PARAMETROS DE DISEÑO EN OBRA: “DISEÑO GEOMETRICO

DE LA CARRETERA: PALO REDONDO A CHORRERA” -km 0+000-

km4+027.062
 “Año de la lucha contra la corrupción e impunidad”

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO:
Caminos
DOCENTE:
Guillermo Arturo Gouro Mogollón
CÓDIGO:
INCI - 303
NRC:
603 - 604
INTEGRANTE:
Rosillo Ávila, Lesly Estefany

TEMA:
“Diseño geométrico de la carretera:
Palo Redondo a Chorrera” -km 0+000-km4+027.062´´

Piura del 2019

PERÚ
 1. INTRODUCCIÓN

El presente informe sobre los estudios de tráfico, topografía, orografía y diseño

geométrico; pertenece a los alumnos encargados del tramo de ruta “Diseño
geométrico de la carretera: Palo Redondo a Chorrera” -km 0+000 -
km4+027.062”, de la Facultad de Ingeniería, Escuela profesional de Ingeniería
Civil, inscritos en el curso de Caminos, en el ciclo 2019-00, a cargo del docente
Guillermo Arturo Gouro Mogollon. El estudio de tráfico es de vital importancia
ya que las características y diseño de una carretera (clasificación de la vía,
diseño de la calzada y bermas, cálculo EAL, diseño de pavimento, etc.), se
basan explícitamente en la consideración de los volúmenes de tránsito y de las
condiciones necesarias para circular en ella, para a su vez definir la evaluación
económica. En esta ocasión realizaremos un informe y análisis del estudio de
la carretera “Palo Redondo a Chorrera” -km 0+000 - km4+027.062”
 1. OBJETIVOS

1.2. Objetivo general.

El objetivo principal del proyecto es el “DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA
CARRETERA: PALO REDONDO A CHORRERA” -KM 0+000 - KM4+027.062”
Objetivo específicos

Facilitar la interconexión vial de la población del área de estudio hacia

los mercados extra-zonales, permitiendo la accesibilidad a menores
costos de transporte y en menor tiempo de viaje.
El objetivo superior es lograr el mayor nivel de desarrollo socio-
económico de la población del área de estudio.

2. CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:

 Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos.

Tales tramos son monótonos durante el día, y en la noche aumenta
el peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza
en sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos,
por curvas de grandes radios.
 Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazado deberá ser
más bien una combinación de curvas de radios amplios y tangentes
no extensas.
 En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores
a 5º, los radios deberán ser suficientemente grandes para
proporcionar longitud de curva mínima L obtenida con la fórmula
siguiente:

L > 30 (10 - Δ), Δ < 5º

(L en metros; Δ en grados) No se usará nunca ángulos de deflexión

menores de 59' (minutos). La longitud mínima de curva (L) será:
 En carreteras de tercera clase no será necesario disponer curva
horizontal cuando la deflexión máxima no supere los valores del
siguiente cuadro:

En estas carreteras de tercera clase y para evitar la apariencia de

alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para ángulos de
deflexión mayores a los indicados en el cuadro anterior, la longitud
de la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad de diseño es
menor a 50 km/h y el ángulo de deflexión es mayor que 5º, se
considera como longitud de curva mínima deseada la longitud
obtenida con la siguiente fórmula L = 3V (L = longitud de curva en
metros y V = velocidad en km/h). Es preferible no diseñar longitudes
de curvas horizontales mayores a 800 metros.

 Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o

incluso dónde siga inmediatamente un tramo homogéneo con
velocidad de diseño inferior, las curvas horizontales que se
introduzcan deberán concordar con la precedente, proporcionando
una sucesión de curvas con radios gradualmente decrecientes para
orientar al conductor. En estos casos, siempre deberá considerarse
el establecimiento de señales adecuadas.

 No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando

entre ellas existe un tramo en tangente. Será preferible sustituir por
una curva extensa única o, por lo menos, la tangente intermedia por
un arco circular, constituyéndose entonces en curva compuesta. Si
no es posible adoptar estas medidas, la tangente intermedia deberá
ser superior a 500 m. En el caso de carreteras de tercera clase la
tangente podrá ser inferior o bien sustituida por una espiral o una
transición en espiral dotada de peralte.

 Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de

transición, deberán tener sus extremos coincidentes o separados por
cortas extensiones en tangente. En el caso de curvas opuestas sin
espiral, la extensión mínima de la tangente intermedia deberá
permitir la transición del peralte.

 En consecuencia, deberá buscarse un trazo en planta homogéneo,

en el cual tangentes y curvas se sucedan armónicamente.
  No se utilizarán desarrollos en Autopistas y se tratará de evitar estos
en carreteras de Primera clase. Las ramas de los desarrollos tendrán
la máxima longitud posible y la máxima pendiente admisible,
evitando en lo posible, la superposición de ellas sobre la misma
ladera.

Tramos en tangente:
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en
tangente, en función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla:

Dónde:
L mín.s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
L mín.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx : Longitud máxima deseable (m).
V : Velocidad de diseño (km/h)

Curvas circulares:

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo

radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal
de las curvas reales o espaciales.
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a
continuación se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los
siguientes:
- P.C.: Punto de inicio de la curva
- P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
- P.T. : Punto de tangencia
- E : Distancia a externa (m)
- M : Distancia de la ordenada media (m)
- R : Longitud del radio de la curva (m)
- T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
- L : Longitud de la curva (m)
- L.C: Longitud de la cuerda (m)
 - Δ : Ángulo de deflexión (º)
- p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada,
asociado al diseño de la curva (%)
- Sa : Sobre ancho que pueden requerir las curvas para compensar el
aumento de espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la
curva (m)
- Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.

En la Figura se ilustran los indicados elementos y nomenclatura de la curva horizontal

circular.

Radios mínimos:

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse
con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de
seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:

𝑣2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑃𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥 )
Dónde:
Rmín : Radio Mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
 3. CRITERIOS BASICOS Y DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA

3.1. Índice medio diario anual (imda):

Cumple con un IMDA > 2674 Veh/Día

3.2. Categoría

Carretera de primera clase.

3.3. Características de diseño

Con los datos obtenidos en IMDA, podemos concluir, según nuestro manual de
carreteras- clasificación de carreteras y lo explicado en clase; que la ruta
estudiada formaría parte de una carretera de PRIMERA CLASE. Las cuales
son carreteras con IMDA entre 4000 y 2001 veh/dia, con una calzada de dos
carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

3.4. Velocidad De Diseño

La velocidad de diseño utilizada fue de 60 km/h la cual según el manual DG

2018 entre el rango (50 km/h - 90km/h) para carreteras de primera clase con
una orografía accidentada el cual pertenece al tramo desde km 0+000 al
km3+800 y una velocidad de diseño de 60 km/h la cual según el manual DG
2018 entre el rango (60 km/h - 100km/h) para carreteras de primera clase con
una orografía ondulada el cual pertenece al tramo desde km 3+800 al km4+027
, según tabla 204.01 “rango de velocidad de diseño en función a la clasificación
de la carretera.
 3.5. Velocidad de marcha

Según DG-2018 existen velocidades teóricas de acuerdo a la velocidad de

diseño adoptada.

Para una velocidad de 60 km/h. su velocidad de marcha media,

teóricamente sería de 54 km/h.
Para un área rural accidentada o escarpada
RADIO MÍNIMO= 125 metros.
RADIO MÍNIMO REDONDEADO= 125 m
Para un área rural plana o ondulada
RADIO MÍNIMO= 105 metros.
RADIO MÍNIMO REDONDEADO= 105 m

3.6. Distancia de visibilidad de parada

Para pendiente nula o en bajada (6%)= 92 m.

Para pendiente en subida (6%)= 77 m.
 3.7. Distancia de visibilidad de adelantamiento
Según DG-2018 existen unas distancias mínimas para que un vehículo pueda
adelantar a otro.

Velocidad del vehículo adelantado: 51 km/h.

Velocidad del vehículo que adelanta: 66 km/h.

4. DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL

4.1. Control de accesos

Si tras la construcción de una carretera quedan aisladas varias

propiedades contiguas, se construirá una vía para darles conexión con
otra vía existente.

5. DE LA SECCION TRANSVERSAL

5.1. Calzada
Su calzada es de 7.20 m

5.2. Ancho de bermas

La velocidad de diseño utilizada fue de 60 km/h la cual según el manual
DG 2018 manda un ancho de berma para carreteras de primera clase
con una orografía accidentada de 2.60m el cual pertenece al tramo
desde km 0+000 al km3+800 y una velocidad de diseño de 60 km/h la
cual según el manual DG 2018 manda un ancho de berma para
carreteras de primera clase con una orografía ondulada de 3.00 m el
 cual pertenece al tramo desde km 3+800 al km4+027 , según tabla
304.02

Nota: En este caso el ancho de las bermas laterales a utilizar será de 1.50 m,
puesto que la orografía tiene tramos en los cuales aparecen abismos, haciendo
así imposible un ensanchamiento de calzada o berma aún más grande, que
podría causar un desfase de tierras.

5.3. Bombeo

El bombeo será de 2%

5.4. Pendientes
Pendiente máxima de 6% en tramo ondulado
Pendiente máxima de 7% en tramo accidentado
 PENDIENTE MININA

La pendiente mínima del proyecto es 0.5%.

Según la sección 303.03.01 “pendiente mínima” se debe proveer con
una pendiente mínima de 0.5% teniendo una mínima excepcional de
0.35%.

5.5. Peraltes y sobre-anchos

Según la tabla 302.02 el peralte máximo para una vía ubicada en un

área rural en una orografía accidentada y una velocidad de diseño de
60 km/h, el peralte máximo es de 12%. Y para una vía ubicada en un
área rural en una orografía ondulada y una velocidad de diseño de 60
km/h, el peralte máximo es de 8%.

6. DESARROLLO

Lo primero a realizar es clasificar la vía de acuerdo con el IMDA, se trata de una

carretera de segunda clase.

De acuerdo con el reglamento el ancho de cada carril deberá ser mínimo de 3.60
m.
Se determinará también que se trata de un terreno plano de acuerdo a sus
pendientes longitudinales que son menores a 3%.

Calculamos el Bombeo en base a su sección transversal el cual nos dio un resultado

de 2%.

A continuación, analizaremos cada tramo tangente y las curvas y guiándonos del

reglamento determinaremos si se cumple con lo estipulado, en caso contrario
modificaremos partes de trazo, aplicando la normativa y nuestro criterio.
Tengamos en cuenta que en algunos puntos tenemos que adecuarnos con la
finalidad de no generar gastos excesivos ni afectar considerablemente viviendas y
zonas de actividades sobre todo de carácter económico.

Al tratarse de una carretera de segunda clase y terreno plano, la velocidad de

diseño se encontrará en el intervalo entre 60 km/h y 100 km/h.
Elegimos la menor velocidad de diseño para obtener radios de curvaturas
menores, con la finalidad de no modificar considerablemente el trazo existente.