UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

DISEÑO DE UN GENERADOR DE GIBA REDUCTORA DE

VELOCIDAD EN UN PEAJE

DOCENTE: CHAU CHAU JORGE

ALUMNO: TARAZONA VALVERDE ANTONY
SECCION: “A”

LIMA-PERÚ
2019
DISEÑO DE UN GENERADOR DE GIBA REDUCTORA DE VELOCIDAD EN UN
PEAJE
Problemática:
Uno de los temas referentes de la actualidad mundial durante los últimos años ha sido
el mercado energético. La generación, distribución y consumo de energía son asuntos
de suma importancia, económica y social, abarcando desde el entorno local hasta el
mundial. Lo anterior plantea un gran desafío para la sociedad y crea una excelente
base para generar investigación y desarrollo de tecnologías en el área de las energías
renovables no convencionales (ERNC), ya que abren una puerta hacia nuevas
soluciones, que, en su conjunto, pueden ayudar a satisfacer la creciente demanda de
energía, aprovechando de manera eficiente y limpia el potencial energético de la zona
en que se sitúa la necesidad (el mar, eólico, solar, etc.).
La generación de electricidad a partir del flujo vehicular es escasa comparada con
otras fuentes de energía renovable no convencional (ERNC), tales como la energía
solar y la eólica. El desarrollo de esta tecnología ha estado limitado a prototipos y
proyectos que se encuentran aún en etapa de diseño. Por lo tanto, lo que se propone a
través de este trabajo es el desarrollo de un reductor de velocidad (“tope”) que
aproveche el peso de los vehículos y lo transforme en energía eléctrica.
 ¿Cómo poder generar energía eléctrica?
 ¿Cómo aprovechar el peso de los carros?
Objetivos:
 Diseñar el mecanismo para poder generar energía eléctrica
 Generar energía aprovechando el peso de los carros por una giba
ANTECEDENTES DEL TEMA:

Diseño conceptual de un generador de energía mediante reductores de velocidad

vehicular: parte mecánica
A través de los años se han propuesto métodos y aparatos para generar energía eléctrica. Por
lo general, las formas convencionales de energía, por ejemplo, el viento, el agua, la energía
solar, nuclear, o la fuerza del vapor producido por la quema de combustibles convencionales
como el carbón, petróleo y gas, se han utilizado para mover los generadores que producen
energía eléctrica. La mayoría de estas fuentes de energía sufren de desventajas: requieren de
elevadas inversiones de capital, algunas se limitan en cuanto a las cantidades disponibles y
otras han creado problemas ecológicos, además se desconoce cómo manejar determinadas
fuentes de energía y disponer de sus desechos en forma segura.
Esto ha provocado un gran interés en la extracción de energía procedente de diversas fuentes.
Un tema apasionante está en relación a la posibilidad de obtener energía a partir del flujo
vehicular, pues da paso a la siempre cautivante imaginación del hombre y a la audacia del
ingenio ante este desafío, que sin dudad, supone una enorme importancia para el futuro
energético de la humanidad.Pistas Educativas, No. 103, Noviembre 2013.
Existen varias patentes de dispositivos utilizados para captar este tipo de energía y
actualmente está siendo probado uno de ellos en Inglaterra. Estos dispositivos tienen como
principal concepto el hecho de captar el peso de los vehículos en movimiento, convertirlo en
energía cinética rotacional y posteriormente en energía eléctrica. Algunos utilizan un sistema
hidráulico y otros un sistema neumático.
Además, para conocer estas patentes relacionadas con este tipo de tecnología se utilizaron
los distintos motores de búsqueda de las oficinas de patentes más importantes del mundo, las
cuales se detallan a continuación:
 Bases de datos Oficina Europea de patentes.
 Base de datos Oficina de patentes de los Estados Unidos.
 Base de datos de la oficina de propiedad industrial del Reino Unido.

En varios de los sistemas, desde hace tiempo se reconoce que la energía potencial contenida
en los vehículos en movimiento se puede convertir en energía cinética para generar energía
eléctrica, por medio de sistemas que implican medios neumáticos, hidráulicos o mecanismos
que requieren de muchas partes complicadas, además la eficiencia de la mayoría de estos
sistemas ha resultado ser relativamente baja debido a las pérdidas por fricción.
En 1976 Le Van propone un aparato para generar energía eléctrica mediante la utilización
del peso de los vehículos en movimiento. Esto se lograba mediante la construcción de una
plataforma móvil sobre la calzada, la cual se desplazaba verticalmente con el peso de los
vehículos que transitaban sobre ella, luego mediante un mecanismo de engranes este
desplazamiento se convertía en movimiento giratorio, el cual se aprovechaba para impulsar
un generador eléctrico.
En este mismo año Arthur B. Chiappetti propone un dispositivo que consistía de un tambor
que se extendía ligeramente por encima de la superficie de la carretera, el tambor era
impulsado debido a la fricción que se generaba entre los neumáticos y el tambor al paso de
los vehículos. El tambor estaba conectado al volante inercial y a un generador, produciendo
de esta forma energía eléctrica.
En 1990 Asim K. propone un sistema que utilizaba un conjunto de ruedas, las cuales se hacían
girar bajo tierra, cada una de ellas estaba equipada con un mecanismo para recibir y transmitir
impulsos gravitacionales de par por el paso de vehículos, los cuales mantenían las ruedas en
movimiento. El mecanismo utilizado para aplicar los pulsos de torsión consistía en una
plataforma inclinada, una varilla cilíndrica hueca dispuesta verticalmente y una zapata fijada
al extremo inferior de la barra vertical por una bisagra. Además, un eslabonamiento de acero
que conectaba la plataforma y la parte inferior de la zapata se usaba para el posicionamiento
inicial de la misma. La plataforma se mantenía en su posición inicial por medio de un muelle.
La electricidad se generaba aprovechando el giro de cada rueda en combinación con un
sistema de engranaje adecuado, los cuales actuaban como fuerza motriz de un alternador.
Posteriormente en 1977 Le Van incorpora una cámara flexible en la carretera, la cual podía
ser fácilmente deformada con los vehículos que transitaban sobre la misma. Dentro de esta
cámara se encontraba confinado un fluido incompresible. Operativamente asociado a la
cámara se encontraba un pistón. La disposición era tal que el desplazamiento del fluido
confinado dentro de la cámara le producía un desplazamiento correspondiente al émbolo del
pistón. Conectado con el pistón estaba un eje de transmisión, el cual a su vez estaba conectado
a un embrague unidireccional y a un generador eléctrico. De esta manera, el paso periódico
de vehículos sobre la cámara flexible mantenía el giro de un generador eléctrico.
En 2001 Juan Runner propone un dispositivo para generar aire a presión, el cual se utilizaba
para impulsar una turbina acoplada a un generador y de esta manera producir energía
eléctrica. El dispositivo consistía en una plataforma inclinada, pivotada en uno de sus
extremos y del lado opuesto contaba con una cremallera, la cual impulsaba a un engrane que
estaba acoplado a un motor neumático, así mediante el paso sucesivo de vehículos sobre la
plataforma se generaba aire, el cual se almacenaba en un tanque. Finalmente, este aíre
almacenado era liberado controladamente para mover a una turbina, la cual impulsaba al
generador eléctrico.
Finalmente, en 2010 Chang propone un sistema en el cual el peso de los vehículos en
movimiento se utilizaba para comprimir a un fluido dentro de una cámara. Este fluido
comprimido se liberaba para mover a una turbina, la que a su vez impulsaba a un generador,
y de esta manera producir energía eléctrica.
En 1980 Santiago Martínez propone un sistema compuesto por una plataforma pivotada en
un extremo y del lado opuesto contenía una estructura semicircular con balancines, los cuales
servían para impulsar a una turbina. La turbina era colocada en un eje común al de un
generador. Así mediante esta disposición de elementos se generaba energía eléctrica con el
paso sucesivo de vehículos.
REQUERIMIENTOS:
 Calcular peso promedio de los distintos vehículos que transitan por dicho peaje
 Calcular tiempo promedio de espera en la cola del peaje
 Dimensionar la giba de acuerdo a los distintos vehículos que transitan por dicho
peaje
Pesos de los vehículos de transporte pesado:

Haciendo un promedio de todo lo anterior nos saldría un peso de 9.8125 toneladas

El peaje Chilca consta de 6 carriles siendo 6 para peso liviano y 2 para peso pesado:
2
267577 ∗ = 669894 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑚𝑒𝑠 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥
8
Por lo tanto el paso de vehículos en el peaje Chilca por día es de 2229
Paso de vehículos en el peaje Chilca por hora es de 93 aprox
Paso de vehículos en el peaje Chilca por minuto es de 1 aprox
Paso de vehículo pesado por carril seria de 1 carro cada 2min.
Peso del vehículo:
𝐹 = 9.8125 ∗ 103 ∗ 9.81
𝐹 = 96.26𝐾𝑁
 𝐹
𝐾= = 48.13𝐾𝑁
2
Asumimos un 𝑟 = 0.5

Torque de la fuerza seria:

𝑇 = 𝐾 ∗ 𝑑 = 48.13 ∗ 103 ∗ 0.5 = 24.06𝐾𝑁. 𝑚
𝑇 24.06
La potencia seria 𝑃 = =
𝑡 120

𝑃 = 0.2𝐾𝑤 𝑒𝑛 2𝑚𝑖𝑛
La potencia en una hora seria: 𝑃 = 6𝐾𝑤 = 8.16𝐶𝑉
La potencia en un día seria: 𝑃 = 144𝐾𝑤 = 195.84𝐶𝑉 esto solo en un carril
Entones la potencia total que se puede obtener seria de 391.68CV ya que son 2 carriles.
Hallando la velocidad angular:
𝐾∗𝑣
𝑃=
75 ∗ 9.81
48.13 ∗ 103 ∗ 𝑣
195.84 =
75 ∗ 9.81
𝑣 = 0.305
𝑣 =𝑤∗𝑟
𝑤 = 0.61
𝑤 ∗ 60
𝑛= = 57.14 𝑅𝑃𝑀
2∗𝜋

DISEÑO DE REDUCTOR DE 2 ETAPAS:

Reducción total:
1800
𝑚𝑔𝑡 = = 31.5
57.14
𝑚𝑔𝑡 = 31.5 = 5.6 ∗ 5.6
𝑚𝑔1 = 5.6, 𝑚𝑔2 = 5.6
DISEÑO DE LA PRIMERA ETAPA DE REDUCCIÓN
Asumimos el material:
Acero:
BNHp=300  Satp = 25.4842 Kgf/mm2
BHNg=255  Satg = 21.4067 Kgf/mm2
Tenemos 𝑚𝑔1 = 5.6
Asumimos 𝑍1 = 24, entonces 𝑍2 = 129 ángulo de hélice 𝜓 = 22°, 𝜙𝑛 = 20°
𝐽𝑝 = 0.45 ∗ 0.938 = 0.4221
𝐽𝑔 = 0.535 ∗ 1.01 = 0.54035
Potencia a transmitir: 𝑃 = 195.84 𝐶𝑉
Velocidad del engranaje: 𝑛𝑔 = 57.14𝑅𝑃𝑀
Velocidad del piñón: n𝑝 = 𝑛𝑔 ∗ 𝑚𝑔 = 319.984 𝑅𝑃𝑀
Asumimos: mn= 6
 Diámetro de paso
𝑚𝑛 6
𝑚𝑡 = = = 6.4712
cos(ψ) cos(22°)
Piñón: 𝑑𝑝 = 𝑚𝑡 ∗ 𝑧𝑝 = 6.4712 ∗ 24 = 155.30875 𝑚𝑚
Engranaje: 𝑑𝑔 = 𝑚𝑡 ∗ 𝑧𝑔 = 6.4712 ∗ 129 = 869.729𝑚𝑚
Donde la velocidad es:
𝜋 ∗ (𝑛𝑝) ∗ 𝐷𝑝 𝜋 ∗ (319.984) ∗ 155.30875
𝑉= =
60000 60000

𝑉 = 2.602𝑚/𝑠
 El cálculo se realizará para resistencia a la fatiga por flexión:
Cálculo de factores de diseño:
Asumimos: 𝐾𝑏 = 𝐾𝑡 = 𝐾𝑟 = 𝐾𝑙 = 1
 Factor de distribución de carga: Km
2𝜋 ∗ 6
𝐹𝑚𝑖𝑛 = = 100.63
sen(22°)

Para montaje exacto y ancho de cara tomamos 𝐹 = 200

𝑘𝑚 = 1.3666
 Factor de sobrecarga: Ko
Para carga uniforme - choques mediano
𝐾𝑂 = 1.5
 Factor de tamaño:
𝐾𝑆 = 1
 Factor dinámico: KV

Por tabla Nº 12: Qv=10

2
(12 − 10)3
𝐵=
4
𝐵 = 0.396
𝐴 = 50 + 56 ∗ (1 − 𝐵) = 50 + 56 ∗ (1 − 0.396)

𝐴 = 83.82
83.82
𝐾𝑉 = ( )0.396
83.82 + √200 ∗ 2.602

𝑘𝑣 = 0.9088

𝑆𝑡 ∗ 𝐾𝑣 ∗ 𝑚 ∗ 𝐹 ∗ 𝐽
𝑊𝑡 =
𝐾𝑜 ∗ 𝐾𝑠 ∗ 𝐾𝑚 ∗ 𝐾𝑏

25.4842 ∗ 0.9088 ∗ 6.4712 ∗ 200 ∗ 0.4221

𝑊𝑡 =
1.5 ∗ 1 ∗ 1.3666
𝑊𝑡𝑝 = 6172.211
𝑉 ∗ 𝑊𝑡
𝑃=
75

2.602 ∗ 6172.211
𝑃=
75
𝑃 = 214.1359𝐶𝑉 > 195.84𝐶𝑉
𝑊𝑡𝑔 = 6755.653
𝑉 ∗ 𝑊𝑡
𝑃=
75

2.602 ∗ 6755.653
𝑃=
75
𝑃 = 234.3776𝐶𝑉 > 195.84𝐶𝑉
DISEÑO DE LA SEGUNDA ETAPA DE REDUCCIÓN
Asumimos el material:
Acero:
BNHp=300  Satp = 25.4842 Kgf/mm2
BHNg=255  Satg = 21.4067 Kgf/mm2
Tenemos 𝑚𝑔1 = 5.6
Asumimos 𝑍1 = 20, entonces 𝑍2 = 112 ángulo de hélice 𝜓 = 22°, 𝜙𝑛 = 20°
𝐽𝑝 = 0.45 ∗ 0.938 = 0.4221
𝐽𝑔 = 0.535 ∗ 1.01 = 0.54035
Potencia a transmitir: 𝑃 = 214.1359𝐶𝑉
Velocidad del engranaje: 𝑛𝑔 = 319.984𝑅𝑃𝑀
Velocidad del piñón: n𝑝 = 𝑛𝑔 ∗ 𝑚𝑔 = 1792.56 𝑅𝑃𝑀
Asumimos: mn= 4
 Diámetro de paso
𝑚𝑛 4
𝑚𝑡 = = = 4.3141
cos(ψ) cos(22°)
Piñón: 𝑑𝑝 = 𝑚𝑡 ∗ 𝑧𝑝 = 4.3141 ∗ 20 = 86.2826 𝑚𝑚
Engranaje: 𝑑𝑔 = 𝑚𝑡 ∗ 𝑧𝑔 = 4.3141 ∗ 112 = 483.183𝑚𝑚
Donde la velocidad es:
𝜋 ∗ (𝑛𝑝) ∗ 𝐷𝑝 𝜋 ∗ (1792.56 ) ∗ 86.2826
𝑉= =
60000 60000

𝑉 = 8.0981𝑚/𝑠
 El cálculo se realizará para resistencia a la fatiga por flexión:
Cálculo de factores de diseño:
Asumimos: 𝐾𝑏 = 𝐾𝑡 = 𝐾𝑟 = 𝐾𝑙 = 1
 Factor de distribución de carga: Km
2𝜋 ∗ 4
𝐹𝑚𝑖𝑛 = = 67.09
sen(22°)

Para montaje exacto y ancho de cara tomamos 𝐹 = 100

𝑘𝑚 = 1.25
 Factor de sobrecarga: Ko
Para carga uniforme - choques mediano
𝐾𝑂 = 1.5
 Factor de tamaño:
𝐾𝑆 = 1
 Factor dinámico: KV

Por tabla Nº 12: Qv=8

2
(12 − 10)3
𝐵=
4
𝐵 = 0.6299
𝐴 = 50 + 56 ∗ (1 − 𝐵) = 50 + 56 ∗ (1 − 0.6299)

𝐴 = 70.7222
70.7222
𝐾𝑉 = ( )0.6299
70.7222 + √200 ∗ 8.0981

𝑘𝑣 = 0.7529

𝑆𝑡 ∗ 𝐾𝑣 ∗ 𝑚 ∗ 𝐹 ∗ 𝐽
𝑊𝑡 =
𝐾𝑜 ∗ 𝐾𝑠 ∗ 𝐾𝑚 ∗ 𝐾𝑏

25.4842 ∗ 0.7529 ∗ 4.3141 ∗ 100 ∗ 0.4221

𝑊𝑡 =
1.5 ∗ 1 ∗ 1.25
𝑊𝑡𝑝 = 1863.524
𝑉 ∗ 𝑊𝑡
𝑃=
75

8.0981 ∗ 1863.524
𝑃=
75
𝑃 = 201.21𝐶𝑉 > 195.84𝐶𝑉
𝑊𝑡𝑔 = 2002.593
𝑉 ∗ 𝑊𝑡
𝑃=
75

8.0981 ∗ 2002.593
𝑃=
75
𝑃 = 216.22𝐶𝑉 > 195.84𝐶𝑉
CALCULO DE EJES PARA EL MULTIPLICADOR
PRIMERA ETAPA

P=201.21 CV

WTp1= 6172.211 kg-f

2 1
WT (kgf) 2002.593 6172.211
WR (kgf) 624.82 2355.13
WA (kgf) 640.012 2423.9666
M( kgf-mm) 270589.2 270589.2

cos(20)
𝑊𝑟 = 𝑤𝑡 ∗
𝑡𝑔(22)
𝑊𝑎 = 𝑊𝑡 ∗ 𝑡𝑔(22)
𝑀 = 𝑊𝑎 ∗ 𝑑/2
PLANO RADIAL

Calculando las cargas radiales en los apoyos:

400 ∗ 2355.13 + 200 ∗ 624.82

𝐷𝑅 = = 1777.36 𝑘𝑔𝑓
600
𝐶𝑅 = 1199.5984 𝑘𝑔𝑓
PLANO TANGENCIAL

400 ∗ 6172.211 + 200 ∗ 2002.593

𝐷𝑉 = = 3471.704 𝑘𝑔𝑓
600
𝐶𝑉 = 943.81 𝑘𝑔𝑓

Luego de obtener los momentos en el punto 1 y 2, los cuales están en la tabla N.4,
pasaremos a encontrar los diámetros con la respectiva formula, teniendo en consideración
los parámetros de la tabla N.3:
Su 131.47 Km 1.5
Sy 123.03 Kt 1
Ssd1 39.44
Ssd2 22.14

TABLA N.1. PARAMETROS DE DISEÑO PARA EL EJE AB

FORMULA PARA HALLAR EL DIAMETRO:

𝑀1 = √188762.782 + 510502.62 = 544283.3

𝑀2 = √694340.942 + 626056.52 = 934909.7

716200 ∗ 201.21
𝑇= = 669948.2
319.9844

16
𝑑3 = √(𝐾𝑚 ∗ 𝑀)2 + (𝐾𝑡 ∗ 𝑇)2
𝜋 ∗ 𝑆𝑠𝑑
  Para el engranaje de 2:

16
𝑑3 = √(1.5 ∗ 544283.3)2 + (669948.25)2
𝜋 ∗ 12.3
𝑑 = 68.67 𝑚𝑚

 Para el piñón de 1:

16
𝑑3 = √(1.5 ∗ 934909.7)2 + (669948.2)2
𝜋 ∗ 12.3
𝑑 = 78.11 𝑚𝑚
Por tabla de ejes. Dimensiones típicas de ejes de máquinas:

Tomando el diámetro mayor d=78.11

5 4
2 + = 25/8
8 8
Por lo tanto 𝑑 = 25/8

ANEXOS:
Paper: Production of electricity by the method of road
power generation

https://www.researchgate.net/publication/266484527_Production_of_electricity_by_the_m
ethod_of_road_power_generation?fbclid=IwAR2VBJh24D4JurQRLrY7SADiOozjmZ0VQ
pDysFJEwMU5oeMcFiOiRl8PaNM