FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

Curso: Tópicos Especiales De Infraestructura Vial

Docente: Lazo Lázaro, Guillermo
Bloque: PRECIV09G1N
Título del Proyecto: Pavimentos con base estabilizada con emulsión
asfáltica
Estudiantes: Código
Huillca Cervantes Horisht 1421044
López Meléndez, Eberth Antonio 1421086
Puchurtinta Irco Kelly Yesica 1421237
Quintero Huallpa, Carla Melissa 1421445
Quinteros Peralta, Rocio Juana 1421231

Lima – Perú
2018 - II
 I. Contenido
I. ANTECEDENTES ..................................................................................................................... 4
II. INTRODUCCION ..................................................................................................................... 6
2.1. Objetivos general y específico....................................................................................... 7
2.2. Justificativa .................................................................................................................... 7
2.3. Metodología .................................................................................................................. 8
2.3.1. Datos Generales .................................................................................................... 9
2.3.2. Muestras................................................................................................................ 9
2.3.3. Teorias de Diseño del Material Granular ............................................................ 10
III. MARCO TEORICO ESPECÍFICO ......................................................................................... 15
3.1. Materiales ................................................................................................................... 15
3.1.1 Base granular .............................................................................................................. 15
3.1.2 Emulsión ..................................................................................................................... 16
3.1.3 Emulsificante o agente emulsivo ............................................................................... 17
3.1.4 Agua............................................................................................................................ 17
3.2. Método de Illinois ....................................................................................................... 18
IV. DESCRIPCION DEL PROYECTO ......................................................................................... 19
V. DESARROLLO DEL TEMA Y CALCULOS ................................................................................. 22
5.1. Resultados de ensayos .................................................................................................... 22
5.2. Procedimiento de diseño. ............................................................................................... 23
5.2.1. Contenido de emulsión teórica. .......................................................................... 23
5.2.2. Ensayo de Recubrimiento.................................................................................... 24
5.2.3. Determinar el óptimo contenido de agua de compactación. ............................. 24
5.2.4. Optimo contenido de emulsión asfáltica. ........................................................... 25
5.2. Diseño estructural AASTHO 93 ......................................................................................... 28
5.3. Proceso constructivo. ....................................................................................................... 30
5.4. Proceso de mezcla. ........................................................................................................... 30
5.5. Proceso de compactación. ............................................................................................... 30
5.6. Apertura de tránsito. ........................................................................................................ 31
VI. ANALISIS DE RESULTADOS............................................................................................... 31
VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................................... 32
VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICA ......................................................................................... 32
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Diagrama de Flujo del Proceso de evaluación técnico económica Fuente:

Manual de Reciclado en Frio-2004 .................................................................................. 8
Figura 2: Esquema de Illinois ......................................................................................... 14
Figura 3: Plano de ubicación de Yauyos ........................................................................ 19
Figura 4: Ubicación del corredor Vial Cañete – Dv Yauyos – Chupaca ........................ 20
Figura 5: Perfil Estratigráfico ......................................................................................... 22
Figura 6: Variación del coeficiente estructuras (a2) para bases tratadas con emulsión.
........................................................................................................................................ 27
Figura 7: Carta de diseño AASHTO 1993. .................................................................... 28
Figura 8: Estructura de pavimento.................................................................................. 29

LISTA DE TABLAS

Tabla 1: Requerimientos de emulsión asfáltica catiónica .............................................. 17

Tabla 2: Granulometría del material a estabilizar .......................................................... 23
Tabla 3: Resultado del ensayo Marshall. ........................................................................ 26
I. ANTECEDENTES
 Un estudio similar se realizó en el año 2011 en la ciudad de Porto Viejo Manabí-

Ecuador por la UNIVERSIDAD TÉCNICA MANABÍ con el tema:

"Mejoramiento de Materiales Granulares con Emulsiones Asfálticas para Bases

de Pavimentos en las Vías de Tercer Orden o de Penetración de la Provincia De

Manabí" cuyos resultados fueron los siguientes:

 La composición óptima para el mejoramiento de materiales granulares con

emulsión asfáltica es variable dependiendo de la granulometría del material y

de la plasticidad de este durante la investigación se consiguieron buenos

resultados en:

 Materiales de granulometría comprendida entre menos de 4" y 3/8" con un

28% de material menor a esta característica + 8.5% de emulsión asfáltica=

850 libras de estabilidad.

 Materiales de granulometría comprendida entre menos de 2 1/2" y 3/8"

con un 52% de material menor a esta característica + 8% de emulsión

asfáltica= 720 libras de estabilidad.

 Materiales de granulometría comprendida entre menos de 4" y 3/8" con un

48% de material menor a esta característica + 7.8% de emulsión asfáltica=

830 libras de los materiales granulares

 La emulsión asfáltica empleada para el mejoramiento de los materiales

granulares está compuesta por un 65% de Asfalto AC 20; un 34.30% de agua

y un 70% de emulsificante ASFJ ER 121 la misma que según la prueba de

laboratorio ofreció excelentes resultados en la estabilidad de los materiales

granulares.
 Universidad Nacional de Ingeniería, Facultad de ingeniería civil, Lima -Perú, año

2010 bajo el tema: "Diseño y Evaluación de un Afirmado Estabilizado con

Emulsión Asfáltica, Aplicación: Carretera Cañete - Chupaca", llegando a las

siguientes conclusiones:

 La estabilización de suelos con emulsión asfáltica ofrece muchas ventajas

frente a las mezclas asfálticas en caliente, debido a no necesitar calentamiento.

La presencia de humedad y la baja viscosidad del ligante. permiten que los

agregados tengan un buen recubrimiento a temperatura ambiente.

 El uso de mezclas asfálticas en frío no requiere el uso de equipos sofisticados,

por lo cual, su uso es apropiado en zonas remotas y con no tan altos recursos

económicos.

 Dado que en suelos no cohesivos la emulsión les brinda cohesión y se busca

el incremento de su resistencia y en suelos finos cohesivos se busca que la

emulsión le añada estabilización ante la presencia del agua y presente buena

resistencia. Para la obtención del óptimo contenido de emulsión asfáltica se

usa el Ensayo del CBR o el Método Marshall Modificado.

 La Investigación realizada por Rogelio Rodríguez Talavera, Víctor Manuel

Castaño y Miguel Martínez Madrid; presentada por el Ministerio Mexicano de

Transporte bajo el tema Emulsiones Asfálticas en el mismo se muestra la

importancia de este tema desde un punto de vista tecnológico, resaltando las

variables importantes en la fabricación de las emulsiones asfálticas entre las

cuales se puede señala

 La aplicación de la tecnología de las emulsiones asfálticas es de mucha

importancia ya que constituyen un avance tecnológico en el proceso de

asfaltado de carreteras.
  Las emulsiones tienen un ms número de ventajas sobre el asfalto caliente

o el rebajado, por lo que es importante extender el empleo de este tipo de

tecnología a la magnitud de su red carretera del país.

 La utilización de esta tecnología no únicamente proporciona un ahorro en

el proceso de asfaltado de las carreteras, sino que también mejora la

adhesión del asfalto con el material granular, con un consecuente

incremento en el tiempo de vida de la carpeta asfáltica y una mayor

seguridad para el usuario de estas.

II. INTRODUCCION

En la actualidad el uso de las emulsiones asfálticas se ha venido incrementando,

principalmente a su gran versatilidad y facilidad de uso en trabajos de conservación y

pavimentación de carreteras, además de sus características amigables con el medio

ambiente (estos emanan poco o nada de sustancias hidrocarbonadas al ambiente). Las

emulsiones asfálticas son utilizadas en tratamientos superficiales, estabilizaciones de

suelos, morteros asfálticos, micro pavimentos, carpetas asfálticas en frío, entre otros; sin

embargo, todavía existe desconfianza en el uso en carpetas asfálticas en frío en el Perú

debido a la falta de estudios de dicha tecnología.

En este trabajo primero se desarrollará un marco teórico sobre estabilización con

emulsión asfáltica en la base, para así realizar la recreación del proyecto elaborado por

Cora y Montenegro, de donde analizaremos el capítulo III el cual trata la estabilización

de la base con emulsión asfáltica de la carretera Cañete-Chupaca en el tramo Km

152+000-158+000.
 2.1. Objetivos general y específico

Objetivo General

Realizar el mejoramiento con Emulsiones Asfálticas de Bases Granulares para

Pavimentos.

Objetivo Especifico

Determinar adecuados procesos, metodologías, y consideraciones para estabilizar la base

del pavimento, de la carretera Cañete-Chupaca usando emulsión asfáltica para reducir los

costos y garantizar una base de calidad para el pavimento.

2.2. Justificativa

Como una alternativa para el uso de estos materiales, tenemos su mejoramiento mediante

la estabilización con emulsión asfáltica, que signifique reducir el costo de las capas de

pavimento, puesto que exigen la mayor calidad de los materiales cuando se trata de la

capa de rodadura. La capa de base puede ser mejorada hasta que alcance el

comportamiento técnico de una base de mejor calidad.

Al mejorar el material granular que se utilizará en bases con emulsión asfáltica trae como

consecuencia algunas ventajas como:

 Se consigue mejorar las características mecánicas, con base a mejores coeficientes

estructurales, lo cual permite mayores valores de soporte con menor espesor de

capa.

 Es un producto apto desde el punto de vista ecológico, ya que Jo único que libera

al medio es agua, el medio dispersante de las emulsiones es el agua, por este

motivo no es inflamable y las emanaciones de vapores de hidrocarburo hacia la

atmósfera son casi nulas.

  El uso de estos materiales es una alternativa técnica que puede ser fácilmente

implementada para Jugares cercanos a las minas, economizando en el costo de

conformación de la capa de base y mejorando en calidad de la capa de rodadura.

2.3. Metodología

El siguiente diagrama de flujo ilustra el proceso para estabilizar una base.

Figura 1: Diagrama de Flujo del Proceso de evaluación técnico económica

Fuente: Manual de Reciclado en Frio-2004
 2.3.1. Datos Generales

Tipo de investigación
El criterio tomado define principalmente, el éxito de los resultados de la investigación,

por ello es imprescindible la correcta elección del tipo de investigación, en dicho proyecto

la apreciación se mencionará a continuación.

Como parte fundamental se considera métodos empíricos, desde la jarra que sirve para

filtrar el agua hasta la tasa que se usa para ingerir el agua.

Nivel de complejidad
Según sostiene Kratochwill (1984) nos referimos al grado de profundidad que se aborda

un estudio, según la complejidad nuestra investigación es cualitativa, debido a que se basa

en investigaciones anteriores. Los resultados de este tipo de investigación se ubican en

un nivel intermedio en cuanto a la profundidad de los conocimientos se refiere.

Tipo de investigación:
La presente investigación será aplicada cuyo propósito es dar solución estabilizada el cual

es un problema concreto e identificable, ya que vamos a buscar por un método económico

y que además brinde una base de calidad de acuerdo con las solicitudes de diseño.

2.3.2. Muestras
2.3.2.1. Muestras de suelos
Para la evaluación geotécnica del suelo se llevó a cabo la excavación de calicatas y

recolección de muestras para el ensayo de laboratorio. Realizándose un total de 12

calicatas en el tramo de 141+200 hasta 237+040, las profundidades de las muestras varias

desde 0.90 m hasta 2.50 m dependiendo así del tipo de suelo.

Son prospecciones de exploración (calicatas) a lo largo del tramo de la carretera con

obteniéndose muestras representativas en cantidades suficientes, las que fueron objeto de

ensayos de laboratorio y finalmente con los datos obtenidos en ambas fases se realizaron
las labores de gabinete, para consignar luego en forma gráfica y escrita los resultados del

estudio.

2.3.2.1. Muestras canteras

Para la explotación de canteras ubicada en la progresiva 152+000 km, para determinar su

elección como tal se iniciaron con el reconocimiento de las probables áreas explotables,

que nos permite discrepar sobre las fuentes de materiales más adecuadas para su

utilización en obra. Luego de ellos los posibles bancos de canteras se realizaron calicatas,

para extraer muestra representativa y ser ensayada en laboratorio. Luego de ellos se

seleccionaron los bancos de materiales, sobre la base de poseer volúmenes disponibles de

materiales con características geotécnicas adecuadas en relación con su uso, la facilidad

de acceso, los procedimientos de exploración y la distancia de transporte, además de

descartar depósitos de material cuya distancia de transporte y accesibilidad, hacen

antieconómico su uso y aquellos que no contienen volúmenes de reserva adecuados, no

ameritando investigaciones complementarias.

2.3.2.2. Muestras de agua

Para las posibles fuentes de agua, se tomaron muestras del río Cañete y de las quebradas

afluentes a la vía; para su elección se realizaron ensayos químicos en los laboratorios del

MTC; realizándose el muestreo de las fuentes seleccionadas para los trabajos de

conformación de las capas granulares.

2.3.3. Teorías de Diseño del Material Granular

Existen diversas propuestas para el procedimiento de diseño de suelos estabilizados

siendo los más comunes:

 Método de compresión simple y perdida de estabilidad

 Método Argentino

 Método Alemán
  Método Marshall Modificado

Los métodos mencionados tienen como objetivo determinar el óptimo contenido de

Asfalto residual, peso volumétrico máximo el desempeño en condiciones de humedad y

temperatura críticas.

Nosotros mencionaremos los detalles a considerar el Método Marshall modificado

propuesto por la Universidad de Illinois. Este método consiste en fabricar especímenes

cilíndricos, para obtener a través de esta manera los parámetros de diseño que permitan

determinar si el suelo estabilizado es adecuado para su aplicación. Estos parámetros qe

nos brinda son

 Estabilidad seca y Húmeda

 Flujo

 Perdida de estabilidad

 Peso especifico

 Porcentaje de vacíos

Generalmente el porcentaje de Asfalto para estabilizad varía entre el 3% y 6% del peso

seco del suelo a estabilizar, sin embargo una adecuada dosificación está sujeta a los

resultados obtenidos en el diseño de laboratorio.

Paso 1. Recubrimiento de la Mezcla. - debe superar el 50% , es asi que se plantea

combinaciones , manteniendo el contenido óptimo de residuo asfaltico elegido

tentativamente, pero variando el contenido de humedad de cobertura, lo recomendables

son 4 pastones, variando la humedad en 1% gradualmente, y se elige de manera visual el

que mejor recubrimiento posee.

Paso 2. Determinar el óptimo contenido de humedad de compactación, se elaboran

mínimos cuatro muestras comenzando a partir del optimo contenido de humedad del

proctor modificado, y decreciendo en 2% el contenido de humedad para cada muestra.

Paso 3.- las muestras ya homogenizadas se compactan utilizando el aparato Marshal

(ASTM D 6926-27) y reposan luego durante 24 horas dentro del molde.

Paso 4.- las briquetas se ensayan en el aparato marshal y se plotea la parábola en la escala

aritmética colocando en el eje de las abscisas la humedad de compactación y en las

ordenadas las de estabilidad, seleccionado el máximo valor.

Paso 5.- Determinación y variación del contenido de asfalto residual. Con el contenido

óptimo de asfalto residual elegido tentativamente, se realizan cinco muestras variando

dos muestras gradualmente en 0.5% por debajo y dos muestras por encima del óptimo

tentativo de asfalto residual.

Cada muestra elaborada debe ser suficiente para elaborar seis briquetas por cada

contenido de asfalto residual, sumando un total de 30 briquetas.

Estas muestras se compactan y someten a un curado durante 24 horas dentro del molde a

temperatura ambiente, posteriormente se colocan en un horno a una temperatura de 38°C

durante 24 horas.

De las seis briquetas de cada muestra, la mitad será ensayada en el aparato Marshall (vía

seca) una vez determinada la densidad especifica Bulk, mientras que la otra mitad será

sometida a un ensayo de inmersión y vacío parcial (vía húmeda) para después obtener la

densidad especifica Bulk y ser ensayadas de igual manera en el aparato Marshall

Paso 6.- se enfoca en el análisis e interpretación de resultados obtenidos, en donde se

evalúan parámetros tales como:

- Estabilidad seca y húmeda.

 - Perdida de estabilidad

- Flujo 1/100

- Densidad de Bulk

- Vacíos Totales

- Humedad absorbida

- Recubrimiento.

Una vez interpretados, se concluye el diseño con la elección del contenido óptimo de

residuo asfáltico que satisfaga todos los parámetros, caso contrario se reinicia el

procedimiento de diseño variando y realizando ajustes en la emulsión asfáltica (contenido

de emulsificante o afinidad con el agregado)

ESQUEMA DE ILLINOIS
 1. AGREGADOS
-Granulometria
- Masa Humeda y Seca
2. Ensayo de recubrimiento
- Peso de la muestra para
hallar Humedad optima
- Contenido de Asfalto en la
Emulsion
-Humedad y valores de
recubrimiento
3. Gravedad Especifica Bulk
-Datos de ensayos Gs
-% Agua Perdida en
compactacion
-Gs Parafina
4. Estabilidad Marshal
- peso de la Muestra para
hallar % optimo de Asfalto
-Evaluacion de porcentajes en
peso de emullsion
- Datos de estabilidad , Flujo,
Gs, Marshall, Seco y Humedo
Figura 2: Esquema de Illinois
7. Graficas (vs asfalto residual)
-Estabilidad Seca Humeda
8. porcentaje optimo de
- Gravedad maxima bulk aslfato residual
VOlumen de Vacios - valor de parametros
- Porcentaje en Volumen de vacios con graficados con respecto a
aire asfalto residual
- perdidad de estabilidad
- Flujo
-% de Vacios minerales
- % de vacios llenos de Asfalto
9. Chequeo de la Mezcla
RESULTADOS partir de
especificaciones
6. diagrama de fases para % e asfalto
Residual
10. FORMULA DE
TRABAJO
5. Porcentaje en volumen
de vacios con aire (VTM)
III. MARCO TEORICO ESPECÍFICO
La definición de los términos a continuación se basa en el Manual de Carreteras y

Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción EG- 2013, sección 301.E

3.1. Materiales

3.1.1 Base granular

La base granular según el EG-2013 comprende “los suelos que se usen para la

construcción del suelo-emulsión, pueden ser del propio camino o provenir, en todo o en

parte, de préstamos seleccionados” (p. 330). También el manual menciona que el suelo a

estabilizar tiene que presentar las siguientes características:

- Los suelos deben tener máximo 10% de material pasante por el tamiz N. °200,

estar limpios y no deben tener más de 1% de su peso de materia orgánica.

- El índice de plasticidad del suelo debe ser menor o igual a 9%. El tamaño máximo

del agregado grueso que contenga el suelo no debe ser mayor de 1/3 del espesor

de la capa compactada de suelo-emulsión. El espesor total de la capa de suelo

estabilizado con emulsión será como mínimo de 15 cm.

- La proporción de sulfatos, expresados como SO4 no podrá exceder de 6000 ppm.

- Los agregados gruesos deben tener un desgaste a la abrasión (Máquina de Los

Ángeles) no mayor a 50%.

En el presente informe el suelo emulsionado es una base granular, esta conforma la capa

estructural por lo cual el EG- 2013 agrega estas características adicionales:

- Los agregados gruesos no deben presentar pérdidas en sulfato de sodio superiores

al 12%.

- En materiales finos no deben presentar pérdidas en sulfato de sodio superiores al

10%.
 3.1.2 Emulsión

La emulsión asfáltica es la dispersión de un líquido en otro, no miscibles entre sí, en forma

de partículas microscópicas. Normalmente la emulsión varía entre 4% y 6%, en peso del

suelo seco a estabilizar.

Para el presente informe la siguiente clasificación solo incluye términos específicos de

relevancia para el desarrollo, de acuerdo con Ccora & Montenegro (2011) las emulsiones

asfálticas se pueden clasificar de la siguiente forma:

a) Emulsiones Asfálticas según la carga eléctrica de las partículas de asfalto:

- Emulsiones catiónicas: Los glóbulos de asfalto están cargados

electropositivamente.

b) Emulsiones Asfálticas según el tipo de rotura que experimenta la emulsión-

agregado con el agua:

- Rotura lenta SS: Estas se emplean para carpetas de mezcla en frio

elaboradas en planta y para estabilizaciones asfálticas. Montes (2013)

asegura que las emulsiones asfálticas de rotura lenta “son diseñadas para

un tiempo máximo de mezcla con los agregados. Su largo tiempo para la

manipulación asegura buen cubrimiento con grados densos, de agregados

con un alto contenido de finos” (p.7).

Según la descripción brindada por el Manual EG-2013, “La emulsión asfáltica catiónica

utilizado para la estabilización de la vía, proviene de la composición de tres elementos

básicos: asfalto, agua y un agente emulsificante (tenso activo)”

Para garantizar una adecuada trabajabilidad y desempeño en campo de las emulsiones

asfálticas catiónicas (de mayor uso en nuestro medio) se tiene que cumplir los siguientes

requerimientos:
 Tabla 1: Requerimientos de emulsión asfáltica catiónica
Características Ensayo CSS - 1h
Min. Max.
Viscosidad, Saybort Furol a 77°F (25 °C). S MTC E 403 20 100
Estabilidad de Almacenamiento, 24-h, %* MTC E 404 1
Carga partícula MTC E 407 Positivo
Prueba de Tamiz. % MTC E 405 0.1
Mezcla por cemento, % ASTM D- 2
6935
Destilación MTC E 401 57
Residuo, %
Pruebas sobre el residuo de destilación
1. Penetración, 77°F (25°C), 100g, 5s MTC E 304 40 90
2. Ductilidad, 77°F (25°C), 5cm/min, cm MTC E 306 40
3. Solubilidad en Tricloroetileno, % MTC E 302 97.5
Nota: Recuperado del Manual de Carreteras y Especificaciones Técnicas Generales para la

Construcción EG- 2013.

3.1.3 Emulsificante o agente emulsivo

El agente emulsivo mantiene las gotitas de asfalto en suspensión estable y controla en

tiempo de rotura. Es también el factor determinante en la clasificación de las emulsiones

como aniónicas o catiónicas. Para ser un agente emulsivo eficaz, el surfactante debe ser

soluble en agua y poseer un adecuado equilibrio entre las propiedades hidrofílicos y

lipofílicos.

3.1.4 Agua

Es uno los componentes individuales de la emulsión asfáltica, el agua tiene que ser de

buena calidad y si es agua potable no se realizan ensayos de calificación. De acuerdo al

EG-2013 tiene que realizarse los siguientes ensayos de calificación:

Su pH, medido según norma NTP 339.073, deberá estar comprendido entre 5,5 y 8,0 y el

contenido de sulfatos, expresado como 𝑆𝑂4− y determinado según norma NTP 339.074,

no podrá ser superior a 3.000 ppm, determinado según la norma NTP 339.072.

3.2. Método de Illinois

El Manual de Carreteras y Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción EG-

2013 nos indica que la mezcla se debe diseñar mediante el procedimiento Illinois del

Instituto del Asfalto basado en la norma MTC E 504 (Resistencia De Mezclas

Bituminosas Empleando El Aparato Marshall). Este es el procedimiento planteado por

método de Illinois:

 Granulometría del suelo.

 Porcentaje (%) de agua, respecto al peso del suelo seco.

 Tipo y contenido óptimo de emulsión (%).

 Contenido óptimo de residuo asfáltico (%).

 Recubrimiento de la mezcla (%).

 Humedad óptima para compactación (%).

 Estabilidad Marshall (kg).

La dosificación de la mezcla se basará en los siguientes criterios:

 La cantidad de agua, será la necesaria para una buena dispersión de la emulsión,

esta será determinada en laboratorio con contenido de emulsión.

 Para obtener el contenido óptimo de emulsión asfáltica, la mezcla debe tener una

estabilidad Marshall mínima de 230 kg con una pérdida de estabilidad después de

saturado máximo 50%. El porcentaje de recubrimiento y trabajabilidad de la

mezcla deberá encontrarse entre 50 y 100%.

IV. DESCRIPCION DEL PROYECTO

Ubicación

La provincia de Yauyos se encuentra en la región Lima Provincia, el cual limita por el Norte con

la Provincia de Huarochirí y la Región Junín, por el Este con la Región Junín y la Región

Huancavelica, por el Oeste con la Provincia de Cañete, y por el Sur con la Región lca.

Figura 3: Plano de ubicación de Yauyos

Características técnicas de la vía cañete - Dv. Yauyos – Chupaca

Descripción del estado inicial del tramo en estudio

El tramo en estudio forma parte de la Ruta Nacional N° PE-24, el cual está ubicado en las

provincias de Cañete, Yauyos y Chupaca de los departamentos de Lima y Junín.

La vía presenta las siguientes características:

 Las plataformas varían entre 4m y 6m sin cunetas laterales.

 Tramos críticos con ancho de 3.0m a 3.50m, con longitudes menores a 100m.

 De Lunahuaná hasta Uchupampa Km. 4120 se encuentra asfaltada.

  Luego se cuenta con Tratamiento Superficial Bicapa en una longitud de 1930 km

e imprimado de 1400 km.

 Después es lastrado hasta Yauyos en el primer tramo.

 De Magdalena a Chupaca es afirmado y lastrado.

Figura 4: Ubicación del corredor Vial Cañete – Dv Yauyos – Chupaca

Características del tráfico

Para el primer tramo (comprende entre Lunahuaná – Yauyos de 104500 Km), el estudio

de tráfico se desarrolló en la Estación de Catahuasi, para el segundo tramo (comprende

entre Magdalena – Chupaca de 147770 km) el estudio se realizó en Chaquicocha. Los

resultados indicaron un flujo vehicular con IMDA de 60 vehículos para el primer tramo

y 61 vehículos para el segundo tramo. En cuanto a la composición vehicular, en ambos

casos el tráfico ligero fue mayor.

Características geológicas y geotécnicas de la vía en estudio

Los tipos de suelos que conforman la geomorfología de la zona en estudio son unidades

sedimentarias, volcánicas y metamórficas. Con respecto a los problemas geotécnicos son

mínimos, ya que el encharcamiento no ocasiona daños significativos sobre la vía, sin

embargo, se puede identificar que en el tramo de Tinco de Yauricocha hasta Chupaca se

erosiono casi todo el afirmado donde se presentan ahuellamientos producto de la falta de

mantenimiento de este tramo.

Características hidrológicas

Entre Lunahuaná y Yauyos las precipitaciones pluviométricas varían entre 100 a 150 mm

anuales, en cambio de Magdalena a Chupaca oscilan entre 800 a 1200 mm. Anuales.

Problemas característicos en la carretera afirmada (Tramo de investigación)

En el tramo de investigación se pueden identificar problemas geodinámicos y geotécnicos

tales como: fallas geológicas, hundimientos en la vía, erosiones, ahuellamientos y

desprendimientos localizados.

El tramo de investigación inicia en el km 150+000 y termina en el km 158+000, el cual

pertenece a la carretera Cañete – Chupaca. En este tramo se puede observar el deterioro

de la vía debido a los agentes de intemperismo físico, así como también a causa de un

inadecuado sistema de drenaje y un exceso de tráfico se generaron baches.

Descripción del tramo de investigación luego de realizar el cambio estándar

En el tramo en estudio, se aplicó el siguiente paquete: afirmado que conforma la sub base,

capa de afirmado estabilizado con emulsión asfáltica que conforma la base y una

superficie de desgaste constituida por un mono capa o slurry seal.

 V. DESARROLLO DEL TEMA Y CALCULOS

5.1. Resultados de ensayos

Perfil Estratigráfico

El perfil estratigráfico elaborado nos permite identificar características granulométricas

de subrasante. Con las muestras obtenidas de las calicatas también se realizaron ensayos

de CBR obteniéndose un valor promedio de 18% empleado luego en diseño estructural

del pavimento.

Figura 5: Perfil Estratigráfico

Resumen de Cantera

Ubicada a 152+000 km de la carretera Cañete - Chupaca, hacia la

Ubicación margen derecha de la carretera y en la margen izquierda del rio
cañete

Acceso 5m en estado regular

Potencial 95400 m3

Tipo de Material Grava Arcillosa, Mezcla mal gradada de grava, arena y arcilla
Clasificación A-2-4
AASHTO
Clasificación GC
SUCS
UTILIZACION PROCESAMIENTO RENDIMIENTO
Base Zarandeo 90%
Resumen de Fuentes de Agua.

El agua del rio cañete y de las quebradas afluentes a la vía, presentaban características

apropiadas de acuerdo a las especificaciones técnicas consultadas, sin embargo, se

seleccionó el agua del rio cañete, por ser la que mayor cantidad posee, además de persistir

por largos años

5.2. Procedimiento de diseño.

5.2.1. Contenido de emulsión teórica.

Para determinar el contenido de emulsión teoría, es necesario conocer la granulometría

del material a estabilizar. Ver tabla N° Se hace uso del método de Illinois.

E=((0.00138*A*B+6.358*LOGC-4.655)/R)*100

Donde:

E = % de emulsión.

A = % de agregado retenido en el tamiz N° 4.

B = % de agregado que pasa N°4 y retenido en el tamiz N°200.

C = % de material que pasa N° 200.

R = % de residuo asfaltico en la emulsión.

Tabla 2: Granulometría del material a estabilizar

Porcentaje acumulado
Tamiz
Peso retenido (gr) Porcentaje parcial retenido (%) Retenido Que pasa
Pulg. mm (%) (%)
3" 75 mm 0 0 0 100
2" 53 mm 0 0 0 100
1 1/2" 37.5 mm 150.1 6.45 6.45 93.55
1" 25 mm 244.8 10.52 16.97 83.02
3/4" 19 mm 22 9.54 26.51 73.48
1/2" 12.5 mm 240 10.32 36.83 63.16
3/8" 9.5 mm 235.2 10.11 46.94 53.05
1/4" 6.3 mm 254.1 10.92 57.86 42.13
N°4 4.75 mm 160.4 6.9 64.76 35.24
N°6 3.35 mm 0 0 64.76 35.24
N°8 2.36 mm 0 0 64.76 35.24
N°10 2.00 mm 278.8 11.98 76.75 23.25
N°16 1.18 mm 0 0 76.75 23.25
N°20 850 µm 110.2 4.74 81.49 18.51
N°30 600 µm 26.8 1.15 82.64 17.36
N°40 425 µm 24 1.03 83.67 16.33
N°50 300 µm 0 0 83.67 16.33
N°60 250 µm 29.5 1.27 84.94 15.06
N°100 150 µm 24.6 1.06 85.99 14.01
N° 200 75 µm 5.1 0.22 86.21 13.79
Fondo
Finos 320.7 13.79 100 0

Reemplazando los datos:

E=0.00138*6.9*21.45+6.358*LOG13.79-4.655R*100

E=4.66%

Para realizar un mejor análisis se considera los siguientes porcentajes de emulsión: 3%,

4%,5% y 6%, de tal manera obtener el óptimo contenido de emulsión asfáltica.

Es importante conocer las características químicas de la emulsión, se hizo uso de una

emulsión que estaba compuesto con un 60% de asfalto residual y un 40% de solvente,

esta composición permite determinar la cantidad de agua que aporta la mezcla emulsión

agregado, de tal forma determinar la cantidad de agua faltante para alcanzar el contenido

óptimo de humedad de captación.

5.2.2. Ensayo de Recubrimiento.

Este ensayo sirve para obtener la cantidad de agua necesaria para el recubrimiento, se

realizan mezclas con combinaciones manteniendo el contenido de elusión teórica y

variando los porcentajes de agua cuyos valores son al: 2%, 3%, 4%,5% y 6%. Se elige la

mezcla que visualmente posee mejor recubrimiento, es decir el que recubre todo el

agregado con la emulsión y que el agua de la mezcla no de brillo en las paredes

superficiales de la mezcla. En laboratorio se optó por la mezcla de 4% de agua de

recubrimiento.

5.2.3. Determinar el óptimo contenido de agua de compactación.

Se debe realizar con cada combinación de porcentaje de emulsión y agregado. Para lo

cual se fabricó briquetas con diferentes porcentajes de agua, para cada porcentaje de agua

se hizo 2 juegos de briquetas, los porcentajes de agua fueron: 5.8%, 4.8%, 3.8% y 2.8%.
Para obtener el contenido de agua que se alcanzó para la compactación, se pesaba en

diferentes tiempos la perdida de agua a consecuencia de la evaporación del agua en la

mezcla; se prepararon briquetas con distintos porcentajes de agua antes mencionados,

iniciando con el de un 5.8% de agua, al secarse conseguían a porcentajes de agua que se

requería alcanzar para empezar con la compactación.

La compactación se realiza con el martillo Marshall, el cual aplica 50 golpes por cada

cara de la briqueta, luego se deja por 24 horas curando dentro del molde, para

posteriormente quitar el molde y pesarlas, este proceso se realiza con cada una de las

briquetas, finalmente mediante una gráfica obtener el porcentaje de agua de

compactación.

Después de extraer del molde se limpian las caras de cada briqueta y se les sumerge en

un recipiente con agua durante 10 min, para saturar a las briquetas. Luego de cumplir el

periodo mencionado, se pesan cada una de las probetas para obtener el peso saturado de

cada una de ellas, posteriormente se pesa las briquetas sumergidas en agua, para obtener

el peso sumergido, con ello, el volumen de cada una de las briquetas.

Con el volumen y el peso seco de cada briqueta se obtiene le densidad de cada briqueta.

Para determinar el óptimo contenido de agua de compactación se grafica la curva

densidad versus contenido de agua. Para este estudio el valor del óptimo contenido de

agua de compactación fue de 4.4. % donde la densidad seca es máxima.

5.2.4. Optimo contenido de emulsión asfáltica.

El óptimo contenido de emulsión asfáltica se obtiene mediante el ensayo Marshall, se

realizaron mezclas con diferentes porcentajes de emulsión; 3%, 4%, 5% y 6%. Por cada

una de las dosificaciones de emulsión se realizaron 3 briquetas, lo que conllevo a realizar

un total de 12 briquetas.

Se mezcla cada una de las muestras en bandejas separadas hasta obtener una mezcla

homogénea. Se coloca papel filtro en el molde después se coloca la mezcla en el molde,

golpeando con la espátula, 14 veces alrededor del perímetro y 10 veces al inferior. Se

aplica 50 golpes en cada una de las caras de la briqueta con el martillo de compactación

desde una altura de 18 pulgadas, luego se deja por 24 horas en el molde. Después de este

periodo se hace los mismos pasos que se realizó para obtener el óptimo contenido de agua

de compactación. Finalmente se obtiene una gráfica de volumen vs la densidad de cada

briqueta, lo cual permite la determinación del óptimo contenido de emulsión.

Tabla 3: Resultado del ensayo Marshall.

La estabilidad Marshall en SIG es de 1144.2 Libras

El Coeficiente estructural de bases suelo asfalto (a2) Se determina del siguiente

nomograma que está en función de su módulo o su estabilidad Marshall (Libras).

 a2 = 0.23

Figura 6: Variación del coeficiente estructuras (a2) para bases tratadas con emulsión.
5.2. Diseño estructural AASTHO 93

Figura 7: Carta de diseño AASHTO 1993.

Fuente: AASHTO 1993

Transito

W18 = 4.2E+04

Datos de tráfico y propiedades de subrasante.

Factor de confiabilidad (R%) = 50%

Desviación estándar (So) = 0.40

Modo de resilencia de la subrasante (Mr., ksi) = 12744.75

Servicialidad inicial =4

Serviciabilidad final =2

Periodo de diseño (años) =5

Características de material de préstamo.

Módulo de resilencia de la base granular mejorada(ksi) = 16988

Módulo de resilencia de la subbase (ksi) = 16988

Datos para estructuración del refuerzo

a. Coeficiente estructural de capa

Base granular mejorada con emulsión asfáltica(a2) = 0.23

Sub-base (a3) = 0.116

b. Coeficiente de drenaje de capa.

Bas granular mejorada con emulsión asfáltica (m2) = 1.08

Sub-base (m3) = 0.9

Datos calculados del monograma Figura N°

SN requerido total (SN )

REQ =1.305

SN base granular (SN )

BG =1.141

SN subbase (SN )SB =0.164

Estructura del pavimento propuesto

Espesor de capa de rodadura(cm) Teórico Propuesto

Espesor de base granular con emulsión asfáltica (cm, D2) =7.62 8.0

Espesor de sub base granular (cm, D3) =13.97 18.0

Espesor total (cm) =21.50 23.0

Figura 8: Estructura de pavimento

5.3. Proceso constructivo.

Este proceso depende esencialmente de la disposición de equipos.

Primero se realizó el traslado y colocación del material granular, después el proceso de

escarificado del material de cantera.

Mediante una cisterna se coloca la emulsión sobre el material de préstamo, seguidamente

el mezclado y el batido del material con la emulsión asfáltica. Finalmente, la

compactación de la base estabilizada

5.4. Proceso de mezcla.

Las emulsiones deben ser diluidas antes de la aplicación de esta. La dilución debe ser con

agua pura, la cantidad de esta depende la composición del asfalto. En nuestro caso la

emulsión contiene 60% de asfalto residual, entonces de debe agregar 10 a 5 litros de agua

respectivamente por cada 10 litros de emulsión, lo que significa 60 % de bitumen y 40 %

de agua.

La escarificación del material se hace con la motoniveladora con escarificadores y rastras

de disco agrícola. Después de la incorporación de emulsión es necesario asegurarse del

mezclado efectivo antes que produzca a rotura.

5.5. Proceso de compactación.

Para una efectiva compactación es preferible realizarlo con rodillos neumáticos ya que

estas fuerzan la penetración del agregado dentro del ligante asfaltico y facilitan un buen

reacomodo de las partículas; con este método también se asegura una mejor adherencia

entre el agregado y la emulsión. Es importante un buen control en la velocidad del rodillo,

de lo contrario se podría perjudicar el proceso de compactado. Por otra parte, es

recomendable alcanzar un 95% de compactación de la máxima densidad seca (MDS).

En este tipo de estabilización de base, con la finalidad de un incremento en la resistencia

mecánica de la capa es necesario la evaporación de una parte del agua de la mezcla.

También cabe mencionar que este procedimiento de evaporación puede prolongarse un

tiempo considerable, sin embargo, la rehabilitación al tránsito se da una vez finalizado el

proceso de compactación.

5.6. Apertura de tránsito.

El tiempo estimado para la apertura de transito es de 30 a 45 minutos una vez terminado

la compactación. Para el caso del estudio, se puede apreciar el estado final de la base

estabilizada con Emulsión Asfáltica. Cabe enfatizar que cada tramo se estabilizo en una

longitud aproximada de 500 metros, ubicada en el km. 153+500. Este proceso duro 2 días.

VI. ANALISIS DE RESULTADOS

En esta investigación, mediante el método de Illinois fue posible la obtención de la

emulsión teórica, el cual sirve como referencia para la determinación de las variaciones

de porcentaje de la emulsión asfáltica. También, la obtención del óptimo contenido de

agua es muy importante ya que al realizar la compactación se optimizan las propiedades

de la base estabilizada. Por otra parte, con el ensayo de estabilidad se obtiene el contenido

óptimo de la emulsión asfáltica, así como también a través del resultado de la estabilidad

máxima es posible obtener un coeficiente estructural (a2=0.23), el cual viene a ser el

aporte estructural que le confiere la base estabilizada al paquete. De acuerdo con los

resultados se verifica que con esta estabilización se aporta con un coeficiente mayor al

doble que el aporte estructural de la base sin estabilizar.

En cuanto a la propuesta del espesor de la base granular, para el caso estabilizado se

propone un espesor de 8 cm, en cambio para el no estabilizado se propone un espesor de

10 cm, de esto se deduce que la estabilización aporta en la reducción del espesor de la

base debido al aporte estructural que le confiere. Por otra parte, a través de los análisis de

costos unitarios resulta que el costo de aplicación de la propuesta con base estabilizada

con emulsión asfáltica es aproximadamente 13% más que la aplicación de un afirmado.

El costo adicional debido de la base estabilizada se debe principalmente al costo de la los

equipos utilizados y la emulsión asfáltica.

VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Al estabilizar una base con emulsión asfáltica se mejora el esfuerzo cortante y al

momento del diseño esto se ve reflejado en el coeficiente estructural 𝑎2 que tiene

un valor mayor en comparación con una base sin tratamiento.

 Las mezclas asfálticas en frío con agregados de buena calidad y con la inclusión

de un filler son recomendadas para trabajos de pavimentaciones de menor

envergadura específicamente para zonas internas del Perú, alejadas de los grandes

centros urbanos donde generalmente se ubican las plantas de mezclas asfálticas

en caliente.

 Para la estabilización de la base asfáltica aunque el porcentaje de finos de los

agregados sea adecuado, se recomienda que siempre deba utilizarse algún filler

comercial como el cemento portland o la cal hidratada para poder minimizar el

efecto de la humedad.

 La granulometría del agregado a utilizar está directamente relacionado con el

contenido óptimo de asfalto. Entre más finos contenga la gradación de la mezcla,

mayor será el área superficial total, y mayor la cantidad de emulsión asfáltica

requerida.

 Se recomienda la aplicación de este tipo de estabilización en épocas secas y

soleadas, debido a que el clima ayudará a que la mezcla pueda eliminar más

rápidamente el agua contenida y llegue de manera más acelerada a las resistencias

adecuadas.
  Al elaborar las mezclas de diseño en el laboratorio es importante tomar en

consideración la humedad natural del suelo, ya que esta influye directamente en

la cantidad de agua a agregar.

 Se recomienda construir un tramo de prueba con suelos diferentes, para conocer

el comportamiento de esta base emulsificada ante otro tipos de suelos con la

finalidad de mejorar el método de diseño, también sería conveniente la

construcción de este tipo de bases en épocas de máxima saturación para evaluar

su desempeño ante estas condiciones considerada la más desfavorable.

VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICA

Ccora, J. y Montenegro, H. (2011). Estudio comparativo del mejoramiento de la base aplicando
estabilizadores: Emulsión asfáltica, cal y cemento – carretera Cañete – Chupaca: Tramo
Km 152+000 – 158+000 (Tesis de pregrado). Universidad Nacional de Ingeniería, Lima,
Perú.
Manual de Carreteras y Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción EG-2013.
Resolución Directoral N°22 (17 de Julio 2013).

Montes, R. (2013). Evaluación en laboratorio de emulsiones imprimantes para un determinado

tipo de suelo (Tesis de pregrado). Universidad Nacional de Ingeniería, Lima, Perú.
Recuperado de http://cybertesis.uni.edu.pe/bitstream/uni/3454/1/montes_cr.pdf