RESUMEN

En el presente documento se harán mención de los principios del vuelo sin motor, su
desarrollo histórico y de las aeronaves aptas para esta actividad; se darán más detalles
sobre esta práctica tanto por su parte recreativa como por su parte deportiva. Además se
presentarán alguna normas, bajo cuyo reglamento operan los pilotos de “vuelo libre”.

INTRODUCCIÓN
En la actualidad uno de los medios de transporte más utilizados son las aeronaves, ya sea
para fines comerciales, militares o de entretenimiento. La variedad de aeronaves es un
tanto extensa, que se ha necesitado realizar una clasificación bajo ciertos criterios. Para el
presente documento se hará una breve clasificación según su principio de sustentación.
Así, estos se puede separar en dos tipos: aerostato y aerodino.

Los aerostatos, es una aeronave provista de uno o más recipientes lleno de un gas más
ligeros que el aire, que puede elevarse o permanecer inmóviles en este. Entre ellos se
puede distinguir dos: el globo y el dirigible.

Los aerodinos, son aeronaves más pesadas que el fluido en el que se mueven (la
atmósfera). Generan fuerzas sustentadoras mediante el movimiento relativo con el fluido
que les rodea. Estos a su vez se pueden clasificar en: aerodinos con sistema propulsor y
aerodinos sin sistema propulsor. En los aerodinos con sistema propulsor se encuentras
todas las aeronaves que contienen un motor, como los son los aviones, los helicópteros,
entre otros.
Por último, para nuestro interés, entre los aerodinos sin sistema propulsor se pueden
considerar tres tipos:
 Los planeadores, es un aerodino de notable superficie alar, carente de motor, cuyas
fuerzas de sustentación y traslación provienen únicamente de la resultante general
aerodinámica.
 Parapentes, es un planeador ligero flexible. Planeador porque no consta de motor y
flexible porque no hay partes rígidas que compongan el ala.
  Ala delta, es un aerodino sin motor de ala flexible, de algún tipo de tela, en forma
de delta.

El vuelo sin motor (o sin sistema propulsor) es una actividad deportiva y recreativa
practicada con aeronaves específicamente estudiadas, que utilizan técnicas diferentes de
las del vuelo con motor. Es común hablar también de “vuelo libre” y “vuelo a vela
(soaring)”. Aunque hay una diferencia, en este documento las dos expresiones serán
utilizadas con el mismo significado.

Hoy en día los tipos de deportes que involucran este tipo de aeronaves es un tanto
marginal con respecto a otras practicas deportivas, sin embargo existe miles de personas
que disfrutan de estos, incluso favoreciendo a un pequeño mercado que se encarga de
estudiar, producir y desarrollar aparatos y componentes para el vuelo libre.

CONTEXTO HISTÓRICO
Planeador

Con la invención del globo y del dirigible, los inventores pasaron a intentar crear una
máquina más pesada que el aire, que fuese capaz de volar por medios propios.

En primer lugar, aparecieron los planeadores, máquinas capaces de sustentar el vuelo

controlado durante algún tiempo. En 1799, George Cayley, un inventor inglés, diseñó un
planeador relativamente moderno, que contaba con una cola para controlarlo, y un lugar
donde el piloto se podía colocar, por debajo del centro de gravedad del aparato, dando así
estabilidad a la aeronave. Cayley construyó un prototipo, que realizó sus primeros vuelos
no tripulados en 1804. Durante las cinco décadas siguientes, trabajó en su prototipo,
tiempo durante el cual Cayley dedujo muchas de las leyes básicas de la aerodinámica. En
1853, un ayudante de Cayley realizó un vuelo de corta duración subido al planeador, en
Brompton (Inglaterra). George Cayley es considerado el fundador de la ciencia física de la
aerodinámica, habiendo sido la primera persona que describió un aeronave de ala fija
propulsada por motores.

En 1856 el francés Jean-Marie Le Bris realizó el

primer vuelo que planeó más alto que su punto de
despegue, gracias a su planeador, el L'Albatros artificiel, el cual, para despegar, fue
arrastrado por caballos en la playa. Según afirmó, alcanzó una altura de 100 metros y
recorrió una distancia de 200.

En 1866, un campesino y carpintero polaco llamado Jan Wnęk construyó y voló un

planeador controlable. Wnęk era analfabeto y autodidacta, y todos los conocimientos y
deducciones sobre los planeadores los obtuvo mediante la observación del vuelo de los
pájaros y gracias a sus habilidades. Jan Wnęk estaba atado con firmeza a su planeador
por el pecho y las caderas y lo controlaba mediante giros de las alas. Para probarlo, se
lanzó desde la torre de la iglesia de Odporyszów, a 45 metros de altura, y ésta a su vez
situada sobre una colina de 50 metros, haciendo que la altura relativa fuera de 95 metros
hasta el valle. Realizó varios vuelos con público entre 1866 y 1869, especialmente durante
festivales religiosos, carnavales y celebraciones de año nuevo, pero apenas hubo
constancia de los hechos de Jan Wnęk, y estos no tuvieron impacto en el progreso de la
aviación.

En esa época, Frank Wenham intentó construir una serie de planeadores, pero no tuvieron
éxito. En sus esfuerzos, descubre que la mayor parte de la sustentación de un pájaro
parecía ser generada en la parte frontal, y Wenham dedujo que unas alas finas, largas y
fijas, semejantes a las alas de los aviones actuales, serían más eficientes que las alas
similares a las de pájaros o murciélagos. Su trabajo fue presentado en la recién creada
Royal Aeronautical Society de Gran Bretaña en 1866, y Wenham decidió probar sus ideas
construyendo el primer túnel de viento del mundo, en 1871. Los miembros de la sociedad
hicieron uso del túnel y quedaron sorprendidos y encantados con el resultado: las alas fijas
generaban sensiblemente más sustentación que lo que los científicos habían previsto.
Este experimento claramente demostró que la construcción de máquinas más pesadas
que el aire era posible, el problema era como generar el empuje necesario para mover el
aparato hacia delante, ya que habían comprobado que las aeronaves de ala fija
precisaban de un flujo de aire constante pasando por las alas, y aún hacía falta poder
tener el control de la aeronave en vuelo.

En 1874, Félix du Temple construyó un planeador realizado con aluminio, en Brest

(Francia), al que denominó Monoplane. Contaba con una envergadura de 13 metros y un
peso de 80 kilogramos sin contar al piloto, además de ser autopropulsado. Realizó varias
pruebas, y al parecer consiguió despegar gracias a una rampa, y lograr después un
aterrizaje seguro, realizando el primer vuelo autopropulsado de la historia, aunque fuera
durante un breve espacio de tiempo y la distancia recorrida fuera escasa.

La década de 1880 fue un tiempo de estudios intensos, caracterizados por los gentleman
scientists, científicos que disponían de recursos necesarios para investigar de manera
independiente sin tener que depender de financiación ajena, que hicieron la mayor parte
de las investigaciones en el campo de la aeronáutica hasta la llegada del siglo XX. Se
realizaron un gran número de avances que harían posible disponer de los primeros
planeadores prácticos. Tres nombres en particular aportaron grandes conocimientos: Otto
Lilienthal, Percy Pilcher y Octave Chanute.

El alemán Otto Lilienthal continuó el trabajo de Frank Wenham, publicando sus

investigaciones en 1889.28 Lilienthal también fabricó una serie de planeadores, y en 1891
fue capaz de hacer vuelos sustentados logrando recorrer más de 25 metros, mejorando
intentos anteriores que presentaban resultados inestables. El alemán documentó
rigurosamente su trabajo, incluso con fotografías, y por esa razón, es uno de los pioneros
de la aviación más conocidos.

Lilienthal realizó con éxito varios vuelos hasta 1896, año en el que falleció en un accidente
aéreo el 9 de octubre, causado por un viento lateral repentino, que rompió un ala de su
aeronave en pleno vuelo, haciendo que se precipitara desde una altura de 17 metros. Por
todo eso, Lilienthal es considerado la primera persona que realizó un vuelo planeado
controlado, en el cual era el piloto el que controlaba a la aeronave. Se dice que sus últimas
palabras antes de su fallecimiento fueron: "Deben hacerse sacrificios".

En esos momentos, Lilienthal estaba trabajando en busca de pequeños motores

adecuados para equipar a sus aeronaves, con la idea de crear un prototipo más pesado
que el aire y capaz de alzar el vuelo por medios propios.

Octave Chanute continuó el trabajo de Lilienthal en el área de los planeadores. Creó

varios prototipos e incluyó mejoras en sus aeronaves. En el verano de 1896, realizó varios
vuelos sobre sus planeadores en Miller Beach (Indiana, Estados Unidos), y decidió que el
mejor de todos ellos era un biplano. Al igual que Otto Lilienthal, Chanute documentó
detalladamente su trabajo, y también fotografió sus máquinas y experimentos. Durante sus
investigaciones, dedicó parte de su tiempo a comunicarse mediante correspondencia con
personas que tenían sus mismos intereses, entre ellas Percy Pilcher. Chanute estaba
particularmente interesado en solucionar el problema de cómo proporcionar estabilidad a
la aeronave cuando esta estuviese en vuelo. Esa estabilidad se conseguía de manera
natural en pájaros, pero tenía que ser
realizada manualmente en el caso de
humanos. Dentro de los problemas
relacionados con la estabilidad del biplano
en vuelo, el más desconcertante era la
estabilidad longitudinal, ya que el ángulo
de ataque del ala, hacía que el centro de
presión de la aeronave se incrementara e
hiciese que el ángulo del biplano
aumentase todavía más, y entrara en
pérdida.

Parapente

En 1961 el ingeniero frances Pierre Lemoigne fue exitoso en cortar unas ranuras en un
paracaídas creando el Parasailing. En 1964, el americano Domina Jalbert inventó el
paracaídas rectangular, tras diseñar una doble cobertura seccionadas en celdas. En 1970,
tres amigos Jean Claude Bétemps, André Bohn an Gérard Bosson de la localidad de
Haute Savoie, en Francia, pensaron que se podía inflar el paracaídas corriendo sobre una
montaña hacia abajo en los Alpes. Tras unas modificaciones y varios intentos pudieron
volar 100 metros de distancia hacia abajo.

Con posterioridad y luego de modificar su prototipo, pudieron volar 1000 metros desde el
despegue hasta el aterrizaje sobre un valle, y así el parapente nació.

Unos meses después, diseñadores mejoraron el equipo y el parapente pudo volar hacia
arriba dentro del aire caliente (térmicas) que existen debajo de las nubes en su formación.

Ala delta
El primer vuelo exitoso —pero sin control— fue por el hispano-árabe Abás Ibn Firnas en el
siglo IX, y no fue sino hasta 1890 que el ingeniero Alemán Otto Lilienthal realizó más de
2000 vuelos controlados desde una colina artificial. Cuando se inventó el vuelo
motorizado, el interés en el ala delta y el control pendular desapareció. Años más tarde en
1948 Francis Rogallo, ingeniero de la NASA, inventó el ala flexible (modificación del ala
delta original), también conocida como el ala Rogallo. La idea no suscitó mucho interés
hasta finales de los años 50, cuando la NASA buscaba un paracaídas controlable para el
programa Apollo, y aceptó investigar el ala flexible. En 1965 la NASA descartó el uso del
ala Rogallo y pilotos deportistas la adaptaron para uso de planeador deportivo. La
adaptación más exitosa fue realizada por el australiano John Dickenson en 1963. En la
década de 1970, compañías por todo el mundo comenzaron a hacer copias del ala delta
de Dickenson, y el vuelo libre se volvió popular como deporte de diversión y de
competición en muchas partes del mundo, especialmente en Europa, Australia, Nueva
Zelanda y EE. UU. Los primeros campeonatos del mundo se celebraron en 1976, en
Austria.

PRINCIPIOS BÁSICOS DEL VUELO SIN MOTOR

En este apartado se detallará cuales son los principios que permiten desarrollar la
actividad de los aparatos de vuelo sin motor: el planeador, el ala delta y el parapente.
Aunque los tres vuelan gracias a las mismas leyes físicas, que son las mismas que
permiten volar a los aviones destinados a aviación general y comercial, cada uno de estos
medios tiene sus peculiaridades técnicas, operacional y de pilotaje.

Principios Comunes
Los tres aerodinos vuelan gracias a la fuerza de sustentación producida por su
desplazamiento en el aire; al no contar con motor la única forma de hacerlo es planeando,
es decir, que siempre están en descenso con respecto a la masa de aire que los rodea.
Para quedarse más tiempo en el aire e incluso hacer travesías de cienes de kilómetros
hacen uso de masas de aire que sube y así pueden ascender con relación a la tierra. En
cualquier vuelo, durante sus fases distintas (rodaje, despegue, ascenso, crucero,
descenso y aterrizaje) es fundamental para el piloto controlar los movimientos del equipo
que se está gobernando y elaborar una serie de informaciones relativas a la máquina, al
ambiente y al vuelo. Mientras hay grandes diferencia entre el control de un planeador y el
control de un parapente, no hay enormes distinciones conceptuales en la instrumentación
de control.

Sustentación
Para poder hablar de como vuela un planeador, una ala delta o un parapente, es
necesario introducir el concepto de sustentación: la fuerza que hace que un avión vuele,
así como un helicóptero, un pájaro y hasta una ardilla voladora. Como se ha dicho, la
sustentación es una fuerza que se genera a partir del movimiento relativo entre un objeto y
un fluido y cuya dirección es perpendicular a la de la velocidad de la corriente incidente.
En consecuencia a ese movimiento, “la velocidad a la cual el aire se mueve por encima del
perfil alar (extrados) es mayor de la a que se mueve el aire por de bajo del perfil (intradox)
y la presión estática que actúa sobre el perfil desde abajo hacia arriba va a ser mayor de la
que actúa de arriba hacia abajo“ 1. Los principios físicos que nos permiten entender la
sustentación son: el principio de Bernoulli y las leyes de Newton.

Bernoulli, matemático y físico del siglo XVII, describe el comportamiento de un fluido que
cuya suma de energías (cinéticas y potenciales) permanecen constantes a pesar de la
variación de una u otra componente. Esto nos permite afirmar que la suma de la presión
estática y dinámica entre extrados y intradox de un perfil alar es constante.
Lo que podemos deducir de la tercera lay de Newton (principio de acción y reacción) es
que un flujo de gas en movimiento, desviado por un objeto solido, sigue su recorrido en
otra dirección y se crea una fuerza en sentido contrario al flujo. Siendo el aire un gas,
cualquier objeto solido puede desviar su movimiento: en nuestro caso el ala de un avión,
cuyas superficies (intradox y extrados) contribuyen al desvió del flujo.

1
Encyclopaedia Britannica, definición de sustentación (lif)
Es muy importante tener en cuenta que sin fluido no hay sustentación: en el espacio, que
es casi vacío, no se genera sustentación. También hay que subrayar que sin movimiento
la sustentación no puede ser generada.

Ilustración 1 Fuerzas que actuan sobre un perfil alar en un flujo y diferencia de presión entre borde superior y inferior

Movimientos en el aire
Un cuerpo en el espacio tiene libertad de movimiento sobre los tres ejes: vertical,
longitudinal y lateral. Cualquier aparato volador, a diferencia de autos, motos, barcos y
trenes, tiene esa misma libertad; eso implica la necesidad de controlar el movimiento
sobre cada eje. Se precisa que la definición de movimiento sobre un eje se refiere al
aeronave “pivoteando” sobre ese mismo eje. El movimiento sobre el eje lateral es el
“cabeceo” (pitch), el movimiento sobre el eje longitudinal es el “alabeo” (roll) y el
movimiento sobre el eje vertical es definido como “guiñada” (yaw); en la ilustración 2 se
pueden distinguir esos tres tipos de movimientos y como están asociados cada uno a un
eje distinto.

Hay que agregar que estos movimientos los cumplen todos los objetos que vuelan, sin
embargo la forma de controlarlos puede variar mucho entre una u otra maquina. Entre
planeador, ala delta y parapente ocurren notables diferencias de control del movimiento
que influyen sobre las técnicas de pilotaje.
 Ilustración 2 Movimientos de cabeceo, alabeo y guiñada sobre los ejes lateral, longitudinal y vertical

Fuentes de sustentación
Como ya se menciono para que las aeronaves vuelen es necesario una masa de aire en
movimiento para crear la sustentación necesaria, por esa razón, lo pilotos de vuelos libres
se apoyan en 3 tipos principales de aire ascendente que utilizan los pilotos de planeador:

1- Termales, son columnas de aire ascendente

creado por el calentamiento de la superficie de
la Tierra. Aire cerca del suelo se expande y
aumenta a medida que la superficie de la
Tierra se calienta. Ciertos tipos de terreno
absorben el sol más rápidamente que otros,
como: estacionamientos de asfalto, los
campos oscuros, terrenos rocosos, etc. Estas manchas absorben el calor y
calientan el aire por encima de ellos, produciendo corrientes de aire térmicas.
Las nubes densas que se van formando o pájaros volando sin batir sus alas, son
típicamente señales de actividad térmica. Cuando un piloto está planeando van
encontrando y utilizando esas columnas termales. Y puesto que las térmicas a
menudo pueden cubrir sólo un área pequeña, y puesto que las columnas termales a
menudo solo cubren una pequeña área, sobrevolarlas a menudo implica una curva
cerrada para permanecer en el interior de la columna de aire ascendente.
 2- La cresta de aire, es creada por los vientos
que soplan contra las montañas, colinas u
otros cantos. A lo largo del lado de barlovento
de la montaña, se forma una banda de
elevación, donde el aire es redirigido hacia
arriba por el terreno. Típicamente, la cresta de
aire se extiende sólo unos pocos cientos de pies más alto que el terreno que lo
produce. Los pilotos saben ir alzándose sobre dichas crestas durante miles de
millas a lo largo de cadenas montañosas.

3- La elevación de onda es similar a la cresta

de aire que se crea cuando el choca con
una montaña. Sin embargo, la elevación de
la onda se crea en el lado de sotavento de
los picos por los vientos que pasan sobre la
parte superior de la montaña. La elevación
de onda puede ser identificada por
formaciones de nubes lenticulares (se ven como los platillos volantes). La
elevación de onda puede llegar a miles de pies de altura, y los planeadores en la
elevación de la onda puede alcanzar una altura de 35.000 pies.

TIPOS DE AERODINOS SIN MOTOR

El Planeador
Un planeador es, básicamente, un avión sin motor. Para ser más formales es bien tener en
cuenta la definición dada por la FAA (Federal Aircraft Administration) el ente
gubernamental de Estados Unidos: “un planeador es una aeronave más pesada que el
aire que se mantiene en vuelo gracias a la reacción dinámica de este contra sus
superficies aerodinámicas y cuyo vuelo no depende, principalmente, de un motor.” Hay
muchos tipos de planeadores, entre ellos es conveniente distinguir 2 categorías:
 Planeadores proyectados para ganar altura en condiciones termicas
  Planeadores de entrenamiento militar

En la primera categoría hoy en día no es raro encontrar planeadores que lleven un

pequeño motor útil para mantenerse en vuelo recto y nivelado a pesar de condiciones de
descendencia o tal vez para evitar el remolque, que vamos a tratar en otro apartado.

Una característica de los planeadores es su elevada relación de distancia recorrida frente

a la altura perdida (relación de planeo). Dicha característica hace de esta familia de
aeronaves la forma más eficiente de volar. Esto se logra oponiendo resistencia mínima
ante una fuerza de sustentación dada; es por ello que poseen alas largas y delgadas, y un
fuselaje estrecho y aerodinámico.

Partes del planeador

Un planeador está compuesto básicamente por las mismas partes que forman un avión
pero con algunas diferencias sustanciales:
Fuselaje: Los planeadores deben ser lo más livianos posible y al no llevar motor las
dimensiones del fuselaje están relacionadas a la carga que lleva; por lo general una o dos
personas.

Alas: Las alas de un planeador difieren mucho de la de un avión (comparable por su

tamaño) aunque sus formas y función son las mismas para ambos. El alargamiento alar es
mucho mayor en un planeador que en un avión: al tener alas mas largas y finas la
resistencia inducida disminuye sensiblemente y hace el planeador mucho más eficiente.

Superficies de control: Un planeador utiliza las mismas superficies aerodinámicas que se

pueden encontrar en cualquier avión convencional: alerones, elevador y timón de
dirección. Además los planeadores llevan spoilers o aerofrenos.
 Los alerones son secciónes de las alas que se pueden mover hacia arriba y hacia
abajo. Sus función es mover el planeador sobre el eje longitudinal, produciendo el
alabeo. Los alerones operan siempre juntos con dirección opuesta: al subir el
izquierdo el derecho baja y al reves.
  El elevador o estabilizador horizontal que se encuentra en la cola y actua de forma
similar a la de un ala. El elevador controla el cabeceo del planeador
 El timon de dirección tambien se encuentra en la cola y opera moviendose a la
izquierda y a la derecha de su eje. Este movimiento provoca en el planeador la
guiñada
 Los aerofrenos son partes del ala que, accionados, se elevan por encima del plan
de las alas y rompen el flujo de aire disminuyendo la sustentación producida por las
mismas.

Tren de aterrizaje: La mayoría de los planeadores tienen una sola rueda puesta debajo
del cockpit (cabina) y una en la cola. El tren de aterrizaje es proyectado para ocupar muy
poco lugar (para no ofrecer mucha resistencia al aire) y pesar muy poco. Existen
planeadores con tren fijo y planeadores con tren retráctil.

Ilustración 3 Partes de un planeador

Pilotaje
Remolque y ascenso
Las técnicas de pilotaje de un planeador son bastante distintas de las de un avión con
motor. Para despegar el planeador necesita ser remolcado por un avión o ser “lanzado”
por una maquina que le hace tracción mediante un cable de acero que un motor embobina
rápidamente . En ambos casos esta es una fase critica, quizás la mas critica de todo el
vuelo: lo pilotos (en el caso de remolque por avión) deben estar bien entrenados y
concentrados ya que al cometer un error pueden comprometer la propia seguridad y la de
los demás.

Ilustración 4 Remolque de un planeador

Una posición equivocada del planeador con respecto al remolque puede generar
situaciones catastróficas: si el planeador se encuentra muy arriba respecto al remolque
puede levantarle la cola y eso produciría que el morro baje y gane mucha velocidad; caso
contrario, si el planeador se encuentra muy por de bajo del remolque, esto le bajará la
cola, cosa que va a generar una actitud “nariz arriba” del avión y lo puede hacer entrar en
perdida.

Control del vuelo

Como hemos dicho el planeador controla sus movimientos a través de las superficies de
control. El piloto acciona mediante una palanca los alerones, el elevador, los pedales y el
timón de dirección. Para cambiar la altitud del planeador, se mueve la palanca del
comando hacia delante y hacia atrás, accionando unos cables que hacen subir y bajar el
elevador. Cuando el elevador baja genera mas sustentación, la cola sube y la nariz del
avión baja; cuando el elevador sube la cola tiende a bajar y la nariz a subir. Moviendo la
palanca lateralmente unos cables hacen que los alerones se muevan: el alerón que baja
genera más sustentación del que sube y esto producirá un viraje con centro en el ala que
“menos vuela”, por así decir. Para realizar virajes coordenados el piloto controla la guiñada
del planeador apretando los pedales que, siempre mediante cables, hacen que el timón de
dirección se desplace por un lado o por el otro: por el lado del desplazamiento se generará
más resistencia causando que la nariz del planeador apunte para ese mismo lado.
Dependiendo del control que se tenga durante el vuelo, muchos planeadores pueden tener
una tasa de planeo mejor que 60:1. Esto significa que si se comienza a una altitud de 1
milla, se puede planear por 60 millas. En comparación, un Boeing 747 tiene una relación
15:1 de planeo.

Aterrizaje
En comparación con la de aterrizar en un avión con motor, hay algunas diferencias clave
durante el vuelo de un planeador. En primer lugar, los planeadores no pueden añadir
potencia si no van a llegar a la pista de aterrizaje. Puede parecer un concepto simple, pero
los pilotos de planeador están capacitados para juzgar su enfoque para no quedar corto
en el aterrizaje, y siempre esperan hasta que estén seguros antes de introducir la fricción
a través de aletas o alerones.

Sin embargo el aterrizaje de un planeador también tiene similitudes con el de un avión con
motor: una vez elegido un campo o un aeródromo el piloto realiza unos circuitos sobre eso
y, una vez que se encuentre a la altitud correcta vuela se dirige a la pista. Sobre la pista, a
baja velocidad y después del flare (efecto suelo) inducirá una perdida controlada hasta
tocar lo más suavemente posible el suelo hasta frenarse por completo.

Ala Delta
Un ala delta es una ala voladora con forma de delta que puede despegar y aterrizar
gracias a las piernas del piloto; existen varios tipos de ala delta definidas por clases.
Clase 1: Ala con una estructura rígida que se
mueve gracias al movimiento del piloto, despegue y
aterrizaje se realizan “a pié”
Clase 2: Ala con una estructura rígida que se mueve
gracias a superficies de control. Puede tener una
estructura que rodee el piloto pero realiza despegue
Ilustración 5 Ala delta de clase 1 despegando
y aterrizaje “a pié”.
Clase 5: Ala con una estructura rígida que se mueve gracias a superficies de control. A
diferencia de la clase 2 no puede tener una estructura que rodee el piloto pero realiza
despegue y aterrizaje “a pié”.

Ilustración 6 Ala delta de clase 2 antes del despegue Ilustración 7 Ala delta de clase 5 en fase de aterrizaje

Las dinámicas de vuelo de las clases 2 y 5 es parecida a la del planeador o sea que estos
tipos de ala efectúan el movimiento sobre los ejes gracias a superficies aerodinámicas.
Caso mucho más interesante es el del ala delta de clase 1, que se mueve gracias al
movimiento del piloto.

Partes del ala delta

El ala delta está formado por el ala, una estructura que la sustenta, un trapecio donde va
el piloto y en algunos casos una antena o kingpost. Dicha estructura está constituida por
tubos de aluminio de uso aeronáutico 7075 (Ergal). El piloto, se acuesta adentro de un
arnés cuya función es soportar su peso, asegurarlo al ala delta y garantizar su seguridad.
Adentro del arnés puede llevar uno o dos paracaídas de emergencias.
 Ilustración 8 Estructura de un ala delta vista sin el ala

Ala: El ala de un ala delta es simplemente una superficie de tejido sintético . Por lo general
se utilizan materiales como nylon, dacron (Polyethylene terephthalate) y technora.

Estructura: El “esqueleto” de un ala delta está formado por las siguientes partes:
 Los Bordes de ataque que dan al ala la tipica forma triangular.
 La Quilla, bisectriz del angulo de la nariz pasa por todo el eje longitudinal del ala y ayuda el
piloto en la tareas de preparaciòn en tierra.
 La barra trasversal (crossbar) que se ubica atrás de la nariz y junta los bordes de ataque
con la quilla.
 La barra de control es una estructura de forma trapezoidal formadas por tubos a sección
triangular. Se encuentra colocada abajo de la quilla y detrás de la barra trasversal. A esa
estructura el pilota se engancha y a traves de esa controla el movimiento del ala.
 La antena o kingpost es un tubo que se ubica arriba del ala y està enganchado en la quilla;
además està conectada a traves de cables de acero a varias partes del ala.
 Cables de acero que soportan el peso y las tensiones del ala delta: dos conectan la nariz a
la barra de control, dos los bordes de ataque con la barra de control, otros dos conectan la
barra con la quilla y por ultimo, en los modelos con kingpost, 4 o 6 cables conectan la
antena con la nariz, los bordes y la crossbar.

Además para darle más rigidez al ala se insertan unos tacos de aluminio o carbono en
unos “bolsillos” del tejido.

Pilotaje
Despegue
Un ala delta tiene técnicas bien distintas de las de cualquier otra aeronave. Para empezar
puede despegar a pie: el piloto, corriendo por una loma, alcanza la velocidad de despegue
(que es muy baja con respecto a la de un planeador, por ejemplo) y se levanta en vuelo.
Otra técnica de despegue, que se utiliza en lugares llanos como la provincia de Buenos
Aires, es el remolque: un avión ultraliviano, un auto o un winch pueden remolcar el ala, de
la misma forma que hemos visto por el planeador. Una vez despegado el piloto pasa de la
posición vertical a la horizontal, pone sus piernas adentro del arnés, como se puede ver en
Ilustración 9, y lo cierra.

Ilustración 9 Despegue en posición erecta – vuelo en posición acostada

Control del movimiento

Un ala delta se mueve sobre los ejes de alabeo, cabeceo y guiñada gracias a los
movimientos del piloto: moviéndose, el piloto, produce un desplazamiento del centro de
gravedad, un punto imaginario donde se considera aplicada toda la fuerza peso que actúa
sobre el ala, que alterará el equilibrio del vuelo. Cuando el piloto se mueve hacia la
izquierda o la derecha, una parte del ala recibirá más carga y se quedará, por así decirlo,
atrasada con respecto a la otra. En pocas palabras, eso generará un viraje hacia el lado a
donde el piloto apunta. El mismo principio se aplica al eje trasversal: cuando el piloto tira o
empuja la barra de control mueve el centro de gravedad hacia adelante y hacia atrás
respectivamente.

Aterrizaje
Otra particularidad del ala delta es la posibilidad de realizar aterrizajes parados así como
se realiza el despegue. Una vez establecido el campo se hace uno o más circuitos de
aterrizaje, se vuelan el tramo básico y el final con el arnés abierto y se retoma la posición
erecta. Cuando la velocidad al aire baja y el piloto se encuentra muy cerca del piso induce
una perdida controlada. Las alas más modernas llevan un pequeño paracaídas (Ilustración
7) para el aterrizaje, que ayuda el piloto a frenar y a controlar mejor las reacciones del ala.
Los pilotos menos expertos y los instructores durante vuelos de bautismo/instrucción
tandem montan unas pequeñas ruedas para el aterrizaje.

Parapente
Un parapente es una ala voladora muy simple y liviana. Difiere del ala delta por su forma,
sus técnicas de pilotajes y por el hecho de no tener una estructura rígida. Una definición
más formal de parapente es dada por la asociación FAI (Fédération Aéronautique
Internationale) según dicha asociación el parapente es un ala delta de clase 3 “cuya
estructura primaria no es rígida y que puede demostrarse segura en despegue y aterrizaje
sin viento. ”

Partes del parapente

Básicamente un parapente está formado por su ala, un sistema de cables que lo
“conectan” al piloto y un arnés donde el piloto se encuentra ubicado en todas las fases del
vuelo.

Ala: A diferencia del ala delta el ala del parapente

no es rígida; esto quiere decir que tomará su
forma exclusivamente cuando una masa de aire a
presión la “inflará”. Hablamos de inflar un
parapente porque su ala, entre intradox y
estradox, se encuentra abierta por el lado del
Ilustración 10
borde de ataque y cerrada por el otro lado.
En cada extremo del ala se encuentra colocado un “estabilizador” que ayuda el ala a
mantener su forma en vuelo. Lo más peligroso, para un piloto de parapente, es que cese
el viento relativo que infla su ala: esto puede producir que el ala se cierre y comprometer
en manera muy seria la seguridad del vuelo.

Comandos: Los comandos de vuelo de un parapente el piloto los transmite atreves de los
cables; el piloto tiene dos formas de controlar el parapente: con los frenos aerodinámico,
que durante el vuelo tiene siempre en sus manos, y con un acelerador que está conectado
con un pedal adentro del arnés.

Pilotaje
Despegue
El despegue en parapente se realiza como el ala delta: corriendo o siendo remolcados. La
gran diferencia con el ala delta es que el parapente tiene que ser “inflado” antes de poder
despegar. El piloto abre la vela en el piso con el borde de ataque mirando hacia el cielo, la
chequea y se engancha y, cuando está listo, se pone a unos metros del ala y la levanta del
piso tirando los cables. Una vez que el ala tiene su forma y las extremidades están
alineadas el piloto puede empezar a correr y a volar. En vuelo el piloto se encuentra
sentado adentro del arnés; puede cerrarlo para ser más eficiente y para no sufrir el frio

Ilustración 10 Tres fases del despegue: vela abierta en tierra, vela inflada y control, corsa de despegue
Control del movimiento
Como anticipado el control del parapente se realiza gracias a aerofrenos y acelerador; sin
embargo el peso del piloto y su distancia del ala participan en parte activa al pilotaje del
mismo. Para efectuar un viraje el piloto tracciona un freno y el ala se mueve para aquel
lado; sin embargo es crucial para que el viraje resulte lo más coordenado posible que el
piloto mueva su peso. Además un piloto de parapente aprende a pilotear el parapente solo
moviendo su peso, cosa que puede necesitar en situaciones de descenso rapido: serrando
parte del ala (orejas) los aerofrenos no serán más eficaces. Para acelerar y decelerar el
piloto mueve el ala sobre el eje de cabeceo, esto es posible gracias a una serie da cables
que modifican la incidencia (angulo entre el viento relativo y la sección del ala) del
parapente; dichos cables son controlados por un pedal.

Ilustración 11 Maniobra de frenado llamada "orejas"

Aterrizaje
En el aterrizaje el piloto hará los circuitos, como el ala delta, se pondrá con viento de frente
y en el momento oportuno abrirá el arnés y asumirá una posición erecta. Cuando estará
cerca del piso reducirá la velocidad y producirá una perdida en el ala que se desinflara
mientras el puede disipar la velocidad con unos pocos pasos.
REQUISITOS DE VUELO

Parapente
El equipo básico necesario para iniciarse en el arte de volar en parapente incluye la vela,
silla o arnés, casco, equipo de radio, paracaídas de emergencia y botas de vuelo. La vela,
cuerpo principal del parapente se puede adquirir de acuerdo a tres grados: 1 a 2 (vuelo de
iniciación) y 3 (vuelo de competición). La silla o arnés, algunas de ellas poseen una
protección especial en la zona de la espalda. Por su parte, el casco de parapente se
caracteriza por una protección maxilar y alta tecnología en su fabricación. Finalmente, es
necesario contar con cualquier equipo de radio (banda civil) para mantener el contacto con
la tierra. Otros equipos adicionales que se pueden ir adquiriendo progresivamente son el
altivario, anemómetro, buzo de vuelo y equipo GPS.
Entre los requisitos para practicar el vuelo en parapente se cuenta una autorización
notarial en el caso de los menores de edad, peso corporal mínimo de 45 kilos y máximo de
130, además de aprobar un examen médico.

Ala delta
Podrá practicar el ala delta toda persona que sea mayor de 16 años (caso contrario se
requiere de autorización), no padecer de lesiones o enfermedades que le puedan
imposibilitar o interrumpir la práctica del vuelo, poseer la licencia que corresponde y
poseerla en vigor, Terminada la etapa de formación en la escuela el alumno de ala delta
tendrá derecho al título de piloto, con las habilitaciones que su formación le permita. Es
obligatorio el uso de arnes, casco, paracaídas de emergencia, doble cuelgue de seguridad
y se recomienda el uso de emisoras de 2 m (obligatoria en competiciones) potas con
protección para el tobillo guantes y gafas.
La practica del ala delta se hace en una pediente regular libre de obstáculos luego de un
áreas de aterrizaje y despegue con suficiente espacio y libre de obstáculosy campos de
arrastre o remolque.
Planeador
Cada país tiene su reglamentación para obtener la licencia o permiso necesarios para
pilotar planeadores. En la argentina se puede optar por un curso o por aspirar a una
licencia de piloto de planeador, que habilita a la práctica de vuelo de un planeador. Se
evalúan exámenes teóricos y prácticos. Dentro del practico se enseña y evalúa en los
siguientes puntos

1. Control distributivo de la aeronave y de las situaciones externas a la misma en

forma permanente.
2. Procedimientos para el intercambio de los controles de vuelo (quien está volando
la aeronave).
3. Aviso de detección de perdida / tirabuzón.
4. Evasión de colisión en vuelo.
5. Evasión de estela turbulenta.
6. Aterrizajes y detención de la aeronave.
7. Emergencias en despegue.
8. Impacto contra el terreno en vuelo controlado (CFIT).
9. Toma de decisiones.
10. Uso de la Lista de Chequeo.(Lista de Control de Procedimientos)
11. Otras áreas que se juzguen apropiadas en cualquier fase del examen
práctico.

BIBLIOGRAFÍA

 New Scientist 23/30 decembre 1976 pag. 728,729,730 Vol. 72, Num. 1032 ISSN
0262-4079 Publicado por Reed Business Information
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