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29 de enero de 2019

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE CANCÚN

TEMA 1 “GENERALIDADES DE LA MAQUINARIA PESADA”

Materia: Maquinaria pesada y Mov. Tierra


Carrera: ingeniería civil

Integrantes:

Chan Canul Wendy Gabriela


Miguel Ariel Hernández Sulvaran
Tiquete Fabián Ruth
Fernando Ribon Falcon
1.1 Potencia y Fuentes de Energía en Maquinaria Pesada

Potencia
Estos conceptos los vemos con frecuencia en las tablas de especificaciones del
motor de un automóvil o camión. Pero, ¿qué significan?, ¿Cómo los interpretamos?
Empecemos con una analogía:
Al sentirnos enfermos visitamos al médico para consultarle sobre nuestro malestar.
Luego de escuchar nuestra narración, nos realiza algunas pruebas sencillas: nos
toma el pulso y la presión sanguínea. Estas pruebas le permiten conocer el estado
de funcionamiento del corazón. Es decir con qué rapidez y fuerza está trabajando
nuestro motor.
El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos dicen
qué tanta fuerza puede producir y con qué rapidez puede trabajar.
El torque es la fuerza que producen los cuerpos en rotación, recordemos que el
motor produce fuerza en un eje que se encuentra girando. Para medirlo, los
ingenieros utilizan un banco ó freno dinamométrico que no es más que una
instilación en la que el motor puede girar a toda su capacidad conectada mediante
un eje a un freno o balanza que lo frena en forma gradual y mide la fuerza con que
se está frenando.
Mientras observa la figura superior, tome un lápiz por los extremos con la punta de
los dedos de ambas manos. Con los dedos de la mano izquierda trate de hacerlo
girar (motor) y con la mano derecha trate de impedir que gire. Mientras más fuerza
haga para impedir que gire, mayor será el esfuerzo que debe hacer para hacerlo
que girar.
Se llama Torque máximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que puede hacer el
motor. Esto sucede a cierto número de revoluciones. Siguiendo el ejemplo de la
gráfica en la figura inferior: Un motor con un torque máximo de 125 Nm @ 2500rpm
significa que el motor es capaz de producir una fuerza de giro (Técnicamente
conocido como “momento” o “par” torsional) de hasta 125 newton metro cuando está
acelerado al máximo y gira a 2500 revoluciones por minuto. Recuerde que el motor
esta acelerado al máximo (Técnicamente conocido como WOT ó wide open throttle)
y no gira a las máximas revoluciones ya que se encuentra frenado por el freno
dinamométrico.
Mientras mayor sea el torque máximo de un motor, más fuerte este es. Esto es
interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el tamaño, el tipo,
el sistema de encendido ó el de inyección, un motor tendrá más fuerza que otro
cuando su torque máximo sea mayor. La tendencia mundial es lograr motores con
el torque más alto posible en todas las revoluciones y principalmente al arrancar.
Este efecto se conoce como “motor plano”
¿Qué pasó con la potencia?
La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La potencia máxima
es el mayor número obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad de
giro en que lo genera. En el caso de la figura, el motor tiene una potencia máxima
de 38 kW @ 3000 rpm.
Potencia = Torque x velocidad
angular Veamos las unidades:
En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton
metro) La potencia se expresa en W (Vatios)
Debido a que los motores usados en la industria automotriz, tienen muchos vatios
se acostumbra usar el kW (Kilovatio) 1kW = 1000 W.

Fuentes de energía:
Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en
1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron
inventados en 1876 y, específicamente en esa época, no eran muy eficientes.

Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel son:


Un motor a gasolina aspira una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la
mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo aspira aire, lo comprime y entonces le
inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el
combustible espontáneamente.

· Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un motor
a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel
comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en
mejor eficiencia.

· Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el


combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina
generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible son mezclados
un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de combustible de puerto en la
que el combustible es inyectado a la válvula de aspiración (fuera del cilindro).

Observe que el motor diesel no tiene bujía, toma el aire y lo comprime, después
inyecta el combustible directamente en la cámara de combustión (inyección directa).
Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.
En esta animación simplificada, el aparato verde pegado al lado izquierdo del
cilindro es un inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor
diesel es el componente más complejo y ha sido objeto de gran experimentación en
cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares. El inyector
debe ser capaz de resistir la temperatura y la presión dentro del cilindro y colocar el
combustible en un fino spray. Mantener el rocío circulando en el cilindro mucho
tiempo, es también un problema, así que muchos motores diesel de alta eficiencia
utilizan válvulas de inducción especiales, cámaras de precombustión u otros
dispositivos para mezclar el aire en la cámara de combustión y para que por otra
parte mejore el proceso de encendido y combustión.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso
de inyección. La mayoría de los motores de barcos utilizan inyección de puerto o un
carburador en lugar de inyección directa. en el motor de un barco, por consiguiente,
todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de aspiración, y se
quema todo instantáneamente cuando la bujía dispara. Un motor diesel siempre
inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte
del choque de poder. Esta técnica mejora la eficiencia del motor diesel.
La mayoría de motores diesel nos ofrecen un testigo de luz de algún tipo que no se
muestra en la figura. Cuando el motor diesel está frío, el proceso de compresión no
debe elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el
combustible. El tapón de luz es un alambre calentado eléctricamente (recuerde los
cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible
cuando el motor está frío.
Combustible Diesel Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabrá
que son diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es más pesado y
aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho más lento que la gasolina , su
punto de ebullición es más alto que el del agua. Usted oirá a menudo que al
combustible diesel lo llaman gasoil por lo aceitoso.
El combustible diesel se evapora más lento porque es más pesado. Contiene más
átomos de carbón en cadenas más largas que la gasolina (la gasolina típica es
C9H20 mientras el diesel es típicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para
crear el combustible diesel, ya que es generalmente más barato que la gasolina.
El combustible diesel tiene una densidad de energía más alta que la gasolina. En
promedio, un galón de combustible diesel(3'875 L.) contiene aproximadamente
147x106joules, mientras que un galón de gasolina contiene 125x106joules. Esto,
combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqué los
motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.
1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores, transmisiones
diferenciales, mandos finales)

Tren de fuerzas:
El tren de fuerzas de una maquinara es aquel conjunto de dispositivos encargado
de convertir toda la energía en movimiento, ya sea para trasladar a la máquina o a
que esta misma desarrolle cierta acción. En otras palabreas es la encargada de
transmitir la fuerza al suelo.

Entre los dispositivos que conforman el tren de fuerza de la maquinaria


generalmente se encuentran los:
Motores
Un motor es una máquina capaz de transformar cualquier tipo de energía (eléctrica,
de combustibles fósiles,...), en energía mecánica capaz de realizar un trabajo. En
los automóviles este efecto es una fuerza que produce el movimiento. Existen
diversos tipos, siendo los más comunes:
Motores térmicos: cuando el trabajo se obtiene a partir de energía térmica.
Motores de combustión interna: son motores térmicos en los cuales se produce
una combustión del fluido motor, transformando su energía química en energía
térmica, a partir de la cual se obtiene energía mecánica. El fluido motor antes de
iniciar la combustión es una mezcla de un comburente (como el aire) y un
combustible, como los derivados del petróleo, los del gas natural o los
biocombustibles.
Motores de combustión externa: son motores térmicos en los cuales se produce una
combustión en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza un estado
térmico de mayor energía mediante la transmisión de energía a través de una pared.
Motores eléctricos: cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente eléctrica.

Generalmente en la actualidad la maquinaria pesada usa motores diesel, el motor


diesel es un motor térmico de combustión interna cuyo encendido se logra por la
temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro.
1 Tren de fuerzas Caterpillar.
2 Diagrama de un tren de fuerzas de un cargador de ruedas.
Ventajas y desventajas de los motores diesel
La principal ventaja de los motores diesel, comparados con los motores a gasolina,
estriba en su menor consumo de combustible. En automoción, las desventajas
iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y
prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la inyección electrónica
y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la precámara para los motores
de automoción, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores
de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la
principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece.
Tomando como referencia a la compañía Caterpillar los motores se pueden dividir
en 3 categorías o niveles; motores nivel I, nivel II y nivel III; que deriva del trabajo
que la máquina realizará. A continuación se enlistan las partes de cada motor:

Motor nivel I
Anillos de pistón
Cojinetes de bancada, cojinetes de vástago
Guías de válvula
Cojinetes de turbo
Sellos de turbo
Empaquetaduras/sellos

3 Corte de un motor Caterpillar C-15.


4
Motor nivel I.
Motor nivel II
Pistones
Camisas
Válvulas
Árboles de levas

5
Motores nivel III
Bloques
Culatas
Cigüeñales
Bielas

Convertidores de par.
El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la transmisión.

Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las siguientes:
Absorbe las cargas de choque.
Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el
funcionamiento a la vez del sistema hidráulico.

5 Motor nivel II.


6 Motor nivel III.
Proporciona las multiplicaciones de par automáticamente para hacer frente a
la carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos límites.
Se elimina la necesidad de embrague.
La carga de trabajo va tomándose de forma gradual.
Se precisan menos cambios de velocidad

El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo. Consta de dos


turbinas enfrentadas, una de las cuales movida por el motor diesel impulsa el aceite
que hay en el interior del convertidor contra la otra turbina, haciendo que esta gire y
venza la resistencia de la transmisión y de las ruedas o cadenas. El cigüeñal del
motor hace girar el Impulsor y este la turbina que mueve el eje de salida. Hasta
ahora hemos descrito un embrague convencional que funciona por aceite, lo que en
realidad hace cambiar el par es una tercera turbina llamada estator que proporciona
una cierta graduación de la energía que se transmite del motor a la transmisión. Al
girar el motor, la fuerza centrífuga lanza el aceite hacia la periferia del impulsor, en
cada uno de os espacios delimitados por cada dos paletas; de éstos pasa a los
espacios análogos delimitados por las paletas de la turbina, desde la periferia al
centro, y después vuelve nuevamente al impulsor estableciéndose un circuito
cerrado. Si la velocidad de rotación es suficientemente elevada, la turbina es
arrastrada y gira a la misma velocidad, transmitiendo así el giro del motor a la
transmisión, sin resbalamiento de la turbina. Esto ocurre, por ejemplo, cuando la
máquina se mueve por inercia o cuesta abajo, o en un terreno llano sin carga.
Cuando la máquina tiene que vencer una carga, por ejemplo cuando se encuentra
con una pendiente pronunciada, baja la velocidad de giro de la transmisión, y por lo
tanto la de la turbina. Al girar la turbina más despacio que el impulsor el aceite choca
contra las paletas convirtiendo la energía perdida en calor. Mientras más despacio
gire la turbina, con respecto al impulsor, habrá más pérdidas de energía del aceite.
Vemos que si solamente usamos dos turbinas al aumentar la carga no hay aumento
de par.

7 Diagrama de un convertidor de par.


Las partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal, son
las siguientes (ver figura):
A. Impulsor
B. Turbina
C. Estator
D. Carcasa giratoria
E. Carrier o soporte
F. Eje de salida

Flujo de aceite dentro de un convertidor de par.


La carcasa giratoria D es impulsada por un estriado interior que lleva el volante del
motor, y el impulsor A está empernado a la carcasa, por lo que gira con ella. La
carcasa suele ser de fundición y el impulsor de aluminio.

La turbina B recibe el aceite procedente del impulsor y acciona el eje de salida F del
convertidor. La turbina suele ser de aluminio y manda aceite al estator.

El estator C está fijado por el soporte E a la tapa o cárter del convertidor y


permanece estacionario. El aceite que recibe de la turbina lo manda al impulsor. El
estator suele ser de acero.

Veamos el flujo que sigue el aceite en el convertidor. El aceite, procedente del grupo
de válvulas de control de la transmisión, entra al impulsor A por un conducto
taladrado que tiene el soporte E. El impulsor A, accionado por la carcasa giratoria D
y por el motor, actúa como una bomba centrifuga y arroja el aceite hacia la periferia,
el aceite es obligado a pasar a la turbina B. El aceite a elevada velocidad golpea las
paletas de la turbina, haciendo girar a ésta y al eje de salida F. El aceite procedente
de la turbina B pasa al estator C y éste lo dirige nuevamente al impulsor A,
comenzando de nuevo el ciclo.

8
Partes de un convertidor de par.
Multiplicación de par.
Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira
a la misma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina giran a la
misma velocidad. Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una dirección
tal que choca bruscamente contra las paletas del impulsor. Como el impulsor no
puede girar más deprisa, porque va unido al volante del motor, el aceite pierde la
velocidad que llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de su energía se transforma en
calor producido por el choque con las paletas del impulsor. Como en anteriores
choques con las paletas de la turbina y del estator el aceite ha ido perdiendo
velocidad y energía, con respecto a la que llevaba cuando salió del impulsor, resulta
que al llegar de nuevo a éste no puede ayudar al aceite que sale de él a circular
más deprisa y con más energía, que es la única forma de poder aumentar el par de
salida con respecto al de entrada.
Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran más
despacio que el impulsor; al girar más despacio la turbina, el aceite entra al estator
con una dirección tal que cuando sale de él se dirige al impulsor de tal forma que
ahora parte del aceite no choca y se incorpora al que mueve el convertidor,
comunicándole su energía y velocidad. Ahora tenemos dos puntos muy importantes;
por un lado la turbina gira más despacio, y por lo tanto cada espacio entre paletas
está más tiempo enfrentado con cada chorro de aceite que sale del impulsor, y por
otro lado tenemos que además le entra aceite a más velocidad y con más energía
que antes, debido a esa energía que le ha comunicado al aceite que sale del
impulsor el aceite procedente del estator.
Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al
coger la carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a
ese aumento de aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el
aumento de carga del eje de salida, el par aumenta. Entonces está claro que el
aumento de par depende de la dirección con que el aceite sale de la turbina, entra
en el estator, sale del estator y entra al impulsor y la dirección con que el aceite sale
de la turbina depende de la velocidad de ésta con respecto al impulsor. Hay una
determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor en la cual el aceite
entra a éste con tal dirección, procedente del estator, que se aprovecha toda la
velocidad y energía con que el aceite sale del estator y no se pierde prácticamente
nada en choques y rozamientos, o sea, en calor.

Transmisiones diferenciales
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación, que
viene del motor, transmisión, hacia las ruedas encargadas de la tracción.
Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e
izquierda de un vehículo giren a revoluciones diferentes, según éste se encuentre
tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. El diferencial consta de engranajes
dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo
camino, por ir el vehículo en línea recta, el engranaje se mantiene en situación
neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente,
compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas. La
diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices
describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza
el diferencial.

Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que
soporta las ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo de
potencia que viene de la transmisión en ángulo recto para accionar las ruedas, y
segundo hacer que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la máquina efectúa
un giro. Para cambiar la dirección del flujo de fuerza no es necesario en realidad un
diferencial, sino que es suficiente con un eje cónico y un engranaje, de hecho hay
algunas máquinas que llevan un eje de este tipo porque el radio de giro es lo
suficientemente amplio como para no necesitar el efecto diferencial. Sin embargo la
mayoría de las máquinas si lo usan, para evitar el desgaste excesivo de los
neumáticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.

El diferencial consta de los elementos siguientes:


Corona.
Planetario.
Caja de satélites.
Palier.
Piñón cónico.

10 Eje con transmisión diferencial.


Satélite.

11

12

Mandos Finales
Los mandos finales son aquellos dispositivos que se encargan de canalizar la
potencia del motor para poder dar movimiento a cualquier elemento del la
maquinaria.

11 Partes de la transmisión diferencial.


12 Diferencial Mecánico.
13

Conclusión
En este apartado del temario el alumno se familiarizó con el concepto de tren de
fuerzas de la maquinaria pesada. Ahora podemos definir claramente que el tren de
fuerzas es el conjunto de dispositivos encargados de dar potencia a la maquinaria,
dada por el motor, el cual en principio nos da la capacidad de desplazar a la
máquina, además la potencia también es aprovechada por los elementos
locomotores para realizar cualquier trabajo que deseemos, para esto la maquinaria
cuenta con transmisiones diferenciales para darle una mayor agilidad, los
convertidores de par ayuda a duplicar la fuerza de la máquina sin necesidad de
cambiar la marcha, lo cual reduce el desgaste del motor y por último los mandos
finales nos ayudan a mover de la manera deseada los aditamentos de la maquinaria
para desarrollar las tareas que se deben cumplir.
1.3 Sistemas Auxiliares (Eléctricos, hidráulicos, neumáticos, frenos)
Sistema eléctrico

Sistema eléctrico a un conjunto de dispositivos cuya función es proveer la


energía necesaria para el arranque y correcto funcionamiento de los
accesorios eléctricos tales como luces, electrodomésticos y diversos
instrumentos. Cuando los expertos diseñan un sistema eléctrico lo hacen
pensando en cómo proveer energía aún en las peores condiciones de operación;
los sistemas de 12 volts son los más tradicionales y, a su vez, los menos costosos,
los de 24 volts se consideran los más eficientes.

En la actualidad los sistemas eléctricos de las máquinas han evolucionado


tremendamente comparados con los existentes hace relativamente poco tiempo.
La introducción de la electrónica en ellos hace que cada nuevo modelo que sale al
mercado suponga la introducción de nuevos componentes y nuevas funciones.
En estos artículos vamos a tratar de forma general los componentes más
importantes así como sus funciones, dejaremos los sistemas electrónicos para otros
capítulos posteriores teniendo en cuenta su complejidad.
Las funciones básicas del sistema eléctrico comienzan nada más arrancar la
máquina. Consisten en suministrar la energía necesaria para arrancar el motor,
utilizar luces, accesorios eléctricos, instrumentos, indicadores etc. Los componentes
electrónicos que forman parte del sistema eléctrico sirven en su mayoría para
efectuar un control más fino de los distintos componentes como la inyección del
motor, control de cambios de la servotransmisión, control de las funciones
hidráulicas, etc, y todo ello de una forma que permite el ajuste o modificación de los
parámetros de funcionamiento, de manera que la máquina se adapte en cada
momento a las condiciones en que trabaja, de una forma automática.

Sistema de carga y arranque.


El sistema se compone de batería, motor de arranque y alternador con su
regulador incorporado. Es el sistema que requiere más potencia de todos los de la
máquina. En motores antiguos también se contemplan bujías de precalentamiento
o calentadores para motores dotados de sistema de pre combustión.

La batería es la encargada de mantener una reserva de corriente para hacer


funcionar el arranque y los accesorios mientras la máquina esta parada. También
actúa de reserva cuando el generador no es suficiente porque el consumo eléctrico
momentáneo supere su capacidad de producir corriente, y estabiliza el sistema
absorbiendo las cargas puntuales que se producen cuando se enciende o apaga
algún componente de fuerte consumo. Normalmente suelen ser de plomo y ácido.
El almacenamiento de la energía se hace de forma química y la potencia la da en
forma de electricidad.

14

Actualmente la mayoría de las baterías utilizadas en máquinas no requieren


mantenimiento alguno durante toda su vida útil, sin embargo es conveniente
comprobar de vez en cuando el estado de los bornes y conexiones, puesto que la
intensidad de corriente que pasa por ellos es tan fuerte que un borne flojo puede
dar lugar a una avería prematura de la batería.

14 Partes de una bateria


Problemas en las baterías:
Se pueden presentar diversos problemas en las baterías entre los que se pueden
destacar: Roturas de carcasas y puentes entre bornes, generalmente por golpes
y vibraciones.
Cortocircuito entre las placas, generalmente producidos por decantación en el fondo
del material desprendido de las placas que se va acumulando hasta llegar a la altura
de las mismas cortocircuitándolas. Suele darse en uno de los vasos lo que inutiliza
toda la batería. Oxidación de las placas, producida por el paso del tiempo o bien por
una carga excesiva por defecto en el alternador o por haber quedado descubiertas
sin electrolito.
Las baterías utilizadas en maquinaria como las utilizadas en el transporte suelen ser
de gran capacidad, puesto que los motores grandes requieren motores de arranque
de mucha potencia que precisan grandes intensidades de corriente al mismo tiempo
que los diversos sistemas tanto de iluminación como electrónicos cada vez más
comunes y en más cantidad requieren capacidades de reserva cada vez más altas.
Para comprobar la carga de una batería se utiliza un comprobador de descarga que
mide la tensión entre los bornes aplicando una carga parecida a la del motor de
arranque. Aunque es posible que la batería no pueda conservar la carga, por lo que
es conveniente efectuar de nuevo la prueba transcurridos algunos días para
asegurarse.
Las baterías modernas no necesitan mantenimiento ni relleno de electrolito,
simplemente una limpieza de bornes y en general de la batería de vez en cuando
servirá para mantenerla en perfecto estado de funcionamiento.

El motor de arranque va montado en la carcasa del volante del motor de manera


que, mediante una corona dentada, al accionar la llave de encendido hace girar el
cigüeñal del motor para que comience el ciclo de combustión. Lleva incorporado un
relé que tiene la función doble de desplazar el piñón del arranque para que engrane
con la corona y a la vez cierra el circuito de potencia que hace girar el arranque. El
motor de arranque no requiere mantenimiento habitualmente, únicamente es
conveniente revisarlo cuando el motor diesel necesite a su vez una reconstrucción,
teniendo en cuenta revisar la corona del volante del motor diesel y sustituyendo los
elementos del motor de arranque que estén gastados por el uso, como casquillos,
contactos del relé, escobillas, etc.

15 Motor de arranque
Antiguamente la explosión o combustión
de los motores podía comenzarse con
sistemas manuales como la manivela, de
compresión de muelles, de aire
comprimido, etc.
El motor de arranque eléctrico es la forma
habitual de comenzar la ignición de los
motores de vehículos y maquinaria en la
actualidad, aunque subsisten algunos
sistemas de aire en aplicaciones marinas.
El motor de arranque tiene la función de
hacer girar el cigüeñal del motor térmico
con el fin de que comience el ciclo de
explosión o combustión, y hasta que este
último es capaz de continuar por si solo.
Los motores de arranque constan de dos
elementos principales:
El motor eléctrico simple que suele ser un
motor "serie" de corriente continua. Motor
"serie" quiere decir que la corriente pasa
inicialmente por sus bobinas inductoras y
a continuación por el inducido sin ninguna
derivación. Este tipo de motor se caracteriza por un elevado par de arranque que lo
hace optimo en esta aplicación.
El relé principal de arranque que tiene la misión de conectar al motor eléctrico con
la batería directamente y en segundo lugar desplazar el piñón del arranque para que
este se conecte con la corona del volante de inercia del motor térmico y así poder
transmitir el giro del arranque al cigüeñal.
El circuito eléctrico externo que pone en funcionamiento un motor de arranque es
simple, consta de un cable grueso de positivo de batería conectado directamente al
relé del arranque y otro de control que va a la llave de contacto y de esta al relé del
arranque para darle la señal de encendido.

Averías más comunes.


Las averías en un motor de arranque una vez descartado el circuito externo al
mismo pueden ser eléctricas o mecánicas.
Dentro de las mecánicas podemos hablar de:
Roturas en el piñón de arranque, fácilmente detectable visualmente.
Fallos en el embrague que hacen que gire el eje del inducido y no lo haga el
piñón, se detecta por el sonido al poner en marcha el arranque.
Rotura de la leva que desplaza el piñón, visualmente se detecta la falta de
desplazamiento.
Desgaste excesivo de los casquillos de giro del inducido y el fallo
consiguiente del mismo, detectable desmontando el arranque.
Dentro de las eléctricas:
Fallo en los contactos del relé, se detecta con una lámpara serie.
Fallo en el propio relé, se detecta suministrando corriente directamente sin
pasar por la llave.
Fallo en inductoras, inducido o escobillas, es necesario desmontar el arranque.

16
El alternador es un elemento fundamental entre los componentes de un motor y
tiene dos funciones fundamentales, la primera recargar la batería y dejarla en
condiciones de efectuar un nuevo arranque del motor térmico en cuanto sea preciso
y la segunda alimentar de corriente eléctrica los componentes auxiliares del motor
térmico así como el alumbrado, sensores, indicadores, etc.
Antiguamente se usaba una dinamo de corriente
continua para estas funciones, actualmente los
componentes electrónicos hacen más sencillo y
barato usar un alternador para esta labor, el
alternador produce más corriente con un tamaño
menor de componentes y necesita menos
revoluciones de motor para hacerlo.
El alternador en una máquina síncrona trifásica que
genera corriente alterna la cual se rectifica mediante
unos diodos para así alimentar la batería y el resto de componentes con una
corriente de 14 voltios para turismos y 28 voltios para vehículos industriales y
máquinas grandes.

Características del alternador.


Entrega de potencia útil incluso al ralentí.
Menor volumen a igual potencia suministrada que las dinamos.
Larga vida útil por no tener muchos elementos móviles.

16 Partes de un motor de arranque


Buena resistencia a elementos externos como humedad, calor, vibraciones,
polvo, etc.

Averías más comunes.


Las averías más frecuentes de un alternador pueden ser de
dos tipos: Mecánicas:
Fallo en el mecanismo de arrastre del rotor por correas flojas, engrasadas o
rotas o bien la polea rota o desgastada. Suele detectarse por un ruido de
patinamiento de las correas.
Fallo en los rodamientos con su consiguiente agarrotamiento y la destrucción
completa del alternador en la mayoría de los casos. Suele producirse ruido
de agarrotamiento con anterioridad.
Eléctricas:
Fallo en el bobinado de rotor o inducido. Se comprueba desmontando el
alternador y comprobando su continuidad.
Fallo en el regulador. Solo se puede comprobar sustituyéndolo por otro.
Fallo en los rectificadores, en los alternadores modernos se sustituyen como
un conjunto y se comprueban con polímetro.

Sistemas hidráulicos
Todas las máquinas de movimiento de tierras actuales, en mayor o menor medida,
utilizan los sistemas hidráulicos para su funcionamiento; de ahí la importancia que
estos tienen en la configuración de los equipos y en su funcionamiento.
Un sistema hidráulico constituye un método
relativamente simple de aplicar grandes fuerzas
que se pueden regular y dirigir de la forma más
conveniente. Otras de las características de los
sistemas hidráulicos son su confiabilidad y su
simplicidad. Todo sistema hidráulico consta de
unos cuantos componentes relativamente simples
y su funcionamiento es fácil de entender.
Vamos a tratar de describir algunos principios de
funcionamiento así como algunos componentes
simples
y la forma en que se combinan para formar un circuito hidráulico.
Hay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuerza y el de presión.
Fuerza es toda acción capaz de cambiar de posición un objeto, por ejemplo el peso
de un cuerpo es la fuerza que ejerce, sobre el suelo, ese objeto. La presión es el
resultado de dividir esa fuerza por la superficie que dicho objeto tiene en contacto
con el suelo.
La presión se mide generalmente en Kilogramos/Cm2.
La hidráulica consiste en utilizar un líquido para transmitir una fuerza de un punto a otro.
Los líquidos tienen algunas características que los hacen ideales para esta función,
como son las siguientes:
Incompresibilidad. (Los líquidos no se pueden comprimir)
Movimiento libre de sus moléculas. (Los líquidos se adaptan a la superficie que
los contiene).
Viscosidad. (Resistencia que oponen las moléculas de los líquidos a deslizarse
unas sobre otras).
Densidad. (Relación entre el peso y el volumen de un líquido). D=P/V La densidad
patrón es la del agua que es 1, es decir un decímetro cúbico pesa un kilo.
El principio más importante de la hidráulica es el de Pascal que dice que la fuerza
ejercida sobre un líquido se transmite en forma de presión sobre todo el volumen
del líquido y en todas direcciones.
Generalmente la fuerza Hidráulica se consigue empujando el aceite por medio de
una bomba conectada a un motor, se transmite a través de tuberías metálicas,
conductos, latiguillos, etc. y se proyecta en cilindros hidráulicos, motores, etc.
Un circuito hidráulico básico podría constar de un depósito de aceite, una bomba
que lo impulsa, una tubería que lo transmite y un cilindro que actúa.

Componentes básicos de los circuitos hidráulicos


Los sistemas hidráulicos se componen básicamente de:
Bombas.
Tuberías.
Válvulas.
Depósitos.
Cilindros o botellas.
Motores.
Filtros.
Las bombas hidráulicas en maquinaria suelen ser de tres tipos fundamentalmente:
Bombas de engranajes, bombas de paletas y bombas de pistones.

Una bomba hidráulica es un dispositivo tal, que


recibiendo energía mecánica de una fuente exterior, la
transforma en una energía de presión transmisible de un
lugar a otro de un sistema hidráulico a través de un
líquido cuyas moléculas estén sometidas precisamente a
esa presión.
Se dice que una bomba es de desplazamiento negativo
cuando su órgano propulsor no contiene elementos
móviles; es decir, que es de una sola pieza, o de varias
ensambladas en una sola. Otra definición para aclarar
los términos dice que las bombas de desplazamiento
negativo son las que desplazan una cantidad variable de
líquido dependiendo de la presión del sistema. A mayor
presión menor cantidad de líquido desplazará.
A este caso pertenecen las bombas centrífugas, cuyo
elemento propulsor es el rodete giratorio. En este tipo de
bombas, se
Transforma la energía mecánica recibida en energía hidro-cinética imprimiendo a
las partículas cambios en la proyección de sus trayectorias y en la dirección de sus
velocidades. Es muy importante en este tipo de bombas que la descarga de las
mismas no tenga contrapresión pues si la hubiera, dado que la misma regula la
descarga, en el caso límite que la descarga de la bomba estuviera totalmente
cerrada, la misma seguiría en movimiento NO generando caudal alguno trabajando
no obstante a plena carga con el máximo consumo de fuerza matriz.

Bombas hidráulicas de engranajes o piñones


Este es uno de los tipos más populares de bombas de caudal constante usados en
la maquinaria. En su forma más común, se componen de dos piñones dentados
acoplados que dan vueltas, con un cierto juego, dentro de un cuerpo estanco. El
piñón motriz o principal esta enchavetado sobre el árbol de arrastre accionando
generalmente por el motor diesel o por una toma de fuerza de la transmisión, etc.
Las tuberías de aspiración o succión y de salida o descarga van conectadas cada
una por un lado, sobre el cuerpo de la bomba.
Los dientes de los piñones al entrar en contacto por él lado de salida expulsa el
aceite contenido en los huecos, en tanto que el vacío que se genera a la salida de
los dientes del engranaje provoca la aspiración del aceite en los mismos huecos.
Los ejes de ambos engranajes están soportados por sendos cojinetes de rodillos
ubicados en cada extremo.
El aceite es atrapado en los espacios entre los dientes y la caja de función que los
contiene y es transportado alrededor de ambos engranajes desde la lumbrera de
aspiración hasta la descarga. Lógicamente el aceite no puede retornar al lado de
admisión a través del punto de engrane.
Bombas hidráulicas de paletas
Las bombas hidráulicas de paletas se utilizan a menudo en circuitos hidráulicos de
diversas máquinas de movimiento de tierras. Son típicas en los sistemas hidráulicos
de dirección de las máquinas.
Constan de varias partes:
Anillo excéntrico.
Rotor.
Paletas.
Tapas o placas de extremo.
El accionamiento se efectúa por medio de un eje estriado que engrana con el
estriado interior del rotor. Hay diversos diseños para conseguir el contacto entre la
paleta y el anillo; en unos se utiliza la propia fuerza centrífuga que les imprime el
giro del rotor, en estos modelos se requiere una velocidad mínima de giro para
garantizar el correcto apoyo de la paleta sobre el anillo; en otros modelos esta fuerza
centrífuga se refuerza con unos muelles colocados entre la paleta y su alojamiento
en el rotor, esto disminuye la velocidad mínima necesaria para el apoyo; otros
modelos utilizan una reducida presión hidráulica para empujar la paleta.
Las bombas de paletas son relativamente pequeñas en función de las potencias
que desarrollan y su tolerancia al contaminante es bastante aceptable.
Bombas hidráulicas de pistones
Las bombas de pistones están formadas por
un conjunto de pequeños pistones que van
subiendo y bajando de forma alternativa de
un modo parecido a los pistones de un motor
a partir de un movimiento rotativo del eje.
Estas bombas disponen de varios conjuntos
pistón-cilindro de forma que mientras unos
pistones están aspirando liquido, otros lo
están impulsando, consiguiendo así un flujo
menos pulsante; siendo más continuo
cuantos más
pistones haya en la bomba; el liquido pasa al interior del cilindro en su carrera de
expansión y posteriormente es expulsándolo en su carrera de compresión,
produciendo así el caudal.
La eficiencia de las bombas de pistones es, en general, mayor que cualquier
otro tipo, venciendo, generalmente, presiones de trabajo más elevadas que las
bombas de engranajes o de paletas.
Las tolerancias muy ajustadas de estas bombas las hacen muy sensibles a la
contaminación del líquido.
Según la disposición de los pistones con relación al eje que los acciona, estas
bombas pueden clasificarse en tres tipos:
Axiales: los pistones son paralelos entre si y también paralelos al eje.
Radiales: los pistones son perpendiculares al eje, en forma de radios.
Transversales: los pistones, perpendiculares al eje, son accionados
por bielas.

Las tuberías de conducción de los circuitos hidráulicos pueden ser metálicas con
tubos rígidos conformados a la medida o bien latiguillos de goma con una o varias
capas de alambres de acero trenzado en su interior, dependiendo de la presión para
la cual estén diseñados.

Las válvulas son fundamentales en los circuitos hidráulicos, y son las que controlan
los flujos de aceite para dirigirlos hacia el lugar conveniente en cada momento. Cada
fabricante puede denominarlas de una manera distinta, pero básicamente las
funciones son similares en casi todos los circuitos hidráulicos. Podemos hablar de
válvulas de carrete, de retención, reductoras de presión, de seguridad,
compensadoras, pilotadas, antirretorno, moduladoras, combinadas, etc.
Actualmente la tendencia general de todos los fabricantes es la de sustituir los
circuitos pilotados hidráulicamente por pilotaje electrónico que resulta mas cómodo,
barato y sencillo, los circuitos son mandados por señales eléctricas y en unos pocos
años la parte hidráulica de las máquinas se limitará a los circuitos principales que
son menos propensos a las averías.

Los depósitos hidráulicos pueden ser de dos tipos: Presurizados que mantienen
durante el funcionamiento de la máquina una presión en su interior que favorece la
descarga de aceite hacia las bombas. Depósitos con respiradero que no mantienen
presión en su interior.
Los cilindros o botellas pueden tener diversas formas o tener los soportes
colocados de distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el
sistema de cierre de la tapa que varia en función de la presión que tengan que
soportar. Las tapas que usan tornillos aguantan generalmente más presión que las
tapas que van atornilladas directamente en la camisa. Estas últimas pueden ser
atornilladas exteriormente o bien en la parte interior de la camisa.

Motores hidráulicos son generalmente de pistones y caudal fijo, se utilizan


generalmente para la traslación de las máquinas.

Filtros hidráulicos, van generalmente en derivación con el circuito principal y suele


pasar por ellos una parte de la presión de retorno, circunstancia por la cual, su
eficacia en el circuito es limitada. No suelen colocarse en las líneas de presión
porque necesitarían ser muy reforzados para aguantar tan altas presiones y serian
antieconómicos. En las líneas de aspiración de las bombas podrían dar lugar a
restricciones que producirían cavitación acortando así drásticamente la vida útil de
las mismas.

Como consecuencia de los cambios que están experimentando los circuitos


hidráulicos tanto en cuanto a su configuración, (nuevos elementos electrónicos,
sensores más eficaces, pasos de aceite más restringidos), como en cuanto a su
tecnología, (ajustes de válvulas más pequeños, cilindros y vástagos con
mecanizados más finos, menores tolerancias en general en los circuitos), cada vez
es mas critica la limpieza del aceite que circula por los mismos, los mantenimientos
de los circuitos hidráulicos, al contrario que en otros sistemas, se están acortando.
Un circuito hidráulico en el que se produzca una avería que dé lugar a la rotura de
algún componente, por sus especiales características, trasladará la contaminación
inmediatamente a todo el resto del circuito, siendo muy probable que se tenga que
desmontar y limpiar el circuito completo para solucionar el problema.
Refrigeración
Todos los motores de combustión interna se calientan durante el funcionamiento.
Este calor se produce al quemar el combustible dentro de los cilindros. El sistema
de enfriamiento debe poder eliminar suficiente calor como para mantener el motor
a una temperatura apropiada para la operación, pero no debe eliminar tanto calor
como para que el motor funcione en frío. Además, en ciertas aplicaciones, el sistema
de enfriamiento debe eliminar también el calor

La ilustración de la derecha
se muestra un sistema de
enfriamiento marcando el
recorrido del refrigerante.

El sistema de enfriamiento afecta directamente al funcionamiento y a la vida útil de


la máquina. Si el sistema de enfriamiento no es del tamaño apropiado, o si no recibe
buena atención de mantenimiento o si la máquina no se opera de la forma debida,
puede producirse recalentamiento o exceso de enfriamiento. Como estos dos
factores pueden acortar la vida útil del motor o causar un rendimiento deficiente, es
muy importante descubrir y corregir de inmediato cualquier problema en el sistema
de enfriamiento.
Hay muchos sistemas de enfriamiento; la mayoría tiene un radiador y un ventilador
para eliminar el calor del motor mientras que otros usan un intercambiador de calor,
enfriadores de agua salada o torres de enfriamiento.
Los componentes básicos de la mayoría de los sistemas de enfriamiento son:
refrigerante, bomba de agua, enfriador de aceite del motor, termostatos, ventilador
y radiador.
Durante el funcionamiento normal, la bomba de agua envía refrigerante al bloque
del motor a través del enfriador de aceite del motor. El refrigerante fluye después a
través del bloque del motor a la culata o culatas de los cilindros en donde es enviado
a las superficies calientes de las mismas, pasa luego a la caja del termostato.
Cuando el motor esta frío, los termostatos impiden el flujo del refrigerante hacia el
radiador y el refrigerante vuelve directamente a la bomba del agua. Al ir aumentando
la temperatura del refrigerante, los termostatos comienzan a abrirse y permiten que
parte del refrigerante fluya al radiador.
Factores que afectan al sistema de enfriamiento.
Altitud
La velocidad de transferencia de calor del radiador al aire esta en relación directa
con la diferencia entre las temperaturas del refrigerante y del aire. Una temperatura
ambiente elevada hará que la temperatura del refrigerante sea más alta que la
normal. A medida que aumenta la altitud se reduce la densidad del aire. Por lo tanto
se reduce la velocidad de transferencia térmica del aire a medida que aumenta la
altitud. Sin embargo la temperatura ambiente se reduce a mayores altitudes con lo
que se contrarrestan los efectos.

Sobrecarga
La operación de una máquina sobrecargada también puede producir
sobrecalentamiento. La selección de velocidades adecuadas es muy importante. Se
puede recalentar el sistema de enfriamiento si la máquina funciona durante un largo
tiempo en una velocidad cercana a la de calado de convertidor. En tales condiciones
el motor y el convertidor generan grandes cantidades de calor a la vez que se reduce
la velocidad del ventilador y la bomba de agua.

Enfriador aceite motor


Muchos motores tienen también enfriadores de aceite motor. La mayor parte del
calor proviene del rociado de la parte inferior de los pistones. La alta temperatura
de los pistones se debe a la alta temperatura del aire de admisión por la acción del
turbo, también se puede producir por un ajuste inadecuado de la inyección y por
poca presión de soplado del turbo.
Posenfriadores.
El aire a la salida del turbo esta a mayor
temperatura que en la entrada del
mismo. Algunos motores tienen un
posenfriador, para bajar la temperatura
de salida del turbo, este posenfriador
utiliza refrigerante para absorber el calor
del aire. Si el núcleo del posenfriador
esta sucio o tiene aceite, el refrigerante
no puede absorber tanto calor como en
condiciones normales. Esto puede
elevar la temperatura de los pistones y
reducir la potencia del motor.
Enfriadores de aceite de transmisiones, transmisiones marinas o convertidores de par.
En estos elementos se genera calor generalmente por agitación o batido del aceite.
El calor aumenta con la carga y se genera mayor cantidad de calor cuando
funcionan a una velocidad próxima a la de calado. El convertidor de par también
genera mucho calor cuando funciona a alta velocidad sin carga sobretodo cuesta
abajo.

Enfriadores de retardadores.
Algunas máquinas tienen un retardador que reduce la velocidad de la máquina al
bajar una pendiente. La utilización del retardador genera calor en el aceite del
mismo. Cuando se use el retardador es importante que el motor funcione a las RPM
adecuadas y en la marcha apropiada.

Múltiples de escape enfriados por agua y deflectores de calor generado por el turbo
enfriados por agua.
Algunos motores, sobre todo los
motores marinos, están equipados
con múltiples de escape enfriados por
agua y deflectores de calor enfriados
por agua. El ajuste de combustible o
sincronización de inyección
inadecuados, una carga excesiva del
motor la alta temperatura del aire de
admisión restricción en el flujo de aire
de escape originar altas temperaturas
de escape y del refrigerante.
Enfriadores de aceite hidráulico.
Por lo general son del tipo radiador
colocado entre el núcleo del radiador y el ventilador. El aire debe pasar por el
enfriador antes que por el radiador lo que da lugar a que un alto calentamiento del
enfriador transfiera el calor al radiador.
Sistema de Frenos

Frenos de servicio de los dúmperes de Caterpillar


Frenos Traseros de Discos Refrigerados por Aceite del dúmper 773D
Los frenos Caterpillar de discos
múltiples, refrigerados por aceite a
presión están
refrigerados
continuamente proporcionando una
capacidad de frenado y de retardo y
una resistencia a la fatiga,
excepcionales. El Control
Automático del Retardador y la
Ayuda Automática Electrónica a la
Tracción utilizan los frenos traseros
refrigerados por aceite para
aumentar las prestaciones del
dúmper y aumentar su
productividad.
1 Pistón de
Estacionamiento/Secund
ario
2 Pistón de Servicio/Retardo
3 Discos de Fricción
4 Platos de Acero
5 Muelles de Empuje
6 Entrada del Aceite de Enfriamiento
7 Salida del Aceite de Enfriamiento

Los frenos de discos refrigerados por


aceite están diseñados y fabricados para
funcionar con total seguridad, sin
necesidad de ajustes, proporcionando
mejor rendimiento y mayor duración que
los sistemas de zapata y de discos secos.
Una película de aceite evita el contacto
directo de los discos. Esto absorbe las
fuerzas de frenado, mantiene el aceite
lubricante y disipa el calor, alargando la
duración del sistema.
El diseño de doble pistón, patentado por
Caterpillar combina los frenos secundario
y de estacionamiento y las funciones del
retardador.
El pistón principal es accionado
hidráulicamente proporcionando las
funciones de retardo y de freno de
servicio.
El pistón secundario se aplica por muelle
y se mantiene en la posición de
desactivado por la presión hidráulica.
En caso de que la presión del sistema hidráulico descienda por debajo de un
determinado nivel, el pistón secundario que se aplica por muelle aplicará
automáticamente los frenos.
El sistema del retardador tiene una potencia de 1864 kW (2500 HP) en servicio
intermitente y de 895 kW (1200 HP) en servicio continuo.
Durante el retardo, el motor trabaja en contra de la compresión y se corta la entrada
de combustible, aumentando el rendimiento de la máquina. Las fuerzas de retardo
son absorbidas por las ruedas por lo que no se producen en el eje motriz tensiones
asociadas con el sistema de retardo.

Los dúmperes Caterpillar llevan los siguientes sistemas de freno:


1. Freno de estacionamiento. Actúan sobre el pistón 1
2. Freno de servicio. Actúan sobre el pistón 2.
3. Retardador. Actúan sobre el pistón 2.
4. Freno de emergencia. Actúan sobre el pistón 1 y 2 y sobre los frenos
delanteros aunque estos estén desconectados.
5. Frenos delanteros. Solamente funcionan con los de servicio si están
conectados. (tecla en el cuadro).
6.
Frenos delanteros
Frenos delanteros de discos refrigerados por
aceite (opción). Ver foto superior Proporcionan
mayor capacidad de frenado y control de la
máquina cuando se trabaja sobre suelos
resbaladizos y deslizantes. Los frenos
delanteros son de serie, la opción consiste en
colocar refrigeración.
El frenado se distribuye entre los dos ejes
aumentando la tracción. Cuando los
transportes cuesta abajo son largos, la
reconstrucción de los frenos se hace menos
frecuente.
1.4 Medios de locomoción

Cadenas o transito: utilizadas para terrenos inestables de topografía

accidentada Presentan mayor tracción en el suelo, pero menor velocidad

de desplazamiento

Un claro ejemplo de maquinaria que se desplaza por medio de cadenas o de


transito son los tractores bulldozer. Dentro de los bulldozer o tractores tenemos los
tipos de locomoción por medio de cadenas o tránsitos (orugas).
Como podemos ver claramente las cadenas famosamente conocidas como
orugas, son de muchisima ventaja para la utilizacion puesto que al presentar mayor
traccion sobre las ruedas de transito, estas favorecen la potencia de empuje del
motor, este tipo de cadenas los podemos ver en diversas variantes de maquinaria
pesada:
Trenes de Rodamiento de Orugas y sus partes

Somos Distribuidores Exclusivos de los Rodajes Berco®, marca que es


considerada la número uno en fabricación de rodamientos para maquinaria de
orugas.

Repuestos Equivalentes para Maquinaria CAT®

Agro-Costa como Distribuidor Autorizado de CTP, vende repuestos equivalentes


de esta marca, los cuales son fabricados bajos los más rigurosos estándares de
calidad.
Sellos y Empaquetaduras

En cuanto a Sellos y Empaquetaduras Agro-Costa consciente de que nuestros


clientes necesitan piezas de excelente calidad y de alto rendimiento ofrecemos los
Sellos y Empaquetaduras CTP, los cuales son fabricados con el respaldo de
Interface Solution Inc. (ISI), empresa líder en la producción de material para Sellos
y Empaques. Haciendo así de los Sellos y Empaques CTP una alternativa confiable
que además ofrece un extenso rango de Kits de Empaquetaduras y Sellos para
maquinas de movimiento de tierra.

Tipos de cadenas
Los actuales trenes de rodaje utilizados en la maquinaria se clasifican en varios
tipos dependiendo del sistema bulón-casquillo (ver
componentes) que se use.

Los primeros rodajes que existieron


contactaban directamente metal contra metal
entre el bulón y el casquillo. Con el giro de las
cadenas ambos componentes se desgastaban
hasta el punto de destrucción en un corto
periodo de tiempo. La suciedad se introducía
entre el bulón y el asquillo y aceleraba el
proceso de destrucción. Además el contacto
del casquillo contra la rueda cabilla producía
también un desgaste exterior en el casquillo.
Por otra parte los eslabones se
desgastaban en contacto con las ruedas guías y los rodillos inferiores y superiores.

Más tarde se introdujo un retén que impedía la entrada de suciedad entre los
bulones y los casquillos lo que retardaba el desgaste que se producía en el conjunto.
A este tipo de
cadenas se le llama cadena sellada. Son las cadenas que vemos habitualmente en
casi todas las excavadoras de cadenas.
Una variante de este sistema lo constituyen las cadenas lubricadas con grasa
que es una cadena sellada en la que se le introduce grasa en el interior en el
momento del montaje. Lo utilizan algunas casas comerciales últimamente en sus
excavadoras.
A continuación se cambió el sistema de
retenes y se introdujo aceite entre el
eslabón y el casquillo. Son las cadenas
selladas y lubricadas. Con esto se consigue
que el desgaste interno entre el bulón y el
casquillo sea prácticamente inexistente,
prolongando la vida útil del conjunto de las
cadenas pasando a ser el desgaste externo
de los casquillos el factor crítico de
destrucción de la cadena. Este tipo de
cadenas selladas y lubricadas requieren
normalmente un mantenimiento a la mitad
de su vida útil. Se desmonta todo el
conjunto y al montarlo de nuevo se giran los
casquillos 180
grados de manera que la parte más desgastada pase al lado contrario, con lo que
si el desgaste del eslabón lo permite se disponga de un 50% más de vida. Es
necesario un seguimiento del rodaje para determinar el punto en el cual es necesario
el mantenimiento. Este tipo de rodajes se usan normalmente en palas de cadenas,
buldózer, tiendetubos, etc.

Un paso más adelante lo constituyen las cadenas de casquillo giratorio que es el


último invento de Caterpillar. Este tipo de cadenas además de ser selladas y
lubricadas llevan un doble sistema de retenes que permite el giro libre de los
casquillos al entrar en la rueda de tracción o rueda cabilla, con lo que se evita el
desgaste externo de los casquillos como factor crítico de destrucción y además se
descarta el mantenimiento de las cadenas con el consiguiente ahorro de costes.
Este sistema por sus costes se aplica solamente en buldózer de momento. Este
invento posiblemente en unos pocos años revolucionará los trenes de rodaje de la
maquinaria, modificando posiblemente la conexión de todos los componentes del
sistema. Actualmente existen muy pocas máquinas en el mercado con este tipo de
rodajes, pero no nos cabe la menor duda de que el futuro lleva este camino.
Los rodillos inferiores, superiores y ruedas guías llevan también aceite en el
interior de sus ejes para evitar el desgaste prematuro.

Algunos ejemplos de cadenas utilizadas como medio de locomoción

Oruga de acero y goma McLaren Industries


Oruga de goma SOLIDEAL INTERNATIONAL

Oruga de goma SOLIDEAL INTERNATIONAL

Oruga de goma Dongil Rubber Belt

Oruga de goma para cargadoras de cadenas McLaren

Oruga de goma para mini-excavadora McLaren Industries

Oruga para minicargadoras McLaren Industries


Neumáticos: generalmente utilizada para terrenos firmes de topografía
sensiblemente plana, presentan menor tracción en el suelo y una mayor velocidad
de desplazamiento
Autoelevadores Cargadoras compactas Cargadora Frontal Excavadoras

Rodillos Vibratorios Retroexcavadoras Tractores de Orugas Motoniveladoras

A continuación mencionaremos algunos tipos de neumáticos de la amplia gama clasificada

Llanta para máquinas de obras Trelleborg Wheel Systems

Neumático para apisonadora Michelin

Neumático para apisonadora Denman tire


corporation

Neumático para apisonadora GPX


Neumático para apisonadora Marangoni Pneumatici

Neumático para autocargador forestal GPX

Neumático para cargador Michelin

Neumático para cargador ALLIANCE

Neumático para cargador GPX

Neumático para cargador ZEUS GmbH Winstone


Neumático para desalojador forestal ALLIANCE

Neumático para desalojador forestal GPX

Neumático para dozer ALLIANCE

Neumático para dúmper articulado ALLIANCE

Neumático para dúmper articulado ZEUS GmbH Winstone


Neumático para excavadora hidráulica Michelin
Neumático para excavadora hidráulica Marangoni Pneumatici

Neumático para grúa ALLIANCE

Neumático para grúa ZEUS GmbH Winstone

Neumático para máquina agrícola ALLIANCE

Neumático para máquina agrícola Denman tire corporation


Neumático para máquina agrícola GPX
TEMA 1 “GENERALIDADES DE LA MAQUINARIA PESADA”

Neumático para máquina agrícola Trelleborg Wheel Systems

Neumático para máquina de cantera ALLIANCE

Neumático para máquina de obras SOLIDEAL

NTERNATIONAL

Neumático para máquina de obras ALLIANCE

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