTERA Y FUENTES DE AGUA

necesita un mayor porcentaje de material plástico y las arcillas naturales le darán la

Cantera 01 propuesta para afirmado

RESUMEN DE LAS PROPIEDADES DEL MATERIAL DE CANTERA

ESÉPECIFICACION ESPECIFICADO CANTERA 01

Fuente: resultados de ensayos de laboratorio

INVENTARIO FUENTES DE AGUA

El agua para ser utilizado en el conformado de la plataforma y en el afirmado

2.7.- INFORME DE PAVIMENTOS

Y según la siguiente tabla

Fuente: Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de

Se considera un espesor de pavimento de e=15 cm

TRAMO 00+00 al, 1+120

TRAMO 1+120 al, 1+350

TRAMO 9+000 AL 18+989

2.8.-INFORME DE ZONAS CRÍTICAS

2.8.2.- UBICACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS

Voladura de roca y ampliación de la vía.

 Se consideró el cambio de la alcantarilla por un badén de 10.5m.

Cambio de alcantarilla por badén.

2.9.- ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

Un aspecto importante para la transitabilidad de la vía es la adecuada señalización de

1. Que exista una necesidad para su utilización.

SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA

(P-5-2A) CURVA EN U - derecha, (P-5-2B) CURVA EN U - izquierda

Se emplearán para prevenir la presencia de curvas cuyas características geométricas la hacen

(P-40) SEÑAL PUENTE ANGOSTA