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Integrantes:
Potencia
Estos conceptos los vemos con frecuencia en las tablas de especificaciones del
motor de un automóvil o camión. Pero, ¿qué significan?, ¿Cómo los interpretamos?
Empecemos con una analogía:
Al sentirnos enfermos visitamos al médico para consultarle sobre nuestro malestar.
Luego de escuchar nuestra narración, nos realiza algunas pruebas sencillas: nos
toma el pulso y la presión sanguínea. Estas pruebas le permiten conocer el estado
de funcionamiento del corazón. Es decir con qué rapidez y fuerza está trabajando
nuestro motor.
El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos dicen
qué tanta fuerza puede producir y con qué rapidez puede trabajar.
El torque es la fuerza que producen los cuerpos en rotación, recordemos que el
motor produce fuerza en un eje que se encuentra girando. Para medirlo, los
ingenieros utilizan un banco ó freno dinamométrico que no es más que una
instilación en la que el motor puede girar a toda su capacidad conectada mediante
un eje a un freno o balanza que lo frena en forma gradual y mide la fuerza con que
se está frenando.
Mientras observa la figura superior, tome un lápiz por los extremos con la punta de
los dedos de ambas manos. Con los dedos de la mano izquierda trate de hacerlo
girar (motor) y con la mano derecha trate de impedir que gire. Mientras más fuerza
haga para impedir que gire, mayor será el esfuerzo que debe hacer para hacerlo
que girar.
Se llama Torque máximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que puede hacer el
motor. Esto sucede a cierto número de revoluciones. Siguiendo el ejemplo de la
gráfica en la figura inferior: Un motor con un torque máximo de 125 Nm @ 2500rpm
significa que el motor es capaz de producir una fuerza de giro (Técnicamente
conocido como “momento” o “par” torsional) de hasta 125 newton metro cuando está
acelerado al máximo y gira a 2500 revoluciones por minuto. Recuerde que el motor
esta acelerado al máximo (Técnicamente conocido como WOT ó wide open throttle)
y no gira a las máximas revoluciones ya que se encuentra frenado por el freno
dinamométrico.
Mientras mayor sea el torque máximo de un motor, más fuerte este es. Esto es
interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el tamaño, el tipo,
el sistema de encendido ó el de inyección, un motor tendrá más fuerza que otro
cuando su torque máximo sea mayor. La tendencia mundial es lograr motores con
el torque más alto posible en todas las revoluciones y principalmente al arrancar.
Este efecto se conoce como “motor plano”
¿Qué pasó con la potencia?
La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La potencia máxima
es el mayor número obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad de
giro en que lo genera. En el caso de la figura, el motor tiene una potencia máxima
de 38 kW @ 3000 rpm.
Potencia = Torque x velocidad
angular Veamos las unidades:
En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton
metro) La potencia se expresa en W (Vatios)
Debido a que los motores usados en la industria automotriz, tienen muchos vatios
se acostumbra usar el kW (Kilovatio) 1kW = 1000 W.
Fuentes de energía:
Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en
1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron
inventados en 1876 y, específicamente en esa época, no eran muy eficientes.
· Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un motor
a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel
comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en
mejor eficiencia.
Observe que el motor diesel no tiene bujía, toma el aire y lo comprime, después
inyecta el combustible directamente en la cámara de combustión (inyección directa).
Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.
En esta animación simplificada, el aparato verde pegado al lado izquierdo del
cilindro es un inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor
diesel es el componente más complejo y ha sido objeto de gran experimentación en
cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares. El inyector
debe ser capaz de resistir la temperatura y la presión dentro del cilindro y colocar el
combustible en un fino spray. Mantener el rocío circulando en el cilindro mucho
tiempo, es también un problema, así que muchos motores diesel de alta eficiencia
utilizan válvulas de inducción especiales, cámaras de precombustión u otros
dispositivos para mezclar el aire en la cámara de combustión y para que por otra
parte mejore el proceso de encendido y combustión.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso
de inyección. La mayoría de los motores de barcos utilizan inyección de puerto o un
carburador en lugar de inyección directa. en el motor de un barco, por consiguiente,
todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de aspiración, y se
quema todo instantáneamente cuando la bujía dispara. Un motor diesel siempre
inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte
del choque de poder. Esta técnica mejora la eficiencia del motor diesel.
La mayoría de motores diesel nos ofrecen un testigo de luz de algún tipo que no se
muestra en la figura. Cuando el motor diesel está frío, el proceso de compresión no
debe elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el
combustible. El tapón de luz es un alambre calentado eléctricamente (recuerde los
cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible
cuando el motor está frío.
Combustible Diesel Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabrá
que son diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es más pesado y
aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho más lento que la gasolina , su
punto de ebullición es más alto que el del agua. Usted oirá a menudo que al
combustible diesel lo llaman gasoil por lo aceitoso.
El combustible diesel se evapora más lento porque es más pesado. Contiene más
átomos de carbón en cadenas más largas que la gasolina (la gasolina típica es
C9H20 mientras el diesel es típicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para
crear el combustible diesel, ya que es generalmente más barato que la gasolina.
El combustible diesel tiene una densidad de energía más alta que la gasolina. En
promedio, un galón de combustible diesel(3'875 L.) contiene aproximadamente
147x106joules, mientras que un galón de gasolina contiene 125x106joules. Esto,
combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqué los
motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.
1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores, transmisiones
diferenciales, mandos finales)
Tren de fuerzas:
El tren de fuerzas de una maquinara es aquel conjunto de dispositivos encargado
de convertir toda la energía en movimiento, ya sea para trasladar a la máquina o a
que esta misma desarrolle cierta acción. En otras palabreas es la encargada de
transmitir la fuerza al suelo.
Motor nivel I
Anillos de pistón
Cojinetes de bancada, cojinetes de vástago
Guías de válvula
Cojinetes de turbo
Sellos de turbo
Empaquetaduras/sellos
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Motores nivel III
Bloques
Culatas
Cigüeñales
Bielas
Convertidores de par.
El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la transmisión.
Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las siguientes:
Absorbe las cargas de choque.
Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el
funcionamiento a la vez del sistema hidráulico.
La turbina B recibe el aceite procedente del impulsor y acciona el eje de salida F del
convertidor. La turbina suele ser de aluminio y manda aceite al estator.
Veamos el flujo que sigue el aceite en el convertidor. El aceite, procedente del grupo
de válvulas de control de la transmisión, entra al impulsor A por un conducto
taladrado que tiene el soporte E. El impulsor A, accionado por la carcasa giratoria D
y por el motor, actúa como una bomba centrifuga y arroja el aceite hacia la periferia,
el aceite es obligado a pasar a la turbina B. El aceite a elevada velocidad golpea las
paletas de la turbina, haciendo girar a ésta y al eje de salida F. El aceite procedente
de la turbina B pasa al estator C y éste lo dirige nuevamente al impulsor A,
comenzando de nuevo el ciclo.
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Partes de un convertidor de par.
Multiplicación de par.
Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira
a la misma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina giran a la
misma velocidad. Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una dirección
tal que choca bruscamente contra las paletas del impulsor. Como el impulsor no
puede girar más deprisa, porque va unido al volante del motor, el aceite pierde la
velocidad que llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de su energía se transforma en
calor producido por el choque con las paletas del impulsor. Como en anteriores
choques con las paletas de la turbina y del estator el aceite ha ido perdiendo
velocidad y energía, con respecto a la que llevaba cuando salió del impulsor, resulta
que al llegar de nuevo a éste no puede ayudar al aceite que sale de él a circular
más deprisa y con más energía, que es la única forma de poder aumentar el par de
salida con respecto al de entrada.
Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran más
despacio que el impulsor; al girar más despacio la turbina, el aceite entra al estator
con una dirección tal que cuando sale de él se dirige al impulsor de tal forma que
ahora parte del aceite no choca y se incorpora al que mueve el convertidor,
comunicándole su energía y velocidad. Ahora tenemos dos puntos muy importantes;
por un lado la turbina gira más despacio, y por lo tanto cada espacio entre paletas
está más tiempo enfrentado con cada chorro de aceite que sale del impulsor, y por
otro lado tenemos que además le entra aceite a más velocidad y con más energía
que antes, debido a esa energía que le ha comunicado al aceite que sale del
impulsor el aceite procedente del estator.
Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al
coger la carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a
ese aumento de aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el
aumento de carga del eje de salida, el par aumenta. Entonces está claro que el
aumento de par depende de la dirección con que el aceite sale de la turbina, entra
en el estator, sale del estator y entra al impulsor y la dirección con que el aceite sale
de la turbina depende de la velocidad de ésta con respecto al impulsor. Hay una
determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor en la cual el aceite
entra a éste con tal dirección, procedente del estator, que se aprovecha toda la
velocidad y energía con que el aceite sale del estator y no se pierde prácticamente
nada en choques y rozamientos, o sea, en calor.
Transmisiones diferenciales
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación, que
viene del motor, transmisión, hacia las ruedas encargadas de la tracción.
Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e
izquierda de un vehículo giren a revoluciones diferentes, según éste se encuentre
tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. El diferencial consta de engranajes
dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo
camino, por ir el vehículo en línea recta, el engranaje se mantiene en situación
neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente,
compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas. La
diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices
describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza
el diferencial.
Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que
soporta las ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo de
potencia que viene de la transmisión en ángulo recto para accionar las ruedas, y
segundo hacer que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la máquina efectúa
un giro. Para cambiar la dirección del flujo de fuerza no es necesario en realidad un
diferencial, sino que es suficiente con un eje cónico y un engranaje, de hecho hay
algunas máquinas que llevan un eje de este tipo porque el radio de giro es lo
suficientemente amplio como para no necesitar el efecto diferencial. Sin embargo la
mayoría de las máquinas si lo usan, para evitar el desgaste excesivo de los
neumáticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.
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Mandos Finales
Los mandos finales son aquellos dispositivos que se encargan de canalizar la
potencia del motor para poder dar movimiento a cualquier elemento del la
maquinaria.
Conclusión
En este apartado del temario el alumno se familiarizó con el concepto de tren de
fuerzas de la maquinaria pesada. Ahora podemos definir claramente que el tren de
fuerzas es el conjunto de dispositivos encargados de dar potencia a la maquinaria,
dada por el motor, el cual en principio nos da la capacidad de desplazar a la
máquina, además la potencia también es aprovechada por los elementos
locomotores para realizar cualquier trabajo que deseemos, para esto la maquinaria
cuenta con transmisiones diferenciales para darle una mayor agilidad, los
convertidores de par ayuda a duplicar la fuerza de la máquina sin necesidad de
cambiar la marcha, lo cual reduce el desgaste del motor y por último los mandos
finales nos ayudan a mover de la manera deseada los aditamentos de la maquinaria
para desarrollar las tareas que se deben cumplir.
1.3 Sistemas Auxiliares (Eléctricos, hidráulicos, neumáticos, frenos)
Sistema eléctrico
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15 Motor de arranque
Antiguamente la explosión o combustión
de los motores podía comenzarse con
sistemas manuales como la manivela, de
compresión de muelles, de aire
comprimido, etc.
El motor de arranque eléctrico es la forma
habitual de comenzar la ignición de los
motores de vehículos y maquinaria en la
actualidad, aunque subsisten algunos
sistemas de aire en aplicaciones marinas.
El motor de arranque tiene la función de
hacer girar el cigüeñal del motor térmico
con el fin de que comience el ciclo de
explosión o combustión, y hasta que este
último es capaz de continuar por si solo.
Los motores de arranque constan de dos
elementos principales:
El motor eléctrico simple que suele ser un
motor "serie" de corriente continua. Motor
"serie" quiere decir que la corriente pasa
inicialmente por sus bobinas inductoras y
a continuación por el inducido sin ninguna
derivación. Este tipo de motor se caracteriza por un elevado par de arranque que lo
hace optimo en esta aplicación.
El relé principal de arranque que tiene la misión de conectar al motor eléctrico con
la batería directamente y en segundo lugar desplazar el piñón del arranque para que
este se conecte con la corona del volante de inercia del motor térmico y así poder
transmitir el giro del arranque al cigüeñal.
El circuito eléctrico externo que pone en funcionamiento un motor de arranque es
simple, consta de un cable grueso de positivo de batería conectado directamente al
relé del arranque y otro de control que va a la llave de contacto y de esta al relé del
arranque para darle la señal de encendido.
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El alternador es un elemento fundamental entre los componentes de un motor y
tiene dos funciones fundamentales, la primera recargar la batería y dejarla en
condiciones de efectuar un nuevo arranque del motor térmico en cuanto sea preciso
y la segunda alimentar de corriente eléctrica los componentes auxiliares del motor
térmico así como el alumbrado, sensores, indicadores, etc.
Antiguamente se usaba una dinamo de corriente
continua para estas funciones, actualmente los
componentes electrónicos hacen más sencillo y
barato usar un alternador para esta labor, el
alternador produce más corriente con un tamaño
menor de componentes y necesita menos
revoluciones de motor para hacerlo.
El alternador en una máquina síncrona trifásica que
genera corriente alterna la cual se rectifica mediante
unos diodos para así alimentar la batería y el resto de componentes con una
corriente de 14 voltios para turismos y 28 voltios para vehículos industriales y
máquinas grandes.
Sistemas hidráulicos
Todas las máquinas de movimiento de tierras actuales, en mayor o menor medida,
utilizan los sistemas hidráulicos para su funcionamiento; de ahí la importancia que
estos tienen en la configuración de los equipos y en su funcionamiento.
Un sistema hidráulico constituye un método
relativamente simple de aplicar grandes fuerzas
que se pueden regular y dirigir de la forma más
conveniente. Otras de las características de los
sistemas hidráulicos son su confiabilidad y su
simplicidad. Todo sistema hidráulico consta de
unos cuantos componentes relativamente simples
y su funcionamiento es fácil de entender.
Vamos a tratar de describir algunos principios de
funcionamiento así como algunos componentes
simples
y la forma en que se combinan para formar un circuito hidráulico.
Hay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuerza y el de presión.
Fuerza es toda acción capaz de cambiar de posición un objeto, por ejemplo el peso
de un cuerpo es la fuerza que ejerce, sobre el suelo, ese objeto. La presión es el
resultado de dividir esa fuerza por la superficie que dicho objeto tiene en contacto
con el suelo.
La presión se mide generalmente en Kilogramos/Cm2.
La hidráulica consiste en utilizar un líquido para transmitir una fuerza de un punto a otro.
Los líquidos tienen algunas características que los hacen ideales para esta función,
como son las siguientes:
Incompresibilidad. (Los líquidos no se pueden comprimir)
Movimiento libre de sus moléculas. (Los líquidos se adaptan a la superficie que
los contiene).
Viscosidad. (Resistencia que oponen las moléculas de los líquidos a deslizarse
unas sobre otras).
Densidad. (Relación entre el peso y el volumen de un líquido). D=P/V La densidad
patrón es la del agua que es 1, es decir un decímetro cúbico pesa un kilo.
El principio más importante de la hidráulica es el de Pascal que dice que la fuerza
ejercida sobre un líquido se transmite en forma de presión sobre todo el volumen
del líquido y en todas direcciones.
Generalmente la fuerza Hidráulica se consigue empujando el aceite por medio de
una bomba conectada a un motor, se transmite a través de tuberías metálicas,
conductos, latiguillos, etc. y se proyecta en cilindros hidráulicos, motores, etc.
Un circuito hidráulico básico podría constar de un depósito de aceite, una bomba
que lo impulsa, una tubería que lo transmite y un cilindro que actúa.
Las tuberías de conducción de los circuitos hidráulicos pueden ser metálicas con
tubos rígidos conformados a la medida o bien latiguillos de goma con una o varias
capas de alambres de acero trenzado en su interior, dependiendo de la presión para
la cual estén diseñados.
Las válvulas son fundamentales en los circuitos hidráulicos, y son las que controlan
los flujos de aceite para dirigirlos hacia el lugar conveniente en cada momento. Cada
fabricante puede denominarlas de una manera distinta, pero básicamente las
funciones son similares en casi todos los circuitos hidráulicos. Podemos hablar de
válvulas de carrete, de retención, reductoras de presión, de seguridad,
compensadoras, pilotadas, antirretorno, moduladoras, combinadas, etc.
Actualmente la tendencia general de todos los fabricantes es la de sustituir los
circuitos pilotados hidráulicamente por pilotaje electrónico que resulta mas cómodo,
barato y sencillo, los circuitos son mandados por señales eléctricas y en unos pocos
años la parte hidráulica de las máquinas se limitará a los circuitos principales que
son menos propensos a las averías.
Los depósitos hidráulicos pueden ser de dos tipos: Presurizados que mantienen
durante el funcionamiento de la máquina una presión en su interior que favorece la
descarga de aceite hacia las bombas. Depósitos con respiradero que no mantienen
presión en su interior.
Los cilindros o botellas pueden tener diversas formas o tener los soportes
colocados de distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el
sistema de cierre de la tapa que varia en función de la presión que tengan que
soportar. Las tapas que usan tornillos aguantan generalmente más presión que las
tapas que van atornilladas directamente en la camisa. Estas últimas pueden ser
atornilladas exteriormente o bien en la parte interior de la camisa.
La ilustración de la derecha
se muestra un sistema de
enfriamiento marcando el
recorrido del refrigerante.
Sobrecarga
La operación de una máquina sobrecargada también puede producir
sobrecalentamiento. La selección de velocidades adecuadas es muy importante. Se
puede recalentar el sistema de enfriamiento si la máquina funciona durante un largo
tiempo en una velocidad cercana a la de calado de convertidor. En tales condiciones
el motor y el convertidor generan grandes cantidades de calor a la vez que se reduce
la velocidad del ventilador y la bomba de agua.
Enfriadores de retardadores.
Algunas máquinas tienen un retardador que reduce la velocidad de la máquina al
bajar una pendiente. La utilización del retardador genera calor en el aceite del
mismo. Cuando se use el retardador es importante que el motor funcione a las RPM
adecuadas y en la marcha apropiada.
Múltiples de escape enfriados por agua y deflectores de calor generado por el turbo
enfriados por agua.
Algunos motores, sobre todo los
motores marinos, están equipados
con múltiples de escape enfriados por
agua y deflectores de calor enfriados
por agua. El ajuste de combustible o
sincronización de inyección
inadecuados, una carga excesiva del
motor la alta temperatura del aire de
admisión restricción en el flujo de aire
de escape originar altas temperaturas
de escape y del refrigerante.
Enfriadores de aceite hidráulico.
Por lo general son del tipo radiador
colocado entre el núcleo del radiador y el ventilador. El aire debe pasar por el
enfriador antes que por el radiador lo que da lugar a que un alto calentamiento del
enfriador transfiera el calor al radiador.
Sistema de Frenos
de desplazamiento
Tipos de cadenas
Los actuales trenes de rodaje utilizados en la maquinaria se clasifican en varios
tipos dependiendo del sistema bulón-casquillo (ver
componentes) que se use.
Más tarde se introdujo un retén que impedía la entrada de suciedad entre los
bulones y los casquillos lo que retardaba el desgaste que se producía en el conjunto.
A este tipo de
cadenas se le llama cadena sellada. Son las cadenas que vemos habitualmente en
casi todas las excavadoras de cadenas.
Una variante de este sistema lo constituyen las cadenas lubricadas con grasa
que es una cadena sellada en la que se le introduce grasa en el interior en el
momento del montaje. Lo utilizan algunas casas comerciales últimamente en sus
excavadoras.
A continuación se cambió el sistema de
retenes y se introdujo aceite entre el
eslabón y el casquillo. Son las cadenas
selladas y lubricadas. Con esto se consigue
que el desgaste interno entre el bulón y el
casquillo sea prácticamente inexistente,
prolongando la vida útil del conjunto de las
cadenas pasando a ser el desgaste externo
de los casquillos el factor crítico de
destrucción de la cadena. Este tipo de
cadenas selladas y lubricadas requieren
normalmente un mantenimiento a la mitad
de su vida útil. Se desmonta todo el
conjunto y al montarlo de nuevo se giran los
casquillos 180
grados de manera que la parte más desgastada pase al lado contrario, con lo que
si el desgaste del eslabón lo permite se disponga de un 50% más de vida. Es
necesario un seguimiento del rodaje para determinar el punto en el cual es necesario
el mantenimiento. Este tipo de rodajes se usan normalmente en palas de cadenas,
buldózer, tiendetubos, etc.
NTERNATIONAL
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