Anexo Memoria de Calculo Puente Derecha-1 PDF

ANEXO MEMORIA DE CÁLCULO PUENTE
DERECHA UF 13.1.
1
Diagnóstico, Estudio y Diseño del Plan Vial del Municipio de Rionegro – Contrato de Consultoría No. 001
Tramo 13.1. Ipanema-Casa Mía.
Anexo H Memoria de Cálculo Puente Calzada Derecha.
1 ESTUDIO Y DISEÑO DE ESTRUCTURAS
1.1 OBJETIVOS Y ALCANCES
1.1.1 Objetivos
El presente informe contiene el diseño en fase 3 del puente sobre la calzada derecha
ubicada en la abscisa K1+314.96 del tramo número 13.1, con una longitud de 104.87 m. El
documento contiene los cálculos que sustentan el dimensionamiento y diseño de los
elementos que componen el puente tanto a nivel de superestructura como de subestructura.
1.1.2 Alcances
Presentar los cálculos a fase 3 para los puentes de la unidad funcional 13.1:
# PUENTE CALZADA ABSCISA LONG. (m) PLANO PAGINA

CALZADA 1310_TR13.1-PUPP001-
1 IZQUIERDA K1+314.96 104.87 001
1.2 PARÁMETROS DE ANÁLISIS Y DISEÑO PUENTE DERECHA UF13.1
Se presenta a continuación los criterios, parámetros y metodología a utilizar en el diseño

de los puentes vehiculares del presente proyecto.
Para el análisis estructural de la superestructura se utilizó el programa CSI BRIDGE con el

cual se realizó el modelo integrando los componentes estructurales como son el tablero,
sus diafragmas y los elementos que componen la cimentación (vigas cabezales, pilotes y
pilas pilotes.
Adicionalmente se realizaron los modelos para los cargaderos, en los cuales se incluyeron
las cargas provenientes de la superestructura.
En el pilote se verifico la sección óptima para resistir las cargas de trabajo de las reacciones
máximas verticales producidas por el análisis estructural y modelación, comparando las
reacciones últimas con los ábacos de capacidad de carga vs, diámetro y profundidad
presentados por el especialista en geotecnia.
Adicionalmente se tuvieron en cuenta las recomendaciones del especialista hidráulico.
Para el diseño de todos los elementos estructurales de superestructura e infraestructura se

utilizan esfuerzos de resistencia y evento extremo.
2
1.3 CALZADA IZQUIERDA – ABSCISA K1+314.96
1.3.1 Descripción estructural
El de la calzada izquierda del tramo 13.1, corresponde a un puente de 104.87 m de longitud,

y un ancho de tablero de 11.00 m. Dentro de su tablero se aloja un paso peatonal de 2.0
m y una ciclo ruta de 1.50 m de ancho y dos carriles de tráfico de 3.5 m de ancho. El puente
consta de 3 luces 31.7+40+31.70 medidas sobre el eje del trazado. La superestructura es
continua y se apoya en sus extremos sobre cargaderos y sobre pilas pilotes en las luces
interiores.
El puente está ubicado en un alineamiento curvo.
Figura 1.1 Alineamiento en planta puente derecha UF13.1
Fuente: Elaboración Propia.
3
Figura 1.2 Perfil puente derecha UF13.1
Fuente: Elaboración propia.
Figura 1.3 Sección transversal tablero.
1.3.2 Criterios de Diseño
Dentro de los criterios de diseño para la localización de los puentes se tuvieron los
siguientes aspectos:
i. Manejar una altura máxima de relleno de 5.0 m dadas las condiciones de los
materiales de apoyo, que obligan a un talud suave que hace que la pata se extienda
demasiado combinado especialmente con compresibilidad elevada, que puede
llevar a asentamientos considerables.
ii. Alejar los apoyos lo máximo posible de los sitios de nacederos, así como respetar
las distancias de ronda hidráulica en los cauces identificados.
4
1.3.3 Normas aplicables
Las normas de diseño presentados a continuación identifican los estándares y

procedimientos utilizados para el diseño del puente:
i. Norma Colombiana de Diseño de Puentes CCP-2014 resolución número 000108 de

2015 del ministerio de transporte. Referenciada como CCP-2014
ii. AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO), 6rd Edition, Customary U.S. Units,
2012, with current interim revisions. Referenciada como “AASHTO”.
1.3.4 Materiales
i. Concreto f’c = 250 kg/cm2: para pilotes.

ii. Concreto f’c = 280 kg/cm²: losas, barreras de tráfico, pilas, viga cabezal, estribos,
dados y placas de acceso.
iii. Concreto f’c = 350 kg/cm2. Tablero
iv. Módulo de Elasticidad del concreto Ec=4700√(f'c) (Mpa)
v. Acero de Refuerzo para Concreto fy = 4200 kg/cm² (ASTM A706)
vi. Acero para Barandas ASTM A-572 fy=3500 kg/cm2
vii. Acero para Refuerzo activo fpu = 18600 kg/cm2
viii. Apoyos en Neopreno reforzado. Dureza 60
ix. Creep y retracción por fraguado según CEB-FIP
1.3.5 Cargas
Acorde con lo descrito en la sección 3 del Código Colombiano de diseño sísmico de puentes
CCP-14, son aplicadas las cargas mencionadas a continuación.
1.3.5.1 Cargas permanentes
i. DC = Peso propio de elementos estructurales y no estructurales

ii. DW = Peso propio de carpeta de rodamiento
1.3.5.2 Cargas transitorias
i. LL = Carga viva vehicular

ii. CE = Fuerza centrífuga vehicular
iii. IM = Incremento de carga dinámica vehicular
iv. BR = Fuerza de frenado vehicular
v. EQ = Carga sísmica
vi. TG = Fuerzas debidas a gradiente de temperatura
vii. TU = Fuerza debida a temperatura uniforme
viii. WS = Carga de viento sobre la estructura
ix. WL = Carga de viento sobre la carga viva
x. EL = Fuerzas Misceláneas resultantes del proceso de Construcción
5
Combinaciones de diseño
Las combinaciones utilizadas para el diseño son tomadas del capítulo 3.4.1 del Código
Colombiano de diseño sísmico de puentes CCP-14.
Tabla 1.1 Combinaciones de diseño (Tomado de CCP-14)
Fuente CCP-14, 2014
6
Tabla 1.2 Factores de carga
Fuente CCP-14, 2014
7
1.4 EVALUACIÓN DE CARGAS PUENTE DERECHA
1.4.1 Peso propio de elementos estructurales (DC)
El peso propio es evaluado automáticamente por el software Robot Millenium para lo cual
se habilita el factor multiplicador de peso propio, para lo cual fue utilizada una densidad del
concreto de 24 kN/m3. Los elementos tenidos en cuenta son, las vigas postensadas, los
elementos que conforman el tablero y las riostras intermedias y de apoyo.
Así mismo se asignaron los pesos de las barreras de tráfico, para las cuales se utilizó un
área de 0.21 m2 y una densidad de 24 kN/m3.
Figura 1.4 Carga barreras de tráfico (0.5Ton/m).
1.4.2 Carpeta de rodadura (DW)
Para la carga generada por la carpeta de rodadura, se tiene en cuenta un espesor

proyectado de 7.5 cm, teniendo en cuenta una posible repavimentación. La densidad
tomada para el asfalto es de 22 kN/m3.
8
Figura 1.5 Carga pavimento (0.16Ton/m2)).
1.4.3 Carga viva (LL)
1.4.3.1 Carriles de tráfico
Se considera el ancho total del puente como posible ancho para flujo vehicular, dado que
en cualquier momento podrían removerse las barreras intermedias y habilitar el tablero para
aumentar el número de carriles sobre el mismo. Por lo anterior se determina el número de
carriles para el ancho total del puente menos el ancho de las barreras de tráfico.
Número de carriles = (B-2*Bbordillos)/3.6 = (11-0.3)/3.6 = 2.97 (Ver CCP-14 Apartado

3.6.1.1.1).
Para los puentes de esta unidad funcional se analizarán 3 casos de carga viva que son:
1. Un camión sencillo por la derecha

2. Dos camiones por la derecha
3. Dos camiones por el centro
1.4.3.2 Vehículo de diseño
A partir de las disposiciones en la sección 3.6 del CCP-14 se realiza el cálculo y la aplicación
de las cargas en el modelo teniendo en cuenta que Para el diseño estructural a momentos
positivos se debe diseñar para el mayor efecto producido para:
i. Tándem de diseño + Carga de carril de diseño

ii. Camión de diseño + Carga de carril de diseño
Para el diseño estructural a momentos negativos se debe diseñar para el mayor efecto
producido por:
9
i. 100% de dos camiones de diseño espaciados 15m entre el primer eje de un camión
y el eje trasero del segundo + 100% Carga de carril.
ii. 100% de dos tándems de diseño espaciados entre 8 y 12m desde el primer eje de
un camión y el eje trasero del otro + 100% Carga de carril.
Camión de diseño
Figura 1.6 Camión de diseño CCP-14
Fuente: CCP-14.
Figura 1.7 Tandem de diseño CCP-14
Fuente: CCP-14.
10
Figura 1.8 Carga de carril CCP-14
Fuente: CCP-14.
Si esta carga se divide en un ancho de 3 m, se tiene una carga por metro cuadrado de 3.43
kN/m2.
Debe tenerse en cuenta que a las cargas vivas mencionadas se debe aplicar los factores
de presencia múltiple que en este caso corresponden a 1.2 para carril sencillo, 1.0 para
carriles dobles y 0.85 para 3 carriles.
Figura 1.9 Definición de camión sencillo CCP-14 (Ton).
Figura 1.10 Definición camión doble CCP-14 (Ton).
11
Figura 1.11 Definición de camión sencillo momento negativo CCP-14 (Ton).
Figura 1.12 Definición de camión doble momento negativo CCP-14 (Ton).
1.4.3.3 Amplificación dinámica
El factor de Amplificación dinámica (impacto) es aplicado de acuerdo con CCP-2014 3.6.2

a los elementos de la superestructura.
Tabla 1.3 Factores de amplificación dinámica
Fuente: CCP-14 (Tabla 3.6.2.1-1 – Amplificación por Carga Dinámica, IM)
De acuerdo con 3.6.1.2.4 al carril de diseño no se le aplica el mencionado factor.
No se aplica impacto a los elementos de la infraestructura sobre la cimentación; ni a los

elementos de apoyo (neoprenos).
Para las cargas vivas aplicadas al tablero, fue utilizado un factor de impacto sobre las
cargas de camión de 1.33.
12
1.4.3.4 Fracción de carril
El análisis realizado para la determinación de las solicitaciones corresponde a un método

exacto; por lo que no se deben incluir los factores de rueda.
1.4.3.5 Factores de presencia múltiple
Para crear el caso de carga móvil correspondiente se aplican los factores de presencia
múltiple de carga viva mencionados en 3.6.1.1.2.
Tabla 1.4 Factores de presencia múltiple
Fuente: CCP-14 (Tabla 3.6.1.1.2-1 – Factores de Presencia Múltiple, m)
Estos factores de presencia múltiple y de impacto, ya han sido aplicados sobre las cargas
presentadas arriba.
1.4.4 Fuerza longitudinal de frenado
Figura 1.13 Definición carga de frenado (0.16Ton/m).
13
· Carga de frenado
b tab := 11m
b bar := 0.15m
LEP := 104.87m
PCD := 360kN
Peso total del camion de diseño
kN
WCD := 10.3
m Carga de carril para el camion de diseño
PET := 250kN Peso total del eje tamdem de diseño
Ancho libre entre bordillos

WCalzada := b tab - 2  b bar = 10.7 m
Numero de carriles
 WCalzada 
NCarril := floor =2
 3.6m 
Numero de carriles
 WCalzada 
NCarril := floor =2
 3.6m 
FPM := 1.2 if NCarril = 1 =1
1.0 if NCarril = 2
0.85 if NCarril = 3
0.65 if NCarril > 3
14
Numero total de apoyos elastomericos entre
los cuales se repartira la fuerza de frenado,
NApoyos := 8 para la longitud del elemento apoyado
analizado. Considerando que FB se calcula
para el ancho total de tablero.
Fuerza de frenado total para camion de diseño

FB1 := PCD FPM  NCarril 25% = 180  kN
Fuerza de frenado total

( )
FB2 := PCD FPM  NCarril + WCD FPM  NCarril LEP  5 % = 144.016  kN para camion mas linea
de carga de diseño
FB3 := PET FPM  NCarril 25% = 125  kN Fuerza de frenado total para eje tamdem de
diseño
( )
FB4 := PET FPM  NCarril + WCD FPM  NCarril LEP  5 % = 133.016  kN Fuerza de frenado total
para eje tamdem mas
linea de carga de
diseño
( )
FB := max FB1 , FB2 , FB3 , FB4 = 180  kN
FB kN Fuerza aplicada al tablero

FB.eje := = 1.716
LEP m
FB Fuerza transversal en uno de los

FB_Ap := = 22.5  kN
NApoyos apoyos debida a frenado
15
1.4.5 Fuerza de carga de viento
CARGA DE VIENTO
· Carga de viento sobre la superestructura
VO := 13.2kph Z0 := 0.07m
VB := 160kph Z := 9m
V10 := 160kph
 V10   Z  m
VDZ := 2.5VO    ln  = 44.518
 VB   Z0  s
PB := 0.0024MPa
2
VDZ kN
PD := PB = 2.408
2 2
VB m
h barr := 0.81m
h viga := 1.60m
h total := h barr + h viga = 2.41 m
kN
Wviento := h total PD = 5.803
m
kN
Wvientmi := 4.5
m
( )
kN
Wvientofinal := max Wviento , Wvientmi = 5.803
m
16
· Carga de viento sobre la carga viva
De acuerdo al CCP-14, se tiene en el capítulo 3.8.1.3 lo siguiente
kN
Wviecvt := 1.46 Transversal
m
kN
Wviecvl := 0.58 Longitudinal
m
Esta carga será aplicada a 1.8 m sobre el nivel del tablero.
Figura 1.14 Carga de viento sobre la superestructura (0.60Ton/m).
1.4.6 Temperatura uniforme
Figura 1.15 Definición acciones por delta de temperatura uniforme.
El intervalo de temperaturas para estructuras de concreto en clima moderado sería de:

· -12 ºC a 27 ºC
17
Teniendo en cuenta una temperatura promedio de 15 ºC para la zona, se tiene los
siguientes intervalos:
· Delta positivo 27-15= 12 ºC

· Delta negativo 15+12= 27ºC
Se decide colocar un delta de temperatura de más o menos 20 grados.
· Carga por variación de temperatura uniforme
Intervalos de temperatura
Moderado
Tmin := -12
Tmax := 27
Tmed := 18
Dtmin := Tmin - Tmed = -30
Dtmax := Tmax - Tmed = 9
-6 mm -5 1 Coeficiente de expansion termica del

α t := 12 10  = 1.2  10
mm Δ °C K concreto
Variacion esperada de temperatura
Δ Temp := 20Δ °C
ambiente
mm
ε Temp := α t Δ Temp = 0.24  Deformacion unitaria por temperatura
m
1.4.7 Avalúo de fuerzas sísmicas
Los parámetros sísmicos son tomados de acuerdo a las recomendaciones del estudio de
suelos y los reglamentos de la sección 3.10 del CCp-14.
1.4.7.1 Coeficientes de modificación sísmica
De acuerdo a las características del proyecto, sus magnitudes y la importancia del mismo
se ha definido que el puente es de importancia operacional esencial por lo tanto se debe
tomar un coeficiente de modificación de respuesta R=2.0 para realizar el diseño estructural
de las pilas, tanto en el sentido longitudinal como transversal del puente. Como criterio se
decide tomar un valor de R=2.0 para el diseño de las pilas y de 1.0 para el diseño de los
pilotes.
1.4.7.2 Análisis dinámico
Para realizar el análisis dinámico de la estructura se combinaron la acción de sismo de la

siguiente manera:
· EQX=100% SISMO X + 30% SISMO Y
18
· EQY=100% SISMO Y + 30% SISMO X
1.4.7.3 Espectro de diseño
CCDSP-14
PGA := 0.2 Aceleración en roca
Ss := 0.4 Pseudo-aceleración para T=0.20s
S1 := 0.2 Pseudo-aceleración para T=1.00s

Tipo de suelo E
tipo de suelo: D
Tabla 1.5 Valores para Fpga.
Fuente: CCP-14 (Tabla 3.10.3.2-1 – Valores del factor de Sitio, Fpga)
Fpga=1.7
Tabla 1.6 Valores para Fa.
Fuente: CCP-14 (Tabla 3.10.3.2-2 – Valores del factor de Sitio, Fa)
Fa=2.02
19
Tabla 1.7 Valores para Fv.
Fuente: CCP-14 (Tabla 3.10.3.2-3 – Valores del factor de Sitio, Fv)
Fv=3.2
3. Longitud del Espectro

Tm := 0.1 , 0.2 .. 10
AS := Fpga PGA = 0.34
SDS := Fa SS = 0.808
SD1 := Fv S1 = 0.64
SD1
TS := = 0.792
SDS
T0 := 0.2 TS = 0.158
 Tm 
( )
Cm Tm := (
AS + SDS - AS   )  if Tm < T0
 T0 
SDS if T0 < Tm < TS
SD1
if Tm  TS
Tm
( ) ( )
m
Cma Tm := Cm Tm  9.8
2
s
20
Figura 1.16 Espectro de diseño.
1.4.7.4 Definición de masas
Figura 1.17 Definición de masas.
1.4.7.5 Definición análisis modal
21
Figura 1.18 Definición de análisis modal.
1.4.8 EVALUACIÓN DE EFECTOS REOLÓGICOS (CR Y SH)
La evaluación de los efectos reológicos se realizan utilizando como base la metodología

propuesta por el CEB – FIB 90.
Se manejó un porcentaje de humedad del 70%.
Figura 1.19 Definición de efectos dependientes del tiempo.
22
Figura 1.20 Ganancia de resistencia en el tiempo.
Figura 1.21 Evolución módulo de elasticidad en el tiempo.
23
Figura 1.22 Coeficiente de creep en el tiempo.
Figura 1.23 Coeficiente de Shrinkage en el tiempo.
24
1.5 MODELACIÓN DEL PUENTE
Figura 1.24 Modelo superestructura.
Las cargas aplicadas al modelo fueron presentadas en el apartado de cargas.
Para el diseño del tablero por tratarse de un cajón de múltiples celdas, se realizó el diseño
de la sección como un todo, sometido a las acciones que sobre el puente generan las
cargas actuantes.
Figura 1.25 Deflexiones por carga viva (m).
El límite dado por la norma para la deflexión por carga viva es de la Luz/1000 para puentes
vehiculares, lo cual en este caso corresponde a 40000/1000=40 mm. Como se puede
apreciar según la modelación la deflexión por carga viva no supera los 16.5 mm.
1.6 DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA
1.6.1 Diseño tablero.
Para el diseño del tablero se realiza el chequeo de este por resistencia última y por
esfuerzos.
Para la revisión por resistencia última, se revisa el estado de Resistencia I, mientras que
para el estado de servicio se utiliza las combinaciones de Servicio I para compresión y
Servicio III para tensión, a tiempo cero y a tiemo infinito.
25
Figura 1.26 Combinación de carga por Resistencia I
Figura 1.27 Combinación de carga por Servicioi I
Para la revisión por resistencia última, se revisa el estado de Resistencia I, mientras que
para el estado de servicio se utiliza las combinaciones de Servicio I para compresión y
Servicio III para tensión, a tiempo cero y a tiemo infinito.
26
Figura 1.28 Combinación de carga por Servicio 3
El tablero del puente consiste en una losa aligerada postensada, la cual tiene 6 nervios dos
principales en los bordes, en los cuales se alojan 3 cables de 19 torones y 4 centrales en
los cuales se alojan 2 cables de 12 torones en cada uno de ellos.
Adicionalmente se dispone de un acero pasivo conformado por estribos y barras

longitudinales, ubicados arriba y debajo en cada uno de los nevios.
La configuración de acero activo y pasivo colocada en cada nervio se presenta a

continuación. Se debe tener en cuenta que para dicha disposición de acero se realiza la
revisión de la capacidad a flexión del tablero y de cortante y torsión del mismo.
27
Figura 1.29 Distribución de nervios dentro del tablero.
Figura 1.30 Definición de cables tablero
28
Figura 1.31 Definición de cables nervios principales
Figura 1.32 Definición de parámetros para pérdidas inmediatas.
29
Figura 1.33 Gráfica de pérdidas inmediatas para cables nervios principales.
Figura 1.34 Definición de cables nervios intermedios
30
Figura 1.35 Definición de parámetros para pérdidas inmediatas.
Figura 1.36 Gráfica de pérdidas inmediatas para cables nervios intermedios.
De la gráfica se puede apreciar que la carga en el cable pasa de 240 Ton a 205 Ton, lo que
implica una pérdida en porcentaje de un 16 %.
Para la determinación de las pérdidas diferidas en el tiempo, se realiza la comparación entre

las compresión en el tablero a tiempo cero y a tiempo infinito.
31
Figura 1.37 Axial sobre tablero en tiempo cero.
Figura 1.38 Axial sobre tablero en tiempo infinito.
Como se puede apreciar la compresión en la losa pasa de un valor de 3173 Ton a 2919
Ton, lo cual implica un porcentaje de pérdidas diferidas de un 9.2%. Teniendo en cuenta
un 16% de pérdidas inmediatas, se llega a un valor de pérdidas totales de un 25 %.
A continuación se presenta el refuerzo pasivo colocado.
32
Figura 1.39 Refuerzo longitudinal pasivo nervios principales.
Figura 1.40 Refuerzo a cortante nervios principales.
33
Figura 1.41 Refuerzo longitudinal pasivo nervios intermedios.
Figura 1.42 Refuerzo a cortante nervios intermedios.
34
Figura 1.43 Solicitaciones a flexión por combinaciones de Resistencia.
Figura 1.44 Solicitaciones a corte por combinaciones de Resistencia.
Figura 1.45 Solicitaciones a torsión por combinaciones de Resistencia.
35
Figura 1.46 Capacidad a flexión tablero puente (Resistencia última).
Debe aclararse que la gráfica anterior muestra el momento total en el tablero, comparado
con la capacidad total a flexión provista por el refuerzo activo y pasivo colocado en la
sección.
Figura 1.47 Capacidad máxima a cortante de la sección vs acciones por corte.
Esta gráfica muestra la capacidad máxima a cortante que podría llegar a desarrollar la
sección, comparada con el cortante actuante.
Figura 1.48 Capacidad a cortante suministrada por el refuerzo de la sección vs

acciones por corte.
36
En la gráfica anterior se tiene la relación entre cortante actuante / cortante resistente de
cada nervio de la sección, comparado con el valor máximo de la relación que podría llegar
hasta 1.0.
Figura 1.49 Refuerzo a corte adicional requerido.
Se debe tener en cuenta que esta solicitación ocurre sobre una zona que es maciza, por lo
cual no es un punto de control dentro del diseño.
Figura 1.50 Refuerzo longitudinal adicional a torsión requerido por el tablero.
En las zonas donde se requiere refuerzo longitudinal adicional, se dispone de refuerzo en

las paredes exteriores del cajón que suplen dicha necesidad.
37
Figura 1.51 Chequeo de esfuerzos a compresión.
Figura 1.52 Chequeo de esfuerzos a tensión.
Los chequeos de esfuerzos se realizan sobre la sección completa del tablero.
1.6.2 Diseño de Riostras
Para el diseño de las riostras o vigas de apoyo, se tuvieron en cuenta las reacciones que
sobre los aparatos de apoyo se generan, y de acuerdo a ellas re realizó la evaluación de
las acciones a flexión y corte que deben soportar dichos elementos para transferir la cargas
que vienen el tablero por los nervios del mismo, a las pilas que conforman la cimentación
del puente.
· RIOSTRAS DE INTEREMEDIAS
Refuerzo vano interior (acero inferior)
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Reaccion 1400 ton
No vigas aferente 2
Reaccion/viga 700 Ton
h1 1.35 m
l1 2.2 m
Angulo tensor 31.53 grados
No vigas internas 1.00
Ru 700 Ton
Cu 1338.39 Ton
Tu 1140.741 Ton
f'c 35.000 MPa
fy 420 Mpa
As 301.78 cm2
No barras de pulgada 60.36
No capas 4.00
15.1 barras por capa
Refuerzo vanos exteriores (acero superior)

Carga viva 36 Ton
factor mayo 1.75
factir impacto 1.33
factor presencia 1.2
80.44 Ton
Reaccion camion doble 160.88 Ton
Brazo 1.75 m
Mucargaviva 281.5 Ton*m
Carga muerta
hequi 0.9 m
Wtab 2.16 Ton/m2
Ancho aferente 5 m
Wutab/m 13.5 Ton/m
Ru sobre apoyo 648 Ton
Brazo 1.75 m
Mucm 1134 Ton*m
1415.53 Ton*m
H tensor 1.45 m
Tu 976.2 Ton
As 258.26 cm2
No capas 3.00
· DISEÑO A CORTE
39
Ru 808.9 Ton
Ru max 808.9 Ton
Vc 0.986 Mpa
fi 0.9
fiVc 8.70 kgf/cm2
hviga 1.4 m
d 1.19 m
b 2.1 m
fiVc 217.33 Ton
Vs 591.55 Ton
No barras 6
Diam barra 6
As barra 2.85 cm2
As flejes 17.10 cm2
Sep 0.1 m
Vs 854.73 Ton
1072.06
Refuerzo introducción
Tu 140 Ton
No capas 2
As/capa 18.5
Diam barra 6
No barras 5
As 2.85
As total 28.50
· RIOSTRAS APOYOS
h1 1.35 m
l1 2.25 m
30.96 grados
Ru 500 Ton
Cu 971.83 Ton
Tu 833.333 Ton
f'c 35.000 MPa
fy 420 Mpa
As 220.46 cm2
No capas 3.00
40
CORTANTE
Ru 404.4 Ton
Ru max 500.0 Ton
Vc 0.986 Mpa
fi 0.9
fiVc 8.70 kgf/cm2
hviga 1.6 m
d 1.36 m
b 1.55 m
fiVc 183.33 Ton
Vs 316.67 Ton
No barras 6
Diam barra 5
As barra 1.98
As flejes 11.88 cm2
Sep 0.2 m
Vs 339.18 Ton
522.50
41
1.6.3 Diseño de barreras de tráfico vehicular tipo new jersey
DISEÑO BARRERAS DE TRAFICO TIPO NEW JERSEY

LINEAMIENTOS CCP-14
TITULO A13 CCP-14

MATERIALES
f'c := 28MPa Esfuerzo a compresión del concreto

fy := 420MPa Esfuerzo de fluencia del acero
ϕ vb1 := 3 ϕ vb2 := 3
ϕ v2 := 3
ϕ v1 := 3
ϕ Lb2 := 4
ϕ L2 := 3
ϕ L1b := 3
ϕ L1 := 3
ϕ vb3 := 3
ϕ v3 := 3
42
CALCULO MOMENTO VERTICAL ZONA 1 CALCULO MOMENTO VERTICAL ZONA 2 CALCULO MOMENTO VERTICAL ZONA 3
No barras1 := 4 No barras2 := 1 No barras3 := 1
2 2 2
 ϕ L2   ϕ L2   ϕ L2 
π   2.54 cm π   2.54 cm π   2.54 cm
Asbarrazona1 :=
 8  = 0.713 cm2 Asbarrazona2 :=
 8  = 0.713 cm2 Asbarrazona3 :=
 8  = 0.713 cm2
4 4 4
2 2 2
Aszona1 := Asbarrazona1 No barras1 = 2.85  cm Aszona2 := Asbarrazona2 No barras2 = 0.713 cm Aszona3 := Asbarrazona3 No barras3 = 0.713 cm
d1 := 0.1138m d5 := 0.2118m d6 := 0.2855m

d2 := 0.1277m
d5 d6
d zona2 := = 21.18 cm d zona3 := = 28.55 cm
d3 := 0.1387m 1 1
d4 := 0.1565m
d1 + d2 + d3 + d4 b2 := 0.18m b3 := 0.13m
d zona1 := = 17.89 cm
3
Aszona2 fy Aszona3 fy
a2 := = 6.986 mm a3 := = 9.673 mm
b1 := 0.56m 0.85  f'c b2 0.85  f'c b3
Aszona1 fy
Mn3 := Aszona3 fy  d zona3 -
a3 
a1 := = 8.982 mm a2   = 8.4 kN  m
0.85  f'c b1  = 6.234 kN  m  2 
 2 

a1 
 = 20.878  kN  m
 2 
CALCULO MOMENTO HORIZONTAL ZONA 1 CALCULO MOMENTO HORIZONTAL ZONA 2 CALCULO MOMENTO HORIZONTAL ZONA 3
Nobarravzona3 := 5
Nobarravzona2 := 5
Nobarravzona1 := 5
2
 ϕ v2 
2  ϕ v3 
 ϕ v2 
2
π   2.54 cm
π   2.54 cm  8  = 0.713 cm2
π   2.54 cm  8  = 0.713 cm2 Asbarrav3 :=
Asbarrav1 :=
 8  = 0.713 cm2 Asbarrav2 := 4
4
4 2
Asbarrav zona3 := Asbarrav3 Nobarravzona3 = 3.563 cm
2 2
Asbarrav zona1 := Asbarrav1 Nobarravzona1 = 3.563 cm Asbarrav zona2 := Asbarrav2 Nobarravzona2 = 3.563 cm
dv5 := .30m
dv3 := 0.175m
dv1 := 0.125m
dv6 := 0.30m
dv4 := 0.30m
dv2 := 0.175m
dv5 + dv6
dv3 + dv4 d vzona3 := = 30 cm
dv1 + dv2 d vzona2 := = 23.75 cm 2
d vzona1 := = 15 cm 2
2
bv3 := 1.00m
bv1 := 1.00m bv2 := 1.00m
Asbarrav zona3 fy
Asbarrav zona1 fy Asbarrav zona2 fy av3 := = 6.287 mm
av1 := = 6.287 mm av2 := = 6.287 mm 0.85  f'c bv3
0.85  f'c bv1 0.85  f'c bv2
Mc3 := Asbarrav zona3 fy  d vzona3 -

av3 
av1 
av2   = 44.421  kN  m
 = 21.975  kN  m  = 35.068  kN  m  2 
 2   2 
( Mc1 + Mc2 + Mc3 ) kN  m

Mc := = 33.821 
3 1m m
43
Nivel de Ensayo barandas
TL - 4
Ft := 240kN
Lt := 1070mm
He := 810mm
GOLPE EN EL CENTRO
2
Lc :=
Lt
+  Lt  + 8H   Mb + Mw  = 3.198 m
  e 
2 2  Mc 
2  Mc Lc
2
 = 267.042  kN
Rw :=  8Mb + 8  Mw +
2  Lc - Lt  
 He

CALCULO MOMENTO VERTICAL ZONA 1 CALCULO MOMENTO VERTICAL ZONA 2 CALCULO MOMENTO VERTICAL ZONA 3
No barrasb1 := 4 No barrasb2 := 1 No barrasb3 := 1
2 2 2
 ϕ Lb2   ϕ Lb2   ϕ Lb2 
π   2.54 cm π   2.54 cm π   2.54 cm
Asbarrab zona1 :=
 8  = 1.267 cm2 Asbarrab zona2 :=
 8  = 1.267 cm2 Asbarrab zona3 :=
 8  = 1.267 cm2
4 4 4
2 2 2
Aszona1b := Asbarrab zona1 No barrasb1 = 5.067 cm Aszona2b := Asbarrab zona2 No barrasb2 = 1.267 cm Aszona3b := Asbarrab zona3 No barrasb3 = 1.267 cm
Aszona1b  fy
a1b := = 15.968  mm Aszona2b  fy Aszona3b  fy
0.85  f'c b1 a2b := = 12.419  mm a3b := = 17.196  mm
0.85  f'c b2 0.85  f'c b3
Mn1b := Aszona1b  fy  d zona1 -

a1b 
a2b 
a3b 
 = 36.374  kN  m  = 10.938  kN  m  = 14.732  kN  m
 2   2   2 
Mbb := Mn1b = 36.374  kN  m
Mwb := Mn2b + Mn3b = 25.671  kN  m
CALCULO MOMENTO HORIZONTAL ZONA 1 CALCULO MOMENTO HORIZONTAL ZONA 2 CALCULO MOMENTO HORIZONTAL ZONA 3
Nobarravzona3b := 10
Nobarravzona2b := 5
Nobarravzona1b := 5
2
2  ϕ vb3 
2  ϕ vb2  π   2.54 cm
 ϕ vb2  π   2.54 cm
π   2.54 cm  8  = 0.713 cm2
 8  = 0.713 cm2 Asbarrav3b :=
Asbarrav1b :=
 8  = 0.713 cm2 Asbarrav2b := 4
4
4 2
Asbarravbzona3 := Asbarrav3b  Nobarravzona3b = 7.126 cm
2 2
Asbarravbzona1 := Asbarrav1b  Nobarravzona1b = 3.563 cm Asbarravbzona2 := Asbarrav2b  Nobarravzona2b = 3.563 cm
Asbarravbzona3 fy
Asbarravbzona1 fy Asbarravbzona2 fy av3b := = 12.575  mm
av1b := = 6.287 mm av2b := = 6.287 mm 0.85  f'c bv3
0.85  f'c bv1 0.85  f'c bv2
Mc2b := Asbarravbzona2 fy  d vzona2 -

av2b 
av3b 
av1b   = 35.068  kN  m  = 87.901  kN  m
 = 21.975  kN  m  2   2 
 2 
( Mc1b + Mc2b + Mc3b) kN  m

Mcb := = 48.315 
3 1m m
2
Lt  Lt  + H   Mbb + Mwb  = 1.687 m
Lcb := +   e 
2 2  Mcb 
2  Mcb  Lc
2
 = 252.362  kN
Rwb :=  Mbb + Mwb +
2  Lc - Lt  
 He

44
REVISION DE TRANSFERENCIA AL TABLERO
La transferencia se hara por cortante por fricción, para lo cual se realiza el siguiente
análisis
TITULO 5.8.4
μ := 1.0
cf := 0MPa
2
Abarre := 0.2065m
Bbar := 0.35m
kN
Limp := Lc = 3.198 m γ conc := 24
3
2 m
Acv := Bbar Limp = 1.119 m
Pc := Abarre γ conc Limp = 15.848  kN
Nocapas := 1 k1 := 0.25
k2 := 10MPa
Nobarravzona3 Nocapas Limp
Nobarras := = 15.989
1m
2
Avf := Nobarras Asbarrav3 = 11.393  cm
( )
Vn := cf  Acv + μ  Avf  fy + Pc = 494.347  kN
3
Vn1 := k1  f'c Acv = 7.834  10  kN
4
Vn2 := k2  Acv = 1.119  10  kN
cfb := 0MPa
Limpb := Lcb = 1.687 m Pcb := Abarre γ conc Limpb = 8.359 kN

2 k1b := 0.25
Acvb := Bbar Limpb = 0.59 m
k2b := 10MPa
Nobarravzona3 Nocapas Limpb

Nobarrasb := = 8.433
1m
2
Avfb := Nobarrasb Asbarrav3b = 6.009 cm
(
Vnb := cfb  Acvb + μ  Avfb fy + Pcb = 260.752  kN )
3
Vn1b := k1b  f'c Acvb = 4.132  10  kN
3
Vn2b := k2b  Acvb = 5.903  10  kN
CHEQUEO LONGITUD DE ANCLAJE BARRAS BARRERA
1
100MPa ϕ v3   2.54 cm
8
Ld := = 0.18 m
f'c 1 MPa
Frec := 0.8
Ft
Ldrequ := Ld Frec = 0.129 m
Rw
t ext := 23cm
rec := 4.5cm
Ltab := t ext - rec = 0.185 m
45
1.6.4 Diseño de barrera peatonal
El diseño de la baranda peatonal se realizó siguiendo los lineamientos del CCP-14 (13.18).
La geometría propuesta, se puede observar en la Figura 1.53¡Error! No se encuentra el
origen de la referencia..
Figura 1.53 Geometría de baranda peatonal propuesta
Fuente: Elaboración propia
Revisión de geometría de acuerdo con CCP-14 (13.8.1)
Altura mínima ≥ 1067 mm → Cumple
Abertura libre entre elementos ≤ 152 mm si la altura del elemento es ≤ 686 mm

Abertura libre entre elementos ≤ 203 mm si la altura del elemento es > 686 mm
Elemento inferior:
Diámetro exterior del elemento horizontal utilizado: 48.3 mm* (Tubo de 1 ½” x 2.0 mm)
* Medida tomada del catálogo del fabricante
Distancia entre el eje del elemento y la superficie del bordillo: 176 mm
Distancia libre = (176-0.5x(48.3)) = 151.85 mm → Cumple
Elementos intermedios:
Distancia entre ejes: 200 mm

Distancia libre = (200-48.3) = 151.7 mm → Cumple
46
Elementos superiores:
Distancia entre ejes: 221 mm

Distancia libre = (221-48.3) = 172.7 mm → Cumple
1.6.4.1 Cargas de diseño
Figura 1.54 Carga viva de diseño aplicada sobre la baranda (N-mm)
La carga viva de diseño utilizada fue de 0.73 N/mm (CCP-14 13.8.2), tanto transversal como
verticalmente, actuando de forma simultánea. Además, a cada elemento longitudinal se le
aplicó una carga concentrada de 0.89 kN la cual está actuando de forma simultánea con
47
las cargas previamente indicadas. Adicionalmente la carga concentrada de diseño para los
postes es de 2.35 kN teniendo en cuenta una separación de 2.0 m entre ellos.
La carga muerta está conformada por el peso propio de los elementos. Para el diseño de
los mismos, se utilizó una combinación de carga consistente en 1.5 D + 1.75L.
1.6.4.2 Solicitaciones de diseño (N-mm)
Figura 1.55 Diagrama de momento de diseño para Elementos horizontales
Figura 1.56 Diagrama de momento de diseño para Poste
48
1.6.4.3 Diseño de elemento horizontal
49
1.6.4.4 Diseño de poste
1.6.4.5 Diseño del anclaje
Para el anclaje de la baranda peatonal se utilizó un anclaje vertical que restringe únicamente
el movimiento horizontal perpendicular al plano de la baranda y se encuentra solicitado solo
a corte, denominado Anclaje 1 y un anclaje horizontal que restringe tanto los movimientos
horizontales como los giros en las tres dimensiones, denominado Anclaje 2. Este último
solicitado a cargas Axiales, cortantes y momentos. Ver Figura 1.57.
Se plantea un sistema de anclajes embebidos en el concreto de acuerdo con las siguientes

características:
50
Figura 1.57 Esquema de Anclajes Baranda Peatonal
El anclaje Tipo 2 se muestra en la Figura 1.58. El eje X corresponde a la dimensión

longitudinal de la baranda y el eje Y es la dirección paralela a los postes de la misma.
Figura 1.58 Geometría del anclaje tipo 2
Las solicitaciones de este anclaje son las siguientes:
Vx = 159 N
Vy = 13716 N
N = 13845 N
Mx = 14090 N·mm
My = 123 N·mm
Mz = 6 N·mm
La configuración de los anclajes es la siguiente:
Las barras de anclajes están conformadas por barra roscada ASTM F1554 GR. 36 3/4"
Longitud de anclaje = 450 mm.
51
La placa de anclaje es el patín del poste cuyo perfil es una W6x20 (ASTM A572)
Figura 1.59 Configuración del anclaje No. 2
52
53
54
1.6.5 Diseño de tablero
1.6.5.1 Diseños vanos interiores
CARGAS TABLERO
Ldis := Sepv - Balesup = 2.25 m
CARGA PESO PROPIO
kN kN
γ conc := 24 γ pav := 22
3 3
m m
tprosel = 0.23 m
tpav := 0.075m
kN
Wtab := tprosel  γ conc 1 m = 5.52 
m
2 2
Wtab  Ldis Wtab  Ldis
M postab := = 1.747 kN  m M negtab := = 1.996 kN  m
16 14
55
CARGA PAVIMENTO
kN
Wpav := tpav γ pav  1 m = 1.65 
m
2 2
Wpav  Ldis Wpav  Ldis
M pospav := = 0.522 kN  m M negpav := = 0.597 kN  m
16 14
CARGA VIVA
Pejemodp  Ldis 1 m Pejemodn  Ldis 1 m

M poscv1 := = 28.699  kN  m M negcv1 := = 34.906  kN  m
4 4
2Pejemodp  Ldis 1 m 0.51 2Pejemodnd  Ldis 1 m 0.6

M poscv2 := = 29.273  kN  m M negcv2 := = 34.906  kN  m
4 4
( )
M posmax := max M poscv1 , M poscv2 = 29.273  kN  m ( )
M negmax := max M negcv1 , M negcv2 = 34.906  kN  m
M ultpos := 1.25  M postab + 1.5 M pospav + 1.75  M posmax = 54.195  kN  m
Multneg := 1.25  M postab + 1.5 M pospav + 1.75  M negmax = 64.053  kN  m
DISEÑO TABLERO
f'c := 28MPa
fy := 420MPa
β1 := 0.85
b losa := 1.0m
tprosel = 0.23 m
rec := 5cm
d := tprosel - rec = 0.18 m
2
M ultpos
2  fy  0.85  f'c  b losa β1
2 1m
0.85  f'c β1  fy - ( 0.85  f'c β1  fy) -
2
0.9b losa d
ρpos := = 0.0046
2
fy
ρpos b losa d 1 2
Asreqpos := = 8.369  cm
1m m
56
2 Multneg
2  fy  0.85  f'c  b losa β1
2 1m
0.85  f'c β1  fy - ( 0.85  f'c β1  fy) -
2
0.9b losa d
ρneg := = 0.0055
2
fy
ρneg  b losa d 1 2
Asreqneg := = 9.989  cm
1m m
ARMADURA DE DISTRIBUCIÓN CCP-14 9.7.3.2
3840mm
Porcdis := = 66.345
Sepv 1 mm
2
Porcdis cm
Asfrprin := Asreqpos = 5.552
100 m
( )
2
Astotal := Asfrprin  Sepv - Balesup = 12.493  cm
Cantidad de barras No 4
Astotal
Nobarras := = 9.76
2
1.28cm
Se colocarán en la parte superior e inferior del tablero en sentido transversal, barras de 5/8”
separadas cada 20 cm. Esto equivales a un área de 10 cm/cm2.
Como refuerzo de repartición se colocarán entre caras de cabezas de vigas, 10 barras de

½”. En la parte superior del tablero como refuerzo de punta se utilizarán barras de ½”,
separadas cada 30 cm.
57
1.6.5.2 Diseños de voladizos
Leje := 2.80m Hb := 0.81m
Bb := 0.35m
Bviga := 1.40m
Bviga
Lvol := Leje - = 2.1 m
2
58
· PESO BARRERA · PESO PAVIMENTO
t pav := 0.075m
2
Abarre = 0.207 m
kN
γ pav := 22
kN 3
γ conc = 24 m
3
m kN
Wpav := t pav  γ pav = 1.65 
kN 2
Wbar := Abarre γ conc = 4.956 m
m
· IMPACTO BARRERA
· PESO TABLERO
tvol := 0.3m Rw = 267.042  kN
Lc = 3.198 m
text = 0.2 m
(tvol + text) Rwb = 252.362  kN

tprom := = 0.25 m
2 Lcb = 1.687 m
kN Rw kN
Wvol := tprom  γ conc = 6  Fw := = 83.51
2 Lc m
m
Rwb kN
Fwb := = 149.619 
Lcb m
Fv := 80kN
Lv := 5500mm
Fv kN
Fvdis := = 14.545 
Lv m
CALCULO DE MOMENTOS
· MOMENTO POR PESO BARRERA
Bb
Ldis := Lvol - = 1.925 m
2
m
M bar := Wbar  Ldis = 9.54  kN 
m
· MOMENTO POR TABLERO
2
Wvol  Lvol m
M tab := = 13.23 kN 
2 m
· MOMENTO POR PAVIMENTO
Ldispav := Lvol - Bb = 1.75 m
2
Wpav  Ldispav m
M pav := = 2.527 kN 
2 m
59
· MOMENTO IMPACTO BARRERA
Hdis := 0.81m
kN
Fwmax := max( Fwb , Fw) = 149.619 
m
kN
Fvdis = 14.545 
m
Ldis = 1.925 m
m
M impactoext1 := Fwmax Hdis = 121.191  kN 
m
m
M impactoext2 := Fvdis Ldis = 28 kN 
m
· EVALUACIÓN DE MOMENTOS POR CARGAS VIVAS DENTRO DEL VOLADIZO
CARGA PARA VOLADIZOS MENORES A 1.80 M SIEMPRE QUE LAS BARRERAS SEAN CONTINUAS
kN
Wcvvol := 16 Esta se debe ubicar a 30 cm de la cara de
m la barrera de tráfico.
Laplcaviva := Lvol - Bb - 30cm = 1.45 m
m
M cvvol1 := Wcvvol  Laplcaviva = 23.2  kN 
m
Lcritico := Bb + 30cm + 1.80m = 2.45 m
ANCHO DE FRANJA PARA DISTRIBUCIÓN DE CARGA DE RUEDA
Pejetras := 80kN
X1 := 20cm
X := Lvol - Bb - 30cm = 1.45 m
Ancho fvo2 := 1140mm + 0.833 X1 = 1.307 m
Ancho fvol := 1140mm + 0.833 X = 2.348 m
Pejetras kN
Pejetras kN Wcvvol3 := = 61.228 
Wcvvol2 := = 34.074  Ancho fvo2 m
Ancho fvol m
m m
M cvvol2 := Wcvvol2 Laplcaviva = 49.407  kN  M cvvol3 := Wcvvol3 X1 = 12.246  kN 
m m
DISEÑO VOLADIZO
β1 := 0.85
60
EVENTO EXTREMO 1 REVISION EN PUNTO DE ANCLAJE BARRERA
bvol := 1m
m
Mc = 33.821  kN 
m
m
Mcb = 48.315  kN 
m
Rw = 267.042  kN
Rwb = 252.362  kN
Rw kN
Tw := = 55.429 
Lc + 2  Hb m
Rwb kN
Twb := = 101.078 
Lcb + Hb m
ϕ vol1 := 5 ϕ vol2 := 5
Sac1 := 0.2m Sac2 := 0.2m
2
 ϕ vol1 
π   2.54 cm
As1vol :=
 8  = 1.979 cm2
4
2
 ϕ vol2 
π   2.54 cm
As1vo2 :=
 8  = 1.979 cm2
4
2
As1vol As1vo2 cm
Asvol := + = 19.793 
Sac1 Sac2 m
61
2
Asvoltotal := Asvol  bvol = 19.793  cm
Asvoltotal fy
av1vol := = 4.109 cm
0.85  f'c bvol β1
h tab := 30cm
Rectab := 5cm
ϕ vol1
 2.54 cm
8
dvol := h tab - Rectab - = 24.206  cm
2
Mresvol := Asvoltotal fy  dvol -

av1vol 
 = 184.15  kN  m
 2 
2
2 2  fy  0.85  f'c Mc bvol β1
0.85  f'c β1  fy - ( 0.85  f'c β1  fy) -
2
0.9bvol dvol
ρ1 := = 0.0016
2
fy
ρ1  bvol dvol 1 2
Asreq1 := = 3.757  cm
1m m
2
Tw cm
Asten1 := = 1.466
0.9 fy m
2
cm
Astotal1 := Asreq1 + Asten1 = 5.223
m
62
2
2 2  fy  0.85  f'c Mcb  bvol β1
0.85  f'c β1  fy - ( 0.85  f'c β1  fy) -
2
0.9bvol dvol
ρ2 := = 0.0022
2
fy
ρ2  bvol dvol 1 2
Asreq2 := = 5.406  cm
1m m
2
cm
Asten2 = 2.674
m
2
cm
Astotal2 := Asreq2 + Asten2 = 8.08 
m
EVENTO EXTREMO 1 CARA VOLADO

IMPACTO EN EL CENTRO
 ( )  ( )
Mdisext1 := 1.25  M bar + M tab + 1.5 M pav + 0.5 1.2 M cvvol2 + Mc  1 m = 95.718  kN  m
ϕ vol1
 2.54 cm
8
dvolcara := h tab - Rectab - = 24.206  cm
2
2
2 2  fy  0.85  f'c Mdisext1 β1
0.85  f'c β1  fy - ( 0.85  f'c β1  fy) -
2
0.9bvol dvolcara
ρ3 := = 0.0045
2
fy
600MPa 0.85  f'c β1

ρbal := = 0.028
2
600MPa fy + fy
63
2
Asmax := 0.75  ρbal bvol dvolcara = 51.438  cm
2
Asflex := ρ3  bvol dvolcara = 10.978  cm
Asflex  fy
av2vol := = 2.279 cm
0.85  f'c bvol β1
Mvol1 := Asflex  fy  dvolcara -

av2vol 
 = 106.354  kN  m
 2 
2
Asflex cm
= 10.978 
m m
2
cm
Asten1 = 1.466
m
2
Asflex cm
Astotal3 := Asten1 + = 12.444 
m m

IMPACTO EN EL BORDE
 ( )  ( )
Mdisext2 := 1.25  M bar + M tab + 1.5 M pav + 0.5 1.2 M cvvol2 + Mcb  1 m = 110.212  kN  m
ϕ vol1
 2.54 cm
8
dvolcarab := h tab - Rectab - = 24.206  cm
2
2
2 2  fy  0.85  f'c Mdisext2 β1
0.85  f'c β1  fy - ( 0.85  f'c β1  fy) -
2
0.9bvol dvolcarab
ρ4 := = 0.0053
2
fy
600MPa 0.85  f'c β1

ρbal1 := = 0.028
2
600MPa fy + fy
2
Asmax1 := 0.75  ρbal  bvol dvolcara = 51.438  cm
64
2
Asflexb := ρ4  bvol dvolcara = 12.741  cm
Asflexb fy
av2volb := = 2.645 cm
0.85  f'c bvol β1
Mvol1b := Asflexb fy  dvolcarab -

av2volb 
 = 122.457  kN  m
 2 
2
Asflexb cm
= 12.741 
m m
2
Twb cm
Asten2 := = 2.674
0.9 fy m
2
Asflexb cm
Astotal4 := Asten2 + = 15.415 
m m
EVENTO RESISTENCIA ULTIMA
( ) (
Mdisres := 1.25  M bar + M tab + 1.5 M pav + 1.75  1.2 M cvvol2   1 m = 136.007  kN  m
  )
2
2 2  fy  0.85  f'c Mdisres β1
0.85  f'c β1  fy - ( 0.85  f'c β1  fy) -
2
bvol dvolcara
ρ5 := = 0.0059
2
fy
600MPa 0.85  f'c β1

ρbal2 := = 0.028
2
600MPa fy + fy
2
Asmax2 := 0.75  ρbal  bvol dvolcara = 51.438  cm
65
2
Asflexb2 := ρ5  bvol dvolcara = 14.248  cm
Asflexb fy
av5vol := = 2.645 cm
0.85  f'c bvol β1
Mvol5 := Asflexb2  fy  dvolcarab -

av5vol 
 = 136.944  kN  m
 2 
2
Asflexb2 cm
= 14.248 
m m
2
Asflex3 := ρ6  bvol dvolcara = 8.406 cm
Asflex3 fy
av3vol := = 1.745 cm
0.85  f'c bvol β1
Mvol6 := Asflex3 fy  dvolcara -

av3vol 
 = 47.072  kN  m
 2 
2
Asflex3 cm
= 8.406
m m
 ( ) (  )
Mdisext3 := 1.25  M bar + M tab + 1.5 M pav + 0.5 1.2 M cvvol2 + M impactoext2  1 m = 89.897  kN  m
2
2 2  fy  0.85  f'c Mdisext3 β1
0.85  f'c β1  fy - ( 0.85  f'c β1  fy) -
2
bvol dvolcara
ρ6 := = 0.0038
2
fy
600MPa 0.85  f'c β1

ρbal3 := = 0.028
2
600MPa fy + fy
2
Asmax3 := 0.75  ρbal3  bvol dvolcara = 51.438  cm
66
2
Asflex3 := ρ6  bvol dvolcara = 9.206 cm
Asflex3 fy
av3vol := = 1.911 cm
0.85  f'c bvol β1
Mvol6 := Asflex3 fy  dvolcara -

av3vol 
 = 89.897  kN  m
 2 
2
Asflex3 cm
= 9.206
m m
RESISTENCIA A CORTE DEL VOLADO
β c := 2.0
3
Vnmax := 0.25  f'c bvol dvolcara = 1.694  10  kN
d v1 := 0.72  tvol = 0.216 m
d v2 := 0.9 dvolcara = 0.218 m
( )
d v := max d v1 , d v2 = 0.218 m
Vc1 := 0.083 β c f'c 1 MPa bvol d v = 191.363  kN
( ) ( ) ( )
Vu := 1.25  Wbar + Wvol Ldispav + 1.5 Wpav  Ldispav + 1.75  1.2 Wcvvol3   1 m = 152.229  kN
 
RESISTENCIA ULTIMA
 ( )  ( )
Mdisrescote := 1.25  M bar + M tab + 1.5 M pav + 1.75  1.2 M cvvol3   1 m = 57.968  kN  m
M u := Mdisrescote = 57.968  kN  m
2 Ep := 0MPa
Aps := 0cm
Nu := 0kN
fpo := 0MPa
Vu = 152.229  kN
Es := 200000MPa
Vp := 0kN 2
As := Asflexb2 = 14.248  cm
67
 Mu 
 + 0.5Nu + Vu - Vp - Aps fpo
εs :=
 dv
 = 0.0015
Es As + Ep Aps
4.8
β c1 := = 2.285
( 1 + 750  εs)
θ := 29 + 3500 εs = 34.138
Vc2 := 0.083 β c1 f'c 1 MPa bvol d v = 218.601  kN
ϕ vc := 0.9
ϕ vc Vc2 = 196.741  kN
( ) ( ) ( )
Vuext := 1.25  Wbar + Wvol Ldispav + 1.5 Wpav  Ldispav + 0.5 1.2 Wcvvol3 + Fvdis  1 m = 74.933  kN
 
EVENTO EXTREMO 1
M uex := Mdisres = 136.007  kN  m
Nuex := Twb  1 m = 101.078  kN
Vuext = 74.933  kN
2
Asex := Asflex = 10.978  cm
 Muex 
 + 0.5Nuex + Vu - Vp - Aps fpo
εsex :=
 dv  = 0.0029
Es As + Ep Aps
4.8
β c1ex := = 1.511
( 1 + 750  εsex)
θex := 29 + 3500 εsex = 39.158
Vc2ex := 0.083 β c1ex f'c 1 MPa bvol d v = 144.573  kN
ϕ vc Vc2ex = 130.116  kN
68
1.6.6 Diseño de cargaderos
Para el análisis de los cargaderos se generaron modelos independientes a los cuales se

les asignaron las cargas provenientes de súper estructura de forma adicional a las aplicadas
directamente a ellos por empuje de suelo, sobrecarga viva, sismo y demás acciones
pertinentes.
A continuación se muestran imágenes del modelo de matemático usado y las cargas sobre
él aplicadas:
Figura 1.60 Vista General del Modelo de Cargaderos
69
Figura 1.61 Elementos considerados para carga de Peso Propio.
Figura 1.62 Cargas Muertas por Elementos Estructurales.
70
Figura 1.63 Cargas Muertas por Elementos No Estructurales y/o Aditamentos.
Figura 1.64 Cargas por Empuje Horizontal de Terreno.
Figura 1.65 Cargas por Empuje Horizontal de Terreno durante Sismo.
71
Figura 1.66 Cargas Vivas en Caso Crítico.
Figura 1.67 Cargas por Frenado.
Figura 1.68 Cargas por Flujo Plástico.
Figura 1.69 Cargas por Temperatura.
72
Figura 1.70 Cargas por Sismo Longitudinal.
Figura 1.71 Cargas por Sismo Transversal.
El diseño de la viga cabezal que une los pilotes y funciona como cargadero, se realizó bajo
criterios de Bielas y tirantes, analizando el conjunto crítico conformado por el pilote central
y uno de los pilotes externos, triangulando con la viga interna entre ellos. Este grupo de dos
bielas y un tirante se somete a la carga última para la cual trabajará obteniendo así los
valores de fuerzas axiales de diseño:
Figura 1.72 Modelo Puntal-Tensor Analizado.
Para tales acciones se tiene:
73
74
75
76
De modo que se colocara como refuerzo longitudinal una capa de #8 espaciadas 15cm
entre sí, rodeadas por estribos #4 de 4 ramas espaciados 7.5 cm
1.6.7 Diseño de pilotes de cargaderos
Los soportes laterales y verticales para pilotes se tomaron de acuerdo a lo recomendado

por el estudio geotécnico:
77
Figura 1.73 Módulos de reacción vertical del terreno para el apoyo A
Figura 1.74 Módulos de reacción vertical del terreno para el apoyo D
Figura 1.75 Módulos de reacción horizontal del terreno para el apoyo A
78
Figura 1.76 Módulos de reacción horizontal del terreno para el apoyo D
Así mismo se verificaron las capacidades verticales de la cimentación propuesta con base
a los valores de resistencia propuestos por el especialista geotécnico.
Figura 1.77 Ábacos de Capacidad de Pilotes. Apoyo A
79
Figura 1.78 Ábacos de Capacidad de Pilotes. Apoyo D
Y para las acciones criticas de diseño:
Figura 1.79 Fuerza Axial y Momentos de Diseño en Pilotes.
A partir de lo anterior se diseñan los pilotes:
80
PARAMETROS Y DEFINICIONES
ϕ v := 0.90
Factor de reducción de resistencia para cortante y torsión
ϕ b := 0.90 Factor de reducción de resistencia para flexión
ϕ c := 0.75 Factor de reducción de resistencia para axial
fpc := 0MPa
Resistencia del concreto después de pérdidas
fy := 420MPa Esfuerzo de fluencia del acero de refuerzo
Es := 200000MPa Modulo de elasticidad del acero de refuerzo
COMBINACIONES DE RESISTENCIA
( )
max PuRES kN = 4938.36 kN
max( VuRES ) kN = 809.41  kN
max( M uRES ) kN = 4115.45 kN
COMBINACIONES DE EVENTO EXTREMO
( )
max PuEXT kN = 3167.08 kN
max( VuEXT) kN = 1883.62 kN
max( M uEXT) kN = 7850.16 kN
Diámetro del pilote en metros Cuantía de refuerzo longitudinal Resistencia del concreto
D1 := ρ := fć :=
Tipo de barra de refuerzo transversal ¿Se considera rotula plástica en el

pilote?
AsTrans :=
rotula :=
2
S := 0.10m Separacion entre flejes D π 2
Ag := = 1.767 m
r := 0.05m Recubrimiento 4
NFlejes := 2 PPil := D π = 4.712 m
2 2
Av := NFlejes AsTrans 2 cm = 7.96 cm Area de acero transversal para cortante
81
REVISON P-DELTA
δe := 9.14cm Desplazamiento elàstico
R1 := 1.0 Coeficiente de disipación de energía de diseño
Ts := 1s Periodo de esquina del espectro (Paso de la meseta a la cola del espectro de Sa)
Test := 2s Periodo del modo fundamental de vibración de la estructura
( )
Pu := max PuEXT  kN = 3167.08 kN
M r := 5800kN  m Momento nominal de PM para P.u
 1  1.25 Ts 1 
Rd :=  1 -  +  if Test < 1.25 Ts = 1
R1  Test
  R1

1 otherwise
Δ := Rd  δe = 0.091 m
3
0.25 M r = 1.45  10  kN  m Δ  Pu = 289.471 kN  m
(
Verificación_PΔ := if Δ  Pu < 0.25 M r , "CUMPLE" , "NO CUMPLE" = "CUMPLE" )
SOLICITACIONES CRITICAS
1. Maximo Cortante
( )
VuR := max VuRES kN = 809.405 kN
( )
VuE := max VuEXT kN = 1883.62 kN
(
Vu := max VuR, VuE = 1883.62 kN)
  Vu  
M u_V := max lookup  , VuRES , M uRES  if VuR > VuE   1 kN  m = 2648.02 kN  m
  kN  
  Vu  
 lookup  ,V ,M  otherwise 
  kN uEXT uEXT 
  Vu  
Pu_V := min  lookup  ,V ,P  if VuR > VuE   1 kN = 2752.46 kN
  kN uRES uRES  
  Vu  
 lookup  , VuEXT , PuEXT otherwise 
  kN  
2. Minima Axial
( )
NuR := min PuRES kN = 0  kN
( )
NuE := min PuEXT kN = 0  kN
(
Nu := min NuR, NuE = 0  kN )
  Nu  
M u_N := max lookup  , PuRES , M uRES  if NuR < NuE   1 kN  m = 0  kN  m
  kN  
  Nu  
 lookup  , PuEXT uEXT otherwise
, M 
  kN  
  Nu  
Vu_N := max lookup  , PuRES , VuRES  if NuR < NuE   1 kN = 0  kN
  kN  
  Nu  
 lookup  , PuEXT , VuEXT otherwise 
  kN  
82
3. Maximo Momento
( )
3
M uR := max M uRES kN  m = 4.115  10 m kN
M uE := max( M uEXT) kN  m = 7.85  10 m kN

3
M u := max( M uR, M uE) = 7850.16 kN  m
  Mu  
Vu_M := max lookup  , M uRES , VuRES  if M uR > M uE   1 kN = 12.1 kN
  kN  m  
  Mu  
 lookup  , M uEXT , VuEXT otherwise 
  kN  m  
  Mu  
Pu_M := min  lookup  , M uRES , PuRES  if VuR > VuE   1 kN = 2395.34 kN
  kN  m  
  Mu  
 lookup  , M uEXT , PuEXT otherwise 
  kN  m  
4. Maximo Torsor
( )
TuR := max TuRES kN  m = 0 m kN
( )
TuE := max TuEXT kN  m = 0 m kN
( )
Tu := max TuR, TuE = 0  kN  m
  Tu  
Vu_T := max lookup  , TuRES , VuRES  if TuR > TuE   1 kN  m = 1883.62 kN  m
  kN  m  
  Tu  
 lookup  , TuEXT , VuEXT otherwise 
  kN  m  
  Tu  
Pu_T := min  lookup  , TuRES , PuRES  if TuR > TuE   1 kN = 0  kN
  kN  m  
  Tu  
 lookup  , TuEXT , PuEXT otherwise 
  kN  m  
VERIFICACION DE EFECTOS TORSIONALES

2
Ag fpc 3
Tcr := 0.328  fć 1 MPa  1+ = 1.087  10  kN  m
Momento torsional de fisuración
PPil 0.328  fć 1 MPa
Tu = 0  kN  m
0.25 ϕ v Tcr = 244.529 kN  m
(
if Tu > 0.25 ϕ v Tcr , "INVESTIGAR TORSION" , "IGNORAR TORSION" = "IGNORAR TORSION" )
83
VERIFICACION DE SOLICITACIONES A FLEXION
84
PROPIEDADES DE LA SECCION
1
2
Dsh :=  AsTrans cm  
2 4
= 1.592  cm Diámetro de acero transversal para cortante
 π
( )
Perímetro de región encerrada por la trayectoria
p h := π D - 2  r - Dsh = 4.348 m
del flujo cortante
ph
D´ := = 1.384 m
π
2 Area de región encerrada por el refuerzo

π D´ 2
Ao := = 1.505 m a cortante
4
Ancho efectivo de la seccion

b v := D = 1.5 m
Altura efectiva de la sección para efectos de

D D´
d e := + = 1.191 m cortante
2 π
d v := 0.9  d e = 1.072 m
2
2  AsTrans NFlejes cm
ρs := = 0.58 % Cuantia volumetrica existente
S D´
DISEÑO A CORTANTE
1. Maximo Cortante
2
2  0.9  p h  Tu  3 Fuerza cortante equivalente de diseño
Vu_Vu := Vu +   = 1.884  10  kN
 2  Ao 
Vu_Vu
ν u_Vu := = 1.302  MPa Esfuerzo cortante en el concreto
ϕ v b v d v
M u_V
dv
(
+ 0.50 -1  Pu_V + Vu_Vu )
-4
ε x_V := = 7.577  10
Es As
θ_V := 29 + 3500  ε x_V = 31.65
θ_V := θ_V ( 1  °) = 31.65  °
4.8
β_V := = 3.061
1 + 750  ε x_V
(
Vc_V := if Pu_V < 0 , 0 , 0.083  β_V fć 1 MPa b v d v = 2041.52 kN ) Resistencia del concreto
Av fy d v cot( θ_V) Contribución del acero a la resistencia a cortante

Vs_V := = 5811.09 kN
S
Vn1_V := 0.25 fć 1 MPa b v d v = 10045.41  kN
Vn2_V := Vc_V + Vs_V = 7852.61 kN
(
Vn_V := min Vn1_V , Vn2_V = 7852.61 kN ) Resistencia nominal de la sección a cortante
Vres_V := ϕ v Vn_V = 7067.35 kN Cortante resistente de la sección
85
2. Minima Axial
2
2  0.9  p h  Tu 
Vu_Nu := Vu_N +   = 0  kN Fuerza cortante equivalente de diseño
 2  Ao 
Vu_Nu
ν u_Nu := = 0  MPa
ϕ v b v d v Esfuerzo cortante en el concreto
M u_N
dv
( )
+ 0.50 -1  Pu + Vu_Nu
-4
ε x_N := = -4.028  10
Es As
θ_N := 29 + 3500  ε x_N = 27.59
θ_N := θ_N ( 1  °) = 27.59  °
4.8
β_N := = 6.878
1 + 750  ε x_N
( )
Vc_N := if Pu < 0 , 0 , 0.083  β_N fć 1 MPa b v d v = 4587.65 kN
Resistencia del concreto
Av fy d v cot( θ_N)

Vs_N := = 6855.13 kN Contribución del acero a la resistencia a cortante
S
Vn1_N := 0.25 fć 1 MPa b v d v = 10045.41  kN
Vn2_N := Vc_N + Vs_N = 11442.77  kN
(
Vn_N := min Vn1_N , Vn2_N = 10045.41  kN ) Resistencia nominal de la sección a cortante
Vres_N := ϕ v Vn_N = 9040.87 kN

Cortante resistente de la sección
3. Maximo Momento
2
2  0.9  p h  Tu 
Vu_Mu := Vu_M +   = 12.103  kN Fuerza cortante equivalente de diseño
 2  Ao 
Vu_Mu -3
ν u_Mu := = 8.367  10  MPa
Mu
dv
(
+ 0.50 -1  Pu_M + Vu_Mu )
-3
ε x_M := = 1.562  10
Es As
θ_M := 29 + 3500  ε x_M = 34.467
θ_M := θ_M ( 1  °) = 34.467  °
4.8
β_M := = 2.21
1 + 750  ε x_M
(
Vc_M := if Pu < 0 , 0 , 0.083  β_M fć 1 MPa b v d v = 1474.39 kN ) Resistencia del concreto
86
Av fy d v cot( θ_M)
Vs_M := = 5218.65 kN Contribución del acero a la resistencia a cortante
S
Vn1_M := 0.25 fć 1 MPa b v d v = 10045.41  kN
Vn2_M := Vc_M + Vs_M = 6693.04 kN
(
Vn_M := min Vn1_M , Vn2_M = 6693.04 kN ) Resistencia nominal de la sección a cortante
Vres_M := ϕ v Vn_M = 6023.73 kN

(
if Vu_Vu  Vres_V , "CUMPLE" , "CAMBIAR SECCIÓN" = "CUMPLE" )
(
if Vu_Nu  Vres_V , "CUMPLE" , "CAMBIAR SECCIÓN" = "CUMPLE" )
(
if Vu_Mu  Vres_M , "CUMPLE" , "CAMBIAR SECCIÓN" = "CUMPLE" )
Revision de separacion de refuerzo
Cálculo de la separación máxima del refuerzo transversal:
( ( ) ( ) (
SMax := if min ν u_Vu , ν u_Nu , ν u_Mu < 0.125  fć 1 MPa , min 0.80 d v , 600mm , min 0.40 d v , 300mm ) ) = 60 cm
(
if S  SMax , "CUMPLE" , "DISMINUIR SEPARACIÓN" = "CUMPLE" )
Revision de refuerzo longitudinal minimo (Secciones sin Torsion)
 Vu_Vu  3
Vs´_Vu := min  Vs_V ,  = 2.093  10  kN
ϕv
 
 Vu_Nu 
Vs´_Nu := min  Vs_N ,  = 0  kN
ϕv
 
 Vu_Mu 
Vs´_Mu := min  Vs_M ,  = 13.448  kN
ϕv
 
En cada sección se debe cumplir:
M u_V -Pu_V  Vu( ) 
Asfymin_V := + 0.50 + - 0.50 Vs´_Vu   ( cot( θ_V) ) = 2608.45 kN
d v ϕ b ϕc ϕv
 
M u_N -Pu  Vu ( ) 
Asfymin_N := + 0.50 + - 0.50 Vs´_Nu   ( cot( θ_N) ) = 1893.67 kN
d v ϕ b ϕc
 ϕv 
Mu -Pu_M (
 Vu_M ) 
Asfymin_M := + 0.50 + - 0.50 Vs´_Mu   ( cot( θ_M) ) = 6553.18 kN
d v ϕ b ϕc ϕv
 
M u_V 3
= 2.746  10  kN
d v ϕ b
As fy = 8255.52 kN
87
( ( )
if As fy  max Asfymin_V , Asfymin_N , Asfymin_M , "CUMPLE" , "NO CUMPLE" = "CUMPLE"
Diagnóstico, )
Estudio y Diseño del Plan Vial del Municipio de Rionegro – Contrato de Consultoría No. 001
Revision de refuerzo minimo transversal
b v S 2
( ( )
if As fy  max Asfymin_V , Asfymin_N , Asfymin_M , "CUMPLE" , "NO CUMPLE" = "CUMPLE" )
b v S 2
Avmin := 0.083  fć 1 MPa = 1.482  cm Mínima área de acero de refuerzo transversal
fy
(
if Av  Avmin , "CUMPLE" , "NO CUMPLE" = "CUMPLE" )
Revision de cuantia minima transversal
2 Área de concreto confinado medido entre extremos

π ( D - 2  r) 2
Ac := = 1.539 m de refuerzo transversal
4
  fć 1 MPa  Ag  fć MPa  

ρsmin := maxif rotula = 0 , 0.12 , 0.45  - 1   , 0.005 = 0.5  % Cuantia volumetrica minima
  fy
 Ac  fy
 
(
if ρs  ρsmin , "CUMPLE" , "NO CUMPLE" = "CUMPLE" )
1.6.8 Diseño de Pilas
Las solicitaciones en pilas se obtuvieron directamente del modelo principal, utilizando un

coeficiente de modificación de respuesta, R, de 2.0.
Figura 1.80 Vista General del Modelo de Pilas.
Los soportes laterales y verticales para pilotes se tomaron de acuerdo a lo recomendado

por el estudio geotécnico:
88
Figura 1.81 Módulos de reacción vertical del terreno para el apoyo B
Figura 1.82 Módulos de reacción horizontal del terreno para el apoyo B
Figura 1.83 Módulos de reacción vertical del terreno para el apoyo C
89
Figura 1.84 Módulos de reacción horizontal del terreno para el apoyo C
Así mismo se verificaron las capacidades verticales de la cimentación propuesta con base
a los valores de resistencia propuestos por el especialista geotécnico. Se llegó a concluir la
necesidad de usar pilotes de 2m de diámetro a 26m de profundidad, para lograr soportar
las cargas verticales, esta sección de 2m se modifica al momento de salir del terreno, para
convertirse en una pila de 1.5m de diámetro.
Figura 1.85 Ábacos de Capacidad de Pilotes. Apoyo B
90
Figura 1.86 Ábacos de Capacidad de Pilotes. Apoyo C
Las acciones criticas de diseño:
Figura 1.87 Momentos de Diseño en Pilas.
Figura 1.88 Axiales de Diseño en Pilas.
91
Figura 1.89 Cortantes de Diseño en Pilas.
Los momentos calculados son reevaluados teniendo en cuenta las acciones de segundo
orden:
CARACTERISTICAS DE LA PILA
K := 2.1 Coeficiente de Pandeo
L := 10.75m Longitud sin Arriostrar
4
Ixx := 0.2485m Inercia en Eje Menor
4
Iyy := 0.2485m Inercia en Eje Mayor
2
A := 1.76m Area Transversal
D := 1500mm Diametro de la Pila

r := 70mm Recubrimiento al centroide del acero longitudinal
Dr := D - r = 1.43 m Diametro del circulo del refuerzo

longitudinal
Ixx
rxx := = 0.376 m Radio de Giro en Eje Menor
A
Iyy
ryy := = 0.376 m Radio de Giro en Eje Mayor
A
δPxx := 13cm Desplazamiento maximo en Cabeza En el Eje Debil
δPyy := 14.4cm
Desplazamiento maximo en Cabeza En el Eje Fuerte
Pu := 7000kN Carga Axial de Diseño
fć := 28MPa Resistencia a Compresion del Concreto
Resistencia a tension del acero

fy := 420MPa
fć
Ec := 4700MPa = 24870.06  MPa Modulo de Elasticidad del COncreto
MPa
Ep := 190GPa Modulo de elasticidad del acero de los tendones de

preesfuerzo
Es := 200000MPa Modulo de elasticidad del Acero
92
CHEQUEO DE FLEXION BIAXIAL
CHEQUEOFBi := "PILA A COMPRESION" if Pu  0.1  fć A = "PILA A COMPRESION"
"PILA FLEXION BIAXIAL" otherwise
CHEQUEO DE ESBELTEZ
K L
Esb xx := = 60.079
rxx
K L
Esb yy := = 60.079
ryy
CHEQUEOEsb := ( )
"PILA NO ESBELTA" if max Esb xx , Esb yy  100 = "PILA NO ESBELTA"
"PILA ESBELTA" otherwise
VERIFICACION DE EFECTOS DE SEGUNDO ORDEN

L
Δ max := = 0.717  cm
1500
CHEQUEOPΔ xx := "NO REQUIERE ANALISIS PEDELTA" if δPxx  Δ max = "REQUIERE ANALISIS PEDELTA"
"REQUIERE ANALISIS PEDELTA" otherwise
CHEQUEOPΔ yy := "NO REQUIERE ANALISIS PEDELTA" if δPyy  Δ max = "REQUIERE ANALISIS PEDELTA"
"REQUIERE ANALISIS PEDELTA" otherwise
CALCULO DE MOMENTOS DE SEGUNDO ORDEN
Cm := 1.0
ϕ k := 0.75
Momentos generados por cargas que no producen

M 2bxx := 51kN  m
desplazamientos laterales mayores a L/1500
M 2sxx := 5223kN  m Momentos generados por cargas que producen

M 2byy := 112kN  m Momentos generados por cargas que no producen
M 2syy := 2047kN  m Momentos generados por cargas que producen
4 Inercia del Acero respecto al Eje debil
Isxx := 0mm
4
Isyy := 0mm Inercia del Acero respecto al eje fuerte
93
Momento maximo de carga permanente mayorada en el eje
M Permxx := 51kN  m
debil
M Totxx := 162kN  m Momento maximo de carga total mayorada en el eje debil
Momento maximo de carga permanente mayorada en el eje

M Permyy := 112kN  m
fuerte
M Totyy := 158kN  m
Momento maximo de carga total mayorada en el eje fuerte
M Permxx Relacion entre el momento maximo de carga

β dxx := = 0.315 permanente mayorada y el momento maximo de
M Totxx carga total mayorada en el eje debil
M Permyy Relacion entre el momento maximo de carga

β dyy := = 0.709
M Totyy permanente mayorada y el momento maximo de
carga total mayorada en el eje fuerte
 Ec Ixx Ec Ixx 

 + Es Isxx 
EIxx := max
 5 ,
2.5  = 1.88  103 m4 MPa EI para calculo de
 1 + β dxx 1 + β dxx  carga de pandeo en
  eje debil
 Ec Iyy Ec Iyy 

 + Es Isyy  EI para calculo de
EIyy := max
 5
,
2.5  = 1.447  103 m4 MPa carga de pandeo en
 1 + β dyy 1 + β dyy 
  eje fuerte
2
π  EIxx
Pexx := = 36411.86  kN Carga de Pandeo de Euler en eje debil
2
( K L)
2
π  EIyy
Peyy := = 28015.66  kN Carga de Pandeo de Euler en eje fuerte
2
( K L)
94
15 4 25.40
16 4 25.40
17 4 25.40
18 4 25.40
19 4 25.40
20 4 25.40
21 4 25.40
22 4 25.40
Cm
δbxx := = 1.345 Factor de mayoracion para momentos generados por 23 4 25.40
Pu cargas que no producen desplazamientos laterales
1-
24 4 25.40
ϕ k Pexx mayores a L/1500 en eje debil 25 4 25.40
26 4 25.40
Cm 27 4 25.40
δbyy := = 1.5 Factor de mayoracion para momentos generados por 28 4 25.40
Pu cargas que no producen desplazamientos laterales
1- 29 4 25.40
ϕ k Peyy mayores a L/1500 en eje fuerte
30 4 25.40
31 11 25.40
1
δsxx := = 1.345 Factor de mayoracion para momentos generados por 32 2 25.40
Pu cargas que producen desplazamientos laterales mayores a
1- 33 13 25.40
ϕ k Pexx L/1500 en eje debil
34
35
36
1
δsyy := = 1.5 Factor de mayoracion para momentos generados por 38
Pu cargas que producen desplazamientos laterales mayores a
1-
39
ϕ k Peyy L/1500 en eje fuerte 40
M cxx := δbxx M 2bxx + δsxx  M 2sxx = 7091.82 kN  mMomento Ultimo que incluye efetos de segundo
orden en el eje debil
M cyy := δbyy M 2byy + δsyy M 2syy = 3237.6  kN  m Momento Ultimo que incluye efetos de segundo
orden en el eje fuerte
95
Se generan los respectivos diagramas de interacción para la sección elegida:
Figura 1.90 Vista de sección de Pila.
Figura 1.91 Diagrama de Interacción Vs. Solicitaciones Máximas a Flexo Compresión.
Adicionalmente se realiza el diseño a cortante:
ANALISIS Y DISEÑO A CORTANTE
96
Vu := 550kN Cortante ultimo
ϕ V := 0.9
Coeficiente de reduccion para cortante
ϕ f := 0.9
Coeficiente de reduccion para Flexion
ϕ c := 0.9
Coeficiente de reduccion para compresion
Vp := 0kN Componente de la fuerza de preesfuerzo en la direccion de
la fuerza cortante. 0, si se usa el modelo simplificado.
Momento concomitante para el cortante de diseño
M u := M Totxx = 162  kN  m
3
Nu := -Pu = -7  10  kN Carga axial concomitante para el cortante de
diseño, negativa si es compresion, positiva si es
traccion
2
Aps := 0mm Area de acero de preesfuerzo
Esfuerzo efectivo en el acero de preesfuerzo
fps := 0MPa
Resistencia especificada de traccion para el acero
fpu := 1860MPa de preesfuerzo
fpo := 0.7  fpu = 1302  MPa Parametro tomado como modulo de

elasticidad del acero de los tendones
de preesfuerzo multiplicado por la
diferencia fija en deformacion unitaria
entre los tendones de preesfuerzo y el
concreto circundadnte. Para los niveles
usuales de preesfuerzo 0.7fpu es
apropiado para miembros pretensados
y pstensados.
2 Area de refuerzo a flexion

As := 393cm
Espesor del alma que resiste cortante

3
b v := D = 1.5  10  mm
h := D = 1.5 m
D Dr
d e := + = 1.205 m
2 π
( )
d v := max 0.9  d e , 0.72 h = 1.085 m
Vu - ϕ V Vp
vu := = 0.376  MPa
ϕ V b v d v
Smax := (
min 0.8  d v , 600mm) if vu < 0.125 fć = 0.6 m
min ( 0.4d v , 300mm) otherwise
97
s := 100mm Separacion del refuerzo
fć b v s 2
Avmin := 0.0316   = 0.597  cm
MPa fy
MPa
ϕ Var := 5 Numero de varilla para estribo
Nramas := 4 Numero de ramas de un estribo
2
 ϕ  25.4mm 
 Var 
Av := Nramas π
 8  = 791.73  mm2 Area de acero de refuerzo
4
α := 90° Angulo de inclinacion de flejes
h
yt := = 0.75 m Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema a traccion
2
2 Area del concreto a traccion

Act := b v yt = 1.125 m
Mu
+ 0.50 Nu + Vu - Vp - Aps fpo
dv mm
ε 1 := = -0.356 
Es As + Ep  Aps m
Mu
+ 0.50 Nu + Vu - Vp - Aps fpo
dv mm
ε 2 := = -0.078 
Es As + Ep  Aps + Ec Act m
-3 mm
ε s := ε 1 if 0 < ε 1  6  10 = -0.078 
m
-3
ε 2 if -0.40 10 < ε 2  0.0
-3 -3
-0.40 10 if ε 2  -0.40 10
-3
6  10 otherwise
4.8
β := = 5.099
1 + 750  ε s
Vc1 := 0.083  β  ( fć)  1MPa bv dv = 3643.47 kN
0.1  fć A = 4928  kN
Pu
ψVc := = 1.42
0.1  fć A
98
Vc := ψVc Vc1 = 5175.38 kN
( )
θ := 29 + 3500  ε s  1 ° = 28.726  °
Av fy d v ( cot( θ) + cot( α ) )  sin( α )

Vs := = 6580.73 kN
s
Vn := Vc + Vs + Vp = 11756.12  kN
CHEQUEOAsCor := (
"NO REQUIERE REFUERZO TRANSVERSAL" if Vu < 0.5  ϕ V Vc + Vp ) = "NO REQUIERE REFUERZO TRANSVERSAL"
"REQUIERE REFUERZO A CORTANTE" otherwise
CHEQUEOCor := "EL REFUERZO A CORTANTE ES ADECUADO" if Vu < ϕ V Vn = "EL REFUERZO A CORTANTE ES ADECUADO"
"EL REFUERZO ES INSUFICIENTE" otherwise
Mu Nu  Vu 
CHEQUEORLong := "EL REFUERZO A LONGITUDINAL ES ADECUADO" if Aps fps + As fy  + 0.5  + - Vp - 0.5Vs cot( θ) = "EL REFUERZO A LONGITUDINAL ES ADECUADO"
d v ϕ f ϕc
 ϕV 
"EL REFUERZO ES INSUFICIENTE" otherwise
1.6.9 Diseño de pilotes de Pilas
La zona correspondiente a pilotes, se diseña a partir de las solicitaciones obtenidas del

modelo principal, usando un coeficiente de modificación de respuesta, R, de 1.0.
Figura 1.92 Momentos de Diseño en Pilotes de Pilas.
99
Figura 1.93 Axiales de Diseño en Pilotes de Pilas.
Figura 1.94 Cortantes de Diseño en Pilotes de Pilas.
A partir de lo anterior se diseñan los pilotes:
100
ϕ v := 0.90
Factor de reducción de resistencia para cortante y torsión
ϕ b := 0.90 Factor de reducción de resistencia para flexión
ϕ c := 0.75 Factor de reducción de resistencia para axial
fpc := 0MPa
Resistencia del concreto después de pérdidas
fy := 420MPa Esfuerzo de fluencia del acero de refuerzo
Es := 200000MPa Modulo de elasticidad del acero de refuerzo
COMBINACIONES DE RESISTENCIA
( )
max PuRES kN = 5845.22 kN
max( VuRES ) kN = 126.52  kN
max( M uRES ) kN = 1809.4  kN
COMBINACIONES DE EVENTO EXTREMO
( )
max PuEXT kN = 6190.42 kN
max( VuEXT) kN = 540.85  kN
max( M uEXT) kN = 5675.23 kN
CARACTERISTICAS DEL PILOTE

Diámetro del pilote en metros Cuantía de refuerzo longitudinal Resistencia del concreto
D1 := ρ := fć :=
Tipo de barra de refuerzo transversal ¿Se considera rotula plástica en el

pilote?
AsTrans :=
rotula :=
2
S := 0.075m Separacion entre flejes D π 2
Ag := = 3.142 m
r := 0.05m Recubrimiento 4
NFlejes := 2 PPil := D π = 6.283 m
2 2
Av := NFlejes AsTrans 2 cm = 7.96 cm Area de acero transversal para cortante
101
CONFIGURACION DE REFUERZO LONGITUDINAL
Nbarras = 40 Tipobarra = "No. 10"
Nbarras Ab 2
As := = 163.8  cm
2
2  As
ρReal := = 1.043  %
Ag
REVISON P-DELTA
δe := 9.14cm Desplazamiento elàstico
R1 := 1.0 Coeficiente de disipación de energía de diseño
Ts := 1s Periodo de esquina del espectro (Paso de la meseta a la cola del espectro de Sa)
Test := 2s Periodo del modo fundamental de vibración de la estructura
( )
Pu := max PuEXT  kN = 6190.42 kN
M r := 5800kN  m Momento nominal de PM para P.u
 1  1.25 Ts 1 
Rd :=  1 -  +  if Test < 1.25 Ts = 1
R1  Test
  R1

1 otherwise
Δ := Rd  δe = 0.091 m
3
0.25 M r = 1.45  10  kN  m Δ  Pu = 565.804 kN  m
(
Verificación_PΔ := if Δ  Pu < 0.25 M r , "CUMPLE" , "NO CUMPLE" = "CUMPLE" )
SOLICITACIONES CRITICAS
1. Maximo Cortante
( )
VuR := max VuRES kN = 126.518 kN
VuE := max( VuEXT) kN = 540.85  kN
Vu := max( VuR, VuE) = 540.85  kN
  Vu  
M u_V := max lookup  , VuRES , M uRES  if VuR > VuE   1 kN  m = 4123.01 kN  m
  kN  
  Vu  
 lookup  , VuEXT , M uEXT otherwise 
  kN  
  Vu  
Pu_V := min  lookup  , VuRES , PuRES  if VuR > VuE   1 kN = 5071.98 kN
  kN  
  Vu  
 lookup  , VuEXT , PuEXT otherwise 
  kN  
102
2. Minima Axial
( )
NuR := min PuRES kN = 0  kN
NuE := min ( PuEXT) kN = 0  kN
(
Nu := min NuR, NuE = 0  kN)
  Nu  
M u_N := max lookup  , PuRES , M uRES  if NuR < NuE   1 kN  m = 0  kN  m
  kN  
  u
N  
 lookup  , PuEXT , M uEXT otherwise 
  kN  
  Nu  
Vu_N := max lookup  , PuRES , VuRES  if NuR < NuE   1 kN = 0  kN
  kN  
  Nu  
 lookup  , PuEXT , VuEXT otherwise 
  kN  
3. Maximo Momento
( )
3
M uR := max M uRES kN  m = 1.809  10 m kN
M uE := max( M uEXT) kN  m = 5.675  10 m kN

3
M u := max( M uR, M uE) = 5675.23 kN  m
  Mu  
Vu_M := max lookup  , M uRES , VuRES  if M uR > M uE   1 kN = 262.08  kN
  kN  m  
  Mu  
 lookup  ,M ,V  otherwise 
  kN  m uEXT uEXT 
  Mu  
Pu_M := min  lookup  , M uRES , PuRES  if VuR > VuE   1 kN = 2226.55 kN
  kN  m  
  Mu  
 lookup  , M uEXT , PuEXT otherwise 
  kN  m  
4. Maximo Torsor
- 12
( )
TuR := max TuRES kN  m = 1.399  10 m kN
- 12
TuE := max( TuEXT) kN  m = 5.447  10 m kN
- 12
( )
Tu := max TuR, TuE = 5.447  10  kN  m
  Tu  
Vu_T := max lookup  , TuRES , VuRES  if TuR > TuE   1 kN  m = 540.85  kN  m
  kN  m  
  Tu  
 lookup  , TuEXT , VuEXT otherwise 
  kN  m  
  Tu  
Pu_T := min  lookup  , TuRES , PuRES  if TuR > TuE   1 kN = 0  kN
  kN  m  
  Tu  
 lookup  , TuEXT , PuEXT otherwise 
  kN  m  
103
VERIFICACION DE EFECTOS TORSIONALES
2
Ag fpc 3
Tcr := 0.328  fć 1 MPa  1+ = 2.576  10  kN  m
Momento torsional de fisuración
PPil 0.328  fć 1 MPa
- 12
Tu = 5.447  10  kN  m
0.25 ϕ v Tcr = 579.624 kN  m
( )
if Tu > 0.25 ϕ v Tcr , "INVESTIGAR TORSION" , "IGNORAR TORSION" = "IGNORAR TORSION"
VERIFICACION DE SOLICITACIONES A FLEXION
104
PROPIEDADES DE LA SECCION
1
2
Dsh :=  AsTrans cm  
2 4
= 1.592  cm Diámetro de acero transversal para cortante
 π
( )
Perímetro de región encerrada por la trayectoria
p h := π D - 2  r - Dsh = 5.919 m
del flujo cortante
ph
D´ := = 1.884 m
π
2 Area de región encerrada por el refuerzo

π D´ 2
Ao := = 2.788 m a cortante
4
Ancho efectivo de la seccion

b v := D = 2 m
Altura efectiva de la sección para efectos de

D D´
d e := + = 1.6 m cortante
2 π
d v := 0.9  d e = 1.44 m
2
2  AsTrans NFlejes cm
ρs := = 0.56 % Cuantia volumetrica existente
S D´
DISEÑO A CORTANTE
1. Maximo Cortante
2
2  0.9  p h  Tu  Fuerza cortante equivalente de diseño
Vu_Vu := Vu +   = 540.855 kN
 2  Ao 
Vu_Vu
ν u_Vu := = 0.209  MPa Esfuerzo cortante en el concreto
ϕ v b v d v
M u_V
dv
( )
+ 0.50 -1  Pu_V + Vu_Vu
-4
ε x_V := = 2.651  10
Es As
θ_V := 29 + 3500  ε x_V = 29.93
θ_V := θ_V ( 1  °) = 29.93  °
4.8
β_V := = 4.004
1 + 750  ε x_V
( )
Vc_V := if Pu_V < 0 , 0 , 0.083  β_V fć 1 MPa b v d v = 4784.57 kN Resistencia del concreto
Av fy d v cot( θ_V) Contribución del acero a la resistencia a cortante

Vs_V := = 11148.36  kN
S
Vn1_V := 0.25 fć 1 MPa b v d v = 17996.87  kN
Vn2_V := Vc_V + Vs_V = 15932.92  kN
(
Vn_V := min Vn1_V , Vn2_V = 15932.92  kN ) Resistencia nominal de la sección a cortante
Vres_V := ϕ v Vn_V = 14339.63  kN Cortante resistente de la sección
105
2. Minima Axial
2
2  0.9  p h  Tu  - 12
Vu_Nu := Vu_N +   = 5.204  10  kN Fuerza cortante equivalente de diseño
 2  Ao 
Vu_Nu - 15
ν u_Nu := = 2.008  10  MPa
M u_N
dv
(
+ 0.50 -1  Pu + Vu_Nu )
-4
ε x_N := = -9.448  10
Es As
θ_N := 29 + 3500  ε x_N = 25.693
θ_N := θ_N ( 1  °) = 25.693  °
4.8
β_N := = 16.473
1 + 750  ε x_N
(
Vc_N := if Pu < 0 , 0 , 0.083  β_N fć 1 MPa b v d v = 19684.86  kN ) Resistencia del concreto
Av fy d v cot( θ_N)

Vs_N := = 13339.34  kN Contribución del acero a la resistencia a cortante
S
Vn1_N := 0.25 fć 1 MPa b v d v = 17996.87  kN
Vn2_N := Vc_N + Vs_N = 33024.21  kN
(
Vn_N := min Vn1_N , Vn2_N = 17996.87  kN ) Resistencia nominal de la sección a cortante
Vres_N := ϕ v Vn_N = 16197.19  kN

3. Maximo Momento
2
2  0.9  p h  Tu 
Vu_Mu := Vu_M +   = 262.077 kN Fuerza cortante equivalente de diseño
 2  Ao 
Vu_Mu
ν u_Mu := = 0.101  MPa
Mu
dv
(
+ 0.50 -1  Pu_M + Vu_Mu )
-4
ε x_M := = 9.434  10
Es As
θ_M := 29 + 3500  ε x_M = 32.302
θ_M := θ_M ( 1  °) = 32.302  °
4.8
β_M := = 2.811
1 + 750  ε x_M
(
Vc_M := if Pu < 0 , 0 , 0.083  β_M fć 1 MPa b v d v = 3359.16 kN ) Resistencia del concreto
Av fy d v cot( θ_M)

Vs_M := = 10151.24  kN Contribución del acero a la resistencia a cortante
S
Vn1_M := 0.25 fć 1 MPa b v d v = 17996.87  kN
Vn2_M := Vc_M + Vs_M = 13510.4 kN
(
V := ϕ  V = 12159.36  kN
106
res_M v n_M
Diagnóstico, Estudio y Diseño del Plan Vial del Municipio de Cortante
Rionegro – Contrato
resistente de la sección
de Consultoría No. 001
Vn2_M := Vc_M + Vs_M = 13510.4 kN
(
Vres_M := ϕ v Vn_M = 12159.36  kN

(
if Vu_Vu  Vres_V , "CUMPLE" , "CAMBIAR SECCIÓN" = "CUMPLE" )
(
if Vu_Nu  Vres_V , "CUMPLE" , "CAMBIAR SECCIÓN" = "CUMPLE" )
(
if Vu_Mu  Vres_M , "CUMPLE" , "CAMBIAR SECCIÓN" = "CUMPLE" )
Revision de separacion de refuerzo
Cálculo de la separación máxima del refuerzo transversal:
( ( ) (
SMax := if min ν u_Vu , ν u_Nu , ν u_Mu < 0.125  fć 1 MPa , min 0.80 d v , 600mm , min 0.40 d v , 300mm ) ( ) ) = 60 cm
(
if S  SMax , "CUMPLE" , "DISMINUIR SEPARACIÓN" = "CUMPLE" )
Revision de refuerzo longitudinal minimo (Secciones sin Torsion)
 Vu_Vu 
Vs´_Vu := min  Vs_V ,  = 600.95  kN
ϕv
 
Resistencia a cortante contribuida por el acero
 Vu_Nu  - 12
Vs´_Nu := min  Vs_N ,  = 5.782  10  kN
ϕv
 
 Vu_Mu 
Vs´_Mu := min  Vs_M ,  = 291.197 kN
ϕv
 
En cada sección se debe cumplir:
Asfymin_V :=
M u_V
+ 0.50
-Pu_V  Vu
+
(  )
- 0.50 Vs´_Vu   ( cot( θ_V) ) = 322.52  kN
d v ϕ b ϕc ϕv
 
M u_N -Pu  Vu ( )

Asfymin_N := + 0.50 + - 0.50 Vs´_Nu   ( cot( θ_N) ) = -2877.88 kN
d v ϕ b ϕc
 ϕv 
Mu -Pu_M  Vu_M (  )
Asfymin_M := + 0.50 + - 0.50 Vs´_Mu   ( cot( θ_M) ) = 3125.72 kN
d v ϕ b ϕc
 ϕv 
M u_V 3
= 3.182  10  kN
d v ϕ b
As fy = 6879.6  kN
( ( )
if As fy  max Asfymin_V , Asfymin_N , Asfymin_M , "CUMPLE" , "NO CUMPLE" = "CUMPLE" )
b v S 2
Avmin := 0.083  fć 1 MPa = 1.482  cm Mínima área de acero de refuerzo transversal
fy
(
if Av  Avmin , "CUMPLE" , "NO CUMPLE" = "CUMPLE" )
Revision de cuantia minima transversal
2 Área de concreto confinado medido entre extremos

π ( D - 2  r) 2
Ac := = 2.835 m de refuerzo transversal
4
  fć 1 MPa  Ag  fć MPa  

ρsmin := maxif rotula = 0 , 0.12 , 0.45  - 1   , 0.005 = 0.5  % Cuantia volumetrica minima
  fy
 Ac  fy  
(
if ρs  ρsmin , "CUMPLE" , "NO CUMPLE" = "CUMPLE" )
107

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ANEXO MEMORIA DE CÁLCULO PUENTE

1.1 OBJETIVOS Y ALCANCES

# PUENTE CALZADA ABSCISA LONG. (m) PLANO PAGINA

1.2 PARÁMETROS DE ANÁLISIS Y DISEÑO PUENTE DERECHA UF13.1

Se presenta a continuación los criterios, parámetros y metodología a utilizar en el diseño

Para el análisis estructural de la superestructura se utilizó el programa CSI BRIDGE con el

Adicionalmente se tuvieron en cuenta las recomendaciones del especialista hidráulico.

Para el diseño de todos los elementos estructurales de superestructura e infraestructura se

1.3.1 Descripción estructural

El de la calzada izquierda del tramo 13.1, corresponde a un puente de 104.87 m de longitud,

El puente está ubicado en un alineamiento curvo.

Figura 1.1 Alineamiento en planta puente derecha UF13.1

Fuente: Elaboración Propia.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 1.3 Sección transversal tablero.

Fuente: Elaboración propia.

1.3.2 Criterios de Diseño

Las normas de diseño presentados a continuación identifican los estándares y

i. Norma Colombiana de Diseño de Puentes CCP-2014 resolución número 000108 de

i. Concreto f’c = 250 kg/cm2: para pilotes.

1.3.5.1 Cargas permanentes

i. DC = Peso propio de elementos estructurales y no estructurales

1.3.5.2 Cargas transitorias

i. LL = Carga viva vehicular

Tabla 1.1 Combinaciones de diseño (Tomado de CCP-14)

Fuente CCP-14, 2014

Fuente CCP-14, 2014

1.4.1 Peso propio de elementos estructurales (DC)

Figura 1.4 Carga barreras de tráfico (0.5Ton/m).

Fuente: Elaboración Propia.

1.4.2 Carpeta de rodadura (DW)

Para la carga generada por la carpeta de rodadura, se tiene en cuenta un espesor

Fuente: Elaboración Propia.

1.4.3 Carga viva (LL)

1.4.3.1 Carriles de tráfico

Número de carriles = (B-2*Bbordillos)/3.6 = (11-0.3)/3.6 = 2.97 (Ver CCP-14 Apartado

1. Un camión sencillo por la derecha

1.4.3.2 Vehículo de diseño

i. Tándem de diseño + Carga de carril de diseño

Figura 1.6 Camión de diseño CCP-14

Figura 1.7 Tandem de diseño CCP-14

Figura 1.9 Definición de camión sencillo CCP-14 (Ton).

Fuente: Elaboración Propia.

Figura 1.10 Definición camión doble CCP-14 (Ton).

Fuente: Elaboración Propia.

Fuente: Elaboración Propia.

Figura 1.12 Definición de camión doble momento negativo CCP-14 (Ton).

Fuente: Elaboración Propia.

1.4.3.3 Amplificación dinámica

El factor de Amplificación dinámica (impacto) es aplicado de acuerdo con CCP-2014 3.6.2

Tabla 1.3 Factores de amplificación dinámica

Fuente: CCP-14 (Tabla 3.6.2.1-1 – Amplificación por Carga Dinámica, IM)

De acuerdo con 3.6.1.2.4 al carril de diseño no se le aplica el mencionado factor.

No se aplica impacto a los elementos de la infraestructura sobre la cimentación; ni a los

El análisis realizado para la determinación de las solicitaciones corresponde a un método

1.4.3.5 Factores de presencia múltiple

Tabla 1.4 Factores de presencia múltiple

Fuente: CCP-14 (Tabla 3.6.1.1.2-1 – Factores de Presencia Múltiple, m)

1.4.4 Fuerza longitudinal de frenado

Figura 1.13 Definición carga de frenado (0.16Ton/m).

Fuente: Elaboración propia.

PET := 250kN Peso total del eje tamdem de diseño

Ancho libre entre bordillos