UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

RECONOCIMIENTO DE PARTES DE PARTES PRINCIPALES Y

PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA

Solicitante del informe:

ING. JORGE PONCE GALIANO
PROFESOR DE LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUTION INTERNA

AUTOR DEL INFORME:

JUAN MARTIN HUALLPA UCAÑAN

SECCION:
E

FECHA DE REALIZACION DEL LABORATORIO:

10 DE ABRIL DEL 2019

FECHA DE ENTREGA DE INFORME:

8 DE SETIEMBRE DEL 2016
 RESUMEN DEL INFORME

El presente informe técnico correspondiente al curso de laboratorio de motores de

combustión interna, desarrolla el ensayo de “reconocimiento de partes principales y
parámetros constructivos de un motor de los motores”. En este caso se trabajó el ensayo
con un motor Peugeot K2D.

Dicho motor se desarmo para poder medir las geometrías del cilindro, volumen útil de
trabajo y volumen muerto. Y finalmente se halló los ángulos de apertura y cierre de las
válvulas de admisión y escape, hallando primero la posición del punto muerto superior
(PMS) y punto muerto inferior (PMI) en la volante del motor que sirvió de guía para
encontrar los ángulos de apertura y cierre de las válvulas.

En el desarme del motor se pudo identificar las distintas partes principales del motor, se
pudo identificar los colectores de admisión y escape, así como la culata, monoblock y
carter.

En la parte de anexos se agrega la ficha técnica del motor ensayado.

 INDICE

OBJETIVOS ................................................................................................................................ 2
FUNDAMENTO TEÓRICO ....................................................................................................... 3
METODOLOGÍA PARA EL ENSASAYO............................................................................. 11
DATOS OBTENIDOS EN EL ENSAYO ............................................................................... 14
CÁLCULOS Y RESULTADOS .............................................................................................. 15
REPRESENTACION GRAFICA DE LOS RESULTADOS ................................................ 18
OBSERVACIONES .................................................................................................................. 21
CONCLUSIONES..................................................................................................................... 22
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................ 23
 ANTECEDENTES

Al inicio del curso el profesor a cargo del laboratorio definió el formato para la entrega
de los informes y el temario de laboratorios a desarrollar en el curso.

Se desarrolló una sesión de clase, una semana antes del ensayo, donde se abordaron
los temas de “Partes principales de los motores de combustión interna” y “Parámetros
constructivos de un motor de combustión interna”. Esta sesión, de clase previa, sirvió
para desarrollar el ensayo de laboratorio de forma más clara, ya que, en el curso de
laboratorio de motores de combustión interna (dentro del plan de estudios) se tiene el
primer contacto con los motores y su funcionamiento.

En el ensayo de laboratorio se tuvo la guía del profesor a cargo de la parte práctica del
curso y el técnico correspondiente al laboratorio, quienes facilitaron la manipulación, el
desarme, las mediciones y calibraciones del motor con el que se desarrolló el ensayo.

El ensayo de laboratorio se llevó a cabo con un motor Peugeot K2D, que se encuentra
en el laboratorio de motores de combustión interna de la Universidad Nacional de
Ingeniería.

1
 OBJETIVOS

a. Reconocer las principales piezas de un motor

b. Conocer el fin y la función de las principales piezas
c. Realizar la medición de los parámetros constructivos de un motor (cilindrada,
carrera de pistón).
d. Realizar el diagrama de las distribuciones de los gases del motor Peugeot K2D.
e. Realizar los cálculos cinemáticos del sistema biela manivela del motor Peugeot
K2D.

2
 FUNDAMENTO TEÓRICO

Desde el inicio del desarrollo de los motores de combustión interna hasta los tiempos
actuales los motores combustión interna (MCI) ha tenido mejoras de eficiencia,
durabilidad, rendimiento y otros aspectos que han mejorado gracias al uso de mejores
materiales en su fabricación. Las piezas de un motor están sometidas algunas a altas
temperaturas y presiones, otras al contacto con el ambiente que podría ser corrosivo,
otras al impacto, otras a la fricción entre piezas metálicas y otras al cambio brusco del
sentido de movimiento. Todas las piezas de un motor están sometidas particularmente
a determinados esfuerzos o condiciones de trabajo lo que obliga a usar distintos
materiales en distintas piezas en incluso distintos materiales en distintas áreas de una
misma pieza, sobre la personalización de materiales dependiendo de la piza se une la
condición de que no debe ser muy costoso por sus materiales un motor, que el peso de
un motor debe ser lo menor posible por la condición de la reducción de la masa
específica y el incremento de potencia por unidad de volumen se cumple con la
condición de fabricación de motores que ocupen un volumen lo más reducido posible.
Además, hay que recordar que el principio de funcionamiento de un motor de
combustión interna es aprovechar la energía calorífica producida de la explosión de la
mezcla aire combustible, es decir, es una máquina térmica que aprovecha la combustión
para producir trabajo.

Figura 1: Motor a petróleo

The science and technology of materials in automotive engines

3
Entonces se trata de una máquina que trabaja a altas temperaturas y que consigue
eficiencias entre el 20 y 30% en motores de gasolina del ciclo Otto y entre el 30 y 45%
en motores del ciclo Diésel.

Para los valores de eficiencia energética del 45% se encuentran en motores de híbridos
que usan un MCI y un motor eléctrico alternando su uso según las condiciones en las
que se encuentre el vehículo.

Por lo presentado es necesario saber la forma en cómo funcionan y con qué materiales
se fabrican las distintas piezas de un MCI, por eso se presenta en este fundamento
teórico las más importantes y las más comunes piezas que se podrán encontrar en todos
los MCI.

i. El colector de admisión

Es una pieza que conduce el aire o la mezcla de aire combustible del ambiente exterior
del motor a los cilindros del motor para la combustión, cumple la función de conducir
uniformemente la mezcla de aire combustible o aire. También sirve para montar el
carburador, el cuerpo de la mariposa, los inyectores del combustible y otros
componentes del motor. Está fabricado por lo general de aluminio (Figura 2) o fierro
fundido y recientemente se ha comenzado a emplear colectores de material plástico
(Figura 3).

Figura 2: Colector de admisión de aluminio

4
 Figura 3: Colector de admisión de última generación fabricado de plástico

En los motores modernos los colectores de admisión cobran mucha importancia a la

hora de alcanzar una reducción de consumo de combustible y de emisiones, incremento
del rendimiento y potencia.
En la actualidad muchos automóviles utilizan módulos de admisión variable (Figura 4),
que varían la sección o longitud de las tuberías del colector de admisión dependiendo
de las condiciones de trabajo (rpm), a mayores rpm se necesita una sección ancha y
una longitud pequeñas y para bajas rpm una sección angosta y una longitud corta.

Figura 4: Colector de admisión variable.

asasd
Se usan fundiciones metálicas y plásticas, ya que, por lo general son geometrías
complejas.

5
 ii. Válvula de admisión y de escape.

Las válvulas de admisión y escape permiten la entrada y salida de gases,

respectivamente, en el momento oportuno de la cámara de combustión cerrando
herméticamente los conductos de acceso y de evacuación de la cámara de combustión.
Debido a sus condiciones de trabajo están sometidas a impactos, fricción y altas
temperaturas.

Funciona en conjunto con el mecanismo de control de la combustión que incluye al árbol

de levas, asientos de válvula y resortes de válvulas. El movimiento trasmitido al árbol de
levas hace alternar la apertura y cierra de las válvulas de admisión y escape. Estas
válvulas vuelven a su posición inicial mediante unos resortes.

Tiene muchas variantes en cuanto a materiales dependiendo de la exigencia, calidades

y si se trata de una válvula de escape o de admisión tenemos:

Válvulas monometálicas, que son fabricadas como su nombre lo indica de un solo

material la totalidad de la pieza por un proceso de extrucción en caliente y un proceso
de recalcado para el caso de las válvulas de admisión se suelen utilizar aceros
templados al cromo-níquel-silicio que poseen excelentes propiedades mecánicas pero
son poco resistentes a la corrosión, para las válvulas de escape se utilizan aceros
inoxidables al cromo-níquel-magnesio.

Válvulas bimetálicas, que hacen posible una combinación ideal entre el vástago y
cabeza de la válvula. Ambos materiales están unidos mediante soldadura, usualmente
la cabeza está fabricada de aceros inoxidables austeníticos (mayor resistencia a la
corrosión en altas temperaturas) y los vástagos con aceros inoxidables martensíticos
(muy resistentes al desgaste). Por lo general se usa esta técnica en válvulas de escape
con exigencias medias a altas y en válvulas de admisión de alta exigencia.

Es muy importante que las válvulas ayuden a la hermetización de la cámara de

combustión. Acero resistente a altas temperaturas, aleación de aluminio

iii. Colector de escape

Tiene la finalidad de reunir los gases que salen de ellos en un solo conducto al igual
que el colector o módulo de admisión el colector de escape debe cumplir con ciertas
exigencias como la de la igualdad de funcionamiento entre los diversos cilindros, es
decir, deberán cuidarse las dimensiones de los diversos conductos que componen
el colector para que éste sea, por decirlo así, simétrico respecto a todos los cilindros,
comprobando, por ejemplo, que se tiene la igualdad de sus longitudes. En los

6
colectores de escape se suelen colocar los silenciadores de ruido y en el diseño de
los colectores se debe priorizar el rápido escape al ambiente de los gases de la
combustión.

iv. Culata de motor

Sirve de soporte de numerosos elementos del motor (figura 6) y tiene la finalidad de

sellar la parte superior de los cilindros del motor evitando que haya pérdidas de
compresión. Por lo general se utiliza hierro fundido o una aleación de aluminio para su
fabricación, ya que estos materiales tienen un equilibrio entre altos niveles de resistencia
y rigidez. En algunos casos se utilizan culatas de aluminio, aprovechando su baja
densidad con respecto al hierro fundido, pero se revisten en acero para aumentar su
resistencia a la fricción. Entre la culata y el monoblock se utiliza una junta amianto, que
se encarga de sellar con firmeza y flexibilidad ambos componentes para soportar las
altas temperaturas producidas por el motor y evitar fugas de compresión o líquido
refrigerante.

Figura 5: sección de la culata y órganos internos

7
 v. Pistones

Los pistones son fabricados de una aleación de aluminio-silicio-cobre-magnesio.

Estos van dentro del bloque del motor, se mueven alrededor del cigüeñal para
realizar el movimiento que permite realizar el ciclo de trabajo del motor.

Figura 6

vi. Anillos del pistón

Los anillos de pistón están diseñados para mantener la presión del cilindro y
la combustión de un automóvil. Esto evita que cualquier aceite penetre en la cámara de
combustión. Los anillos de pistón funcionan en combinación con las guías y sellos de la
válvula para controlar cualquiera de los cambios térmicos del motor. Se tienen diferentes
anillos que cumplen diferentes funciones.

Figura 7

8
Los anillos superiores y secundarios aseguran la no perdida de presión de los gases de
combustión. Y los anillos de aceite funcionan con el pistón en el motor para lubricar las
paredes de los cilindros, los pistones, los anillos y los pasadores de muñeca sin entrar
en el proceso de combustión. Los anillos de aceite ayudan al control de la temperatura,
ya que enfrían el pistón dirigiendo el aceite a través de él. Los anillos del pistón están
fabricados de una fundición gris, de una aleación de grafito y fundición gris, fundición de
aleación de hierro, acero para muelles y acero inoxidable.

vii. Pin de biela o bulón

También conocido como un pasador, un perno de acero endurecido, que conecta el

pistón de un motor a una biela. Este pasador está sometido a fuerzas de corte debido a
la naturaleza del MCI, para la fabricación del bulón se utiliza acero al silicio-cromo y
acero inoxidable.

Figura 8

viii. Monoblock

El block del motor es la parte base en donde se montan los demás componentes del
mismo y es la que contiene a los cilindros y el circuito de refrigeración. Actualmente se
fabrican en una aleación de aluminio liviana cuyos principales aleantes son el silicio y el
hierro o el silicio y el cobre. El uso de este material reemplazo al de la fundición de hierro
utilizado anteriormente por su principal ventaja de tener una densidad mucho menor, lo
que se traduce en un ahorro significativo de energía.

9
 ix. Biela

Une el pistón y el cigüeñal, transmitiendo el empuje necesario para accionar el

pistón. Por lo general está fabricado de acero al carbono y acero sinterizado con
grafito.

x. Cigüeñal

Consiste en un eje con manivelas que se apoyan en una bancada que pertenecer al
cárter y que queda cubierto por el bloque del motor. Las manivelas que posee el
cigüeñal, giran de forma excéntrica con respecto al eje. En cada una de las manivelas
se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan
los pistones durante el tiempo de explosión.

Está fabricado por lo general por acero al carbono, micro aleaciones de acero y
aleaciones de acero al cromo-molibdeno.

xi. Carter

Sirve para cerrar la parte inferior del motor y cumple la función de depósito para el aceite
del motor, está fabricado actualmente por fundiciones o aleaciones de aluminio, ya que,
se pueden ahorrar algunos kilogramos de peso en el motor.

xii. Bujía o inyector de combustible

La bujía es el elemento que produce el encendido, mediante una chispa, de la mezcla

aire combustible del motor de combustión interna en el ciclo Otto.

Los inyectores inyectan distintas cantidades de combustible a distintas presiones según

el requerimiento de a carga.

10
 METODOLOGÍA PARA EL ENSASAYO

I. Procedimiento del ensayo:

 Desarme del motor hasta descubrir los cilindros (retirar la culata).

 Usando un vernier realizamos dos medidas del diámetro de un cilindro.
 Utilizando un reloj comparador buscamos encontrar el punto muerto inferior
(PMS).
 Ubicamos el punto muerto superior (PMI) utilizando nuevamente un reloj
comparador en un pistón que se encuentre en el punto muerto inferior (mientras
un pistón se encuentra en el PMI otro se encontrara en el PMS).
 Usando nuevamente un vernier realizamos la medida de la carrera del pistón.
 El volumen útil se calcula multiplicando la carrera del pistón por el diámetro del
cilindro.
 El resto del volumen involucrado en la combustión se le denomina volumen
muerto (parte del volumen se encuentra entre el cilindro y el pistón, y otra en la
culata), por lo general la geometría es compleja. Para hallar el volumen muerto
se utiliza aceite y por diferencia de volúmenes se calcula dicho volumen.

II. Equipo

El equipo para el ensayo es el siguiente:

 Llaves de tuercas de diferentes tamaños.

 Vernier.
 Probeta con medición.
 Aceite para motor.
 Nivel de burbuja.
 Desarmador plano.
 Calibrador de distintos espesores.

11
 Figura 9

III. Fórmulas:

 Para el cálculo del volumen útil.

Dc(diámetro del cilindro)=promedio de las dos medidas tomadas por el vernier

S(carrera total del cilindro)

Vh(volumen útil de un cilindro)

𝐷𝑐 2 × 𝜋
𝑉ℎ = ×𝑆
4

 Para el cálculo de la cilindrada del motor.

VH(cilindrada del motor)

i(número de cilindros)

𝑉𝐻 = 𝑖 × 𝑉ℎ

 Para el cálculo del volumen total o volumen del cilindro en el PMS:

Vt(volumen en el PMS)

𝑉𝑡 = 𝑉𝑚 + 𝑉ℎ

 Para el cálculo de la relación de compresión geométrica (𝜀𝑔).

𝑉𝑡 𝑉𝑚 + 𝑉ℎ 𝑉ℎ
𝜀𝑔 = = =1+
𝑉𝑚 𝑉ℎ 𝑉𝑚

12
 Para el cálculo de la relación de compresión real (𝜀𝑟).

𝑉ℎ + 𝑉𝑥
𝜀𝑟 = 1 +
𝑉𝑚

13
 DATOS OBTENIDOS EN EL ENSAYO

La siguiente tabla presenta los datos obtenidos en el ensayo, estos datos pertenecen al
motor Peugeot K2D (se adjunta ficha técnica en los anexos).

Símbolo Definición Valor

Dc Diámetro del cilindro 74.9 mm

S Carrera del pistón 78.2 mm

Vh Volumen útil 344.55 cc

Vm Volumen muerto 42.03 cc

VH Volumen de la cilindrada 1378.2 cc

ᵋg Relación de compresión geométrica 9.3

αAVA Ángulo de apertura de la válvula de admisión 9° antes del PMS

βCVA Ángulo de Cierre de la válvula de admisión 60° después del PMI

αAVE Ángulo de apertura de la válvula de escape 63° antes del PMI

βCVE Ángulo de cierre de la válvula de escape 9° después del PMS

Relación radio de manivela y longitud de

r/L 0.3
manivela

n RPM nominales 5200 rpm

Tabla 1

PROCESO CÁLCULO ÁNGULO

ADMISIÓN = 𝛼𝐴𝑉𝐴 + 180° + 𝛽𝐶𝑉𝐴 249°

COMRESIÓN = 180° − 𝛽𝐶𝑉𝐴 120°

EXPANSIÓN = 180° − 𝛼𝐴𝑉𝐸 117°

ESCAPE = 𝛼𝐴𝑉𝐸 + 180° + 𝛽𝐶𝑉𝐸 252°

14
 CÁLCULOS Y RESULTADOS

Cálculo de la posición, velocidad y aceleración del pistón en función del ángulo girado
por el cigüeñal contando desde el punto muerto superior.

𝑆𝑥 = 𝑂𝐴 − 𝑂𝐴′

𝑆𝑥 = 𝑅 + 𝐿 − (𝑅 × cos 𝜑 + 𝐿 × cos 𝛽)

𝜆 = 𝑅⁄𝐿

𝑆𝑥 = 𝑅 [(1 − cos 𝜑) + (1⁄𝜆) × (1 − cos 𝛽)]

sin 𝛽 = 𝜆 × sin 𝜑

2 2
cos 𝛽 = √1 − sin2 𝛽 = √1 − 𝜆2 × sin2 𝜑

Figura #: Esquema del mecanismo

biela-manivela

Empleado la serie de Newton

cos 𝛽 = 1 − 0.5 × 𝜆2 × sin2 𝜑 − (1⁄8) × 𝜆4 × sin4 𝜑 − (1⁄16) × 𝜆6 × sin6 𝜑

− (5⁄128) × 𝜆8 × sin8 𝜑

cos 𝛽 = 1 − 0.5 × 𝜆2 × sin2 𝜑

𝑆𝑥 ≈ 𝑅(1 − cos 𝜑) + (𝜆 × 𝑅⁄4) × (1 − cos 2 × 𝜑)

Posicion en funcion del angulo de giro del cigüeñal

𝜆
𝑆𝑥 = 𝑅{(1 − ) + [−cos 𝜑 + (𝜆/4) cos 2𝜑]}
4

Derivando hayamos la velocidad del pistón:

15
 𝑑𝑠 𝑑𝑠 𝑑𝜑
𝑣𝑥 = = ( ) ( ) = 𝑅𝜔(sin 𝜑 − 0.5𝜆 sin 2𝜑)
𝑑𝑡 𝑑𝜑 𝑑𝑡

Derivando una vez más conseguimos la aceleración del pistón:

𝑑𝑠 𝑑𝑣𝑥 𝑑𝜑 𝑑𝜑 𝑑𝜑
𝑎𝑥 = =( ) ( ) = 𝑅𝜔 cos 𝜑 ( ) − 0.5𝑅𝜔𝜆 cos 2𝜑 × 2 ( )
𝑑𝑡 𝑑𝜑 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡

𝑎𝑥 = 𝑅𝜔2 (cos 𝜑 − 𝜆 cos 2𝜑)

El radio de la manivela es igual a:

𝑅 = 𝑆⁄2

𝑅 = 39.1 𝑚𝑚

𝛼 = 𝛽𝐶𝑉𝐴 = 60°
Posición del pistón del motor Nissan ED33

𝑆𝑥 = 39.1{0.925 + [− cos 𝜑 + (0.075) cos 2𝜑]}𝑚𝑚

Velocidad del pistón del motor Nissan ED33

39.1 5200 𝑚
𝑣𝑥 = × × (sin 𝜑 − 0.15 sin 2𝜑)
1000 60 𝑠
𝑚
𝑣𝑥 = 3.3886(sin 𝜑 − 0.135 sin 2𝜑)
𝑠

Cálculo de la velocidad media

𝑅 ×𝑛𝑚
𝑣𝑥(𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎) =
15 𝑠

0.0391 × 5200 𝑚
𝑣𝑥(𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎) =
15 𝑠
𝑚
𝑣𝑥(𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎) = 13.555
𝑠

Aceleración del pistón del motor Peugeot K2D

39.1 5200 2
𝑎𝑥 = (1000) ( ) (cos 𝜑 − 0.3 cos 2𝜑) 𝑚⁄ 2
60 𝑠

𝑎𝑥 = 293.684(cos 𝜑 − 0.3 cos 2𝜑) 𝑚⁄ 2

𝑠

16
Cálculo del ángulo:

∝= 𝛽𝐶𝑉𝐴 = 60°

X=15.15125 mm
Vx=66.7578 cc
Cálculo de la relación de compresión real:
𝑉ℎ + 𝑉𝑥
𝜀𝑟 = 1 + = 7.6094
𝑉𝑚

17
REPRESENTACION GRAFICA DE LOS RESULTADOS

 Posición (X vs 𝜶):
𝑟 = 39.1 𝑚𝑚; 𝜆 = 0.3
𝜆
𝑋 = 𝑟[(1 − 𝑐𝑜𝑠𝛼) − (1 − cos 2𝛼)]
4

Posición vs α
90
80
X respecto al PMI mm

70
60
50
40
30
20
10
0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
α respecto al PMI

 Velocidad (V vs 𝜶):
𝑟 = 39.1 𝑚𝑚; ω = 607.3746 rad/s (5800RPM, ficha técnica)
𝜆
𝑉 = 𝑤𝑟(𝑠𝑒𝑛𝛼 − 𝑠𝑒𝑛2𝛼)
2

Velocidad vs α
30
25
20
Vel. Respecto al PMI (m/s)

15
10
5
0
0
14
28
42
56
70
84
98

336
112
126
140
154
168
182
196
210
224
238
252
266
280
294
308
322

350

-5
-10
-15
-20
-25
-30
α respecto al PMI(°)

18
 Aceleración (a vs 𝜶):

𝑟 = 39.1 𝑚𝑚; ω = 607.3746 rad/s (5800RPM, ficha técnica)

𝑎 = 𝑤 2 𝑟(𝑐𝑜𝑠𝛼 − 𝜆𝑐𝑜𝑠2𝛼)

Aceleracion vs α
15000

10000

5000

0
84
0
14
28
42
56
70

98
112
126
140
154
168
182
196
210
224
238
252
266
280
294
308
322
336
350
-5000

-10000

-15000

-20000

-25000

19
Diagrama circular de las distribuciones de los gases

20
 OBSERVACIONES

 El uso de materiales con más precisión favorecería un cálculo más preciso de

los volúmenes muertos del motor.

 No se tuvo las mejores condiciones para llegar a una superficie perfectamente

horizontal para los ensayos con el aceite, para determinar el volumen muerto.

21
 CONCLUSIONES

a. Se puedo comprobar la teoría del funcionamiento de las piezas del motor.

b. Se conoció la finalidad de las piezas principales de un motor diésel.
c. Se llegó a una buena aproximación del cálculo de la cilindrada con respecto a al
volumen especificado en la ficha técnica.
d. Se realizó exitosamente el diagrama de gases.
e. Se realizaron los cálculos cinemáticos del motor sin mayor dificultad y también
se llevaron a una gráfica.

22
 BIBLIOGRAFIA

[1] The science and technology of materials in automotive engines, Hiroshi Yamagata.
[2] Motores de automovil, M.S. Jovaj.

 http://tecvolucion.com/eficiencia-motor-termico-se-dispara-en-competicion/

eficiencias

 https://www.mann-hummel.com/es/mh-es/products/air-induction-systems/intake-
modules/

fabricante de colectores de admisión de plástico

 http://www.aficionadosalamecanica.com/admision-variable.htm

admisión variable.

 https://sites.google.com/a/guiasyvalvulas.com/guias-y-valvulas/informacion-
general/datosgeneralesdevalvulasyguias

válvulas

 https://www.ro-des.com/mecanica/la-culata-del-motor-para-que-sirve/

culatas

 http://es.slideshare.net/RO-DES/colector-de-escape-que-es-y-para-que-sirve

colectores de escape

23