Força aerodinâmica é a força resultante exercida em um corpo pelo ar
(ou outro gás no qual o corpo esteja imerso) e é devida ao movimento relativo entre o corpo e o fluido. A força aerodinâmica surge de duas causas:
a) a pressão que o ar exerce sobre a superfície do corpo (força normal);
b) a viscosidade que existe entre o fluido e o corpo (forças tangenciais).
Considerando o corpo da Figura 2-1 com certo ângulo de ataque (α) em
relação à direção da corrente livre.
Figura: Componentes de forças
A corrente livre é denotada por 𝑉∞ e é frequentemente chamado de
vento relativo. A força resultante R, tem um ângulo no sentido horário em relação a vertical, como mostrado na figura. E R não é perpendicular a corda do corpo, onde a corda é a distância das extremidades do bordo de ataque e o bordo de fuga de um determinado perfil. Houve várias investigações no século XIX, pois assumiam erroneamente que a resultante R era perpendicular a corda do corpo, mas a publicação sobre as medições feitas por Otto Lilienthal em 1890 provou que tal consideração era errônea. Por definição a componente da força resultante R perpendicular à direção da corrente livre é a sustentação L, e a componente paralela a direção da corrente livre é denominada Arrasto.
Para o corpo mostrado na figura acima, considerando um eixo
perpendicular ao plano da página localizado aproximadamente a um quarto da corda do corpo considerando o bordo de ataque desse corpo chega-se a um ponto. Este ponto é chamado de ponto de um quarto da corda. Agora imagine suspender esse corpo por esse eixo na corrente livre, devido à pressão e as forças de cisalhamento causadas entre fluido e estrutura sobre esse corpo, este tenderá a rotacionar, ocasionando o momento sobre esse eixo. Neste caso como o eixo está situado no ponto de um quarto de corda, esse momento é conhecido como momento de um quarto de corda conforme figura abaixo. Escolhendo qualquer outro ponto podemos notar esse momento, mas com magnitudes diferentes. Por convenção esse momento é considerado positivo quando esse tende a aumentar o ângulo de ataque, mas momentos positivos e negativos podem ser encontrados, isso irá depender da forma de cada corpo. Geralmente perfis com o arqueamento positivo tendem a criar momentos negativos.
Figura - Momento exercido no perfil
COEFICIENTES AERODINÂMICOS
As características aerodinâmicas de um corpo são fundamentalmente
descritas através de coeficientes de forças e de momentos, do que pela própria força em si. Por intuição, as forças aerodinâmicas que atuam sobre um corpo imerso em uma corrente livre irá depender diretamente da velocidade dessa corrente (𝑉∞) , da densidade do ar( 𝜌∾), da viscosidade do fluido(μ∞), do tamanho do corpo, que será denotado pela sua área (S) e pela orientação desse corpo em relação a corrente livre como por exemplo o ângulo de ataque (α). Algo não tão intuitivo, mas que deve ser importante notar é a compressibilidade do meio por onde o corpo se move. Uma medida da compressibilidade do meio é a velocidade do som em um fluido, (𝑠∞), quanto maior a compressibilidade, menor a velocidade do som. Com isso podemos observar as relações existentes para a sustentação(𝐿), arrasto(D) e momentos(M) atuantes sobre o corpo que possui tal formar podem ser escritas como:
Assumindo esses parâmetros pode-se encontrar como esses
parâmetros influenciarão na sustentação, arrasto e momento de um corpo. Pode-se fazer vários testes em um túnel de vento no qual a velocidade varia e todo o resto é mantido o mesmo. Através disso podem-se extrair todos os dados de como o corpo e suas forças e momentos se comportam com a variação da corrente livre (𝑉∞). Da mesma forma é testado parâmetro por parâmetro deixando todos os outros sem modificação. Com isso têm-se seis dados diferentes para definir como a sustentação, o arrasto e momento se comportam para cada corpo. Mas através dos anos de experimentos e por meio de vários testes verificou-se que cada corpo poderia ser descrito por seus respectivos coeficientes de sustentação, arrasto e de momento, denotados como 𝐶𝐿, 𝐶𝐷e 𝐶𝑀 respectivamente como segue: Onde 𝑞∞ é a pressão dinâmica que é definida por
E 𝑐 é a corda característica do corpo que para um aerofólio 𝑐 é o
comprimento da corda.
Para análise dimensional e de similaridade usamos os seguintes
parâmetros:
-Número de Reynolds (baseados no tamanho da corda é para um
escoamento externo);
-Número de Mach;
O método de análise dimensional é uma aproximação elegante e
poderosa usada para identificar o que está governando parâmetros não dimensionais em um problema físico. Essa análise resulta que para um dado corpo tem-se: ASA
A asa é formada pela composição de vários perfis aerodinâmicos. A
configuração da asa exerce grande influência no seu desempenho, afetando a distribuição do coeficiente de sustentação local, a maneira como o estol se propaga, o arrasto induzido, entre outros fatores. Algumas características são utilizadas para definir a configuração da asa, dentre elas estão: o formato da asa, o alongamento, a razão de afilamento, torção e a corda média aerodinâmica.
As principais formas para uma asa, assim como suas principais
características estão descritas na Tab. 1.
Tabela 1: Formas de uma Asa.
Outra característica relativa á configuração da aeronave é a posição de fixação da asa à fuselagem, sendo classificada em alta, média ou baixa. A asa alta, Fig. 10(a), possui melhor relação entre sustentação e arrasto, maior estabilidade lateral e menor comprimento de pista necessário para o pouso, devido a diminuição do efeito solo. A asa média, Fig.(b), é a configuração que minimiza o arrasto de interferência entre a asa e a fuselagem, porém exige uma estrutura reforçada na união com a fuselagem, uma vez que o momento fletor nessa parte é máximo. A asa baixa, Fig. 10(c), em oposição à asa alta, necessita de menor comprimento de pista para a decolagem, também devido ao efeito solo, apresenta melhor manobrabilidade de rolamento, porém possui menor estabilidade lateral. O efeito solo é um fenômeno que resulta em uma alteração do arrasto quando a aeronave realiza um voo próximo ao solo. Isso ocorre devido a redução do arrasto, pois o solo funciona como uma barreira que destrói a ação dos vórtices de ponta de asa. EMPENAGEM
A empenagem é uma estrutura do avião constituída pela parte terminal
da fuselagem e pelos estabilizadores vertical (leme de direcção que orienta o avião para a esquerda ou direita - em inglês: rudder), e horizontal (controlador do movimento de subida ou descida do avião - em inglês: elevator). O conjunto composto pela fuselagem de uma aeronave comporta as asas e a empenagem. A empenagem é a parte localizada na região traseira sendo ela responsável pela estabilidade longitudinal e direcional do avião. É composta pelos profundores, responsáveis pelos movimentos de arfagem, quais sejam cabrar (subir) e picar (descer) e pelo leme de direção responsável pelos movimentos de guinada que são guinada à direita e guinada à esquerda.
a) Fundamentos Básicos
A empenagem é a parte terminal da fuselagem, leme (superfície vertical) e
profundor (superfície horizontal). O leme funciona como controlador direcional do avião; faz com que o nariz vire para esquerda ou direita (guinada). O profundor tem como principal função o controle longitudinal (controle de arfagem) e a trimagem da aeronave. Trimagem é a regulagem e correção, no controle, de pequenas perturbações que podem ocorrer durante o voo. Quando o bordo de fuga do profundor se deflete para baixo ou para cima ele gera um momento ao redor do CG no sentido horário e anti-horário, respectivamente, se traduzindo no movimento de arfagem.
b) Dimensionamento
O dimensionamento dos componentes da empenagem de um avião representa
um dos aspectos mais empíricos e menos preciso de todo o projeto. Como citado, a função primária da superfície horizontal da cauda é prover a estabilidade longitudinal e o profundor atua como forma de se garantir o controle longitudinal e a trimagem da aeronave. Já a superfície vertical possui a finalidade de garantir a estabilidade direcional sendo que o leme de direção atua com a finalidade de prover o controle direcional da aeronave. Dessa forma, durante a fase preliminar do projeto de uma nova aeronave, as dimensões das superfícies horizontal e vertical da empenagem devem ser suficientes para se garantir a estabilidade e o controle da aeronave. O processo para a realização desse dimensionamento é fundamentado em dados históricos e empíricos onde duas quantidades adimensionais importantes denominadas de volume de cauda horizontal e volume de cauda vertical são utilizadas para se estimar as dimensões mínimas das superfícies de cauda. Essas quantidades adimensionais são definidas a partir das Equações (1) e (2). (1)
(2)
Nessas equações, lHT representa a distância entre o CG do avião e o
centro aerodinâmico da superfície horizontal da empenagem, lVT é a distância entre o CG do avião e o centro aerodinâmico da superfície vertical da empenagem, SHT é a área necessária para a superfície horizontal da empenagem, SVT a área necessária para a superfície vertical da empenagem, c representa a corda média aerodinâmica da asa, b é a envergadura da asa e S a área da asa.
Baseado em dados históricos e empíricos de aviões monomotores
existentes, os valores dos volumes de cauda estão compreendidos na seguinte faixa:
0,35 ≤ VHT ≤ 0,5
0,03 ≤ VVT ≤ 0,06
As Equações (1) e (2) possuem como finalidade principal o cálculo das
áreas necessárias das superfícies horizontal e vertical da empenagem como forma de se garantir a estabilidade e o controle da aeronave, assim, para a solução dessas equações se faz necessário o conhecimento prévio da corda média aerodinâmica, da área da asa e da envergadura da mesma. Os valores de lHT, lVT, VHT e VVT são adotados de acordo com a experiência do projetista e às necessidades do projeto em questão.
É importante observar que maiores valores de lHT e lVT proporcionam
menores valores de áreas para as superfícies horizontal e vertical da empenagem. De maneira inversa, maiores valores de VHT e VVT proporcionam maiores valores de área necessária. Portanto, a experiência do projetista é essencial para se definir os melhores valores a serem adotados para a solução das Equações (1) e (2). c) Configurações de Empenagem
As principais configurações de empenagem geralmente utilizadas nas
aeronaves são denominadas como convencional, cauda em T, cauda em V, cauda dupla e cruciforme e estão representadas a seguir nas Figuras 1 e 2.
Figura 1 - Principais tipos de empenagens.
Figura 2 – Ilustração dos principais tipos de empenagens.
A configuração convencional geralmente é a utilizada em praticamente
70% dos aviões, este modelo é favorecido pelo seu menor peso estrutural quando comparada às outras configurações citadas e também possui boas qualidades para se garantir a estabilidade e o controle da aeronave. A cauda em T possui uma estrutura mais pesada e a superfície vertical deve possuir uma estrutura mais rígida para suportar as cargas aerodinâmicas e o peso da superfície horizontal.
Uma característica importante da configuração em T é que a superfície
horizontal atua como um “end plate” na extremidade da superfície vertical resultando em um menor arrasto induzido. A configuração em V geralmente pode ser utilizada na intenção de se reduzir a área molhada da empenagem além de propiciar um menor arrasto de interferência, porém sua maior penalidade é com relação a complexidade dos controles uma vez que leme e profundor devem trabalhar em conjunto como forma de se manobrar a aeronave.
A cauda dupla normalmente é utilizada como forma de se posicionar o
estabilizador vertical fora da esteira de vórtices principalmente em elevados ângulos de ataque e a configuração cruciforme representa basicamente uma situação intermediária entre a cauda convencional e a cauda em T.
Uma vez que as utilizações das superfícies vertical e horizontal da
empenagem devem fornecer meios para se garantir a estabilidade e o controle da aeronave, as forças aerodinâmicas atuantes nesses componentes geralmente são bem menores que as atuantes na asa da aeronave além de mudarem de direção constantemente durante o vôo, isto implica na utilização de perfis simétricos como forma de se garantir que em qualquer sentido de movimento dessas superfícies a força aerodinâmica gerada seja equivalente. Uma vez selecionado o perfil e calculada qual a área necessária para cada uma das superfícies da empenagem, a forma geométrica adotada pode ser fruto da criação e imaginação do projetista, normalmente a superfície horizontal assume uma forma geométrica retangular, elíptica ou trapezoidal e a superfície vertical em 99% dos casos assume uma forma trapezoidal.
Outro ponto importante com relação à superfície horizontal da
empenagem é relacionado ao seu alongamento, pois esta superfície pode ser considerada uma asa de baixo alongamento, e, portanto, uma asa de menor eficiência. Assim, se o alongamento da superfície horizontal for menor que o alongamento da asa da aeronave, quando ocorrer um estol na asa a superfície horizontal da empenagem ainda possui controle sobre a aeronave, pois o seu estol ocorre para um ângulo de ataque maior que o da asa.
d) Considerações
A empenagem tem função de estabilizar a aeronave. Além de sua
importância, outro fator que a torna crítica é sua imprecisão, por depender de vários fatores externos. Toda aeronave precisa estar em congruência para que a empenagem esteja bem ajustada e seja ideal para suprir a demanda do avião.