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El periodo que va desde 1860 -1880, fue la época en que comenzaron a realizarse
los tendidos ferroviarios en todo el país, pero no fue así hasta la década de los 70,
en que se comenzaron el trazado de vías que vincularían el interior con el puerto
de Rosario. Posteriormente, entre 1890 – 1910, fueron años de gran expansión
ferroviaria y el tendido se proyectó a las zonas del Noroeste, Noreste, Cuyo y el
Litoral. Un trazado troncal sería puesto en servicio en el año 1886 cuando la línea
Rosario – Córdoba – Tucumán, quedó unida con el Puerto de Buenos Aires. Hay
que mencionar que durante estos años nacieron a la par del ferrocarril, varias
ciudades y poblados en el país que transformarían el trazado urbano y la
geografía de nuestro país.
El impacto en el NOA
El año 1876 marca siguiendo una línea histórica, el inicio del trayecto del Nuevo
Central Argentino, inaugurado por el entonces Presidente Nicolás Avellaneda.
“Desde el punto de vista de los beneficios de una empresa económica – sostiene
Ferns – el ferrocarril a Tucumán era un acto rayano en la locura; pero como
contribución a construir a la Nación Argentina y darle el carácter de una
comunidad pacífica y en desarrollo, era una empresa heroica”. Se ponía la
maquinaria en funcionamiento y se esperaba con optimismo un impacto profundo
sobre las realidades sociales y económicas de la región. En Tucumán, a pesar de
las predicciones desalentadoras, se esperaba la llegada del ferrocarril, y sobre
todo el de transporte de cargas, para dar aún más impulso a la producción de
cañar de azúcar, y tras la llegada de este medio los niveles de producción y
comercialización fue creciendo aún más en los ingenios de toda la provincia.
El ferrocarril Central Argentino (luego llamado Mitre) por ejemplo, terminaba su
recorrido principal en esta provincia partiendo desde la Terminal de Retiro,
pasando por el interior de Buenos Aires, Santa Fé y Santiago del Estero. Fue
además en dicha provincia donde se instalaron los talleres de Tafí Viejo, dando
más impulso a la economía, generando puestos de trabajo derivado del ferrocarril
y dando de esa manera un nodo comercial y demográfico de suma importancia
para la región.
El caso de Santiago
Quizá la crítica que se le hace al avance del ferrocarril en el Noroeste, eran que
los trayectos de vías se hicieron de una manera arbitraria y antojadiza; saliendo de
la principal vías ramales hacia lugares donde no era necesario e ignorando varios
poblados instalados históricamente en la provincia. Parafraseando a Octavio Paz,
sostenía: “La geografía es la madre de la historia”; de tal manera que no se
respetó la identidad, la idiosincrasia ni el arraigo de poblaciones con el trazado de
los rieles. Quedaron aislados varios pueblos de la provincia; caso de Salavina,
Loreto, Atamisqui. Además, por ejemplo, a la ciudad de Frías llegó un segundo
ramal que provenía desde la provincia de Tucumán.
El ocaso
El trazado del ferrocarril tuvo avances como retrocesos, beneficios como atraso.
Con el tiempo y ante el avance de otros medios de comunicación a finales de la
década del 50, como el avión a reacción, el notable crecimiento en el parque
automotor, las diversas rutas como las empresas de micros de larga distancia, los
camiones, el parque automotor en general, hicieron que el Ferrocarril disminuyera
notablemente el flujo de pasajeros y el transporte de cargas. Había empezado a
declinar su importancia y dando el paso a nuevos medios de locomoción como
políticas regresivas. Con la última dictadura militar, por los años 77 al 79, las
políticas impartidas de forma drástica hicieron que se cerraran varios ramales y se
disminuyeron las frecuencias; la reestructuración en los recorridos y
ramales, como así también la clausura de varios talleres y la falta de inversiones
en materia férrea y tecnológica, llevaron al ferrocarril a operar al mínimo, siendo
testimonio de esto, los 7.000 km de vías de los casi 60.000 km que existían en la
década de los 50, siendo la más amplia red ferroviaria de Sudamérica y orgullo
patriótico.
Llegada la década de los 90, con las políticas privatizadoras llevaron al cierre de
los ferrocarriles, quedando solamente el transporte de carga, actualmente operado
por 2 empresas. Quedó en la memoria la famosa y lapidaria frase que resumiría la
política ferroviaria del menemismo, que fue “ramal que para, ramal que cierra”.
Con el apoyo de gran parte de la sociedad que creía las directivas de moda de
aquel momento, en que las empresas del Estado eran deficitarias y había que
privatizarlas, más la complicidad y la vista gorda de muchos gremios ferroviarios -
cuyos dirigentes se vieron beneficiados como socios de las empresas
concesionarias - el gobierno de Menem privatizó el sistema ferroviario en nuestro
país, dándole la el tiro de remate final a un servicio que venía desde finales de los
70 en caída libre por la falta de sustento del Estado. Lo que pasó fue el cierre
definitivo del tren como medio de transporte de pasajeros a diversos destinos, la
clausura de varios de sus talleres de mantenimiento y fuente laboral, el despido de
más de 60.000 trabajadores, pasando así a convertir un nuevo problema social
como la desocupación, la pobreza, la marginación y lo observable: varios poblados
convertidos en reductos fantasmales.
Conclusiones
Trágicamente y bajo el lema: “Ramal que para, ramal que cierra”, repensando se
puede sostener también: “Ramal que cierra, pueblo que desaparece”. Así como
alguna vez le tocó al sector marítimo, superado por el modernismo y la ventaja de
la velocidad del avión a reacción, hoy el tren se debate entre la vida y la muerte; o
más bien, qué es lo que se pretenderá darle como nuevo rol. A la actualidad:…
¿qué es lo que pretendemos del ferrocarril? ¿Cómo lo rediseñamos? ¿Cómo lo
reinsertamos a la par del sector automotor, el transporte de carga de los camiones
y demás medios? Seguramente sean preguntas que queden en el tintero o no. Lo
cierto es que asistimos al desguace de los Ferrocarriles o como sostiene Juan
Carlos Cena, al “Ferrocidio”.
El ferrocarril fue motor del desarrollo y poblamiento del territorio de nuestro país,
que los sucesivos gobiernos de nuestro país se encargaron de destruir. En
nuestros días somos testigos de cómo el sistema ferroviario está totalmente
colapsado y la gente viaja virtualmente como “vacas”, y los incidentes por las
pésimas condiciones en que se encuentran los trenes, son moneda corriente,
como muestran los hechos sucedidos últimamente en Haedo, Merlo, Castelar y la
tragedia de Once del Sarmiento.
Bibliografía:
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Lobato, Mirta Zaida & Suriano, Juan; “Nueva Historia Argentina: Atlas Histórico”;
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http://www.segundoenfoque.com.ar/entrevista_manzanal.htm