EDUARDO NESTOR DALIAN

Comentado y anotado
Circulación aérea. Aeronaves. Personal aeronáutico
T ransporte de p asaje ro s, equ ipajes, m ercancías y postal
Daños causados a p asaje ro s, equipajes o m ercancías
Accidentes. Seguros. Infracciones y delitos
Convenios internacionales aplicables

P rólogo de
ÁNGELA MARINA DONATO

ASTREA
 CÓDIGO
AERONÁUTICO
 EDUARDO NÉSTOR BALIAN

Código
Aeronáutico
Comentado y anotado

Circulación aérea. Aeronaves. Personal aeronáutico

Transporte de pasajeros, equipajes, mercancías y postal
Daños causados a pasajeros, equipajes o mercancías
Accidentes. Seguros. Infracciones y delitos
Convenios internacionales aplicables

Prólogo de
Á ngela M arina D onato

E d it o r ia l A s t r e a
BUENOS AIRES - BOGOTÁ
2 0 13
Balian, Eduardo E.
Código Aeronáutico - Ia ed. - Buenos Aires: Astrea, 2013.
688 p.; 23x16 cm.

ISBN 978-950-508-999-4

1. Derecho Aeronáutico. I. Título

CDD 343.097

© E d it o r ia l A s t r e a
de A l f r e d o y R ic a r d o D e p a l m a s r l
Lavalle 1208 - (C1048AAF) Ciudad de Buenos Aires
www.astrea.com.ar - info@astrea.com.ar

Queda hecho el depósito que previene la ley 11.723

I M P R E S O EN LA A R G E N T I N A
 A la memoria de mis padres,
Martín y María Balian, inmigrantes armenios.
Este generoso suelo donde cumplieron su proyecto
de vida los cobijó de la persecución turca,
les permitió trabajar y fu n d a r una fam ilia.
También cumplieron el anhelo de agradecerle
a esta patria cuando le ofrendaron
un hijo profesional y docente universitario.
A ellos, a la fam ilia que yo también construí,
este homenaje.

A los estudiosos y a los estudiantes del derecho.

Con los estudiosos aprendí derecho,
con los estudiantes a enseñarlo.
 PRÓLOGO

Siempre representa un gran honor y, a la vez, un compromi­

so -que asumo muy gustosamente- prologar el fruto de una
empresa intelectual como en este caso particular lo constituye
este Código Aeronáutico comentado y anotado.
Conocí al autor, el doctor E duardo N éstor B alian, cuando
ambos coincidimos en la docencia universitaria; él, como joven
ayudante, y en mi caso, como adjunta en la Cátedra Derecho
de la Navegación de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de
la Universidad Nacional de Buenos Aires, cuyo titular era el pro­
fesor doctor E duardo B asualdo Moine, insigne maestro de la casi
totalidad de los especialistas argentinos.
Eran tiempos en los cuales el Código Aeronáutico argenti­
no, sancionado por ley 17.285 un 17 de mayo de 1967, no con­
taba, como al presente, con más de cuarenta y cuatro años de
vigencia, período crítico durante el cual muchas de las institu­
ciones de una disciplina jurídica dinámica por esencia y exce­
lencia, produce un inevitable alejamiento de la realidad.
Aventurarse a encarar el comentario de un cuerpo normati­
vo ya con muchos años de vigencia, y con las características de
obsolescencia en varias áreas de su cubrimiento, es todo un de­
safío, especialmente teniendo en cuenta la existencia de varios
anteproyectos de modernización, como el que únicamente resca­
taré por tratarse de la labor desinteresada del más valioso equipo
de juristas argentinos de reconocido prestigio (doctores H aydée
S usana T alavera, Mario O restes F olchi, H éctor A rnoldo P erucchi,
O scar A níbal C laisse, O scar P érez , H oracio K nobel).
Este equipo de encumbrados especialistas durante el año
2001, en el ámbito de la Subsecretaría de Transporte Aéreo
Comercial en ese entonces a mi cargo, habiendo evaluado el re­
VIII PRÓLOGO

sultado de las consultas formuladas a todos los protagonistas

del sector de la aviación civil (entre otros, académicos naciona­
les y extranjeros, líneas aéreas, representantes del sector aero­
portuário y de circulación aérea, gremios), elaboró un proyecto
en el que posteriormente se enancaron otros de autoría uniper­
sonal y comparativamente de menor entidad.
Lo que resulta a todas luces manifiesto en estos trabajos es
el deseo de contar con un cuerpo normativo que responda ca­
balmente a las exigencias del presente de la aviación civil de la
Argentina.
En efecto, luego de transcribir cada artículo del cuerpo nor­
mativo, el autor acompaña comentarios que basa en algunos or­
denamientos jurídicos extranjeros de códigos más modernos de
Latinoamérica, compulsa calificada doctrina a lo que suma la in­
terpretación jurisprudencial que genera el “derecho vivo”, con lo
que en varias oportunidades brinda un valioso elemento correc­
tivo de la desviación que forzosamente, por imperio de nuevos
hechos, llevan a la norma a requerir una interpretación más
acorde con las exigencias de los tiempos que corren.
En este orden de ideas, el autor va desmenuzando términos
contenidos en cada uno de los doscientos treinta artículos, pues­
to que los seis restantes son de forma, agrupados en quince
títulos, y lo hace a la luz de la doctrina imperante en el orden
nacional y del derecho comparado, mientras urde la trama de lo
que en rigor resulta ser una auténtica y valiosa guía para el es­
tudioso de la disciplina.
Un buen ejemplo de ello es el comentario que hace respec­
to del primer artículo del Código Aeronáutico en relación con
las principales fuentes en las que se nutre aquél, los convenios
multilaterales, abarcando incluso el que corresponde al derecho
marítimo, como el Convenio de Montego Bay de 1982, en cuanto
al ámbito espacial se refiere, cuyo detallado análisis realiza el
autor y que sirve para comprender el ámbito de aplicación tri­
dimensional de la norma en cuestión, abarcativo del espejo
acuático.
Salvo la pequeña digresión de no estar de acuerdo con la
denominación de “convención” -la de Varsóvia de 1929-, tan co­
mún en autores de lengua española, identificando el fruto de un
plenário llamado convención con esta última, y que debiera en
rigor emplearse el término de convenio para referirse a él, con­
 PRÓLOGO IX

cuerdo con el autor en el entendimiento de que se trata de una

de las principales fuentes del derecho aeronáutico signado por
la internacionalidad y, por ende, basado en lo dispuesto en con­
venios o tratados multilaterales; en este sentido, es loable que
haya incluido la normativa comunitaria europea, completando así
de una manera más que satisfactoria las fuentes en las que se
nutre la disciplina aeronáutica.
Al ingresar el comentarista en los alcances de “aeronáuti­
ca civil”, se detiene en la distinción de aeronave pública y pri­
vada, y a continuación explica que el Código Aeronáutico ha
seguido el criterio de afectación o funcional, dejando de lado la
posición asentada en la titularidad de la aeronave en cuestión,
a punto tal que una aeronave en principio privada, en deter­
minadas circunstancias de afectación podría convertirse en pú­
blica.
Dedica un importante desarrollo al concepto de “espacio
aéreo”, con respaldo de citas doctrinales y referencia a las dife­
rentes teorías que se expusieron para delimitar el espacio aéreo,
como la teoría de H aley, von K arman, C ooper, de la International
Law Association, y T apia S alinas, abrazando esta última por coin­
cidir en que el espacio aéreo es un elemento permanente, defi­
nible, capaz de ser limitado, fijo y constante su apropiación, su­
jeto de propiedad y soberanía.
Manifiesta que resulta muy difícil establecer en las alturas
límites exactos de la soberanía, dado que la tierra es una esfera
y, por ende, las líneas verticales que demarcan la soberanía son
necesariamente radiales.
En lo tocante al art. 2o, que fija el rumbo en las mal llama­
das “lagunas o vacíos del derecho”, luego de enfatizar el autor
sobre la autonomía científica del derecho aeronáutico, y de aden­
trarse en lo normado por el Convenio aeronáutico por excelen­
cia, sobre aviación civil internacional (el de Chicago de 1944),
se refiere sumariamente a los alcances de las denominadas cin­
co “libertades” o privilegios del aire.
Resulta interesante el comentario que el autor hace del fa­
llo “Coco Fabián c/Provincia de Buenos Aires”, que convoca una
serie de elementos que no son tenidos en cuenta por el tribunal
y que los hace jugar en torno al principio de las leyes análogas;
enfáticamente el autor considera que la Corte Suprema, basán­
dose en el derecho general, pudo condenar también a quien ex­
X PRÓLOGO

plotaba el fly in g boat, con el que causó daño corporal al de­

mandante en la causa.
Es sobre la base de su análisis que el autor alega que el
decisorio siembra dudas respecto de las razones por las que
se aplicó la ley aeronáutica para tener por prescripta la acción se­
gún las normas que regulan al transporte aéreo, comentario que
por supuesto comparto plenamente. Este fallo fue resuelto,
como anticipé, desde la óptica de la analogía a la que se refiere
el art. 2o del Cód. Aeronáutico.
De una forma específica se detiene en la situación de “emer­
gencia”, y en este supuesto alude como fuente a la nota al pie
del art. 514 del Cód. Civil argentino, en cuanto a los alcances del
caso fortuito o fuerza mayor, sosteniendo con razón que el ver­
dadero sentido del art. 5o del Cód. Aeronáutico es el caso fortui­
to como hecho de la naturaleza o de las cosas.
El gran dilema planteado en las legislaciones específicas de
conciliar el derecho de la propiedad con las necesidades de la
circulación aérea, lo lleva a comentar las disposiciones de nues­
tro derecho civil en cuanto al derecho dominial y a los antece­
dentes que se remontan a épocas del derecho romano y a la his­
toria de sus ancestros armenios, y no podía omitir la cita del
célebre caso “Clement Bayard vs. Coquerel”, a inicios del siglo
xx, que resulta la génesis de la teoría del abuso del derecho.
En dicha ocasión recuerda la magnífica hermenéutica de
J osserand, quien observó que en el caso en cuestión se dio una
extralimitación cualitativa y que la conducta resultaba califica­
ble como abuso del derecho. Añade el autor que posteriormente
L e G off desarrolló la teoría basándola en el desvío de la finali­
dad que el legislador tuvo en mira, interpretando que al salirse de
los límites del derecho, simultáneamente comienza el abuso que
consiste en alejar a la institución de su finalidad económica y
social.
También evoca Evoca otras teorías como la de la facultad
legal, de la posesión de la servidumbre de paso, de la naturaleza
incorpórea del espacio aéreo, para luego anticipar que el tema
en su visión sobre el derecho compensatorio es abordado en el
Título VII, Capítulo II del Código Aeronáutico, cuando se refiere
a los principios del sistema de responder extracontractualmente
por daños ocasionados a terceros superficiarios. En su entusias­
mo adelanta el tratamiento que se dispensa en el orden nació-
 PRÓLOGO XI

nal al “daño moral” en torno a su reparación, confiriéndole una

reparación amplia basada en lo dispuesto en el art. 19 de la
Const. nacional y en la reforma introducida al Código Civil en el
año 1968 por la ley 17.711.
En los siguientes artículos surge la temática de restricción
o prohibición de vuelos, y el autor analiza con toda solvencia lo
que representa el concepto de defensa nacional e interés públi­
co, destacando que esta última expresión es muy genérica
y duda que sea la Administración Nacional de Aviación Civil
(ANAC) la que pueda calificar de interés público como limitante
de actividades aeronáuticas. Concuerdo con este criterio toda
vez que el nuevo ente, que depende de la Secretaría de Trans­
porte, tiene facultades bastante limitadas y en su consecuencia
debiera ser el Poder Legislativo el órgano en el cual repose esta
responsabilidad, ante los supuestos de restricción o limitación
fijados en los arts. 7o y 8o del Cód. Aeronáutico.
Como el autor frecuentemente se refiere a la autoridad de
aplicación (ANAC), creo pertinente detenerme sobre el gran de­
safío que representa el establecimiento de una auténtica autori­
dad aeronáutica civil, dotada de las facultades necesarias, del
debido profesionalismo de quienes la integran y la jerarquía
indispensable para enfrentar con solvencia la moderna concep­
ción de la actividad de aviación civil.
En pocas áreas como en la aviación civil es necesario con­
tar con una lúcida visión de conjunto que tome en cuenta las ca­
racterísticas dinámicas e internacionales del hecho técnico. De
ahí que se requiera la colaboración y el aporte de lo jurídico,
técnico, comercial, financiero y político, para edificar lo que mu­
chos prefieren llamar política de la aviación civil, y que no es ni
más ni menos que el componente normativo de fijación de rum­
bo al que debe orientar la actividad de la autoridad responsable
del sector.
Pero no bastaría contar con reglas de juego coherentes y
condensarlas en leyes o reglamentos si no se las dota de la enti­
dad estatal necesaria que preserve su aplicación, que vigile el
cumplimiento de sus disposiciones y que coordine la acción ge­
neral del Estado en lo que le corresponde actuar en materia de
aviación civil.
Sabido es que desde el 15 de marzo de 2007, como bien lo
recuerda el doctor B alian, con el fin de concentrar las responsa­
XII PRÓLOGO

bilidades y atribuciones de la autoridad aeronáutica en un or­

ganismo específico, fue creada la ANAC, en el ámbito de la
Secretaría de Transporte, antes dependiente del Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Pública y Obras Públicas, y lue­
go transferida por decr. 875/12 del 6 de junio de 2012, bajo la
denominación de Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, de­
pendiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio del Inte­
rior y Transporte.
La primera deficiencia a observar es la ausencia de autono­
mía del organismo creado, dado que depende directamente del
secretario de Transporte, lo que le resta suficiente margen auto­
nómico.
La transferencia de las diversas funciones y entidades se
operó conforme a un Programa General de Transferencia, de
ejecución progresiva, para mantener en vigencia las unidades
organizativas que ya existen y las responsabilidades, competen­
cias y funciones asignadas en el marco legal vigente para continuar
con las actividades a cargo de los organismos disueltos (caso de
la Subsecretaría de Transporte Aéreo Comercial) o bien transfe­
ridos (la Dirección de Aeronavegabilidad, la Dirección de Trán­
sito Aéreo, entre otras).
Este componente institucional de la regulación nacional de
la aviación civil me lleva a recordar dos factores condicionantes
de toda constitución de un órgano de aviación civil. Por una
parte, el Estado, en el nuevo escenario desregulado en el siste­
ma mundial del transporte aéreo, tiene un rol subsidiario, el que
se refleja especialmente en los procesos de transferencia al sec­
tor privado, de muchas de las funciones que venía cumpliendo
directamente. Por otra parte, debe tenerse bien presente que
la sustentación de todo sistema de transporte aéreo es la pre­
servación de la seguridad, entendida ésta tanto en lo referente
al régimen de las operaciones aéreas (safety) como de la salva­
guarda de la aviación civil (secu rity) contra la comisión de ilíci­
tos que la tengan como referencia.
Cabe preguntarse hasta qué punto la debe regular y contro­
lar, y la respuesta estará dada por el estado de madurez y res­
ponsabilidad alcanzado por la industria aeronáutica. Así, por
ejemplo, la tendencia predominante en Europa es adjudicar ma­
yor responsabilidad a los protagonistas de su industria aeronáu­
tica, representada, entre otros componentes, por líneas aéreas,
 PRÓLOGO XIII

fabricantes de productos aeronáuticos, talleres de mantenimien­

to, proveedores de servicios de ATS (control tránsito aéreo), de
forma que en todo momento se demuestre que cumple con las
leyes y reglamentos de la autoridad aeronáutica.
Lo contrario acontece en el continente americano, incluido
los Estados Unidos de América, y otras partes del mundo, don­
de todavía la tendencia pasa por la demostración de la eventua­
lidad del incumplimiento de las leyes y reglamentos por parte
de la actividad de la aviación a través de un sistema de control
permanente del Estado.
La necesidad de una adecuada estructura de aviación civil
es evidente en todos los países y lo es mucho más en los que,
como la República Argentina, tienen régimen federal de gobierno,
con vasto territorio y la imperiosa necesidad de interconexión
de poblaciones. Aún al presente, el componente institucional ar­
gentino, a pesar que desde marzo de 2007 ha sido creada la
ANAC, no llega a exhibir gran progreso en su operatividad.
Definir cuál es la estructura más adecuada para la adminis­
tración de la aviación civil en los países latinoamericanos, requie­
re un conocimiento de la realidad de que se trata.
No toda solución exitosa en otras latitudes forzosamente ha
de serlo en un determinado país de la región, caracterizado por
medianas y grandes extensiones, escasa población, nivel de in­
gresos reducidos y situaciones presupuestarias con exigencias de
satisfacción de necesidades vitales (salud, educación, industria
agropecuaria, etc.) más apremiantes que el sistema de aviación
civil. Así, por ejemplo, Colombia cuenta con una Unidad Admi­
nistrativa Especial de Aeronáutica Civil, Costa Rica con la Direc­
ción General de Aviación Civil, Chile con la doble autoridad de
la Dirección de Aviación Civil y la Junta de Aviación Civil. Cada
país articula su aviación civil conforme a sus necesidades e idio­
sincrasias.
Es de señalar que en todos los países la aviación civil y su
especie, el transporte aéreo, se ha desarrollado y se desenvuel­
ve con la intervención del Estado, aún luego de la onda desre-
gulatoria que se expandió por el mundo, recordando que el na­
cimiento de la aviación civil se hizo merced a la ayuda tanto
directa como indirecta de los Estados. Esto me lleva a referirme
al actual rol que tiene el Estado dentro del entorno globalizado
que impera en el orbe entero.
 PRÓLOGO XV

la ley aún en tiempos de globalidad. Estas funciones normal­

mente recaen en una sola entidad como autoridad aeronáutica
civil.
El buen desenvolvimiento de la aviación civil, como hemos
recordado, exige una intervención que tenga por propósito le­
gislar sobre reglamentaciones de dicho sector, asistir y ayudar al
modo aéreo, asegurar una industria aeronáutica competitiva­
mente sana y continuar con las investigaciones para conseguir un
consolidado marco de seguridad, lo que depende, entre otros
elementos, de la uniformidad de las reglamentaciones y la cen­
tralización de la administración y control en manos de personal
civil altamente capacitado, con habilidades para desarrollar las
tareas esenciales que exige el ordenamiento de una actividad a
la altura de las exigencias de un escenario competitivo.
El modo aéreo es, además de actividad comercial, esencial­
mente un servicio que se presta al público usuario, mucho más
en países como los de América latina en los cuales el rendimien­
to comercial es magro y pone en juego algo tan esencial como
son los mínimos de seguridad operacional.
En los países de gran desarrollo industrial, como los Esta­
dos Unidos de América, existen ciertos dispositivos normativos
y del orden de política del transporte que ponen al abrigo el
concepto de servicio público, actualmente en tela de juicio.
Paradigma de ello es el objetivo del conocido “Capítulo 11”
(asimilable a la convocatoria de acreedores de nuestro sistema
continental), recurso al que acude la empresa aérea al borde del
abismo financiero para recobrar aliento y no suspender el servi­
cio que está prestando; otro ejemplo a tener en consideración es
que las líneas aéreas estadounidenses han recibido un paquete
de asistencia de 15.000 millones de dólares, que incluye 5.000 mi­
llones de dólares de subsidios en efectivo para nivelar el resque­
brajamiento del sistema de seguros después del atentado terro­
rista de septiembre de 2001, según la Organización de Aviación
Civil Internacional (“Revista de la OACI”, vol. 57, n° 2, 2002).
Los lineamientos y políticas en materia de aviación civil en
todas sus expresiones deben seguir siendo responsabilidad del
Estado y deberían quedar en manos del nivel superior del Eje­
cutivo de cada Estado, lo que podría configurarse como la ma-
cropolítica en sede del ministro del área o del secretario de
Estado a quien se le asigne dicha responsabilidad.
XVI PRÓLOGO

Para alcanzar tales objetivos, el titular de la agencia debiera

obtener una delegación de facultades del ministro o secretario
de Estado responsable, los poderes necesarios para regular, con­
trolar, supervisar, fiscalizar y sancionar en el más amplio sentido
de la palabra, con obligación de rendir cuentas al Poder Ejecuti­
vo. No se trata de poderes discrecionales, sino controlados ade­
cuadamente por una legislación con virtualidad para que sirva
como marco general al sector. Por ello resultará indispensa­
ble contar con un instrumento jurídico actualizado y comprensi­
vo de los principios generales rectores del quehacer de la avia­
ción civil.
En este orden de ideas, cabe destacar la importancia de que,
en forma paralela a la modernización del sistema de aviación ci­
vil, sea sancionado un nuevo cuerpo normativo aeronáutico que
modernice el ordenamiento jurídico vigente en cada Estado.
Varios países de América latina han comprendido la impor­
tancia de esto último y sancionaron nuevos códigos aeronáuticos
a la altura de los acontecimientos tecnológicos, sociales, econó­
micos y políticos actuales; tal es el caso de República Dominica­
na, Perú y Paraguay, entre otros.
En las auditorías que la OACI realiza desde enero de 1999
para el seguimiento del debido cumplimiento de normas inter­
nacionales con el objeto de afianzar la seguridad operacional de
los ciento noventa Estados contratantes, figura en lugar remar­
cable no sólo la modernización del sistema legislativo específico
aeronáutico, sino también la constitución de autoridades autó­
nomas de aviación civil que garanticen de una forma profesional
el desenvolvimiento de las actividades de la aviación civil, com­
prensiva del transporte aéreo, del trabajo aéreo y de toda activi­
dad que bajo el rótulo de tal se lleve a cabo con el empleo de
aeronaves civiles.
Recordemos una vez más, habida cuenta de su entidad, que
uno de los elementos condicionantes de la situación en regla
de observancia de las normas y procedimientos en materia de
seguridad operacional para cada uno de los ciento noventa Es­
tados contratantes de la OACI, es contar con una estructura
administrativa específica, con capacidad y facultades para lle­
var a cabo un control de la aviación civil nacional y, además,
un cuadro legislativo actualizado según los requerimientos de
la aviación internacional.
XIV PRÓLOGO

Muchos de nosotros recordaremos al que poéticamente se dio

en llamar el “sunset del CAB” (el ocaso del organismo estadou­
nidense con competencia en el modo aéreo), operado el 31 de
diciembre de 1984.
Se trataba de una agencia independiente denominada Civil
Aeronautic Board, establecida en 1938 con nítidas funciones en
la regulación económica de la industria; era un órgano de con­
trol y orientación que en los Estados Unidos de América marcaba
prestigiosamente la intervención del Estado en lo relacionado
con el modo aéreo. Sus funciones fueron transferidas al actual
Departamento de Transporte (DOT, Department of Transporta­
tion) .
Esta fragmentación de autoridades producida, entre otras
motivaciones, por haber sido cuestionadas como factores de in­
terferencia en los aspectos más triviales de una actividad suma­
mente vulnerable como es la aviación, no constituye ninguna ga­
rantía ante la inestabilidad de los mercados y menos aún ante la
lucha desenfrenada de competencia desleal que desemboca en
la desaparición de megaempresas, fuentes de trabajo. Ello con­
figura un panorama en el que predomina una notoria cuota de
incertidumbre y de desvalor por la tutela del interés privado y
público.
Asimismo, debemos añadir que no solamente se ha globali­
zado el mercado, sino también el terrorismo, el cual llegó a su
nivel máximo en la jornada del 11 de septiembre del 2001, con
graves consecuencias económico-financieras.
Cabe tener bien presente que la aviación civil requiere de la
intervención del Estado por consideraciones de orden técnico,
que se relacionan con los temas de seguridad, factor clave del
desarrollo de la aviación civil, elemento que se impone en tute­
la del interés de los usuarios, de los terceros y del público en
general, incluido el de las propias líneas aéreas.
Es incuestionable que existen asuntos indelegables o intrans­
feribles al sector privado, como la verificación de estándares de
navegabilidad del material y personal de vuelo, la uniformidad
de las normas de vuelo, patentes, licencias y permisos, respon­
sabilidad, señalamiento y comunicaciones, mantenimiento de
relaciones internacionales bilaterales, plurilaterales o multilate­
rales, las que, entre otras tareas, es natural que recaigan en
manos del Estado, dado que su fuerza radica en el imperio de
 PRÓLOGO XVII

Es de vital importancia que el órgano sobre el que recae la

responsabilidad de lo atinente al transporte aéreo, a la aerona­
vegación, tenga la independencia suficiente para poder desarro­
llar la acción en beneficio de la actividad. Ello en atención a
sus características específicas, lo que no quiere significar que
para satisfacer los intereses de la defensa nacional -argumento
reiterado al que siempre se apela para sustentar la dependencia
de estos órganos de la autoridad castrense- puedan ser atendidos
a través de la interrelación que debe mediar entre los estamen­
tos administrativos en cada país.
Muchos Estados, como el caso argentino, al amparo de la
vieja posición de “la indivisibilidad del poder aéreo” propugna­
da por el estadounidense John C. Cooper, consideran el modo
aéreo como un elemento militar del Estado, haciendo depender del
estamento castrense la gestión de la aviación civil.
Así pensado, no se toma en cuenta que en caso que intere­
se o comprometa la defensa nacional, no sólo la flota aérea de
un país determinado, sino todos aquellos elementos de diversas
actividades tales como las comunicaciones, energía, ciertas in­
dustrias estratégicas como petroquímicas, nucleares y transpor­
te, entrarán en lo que se conoce como “movilización” en caso de
conflicto armado. Pero ello no resulta incompatible en forma
alguna con la creación de un organismo civil para atender el
desarrollo del modo aéreo y todo lo relacionado con la aviación
civil.
Por el contrario, qué duda cabe que conduciría a la desna­
turalización de las funciones y objetivos propios de la aviación
civil, su enfoque dentro de la égida militar, como un elemento
más dentro de las funciones castrenses.
De lo que se infiere que la aviación civil no debe subordi­
narse a la aeronáutica militar ni estar fiscalizada por ella. Así
lo entendieron los grandes estrategas de países en los que las
necesidades de defensa son gravitantes, como en los Estados Uni­
dos de América y en otros Estados en los que las aviaciones
civiles se alejan cada vez más de las preocupaciones militares,
como aconteció en España.
La OACI ha manifestado en numerosas ocasiones la conve­
niencia de mantener una adecuada coordinación y cooperación a
todo nivel que garantice la seguridad operacional de la aerona­
vegación, conforme lo que sucede en los países más adelantados
en la materia.
XVIII PRÓLOGO

En este orden de ideas, por ejemplo, el anexo 11, párr. 2.15

contiene los estándares sobre la coordinación de las operacio­
nes civiles y militares que pudiesen afectar los vuelos de aero­
naves civiles. Se establecen procedimientos especiales para ga­
rantizar la estrecha relación entre las dos clases de actividades
para evitar interferencia.
En el orden internacional existe un sinnúmero de ejemplos
de una administración de aviación civil, como el caso de la Auto­
ridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA, según sus siglas
en inglés); se trata de una entidad regulatoria del sistema de
aviación en dicho país, la que asume tanto el rol de supervisión
técnica como económica del sector, asegurando el desarrollo del
sistema, al mismo tiempo que garantiza el mantenimiento de
condiciones competitivas en lo que hace al sector aeroportuário.
La CAA controla los niveles de precio de Heathrow Airport Hol­
dings (anteriormente, British Airports Authority -B A A -) y super­
visa la administración de los aeropuertos que no explota.
Los servicios de aeronavegación son suministrados por los
Servicios de Tránsito Aéreo (NATS), compañía mixta, mitad pro­
piedad estatal y la otra mitad en manos del sector privado. Ade­
más de ello, la agencia británica antimonopólica participa en el
proceso de regulación de precios tanto de esta última entidad
como de la ex BAA.
Es de tener en cuenta que la planificación de infraestructu­
ra y la política de transporte aéreo corresponde a la competen­
cia del DETR, del Ministerio o Secretaría de Medio Ambiente,
Transporte y Regiones. Esta independencia de la CAA en cuan­
to a la articulación de la política y la regulación asegura al go­
bierno mayor transparencia. Un sistema estricto de audiencias
públicas y procedimientos administrativos refuerza la autonomía
de la entidad regulatoria respecto del gobierno como de las em­
presas o corporaciones.
El caso de Alemania se acercaría bastante a las realidades
de los países latinoamericanos. Es dable recordar que el sis­
tema constitucional alemán es de una República Federal, con
delegación de ciertas atribuciones del gobierno central a los go­
biernos locales. El Ministerio de Transporte cuenta con un
Departamento de Navegación Aérea en cuya esfera recae la pre­
paración de la legislación y directivas, así como la supervisión
de la aplicación de leyes, y de las autoridades subordinadas. El
ATS está privatizado, sus funciones y responsabilidades se en­
 PRÓLOGO XIX

cuentran enmarcadas en la legislación federal. La agencia

Deutsche Flugsicherung GMBH (DES) tiene a su cargo el con­
trol del tránsito aéreo en ruta, aproximación, despegue y aero­
puertos, trabajos de investigación respecto de la implementación
del concepto CNS-ATM, y participación en el desarrollo y coor­
dinación de actividades en este campo.
La coordinación de las operaciones civiles y militares la reali­
za a través del Ministerio de Transporte en vinculación con el
Ministerio de Defensa.
Otro ejemplo a tener en cuenta por ser parte del área lati­
noamericana, es la República Federativa de Brasil, que contaba
hasta la creación de la ANAC con una estructura centralizada.
El organismo central del sistema era el Departamento de Avia­
ción Civil de la Fuerza Aérea Brasileña (DAC). Este órgano te­
nía las responsabilidades de suministrar orientación o guías para
el desarrollo del sistema, el desarrollo de regulación técnica so­
bre aeronaves y personal y la supervisión del órgano responsa­
ble de la administración de la infraestructura aeroportuaria, así
como la regulación económica y técnica del sector aerocomer-
cial. El mantenimiento de los servicios de comunicaciones co­
rrespondía a otro sector de la Fuerza Aérea, el de Protección de
Vuelo y Electrónica. Infraero, una entidad de propiedad esta­
tal, estaba encargada de la administración e inversiones sobre la
red aeroportuaria brasileña, y la reconocida CERNAI (Comisión
de Estudios de Navegación Aérea Internacional), era un órgano
colegiado en el que intervenían, entre otros representantes, el
de Relaciones Exteriores.
Esta estructura vigente por varias décadas fue reemplaza­
da por la Agencia de Aviación Civil 1 (ANAC, Agencia Nacional
de Aviação Civil), que oportunamente fue sometida a tratamien­
to del cuerpo legislativo y obtuvo aprobación por ley 11.182
del 27 de septiembre de 2005, y entró a operar en marzo de
2006.
Depende directamente del Presidente y se vincula operati­
vamente y por el presupuesto con el ministro de Defensa. Tiene
su sede en Brasilia y posee ocho oficinas regionales en Brasil:
Belem, Recife, Río de Janeiro, San Pablo, Porto Alegre, Brasilia,
Manaus y Salvador.
Tiene como misión la de preservar el interés nacional, con­
tribuir para el desarrollo económico e integración nacional, ga­
rantizar la eficiencia, seguridad y regularidad de los servicios
XX PRÓLOGO

aéreos, asegurar al usuario el acceso a los servicios aerocomer-

ciales, mantener y cuidar una infraestructura de soporte a las
actividades aeronáuticas, promover una competencia y la diver­
sidad de los servicios, una adecuación de la oferta y proporcio­
nar patrones de calidad compatibles con las exigencias de los
usuarios, incentivar y crear oportunidades de inversión y esti­
mular el desarrollo tecnológico e industrial en un ambiente com­
petitivo y ampliar la competencia del sector de transporte aéreo
nacional en el mercado internacional.
Esta agencia es una entidad integrante de la administración
pública federal indirecta, sometida a un régimen autárquico es­
pecial, vinculada al Ministerio de Defensa con plazo de duración
indeterminado, pudiendo instalar unidades administrativas re­
gionales.
Su naturaleza de autarquía especial conferida a la ANAC está
caracterizada por independencia administrativa, autonomía fi­
nanciera y mandato fijo de sus dirigentes. Sus atribuciones son
bien amplias y prácticamente no hay aspecto de la aviación civil
que no quede contemplado por dicha competencia.
El régimen es colegiado, y la agencia está integrada por un
director presidente y cuatro directores con mandatos inicialmen­
te variables de hasta cinco años, con determinados requisitos en
cuanto a nacionalidad, reputación, formación universitaria y ele­
vado concepto en el campo de especialidad de los cargos para
los cuales han sido nombrados.
La creación de la ANAC, hace ya varios años, despertó to­
das las expectativas sobre el necesario replanteo de la poliar­
quía representada por diversos organismos participantes y sin
coordinación entre sí, transitando hacia una fórmula institucio­
nal con virtualidad suficiente para acompañar las exigencias de
alta competitividad del modo aéreo.
Sin embargo, consideramos que la decisión adoptada, si bien
representa un paso importante, no constituye un salto cualitati­
vo a lo deseable.
Lo deseable es el establecimiento de una administración de
aviación civil con suficiente independencia, transparente, efi­
ciente, para lo cual es necesario definir la misión que dependerá
de un adecuado marco legal, exigiendo alta calificación profesio­
nal en el personal e introduciendo responsabilidades directas,
con lo cual quedaría garantizado un eficiente proceso de ges­
 PRÓLOGO XXI

tión, la mayor transparencia y una administración orientada al

usuario.
La ANAC debiera ser autónoma, como lo fue en su momento
la Comisión Nacional de la Energía Atómica, autárquica, para con­
tar con la independencia necesaria que requiere el tratamiento
de una actividad con características bien diferentes de otros mo­
dos de transporte.
Es un error haberla emplazado en el área de la Secretaría
de Transporte, que tiene competencia en los modos terrestres
que indudablemente no participan de los alcances del aéreo, y
el argumento que desde esta área puede coordinarse la política
de los servicios de transporte para todo el territorio nacional cae
ante la consideración de la naturaleza eminentemente interna­
cional y con un dinamismo no presente en el modo terrestre.
Por otra parte, son escasas las características en común, y la
interconexión con los otros modos sólo se da en los casos de
operaciones de transporte multimodal de mercancías.
Además, quedan fuera del ámbito de la ANAC las activida­
des formativas y de alta importancia como es el INDAE y el
Gabinete Psico-Fisiológico, cuyo destino sería conveniente escla­
recer.
Por tanto, de lo que se trata es de establecer un ente regu­
lador dotado de autonomía funcional, autarquía para contribuir
a la modernización del sector de conformidad con los principios
y orientaciones de la OACI, en particular que la actividad de
aviación civil sea regulada y controlada por un solo organismo
de alta especialización y profesionalismo.
En suma, debe tenerse especialmente en consideración que
la estructura de aviación civil figura en el segundo lugar, en el
repertorio de los elementos críticos de un sistema de vigilancia de
la seguridad operacional en el Programa Universal de la OACI
de Auditoría (USOAP), inmediatamente después de la legislación
aeronáutica básica, representada por leyes y reglamentos que
configuren un adecuado marco legal para que la actividad de
aviación civil siga desenvolviéndose de una forma segura, orde­
nada y eficiente, tal como lo postularon los redactores del Con­
venio de Chicago de 1944.
Estos mismos recaudos son válidos para el Plan Mundial de
Seguridad de la aviación adoptado por la conferencia mundial
para el fortalecimiento de la seguridad de la aviación en todo el
XXII PRÓLOGO

mundo, a partir de febrero de 2002, que dio surgimiento a las

auditorias (USAP) de carácter obligatorio y periódico.
Con respecto al traslado sin riesgo de material peligroso
que contempla el Código, interpreta el doctor B alian que existe
colisión entre lo sostenido en la reforma constitucional de 1994
en el art. 41, último párrafo, que prohíbe el ingreso al territorio
nacional de residuos actual o potencialmente peligrosos y de los
radiactivos, con lo contemplado en el art. 9o del Cód. Aeronáuti­
co. De ahí que concluya que merced al nuevo artículo consti­
tucional queda prohibido el transporte de residuos radiactivos,
posición que comparto totalmente.
En el Título III, “Infraestructura”, que abarca aeródromos
y servicios e instalaciones de apoyo, el autor arriesga su pro­
pia opinión sobre infraestructura como conjunto de elementos
o sistem as m ateriales, in m a teria les o v irtu a le s de cu a l­
q u ie r especie que sean activos o in flu y a n en la operación,
apoyo, seg u rid a d y dem ás fa ctores ú tiles a la navegación
aérea, con lo que ingresaría, con buen criterio, todo el com­
ponente de software en los sistemas de apoyo a la navegación
aérea.
Al abordar el principio de igualdad de tratamiento, cita un
episodio local que se da merced a una disposición administrati­
va con amplio favoritismo por la empresa nacionalizada para
operar en vuelos regionales a Brasil y Chile desde el aeroparque
metropolitano, posteriormente remediada por la autorización a
las empresas respectivas de bandera brasileña y chilena, como
respuesta al requerimiento de la entidad representativa de las
líneas aéreas regulares en Argentina que invocó a tales efectos
el art. 15 del Convenio de Chicago que preserva el mencionado
principio.
Completa su enfoque con mención de fuentes del Convenio
internacional por excelencia -el de Chicago de 1944- e intere­
santes citas de episodios nacionales en torno a la problemática
que bien podría resumir refiriéndome al concepto internacional
de facilitación, objeto de tratamiento del Anexo 9 al Convenio de
Chicago de 1944, con una serie de normas y prácticas recomen­
dadas que la Argentina sigue y aplica en áreas multidisciplinarias,
a saber, aduana, policía y migraciones.
No deja de referirse el autor al proceso de privatización ae-
roportuaria argentina y al llamado organismo regulador ORSNA,
 PRÓLOGO XXIII

para concluir comentando las limitaciones al dominio que juegan

en la órbita de la infraestructura para hacer viable la aeronave­
gación sin riesgo de seguridad operacional.
El siguiente Título, “Aeronaves”, lo aborda desde la ópti­
ca internacional, basado en lo dispuesto por la OACI, como en
los preceptos de orden interno; la clasificación de las aerona­
ves, la inscripción, matriculación y nacionalidad también son
enfocados con el criterio adecuado, haciendo mención al Ane­
xo 7 del Convenio de Chicago de 1944, y se detiene en la con­
sideración del leasing como fórmula contractual operativa que
permite la renovación de la flota.
La propiedad y los modos de adquisición de la aeronave
también son objeto de minuciosa atención, con el interesante
aporte comparativo con el derecho común y las prescripciones
reglamentarias. Del mismo modo, los derechos reales acceso­
rios, el tratamiento que en orden internacional reciben en el
Convenio relativo al Reconocimiento Internacional de Derechos
de Aeronaves, de Ginebra de 1948, que nuestro país ratificó, y
los privilegios.
Con respecto a la constitución y funcionamiento del Regis­
tro Nacional de Aeronaves, cabe mencionar la existencia en el
orden mundial y en el ámbito de la OACI de un registro, como
consecuencia de la adopción del Convenio y Protocolo sobre uni­
dades móviles de valor, suscriptos en noviembre de 2001 en
Ciudad del Cabo, fruto de estudios conjuntos entre la OACI y la
Unidroit, persiguiendo el objetivo de reducir el costo de financia-
miento de equipo aeronáutico para renovación de flota al brin­
dar mínimas garantías al acreedor en caso de insolvencia del to­
mador del leasing.
Si bien la República Argentina no adhirió a dichos instru­
mentos internacionales, no tardará mucho tiempo en hacerlo,
habida cuenta de las ventajas que ofrece contar con un registro
abierto las 24 horas los siete días de la semana. Fue asignado
a una empresa irlandesa de Dublín, luego de un proceso de lici­
tación internacional lanzado por la OACI y adjudicado a ella en
el año 2004. Este registro internacional funciona según las nor­
mas y procedimientos que conforman el documento 9864, bajo
la autoridad supervisora de la OACI, y desempeña las funciones
especificadas en el Convenio, el Protocolo y las normas men­
cionadas anteriormente, y sólo proporciona aviso de las inscrip-
XXIV PRÓLOGO

dones, las circunstancias básicas de una inscripción o garantía

inscripta.
Para efectuar una inscripción es obligatorio el uso de la in­
formación electrónica proporcionada por el registro internacio­
nal relativa al objeto aeronáutico.
En forma detallada, se crean normas sobre el funcionamiento
de tan importante registro ante el cual se podrán realizar con­
sultas para obtener, por ejemplo, el nombre del fabricante, la
designación genérica de un modelo de fabricante, número de
serie de un objeto aeronáutico del fabricante, consulta sobre
prioridad, Estado contratante; éstos son ejemplos del tipo de in­
formación que puede obtenerse, destacándose la confidenciali­
dad de los datos informativos, salvo determinadas excepciones
previstas en el documento indicado. Todos los servicios que­
dan sujetos al cobro de derechos previo pago de ellos, y de con­
formidad a una tarifa expedida por la autoridad supervisora, que
es la OACI.
El explotador, objeto de regulación del Capítulo VII, es un
tema que el autor aborda conforme al concepto clásico de con­
siderarlo como eje en torno al cual se desarrolla la operación
aeronáutica, y recuerda la similitud de la inscripción en el regis­
tro, tal como aparece en el plano de la propiedad automotor.
En el Capítulo IX, “Locación de aeronaves”, única especie
dentro del rubro “contratos de utilización de aeronaves” que
regula el Código Aeronáutico, dejando de lado figuras muy
empleadas en la práctica aerocomercial como el fletamento ae­
ronáutico y el intercambio de aeronaves y de derechos de tráfi­
co, omisiones que en futura normativa tendrán que salvarse, el
autor menciona al proyecto de Código Aeronáutico Latinoameri­
cano de ALADA en cuanto a la funcionalidad y estructura del
mismo contrato de locación que tiene las características de con­
sensual, oneroso, bilateral, temporal y formal, por el hecho de
ser la aeronave una cosa mueble registrable, y luego se ocupa
de las modalidades de adquisición.
El embargo es la siguiente institución que recibe tratamien­
to en el Capítulo X y que da la oportunidad al autor de detener­
se en la interdicción de salida de aeronave y las repercusiones
que ello encierra. Sigue el comentario con el Capítulo XI sobre
abandono de aeronaves, que no amerita mayores aclaraciones
que las que contienen los mismos preceptos dedicados a la men­
cionada figura.
XXVI PRÓLOGO

que definitivamente se adopta el criterio de flexibilizar el con­

cepto de “propiedad sustancial y control efectivo”, acompañan­
do la tendencia mundial marcada en la Conferencia Mundial de
Transporte Aéreo de 2003 que se desarrolló en la sede de la
OACI.
Como he destacado, para dar cabida a la inversión de capi­
tal extranjero en el proceso de privatización de la línea aérea
nacional Aerolíneas Argentinas, se acudió al recurso del dictado
del decr. 52/94, que flexibiliza los recaudos contenidos en el
citado instrumento legal, un recurso poco ortodoxo desde el pun­
to de vista técnico-legal.
En ese orden de ideas, el proyecto del Código Aeronáutico,
preparado por un grupo de estudio establecido por la Subsecre­
taría de Transporte Aerocomercial en el año 2001, luego poster­
gado su tratamiento por el cambio de gobierno operado en la
República Argentina en diciembre de 2001, acoge el principio
de la OACI reconocido a nivel internacional, que no es otro que
el que admite como elemento el asiento p rin c ip a l de los n e­
gocios de la em presa em plazado en el Estado designante,
pero manteniendo el vínculo entre operador y regulador, toda
vez que el Estado aun en los concretizados procesos de transfe­
rencia patrimonial al sector privado, debe retener la responsabi­
lidad fijada en el Convenio de Chicago de 1944 y sus Anexos
correspondientes, en cuanto al cumplimiento cabal de las obli­
gaciones allí consagradas.
Como es bien sabido las soluciones son diversas, dado que
puede predominar el criterio de la sede social, el lugar de la in­
corporación y a veces el control en manos de los accionistas
mayoritarios nacionales o sobre las personas que efectivamente
retienen la dirección de la empresa. Lo importante es que el
criterio que rige tal tipo de asuntos responda a la confluencia
de tres características acumulativamente consideradas.
El nexo que liga a la empresa con el Estado cuya legislación
pertinente se le aplicará, debe ser real, concreto. Además de
ello, es necesario que dicho nexo no sea sólo formal ni sirva úni­
camente para cubrir una ficción, para lo cual se exige que haya
transparencia.
Respecto del contrato de transporte aéreo en todos sus ru­
bros, es abordado con mucha solvencia por el autor, citando ju­
risprudencia nacional para respaldar los conceptos.
 PRÓLOGO XXVII

Siguiendo la distribución un tanto anárquica que establece

el Código vigente, el autor aborda toda la problemática que re­
sulta del funcionamiento de los servicios de transporte aéreo; y
aquí también cita al profesor doctor E nrique F erreira, que fijó
una tendencia abrazada principalmente por los países en vías de
desarrollo aeronáutico. También incluye la posición crítica de
autores nacionales como F olchi y C osentino en torno al concepto
civilista de “bien” conferido por F erreira al tráfico aéreo, sumán­
dose con entusiasmo a dicha posición.
Con relación a este punto debo expresar mi disenso, basado
fundamentalmente en la falta de comprensión del sentido que el
profesor cordobés dio al tráfico aéreo, para lo cual deberá te­
nerse bien presente la nota al art. 2507 del Cód. Civil, que por
sí misma esclarece los alcances del bien como dominio del Esta­
do frente a otro Estado, independientemente de la existencia o
no de una línea estatal como lo fue y ahora lo es Aerolíneas
Argentinas, y de la extrapolación que desde la década de 1970
tuvo la alta flexibilidad del acceso a los mercados aéreos, lanza­
da desde los Estados Unidos de América.
Si cabe alguna duda sobre la lozanía que exhibe la doctri­
na en cuestión, resulta de interés detenerse en el complejo pro­
ceso que demanda el Acuerdo Trasatlántico firmado entre el
país del Norte y la Comisión Europea en representación de
veintisiete Estados miembros de la Unión Europea, discusiones
centradas en los ejes de toda negociación bilateral de dere­
chos de tráficos.
Más que interesante es la posición del autor en cuanto a las
secuelas de la cesación de pagos de una empresa de transporte
aéreo, frente al caso concursal o quiebra, al sugerir que debe
solicitarse al juez del concurso que ordene al Poder Ejecutivo,
como medida cautelar y en protección del patrimonio falencial
y continuidad del servicio aéreo y fuentes de trabajo, que se abs­
tenga de declarar la caducidad de la explotación, y si lo hizo
que se ordene dejar sin efecto la medida mientras dure el juicio
en sede comercial.
La temática del sistema del responder, que ocupa una gran
porción en el esfuerzo realizado por el comentarista, es tratada
en forma analítica con abundante jurisprudencia y desarrollo doc­
trinal, lo que resulta ser un componente sumamente útil para el
estudioso y práctico de la disciplina.
XXVIII PRÓLOGO

En este importante sector desfilan los conceptos de daño

corporal, moral, legitimación para accionar, accidente e inciden­
te, operaciones de embarco, daño patrimonial a las cosas, equi­
paje, pérdida de éste, daño parcial, transporte de animales de
compañía, overbooking (omisión en la que incurre el Código
Aeronáutico vigente que habrá que cubrir a futuro), retraso y
daño moral, eximentes y atenuantes, todas estas figuras acom­
pañadas de abundante información jurisprudencial.
En cierto momento el doctor B alian expone su interesante
punto de vista respecto de la naturaleza objetiva de la responsa­
bilidad del transportador aéreo, al sostener que cuando alguien
no se exime probando que no fue culpable, es porque el factor
de atribución no está apoyado en su conducta.
Indudablemente se trata de un punto de vista novedoso y
que en cierta forma tiene en consideración la actual tendencia
de referirse al derecho de compensación, borrando la clásica dis­
tinción entre lo que se considera objetivo y subjetivo en procura
de la aplicación de un principio de equidad, de mayor amparo a
eventuales víctimas.
Conviene rercordar que en materia del régimen del respon­
der, el punto de arranque lo constituyó el art. 1382 del Código
napoleónico, apoyándose en la culpa, con énfasis en el sujeto
que ocasiona el daño y no en la propia víctima, situación que a
lo largo del tiempo varió a favor de la víctima con el claro obje­
tivo de facilitarle a ésta el cobro de la indemnización, convir­
tiéndose el factor de atribución de la culpa para pasar a ser la
responsabilidad objetiva.
Este tratamiento tiene lugar en el Convenio de Montreal de
1999 sobre Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte
Aéreo Internacional, en el tema de la responsabilidad del trans­
portador aéreo, con la configuración en dos niveles, el primero
de los cuales consagra una responsabilidad objetiva hasta el lí­
mite cuantitativo de compensación de los 100.000 DEG, por en­
cima de los cuales ingresa un tipo de responder más próximo a
lo que el autor se inclina.
Semejante situación se advierte también en los dos últimos
Convenios sobre compensación de daños a terceros resultantes
de actos de interferencia ilícita y sobre compensación de daños
causados por aeronave a terceros (Montreal, 2009), que todavía
no entraron en vigencia.
 PRÓLOGO XXIX

El tema de la limitación cuantitativa de la compensación

también ocupa la atención del autor que se enrola en la línea de
pensamiento que cuestiona la constitucionalidad del tope, mani­
festando que la posibilidad del franqueamiento cuando se acre­
dita la culpa por parte del transportador, previsto en el Conve­
nio de Montreal de 1999, representa un importante avance hacia
la indemnización plena, remarcando que las costas, honorarios
de abogados y peritos quedan fuera de la limitación indemniza-
toria.
En lo concerniente a la responsabilidad extracontractual por
daños a terceros, el autor menciona los últimos instrumentos in­
ternacionales destinados a reemplazar al Convenio de Roma de
1952 y el Protocolo Adicional de Montreal de 1978, adoptado en
Montreal en el año 2009, y que desdobla el tratamiento entre
daño ordinario y extraordinario configurado por la comisión de
actos de interferencia ilícita.
Comenta a continuación el alcance y soluciones frente al
llamado transporte benévolo, para tratar en forma detallada, se­
guidamente, el abordaje aéreo en el abanico de situaciones a las
que puede arribarse y sus soluciones.
El tratamiento de lo relativo a la prestación de socorro que
envuelve las operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento,
los obligados a socorrer, las facultades del comandante y las con­
siguientes remuneraciones, está apoyado en calificada doctrina.
Para la investigación acerca de incidentes y accidentes, el
comentarista se remite a la fuente internacional representada
por el Anexo 13 del Convenio de Chicago, así como el documen­
to 6920, Manual de Investigación de Accidentes de Aviación.
La institución del seguro es enfocada desde el ángulo nacio­
nal con diversas posibilidades, incluida la extensión de cobertu­
ra cuando la aeronave se encuentra en vuelo y no finaliza las
operaciones de desembarco de personas y descarga de mercan­
cías o equipajes.
La ley aplicable, jurisdicción y competencia también es ob­
jeto de estudio a la luz de las normas no sólo específicas aero­
náuticas, sino también las de procedimiento federal, tratándose
de un tema que atañe por su naturaleza la competencia de tri­
bunales de este fuero. Trae a colación un fallo de la CSJN en
torno a los alcances del término transporte aéreo internacional,
delitos, faltas, daños y perjuicios, el caso de aeronave privada
XXX PRÓLOGO

extranjera, leyes militares de defensa nacional y de seguridad

interior, de inteligencia nacional y leyes fiscales.
La fiscalización y procedimiento da pie al autor para referir­
se una vez más a la autoridad de fiscalización (ANAC), procedi­
miento en caso de infracciones, delitos y facultades del coman­
dante, y cita la resolución de la CLAC en caso de procedimiento
de infracciones, el Convenio de Tokio de 1963, la intervención de
la Policía de Seguridad Aeroportuária (PSA).
Las faltas y los delitos de los que se ocupa el Título XIII,
movilizan al autor a la cita de preclaros penalistas para desgra­
nar lo que constituye el elenco de los principios generales que
se mantienen a pesar del despojo de varias figuras delictivas
operado por la modificación de la legislación penal, en cuyo
cuerpo orgánico fueron de una forma discutible a figurar varios
de los delitos anteriormente incluidos en el Código Aeronáutico
vigente, en seguimiento de una política legislativa que no se
compadece con las características que singularizan a la discipli­
na aeronáutica. Sólo ella puede proporcionar los alcances de
muchos de los componentes de cada figura aeronáutica penal,
otra de las situaciones que debiera tenerse en cuenta en una fu­
tura codificación.
Cuando enfoca el instituto jurídico de la prescripción, el au­
tor se inclina por sostener con buen criterio, siguiendo califica­
da doctrina nacional, que él no perjudica la acción, sino que ex­
tingue el derecho; resume diciendo que la inacción hace perder
el derecho, pero el derecho perdido por la inacción no perjudica el
ejercicio de la acción, porque en todo caso provoca el rechazo
de la pretensión por falta de derecho, por haberse cumplido el
cómputo para la prescripción.
Como lo señalé desde el comienzo del prólogo, el autor en­
frentó el desafío de comentar el Código Aeronáutico argentino
que rige desde el año 1967, con todas las dificultades que entra­
ña estudiar un cuerpo orgánico castigado por el paso del tiempo
en una rama del derecho preñada de un singular dinamismo, con
un panorama de obsolescencia en muchas de las instituciones
contempladas.
El resultado se tradujo en una auténtica guía, valiosa herra­
mienta de consulta para estudiantes y quienes tengan que litigar
en un área que, si bien con indiscutible existencia, no es muy co­
nocida por todos los profesionales, especialmente aquellos egre­
 PRÓLOGO XXXI

sados de un plan de estudios en el que varias materias codificadas

y de interés nacional, como el caso del Derecho Aeronáutico, son
de carácter optativo.

A ngela Marina D onato

Ex directora de Transporte Aéreo OACI
Ex subsecretaría de Transporte Aéreo Comercial de Argentina
Secretaria general de ALADA
 ÍNDICE GENERAL

Prólogo

T ít u l o P r im e r o

GENERALIDADES

A rtícu lo I o - § 1. Código. Concepto. § 2. Objeto normativo y ám­

bito de aplicación. § 3. Caracteres del derecho aeronáutico.
§ 4. Aeronáutica civil. § 5. Ámbito territorial de aplicación,
a) Territorio de la República, b) Espacios acuáticos. 1) Aguas
jurisdiccionales, a) Aguas interiores, b) Mar territorial, c) Zo­
na contigua, d) Zona económica exclusiva, e) Plataforma conti­
nental. 2) Aguas no jurisdiccionales (alta mar). § 6. Espacio
aéreo, a) Límites, b) Teoría de Haley. c) Teoría de Cooper.
d) Propuesta de la International Law Association (ILA). e) Teo­
ría de von Karman. 0 Conclusión .................................................................. 1
A rt. 2 o - § 1. Autonomía del derecho aeronáutico. Supuestos de va­
cío legal. § 2. Legislación aeronáutica. § 3. El convenio de
Chicago de 1944. a) Las libertades del aire. 1) Primera libertad
del aire: sobrevuelo pacífico. 2) Segunda libertad del aire: escala
técnica. 3) Tercera libertad del aire: llevar. 4) Cuarta libertad
del aire: traer. 5) Quinta libertad del aire: operación con inter­
vención comercial de otros terceros países, b) Organización de
aviación civil internacional. § 4. Principios generales del dere­
cho aeronáutico, a) Seguridad, b) Libertad de circulación, c)
Soberanía, d) Restricciones al derecho de dominio, e) Limita­
ciones al dominio, f) Servidumbres aeronáuticas, g) Limitación
pecuniaria con relación a ciertas indemnizaciones por daños causa­
dos a personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie,
h) Internacionalidad de la materia, i) Uniformidad. § 5. Usos
y costumbres de la actividad aérea. § 6. Leyes análogas, a)
XXXIV ÍNDICE GENERAL

Requisitos, b) El caso “Coco, Fabián c/Provincia de Buenos Ai­

res”. § 7. Principios generales del derecho común teniendo en
consideración las circunstancias del caso. § 8. Aplicación del
Libro Primero del Código Penal ...................................................................... 19

T ítulo II

CIRCULACIÓN AÉREA

C apítulo I

PRINCIPIOS GENERALES

A rt. 3 o - § 1. Despegue y circulación. § 2. Libre circulación.

§ 3. Restricciones a la libre circulación. § 4. Relatividad de
los derechos. § 5. Normas de circulación, a) Ruta aérea, b)
Derecho de paso, c) Alturas mínimas de seguridad.......................... 37
A rt. 4o- § 1. Condiciones de operatividad. § 2. Excepciones ...... 41
A rt. 5 o - § 1. Alterrizaje en propiedad privada. § 2. Fuerza ma­
yor y aeronave en emergencia. § 3. Continuación del vuelo ... 42
A rt. 6o - § 1. Límite al dominio. § 2. Abuso del derecho, a)
Teoría de la facultad legal, b) Teoría de la posesión, c) Teoría
de la servidumbre de paso, d) Teoría de la naturaleza incorpó­
rea del espacio aéreo. § 3. Acciones resarcitorias.......................... 45
A rt. 7o ................................................................................................................................... 53
A rt. 8o - § 1. Régimen de excepción al principio de libertad de cir­
culación. § 2. Defensa nacional. § 3. Interés público. § 4.
Seguridad del vuelo................................................................................................. 53
A rt. 9o - § 1. Transporte de elementos peligrosos ..................................... 55
A rt. 10. - § 1. Documentación. § 2. Certificado de matrícula. § 3.
Certificado de aeronavegabilidad. § 4. Licencias de tripulan­
tes. § 5. Diario de a bordo. § 6. Licencia de la estación de
radio del aparato de radiocomunicación. § 7. Lista de pasaje­
ros. § 8. Manifiesto y detalle de la carga............................................ 58
A rt. 11. - § 1. Equipos de radio de las aeronaves. § 2. Obligato­
riedad. Fundamentos. § 3. Excepciones............................................ 62
A rt. 12. - § 1. Poder de policía. § 2. Personas. § 3. Aerona­
ves. § 4. Tripulaciones. § 5. Cosas transportadas..................... 64
 ÍNDICE GENERAL XXXV

C apítulo II

PROTECCIÓN AL VUELO

A rt. 13. - § 1. Servicios de protección al vuelo. § 2. Control de

tránsito aéreo. § 3. Control por radar. § 4. Operador aro-
A IS .................................................................................................................................... 66
A rt. 14. - § 1. Coordinación en otros países. § 2. Compromiso
de los Estados contratantes .............................................................................. 71

C apítulo III

ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES

DEL TERRITORIO ARGENTINO

A rt. 15. - § 1. Autorización y permiso ............................................................. 72

A rt. 16. - § 1. Países con los que se celebró acuerdo bilateral o
multilateral. § 2. Aeronaves de países con los cuales la Argen­
tina no tiene acuerdos. § 3.La doctrina “Ferreira” ............................ 73
A rt. 17. - § 1. Excepciones al régimen de ingreso. Remisión .......... 74
A rt. 18. - § 1. Certificación de las aeronaves. § 2. Existencia de
acuerdo .......................................................................................................................... 74
A rt. 19. - § 1. Certificación de los tripulantes. § 2. Licencias .... 75
A rt. 20. - § 1. Rutas fijadas por la autoridad aeronáutica. § 2.
Fundamento. § 3. Excepción ...................................................................... 76
A rt. 21. - § 1. Aeronaves privadas. § 2. Trabajo aéreo. § 3. Lu­
gar de aterrizaje........................................................................................................ 77
A rt. 22. - § 1. Aterrizaje en lugar distinto. Enunciación. § 2. In­
movilización de la aeronave y las cosas transportadas. § 3.
Desplazamiento. Procedencia ...................................................................... 78
A rt. 23. - § 1. Sobrevuelo de aeronave extranjera. § 2. Aterriza­
je de emergencia de aeronave extranjera que circula por el espa­
cio aéreo nacional .................................................................................................... 79
A rt. 24. - § 1. Ingreso irregular de aeronaves públicas extranjeras.
§ 2. Excepciones .................................................................................................. 80
XXXVI ÍNDICE GENERAL

T ítulo III

INFRAESTRUCTURA

C apítulo I

AERÓDROMOS

A rt. 25. - § 1. Superficie en tierra. § 2. Regulación. § 3. Cla­

sificación de los aeródromos. § 4. Principio de igualdad de
trato. § 5. Denuncias por supuesta violación al trato iguali­
tario ............................................................................................................................. 83
A rt. 26. - § 1. Aeropuerto. § 2 . Servicios. § 3. Sanidad, a)
De las personas, b) Animal, c) Vegetal, d) Alimentaria,
e) En cuanto a las cosas. § 4. Aduana. § 5. Depósitos fis­
cales en aeropuertos internacionales. § 6. Migraciones, a)
Control migratorio, b) Jurisprudencia. § 7. Policía de segu­
ridad aeroportuaria. § 8. Ley de seguridad aeroportuaria.
§ 9. Habilitación de aeródromos o aeropuertos internaciona­
les. § 10. Privatización de aeropuertos. § 11. Organismo
Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (O RSN A)......... 88
A rt. 27. - § 1. Habilitación de aeródromo o aeropuerto .................... 101
A rt. 28. - § 1. Servicios y presentaciones. § 2. Servicios de pro­
tección al vuelo. § 3. Tasa de estacionamiento de las aero­
naves .......................................................................................................................... 101
A rt. 29. - § 1. Obligación de informar sobre la existencia de acti­
vidad aérea. § 2. Fundamento................................................................ 103

C apítulo II

LIMITACIONES AL DOMINIO

A rt. 30. - § 1. Superficies de despeje. § 2. Caracterización ....... 104

A rt. 31. - § 1. Límites de altura en la zona de protección alvue­
lo. § 2. Elementos riesgosos 104
A rt. 32. - § 1. Determinación de las superficies de despeje............ 105
A rt. 33. - § 1. Habilitación de los aeródromos ......................................... 106
 ÍNDICE GENERAL XXXVII
A rt. 34. - § 1. Construcciones posteriores a la aprobación de la
construcción del aeródromo público. § 2. Construcciones
anteriores. § 3. Habilitación del aeródromo o aeropuerto .... 106
A rt. 35. - § 1. Señalamiento. Limitación al dominio. § 2 . Con­
secuencias. § 3. Reglamentación.......................................................... 107

T ítulo IV

AERONAVES

C apítulo I

CONCEPTO

A rt. 36. - § 1. Importancia. § 2. Definición de aeronave, a)

Construcción humana compleja, b) Circular por el espacio aé­
reo. c) Transportar personas o cosas. § 3. Naturaleza jurí­
dica. § 4. Nacionalidad de las aeronaves. § 5. Aparatos y
mecanismos que circulan por el aire y no son aeronaves, a) El
caso de los parapentes. b) El caso del “flying boat”. § 6.
Clasificación según el peso............................................................................. 111

C apítulo II

CLASIFICACIÓN

A rt. 37. - § 1. Criterio de clasificación. § 2. Aeronaves milita­

res. § 3. Transporte aerocomercial efectuado por la Fuerza
Aérea Argentina. § 4. Aeronaves destinadas a trabajo aéreo 115

C apítulo III

INSCRIPCIÓN, MATRICULACIÓN Y NACIONALIDAD

A rt. 38. - § 1. Atribución de nacionalidad. § 2. Nacionalidad de

aeronaves según matrícula ............................................................................. 116
XXXVIII ÍNDICE GENERAL

A rt. 39. - § 1. Pérdida de la nacionalidad argentina ........................... 118

A rt. 40. - § 1. Marcas distintivas .................................................................... 118
A rt. 41. - § 1. Inscripción de motores. § 2. Inscripción de las
aeronaves en construcción ............................................................................. 119
A rt. 42. - § 1. Inscripción provisional. § 2. Venta con reserva
de dominio. § 3. Leasing aeronáutico, a) Definición de lea­
sing. b) Inscripción del leasing, c) El contrato de leasing
frente al concurso. § 4. Inscripción provisional y peso de la
aeronave ................................................................................................................... 120
A rt. 4 3 .- § 1. Inscripción provisional de aeronaves argenti­
nas ............................................................................................................................... 124
A rt. 44. - § 1. Inscripción de gravámenes y restricciones ................ 125

C apítulo IV

REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES

A rt. 45. - § 1. Carácter de la inscripción en el Registro. § 2.

Requisitos para inscribir. § 3. Inscripción de actos, contra­
tos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la
transfieran, modifiquen o extingan. § 4. Posesión de aerona­
ves a los fines de la prescripción. § 5. Hipotecas sobre aero­
naves y sobre motores. § 6. Embargos, medidas precau­
torias e interdicciones que pesan sobre las aeronaves o se
decreten contra ellas. § 7. Interdicción de salida. § 8. In­
hibición. Prohibición de contratar. § 9. Matrículas con las
especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y
certificados de aeronavegabilidad. § 10. Cesación de activi­
dades, inutilización o pérdida de las aeronaves y modificaciones
sustanciales que se hagan en ellas. § 11. Contratos de loca­
ción de aeronaves. § 12. Estatuto o contrato social y sus
modificaciones, así como nombre y domicilio de los directores
o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias
de aeronaves argentinas. § 13. Cualquier hecho o acto jurí­
dico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la
aeronave ................................................................................................................... 125
A rt. 46. - § 1. Decreto reglamentario. § 2. Cesación de la ma­
trícula ......................................................................................................................... 131
A rt. 47. - § 1. Publicidad. § 2. Responsabilidad del Estado por
error registral ........................................................................................................ 132
 ÍNDICE GENERAL XXXIX

C apítulo V

PROPIEDAD DE AERONAVES

A rt. 48. - § 1. Criterio legal. § 2. Régimen de propiedad de ae­

ronaves. § 3. Modos de adquisición de la propiedad de las
aeronaves, a) Apropiación, b) Especificación, c) Transmi­
sión voluntaria por acto jurídico entre vivos, d) Sucesión
hereditaria, e) Prescripción adquisitiva o usucapión, f) Ex­
propiación. g) Abandono en favor del Estado, h) Construc­
ción. i) Leasing, j) Ahorro para fines determinados ................. 133
A rt. 49. - § 1. Registro. Instrumentación. § 2. Efectos. Re­
misión ......................................................................................................................... 139
A rt. 50. - § 1. Inoponibilidad a terceros de los actos jurídicos no
inscriptos. § 2. Inscripción de la hipoteca. § 3. Registra-
ción obligatoria. Convenio de Ginebra de 1948. § 4. Ins­
cripción de medidas cautelares y contratos de locación.............. 140
A rt. 51. - § 1. Actos jurídicos realizados en el extranjero que ten­
gan efectos en la República. § 2. Alcance de la expresión
“realizados en el extranjero” ......................................................................... 141

C apítulo V I

HIPOTECA

A rt. 52. - § 1. Concepto. § 2. Formalidad de la hipoteca. § 3.

Objeto de la hipoteca. § 4. Prenda con registro. § 5. Con­
venio Relativo al Reconocimiento Internacional de Derechos so­
bre Aeronaves. § 6. Prohibición de hipoteca sobre aerona­
ves inscriptas provisionalmente. § 7. Hipoteca de motores
instalados en aeronaves sujetas a inscripción provisional ........... 142
A rt. 53. - § 1. Requisitos constitutivos del acto. § 2. Seguros.
§ 3. Formalidad. § 4. Efectos ............................................................. 146
A rt. 54. - § 1. Extensión de la garantía. § 2. Notificación ......... 147
A rt. 55. - § 1. Destrucción del bien hipotecado ..................................... 149
A rt. 56. - § 1. Constitución de hipoteca. § 2. Reinscripción.
§ 3. Nueva inscripción. § 4. Efecto respecto de otras
medidas cautelares o gravámenes trabados antes de la nueva
inscripción. § 5. Extinción. § 6. Inscripción. Síntesis. § 7.
Cancelación judicial............................................................................................. 149
A rt. 57. - § 1. Orden de preferencia. § 2. Orden de prelación 152
XL ÍNDICE GENERAL

C apítulo VII
PRIVILEGIOS

A rt. 58. - § 1. Concepto. § 2. Clases. § 3. Accesoriedad.

§ 4. Indivisibilidad. § 5. Objeto de los privilegios. § 6. Ins­
cripción de los privilegios. § 7. Cómputo del plazo. § 8.
Omisión de inscripción. Efecto. § 9. Fundamento de la ins­
cripción. § 10. Fuente internacional .................................................. 153
A rt. 59. - § 1. Extensión del privilegio sobre la aeronave. § 2.
Finalidad ................................................................................................................... 156
A rt. 60. - § 1. Orden de privilegios. Temporalidad. § 2. Pre­
ferencias dentro del mismo viaje................................................................ 157
A rt. 61. - § 1. Orden de prioridad de los privilegios. § 2. Cri­
terio de la interpretación ................................................................................ 160
A rt. 62. - § 1. Objeto de los privilegios ...................................................... 160
A rt. 63. - § 1. Extinción de los privilegios. Principio de acceso­
riedad. § 2. Vencimiento del plazo, a) Efecto de la inscrip­
ción. b) Disponibilidad del privilegio, c) Efecto de la caduci­
dad de la inscripción. § 3. Venta judicial de la aeronave 161
A rt. 64. - § 1. Extinción de los privilegios sobre la carga. § 2.
Fundamento legal................................................................................................. 163

C apítulo VII
EXPLOTADOR

A rt. 65. - § 1. Explotador. Concepto. § 2. Utilización de la ae­

ronave. § 3. Legitimidad del uso. § 4. Efectos de la omi­
sión de inscribir elcontrato. § 5. “Por cuenta propia” .............. 163
A rt. 66. - § 1. Obligatoriedad de la figura del explotador. § 2.
Transmisión de la calidad de explotador. § 3. Omisión de
inscripción delcontrato .................................................................................. 165
A rt. 67. - § 1. Legitimados pasivos por daños causados por la ae­
ronave ......................................................................................................................... 166

C apítulo IX
LOCACIÓN DE AERONAVES

A rt. 68. - § 1. Concepto. § 2. Características generales. § 3.

Efectos........................................................................................................................ 166
 ÍNDICE GENERAL XLI

A rt. 69. - § 1. Modalidades del contrato de locación. § 2. Lo­

cación de máquina armada y tripulada................................................... 167
A rt. 70. - § 1. Carácter personal...................................................................... 168

C apítulo X

EMBARGOS

A rt. 71. - § 1. Concepto. § 2. Inembargabilidad............................... 169

A rt. 72. - § 1. Preferencia según el orden de anotación ................... 170
A rt. 73. - § 1. Procedencia del embargo e inmovilización. § 2.
Procedencia de la inmovilización, a) Ejecución de sentencia.
b) Créditos dados antes de partir, para poder realizar el viaje.
c) Créditos del vendedor por saldo de precio o por contratos
celebrados con reserva dedominio .......................................................... 171

C apítulo XI

ABANDONO DE AERONAVES

A rt. 74. - § 1. Fundamento. § 2. Notificación al dueño o ex­

plotador. § 3. Reglamentación................................................................ 172
A rt. 75. - § 1. Remoción inmediata. § 2. Responsabilidad por los
gastos ......................................................................................................................... 173

T ít u lo V

PERSONAL AERONÁUTICO

A rt. 76. - § 1. Concepto. § 2. Exclusiones. § 3. Importancia.

§ 4. Certificaciones. § 5. Certificados de idoneidad del per­
sonal aeronáutico ................................................................................................. 175
A rt. 77. - § 1. Certificaciones extranjeras .................................................. 179
A rt. 78. - § 1. Integración del personal. Control ................................. 180
A rt. 79. - § 1. Comandante. § 2. Requisitos para su ejercicio.
§ 3. Obligaciones. § 4. Facultades y funciones, a) Fun­
ción técnica o pilotaje. 1) Antes del vuelo. 2) Durante el
vuelo. 3) Después del vuelo, b) Funciones que surgen de la
XLII ÍNDICE GENERAL

investidura del comandante, c) Función de autoridad discipli­

naria dentro de la aeronave, d) Función circunstancial de
oficial público, e) El genérico deber de seguridad, f) Fun­
ción de representante del explotador. § 5. Responsabilidad
penal. Tipos delictuales en los que puede incurrir el coman­
dante. § 6. Responsabilidad civil del comandante, a) Repa­
ración integral, b) Obligación de obrar con cuidado y pre­
visión. c) Relación causal entre la conducta y el daño, d)
Prueba de la culpa, e) Factor de atribución, f) Personas o
cosas transportadas............................................................................................. 181
A rt. 80. - §1. Constancia de la identidad del comandante ............... 200
A rt. 81. - §1. Seguridad. § 2. Autoridad............................................... 200
A rt. 82. - § 1. Obligación de estar en su puesto..................................... 201
A rt. 83. - § 1. El comandante es el representante del explotador 201
A rt. 84. - § 1. Responsabilidad por las condiciones de vuelo .......... 201
A rt. 85. - §1. Facultades de oficial público. Remisión .................... 202
A rt. 86. - § 1. El comandante y la figura de la “echazón”. § 2.
Referencia. § 3. Justificación. § 4. Consecuencias por da­
ños en la superficie............................................................................................. 202
A rt. 87. - § 1. Relaciones laborales. § 2. Legislación del traba­
jo. § 3. Agremiación de los pilotos. § 4. Vacaciones. § 5.
Modalidad de trabajo de los tripulantes. § 6. Retribución.
§ 7. Descansos fuera de su lugar de residencia ............................ 204
A rt. 88. - § 1. Personal aeronáutico de superficie. § 2. El jefe
del aeródromo o del aeropuerto.................................................................. 207
A rt. 89. - § 1. Aeródromos públicos................................................................ 208
A rt. 90. - § 1. Encargado. Comunicación .......................................... 208

T ít u l o VI

AERONÁUTICA COMERCIAL

C apítulo I

GENERALIDADES

A rt. 91. - § 1. Concepto. § 2. Actividadaeronáutica ..................... 211

A rt. 92. - § 1. Transporteaéreo. § 2. Trabajo aéreo ...................... 212
 ÍNDICE GENERAL XLIII
A rt. 93. - § 1. Transporte aéreo regular. § 2. Servicios no re­
gulares. § 3. Régimen legal...................................................................... 213
A rt. 9^. - § 1. Transporte internacional. § 2. Servicio aéreo y
contrato de transporte. § 3. Servicio aéreo internacional.
§ 4. Contrato de transporte internacional. § 5. Diferencia
entre transporte internacional y contrato internacional. § 6.
Contrato de transporte internacional. § 7. Escala prevista ... 214
A rt. 95. - § 1. Concesión o autorización previa. § 2. Régimen.
Caracerísticas. § 3. Autorización para transporte no regular.
§ 4. Trabajo aéreo. § 5. Servicios intraprovinciales .............. 216
A rt. 96. - § 1. Prohibición de cesión de las concesiones y autori­
zaciones. § 2. Excepción .......................................................................... 217

C apítulo II

SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO

S ección A

EXPLOTACIÓN

A rt. 97. - § 1. Requisitos para ser concesionario o autorizado.

§ 2. Reserva de cabotaje. § 3. Operatoria de la reserva de
cabotaje. Ejemplo. § 4. Fuente internacional. § 5. Cau­
sa de justificación de la excepción en el Código Aeronáutico .. 218
A rt. 98. - § 1. Concesiones y autorizaciones a personas físicas.
§ 2. Características del domicilio ............................................................ 221
A rt. 99. - § 1. Formas societarias. § 2. Constitución según le­
yes nacionales. § 3. Domicilio de la sociedad. § 4. Domi­
cilio de los directivos. § 5. Composición societaria, a)
Sociedades de personas, b) Sociedades de capitales, c) Di­
rectorio o consejo de administración, d) Inscripción y propie­
dad sustancial ........................................................................................................ 221
A rt. 100. - § 1. Objeto social. § 2. Administraciones separadas 226
A rt. 101. - § 1. Reglamentación de los registros contables. § 2.
Propiedad sustancial .......................................................................................... 227
A rt. 102. - § 1. Servicios de transporte aéreo. Concesión. Au­
torización. § 2. Servicios regulares. § 3. Servicios no re­
gulares. § 4. Audiencia pública. § 5. Utilización de avio­
nes de pequeño porte ....................................................................................... 228
A rt. 103. - § 1. Especialidad de las concesiones. § 2. Plazo.
§ 3. Servicio público. § 4. Prórroga ................................................ 230
XLIV ÍNDICE GENERAL

A rt. 104. - § 1. Alcance de la concesión.....................................................

A rt. 105. - § 1. Capacidad técnica. § 2. Capacidad económico-
financiera. § 3. Servicios aéreos “low cost”. § 4. Informa­
ción sobre las empresas “low cost”. Estructura del negocio.
§ 5. Comercialización en las empresas “low cost” ........................
A rt. 106. - § 1. Nacionalidad del personal de abordo ........................
A rt. 107. - § 1. Reserva de matrícula. § 2. El espíritu de la
ley ................................................................................................................................
A rt. 108. - § 1. Normas para el cumplimiento de los servicios de
transporte aéreo. § 2. Control de eficiencia..................................
A rt. 109. - § 1. Intervención estatal en la fijación de las tarifas.
§ 2. Aprobación previa .................................................................................
A rt. 1 1 0 .- § 1. “Pool”. § 2. Conexión. § 3. Consolidación o
fusión de servicios o negocios. § 4. Aprobación previa, ex­
presa o tácita.........................................................................................................
A rt. 111. - § 1. Expiración del plazo del contrato societario de la
empresa, o su quiebra. § 2. Fundamentos .....................................
A rt. 112. - § 1. Finalidad de la caución. § 2. Extinción de la
caución. § 3. Pérdida de la caución por incumplimiento.
§ 4. Monto de la garantía. § 5. Depósito .....................................

S ección B

TRANSPORTE DE PASAJEROS

A rt. 113. - § 1. Naturaleza del contrato. § 2. Prueba del con­

trato de transporte de personas. § 3. El billete electrónico,
a) Funcionamiento anterior, b) Funcionamiento actual, c)
Sistemas globalizados de reservas .............................................................
A rt. 114. - § 1. Falta de instrumentación. Efectos. § 2. Acep­
tación de pasajeros sin haber expedido el billete de pasaje ......
A rt. 115. - § 1. Constancias del billete de pasaje .................................

S ección C

TRANSPORTE DE EQUIPAJES

A rt. 116. - § 1. Talón de equipaje. § 2. Elementos que no se

registran. § 3. Limitaciones en cuanto al contenido.................
A rt. 117. - § 1. Constancias del talón ..........................................................
A rt. 118. - § 1. Responsabilidad del transportador ..............................
 ÍNDICE GENERAL XLV

S ección D

TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

A rt. 119. - § 1. Instrumentación. Carta de porte. § 2. Natu­

raleza de la carga. § 3. Norma aplicable ......................................... 252
A rt. 120. - § 1. Formalidades ............................................................................. 254
A rt. 121. - § 1. Contenido de la carta deporte. § 2. Clase de
embalaje. § 3. Peso. § 4. Estado aparente de la mercan­
cía. § 5. Precio. § 6. Valor declarado. § 7. Documen­
tos remitidos. § 8. El plazo .................................................................... 254
A rt. 122.-% 1. Responsabilidad por falta de carta de porte.
§ 2. Jurisprudencia.......................................................................................... 258
A rt. 123. - § 1. Efecto probatorio. § 2. Prueba de la recepción
de la mercadería y sus condiciones.......................................................... 259
A rt. 124.-% 1. Modos de emisión ................................................................... 260

S ección E

TRANSPORTE DE CARGA POSTAL

A rt. 125.-% 1. Preferencia. Límites ...................................................... 260

A rt. 126.-% 1. Concesiones. Modalidades ............................................... 261
A rt. 127.-% 1. Tarifas. Aprobación ............................................................. 261

C apítulo I I I

SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO

INTERNACIONAL

A rt. 128.-% 1. Normativa aplicable. § 2. Constitución de so­

ciedades que operan con el extranjero................................................... 263
A rt. 129.-% 1. Transporte internacional realizado por empresas
extranjeras. § 2. Convenciones y acuerdos. § 3. Acuer­
dos bilaterales y multilaterales. § 4. Autorización de servi­
cios regulares a empresas extranjeras. § 5. Procedimiento
para utilización de aeronaves de pequeño porte. § 6. Auto-
maticidad de la autorización. § 7. Autorización para trans­
porte con aeronaves de gran porte, a) Audiencia pública, b)
Plazo para expedirse la autoridad. § 8. Autorización a em-
 ÍNDICE GENERAL XLVII
dor que no cumpliese sus obligaciones sustanciales o faltase
reiteradamente a obligaciones de menor importancia, b) Ser­
vicio no iniciado dentro del término fijado en la concesión o
autorización, c) Interrupción de la prestación de los servicios,
d) Proceso falencial. 1) Conversión. 2) Continuación de la
explotación de la empresa. 3) Empresas de servicios públicos
imprescindibles. 4) Interés de los trabajadores. 5) Dictamen
del síndico. 6) Autorización judicial. 7) Administración. 8)
Preeminencia normativa. 9) Efecto de la conversión en con­
curso, o continuidad de la actividad de la quebrada, e) Conce­
sión o autorización en contravención a lo dispuesto en el art.
96 de este Código, f) Incumplimiento a la cobertura de ries­
gos previstos por el Título X (Seguros) y en el artículo 112.
g) Oposición a la fiscalización o inspecciones, h) Falta de los
requisitos exigidos para la concesión o autorización, i) No
subsistencia de los motivos de interés público para el otorga­
miento de la concesión o autorización, j) Transportador ex­
tranjero cuyo gobierno no confiriese a los transportadores ar­
gentinos similares o equivalentes derechos y facilidades en
reciprocidad a los recibidos por aquél, k) Renuncia del explo­
tador, previa aceptación de la autoridad aeronáutica .................... 280
A rt. 136. - § 1. Proceso concursal. Comunicación.............................. 290
A rt. 137. - § 1. Ejercicio del derecho de defensa ................................. 290

C apítulo VII
SUBVENCIONES

A rt. 138. - § 1. Otorgamiento de subvenciones. Fundamentos... 291

T ítulo VII
RESPONSABILIDAD

C apítulo I
DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS,
EQUIPAJES O MERCANCÍAS
TRANSPORTADOS

A rt. 139. - A) Consideraciones generales. § 1. Responsabilidad

contractual. § 2. El sistema Varsovia. § 3. Legislación
XLVI ÍNDICE GENERAL

presas extranjeras para efectuar servicios de cabotaje dentro

de nuestro país, a) Autorización a empresas extranjeras para
operar en el país, b) Tarifa, c) Doctrina Ferreira. d) La po­
lítica de los cielos abiertos............................................................................. 264
A rt. 130. - § 1. Control de migraciones. § 2. Ámbito de la res­
ponsabilidad ............................................................................................................ 272

C apítulo IV

TRABAJO AÉREO

A rt. 131. - § 1. Autorización previa. § 2. Capacidad técnica ... 273

A rt. 132. - § 1. Regulación legal...................................................................... 274

C apítulo V

FISCALIZACIÓN DE ACTIVIDADES COMERCIALES

A rt. 133. - § 1. Cumplimiento de las obligaciones. § 2. Fiscali­

zación técnico-operativa, económica y financiera. § 3. San­
ciones por incumplimiento. § 4. Caducidad. § 5. Revo­
cación de autorización por inexistencia de razones de necesidad
o utilidad general. § 6. Prohibición del empleo de material
de vuelo que no ofrezca seguridad. § 7. Exigencia de que el
personal aeronáutico cumpla las condiciones requeridas. § 8.
Fiscalización de la comercialización de servicios. § 9. Auto­
rización y supervisión del funcionamiento de las representacio­
nes y agencias. § 10. Política aérea. Aeronaves de bandera
argentina. § 11. Todas las otras funciones de fiscalización .. 274
A rt. 134. - § 1. Reserva de plaza del inspector. § 2. Aeronaves
extranjeras ............................................................................................................... 279

C apítulo VI

SUSPENSIÓN Y EXTINCIÓN
DE LAS CONCESIONES
Y AUTORIZACIONES

A rt. 135. - § 1. Extinción de la concesión y autorizaciones por

vencimiento del plazo. § 2. Razones para prorrogar. Venci­
miento automático. § 3. Caducidad. Causales, a) Explota-
 ÍNDICE GENERAL XLIX
máximo. § 5. Declaración de valor. § 6. Equipaje. § 7.
Renuncia a la limitación................................................................................... 363
A rt. 1 4 6 .- § 1. Prohibición de las cláusulas exonerativas limita­
tivas de responsabilidades. § 2. Ampliación de los límites.
Validez........................................................................................................................ 369
A rt. 147. - § 1. Dolo. § 2. Dolo eventual. § 3. Prueba del
dolo ............................................................................................................................. 370
A rt. 1 4 8 .- § 1. Protesta. § 2. Omisión de la protesta. Efec­
tos ................................................................................................................................ 374
A rt. 1 4 9 .- § 1. Avería. § 2. Pérdida, destrucción o retardo .... 376
A rt. 150. - § 1. Inejecución parcial del transportador, a) Ineje­
cución total, b) Inejecución parcial. § 2. Retraso o inte­
rrupción del viaje por el pasajero. § 3. Viabilidad del daño
moral ........................................................................................................................... 379
A rt. 151. - § 1. Transporte sucesivo de personas. § 2. Trans­
porte sucesivo de cosas, equipaje o mercancías ................................ 381
A rt. 152. - § 1. Transporte combinado. Ley aplicable. § 2. Ju ­
risprudencia ............................................................................................................ 384
A rt. 153. - § 1. Transportador contractual y de hecho ..................... 387
A rt. 154. - § 1. Echazón y gastos extraordinarios. § 2. Crite­
rio indemnizatorio ............................................................................................... 388

C a p ít u l o II

DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS

EN LA SUPERFICIE

A rt. 155. - § 1. Introducción. § 2. Recaudo probatorio que debe

cumplir el superficiario damnificado. § 3. Ámbito internacio­
nal. § 4. Responsable. § 5. Consecuencias indemnizables.
§ 6. Aeronave en vuelo. § 7. Persona caída o arrojada. § 8.
Cosa caída o arrojada. § 9. Ruido anormal de la aeronave ... 390
A rt. 156. - § 1. Concepto jurídico de “aeronave en vuelo”. § 2.
Efectos........................................................................................................................ 398
A rt. 157. - § 1. Explotador. Remisión ........................................................ 399
A rt. 158. - § 1. Utilización de la aeronave sin consentimiento del
explotador. § 2. Límite indemnizatorio.............................................. 399
A rt. 159. - § 1. Eximentes o atenuantes de responsabilidad. § 2.
El hecho de la víctima. Caracterización. § 3. La prueba del
hecho extintivo o atenuante de responsabilidad................................ 400
XLVIII ÍNDICE GENERAL

aplicable. § 4. Trabajo aéreo y ley de defensa del consumi­

dor. § 5. Jurisprudencia que admite la aplicación de la ley
24.240. B) Daños causados en el transporte aéreo. § 6.
Introducción. § 7. Ley aplicable. § 8. Factor de atribución
de la responsabilidad, a) Responsabilidad sin culpa, b) Exi­
mente por la prueba del transportista de haber tomado él y sus
dependientes todas las medidas para evitar el daño o que
les fue imposible tomarlas, c) El hecho de la víctima, d)
Medidas de prevención. § 9. Obligación del transporta­
dor. § 10. Causa adecuada del daño. § 11. Daños resar­
cibles. § 12. Consecuencias indemnizables. § 13. Lesión cor­
poral. Una nueva interpretación. § 14. Legitimados para el
reclamo por intereses patrimoniales y extrapatrimoniales, a)
Intereses patrimoniales, b) Legitimados para reclamar por
daño moral. Legitimación activa para la reclamación de daños
a intereses extrapatrimoniales. 1) Damnificados indirectos.
Otros legitimados además de los herederos forzosos. 2) Rela­
ción concubinaria. c) Otros damnificados indirectos. § 15.
Hecho generador. § 16. Ámbito temporal. Operaciones de
embargo. § 17. El deber de seguridad y el hecho ajeno al
contrato de transporte, a) Responsabilidad del Estado, b)
Daños resarcibles, c) Pasajero en tránsito ........................................
A rt. 1 4 0 .- § 1. Daños a las cosas, a) Pérdida (desaparición de
la cosa transportada), b) Destrucción (daño total), c) Avería
(daño parcial). § 2. Transporte de animales domésticos.
§ 3. Descarga en depósitos aduaneros ................................................
A rt. 141. - § 1. Retraso en el transporte. § 2. Viabilidad del
daño moral por retraso. § 3. “Overbooking”. § 4. Demora
en la entrega de equipaje ..............................................................................
A rt. 142. - § 1. Eximentes y atenuantes. § 2. Demora por
huelga.........................................................................................................................
A rt. 1 4 3 .- § 1. La culpa de la víctima como eximente. § 2.
Concausalidad ........................................................................................................
A rt. 144. - § 1. Limitación indemnizatoria. § 2. Topes indem-
nizatorios. § 3. Cuestionamiento de la constitucionalidad del
tope indemnizatorio. § 4. La limitación de la indemnización
es un derecho disponible del transportista. § 5. Oportuni­
dad de oponer la limitación de la indemnización. § 6. Mo­
mento de la conversión. § 7. Los intereses y las costas
quedan excluidos de la limitación. § 8. Límite inferior. Nu­
lidad. § 9. Pérdida de la limitación. § 10. Transporte in­
ternacional. § 11. Moneda de cuenta, a) El argentino oro.
b) El valor del argentino oro. § 12. Crítica a la limitación.
§ 13. Sistema de Montreal de 1999 ......................................................
A rt. 145. - § 1. Límite indemnizatorio por daños a las cosas.
§ 2. Forma de liquidación del tope indemnizatorio. § 3.
Transportes especiales. § 4. El valor de la cosa como límite
L ÍNDICE GENERAL

A rt. 160. - § 1. Limitación de la responsabilidad. § 2. Peso má­

ximo autorizado. § 3. Límite indemnizatorio por daños
personales. § 4. Análisis del sistema de doble limitación.
§ 5. Régimen de peso de la aeronave y límite indemnizatorio.
Análisis. § 6. Daños a personas y cosas........................................... 402
A rt. 161. § 1. Reducción proporcional ................................................ 407
A rt. 162. - § 1. Dolo del transportador. § 2. Dolo y reparación
integral. § 3. Prueba del dolo ................................................................ 408

C apítulo I I I

DAÑOS CAUSADOS EN TRANSPORTE GRATUITO

A rt. 163. - § 1. Transporte gratuito. § 2. Gratuito interesado.

§ 3. Gratuito desinteresado o benévolo. § 4. Responsabili­
dad en el transporte gratuito ....................................................................... 409
A rt. 164. -% 1. Eximentes.................................................................................. 412

C apítulo IV

ABORDAJE AÉREO

S ección A
CONCEPTO
A rt. 165.-% 1. Concepto de abordaje. § 2. Aeronave en movi­
miento ........................................................................................................................ 412

S ección B
DAÑOS CAUSADOS A AERONAVES,
PERSONAS Y BIENES EMBARCADOS
A rt. 166.-% 1. Introducción. § 2. Factor de atribución de la
responsabilidad. § 3. Limitación indemnizatoria. § 4. Pér­
dida de la limitación. § 5. Personas bajo su dependencia.
§ 6. Factor de atribución del principal. § 7. Daños a per­
sonas o cosas transportadas. § 8. Daños a personas o cosas
transportadas en otra aeronave interviniente en el abordaje.
§ 9. Acciones. § 10. Transporte y legitimación pasiva .... 414
 ÍNDICE GENERAL LI
A rt. 167. - § 1. Concurrencia de culpas....................................................... 419
A rt. 168. - § 1. Solidaridad. § 2. Justificación de la solidaridad .. 419
A rt. 169. - § 1. Limitación de la responsabilidad ................................... 420

S ección C

DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE

A rt. 170. - § 1. Criterio responsabilizatorio. § 2. El efecto de

la solidaridad ......................................................................................................... 420
A rt. 171. - § 1. Factor de atribución de la responsabilidad. § 2.
Justificación del criterio legal ..................................................................... 421
A rt. 172. - § 1. Caso fortuito o fuerza mayor. Culpa........................ 422
A rt. 173. - § 1. Notificación. Plazo. § 2. Alcance del término
“demanda” ................................................................................................................. 422
A rt. 174. - § 1. Limitación cuantitativa de la responsabilidad ....... 423

T ítulo VIII

BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO

§ 1. El socorro aeronáutico. § 2. Criterio legal........................ 425

A rt. 175. - § 1. Obligados a socorrer. § 2. Responsabilidad ...... 426
A rt. 176. - § 1. Asistencia. § 2. Salvamento de personas que
se encuentren a bordo de aeronaves en peligro................................ 427
A rt. 177. - § 1. Eximición de efectuar el socorro ................................. 427
A rt. 178. - § 1. Retribución e indemnización. § 2. Obligado al
pago de las indemnizaciones. § 3. Alcance de la indemniza­
ción. § 4. Daños resarcibles.................................................................... 428
A rt. 179. - § 1. Indemnizaciones. Remisión............................................ 430
A rt. 180. - § 1. Remuneración. § 2. Deudor de la remunera­
ción ............................................................................................................................. 431
A rt. 181. - § 1. Distribución de la remuneración .................................. 432
A rt. 182. - § 1. Aeronaves del mismo explotador ................................. 433
A rt. 183. - § 1. Aeronaves públicas ............................................................... 433
A rt. 184. - § 1. Socorro realizado por medios terrestres o maríti­
mos ............................................................................................................................... 434
LII ÍNDICE GENERAL

T ít u l o IX

INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
DE AVIACIÓN

§ 1. Introducción, a) Accidente, b) Incidente. § 2. Con­

venio de Chicago de 1944. § 3. Legislación nacional. Junta
de Investigación de Accidentes de Aviación. § 4. Investiga­
ción para la prevención de accidentes. Casos, a) El acciden­
te de Air France del 31 de mayo de 2009. b) El accidente de
LAPA, c) El accidente de Tenerife.........................................................
A rt. 185. - § 1. Junta de Investigaciones de Accidentes de Avia­
ción Civil. Remisión ........................................................................................
A rt. 186. - § 1. Carga de denunciar el accidente. § 2. Cumpli­
miento de la comunicación.............................................................................
A rt. 187. - § 1. Autoridad responsable de la vigilancia. § 2.
Impedimento de remoción..............................................................................
A rt. 188. - § 1. Obligación de declarar. § 2. Naturaleza .............
A rt. 189. - § 1. Obligación de informar. § 2. Sistemas de re­
gistro ..........................................................................................................................
A rt. 190. - § 1. Jurisdicción en materia de investigación .................

T ít u lo X

SEGUROS

§ 1. Concepto. § 2. Importancia ........................................................

A rt. 191. - § 1. Seguro por riesgos del trabajo ......................................
A rt. 192.-% 1. Seguros obligatorios, a) Daños causados a pa­
sajeros, equipajes o mercancías transportados, b) Daños
causados a terceros en la superficie, c) Daños causados en el
transporte gratuito, d) Daños por abordaje aéreo. § 2. Res­
ponsable. § 3. Empresas aseguradoras autorizadas ...................
A rt. 193.-% 1. Seguro obligatorio para aeronaves extranjeras.
§ 2. Alternativas ...............................................................................................
A rt. 194.-% 1. Garantías. Alcance .............................................................
 ÍNDICE GENERAL LUI

A rt. 195. - § 1. Indisponibilidad dei seguro de daños a la persona

en el transporte regular. § 2. Seguro por retraso....................... 456
A rt. 196. - § 1. Vencimiento del plazo. Prorroga ................................ 457

T ít u l o XI

LEY APLICABLE, JURISDICCIÓN

Y COMPETENCIA

A rt. 197. - § 1. Materia de legislación nacional ..................................... 459

A rt. 198. - § 1. Jurisdicción. Fuero federal. § 2. Competencia
federal ........................................................................................................................ 460
A rt. 199. - § 1. Aplicación de la legislación nacional y juzgamien­
to por los tribunales argentinos. § 2. Excepciones al princi­
pio de la ley del lugar del hecho ............................................................... 469
A rt. 200. - § 1. Aeronave privada extranjera. Jurisdicción nacio­
nal. § 2. Existencia de pedido de extradición. § 3. Aero­
nave extranjera que no está en vuelo ..................................................... 470
A rt. 201. - § 1. Aeronave pública extranjera ........................................... 473

T ít u l o XII

FISCALIZACIÓN Y PROCEDIMIENTO

A rt. 202. - § 1. La Administración Nacional de Aviación Civil.

§ 2. Jurisdicción operativa.......................................................................... 475
A rt. 203. - § 1. Actuaciones. Forma. § 2. Detención de la tri­
pulación ..................................................................................................................... 476
A rt. 204. - § 1. Aeronave en vuelo. Facultades del comandante.
§ 2. Conductas comprendidas en la norma. § 3. Convenio
de Tokio de 1963 ................................................................................................. 477
^4rf. 205. - § 1. Incautación de cosas peligrosas. § 2. Policía
de Seguridad Aeroportuária de la Argentina ....................................... 482
A rt. 206. - § 1. Auxilio de la fuerza pública ......................................... 483
A rt. 207. - § 1. Intervención obligada de la autoridad aeronáutica ... 483
LIV ÍNDICE GENERAL

T ít u l o X III

FALTAS Y DELITOS

§ 1. Infracciones aeronáuticas

C apítulo I

INFRACCIONES

A rt. 208. - § 1. Sanciones administrativas ................................................

A rt. 209. - § 1. Faltas de orden aeronáutico. § 2. Relevancia
de las infracciones en la evaluación de la responsabilidad .........
A rt. 210. - § 1. Instrucción del sumario. § 2. Procedimiento...
A rt. 211. - § 1. Pago de las multas. Plazo. § 2. Falta de pa­
go. § 3. Inhabilitación. Valoración crítica .....................................
A rt. 212. - § 1. Inhabilitación definitiva. § 2. Criterio de apli­
cación .........................................................................................................................
A rt. 213. - § 1. Reincidencia .............................................................................
A rt. 2 1 4 .- § 1. Reincidente. Caracterización. § 2. Cómputo del
plazo ............................................................................................................................
A rt. 215. - § 1. Recurribilidad de las sanciones. Revisión judi­
cial. § 2. Competencia. § 3. Irrecurribilidad de sanciones
menores .....................................................................................................................
A rt. 216. - § 1. Fondo Permanente para el Fomento de la Avia­
ción C ivil...................................................................................................................

C apítulo II

DELITOS

§ 1. Derogación de los artículos 217 a 226. Remisión. § 2.

Delitos tipificados en el Código Penal ....................................................
 ÍNDICE GENERAL LV

T ít u lo XIV

PRESCRIPCIÓN

§ 1. Fundamento. § 2. Concepto y naturaleza, a) ¿Pérdi­

da de la acción o pérdida del derecho? b) Naturaleza jurídica
de la acción, c) La acción como vehículo del ejercicio del de­
recho. d) Extinción de derecho, e) ¿Qué se entiende por
obligación natural? § 3. Prescripción adquisitiva y aerona­
ves. § 4. Caducidad y prescripción, a) Efectos de la falta
de protesta, b) Caducidad del derecho a invocar la limita­
ción de los montos indemnizatorios. Preclusión. c) Trans­
porte internacional y transporte de cabotaje. § 5. Cómputo
del plazo. § 6. Distintos plazos según el contrato de trans­
porte. § 7. Prescripción civil y prescripción aeronáutica.
§ 8. Prescripción y trabajo aéreo. § 9. Interrupción y
suspensión de la prescripción. § 10. Interrupción de la pres­
cripción. § 11. Procedencia de la suspensión del curso de la
prescripción. § 12. Suspensión por procesos de mediación .. 507
A rt. 227. - § 1. Prescripción entre explotadores por responsabili­
dad por abordaje. § 2. Reclamación por daños causados por
abordaje. § 3. Cómputo del plazo de prescripción para repe­
tir indemnizaciones por daños causados por abordaje, a) Re­
clamación judicial, b) Reclamación extrajudicial............................ 518
A rt. 228. - § 1. Transporte de pasajeros, equipajes o mercancías
transportadas. § 2. Reclamo de terceros superficiarios por
daños causados por aeronaves en vuelo. § 3. Abordaje.
§ 4. Demás acciones derivadas del contrato de transporte aé­
reo que no tengan expresamente otro plazo, a) Fecha de ven­
cimiento de la última prestación pactada, b) Utilización de los
servicios..................................................................................................................... 520
A rt. 229. - § 1. Prescripción de las acciones de indemnización
por búsqueda, asistencia y salvamento................................................... 525
A rt. 230. - § 1. Prescripción de las multas ............................................... 525

T ít u l o XV

DISPOSICIONES FINALES

A rt. 2 3 1 .-% 1. Unidades de medida. § 2. Medidas más utiliza­

das ................................................................................................................................ 527
LVI ÍNDICE GENERAL

A rt. 232. - § 1. Autorización y homologación del material carto­

gráfico ......................................................................................................................... 528
A rt. 233. - § 1. Plazo para reportar perdida a una aeronave. § 2.
Efectos........................................................................................................................ 529
A rt. 234. - § 1. Aeroclubes. Concepto. § 2. Operaciones comer­
ciales. Principio yexcepciones................................................................. 529
A rt. 235. - § 1. Vigencia....................................................................................... 531
A rt. 236. De forma .............................................................................................. 531

A p é n d ic e

CONVENIOS INTERNACIONALES

Convención para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Trans­

porte Aéreo Internacional (Varsovia, 1929) ........................................... 533
Convención para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Embar­
go Preventivo de Aeronaves (Roma, 1933) ........................................... 542
Convenio relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales
(Chicago, 1944) ..................................................................................................... 544
Convención de Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944)................ 546
Convenio relativo al Reconocimiento Internacional de Derechos so­
bre Aeronaves (Ginebra, 1948) .................................................................... 567
Convenio sobre Daños Causados a Terceros en la Superficie por Ae­
ronaves Extranjeras (Roma, 1952) ............................................................. 572
Protocolo que modifica el Convenio para la Unificación de Ciertas
Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional (La Haya,
1955) ............................................................................................................................ 582
Protocolos por los cuales se modifica el Convenio para la Unifica­
ción de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacio­
nal (Montreal, 1975) ........................................................................................... 588
Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte
Aéreo Internacional (Montreal, 1999) ...................................................... 605

Bibliografía ...................................................................................................................... 621

 T ít u l o P r im e r o

GENERALIDADES

A rtícu lo I o - Este Código rige la aeronáutica

civil en el territorio de la República Argentina,
sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que
los cubre.
A los efectos de este Código, aeronáutica
civil es el conjunto de actividades vinculadas
con el empleo de aeronaves privadas y públicas,
excluidas las militares. Sin embargo, las nor­
mas relativas a circulación aérea, responsabili­
dad y búsqueda, asistencia y salvamento, son
aplicables también a las aeronaves militares.
Cuando en virtud de sus funciones específi­
cas las aeronaves públicas, incluidas las milita­
res, deban apartarse de las normas referentes a
circulación aérea, se comunicará dicha circuns­
tancia con la anticipación necesaria a la autori­
dad aeronáutica, a fin de que sean adoptadas
las medidas de seguridad que corresponda.

§ 1. C ó d ig o . - En la Exposición de motivos
C oncepto .
del Código Aeronáutico se expresa que un código es un cuer­
po legal que abarca todas las soluciones y problemas que, re­
lacionados entre sí, se refieren a una especial actividad del
hombre, en tanto que una ley puede referirse a una actividad
en general o a un aspecto parcial de ella.
Este Código constituye un conjunto de reglas orgánico, com­
pleto, homogéneo, sistemáticamente dividido y coordinado, reía-
Art. I o GENERALIDADES 2

tivo a la aeronáutica civil. Nada obsta a que, en nuestro país,

este cuerpo legal se denomine Código Aeronáutico, aunque no
aparezca enumerado como facultad delegada por las provincias
a la Nación, según el art. 75, inc. 12, de la Const. nacional.

§ 2. O b je t o n o r m a t iv o - El Có­
y á m b it o de a p l ic a c ió n .
digo Aeronáutico, sancionado por ley 17.285, establece su ob­
jeto normativo: la aeronáutica civil; y su ámbito de aplicación
espacial: el territorio de la República Argentina, sus aguas ju­
risdiccionales y el espacio aéreo que lo cubre.
En el párrafo segundo, mediante interpretación auténtica,
define a la aeronáutica civil como el conjunto de actividades
vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas, ex­
cluyéndose expresamente las militares. Sin embargo, las mili­
tares quedan igualmente sometidas a la ley civil en lo atinente a
circulación aérea, responsabilidad y socorro.
La aeronáutica civil, además de este Código, está regida por
normas emanadas de entes supranacionales (p.ej., Mercosur o
Unión Europea, en los Estados que los integran), los tratados
multilaterales y bilaterales en los que la Nación sea parte, las le­
yes nacionales complementarias, decretos y resoluciones, que
forman el conjunto normativo que regula la materia.

§ 3. C a r a c t e r e s d e l d e r e c h o a e r o n á u t i c o . - Este de­
recho contiene normas de derecho comunitario, de derecho
internacional y de derecho nacional interno. A su vez, de
derecho público y privado, de modo que es imposible encua­
drarlo dentro de un solo ámbito.
a) Las normas de derecho público, entre otras, son las q
regulan la circulación, la infraestructura, los delitos e infraccio­
nes, concesiones de aeropuertos, investigación de accidentes, au­
torizaciones para explotación de servicios regulares o no regula­
res, como todas aquellas referidas a la relación entre el Estado
y los particulares, como entre el Estado y otros Estados.
¿>) Son de derecho privado las normas regulatorias de las
relaciones entre particulares, tanto sean de derechos reales (pro­
piedad e hipoteca sobre aeronaves, partes o motores) o perso­
nales, tales como los contratos de utilización de aeronaves (loca­
ción, fletamento), los acuerdos entre empresas para explotación
de rutas o código compartido, las fusiones empresarias, las re­
3 GENERALIDADES Art. I o

clamaciones por retribución por socorro aeronáutico, el contrato

de transporte o trabajo aéreo, los sistemas computarizados de
reserva, la responsabilidad por daños producidos a personas o
cosas transportadas o a terceros en la superficie, las acciones
derivadas de seguros, etcétera.
c) Las surgidas de convenciones internacionales son las nor­
mas de derecho internacional público que regulan la actividad
aérea, emanadas de acuerdos bilaterales o multilaterales ratifica­
dos por la República Argentina y que hayan alcanzado el núme­
ro suficiente de ratificaciones de Estados partes o adherentes.
Entre estas normas pueden citarse el convenio marco de la
aviación civil internacional que es el Convenio sobre Transporte
Aéreo Internacional firmado en Chicago, en 1944; el Convenio
sobre las Infracciones y Ciertos Actos Cometidos a Bordo de las
Aeronaves, firmado en Tokio, en 1963; el Convenio para la Re­
presión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Ci­
vil, firmado en Montreal en 1971, entre otros.
d ) En cuanto a las norm as internacionales de derecho
p riva d o pueden citarse las que surgen de la Convención para
la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo
Internacional, firmado en Varsovia, en 1929, y su protocolo mo­
dificatorio de La Haya, de 1955; los protocolos adicionales 1, 2,
3 y protocolo 4, de 1975, la Convención de Montreal de 1999,
modificatorio del sistema de responsabilidad establecido en el
Convenio de Varsovia, de 1929; el Convenio sobre Daños Causa­
dos a Terceros en la Superficie por Aeronaves Extranjeras, de
Roma, 1952; el Convenio relativo al Reconocimiento Internacio­
nal de Derechos sobre Aeronaves, Ginebra, 1948, etcétera.
e) Las normas emanadas de organismos comunitarios (p.ej.,
Unión Europea, Mercosur, Nafta, Pacto Andino), al no surgir de
la voluntad consensuada de varias naciones, sino que son dicta­
das por el organismo multilateral con personalidad distinta de la
de cada país que forma parte, no necesitan ratificación, siendo
operativas en forma automática y aplicables en todos los Esta­
dos que integran la comunidad.
El jurista italiano M ichele C omenale P into, profesor de la
Universidad de Sassari, Cerdeña, concuerda en que el derecho
aeronáutico tiene un aspecto de derecho comunitario, que
seguramente también se irá acentuando en la zona del Mer­
cosur. Con respecto a Europa, dice: “Los lineamientos funda­
Art. I o GENERALIDADES 4

mentales de la disciplina de la Convención de Montreal, de 1999,

relativa al daño por muerte o lesiones de los pasajeros en el
transporte de personas ya estaban en parte anticipados a nivel
europeo por el regí. CE 2027/97 del Consejo Europeo, del 9 de
octubre de 1997 sobre la responsabilidad del transportador aé­
reo en caso de incidentes que generen daños a la persona del
pasajero”. Este reglamento tuvo aplicación efectiva en la Co­
munidad Europea hasta que esta última adoptó el Convenio de
Montreal de 1999.
Luego de la aprobación del texto de la nueva Convención
por parte de la conferencia diplomática, en el ámbito comunita­
rio fue adoptada una revisión del regí. CE 2027/97, con el regí.
CE 889/02 del Parlamento Europeo y del Consejo del 13 de mayo
de 2002.
A nivel comunitario fueron también disciplinados aspectos
que no estaban contemplados en la convención internacional, en
particular, la tutela del pasajero en caso de negativa de embar­
que en el transporte aéreo regular. Este aspecto está contem­
plado en el regí. CE 261/04, del Consejo Europeo del 11 de
febrero de 2004, al igual que las obligaciones de asistencia al
pasajero en caso de cancelación y retardo del vuelo.
Las medidas comunitarias de tutela de los pasajeros son úti­
les para evitar que resulten dispares consecuencias a los pasaje­
ros por las distintas compañías aéreas de la comunidad.
Además, en el derecho comunitario se privilegia la informa­
ción como derecho del pasajero, y la obligación de informar del
transportador, que confirman también leyes internas. En tal
sentido, ya desde el regí. CE 2027/97, se obliga a todos los
transportadores aéreos que ofrecen servicios de transporte aé­
reo en la Comunidad, a poner a disposición de los pasajeros en
todos los puntos de venta, una síntesis de las principales dispo­
siciones que regulan la responsabilidad por daños al pasajero y
su equipaje.
Asimismo, el regí. CE 261/04 obliga al transportador a dar
adecuada publicidad de los derechos del pasajero en caso de ne­
gativa de embarque o cancelación del vuelo (comidas, traslados,
hotelería, etcétera)1.

1 Z unarelu - C omenale P into, Manuale di diritto della navigazione e dei

trasporti, p. 319 y 320.
5 GENERALIDADES Art. I o

/) Hay normas de derecho aeronáutico nacional -dere­

cho interno-, como por ejemplo el Código Aeronáutico, las leyes
dictadas por el Poder Legislativo de la República Argentina, o
por el Ejecutivo en uso de facultades delegadas o durante perío­
dos de inactividad o disolución parlamentaria, o los decretos del
Poder Ejecutivo, las reglamentaciones y resoluciones de minis­
terios, secretarías, subsecretarías, etcétera. El derecho aero­
náutico, como vimos, presenta cinco características según las
relaciones que regule y el ámbito de aplicación: público, priva­
do, comunitario, internacional y nacional.

§ 4. A eronáutica civil . Éste es el objeto regulatorio

-

del Código. Consiste en el conjunto de actividades vincula­

das con el empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas
las militares, que son las destinadas a las fuerzas armadas y
a las de seguridad. La ley no indica de modo positivo cuáles
son las aeronaves civiles, sino que lo hace por exclusión al de­
cir que son todas las que no son militares.
Las aeronaves civiles pueden ser públicas o privadas. Son
públicas las que, no estando al servicio de las fuerzas armadas o
de seguridad (militares), están al servicio público, como por
ejemplo las utilizadas por las autoridades civiles de la Nación o
las provincias.
La distinción entre las aeronaves militares y las civiles pú­
blicas es que estas últimas no tienen ningún destino operacional
dentro de cuadros bélicos, de seguridad, cuidados de fronteras,
etcétera. Sus operaciones son pacíficas y civiles, aunque estén
al servicio del poder público (aeronaves de gobernaciones o mu­
nicipios, sea destinadas al transporte, a asistencia sanitaria, re­
conocimientos, etcétera).
Aeronaves privadas son aquellas destinadas a actividades
privadas, como las de transporte (contrato genuinamente priva­
do), sin que importe quién sea el propietario de la aeronave.
En nuestro país, las empresas Aerolíneas Argentina y Austral,
que habían sido privatizadas en 1990, fueron reestatizadas en
2008 por la ley 26.466 que las declaró de utilidad pública. Has­
ta ese momento, las empresas fueron operadas por grupos em­
presarios extranjeros.
Sin embargo, aunque las empresas hayan vuelto a ser pro­
piedad del Estado nacional, sus aeronaves siguen siendo priva­
Art. I o GENERALIDADES 6

das porque están destinadas exclusivamente al uso privado,

como es el caso del transporte aerocomercial. La condición
del propietario -Estado nacional- no varía la calidad de priva­
das de las aeronaves de Aerolíneas Argentinas y de Austral.
Las aeronaves son privadas o son públicas según su destino, no
su dueño.

§ 5. Á mbito territorial de aplicación. El Código se apli­

-

ca: a) en el territorio de la República Argentina; ó) en sus

aguas jurisdiccionales, y c) en el espacio aéreo que cubre el te­
rritorio y las aguas jurisdiccionales.
a) T e r r i t o r i o d e l a R e p ú b l i c a . Territorio es el lugar físico
ocupado y poseído, de manera continua, por los habitantes de
una nación, donde su Estado ejerce soberanía exclusiva.
No es necesario explicar cuáles son los límites de la Repú­
blica Argentina. Sin embargo, resulta importante destacar que
puede tratarse tanto del territorio continental como del insular,
y la Antártida Argentina que también está bajo jurisdicción na­
cional.
b) E s p a c i o s a c u á t i c o s . Se clasifican en aguas jurisdicciona­
les y aguas no jurisdiccionales (mar libre).
1) A g u a s j u r i s d i c c i o n a l e s . El Código rige en éstas, cuya
delimitación ha sido una de las cuestiones de más dificultosa re­
solución en el derecho internacional público, quedando estable­
cida recién en 1994, al entrar en vigor, al obtener las sesenta ra­
tificaciones, la Convención de Montego Bay, Jamaica, de 19822.
La Convención de Montego Bay de 1982, llamada Conven­
ción de las Naciones Unidades para el Derecho del Mar, es uno
de los instrumentos normativos más completos del derecho in­
ternacional; establece el marco fundamental para todos los as­
pectos de soberanía, jurisdicción, utilización, derecho y obliga­
ciones de los Estados en relación con las aguas.

2 En 1609, el jurista G rotius, en Mare liberum, decía que el mar y el comer­

cio son propiedad común por el derecho de gentes, no siendo objeto de apropia­
ción por parte de ningún Estado. Contrariamente, el inglés J ohn S elden, en Mare
clausura, 1635, sostenía el derecho de la corona de Inglaterra sobre los mares ve­
cinos defendiendo la postura de la posibilidad de apropiación (citado por B arboza,
Derecho internacional publicó).
7 GENERALIDADES Art. I o

Se creó después de largas negociaciones iniciadas en 1973,

para resolver sobre el espacio acuático y su utilización en todos
los aspectos: navegación, sobrevuelo, exploración y explotación
de recursos, conservación, contaminación, pesca y tráfico marí­
timo. La Convención de Montego Bay estableció, entre otras
normativas, las siguientes.
а) La aceptación prácticamente universal de las doce m i­
llas como lím ite m áxim o de extensión del m ar territorial.
La Argentina también lo dispuso así.
б) La jurisdicción de los Estados ribereños sobre los recur­
sos de la zona económica exclusiva de no más de doscientas mi­
llas marinas.
c) El derecho de paso inocente a través de los estrechos
usados para la navegación internacional.
d ) La soberanía de los Estados archipielágicos, que son
aquellos compuestos por islas, sobre una zona de mar delimita­
da por líneas trazadas entre los puntos extremos de las islas de
cada Estado archipielágico.
e) La soberanía de los Estados ribereños sobre su platafor­
ma continental.
/) La responsabilidad de todos los Estados por la conserva­
ción de sus recursos biológicos.
g) El sometimiento de los Estados a medios pacíficos de
resolución de controversias relativas a la aplicación o interpreta­
ción de esta Convención.
h ) El establecimiento en Kingston, Jamaica, como la sede
de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos; de un Tri­
bunal Internacional del Derecho del Mar como foro de solución
de controversias sobre interpretación y aplicación de la Conven­
ción, con sede en Hamburgo, Alemania, y la creación de la Co­
misión de Límites de la Plataforma Continental, con sede en las
Naciones Unidas (Nueva York).
Según la Convención de Montego Bay son aguas jurisdiccio­
nales las siguientes.
a) Aguas interiores. Son las situadas dentro del territo­
rio, al interior de la línea de base del mar territorial (art 8°.3).
La ley 23.968 fijó como las líneas de base de la República Argen­
tina, a partir de las cuales se miden los espacios correspondien­
tes, aguas interiores, hacia adentro; y las restantes: mar territo­
Art. I o GENERALIDADES 8

rial, aguas contiguas y zona económica exclusiva hacia afuera,

en ambos casos a contar desde la línea de base.
Las aguas interiores son los ríos, los mares interiores y los
mares cerrados, los golfos y bahías, los estrechos, los puertos y
radas y los canales. Muchos de ellos podrán ser internos o in­
ternacionales, según su ubicación, y de ello dependerán las nor­
mas aplicables a la navegación.
Los ríos suelen clasificarse en nacionales e internacionales.
Los nacionales son los que nacen, circulan y mueren en el terri­
torio de un solo Estado. Los internacionales se distinguen en
internacionales propiamente dichos, que son los que recorren el
territorio de diversos Estados y los fronterizos, que son los que
sirven de límite a dos o más Estados (p.ej., río Uruguay).
La navegación en los ríos nacionales depende de la legisla­
ción interna; la nuestra garantiza la libre navegación de sus
ríos interiores a los buques de todas las banderas, con sujeción
a los reglamentos pertinentes (art. 26, Const. nacional); otros
Estados, en cambio, reservan la navegación de sus ríos interio­
res a los buques de su bandera.
Los ríos internacionales propiamente dichos se rigen, en
sus diversos sectores, según las leyes internas de los países que
atraviesan. Los fronterizos suelen regirse por tratados entre las
naciones que limita.
Son mares interiores los que se encuentran dentro del te­
rritorio de uno o más Estados, y que tienen acceso al alta mar.
Mares cerrados son los que se encuentran dentro del territorio
de uno o más Estados, pero que no tienen salida al alta mar.
Ellos son de libre navegación, si están en el territorio de más
de un Estado, o si estando en el territorio de uno solo, el ca­
nal de acceso a alta mar pertenece a más de un Estado, siempre
que tenga un ancho superior a diez millas marinas. En todos
los demás casos, se considera agua interior.
Los mares cerrados son interiores si están en el territorio de
un solo Estado; si está entre varios, pertenece a los ribereños y
su régimen de navegabilidad podrá establecerse por tratados.
Respecto de los golfos y bahías, que sean aguas interiores
o estén sometidos al régimen del mar territorial, depende del
ancho de su boca y de la profundidad de su escotadura.
Los estrechos, cuando unen una parte de la alta mar con
otra parte de la alta mar, son de libre tránsito, aunque ambas
9 GENERALIDADES Art. I o

costas del estrecho pertenezcan a un mismo Estado. Lo mis­

mo ocurre cuando unen alta mar y el mar territorial de otro
Estado.
Los puertos forman parte del territorio firme de los Esta­
dos y se consideran parte de la costa aunque estén más aden­
trados en el mar. El Estatuto sobre el Régimen de Puertos de
Mar, aprobado en la reunión de Ginebra de 1923, comprometió a
los Estados contratantes a aplicar a buques extranjeros en sus
puertos de mar, el mismo tratamiento que a sus nacionales.
Las radas son estacionamientos pasajeros para buques y se
rigen por el régimen del mar territorial, aunque estén situadas
fuera de su límite exterior. El acceso a los puertos y radas se
rige por la reglamentación interna del país al que pertenecen.
Los canales artificiales son comunicaciones artificiales que
construyen los Estados para facilitar la navegación entre mares
o ríos, y son del dominio del Estado que los construye. Si bien
el régimen de los canales suele ser fijado por convenciones in­
ternacionales, la reglamentación de su uso corresponde al Esta­
do que ejerce soberanía.
En cuanto a las bahías, la Convención de Montego Bay dice
que se consideran tales las escotaduras cuya superficie sea igual
o superior a la de un “semicírculo que tenga por diámetro la
boca de dicha escotadura” siempre que su diámetro no supere
las veinticuatro millas marinas (p.ej., Golfo de San Jorge).
Cuando el diámetro de la bahía excede las veinticuatro mi­
llas, son aguas interiores las que queden entre esa línea y la
costa. Los espacios que se sitúan por fuera de la demarcación
de veinticuatro millas de máxima entre costas de la bahía no
son consideradas aguas interiores.
Quedan exceptuadas de esta disposición las “bahías históri­
cas” entre la que se encuentra, según Luis María Drago, el Río
de la Plata, cuyas aguas eran históricamente interiores para
Argentina y para Uruguay, situación jurídica consolidada a par­
tir del tratado del Río de la Plata de 1973 que considera al Río
de la Plata una bahía histórica y traza la línea de base recta que
lo cierra entre Punta del Este, en Uruguay, y Punta Rasa, en
Cabo San Antonio, Argentina.
Según lo expuesto, a pesar de que el diámetro del semi­
círculo que une los dos cabos del Río de la Plata es mayor de
veinticuatro millas marinas, éste es considerado “bahía históri-
Art. I o GENERALIDADES 10

ca” en razón de que el Tratado del Río de la Plata es anterior a

la Convención de Montego Bay, que exceptúa de su previsión a las
bahías históricas, esto es, aquellas cuyo régimen jurídico ha
quedado fijado con anterioridad a la vigencia de la Convención,
en este caso, por el acuerdo limítrofe entre Uruguay y Argenti­
na, que ha establecido los límites hasta dónde serán considera­
das aguas interiores uruguayas o argentinas, según el acuerdo
bilateral entre ambos países.
En resumen, son aguas interiores todo el espacio acuático
situado dentro de la línea de bajas mareas, inclusive las aguas
marinas que quedan entre la línea de la marea baja y la costa, o
dentro de las bahías hasta la línea de diámetro que no excede
de veinticuatro millas marinas.
6) M ar territorial. Es la franja de agua comprendida en­
tre la costa, tomando como base la línea de base (según ley
23.968), una línea imaginaria que corre paralelamente a doce
millas marinas, entendiéndose que esa franja se halla bajo la so­
beranía del Estado costero. La Argentina ejerce soberanía en
esas aguas, así como en el espacio aéreo situado por sobre ellas,
en el lecho y en el subsuelo correspondientes. A pesar de ello
es libre el “tránsito inocuo” que la costumbre internacional re­
conoce a los buques y a las aeronaves de bandera extranjera,
sin que ello perjudique la soberanía y jurisdicción del Estado
costero.
Los buques de cualquier Estado tienen derecho de paso ino­
cente o a la navegación por los mares territoriales de otros
Estados. Paso inocente es el que no perjudica la paz, el orden
o la seguridad del Estado ribereño, y se realiza con sujeción a
las normas del derecho internacional y de las leyes y reglamen­
tos nacionales del Estado cuyo mar territorial es navegado (art.
3o, ley 23.968).
El derecho de paso inocente comprende el derecho de de­
tenerse y fondear en los casos en que ello constituya un hecho
normal de la navegación, o se deba a una arribada forzosa o a
un peligro extremo. Respecto de los submarinos, el paso ino­
cente deberán realizarlo navegando sobre la superficie y mos­
trando su bandera. Lo mismo ocurre con las aeronaves que so­
brevuelan pacíficamente el espacio aéreo, que tienen derecho a
circular por éste y a efectuar escalas técnicas en el territorio
nacional.
11 GENERALIDADES Art. I o

El Estado ribereño tiene derecho a impedir el paso que no

sea inocente, o cuando se infrinjan las normas sobre admisión
de buques extranjeros en su mar territorial, siempre que no lo
haga en forma discriminatoria; el Estado ribereño puede, por ra­
zones de seguridad, suspender el paso inocente de buques ex­
tranjeros en su mar territorial. Dicha suspensión deberá ser
temporal, abarcar sólo un sector determinado del mar territo­
rial, y ser debidamente publicada.
En ningún caso se puede suspender el paso inocente en los
estrechos que se utilicen para la navegación internacional entre
dos sectores de alta mar, o para la navegación en el mar territo­
rial de otro Estado.
El derecho de jurisdicción y el derecho de policía, que emer­
gen de la soberanía, son ejercidos por el Estado costero para lo­
grar lo siguiente:
1) Hacer efectiva la seguridad nacional, para lo cual el Esta­
do puede adoptar las medidas que considere necesarias, tales
como construir obras de defensa militar y asegurar la neutrali­
dad, impidiendo que beligerantes extranjeros realicen en el mar
territorial actos de hostilidad o practiquen el derecho de visita y
apresamiento.
2) Proveer a la salubridad pública, para lo cual puede adop­
tar las medidas adecuadas con respecto a los buques privados,
ya sean de bandera nacional o extranjera, a fin de prevenir la
introducción de epidemias: visita médica, desinfección, cuaren­
tenas, prohibición de entrar en puerto, etcétera.
5) Facilitar la seguridad de las comunicaciones, a cuyo fin
puede reglamentar la navegación en el mar territorial en lo rela­
tivo al pilotaje o al remolque, entre otros. Puede instalar faros,
realizar obras de dragado o de balizamiento (por estos servicios
puede cobrar tasas) y, además, puede colocar en el lecho tubos
de desagüe y cables o fibras ópticas o tendidos de cualquier es­
pecie, submarinos, instalados en el lecho, en tanto que los Esta­
dos extranjeros no pueden hacer esto último sin previo permiso
del Estado costero.
4~) Intervenir en los accidentes de la navegación, a fin de
facilitar el salvamento, esclarecer las responsabilidades, retirar
los restos de naufragio, etcétera.
5) Proteger sus intereses fisca les, sanitarios o migrato­
rios, para lo cual puede ejercer control a fin de asegurar el
Art. I o GENERALIDADES 12

cumplimiento de las leyes y reglamentos aduaneros o sanitarios,

así como los referentes a la emigración o inmigración.
6) Proteger sus intereses económ icos, para lo cual, según
lo ha establecido la costumbre internacional, la pesca y la caza
en el mar territorial corresponden exclusivamente a los buques
de la bandera del Estado costero.
El Estado ribereño puede oponerse al paso de buques que
transporten sustancias nucleares o nocivas, exigiendo que se
respeten las precauciones establecidas por acuerdos internacio­
nales.
La Convención de Montego Bay no establece una medida
única sino un límite máximo, al disponer que todo Estado tiene
derecho a establecer la “anchura” de su mar territorial hasta un
límite que no exceda de doce millas medidas a partir de líneas
de base determinadas de conformidad con la Convención.
La ley 23.968 estableció el límite del mar territorial toman­
do la máxima distancia permitida por la Convención, al disponer
que “el mar territorial argentino se extiende hasta una distancia
de doce millas marinas a partir de las líneas de base que se es­
tablecen en el art. Io de la presente ley”.
Las líneas de base se utilizan para medir el ancho del m ar
territorial. Ellas pueden ser: línea de base norm al, que es la
línea de la bajamar a lo largo de la costa, que divide las aguas
interiores con el mar territorial, y línea de base recta, utilizada
cuando hay accidentes geográficos costeros, como ser deltas,
aberturas profundas, escotaduras o franjas de islas a lo largo de
la costa (arts. 5o y 7o, Convención de Montego Bay).
c) Zona contigua. Es el espacio de mar que sigue, con
guo y más alejado, al mar territorial, donde el Estado costero
tiene algunas facultades exclusivas pero limitadas. En la zona
contigua, el Estado puede ejercer el control necesario para pre­
v e n ir o castigar infracciones a las reglamentaciones aduaneras,
fiscales, de inmigración o sanitarias, cometidas o que pudieran
cometerse en su territorio o en su mar territorial. Cuando en
la década de 1930, Estados Unidos de América estableció la ley
seca, mediante la cual quedaba prohibida la ingesta de alcohol
en su territorio y mar territorial, para controlar y combatir el
contrabando que llegaba a sus puertos en buques extranjeros,
se valió del derecho de control de tales actos, aun fuera de su
mar territorial, es decir, en la zona contigua.
13 GENERALIDADES Art. I o

Es zona de jurisdicción limitada exclusivamente a la pre­

vención o sanción de infracciones cometidas o que pudieran ser
cometidas en su territorio o en sus aguas territoriales. Además
del ejemplo dado, también se cuenta el derecho del Estado cos­
tero a impedir en la zona contigua el ingreso a su mar territorial
de buques extranjeros con cargamento de sustancias nucleares
peligrosas.
La Convención de Montego Bay fija en veinticuatro millas
marinas a partir de las líneas de base la extensión de la zona
contigua, es decir, doce millas más allá del mar territorial.
En caso de costas opuestas o adyacentes de otro Estado se
aplica la regla de la equidistancia para delimitar las zonas conti­
guas, como ocurre entre Uruguay y Argentina en el Río de la
Plata, o entre Chile y Argentina en el estrecho de Magallanes.
d ) Zona económ ica exclusiva. La Convención de Monte­
go Bay establece la zona económica exclusiva como la situada
fuera del mar territorial y adyacente a éste, en el cual el Estado
ribereño ejerce en forma exclusiva derecho de soberanía para
los fines de la explotación y exploración, conservación y admi­
nistración de los recursos naturales, tanto renovables como no
renovables, de los fondos marinos y su subsuelo y las aguas su-
prayacentes (p.ej., pesca) (art. 56).
El Estado ribereño también ejerce derechos exclusivos y ju­
risdicción con respecto al establecimiento y la utilización de islas
artificiales, instalaciones y estructuras (p.ej., artefactos navales)
u otras actividades con miras a la exploración y explotación
económica de la zona. Sin embargo, pueden navegar buques
extranjeros, en ejercicio del derecho de paso inocente.
El art. 57 establece que la extensión de la zona económica
exclusiva no podrá ser mayor de doscientos millas náuticas me­
didas a partir de la línea de base desde la cual se mide el mar
territorial, su ancho es de ciento ochenta y ocho millas a contar
de la finalización del mar territorial.
e) Plataforma continental. Ésta no es el agua sino su le­
cho. Es la continuación sumergida de la topografía y geología
visibles en las tierras adyacentes, con las modificaciones intro­
ducidas por la erosión marina o los depósitos sedimentarios.
Las aguas marinas que la cubren se denominan “mar epi­
continental” y son las más productivas de los océanos. El límite
exterior de la plataforma continental se encuentra a una profun­
Art. I o GENERALIDADES 14

didad variable de entre ciento ochenta y doscientos cincuenta

metros y está determinado por un abrupto aumento o quiebre
de la pendiente general del fondo; aquí comienza el talud conti­
nental que se extiende hasta las llanuras.
Desde que el hombre se aventuró en el mar, la mayoría de
sus actividades se realizaron en las aguas que cubren la plata­
forma continental. Ellas son: navegación, pesca deportiva y co­
mercial, eliminación de efluentes urbanos e industriales, depósito
de basura, extracción de hidrocarburos y cultivo de organismos
marinos.
2) A g u a s n o j u r i s d i c c i o n a l e s ( a l t a m a r ) . Éstas quedan fue­
ra del ámbito territorial de aplicación de las leyes nacionales,
salvo en aquellos casos que luego se tratarán, en que es de apli­
cación la ley del pabellón. La condición jurídica del alta mar
fue objeto de tres convenciones, firmadas en Ginebra en 1958:
la Convención sobre el Alta Mar, que abarca las normas relativas
a la jurisdicción y el acceso, y las convenciones sobre Platafor­
ma Submarina y sobre Pesca y Conservación de los Recursos Vi­
vos de Alta Mar, que reglamentan la explotación de los recursos
económicos.
La Convención de Montego Bay redujo el ámbito espacial de
alta mar, que comprende “todas las partes del mar no incluidas
en la zona económica exclusiva, en el mar territorial, en las
aguas interiores de un Estado, ni en las aguas archipielágicas de
un Estado archipielágico”.
La libertad del alta mar comprende: a) la libertad de nave­
gación; 6) sobrevuelo, tendido de cables y tuberías submarinas;
c) construcción de islas artificiales y otras instalaciones permiti­
das por el derecho internacional; d ) libertad de pesca, y e) li­
bertad de investigación científica.
La libertad de navegación alcanza a todos los Estados ribere­
ños o sin litoral. Los buques que enarbolan el pabellón de un
Estado se rigen por la jurisdicción exclusiva del Estado del pa­
bellón, que es el que además determina la nacionalidad del
buque.
El mismo criterio se aplica para la libertad de sobrevuelo.
Las islas artificiales no gozan de los derechos que la convención
le reconoce a las islas naturales. Se define a la isla como una
extensión natural de tierra rodeada de agua que se encuentra
sobre el nivel de ésta en pleamar. La Convención le reconoce
15 GENERALIDADES Art. I o

el derecho a tener mar territorial, zona contigua, zona económi­

ca exclusiva y plataforma continental.
La libertad de pesca está contemplada en los arts. 87 y 116,
que imponen el deber de acordar las medidas necesarias para la
conservación de los recursos vivos en el alta mar.
El régimen en materia de investigación científica es el de la
libertad, quedando limitada por el art. 88 a la utilización del alta
mar a fines pacíficos.
Con respecto al acceso, según la Convención sobre Alta Mar,
se entenderá por “alta mar” la parte del mar que no pertenece
al mar territorial ni a las aguas interiores de un Estado.
También gozan de la libertad de alta mar los Estados que
carecen de costa marítima, como Paraguay o Bolivia, a través de
los puertos de los Estados vecinos. Los Estados que los sepa­
ren del mar deben concederles el derecho de entrada a sus puer­
tos marinos y su utilización en las mismas condiciones que a sus
propias naves.
En cuanto a la naturaleza, la Convención de Montego Bay
dispone que tanto la zona de alta mar como sus recursos son
patrimonio común de la humanidad, res com m unis hum anita-
tis, al igual que el espacio exterior o ultraterrestre, y que las ac­
tividades que en ella se realicen tendrán exclusivamente fines
pacíficos y serán en beneficio de toda la humanidad.
Finalmente, respecto de la ju risd ic c ió n , el derecho inter­
nacional deja a la legislación interna de los Estados la facultad
de determinar las condiciones para la adquisición de nacionali­
dad del barco por medio de la inscripción en el correspondien­
te registro. La nacionalidad implica el derecho a la bandera del
respectivo Estado. El Estado ha de ejercer efectivamente su
jurisdicción y su autoridad sobre los buques que enarbolan su pa­
bellón, desde el punto de vista administrativo, técnico y social.
Los buques de guerra, como también otros buques públicos
que navegan en alta mar, gozarán de completa inmunidad de ju­
risdicción respecto de cualquier Estado que no sea el de su ban­
dera, rigiendo en alta mar el principio de sumisión del buque a la
jurisdicción exclusiva del Estado de su pabellón, con las excepcio­
nes en caso de abordaje, de piratería o de transporte de esclavos.

§ 6. E spacio aéreo . - El Código Aeronáutico rige también

en el espacio aéreo, que es el ámbito físico que contiene aire
Art. I o GENERALIDADES 16

y que tiene por base inferior la superficie (territorio y aguas),

llegando hasta donde el aire pierde su composición molecular.
Espacio aéreo es el continente y el aire su contenido. El
espacio aéreo refiere al ámbito, la zona o lugar donde hay aire y
éste, a su vez, debe estar presente para que el espacio sea aé­
reo y no exterior, que comienza más allá de donde se acaba el
espacio aéreo.
Por su parte, V idela E scalada definía al espacio aéreo como
el “ambiente que tiene contacto con la tierra firme y el mar y ro­
dea nuestro planeta en toda su extensión. Ese ambiente cons­
tituye, precisamente, el medio en que se desenvuelve la activi­
dad aeronáutica y presenta una característica exclusiva, la de
lindar en alguna medida con el territorio de todos los Estados y
con la superficie de todos los fundos de propiedad particular o
sus accesorios”3.
Se trata de la noción de un ámbito, continente, ambiente
donde pueden desarrollarse actividades humanas, entre las cua­
les la aviación aparece como una de las más características4.
El espacio aéreo está sujeto a la soberanía que ejerce el Es­
tado sobre su territorio y aguas jurisdiccionales subyacentes.
a) L í m i t e s . Como dijimos, el espacio aéreo tiene por base
inferior la superficie terrestre, lo que no merece cuestión alguna.
No ocurre lo mismo con el límite superior, demarcado según dis­
tintas teorías, entre las que debe ser elegido el criterio a seguir, y
que en definitiva será el que establezca la frontera en altura de la
soberanía del Estado subyacente, puesto que donde termina el
espacio aéreo termina también la soberanía, y comienza el espa­
cio exterior o espacio ultraterrestre, cuya condición es la de res
com unis hum anitatis, excluido de todo poder soberano.
b) T e o r í a d e H a l e y . En el Congreso de la International As­
tronauta Federation (IAF), de 1957, Haley presentó su propuesta
diciendo que “para establecer bases seguras para la delimitación
de la jurisdicción en el espacio y en la atmósfera, es necesario
considerar las condiciones en que pueden realizarse los vuelos

3 V idela E scalada, Tratado de derecho aeronáutico , t. I, p. 272.

4 L e G off, Traité theórique-pratique de droit a érien , definía al espacio aé­
reo como la atmósfera que se extiende por encim a de los territorios de los Estados
y del mar libre.
17 GENERALIDADES Art. I o

aéreos, es decir, para circular a una altura constante que puede

ser expresada por la siguiente ecuación:
peso = ascensión aerodinámica + fuerza centrífuga.
La ascensión aerodinámica decrece con la altura, porque de­
crece la densidad del aire para sostener el vuelo constante des­
pués de la ascensión aérea; reducida a cero, debe aumentar la
fuerza centrífuga”.
Concluye H aley que debe establecerse una distinción entre
espacio aéreo y espacio exterior, como ámbitos respectivos del
derecho aeronáutico y del derecho espacial, disciplinas jurídicas
con principios diferenciales propios. Debe admitir que, en el
estado actual de los conocimientos humanos, esa distinción sólo
puede alcanzarse sobre una base convencional entre los Estados.
Sería de desear que se apoyara en un fundamento científi­
co, como el referido a la línea von K arman, situada aproximada­
mente a ochenta kilómetros de altura, donde el aire pierde com­
posición molecular resultando imposible la sustentación de una
aeronave.
c) T e o r í a d e C o o p e r . En 1956, C ooper sostuvo que “el es­
pacio extra atmosférico es la zona cuyo límite inferior o interno
es la altura mínima encima de la superficie de la Tierra en la cual
un satélite artificial puede describir, al menos, una revolución al­
rededor de la Tierra”.
Partiendo de la propuesta de C ooper, la International Law
Association, en la conferencia llevada a cabo en Buenos Aires,
en agosto de 1968, concluyó en definir que “el espacio exterior
incluye todo el espacio en y por encima del perigeo mínimo al­
canzado hasta el día 27 de enero de 1967 por un satélite puesto
en órbita...”, y agrega: “Sin perjuicio de que posteriormente se
pueda determinar o no que incluye cualquier parte del espacio
debajo de dicho perigeo”. A esa fecha el perigeo más cercano
se estimaba a los cien kilómetros de distancia.
d) P r o p u e s t a d e l a I n t e r n a t i o n a l L aw A s s o c i a t i o n (ILA). Ésta
ha escogido, como criterio de delimitación entre el espacio aéreo
y el espacio exterior, el del perigeo que un satélite puede descri­
bir más cerca de la Tierra. Se fijó una fecha: el 27 de enero de
1967, dejando abierta la posibilidad a una modificación, si pos­
teriormente los satélites pudieran establecer una órbita geoes-
tacionaria más cercana, con lo cual el ámbito de soberanía
Art. 1° GENERALIDADES 18

quedaría limitado en beneficio del régimen de libertad del espa­

cio exterior.
e) T e o r ía d e v o n K a r m a n . Parte desde la actividad aeronáu­
tica para establecer que el espacio aéreo llega hasta donde una
aeronave podría llegar a volar y, por ende, los Estados dejan de
tener soberanía por imposibilidad de utilización de ese ámbito.
Por otra parte, la propuesta de C ooper, aceptada por la ILA, que
se explica a continuación, toma como base la libertad del espacio
extraterrestre; dicho de otro modo, parte desde la altura en que
ningún Estado ejerce soberanía.
La delimitación efectuada por la línea von K arman es más
útil a los efectos de establecer el límite de la soberanía de los
Estados subyacentes, puesto que habiendo una zona intermedia
en la que no puede volar una aeronave ni efectuar un perigeo
un satélite, ámbito técnicamente inútil, resulta más beneficioso
a los fines de establecer su condición. La teoría de la línea von
K arman tiene a dicha zona como libre y ajena al ejercicio de so­
beranía por parte de ningún Estado. Contrariamente, para la
ILA -organismo no oficial-, esa zona al no poder ser circulada
por un satélite, queda dentro del ámbito soberano del Estado
subyacente.
Ambas teorías son útiles, pero estimamos que es más preci­
sa la teoría de la línea von K arman por poner un límite a los
ochenta kilómetros de altura hasta el cual los Estados ejercen
soberanía, sin dejar franjas inciertas, como la propuesta por la
International Law Association.
f) C o n c l u s ió n . Expuestas las teorías sobre los límites de la
soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo, cabe aclarar
que este último cubre la zona geográfica determinada por planos
imaginarios verticales trazados a lo largo de las fronteras territo­
riales. K elsen advirtió que tienen tres dimensiones y son de for­
ma cónica, disminuyendo al avanzar al seno de la Tierra5.
A su vez, T apia S alinas dice que el espacio aéreo es un ele­
mento perfectamente determinado, definible, capaz de ser limi­
tado, fijo y constante, susceptible de apropiación; es sujeto de
propiedad y soberanía6.

5 K elsen , Conferencias de Derecho Internacional Público, La Haya 1932.

6 T apia S alinas, M anual de derecho aeronáutico, p. 41.
19 GENERALIDADES Art. 2 o

La Tierra es una esfera y, por ende, las líneas verticales que

demarcan la soberanía son necesariamente radiales. No pue­
den ser paralelas sino cónicas, y se van separando al proyectarse
cuanto más se alejan de la superficie. Resulta muy difícil esta­
blecer en las alturas límites exactos de delimitación de la sobe­
ranía, cuando las líneas imaginarias verticales no son paralelas
sino radiales.

A rt. 2 o - Si una cuestión no estuviese pre­

vista en este Código, se resolverá por los prin­
cipios generales del derecho aeronáutico y por
los usos y costumbres de la actividad aérea; y
si aún la solución fuese dudosa, por las leyes
análogas o por los principios generales del de­
recho común, teniendo en consideración las cir­
cunstancias del caso.
Las normas del Libro Primero del Código
Penal se aplicarán a las faltas y los delitos pre­
vistos en este Código, en cuanto sean compati­
bles.

§ 1. A utonomía del derecho aeronáutico. S upuestos de

vacío legal . - El Código indica cómo deben resolverse los casos
de lagunas del derecho, fijando el orden de prelación para el lle­
nado de los vacíos del derecho aeronáutico, sentando también
de modo inequívoco el principio de autonomía del derecho aero­
náutico respecto de otras ramas del derecho.
Los jueces no pueden dejar de juzgar bajo el pretexto de si­
lencio, oscuridad o insuficiencia de las leyes (art. 15, Cód. Ci­
vil), pues todo conflicto, como anormalidad de las relaciones in­
terpersonales, debe encontrar una forma de solución en pos de
la paz social, fin supremo del derecho.
La propia ley establece con fu e rza obligatoria el orden je­
rárquico al que debe acudir el juzgador para la solución del caso
cuando no estuviese previsto en el Código Aeronáutico. Los
convenios internacionales ratificados por la República Argentina
también forman parte del plexo normativo, ya que la ley de adhe­
sión se formaliza por ley nacional interna que tiene el mismo
rango jerárquico que el Código.
Art. 2 o GENERALIDADES 20

También las normas comunitarias, las leyes, los decretos y

resoluciones emanadas de organismos creados por ley del Con­
greso de la Nación, que complementan o reglamentan el Código
Aeronáutico.

§ 2. L egislación aeronáutica. - Forman parte de la legis­

lación aeronáutica, entre otras, las siguientes fuentes normativas
surgidas de los convenios internacionales que se citan a conti­
nuación.
a) Convenio sobre Aviación Civil Internacional y Convenio
relativo al Tránsito de los Servicios Internacionales, firmados en
Chicago en 1944, a los que Argentina se adhirió por decr. ley
15.110/46, ratificado por ley 13.891. Este convenio de derecho
público sustituyó a su anterior de París de 1919.
ó) Convención para la Unificación de Determinadas Reglas
relativas al Transporte Aéreo Internacional de Varsovia, de 1929,
que regula el contrato de transporte aéreo y la responsabili­
dad del transportador aéreo internacional por daños causa­
dos a personas o cosas transportadas, instrumento que nuestro
país ratificó por ley 14.111. Este convenio, que sienta la base
del llamado “Sistema Varsovia de Responsabilidad”, fue modifi­
cado parcialmente por el Protocolo de La Haya de 1955, ratifica­
do por ley 17.386, y luego por los protocolos adicionales de Mon-
treal que citamos seguidamente.
El llamado “Sistema Varsovia” ha sido sustituido por el Con­
venio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte
Aéreo Internacional de Montreal, de 1999, vigente en la Argenti­
na a partir de la promulgación de la ley 26.451, sancionada el 3
de diciembre de 2008, promulgada de hecho el 5 de enero de
2009.
c) Protocolos adicionales 1, 2 y 3, y Protocolo de Montreal
4, de 1975, modificatorios del Convenio para la Unificación de
Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional, apro­
bados por ley 23.556.
d ) Convenio sobre Daños Causados a Terceros en la Super­
ficie por Aeronaves Extranjeras, de Roma, de 1952, ratificado
por ley 17.404.
e) Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la
Seguridad de la Aviación Civil, de Montreal, de 1971, ratificado
por ley 20.411.
21 GENERALIDADES Art. 2 o

/) Convenio relativo al Reconocimiento Internacional de De­

rechos sobre Aeronaves, de Ginebra, de 1948, ratificado por decr.
ley 12.359/57.
g) Convenio relativo a las Infracciones y otros Actos Ocu­
rridos a Bordo de Aeronaves, de Tokio, de 1963. Versa sobre
infracciones penales y otros actos cometidos a bordo que pue­
dan poner en peligro la seguridad de la aeronave, personas o
bienes transportados. Confiere amplias facultades al comandan­
te ante casos concretos, y aun en forma precaucional.
h) Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de
Aeronaves, de La Haya, de 1970, ratificado por ley 19.793.
i) Acuerdos sobre Servicios Aéreos Subregionales (ley 25.809).
j~) Protocolo para la Represión de Actos Ilícitos de Vio­
lencia en los Aeropuertos que presten servicios a la aviación
civil internacional, complementario del Convenio para la Re­
presión de Actos contra la Seguridad de la Aviación Civil de
Montreal, de 1971, adoptado en la Conferencia Internacional
de Derecho Aéreo de Montreal, del 24 de febrero de 1988, ra­
tificado por ley 23.915.
/c) También deben ser citadas como fuentes del derecho ae­
ronáutico, por su valor doctrinal, los siguientes convenios no ra­
tificados por la República Argentina:
i) El Acuerdo de París sobre Certificados de Aeronavegabi-
lidad de Aeronaves Importadas, del 22 de mayo de 1960.
2~) El Convenio de Guadalajara, para la Unificación de Cier­
tas Reglas Relativas al Transporte Internacional, realizado por
quien no sea el transportista contractual, del 18 de septiembre
de 1961, convenio que, a pesar de no entrar en vigencia, sentó
las bases fundamentales de la responsabilidad del transporta­
dor de hecho.
5) El Convenio de Guatemala de 1971, que modifica el Con­
venio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Trans­
porte Aéreo Internacional de Varsovia, del 12 de octubre de
1929, modificado por el Protocolo de La Haya, del 28 de sep­
tiembre de 1955.
4) El Convenio que modifica el Convenio sobre Daños cau­
sados a Terceros en la Superficie por Aeronaves Extranjeras, de
Roma, de 1952, firmado en Montreal en 1978.
5) El Acuerdo de las Naciones Unidades sobre el Transpor­
te Multimodal Internacional de Mercaderías, de Ginebra, de 1980.
Art. 2 o GENERALIDADES 22

§ 3. E l C onvenio de C hicago de 1944. - Este Convenio

fue firmado al finalizar la Segunda Guerra Mundial, el 10 de
diciembre de 1944, cuando existía gran preocupación de las na­
ciones por establecer bases sólidas para una aviación en tiempo
de paz.
La convención se abrió con las palabras del jurista estadou­
nidense A dolf B erle , quien expresó “que el camino de los aires
se convierta en vía de liberación”.
En las discusiones previas a la Convención se vio el enfren­
tamiento de los intereses económicos entre las dos potencias
vencedoras en la conflagración mundial. Por un lado, Estados
Unidos de América, que con un poderío aeronáutico casi intac­
to, y siendo fabricante de aviones y conocedor de su potencial
técnico y capacidad buscó monopolizar la actividad aérea en dis­
tintas partes del mundo, defendiendo la postura de la libertad
de los cielos. Postuló la libre competencia que llevaría a la rui­
na a casi todas las empresas incipientes y sin capacidad para
equilibrar el poderío económico estadounidense.
Por otro lado, la tesis contraria fue sostenida por Inglaterra,
a la sazón diezmada en su poderío aerocomercial y, por ende,
imposibilitada de competir enfrentando al gran poder aeroco­
mercial estadounidense.
En tal sentido, V idela E scalada decía que “la clave principal
para la solución consistió en la distinción entre los servicios de
transporte aéreo regular y no regular, categorías para las cuales
se establecieron regímenes diferentes. Se intentó hallar un re­
medio mediante la suscripción de dos acuerdos complementa­
rios, referidos respectivamente al tránsito de los servicios aé­
reos internaciones regulares y al transporte aéreo internacional
de la misma especie.
El acuerdo de tránsito se aseguraba la vigencia de las dos
primeras libertades del aire, las técnicas, mientras que el de
transporte regulaba la totalidad de las cinco. El destino de uno
y otro convenio complementario fue muy distinto: mientras el
de tránsito fue suscripto por numerosos Estados, el de transpor­
te fracasó y, de tal manera, quedó derrotada la posición amplia
sostenida por los Estados Unidos de América, quedando librado
al juego de los convenios bilaterales la regulación de los temas
referidos a las llamadas libertades comerciales y se abría una
época en que las relaciones directas entre los Estados interesa­
23 GENERALIDADES Art. 2 o

dos regirían en el campo más importante de la actividad del

transporte aéreo”1.
a) L a s l i b e r t a d e s d e l a i r e . Mediante los acuerdos de trán­
sito y de transporte quedaron establecidas las llamadas “liberta­
des del aire”. Las dos primeras libertades del acuerdo de tránsi­
to son ajenas al ejercicio de la aeronáutica comercial.
1) P r i m e r a l i b e r t a d d e l a i r e : s o b r e v u e l o p a c í f i c o . Todos los
Estados firmantes se conceden recíprocamente la libertad de ser
pacíficamente sobrevolados por aeronaves de los otros Estados,
sin autorización previa, y con la sola comunicación a los efectos
de someterse a las directivas emanadas de los sistemas de pro­
tección al vuelo.
Por ejemplo, una aeronave civil argentina cumpliendo un
vuelo Buenos Aires - Miami, no necesita solicitar autorización a
Uruguay, Brasil y todos los demás países que sobrevuela pacífi­
camente, pues el derecho al sobrevuelo del Estado subyacente
está previamente concedido como primera libertad en el acuer­
do de tránsito. Asimismo, una aeronave civil brasileña no nece­
sita solicitar autorización previa a la Argentina para sobrevolarla
cumpliendo, por ejemplo, un vuelo Río de Janeiro - Santiago de
Chile.
2) S e g u n d a l i b e r t a d d e l a i r e : e s c a l a t é c n i c a . L os Estados
permiten a las aeronaves extranjeras efectuar escala técnica,
sin fines comerciales, en su territorio. Las aeronaves extran­
jeras pueden aterrizar para aprovisionarse de combustible, ca­
tering, intercambiar tripulación, efectuar reparaciones, etcéte­
ra. No pueden desembarcar ni embarcar pasajeros, carga o
equipajes.
Si la misma aeronave argentina necesita aprovisionarse de
combustible, cambiar tripulación o efectuar cualquier operación
no comercial en territorio brasileño, no necesita pedir autoriza­
ción previa para hacerlo, debiendo, eso sí, preavisar su aterriza­
je y someterse a las indicaciones de los sistemas de control y
protección al vuelo. Tampoco la aeronave brasileña necesitará
efectuar ningún trámite previo para efectuar una escala técnica,
por ejemplo en Córdoba, mientras realiza su trayecto.

1 V idela E scalada, Tratado de derecho aeronáutico, t. I, p. 94.

Art. 2 o GENERALIDADES 24

3) T e r c e r a l i b e r t a d d e l a i r e : l l e v a r . Se establece en el
acuerdo de transporte que los Estados arreglaron el derecho de
llevar desde el Estado de bandera o nacionalidad de la aerona­
ve, pasajeros, carga y piezas postales para desembarcarlas en
otro Estado.
4) C u a r t a l i b e r t a d d e l a i r e : t r a e r . También convenida en
el acuerdo de transporte, los Estados se conceden el derecho de
tomar pasajeros, carga, piezas postales en un tercer Estado, para
ser desembarcados en el Estado de matrícula de la aeronave.
5) Q u in t a l ib e r t a d d e l a i r e : o p e r a c i ó n c o n i n t e r v e n c i ó n c o m e r ­
Los Estados permitirían embarcar
c ia l d e o t r o s t e r c e r o s p a ís e s .
o desembarcar pasajeros, carga o piezas postales en terceros paí­
ses que no sean los de origen o destino del viaje de la aeronave.
b) O r g a n i z a c i ó n d e A v i a c i ó n C i v i l I n t e r n a c i o n a l . Por el
Convenio de Chicago de 1944 se decidió la creación de la Orga­
nización de la Aviación Civil Internacional (OACI -ICAO por sus
siglas en inglés-), que tiene asiento en Montreal, Canadá, y es
la entidad madre de la aviación civil.

§ 4. P rincipios generales del derecho aeronáutico. -

Estos principios son aquellos dogmas que explican la razón de
ser u ontologia de una o más normas, o de un sistema legal.
El derecho penal se apoya en el principio general de la pre­
sunción de inocencia que tiene fundamento constitucional; el
derecho del trabajo en la tutela del trabajador y la irrenunciabi-
lidad de sus derechos por ser la parte débil de la vinculación la­
boral; en el derecho del consumidor, la defensa de este último
por estar en desigualdad de condiciones frente a las fuentes de
producción o sistemas de servicios en la relación de consumo.
Asimismo, el derecho aeronáutico también tiene sus principios
generales a los cuales el jurista debe acudir si una solución no
estuviera específicamente prevista en la ley, presumiendo que
de estarlo, la ley la hubiese resuelto siguiendo tales principios.
El artículo comentado establece un orden de prelación que
procura la autosatisfacción dentro de la hermenéutica iu s aero­
náuticos-, y si no puede resolverse aun por sus usos y costum­
bres, recién permite acudir a leyes análogas o a los principios
del derecho común, sin perder de vista las circunstancias espe­
ciales de la actividad aeronáutica.
25 GENERALIDADES Art. 2 o

Este artículo viene a descartar cualquier duda respecto de

la autonomía del sistema jurídico aeronáutico, que si bien toda­
vía, en muchas universidades, su objeto y contenido didáctico
concurre programáticamente con los del derecho m arítim o, o
del derecho espacial, o del transporte terrestre, en una sola
materia llamada “derecho de la navegación”, o “derecho aero­
náutico y espacial”, o “derecho del transporte”, ello no implica
mengua alguna a la autonomía científica y didáctica de cada una
de las ramas, dado que, a pesar de estar dentro de un mismo es­
quema curricular, los contenidos de cada una de las ramas autó­
nomas del derecho son dictados en forma independiente.
Se debe observar que en verdad se trata sólo de una concu­
rrencia curricular en la que cada una de las ramas no pierde su
autonomía científica, legal y didáctica, cosa que también suele
suceder en el derecho de familia y el derecho sucesorio, que en
muchas casas de estudio forma parte de una misma materia -fa ­
m ilia y su cesio n es-, sin que por ello estas ramas pierdan auto­
nomía o dejen de tener, cada una, principios generales que les
son propios al igual que los del derecho aeronáutico, los del de­
recho marítimo o los del derecho espacial.
Los principios generales del derecho aeronáutico son las
directivas fundamentales que orientan este derecho. Sentado
esto, veremos cuáles son algunos de esos p rin cip io s.
a) S e g u r i d a d . Este principio se sitúa en primer término,
porque en la actividad aeronáutica, en que las aeronaves circu­
lan por el espacio aéreo con desafío a la ley de gravedad llevan­
do personas en su interior, pudiendo además causar daños a
otras en la superficie, o en otras aeronaves, la seguridad debe
centrar la atención en forma absoluta.
Todos los hechos y actos humanos deben estar dirigidos a
la seguridad. En aeronáutica no se admiten descuidos, omisio­
nes o errores.
El art. 3o del Cód. Aeronáutico dispone que el tránsito será
regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y orde­
nado de las aeronaves; el art. 81 ordena al comandante velar
por la seguridad de los pasajeros y tripulantes tomando las me­
didas para su seguridad; asimismo, la obligatoriedad de investi­
gar los accidentes que establece el art. 185 para determinar las
causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repeti­
ción, está orientada a la seguridad del vuelo.
Art. 2 o GENERALIDADES 26

b) L i b e r t a d d e c i r c u l a c i ó n . E s principio general del derecho

aeronáutico el de la libertad de circulación aérea, sin perjuicio
de las limitaciones impuestas en resguardo de otro principio, el de
seguridad.
c) S o b e r a n í a . L os Estados tienen soberanía sobre el espacio
que cubre su territorio y aguas jurisdiccionales, establecido en el
Convenio de Chicago de 1944.
d) R e s t r i c c i o n e s a l d e r e c h o d e d o m i n i o . Estas restricciones
limitan al propietario del fundo respecto del espacio aéreo que lo
cubre.
En tal sentido, y a pesar del art. 2518 del Cód. Civil que
dispone: “La propiedad del suelo se extiende a toda su pro­
fu n d id a d , y al espacio aéreo sobre el suelo en líneas per­
p en dicu la res... E l propietario es dueño exclusivo del espa­
cio aéreo", el art. 6o del Cód. Aeronáutico limita este derecho al
establecer: “N adie puede, en razón de u n derecho de propie­
dad, oponerse al paso de una aeronave. S i le produjese
perjuicio, tendrá derecho a indem nización".
e) L i m i t a c i o n e s a l d o m i n i o . El Código Aeronáutico limita la
posibilidad de efectuar construcciones en las llamadas “superficies
de despeje” que, en rigor, no son superficies sino planos imagina­
rios de despeje de obstáculos que se extienden sobre cada aeró­
dromo y sus inmediaciones, a lo fines de la circulación segura de
las aeronaves en las zonas próximas a los aeródromos o aeropuer­
tos. Por tal razón, los propietarios de fundos en zonas próximas
a aeródromos o aeropuertos públicos están impedidos, por aplicación
de la limitación al dominio, de efectuar construcciones, plantacio­
nes, estructuras (p.ej., colocación de antenas de telefonía), que
tengan una altura mayor a la permitida por la autoridad o cual­
quier otra que pueda constituir un peligro para la circulación aérea.
f) S e r v i d u m b r e s a e r o n á u t i c a s . El Código Aeronáutico, en el
art. 35, pone a cargo y a costa del propietario de edificios, antenas
o cualquier otro obstáculo a la circulación aérea, la instalación de
sistemas de señalamiento de éstos, debiendo ocuparse del buen
funcionamiento y mantenimiento de tales sistemas de alerta, sien­
do civilmente responsables de accidentes causados por la omisión
del cumplimiento de tales obligaciones (arts. 1067, 1109, 1113 y
concs., Cód. Civil).
27 GENERALIDADES Art. 2 o

g) L im it a c ió n p e c u n ia r ia c o n r e l a c ió n a c ie r t a s in d e m n iz a c io n e s
POR DAÑOS CAUSADOS A PERSONAS O COSAS TRANSPORTADAS O A TERCEROS
Otro de los principios generales del derecho ae­
e n l a s u p e r f ic ie .
ronáutico nacional es el de la limitación pecuniaria de las indemni­
zaciones por daños a personas o cosas transportadas, o por daños
que sean consecuencia y tengan relación causal directa con una
aeronave en vuelo, o de una persona o cosa caída o arrojada de
ésta, o por el ruido anormal producido por la aeronave.
Como veremos al comentar los artículos del Título VII del
Código Aeronáutico que trata de la responsabilidad, dentro de
su ámbito hubo y habrá grandes cambios, pero el sistema de li­
mitación sigue vigente en la Argentina, amalgamado a la respon­
sabilidad del transportador o del explotador, según se trate de
responsabilidad contractual o extracontractual.
h) I n t e r n a c i o n a l i d a d d e l a m a t e r i a . La internacionalidad es
una característica y a la vez un principio general del derecho aero­
náutico que nació internacional, siendo más tarde sus normas na­
cionalizadas, por vía de ratificación de convenios o incorporándose
textos casi idénticamente en las distintas leyes internas de los paí­
ses, con fines a preservar la uniformidad jurídica en una rama del
derecho que regula la actividad aeronáutica cuyo ejercicio tiene
una marcada internacionalidad.
En ciertas zonas del mundo, como por ejemplo, en los Paí­
ses Bajos o en el Caribe, donde las extensiones territoriales son
pequeñas, una aeronave puede surcar cielos de tres o cuatro
países en menos de una o dos horas de vuelo, lo que hace nece­
saria la uniformidad internacional normativa que concitó a las
naciones a la celebración de los convenios internacionales que
son fuente de derecho aeronáutico.
i) U n i f o r m i d a d . Tanto la celebración de convenios como la
adecuación de leyes internas a normas internacionales lleva a una
innegable uniformidad, que aunque no es absoluta, se muestra cla­
ra en todos los países, que legislan soluciones jurídicas homogé­
neas o similares a las dadas por los convenios o leyes de otros paí­
ses de la comunidad internacional.

§ 5. Usos r costumbres de la actividad aérea. - Los usos

y costumbres son conductas constantes y uniformes de miem­
bros de una comunidad social, o de una determinada actividad,
que se siguen como normas no escritas.
Art. 2 o GENERALIDADES 28

En la doctrina francesa, la costumbre recibe fuerza obliga­

toria por entenderse que es voluntad del legislador quien, al no
legislar en su contra, permite la conducta. Es una ley tácita.
Un ejemplo de ello son los derechos de los convivientes cuando
no existen impedimentos de ligamen; la convivencia, al no resul­
tar contraria a la ley, es “tácitamente legal”, y genera derechos a
partir de los intereses de los convivientes entre sí y de éstos
respecto de los terceros.
Nuestra legislación tiene como antecedente del reconoci­
miento del valor de los usos y costumbres en el Código de Co­
mercio (Título Preliminar), que establece como principio mer­
cantil dentro del ámbito contractual que, en las materias en que
las convenciones particulares pueden derogar la ley (costumbre
contra legem), la naturaleza de los actos autoriza al juez a in­
dagar si es de la esencia del acto referirse a la costumbre (y si
lo es) para dar a los contratos y a los hechos el efecto que de­
ben tener, según la voluntad presunta de las partes, y luego en
el principio que establece que las costumbre mercantiles pue­
den servir de regla para determinar el sentido de las palabras o
frases técnicas del comercio y para interpretar los actos o con­
venciones mercantiles.
El Código Civil y el Código de Comercio otorgan distinto va­
lor a los usos y costumbres, aun habiendo sido V élez S ársfield
codificador en ambos cuerpos legales, dada la práctica en las
operaciones mercantiles, en las cuales la costumbre tiene un lu­
gar preponderante y es fuente del derecho comercial.
En tal sentido, el Código de Comercio le reconoce un am­
plio valor jurídico, y contrariamente el Código Civil, que única­
mente la admite en los casos en que las leyes se refieran a ella,
concepto que luego fue ampliado en la reforma al art. 17 por la
ley 17.711, que dispuso que también podía acudirse a los usos y
costumbres ante situaciones no regladas por la ley para llenar
un vacío legal.
El fundamento está en la naturaleza jurídica de la actividad
aérea civil, en la que los aspectos comerciales integran en buena
parte la especialidad técnica y la constante evolución de la avia­
ción, cuyo seguimiento legislativo simultáneo se torna práctica­
mente imposible. En una actividad tan dinámica como es la aé­
rea, con hechos técnicos y modalidades comerciales siempre
nuevas, los vacíos legislativos se producen permanentemente, y
29 GENERALIDADES Art. 2 o

es allí donde el juez debe acudir al estudio de los anteceden­

tes tácticos y juzgar con aplicación del orden fijado en este
artículo.
Los usos y la costumbre tienen, como elemento objetivo,
una serie de actos semejantes, uniformes, generales, repetidos
durante largo tiempo. Son verdaderas normas consuetudinarias
creadas por una necesidad jurídica que torna obligatorio al acto,
que es lo que lo caracteriza como fuente del derecho; como ele­
mento subjetivo, la obligatoriedad diferencia a la costumbre de
la mera cortesía (p.ej., dar propina por ser atendido en un res­
taurante, estacionamiento, etcétera).
Por su parte, el jurista chileno H amilton decía: “La costum­
bre, derecho no escrito, juega un papel de primera línea en el
derecho aéreo”, y manifestaba dos pensamientos básicos: “i) de­
recho aéreo es en gran parte consuetudinario, 2 ) las reglas que
rigen la costumbre en el derecho aéreo son diferentes de las
que rigen el derecho comercial en general”2.
A veces hay dificultad para la prueba de la costumbre, por­
que se trata de cuestiones de hecho, que se deben invocar y
acreditar para ser admitidas, por no ser norma escrita. Se ha
dicho que quien la alega debe probarla a menos que fuere noto­
ria (conf. D emolombe, A ubry y R au); mientras que otra postura
(P utchta) confiere a la costumbre mayor relevancia a partir del
aforismo zura novit c u ria , según el cual, a las partes le corres­
ponde invocar y probar los hechos.
Una tercera opinión sostenida por S avigny dice que la cos­
tumbre no requiere prueba porque integra el ordenamiento ju­
rídico de un país, el que debe ser reputado conocido por el
juez, pero con todo, éste pueda exigir su prueba y la parte in­
teresada adelantarse a producirla. Es una solución intermedia
y práctica.
También L lambías distinguía entre la costumbre secundum
legem (conforme a la ley), es decir, una norma consuetudinaria
que complementa con apoyo en la ley, tal como admite el art. 17
del Cód. Civil; prceter legem , que es aquella que llena vacíos
o lagunas de la ley, y contra legem, que es aquella costumbre
contraria a la ley, que comienza violándola, pero luego, por la

2 H amilton, M anual derecho aéreo.

Art. 2 o GENERALIDADES 30

generalización de la conducta contraria, la ley cae en desuso

hasta que finalmente la costumbre generalizada acaba derogán­
dola para dar nacimiento a otra norma, consuetudinaria, que tie­
ne fuerza legal3.

§ 6. L eyes análogas. - Éstas son aquellas cuyo objeto es

la regulación de relaciones jurídicas que muestran ciertas coin­
cidencias tácticas con la que se procura resolver.
a) R e q u is it o s . Se ha dicho que para la aplicación analógica
de las normas contenidas en otras leyes deben concurrir ciertos
requisitos: i) que el caso no esté previsto en la ley materia; 2)
que haya afinidad de hecho y una relación precisa entre éste y el
caso contemplado en la otra ley; 3) que haya identidad de razones
para resolver el conflicto en la misma forma en que lo hace la ley
análoga; 4) que la diversidad de las hipótesis afecte sólo a aspec­
tos no esenciales, y 5) que el resultado sea razonable.
Para C ifuentes, el fundamento de la analogía reside en que,
si el motivo de la ley es el mismo del caso no previsto, debe
darse a éste igual solución4.
En tal sentido, un claro ejemplo de ley análoga es el del art.
184 del Cód. de Comercio, que establece el régimen de respon­
sabilidad del transportador ferroviario, normativa que sirve de
fundamento jurídico para la solución de todos los casos de res­
ponsabilidad por daños en el transporte terrestre, aun el auto­
motor, no legislado especialmente en este artículo.
b) E l c a s o “C o c o , F a b iá n c /P r o v in c ia d e B u e n o s A i r e s ”. La
Corte Suprema de Justicia de la Nación, en esta causa, aceptó la
competencia originaria en razón del domicilio de las partes -se
trataba de un residente de Capital Federal que demandó a la pro­
vincia de Buenos Aires- y dictó sentencia con apoyo en leyes aná­
logas, como se expone seguidamente5.
La causa, que fue votada de modo unívoco por los doctores
P etracchi, B elluscio, B oggiano, V ázquez, Maqueda y Z affaroni, de­
bió resolver un curioso caso en el que acudió a la ley análoga
para decidir las cuestiones planteadas.

3 L lambías, Derecho civil. Parte general, t. I, p. 172.

4 C ifuentes, Código Civil comentado, t. I, art. 16.
5 CSJN, 29/6/04, LL, 2004-F-886, y D J, 2004-3-1021.
31 GENERALIDADES Art. 2 o

El actor, Fabián Coco, relató que el 24 de septiembre de

1995, mientras se encontraba en la zona de la ribera de Quil­
ines, provincia de Buenos Aires, observó que sobrevolaba la zona
una “aeronave” de características muy particulares, que en su
parte inferior decía “paseo”, escrito en grandes letras.
El actor, atraído por la curiosidad, se acercó a la playa y ob­
servó que se trataba de un bote con un armazón metálico donde
estaban sujetas las alas, una hélice y un motor que la propulsaba,
y su propietario, Fermín Rey, ofrecía la realización de un vuelo
de bautismo, que el actor accedió realizar pactándose un pre­
cio por éste. Estando todo dispuesto, el conductor hizo despla­
zar el bote volador (flying boat) por el Río de la Plata, hasta
que alcanzó la velocidad necesaria para decolar y, ya en el aire,
fue ascendiendo alejándose de la costa hasta alcanzar cierta al­
tura. Relató Coco -en la demanda- que una vez en el aire el
piloto hizo girar la nave ciento ochenta grados y la dirigió hacia
la zona costera virando en contra del viento, lo que generó una
especie de temblor o cimbronazo que, por lo fuerte y repentino,
descolocó al viajero, y por causa de ello su mano derecha fue
“succionada por el vacío provocado por la hélice constatándose
la amputación parcial de las falanges” de tres dedos.
Por el daño a su persona el actor atribuyó responsabilidad
al propietario del aparato y organizador del paseo, Fermín Rey;
a la municipalidad de Quilmes; al Estado nacional (Prefectura
Naval Argentina); a la provincia de Buenos Aires, o quien resul­
tare ser el propietario, poseedor, tenedor, usufructuario, usuario
o civilmente responsable del bote semi rígido con aptitud para
el vuelo, matriculado por ante Prefectura Naval Argentina, dele­
gación Quilmes. También dijo que eran responsables el munici­
pio quilmeño, el Estado provincial y el Estado nacional, argu­
yendo que todos habían omitido el cumplimiento del ejercicio
efectivo e idóneo del poder de policía de seguridad a fin de pre­
venir el accionar del demandado Rey.
La municipalidad de Quilmes y la provincia de Buenos Aires
fueron civilmente absueltas, al considerar el máximo tribunal que
ambas carecían de legitimación pasiva por no revestir calidad de
parte interesada en la relación jurídica sustancial, ciñéndose
el máximo tribunal a decidir respecto de la responsabilidad de
los codemandados Rey y el Estado nacional (Prefectura Naval
Argentina).
Art. 2 o GENERALIDADES 32

Fermín Rey, dueño, armador o explotador, según cual fuere

la naturaleza jurídica del fly in g boat, opuso al progreso de la
acción excepción de prescripción anual con fundamento en el
art. 855 del Cód. de Comercio que así la establece para el trans­
porte terrestre. Además se resistió a que se aplique en su con­
tra la parte segunda del párr. 2o del art. 1113 del Cód. Civil in­
vocado por Fabián Coco, argumentando el codemandado en su
defensa que la “nave” donde ocurrió no es una cosa peligrosa,
argumento que apoyó invocando que no se registra en el mundo
accidente alguno ocurrido con un fly in g boat, aparato para cuyo
comando estaba habilitado.
Para decidir sobre la prescripción opuesta por Rey para el
supuesto que se encuadrara en contrato de transporte (aunque
el codemandado sostuvo la aplicación de la normativa del
transporte terrestre), la Corte, con aplicación del principio
iu ra novit cu ria , dijo que el hecho que dio origen a las actua­
ciones puede ser comprendido como una actividad aeronáutica
destinada a ofrecer vuelos calificables como de “bautismo” a
terceros, dejando a salvo que no se trataba de una operación
de transporte por no consistir en el traslado de un lugar a otro
y, con cita de V idela E scalada, declaró el tribunal que ha de re­
glarse por analogía, según las normas correspondientes a los
supuestos ordinarios del transporte aéreo, que lleva a la pres­
cripción anual del art. 228 del Cód. Aeronáutico, y que el plazo
anual se encontraba vencido al tiempo de la promoción de la
demanda, razón por la cual el tribunal estimó, por analogía,
la excepción opuesta por Rey rechazándose la demanda en su
contra.
Después, para decidir la responsabilidad del Estado nacio­
nal -Prefectura Naval Argentina-, tuvo en cuenta que el fly in g
boat estaba habilitado para la navegación acuática y que, si bien
quien lo conducía tenía habilitación aeronáutica, el artefacto no
estaba inscripto por ante el Registro Nacional de Aeronaves, que
no lo había clasificado ni homologado por la Dirección Nacional
de Aeronavegabilidad, por lo que descartó la aplicabilidad a su
respecto de la ley aeronáutica, agregando que la responsabilidad
de Prefectura Naval Argentina surge de la omisión del deber de
seguridad que le imponía el ámbito jurisdiccional en el cual ope­
raba el aparato, y que la actividad del bote volador necesitaba
necesariamente el espacio acuático para despegar, lugar en el
33 GENERALIDADES Art. 2 o

que ejerce jurisdicción prefectura, que además había abierto su­

mario administrativo, resolviendo que esta actividad quedaba
sujeta al control de la autoridad naval.
El fallo es poco claro, pues se eximió a Rey con fundamento
en el art. 228 del Cód. Aeronáutico (prescripción anual), pero
dejándose sentado que el fly in g boat no es una aeronave. Esta
conclusión que descarta la existencia de transporte aéreo, siem­
bra dudas respecto de las razones por las que se aplicó la ley
aeronáutica para tener por prescripta la acción, según las dispo­
siciones que rigen el transporte aéreo.
La condena en contra de Prefectura Naval Argentina se apo­
yó en el derecho civil, considerando que la responsabilidad del
Estado nacional surge de la omisión del cumplimiento del deber
de seguridad que le imponía el ámbito jurisdiccional acuático,
donde comenzaba a desplazarse y levantaba vuelo el aparato,
sujeto a control de la autoridad naval.
Esta consideración trae otra cuestión: si Prefectura Naval
Argentina tenía competencia para controlar y vigilar la actividad
del fly in g boat, es porque tal aparato no es una aeronave sino
una embarcación; de lo contrario su control debía quedar a car­
go de la autoridad aeronáutica, a la que están sometidos por
ejemplo los hidroaviones. No es clara la admisión de la norma
aeronáutica para liberar a Rey sobre la base del art. 228 del
Cód. Aeronáutico, si, como se dijo, el control del bote estaba a
cargo de Prefectura, y la ley civil establece el plazo bienal en el
art. 4037 del Cód. Civil.
Si se tiene en cuenta que el dueño o guardián tampoco tomó
medidas de seguridad, no se justifica por qué razones, si se ha­
cía aplicación del derecho civil, la responsabilidad quedó sólo en
cabeza del Estado y no de ambos (Estado y Rey).
La solución no resultó del todo feliz, ya que descartando
que se trataba de una aeronave, bien pudo responsabilizar tam­
bién al dueño y guardián conforme la ley civil, bajo cuya óptica
se condenó al Estado nacional, y rechazar la prescripción a fa­
vor de Rey que en el caso sería de dos años. Dicho de otro
modo: si el fly in g boat no es una aeronave, como el máximo
tribunal expresó, no debió aplicar la ley aeronáutica para exi­
mir a su “dueño” o “explotador” haciendo jugar en su favor el
plazo de prescripción corta de un año del art. 228 del Cód. Ae­
ronáutico.
Art. 2 o GENERALIDADES 34

El fundamento de la condena a Prefectura Naval Argentina

fue la responsabilidad civil del Estado por omisión del cumpli­
miento de las medidas que atañen al deber de seguridad. Se
entendió que la Corte Suprema, con el mismo soporte del dere­
cho general, pudo condenar también a quien explotaba comer­
cialmente el aparato con el cual se causó el daño, pues no había
transcurrido el término de dos años del art. 4037 del Cód. Civil,
lo que permitía responsabilizar también a quien lucraba con la
actividad de riesgo (art. 1113, parte 2a, párr. 2o, Cód. Civil).
En el caso, con o sin acierto, varias cuestiones han sido re­
sueltas desde la analogía, lo que demuestra la vigencia y aplica­
ción práctica del art. 2o del Cód. Aeronáutico.

§ 7. P rincipios generales del derecho común teniendo

EN CONSIDERACIÓN LAS CIRCUNSTANCIAS DEL CASO. - EstOS princi­
pios son las bases dogmáticas que sirven de fundamento a todo
el sistema jurídico, constituyendo los presupuestos lógicos de
las normas legislativas; los principios superiores de justicia radi­
cados fuera del derecho positivo.
En tal sentido, B orda encuentra el fundamento constitucio­
nal cuando dice: “Todos o casi todos estos principios, desde el
Preámbulo que proclama el dogma de ‘afianzar la justicia’, están
contenidos en la Constitución nacional”6.

§ 8. A plicación del L ibro P rimero del C ódigo P enal. -

El párr. 2o del artículo en comentario, que concuerda con el art.
48 del decr. 2191/66, remite a las normas del citado Libro del
Código Penal, en cuanto su aplicación en toda actuación suma­
rial o penal por ante la autoridad aeronáutica, la Junta Nacional
de Investigaciones de Accidentes Aeronáuticos, o los jueces de
la causa, etc., sea por faltas o delitos previstos en ese Código,
en cuanto sean compatibles.
Como veremos, los llamados “delitos aeronáuticos” han
sido separados del Código Aeronáutico para ser incluidos en
el Código Penal. Sin perjuicio de ello, se establece la aplica­
ción del Libro Primero a toda actuación que deba ser llevada a
cabo conforme las faltas o delitos previstos en el Código Aero­
náutico.

6 B orda , Tratado de derecho civil. Parte general, t. 1, n° 217.

35 GENERALIDADES Art. 2 o

Dicho Libro establece las disposiciones generales que son

las siguientes: aplicación de la ley penal; las penas; condenación
condicional; reparación de perjuicios; imputabilidad; tentativa;
participación criminal; reincidencia; concurso de delitos; extin­
ción de acciones y de penas; del ejercicio de la acciones; de la
suspensión del juicio a prueba, y significación de conceptos em­
pleados en el Código Penal.
 T ítulo II

CIRCULACIÓN AÉREA

C a p ít u l o I

PRINCIPIOS GENERALES

A rt. S ° - El despegue, la circulación y el ate­

rrizaje de aeronaves es libre en el territorio ar­
gentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio
aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limi­
tados por la legislación vigente.
El tránsito será regulado de manera que po­
sibilite el movimiento seguro y ordenado de las
aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáu­
tica establecerá las normas generales relativas
a circulación aérea.
Las disposiciones relativas al aterrizaje se
aplican al acuatizaje.

§ 1. D espegue El despegue es el momen­

y circulación. -
to en que la aeronave se separa de la superficie terrestre, ele­
vándose hacia el espacio aéreo para seguir su curso, sustentán­
dose en el aire.
La circulación aérea es el traslado de las aeronaves de un
lugar a otro por el espacio aéreo. Las aeronaves levantan vuelo
o despegan desde la tierra. Se entiende por tierra, no sólo la
tierra firme sino también otras superficies del planeta, como las
aguas (mares, ríos, lagos, lagunas, etc.), ámbitos desde los que
Art. 3 o CIRCULACIÓN AÉREA 38

operan hidroaviones, plataformas o buques en el caso de los por­

taaviones.
El aterrizaje de la aeronave es la maniobra de tomar contacto
y apoyo sobre la superficie terrestre, cualquiera que sea el medio.
La regulación de la circulación aérea es materia reservada a
las naciones, por estar comprometido el ejercicio efectivo de la
soberanía del Estado subyacente y el control de la seguridad del
vuelo.

§ 2. L ibre La ley argentina establece el prin­

circulación. -
cipio de la libre circulación aérea civil, que comprende la liber­
tad del despegue, de la circulación y del aterrizaje en el territo­
rio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que
los cubre.
Sin embargo, la Nación se reserva la posibilidad de limitar
en forma permanente la circulación sobre algunos lugares, o en
otros por determinado tiempo cuando existen razones para el
impedimento, sin que por ello se lesione el derecho a la libertad
de circulación que es un p rin cip io del derecho aeronáutico, y
que también reconoce la Constitución nacional al enunciar, en el
art. 14, que “todos los habitantes de la N ación gozan de los
siguientes derechos, conforme a las leyes que reglamenten
su ejercicio;... de navegar y comerciar; ...d e entrar, perm a­
necer, transitar y sa lir del territorio argentino".
El derecho a la libre circulación que garantiza la Constitu­
ción nacional en la Primera Parte, Capítulo Primero, “Declaracio­
nes, derechos y garantías”, es de aplicación a la actividad aérea,
aunque no esté expresado, ya que al tiempo en que fue redacta­
da la Constitución de 1853 no había nacido la aviación.
También da sustento constitucional a la libre circulación
aérea el art. 33 de la carta fundamental, cuando dice: “Las decla­
raciones, derechos y garantías que enum era la Constitución,
no serán entendidos como negación de otros derechos y ga­
rantías no enum erados; pero que nacen del p rin cip io de la
soberanía del pueblo y de la form a republicana de gobierno".
La Constitución nacional garantiza no sólo los derechos que
enumera expresamente en la Primera Parte, sino que en su cuer­
po se incluyen de modo implícito, pero operativo, la tutela de
aquellos que aun sin ser expresamente citados surgen de su es­
píritu liberal y tuitivo de los derechos de la persona.
39 PRINCIPIOS GENERALES Art. S°

La protección de derechos que no fueron originalmente con­

templados en la redacción de la Constitución nacional, como el
derecho a la salud, el derecho a la vida, a la intimidad, al honor,
fueron incorporados por los tratados internacionales que la inte­
gran desde la reforma de 1994, o deben tenerse por incluidos
por la amplitud del art. 33 citado.

§ 3. R estricciones a la libre circulación. - Cuando por

las leyes o por un acto de gobierno se restringen el sobrevuelo
sobre ciertas zonas, o por determinado tiempo, se hace por ra­
zones de defensa, seguridad u otras que sean atendibles y de
suficiente entidad justificativa de la limitación.
Las normas de circulación aérea deben evitar que la regla­
mentación importe menoscabo del ejercicio del derecho a la li­
bre circulación que se pretende reglamentar (art. 28, Const. na­
cional) .
Según estas premisas, el Código Aeronáutico establece que
el vuelo de las aeronaves debe cumplirse respetando las normas
tendientes a lograr el funcionamiento seguro de la actividad (art.
11, Convenio de Chicago). La actividad aérea hace posible el
ejercicio del derecho a la circulación por el espacio aéreo, sien­
do la aeronave un vehículo de tránsito rápido.

§ 4. R elatividad de los derechos. - El derecho a la libre

circulación a través del espacio aéreo no es absoluto, como tam­
poco lo es ningún otro derecho, puesto que el ejercicio de los
derechos debe ser regular y compatible con los restantes y con
los derechos de los demás.
Lo cierto es que el derecho a la libre circulación, al tener
raigambre constitucional, en caso de tensión con otro que no
tenga igual jerarquía, al estar reconocido en la primera parte de
la Constitución nacional tendrá supremacía jerárquica por sobre
otro que pretenda oponerse en su perjuicio.
Las limitaciones que emanan de las reglamentaciones son
dictadas en beneficio del interés público, en el que se incluye,
también, el eficaz ordenamiento de la circulación de aeronaves,
a semejanza de las normas que regulan el tránsito de automoto­
res en la superficie o de los buques en el agua.

§ 5. N ormas de circulación. - Varias son estas normas que

reconocen su origen en diversos instrumentos.
Art. 3 o CIRCULACIÓN AÉREA 40

a) R u t a a é r e a . Según el léxico oficial de la OACI, “ruta

aérea es la proyección sobre la superficie terrestre de la trayec­
toria de una aeronave, cuya dirección en cualquier punto se ex­
presa generalmente en grados a partir del norte”. En principio,
toda aeronave está obligada a circular por rutas aéreas, ya sea
por las denominadas “aerovías”, por las cuales operan habitual­
mente las aeronaves de servicios regulares y que están apoyadas
desde tierra por servicios de información para la protección de
vuelo, o por las rutas consignadas en el propio plan de vuelo
de cada operación.
b) D e r e c h o d e p a s o . El Reglamento del Aire, que constitu­
ye el Anexo 2 del Convenio de Chicago, dispone que ninguna ae­
ronave volará tan cerca de otra que pueda ocasionar peligro de
colisión y que la aeronave que tenga el derecho de paso manten­
drá su rumbo y velocidad, pero que ninguna de tales reglas exi­
mirá al piloto al mando de ella de la obligación de proceder en la
forma más eficaz para evitar una colisión.
También se establece que cuando dos aeronaves se aproxi­
men de frente o casi de frente y haya peligro de colisión, ambas
aeronaves alterarán su rumbo hacia la derecha.
Si dos aeronaves convergen a una altitud aproximadamente
igual, la que tenga a la otra a su derecha, cederá el paso a ésta,
con las siguientes excepciones: las aeronaves propulsadas a mo­
tor cederán el paso a los dirigibles, planeadores y globos; los di­
rigibles darán prioridad a los planeadores y globos; los planea­
dores cederán el paso a los globos; también cederán el paso a
las que vayan remolcando a otras o a algún objeto.
Para solucionar el peligro de colisión entre aeronaves de
distintas velocidades se establece lo que se denomina “aerona­
ve que alcanza” a la que se aproxima a otra por detrás, siguien­
do la línea de la que va delante. La aeronave que sea alcanza­
da por otra tendrá el derecho de paso, es decir, continuará su
vuelo como lo hacía, a la misma altura, línea y velocidad, y la
aeronave que la alcance, deberá salirse de la trayectoria de
la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha hasta sobre­
pasarla.
El Reglamento del Aire prevé que para el momento del ate­
rrizaje las aeronaves en vuelo y las que estén operando en tierra
o agua, cederán el paso a las otras aeronaves que estén aterri­
zando o efectuando su aproximación final para aterrizar.
41 PRINCIPIOS GENERALES Art. V

Cuando dos o más aeronaves más pesadas que el aire se

aproximen a un aeródromo para aterrizar, la que esté a mayor
altitud cederá el paso a las que estén más bajas, pero estas últi­
mas no se valdrán de esta regla ni para cruzar delante de otra
que esté efectuando su aproximación final para aterrizar, ni para
alcanzarla; no obstante ello, las aeronaves más pesadas que el
aire propulsadas a motor, cederán el paso a los planeadores.
También se prevé que toda aeronave cuyo comandante advierta
que otra, por una situación de emergencia, se ve obligada a ate­
rrizar, le cederá el paso.
c) A l t u r a s m í n i m a s d e s e g u r i d a d . El Reglamento del Aire
sienta el principio general de que, excepto cuando sea necesario
para despegar o aterrizar, o cuando se tenga permiso de autori­
dad competente, las aeronaves no volarán sobre aglomeraciones
de edificios, ciudades, pueblos o sobre una reunión de personas
al aire libre, a menos que se vuele a una altura que permita, en
caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro excesivo
para las personas o la propiedad que estén en la superficie. Esa
altura no será menor de trescientos metros sobre el obstáculo
más alto situado dentro de un radio de seiscientos metros desde
la aeronave, y en cualquier caso no se podrá volar a una altura
menor de ciento cincuenta metros sobre tierra o agua.
También se establecen limitaciones temporarias o permanen­
tes para la circulación de aeronaves en zonas peligrosas, que
son las que ofrecen riesgos a las aeronaves que la sobrevuelen
(Reglamento del Aire, OACI, Anexo 2).

A r t. 4 o - Las aeronaves deben partir de o

aterrizar en aeródromos públicos o privados.
No rige esta obligación en caso de fuerza mayor
o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio
de sus funciones, ni en casos de búsqueda, asis­
tencia y salvamento, o de aeronaves en funcio­
nes sanitarias.
Las aeronaves privadas que no estén desti­
nadas a servicios de transporte aéreo regular o
las que realicen transporte exclusivo postal, pue­
den ser dispensadas de la obligación que pres­
cribe este artículo, conforme a las disposicio­
nes que establezca la reglamentación.
Art. 5 o CIRCULACIÓN AÉREA 42

§ 1. C ondiciones de operatividad. - Por principio, todas

las aeronaves deben operar en aeródromos, sean estos públicos
(abiertos al uso público) o privados (reservados a uso de su
dueño).

§ 2. E xcepciones. - Esta obligación cede en caso de fuer­

za mayor, como sería, por ejemplo, si la aeronave está en emer­
gencia, caso en que aterrizará donde pueda. En infinidad de
casos, aeronaves en situación de peligro han debido aterrizar en
rutas, calles, campos u otros lugares.
Tampoco están obligadas a respetar la obligatoriedad de ate­
rrizar en aeródromos, las aeronaves públicas, que son aquellas
destinadas al poder público, cuando están en ejercicio de fun­
ciones al servicio del Estado.
Asimismo, pueden operar en otros lugares todas las aerona­
ves cuando están en una operación de socorro; por ejemplo, si
deben aterrizar en algún sitio donde no hay aeródromo para re­
coger pasajeros de una aeronave accidentada. Lo mismo, cuan­
do cumplen funciones sanitarias, como en caso de que debiera
aterrizar para buscar una persona accidentada o con otros pro­
blemas de salud.

A rt. 5o - Excepto en caso de fuerza mayor,

ninguna aeronave debe aterrizar en aeródromos
privados sin autorización de su propietario.
El aterrizaje en propiedades privadas no au­
toriza al propietario a impedir la continuación
del vuelo.
§ 1. A terrizaje - L a norma esta­
en propiedad privada.
blece la excepción a la prohibición del aterrizaje de aeronaves
en aeródromos privados, que son aquellos que están reservados
al uso de su propietario -o de sus socios en caso del aeródromo
perteneciente a un aeroclub-, estando impedido el aterrizaje a
los extraños.
Llevada a ultranza esta restricción podría ser causa de acci­
dente, razón por la cual en la misma ley se establece la excep­
ción al principio restrictivo cuando hay necesidad por fuerza
mayor, pues no resultaría razonable e implicaría una conducta
abusiva del derecho de propiedad y contraria a la seguridad,
43 PRINCIPIOS GENERALES Art. 5o

que una aeronave en emergencia no pudiera aterrizar en razón

de que el aeródromo es privado y cerrado al uso público, o por­
que su dueño obstaculiza, de alguna forma (p.ej., colocando ob­
jetos o vallados), el aterrizaje de una aeronave en emergencia.

§ 2. F uerza mayor y aeronave en emergencia. - Como vi­

mos, la ley habla de fuerza mayor, pero entendemos que la nor­
ma incurre en un error de lenguaje.
El concepto de fu e rza m ayor es tratado y definido en el
Código Civil en la nota al art. 514, donde se aclara la diferencia
entre caso fortuito y fuerza mayor. Como veremos, el Código
Aeronáutico debió decir caso fortuito en vez de fu e rza mayor,
o bien utilizar la palabra em ergencia más adecuada al caso.
En tal sentido, V élez S ársfield, en la nota al art. 514 del
Cód. Civil, explicaba: “Los casos fortuitos o de fuerza mayor son
producidos por dos grandes causas: por la naturaleza o por el
hecho del hombre. Los casos fortuitos naturales son, por ejem­
plo, la impetuosidad de un río que sale de su lecho, los terremo­
tos o temblores de la tierra, las tempestades, el incendio, las
pestes, etcétera. Mas los accidentes de la naturaleza no consti­
tuyen casos fortuitos, dice T roplong, mientras que por su inten­
sidad no salgan del orden común. No se debe, por lo tanto,
calificar como caso fortuito o de fuerza mayor, los acontecimien­
tos que son resultado del curso ordinario y regular de la natura­
leza, como la lluvia, el viento, la creciente ordinaria de los ríos,
etc., pues las estaciones tienen su orden y su desarreglo que
producen accidentes y perturbaciones que también traen daños
imprevistos.
Los casos de fuerza mayor son hechos del hombre, como la
guerra, el hecho del soberano, la fuerza del príncipe como dicen
los libros de Europa. Se entienden por hechos del soberano los
actos emanados de su autoridad tendiendo a disminuir los dere­
chos de los ciudadanos. Las violencias y las vías de hecho de
los particulares, no se cuentan en el número de casos de fuerza
mayor, porque son delitos, y como tales están sujetos a otros
principios que obligan a la reparación del mal que causen.
El artículo habla de casos fortuitos previstos, pero no debe
entenderse de una previsión precisa, conociendo el lugar, el día
y la hora en que el hecho sucederá, sino de la eventualidad de
tal hecho que puede por ejemplo, destruir los frutos de la tierra,
sin que sea posible saber dónde y cuándo sucederá”.
Art. 5 o CIRCULACIÓN AÉREA 44

Hay una clara distinción entre caso fortuito y fu e rza ma­

yor, puesto que mientras que el primero tiene por origen un ac­
cidente anormal o extraordinario de la naturaleza, el segundo
proviene del hecho del hombre, como ser leyes, decretos o ac­
tos de gobierno, que tornan imposible o excesivamente oneroso
el cumplimiento de la previsión consensual, los que el codifica­
dor cordobés explicaba como “guerra, el hecho del soberano, o
fuerza del príncipe”.
Parece difícil imaginar que el explotador de una aeronave
pueda justificar la operación en un aeródromo particular en el
hecho del hombre, y no en el de la naturaleza, máxime cuando
por lo general es este último el que motiva un aterrizaje de
emergencia en lugar no previsto.
El verdadero sentido del art. 5o es el caso fortuito como
hecho de la naturaleza o de las cosas, que de modo imprevisto o
inevitable coloca a la aeronave y sus ocupantes en una situa­
ción de emergencia y que, en resguardo de un principio funda­
mental del derecho aeronáutico que es el de la seguridad, da
causa de justificación para que el aparato aterrice aun sin auto­
rización de su propietario, en un aeródromo privado o en cual­
quier otro lugar, cuando se encuentra en situación de peligro.

§ 3. C ontinuación del vuelo. - El párr. 2o de este artícu­

lo establece la prohibición en contra del dueño de propiedades
privadas de impedir la continuación del vuelo, sin distinguir si el
propietario lo es de un aeródromo o de cualquier superficie en
la que pueda operar una aeronave. Dice simplemente propie­
dades privadas, como podría ser un campo, un camino interior de
propiedad particular, etcétera. Tampoco distingue entre el ate­
rrizaje por emergencia o simplemente por libre voluntad del co­
mandante de aeronave, viniendo a marcar de modo inequívoco
la supremacía del derecho del aviador de continuar el viaje,
pese a que es contrario a la ley el aterrizaje injustificado en pro­
piedad ajena.
El aterrizaje en un aeródromo privado devenga un crédito a
favor del propietario que es la retribución por uso de la pista,
derecho de hangar si la aeronave pernocta o de otros servicios,
y los daños y perjuicios si los hubiere, pero en ningún caso el
acreedor puede ejercer derecho de retención, como podría ha­
cerlo un garajista o un mecánico sobre un automóvil, ni oponer­
45 PRINCIPIOS GENERALES Art. 6o

se por ningún motivo a que la aeronave vuelva a utilizar la pista

para el despegue a los fines de la continuación del viaje; ello sin
perjuicio del derecho de reclamar ulteriormente en contra del
explotador de la aeronave por todos los conceptos.

A rt. 6o - Nadie puede, en razón de un dere­

cho de propiedad, oponerse al paso de una ae­
ronave. Si le produjese perjuicio, tendrá dere­
cho a indemnización.
§ 1. L ímite al dominio. - Uno de los problemas más com­
plejos en los albores de la aeronavegación fue compatibilizar las
leyes civiles que garantizaban a ultranza y de modo absoluto el
derecho de propiedad del superficiario, con la necesidad del fo­
mento de la incipiente actividad aviatoria.
Era necesario lograr la conciliación entre los derechos de
los propietarios de la superficie y los de los aviadores a circular
por el espacio aéreo propiedad del dueño de la superficie te­
rrestre, muchos de los cuales, desde los inicios de la aeronáuti­
ca, intentaron oponerse al paso de aeronaves.
El art. 552 del Cód. Civil francés de 1804 -Código de Napo­
león- establece que “la propiedad del suelo lleva consigo la pro­
piedad de lo que hay encima y debajo”.
Siguiendo el modelo de la codificación francesa, el art. 2518
del Cód. Civil argentino establece: “la propiedad del suelo se
extiende a toda su profundidad, y al espacio aéreo sobre el
suelo en líneas perpendiculares", agregando que “el propieta­
rio es dueño exclusivo del espacio aéreo; puede extender en
él sus construcciones, y puede también dem andar la demo­
lición de las obras del vecino que a cu a lq u ier altura avan­
cen sobre ese espacio".
El Código Civil argentino de 1869, vigente desde la sanción
de la ley 340, se enroló en una postura dogmática de defensa a
ultranza del derecho de propiedad absoluto, lo que era acorde
con una época en que era necesario asegurarle protección a
quien iba a asentarse a cultivar tierras ganadas “a la indiada”,
como se decía de los asentamientos aborígenes en los tiempos
de la “Conquista del Desierto”.
Sin embargo, el Código Aeronáutico, en el art. 6o, reglamen­
ta una limitación al derecho de propiedad antes absoluto, al es­
Art. 6o CIRCULACIÓN AÉREA 46

tablecer claramente que nadie puede oponerse al paso de una

aeronave en razón de un derecho de propiedad, ello sin perjudi­
car al superfíciario en su derecho a reclamar indemnización por
daños y perjuicios si se le produjese daño desde una aeronave
en vuelo.
Habría una aparente contradicción entre lo establecido por
el art. 2518 del Cód. Civil y el art. 6o del Cód. Aeronáutico, pero
no es así ya que nada impide al dueño del fundo efectuar las
construcciones que desee levantar en su espacio aéreo, pero si
no lo hace resulta abusivo que pretenda oponerse por capricho
a que una aeronave circule por el espacio aéreo que no usa
(doctrina del art. 1071, Cód. Civil).
La regla es, entonces, la propiedad absoluta en tanto y en
cuanto y hasta donde el dueño del fundo terrestre utilice efec­
tivamente el espacio aéreo. Si el terreno es baldío o tiene cons­
trucciones bajas, no podrá impedir que las aeronaves pasen
sobre ellas, pero si construye un rascacielos, las aeronaves ten­
drán que pasar por otro lugar. La ley protege el ejercicio efec­
tivo de los derechos no amparando el abuso del derecho de pro­
piedad que ya no es absoluto, como tampoco lo es ningún otro
derecho.
El glosador F rancesco A ccursio, profesor de la Universidad
de Bologna en el siglo xm, interpretó que, para el derecho roma­
no, la propiedad se extiende ilimitadamente “usque ad coelum
et usque ad in fe rí” (hasta el cielo y hasta el infierno).
Los antiguos romanos, en tanto avanzaban ocupando tierras
mientras expandían sus dominios, necesitaban que los soldados
que llegaban al lugar se asentaran para cuidar el terreno ganado
para el Imperio. Así fue que les adjudicaron la propiedad y les
daban plantas de vid, las que los nuevos colonos cultivaban y cui­
daban. Mientras cuidaban su propia tierra y plantaciones, cus­
todiaban también la soberanía imperial sobre las zonas ganadas.
En el siglo iv de la era cristiana, cuando Roma adoptó el
cristianismo como religión oficial, sesenta años más tarde de ser
adoptado por Armenia -primera nación cristiana de la historia-,
los romanos comenzaron también la tarea de la evangelización
de los “bárbaros”.
Por el rito cristiano, para la celebración de la misa era ne­
cesario el vino que los colonos producían en las tierras ganadas
en la extensión imperial. Ello explica la tradición vitivinícola
47 PRINCIPIOS GENERALES Art. 6o

de Las Galias (ahora Francia), de la Iberia (ahora España y Por­

tugal), y de otros lugares donde los romanos ejercieron su in­
fluencia imperial.
Las codificaciones del siglo xix siguieron el principio defen­
sivo de la propiedad privada a ultranza, dogma que luego se
adecuó hasta el actual criterio que tutela la propiedad hasta don­
de pueda ser fuente de un interés concreto. El límite del dere­
cho está en la posibilidad de utilización de la propiedad -inte­
rés-, por sobre un concepto abstracto del dominio.
En tal sentido, el Código italiano de 1942 establece en su
art. 840: “La propiedad del suelo se extiende al espacio superior
y al subsuelo. El propietario del suelo no puede oponerse a ac­
tividades de terceros que se desarrollen..., a tal altura en el es­
pacio aéreo, que no tenga interés en excluirlas”.
El Código brasileño dispone en el art. 526: “La propiedad
del suelo comprende la del espacio y la del subsuelo en toda la
altura y toda la profundidad útiles a su ejercicio, no pudiendo el
propietario impedir trabajos que sean emprendidos a una altura
o profundidad que no tenga interés alguno”.
Similares soluciones aportan el Código alemán, que en el
art. 905 se refiere a que el propietario “no puede prohibir actos
que se emprendan a tal altura o tal profundidad que no tenga
interés en impedirlos”, y el Código suizo (art. 667), el peruano
(art. 854), el portugués (art. 2980), entre otros.
El criterio vigente es el del art. 6o del Cód. Aeronáutico, en
cuanto al respeto por el ejercicio efectivo del derecho de pro­
piedad, amparando el ejercicio potencial necesario del derecho
de propiedad sobre el espacio aéreo.

§ 2. A buso - E s importante destacar el na­

del derecho .
cimiento de la teoría del abuso del derecho, en el caso “Clé-
ment Bayard v. Coquerel”, a inicios del siglo xx, en que la justicia
francesa reconoció que el derecho de propiedad no es absoluto
y debe ser ejercido sin incurrir en conductas abusivas con el
propósito de causar un daño a otro.
El caso tuvo por protagonistas a Clément Bayard y a Coque­
rel, que eran vecinos. Clément Bayard había construido en su
fundo un hangar donde se guardaban dirigibles que operaban le­
vantando vuelo desde su terreno. Coquerel compró el terreno
lindero manifestando más tarde que estaba molesto por tales ac­
tividades deportivas.
Art. 6o CIRCULACIÓN AÉREA 48

Para evitar que los globos siguieran volando colocó dentro

de su propiedad un armazón de madera de dieciséis metros de
altura sobre el que instaló puntas de hierro de cuatro metros,
hasta que un día ocurrió lo previsible: por efecto del viento uno
de los dirigibles contactó contra una de las puntas de hierro su­
friendo averías. El aeróstato cayó al suelo sin que hubiera que
lamentar víctimas personales.
El caso fue sometido a la justicia por Clément Bayard, quien
demandó a Coquerel peticionando se condene al demandado a
la remoción de los obstáculos y a la indemnización de los daños
y perjuicios causados con su actitud. Correspondió al Tribunal
de Compiégne, Francia, la solución del caso.
Al presentarse a contestar demanda, Coquerel solicitó su
rechazo justificando su actitud con el argumento de que había
levantado la barrera defensiva para evitar el paso de los obreros
de Clément Bayard durante las maniobras de decolaje y aterri­
zaje, así como el amontonamiento de los curiosos y el inevitable
pisoteo de su terreno por parte de éstos.
Como segundo argumento fundó su actitud en su calidad de
propietario del terreno donde se levantó la empalizada que por­
taba las puntas de hierro. Dijo que su calidad de titular le con­
fería un derecho absoluto de propiedad (art. 552, Cod. Civil fran­
cés) y que en virtud de ello, “podía hacer dentro de su fundo,
todas las construcciones que sus necesidades y aun su fantasía
demandaran”.
El tribunal resolvió: “Considerando que la tesis así plantea­
da en nombre del demandado descansa en un concepto inexacto
del derecho de propiedad y de la medida en la que tal derecho
puede ser ejercido porque este derecho aparece como el más
completo de los reales, pero encuentra, sin embargo, límites en
su campo de acción, pues, como cualquier otro derecho, es la
facultad reconocida al hombre que vive en sociedad con sus se­
mejantes y el uso que de ella haga su titular ha de ser forzosa­
mente limitado por los deberes sociales, entre los cuales está
principalmente el de no ejercerlo con otro fin que aquel para el
cual reconoció el derecho el legislador, y no ejercerlo con pro­
pósito de causar daño a otros”.
El fallo fue anotado por J osserand, quien elogió la solución
judicial expresando que “la pretensión de Coquerel de extender
a la atmósfera su dominio resulta irrisoria y antijurídica. Hace
49 PRINCIPIOS GENERALES Art. 6o

una comparación con la situación de los propietarios ribereños,

vecinos del mar, y dice que aquellos cuyos fundos son bañados
por el Atlántico o el Mediterráneo jamás se les ocurrió extender
su dominio horizontalmente hasta la orilla opuesta y afirma que
podrían haberlo hecho con análogo fundamento que el que pue­
de tener el dueño de un terreno para hacerlo en el espacio has­
ta los cielos”.
Agregó J osserand que “la propiedad se confunde tradicional­
mente con su objeto, implica contornos definidos y un asiento
preciso; nadie puede pretenderse propietario de la inmensidad,
puesto que no podría ejercer sobre ella un dominio efectivo ni
jalonarla con mojones precisos; un derecho de propiedad de ob­
jeto indefinido es una monstruosidad jurídica, una contradicción
consigo mismo; es, pues, indispensable limitar la propiedad y
hay que hacerlo tanto cuantitativa como cualitativamente.
En el primer sentido, la limitación surgirá de los reglamen­
tos que fijarán el punto a partir del cual expira el dominio del
propietario; no hay que dejarse impresionar por el hecho de de­
cidir el art. 552 en su parte inicial que la propiedad de la super­
ficie comprende la del espacio ubicado por encima, puesto que
esa extensión que parece surgir del texto está limitada, en su
alcances, por el pensamiento y la intención del propio legislador,
que resultan perfectamente aclarados por el párrafo siguiente
de la misma disposición legal que, al referirse a construcciones
y plantaciones, indica bien claramente que son esas faculta­
des de plantar y edificar las que, esencialmente, han sido teni­
das en cuenta y que, con el espacio requerido para asegurarlas,
queda cumplida la finalidad buscada, sin que sea, de ninguna
manera, necesario extender hasta los cielos su derecho.
En cuanto a la limitación cualitativa, es precisamente donde
encuentra aplicación la doctrina del abuso del derecho, ya que
esa limitación se refiere a los móviles que impulsan al propieta­
rio en su conducta: el ejercicio de un derecho no puede tener
lugar con intención de perjudicar, puesto que o ese ejercicio es
legítimo o resulta malicioso y en este supuesto deja de ser tal”.
Además, también se observó que en el caso había una ex­
tralimitación cualitativa y que la conducta era calificable como
de abuso del derecho. El móvil que impulsó al propietario en
su conducta fue contrario al ejercicio de un derecho. El abuso
se configura cuando el derecho se ejerce con intención de per­
Art. 6o CIRCULACIÓN AÉREA 50

judicar y sin un interés concreto, caso en que tales acciones,

por contrariarlas, quedan fuera de la tutela de las leyes.
El caso presentaba además una arista especial. Coquerel
había comprado la fracción de tierra con posterioridad a la ins­
talación del hangar de dirigibles en el terreno vecino, mante­
niendo su fundo sin labrar, protegiendo con las enormes barre­
ras levantadas una extensión inculta y desnuda; evidenciaba que
ningún interés legítimo podría haber llevado a defender su tie­
rra de esa manera.
Coquerel, que no cultivaba la tierra adquirida cuando ya sa­
bía de la existencia de las actividades de Clément Bayard, ponía
en evidencia que no tuvo otra intención que abusarse de su con­
dición de propietario para lucrar con su situación jurídica de
dueño; se tuvo que el único objetivo que había inspirado su con­
ducta era perjudicar al vecino, o forzar la compra de la tierra;
por consiguiente, existía una extralimitación en su derecho de
propiedad y, para corregirla, se aplicó la doctrina del abuso del
derecho.
Por su parte, L e G off, apartándose en ciertos aspectos de la
doctrina esbozada por J osserand, fundó el abuso del derecho en
el desvío de la finalidad que el legislador tuvo en mira. Sale de
los límites del derecho y simultáneamente comienza el abuso,
que consiste en alejar a la institución de su finalidad económica
y social1.
Este fallo, reconocido como el primer pronunciamiento judi­
cial sobre una cuestión de derecho aeronáutico, es de vital im­
portancia en la historia del derecho mismo, pues a la vez es el
primero en que se hace aplicación judicial de la doctrina del
abuso del derecho.
Otras teorías llegan a similar situación partiendo desde otras
líneas de razonamiento.
a) T e o r ía d e l a f a c u l t a d l e g a l . Esta doctrina fue propuesta
por N aquet en Francia, quien -siguiendo a A ubry y R au- tam­
bién comentó el fallo de la Corte de Casación en el Recueil Si-
rey, que analizó el art. 552 del Cód. de Napoleón. N aquet expre­
só que el artículo citado, al decir que la propiedad del suelo
comprende lo ubicado encima de él, se refiere a las cosas de ín-

1 L e G off, Manual de droit aérien. Droit privé, p. 33, n° 55.

51 PRINCIPIOS GENERALES Art. 6o

dolé material pero de ninguna manera al espacio. “El dueño no

tiene la propiedad del espacio sino solamente una facultad de
apropiación”.
b) Teoría de la posesión. Ésta fue propuesta por J u l l i o t y
luego por S a l e i l l e s , también en Francia, quienes distinguen en­
tre propiedad y posesión, reconociendo al dueño del fundo el do­
minio hasta el espacio cuya posesión ejerce. Pero no más allá.
c) Teoría de la servidumbre de paso. Expuesta por Hamel,
quien expresó que ante la necesidad de circulación de las aerona­
ves por el espacio aéreo, debía entenderse una servidumbre de
paso sobre éste en beneficio del aviador.
Esta teoría al imponer una servidumbre de paso está reco­
nociendo la propiedad del fundista sobre el espacio aéreo que
no utiliza, contrariando las demás teorías y la normativa actual
que establece el interés o utilidad concreta como límite vertical
del dominio. V i d e l a E s c a l a d a dice que si bien el resultado prác­
tico de la aplicación de esta doctrina podría ser favorable, su
fundamentación jurídica es endeble, ya que no se presentan las
cualidades propias del derecho real aludido2.
d) Teoría de la naturaleza incorpórea del espacio aéreo.
Propuesta por M e r i g n a c , C o l í n y C a p i t a n t , sostiene que tanto el
aire como el espacio aéreo no son elementos corpóreos y, por
ende, no son susceptibles de apropiación individual, razón por la
que sólo pueden pertenecer al propietario del suelo hasta donde
pueda utilizarlo.
Esta teoría fue receptada por la jurisprudencia francesa en
el precedente “Doual”, de junio de 1887, y seguida en el caso
“Heurtebise c/Farman y otros”3, que admitió la doctrina de que
el espacio aéreo pertenece al propietario del suelo en la medida
en que es utilizado.
El abuso del derecho fue introducido como instituto legisla­
do en el art. 1071 del Cód. Civil, por la reforma de la ley 17.711,
en línea con la interpretación auténtica que se hace de los lími­
tes al derecho de propiedad en los códigos modernos, que des­
peja de duda la cuestión en cuanto entiende que la propiedad

2 Ver la doctrina francesa en V idela E scalada , Derecho aeronáutico, p. 345.

3 TribCiv del Sena, Sala Ia, 10/6/1914.
Art. 6o CIRCULACIÓN AÉREA 52

del suelo alcanza a la del espacio aéreo, pero hasta donde se

justifique el interés de utilizarlo.

§ 3. A cciones resarcitorias. - La ley prohíbe al propieta­

rio de la superficie oponerse -impedir- al paso de una aeronave,
pero a su vez lo legitima para el ejercicio ulterior de acciones
por responsabilidad si por ello se causa daño a sus intereses pa­
trimoniales. Ello dado que al ser propietario superficiario es
un tercero con respecto a la actividad aérea sobre su heredad, y
no es justo que su patrimonio deba soportar graciosamente el
menoscabo a intereses jurídicamente tutelados.
El tema es tratado en el Título VII, Capítulo II del Código
Aeronáutico, que regla los principios de la responsabilidad por
daños causados a terceros en la superficie por aeronaves de
bandera argentina, y en el Convenio de Roma de 1952, cuando
los daños fueren ocasionados por aeronaves extranjeras respec­
to del Estado superficiario.
Se adelanta que el tercero superficiario sólo tiene derecho a
la indemnización de los daños que son consecuencia inmediata
-directa, dice el Código-, careciendo de derecho para reclamar
la reparación de los daños que son consecuencia mediata, aun
cuando tengan relación causal adecuada con el daño producido
por el hecho generador.
El factor de atribución es objetivo: “con sólo probar que los
daños provienen”, y la indemnización está sujeta a una doble li­
mitación cuantitativa relacionada al peso de la aeronave y a los
valores máximos en caso de muerte o lesiones físicas.
Hay dos razones para suponer que el Código Aeronáutico
sólo admite la reparación de los daños al interés patrimonial, no
contemplando la indemnización por daño moral: una es que, por
principio de uniformidad, sigue al Convenio de Roma de 1952,
que no incluye entre los rubros resarcibles el daño a intereses
extrapatrimoniales; otra es que el daño moral como interés ex­
trapatrimonial resarcible fue receptado en la legislación argenti­
na a partir de la reforma al art. 1078 del Cód. Civil, por la ley
17.711 (1968), cuando el Código Aeronáutico, ley 17.285, fue
sancionado un año antes (1967).
Ahora bien, por vía jurisprudencial, la indemnización del
daño moral es admitida de manera casi generalizada, pues el
principio de reparación integral que dimana del art. 19 de la
53 PRINCIPIOS GENERALES Arts. 7o y 8o

Const. nacional, como la receptación de la reparación del agra­

vio a intereses extrapatrimoniales, incorporada en el año 1968
en la ley civil, permite a los jueces asumir un criterio amplio y
estimar su resarcimiento, no sólo cuando se trata de daños a
terceros en la superficie, sino también en los casos por daños
causados a personas o cosas transportadas.

A rt. 7o - Cuando se considere comprometida

la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podrá
prohibir o restringir la circulación aérea sobre
el territorio argentino.

A rt. 8o - La actividad aérea en determinadas

zonas del territorio argentino, puede ser prohi­
bida o restringida por razones de defensa na­
cional, interés público o seguridad de vuelo.
§ R égimen de excepción al principio de libertad de
1.
circulación. - El art. 7o confiere una potestad al Poder Ejecuti­
vo cuando se considere comprometida la defensa nacional. En
tal caso, puede establecer la prohibición de la circulación aérea
-vuelo- sobre todo el territorio argentino (acciones bélicas).
El art. 8o autoriza a decidir la limitación a la autoridad aero­
náutica, a quien permite prohibir o restringir no sólo el vuelo
sino toda la actividad aérea, pero con alcance territorial limitado
a ciertas zonas geográficas (p.ej., por causa de un volcán en
erupción, o debido a actividades militares en determinados lu­
gares).
Mientras que para la limitación de vuelo conforme al art. 7o
debe estar comprometida la defensa nacional, para la norma que
sigue, que permite limitar toda actividad aérea en determinadas
zonas, deben darse los supuestos de defensa nacional, interés
público o seguridad de vuelo.

§ 2. D efensa nacional. - La ley no aclara si se trata de

amenaza, agresión externa o interna, que sería el caso de la con­
m oción in te rio r, contemplado en el art. 75, inc. 29, de la
Const. nacional, supuesto en el que el Congreso de la Nación
puede declarar el Estado de sitio con suspensión temporaria de
las garantías constitucionales.
Art. 8o CIRCULACIÓN AÉREA 54

§ 3. I nterés público . - La expresión es muy genérica.

Interés público puede consistir en aquello que importa al pue­
blo o al Estado como organización institucional de aquél, pero
no creemos que sea la autoridad aeronáutica (Administración
Nacional de Aviación Civil -A N A C-) quien pueda determinar la
existencia de interés público que justifique la limitación de las
actividades aeronáuticas. En todo caso, deberá hacerlo el Con­
greso nacional.
También en caso de receso del Congreso podría hacerlo el
Poder Ejecutivo, mediante un decreto de necesidad y urgencia
que luego debe ser ratificado por ley del Parlamento.

§ 4. S eguridad del vuelo. - El Estado nacional, por medio

del Poder Ejecutivo, se ha reservado el ejercicio exclusivo de la
protección al vuelo, función dirigida a la seguridad de la aerona­
vegación. Es la autoridad de control quien debe velar por la
seguridad en el ejercicio del poder de policía que corresponde a
la Administración pública.
Las restricciones surgidas de los artículos que se comentan
se aplican tanto a aeronaves nacionales como a las extranjeras
por imperio del art. 9o del Convenio de Chicago, que autoriza a
los Estados contratantes limitar o prohibir por razones milita­
res o de seguridad que las aeronaves de otros Estados vuelen
sobre ciertas zonas de su territorio (p.ej., sobre bases milita­
res). También dispone que los Estados se reservan el derecho,
en circunstancias excepcionales o durante un período de emer­
gencia o en interés de la seguridad pública (volcanes en erup­
ción, zonas de incendios, o motines, entre otros), y para tener
efecto inmediato, de limitar o prohibir temporalmente los vuelos
sobre la totalidad o parte de su territorio, a condición de que di­
cha limitación o prohibición se aplique a las aeronaves de todos
los demás Estados sin distinción de nacionalidad (Convenio de
Chicago, art. 9o, ines. a y 6).
En el mes de abril de 2010, el esparcimiento de ceniza a
causa de la erupción de un volcán en Islandia motivó que la cir­
culación por el espacio aéreo del norte de Europa haya sido
impedida, cancelándose miles de vuelos y cerrándose los aero­
puertos. Ello se justificó en razones de seguridad aérea. Lo
mismo ocurrió en nuestro país a mediados de 2011, en que por
las cenizas del volcán Peyehue debieron suspenderse las opera­
55 PRINCIPIOS GENERALES Art. 9o

ciones aéreas en esa región del país, resultando afectada la cir­

culación aérea de Bariloche, San Martín de los Andes y otras lo­
calidades adyacentes al cordón cordillerano.
En cuanto a las prohibiciones que surgen del Código Aero­
náutico, se plantea la cuestión de determinar si los arts. 7o y 8o
han conferido al Poder Ejecutivo facultades para decretar la
prohibición de circulación sobre el territorio de la República, o
si puede hacerlo únicamente previo dictado de ley especial del
Congreso de la Nación que así se lo autorice, puesto que es fa­
cultad reservada al legislador (art. 75, inc. 25), la de autorizar
al Ejecutivo la declaración de guerra o de estado de sitio en uno
o varios puntos de la Nación en caso de conmoción interior (art
75, inc. 29).
Asimismo, frente al derecho de “transitar y salir del territo­
rio” que garantiza la Constitución nacional (art. 14) en la Primera
Parte, Capítulo Primero, “Declaraciones, derechos y garantías”,
que no pueden ser alterados por las leyes que reglamenten su
ejercicio (art. 28, Const. nacional), no parece razonable que
haya estado en el espíritu del constituyente conferir al Ejecuti­
vo facultades indelegables que se reservó el Congreso de la Na­
ción, máxime cuando tales atribuciones pueden restringir dere­
chos que la carta fundamental tutela de modo explícito.
Entendemos que, salvo caso de “emergencia pública” (art
76, Const. nacional), tanto el Poder Ejecutivo como la autoridad
aeronáutica no están facultados para limitar por decreto o reso­
lución el derecho de todo habitante de circular por el espacio
aéreo o de ejercer actividad aeronáutica en todas las zonas del
espacio aéreo de la República, las que sólo pueden ser limitadas
por ley del Congreso de la Nación, fundadas en la necesidad de
restringir o limitar en los términos de los arts. 7o y 8o del Cód.
Aeronáutico. De no ser así (y que la limitación fuera decidida
por el Poder Ejecutivo), en nuestra opinión estos dos artículos
se alzarían contra la Constitución nacional.

A rt. 9o - El transporte de cosas que impor­

ten un peligro para la seguridad del vuelo, será
reglamentado por la autoridad aeronáutica.
En ningún caso se autorizará el transporte
de elementos peligrosos en aeronaves que con­
duzcan pasajeros, salvo el material radiactivo,
Art. 9o CIRCULACIÓN AÉREA 56

que podrá ser transportado conforme a las regla­

mentaciones que dicte la autoridad competente
y sujeto a su fiscalización.

§ 1. Transporte de elementos peligrosos. - El artículo

trata de las condiciones para el transporte de cosas, que son el
equipaje y la carga, cuando resulten peligrosas para la seguridad
del vuelo, estableciendo que tales transportes serán reglamenta­
dos por la autoridad aeronáutica, que es la ANAC.
Esta limitación tiene su fuente en el Convenio de Chicago
de 1944, que en el art. 35 dice que las aeronaves que se dedi­
quen a la navegación internacional no llevarán “municiones ni
pertrechos de guerra” al entrar al territorio de un Estado o vo­
lar sobre él, excepto consentimiento de dicho Estado, posibili­
tando a los Estados regular o prohibir el transporte a su territo­
rio de otros elementos peligrosos además de los señalados.
Al tiempo del Convenio de Chicago (diciembre de 1944) no
se pensaba aún en la posibilidad de transporte de material ra­
diactivo. La carga explosiva de material radiactivo que causó la
muerte de 240.000 seres humanos en Japón fue lanzada en Hi­
roshima y Nagasaki en agosto de 1945, ocho meses después de
haber sido firmado el convenio marco de la Aviación Civil Inter­
nacional. Además, no quedaba comprendida en esta convención
por tratarse de acciones bélicas.
En cuanto a la legislación interna, las condiciones genera­
les del contrato de transporte aéreo, la res. 1532/98 del ex Mi­
nisterio de Economía y Obras y Servicios Públicos de la Nación,
dispone en el art. 9o, ines. k, ap. VI, y 1, que está prohibido el
transporte, como equipaje, de armas de fuego y municiones que
no sean para fines de caza o deportivos, pudiendo el transporta­
dor negarse a llevarlas.
El artículo en comentario trata las siguientes situaciones que
se pueden dar, respecto de cosas que puedan causar peligro.
а) R eglam entación p o r la au toridad aeron áutica del
transporte de cosas que im porten peligro para la seg u ri­
dad del vuelo, por ejemplo, animales incontrolables o cosas de
gran tamaño. Esta última preocupación ha sido resuelta con la
utilización de contenedores.
б) P rohibición absoluta del transporte de tales elemen­
tos peligrosos, en caso de que la aeronave lleve pasajeros,
57 PRINCIPIOS GENERALES Art. 9o

por ejemplo, la prohibición de llevar explosivos en cualquier

parte del avión.
c) E xcepción a la prohibición respecto del transporte de
m aterial radiactivo, aun en el caso de llevar pasajeros, que po­
dría ser autorizado previa fiscalización de que se cumple con las
normas reglamentarias para realizar esos traslados. Por decr.
2416/85 se establece que el transporte de mercancías peligrosas,
por vía aérea, se regirá por el Anexo 18 del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944, y que la autori­
dad de aplicación (ANAC) determinará el organismo que tendrá
a su cargo el control y la fiscalización del efectivo cumplimiento
de las disposiciones del citado Anexo, estableciendo en caso de
incumplimiento las sanciones previstas en el art. 208 del Cód.
Aeronáutico, en contra del expedidor de la mercadería o del ex­
plotador de la aeronave.
Las sanciones pueden ser apercibimiento, multa, inhabilita­
ción temporaria de hasta cuatro años o definitiva de las faculta­
des conferidas por los certificados de idoneidad aeronáutica,
suspensión temporaria de hasta seis meses de las concesiones,
autorizaciones o permisos otorgados por la explotación de los
servicios comerciales aéreos, caducidad de las concesiones o re­
tiro de las autorizaciones o permisos acordados para la explota­
ción de servicios comerciales aéreos.
La ley delega en la autoridad competente el control y fisca­
lización del transporte de material radiactivo.
El organismo que tiene a su cargo el control y fiscalización
del cumplimiento del Anexo 18 del Convenio con respecto a las
condiciones de su transporte es la Autoridad Reguladora Nu­
clear (ARN), con sede en la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires.
Por otra parte, la ley 24.216, Anexo E, Anexo III, al Protoco­
lo al Tratado Antártico sobre la Protección del Medio Ambiente,
Eliminación y Tratamiento de Residuos, establece la prohibición
absoluta de defenilos policrorurados (PCB), tierra no estéril,
gránulos o virutas de poliestireno u otras formas similares de
embalaje, o pesticidas, salvo que sean necesarios para fines cien­
tíficos, médicos o higiénicos.
Algunos de los materiales radiactivos son: nitrato de torio
sólido; solución de nitrato de uranilo hexahidratado; solución de
nitrato de uranilo, sólido, nitrato de uranilo, entre otros.
Art. 10 CIRCULACIÓN AÉREA 58

Los riesgos radiológicos varían según el tipo, cantidad y for­

mas física y química de los materiales radiactivos, pudiendo ha­
ber irradiación al exterior cuando el blindaje no es eficiente, y
la inhalación produce contaminación o irradiación por inhala­
ción, ingesta o absorción a través de la piel cuando se inhalan
gases o partículas contenidas en el aire o por contacto con tales
materiales radiactivos. A veces pueden producirse explosio­
nes y causar muertes, como ocurrió en Chernobyl, que causó la
muerte de doscientas mil personas y se estima que otras cien
mil serán las que mueran de cáncer a causa del desastre.
A partir de la reforma constitucional del año 1994, en el
nuevo art. 41, párr. último, se establece: “Se prohíbe el ingreso
al territorio nacional de residuos actual o potencialm ente
peligrosos, y de los r a d i a c t i v o s queda en claro que la norma­
tiva del art. 9o del Cod. Aeronáutico colisiona con la Constitu­
ción nacional, en cuanto los “residuos radiactivos” en ningún
caso podrán “ingresar” al país, y, obviamente, tampoco circular
transportados por aeronaves por el espacio aéreo nacional que
forma parte del ámbito físico donde se ejerce soberanía nacional.
En consecuencia, el nuevo art. 41 de la Const. nacional ha
prohibido el transporte de material considerado residuo radiac­
tivo.
Finalmente, con respecto a las armas, si el transportador
las acepta, serán llevadas como equipaje registrado en la bodega
de carga debidamente embaladas, descargadas y colocados sus
dispositivos de seguridad.

A rt. 10. - Ninguna aeronave volará sin estar

provista de certificados de matriculación y ae-
ronavegabilidad y de los libros de a bordo que
establezca la reglamentación respectiva.
Las aeronaves que se construyan, reparen o
sufran modificaciones, no efectuarán vuelos sin
haber sido previamente inspeccionadas y los tra­
bajos aprobados por la autoridad aeronáutica o
por técnicos expresamente autorizados por ésta.
Igual procedimiento se seguirá cuando haya ven­
cido el certificado de aeronavegabilidad de las
aeronaves.
59 PRINCIPIOS GENERALES Art. 10

§ 1. D ocumentación. - El art. 29 del Convenio de Chicago

de 1944 excluyendo a las aeronaves que sólo operen dentro del
espacio aéreo de su territorio -que están sometidas a la legisla­
ción interna de cada país-, establece que toda aeronave que se
dedique a la navegación internacional deberá llevar los siguien­
tes documentos: a) certificado de matrícula; £>) certificado de
aeronavegabilidad; c) licencias del caso para cada tripulante; d)
diario de a bordo; e) si está provista de aparatos de radio, la li­
cencia de la estación de radio del aparato; /) si lleva pasajeros,
una lista de los nombres y lugares de embarque y puntos de
destino, y g) si lleva carga, un manifiesto y declaraciones deta­
lladas sobre la carga.

§ 2. C ertificado de matrícula. - La matrícula es identifi­

cación de una aeronave en cuanto a su “nacionalidad” e indivi­
dualización. Si bien tanto el Convenio de Chicago como el Có­
digo Aeronáutico refieren a la nacionalidad de las aeronaves, la
terminología es inadecuada. Referirse a la “nacionalidad” de ae­
ronaves es una ficción jurídica, pues la nacionalidad es un atri­
buto de las personas.
La aeronave no es una persona sino una cosa, y como tal no
puede tener nacionalidad sino país de registro o matriculación.
Tampoco las personas jurídicas tienen nacionalidad. Al igual
que las aeronaves, tienen país de registro y quedan sometidas a
su legislación y competencia.
El jurista C o m e n a l e P i n t o sostiene que en la Comunidad Eu­
ropea el concepto de “nacionalidad de la aeronave” ha quedado
marginado desde la entrada en vigor del regí. CE 593/08 del
Parlamento Europeo y del Consejo, del 17 de junio de 2008, so­
bre la legislación aplicable a las obligaciones contractuales, con
vigencia a los contratos celebrados después del 17 de diciembre
de 2009 (art. 28, reglamento), que establece nuevos mecanis­
mos de jurisdicción y ley aplicable1.
La matrícula sólo se otorga a una aeronave que esté actual­
mente apta para circular por el espacio aéreo transportando per­
sonas o cosas. No alcanzan a obtener matrícula las aeronaves
en construcción, a las que muchas veces se las registra a los fi­

1 Ver, en g e n e ra l, C omenale P into , Manuale di diritto della navegazione e

dei transporti.
Art. 10 CIRCULACIÓN AÉREA 60

nes de la identificación para ser afectadas a garantía real de

créditos. Tampoco se puede matricular a las aeronaves que de­
jaron de volar, como las destinadas a exposiciones u otros fines
distintos del vuelo mismo.
La matrícula surge de la inscripción en el registro de un
país, donde queda radicado su legajo adquiriendo la “nacionali­
dad” de ese Estado, que además le confiere la identificación.
Son cinco letras, las dos primeras corresponden a la nacionali­
dad y condición de la aeronave (privada o pública) y, separadas
con un guión, las otras tres que la identifican.
La matrícula sólo es exigióle para las aeronaves civiles, ya
que tanto el Convenio de Chicago de 1944 como el Código Aero­
náutico argentino, salvo en lo referente a circulación, socorro
y responsabilidad, las militares están excluidas del sistema re-
gulatorio.
Las aeronaves civiles argentinas, o mejor dicho, las inscrip­
tas en el Registro Nacional de Aeronaves de la República Argen­
tina, llevan las siguientes iniciales identificadoras.
En primer lugar, la letra “L” que corresponde a la República
Argentina. Luego, la letra “Q” para las aeronaves civiles públi­
cas que son las destinadas al poder público, como serían por
ejemplo las que están al servicio de las gobernaciones, o la letra
“V” para las aeronaves civiles privadas que son las que no están
destinadas al servicio del poder público. La clasificación es por
exclusión. Las siguientes tres letras son las que identifican la
aeronave.
Las aeronaves privadas llevan, por ejemplo, las siguientes
letras: LV-PHJ. La letra L dice que la aeronave es argentina.
La letra V que se trata de una aeronave privada, y las otras tres
letras, la identificación de la aeronave.
La letra “L” corresponde a la Argentina por adjudicación
efectuada por la Unión Postal Universal creada por el Tratado de
Berna de 1874 para unificar en un solo y único ámbito la circu­
lación de la correspondencia. La Unión Postal Universal, desde
1948, es el organismo especializado en correspondencia interna­
cional de Naciones Unidas.
La matrícula de toda aeronave civil debe ostentarse de modo
visible. Generalmente llevan la inscripción de la matrícula en
ambos lados de la parte trasera del fuselaje y debajo de cada
ala. Además debe estar en la caja negra del avión, para ser
61 PRINCIPIOS GENERALES Art. 10

identificado en caso de accidente; principalmente si ocurre un

abordaje, en que habrá dos o más cajas negras a investigar (una
por cada avión) y es necesario que se sepa cuál corresponde a
cada uno para efectuar correctamente la tarea de investigación.
Al matricularse, el registro correspondiente entrega un cer­
tificado, el que debe ser llevado en la aeronave en cumplimiento
del inc. a del art. 29 del Convenio de Chicago de 1944 y del art.
10 del Cód. Aeronáutico que impone la misma obligación.

§ 3. C ertificado de aeronavegabilidad. - Este certifica­

do, que también otorga el Registro Nacional de Aeronaves, es
el documento que acredita que la aeronave está habilitada
para el vuelo por su eficacia operativa, por ser nueva, o por ha­
ber sido controlada o aprobadas las reparaciones que le fueron
efectuadas.
En cuanto a las aeronaves que se construyen en el país, la
autoridad aeronáutica ANAC debe efectuar la verificación y su
habilitación técnica.
En cuanto a los aviones nuevos fabricados en otro Estado
parte del Convenio, si este país los hubiere aprobado, la certifi­
cación es válida en todos los países signatarios, y tales aproba­
ciones se tendrán por válidas a los fines del otorgamiento del
certificado de aeronavegabilidad al matriculárselas en el Re­
gistro Nacional de Aeronaves de la República Argentina.
También deben ser sometidas a revisión las aeronaves cuyo
certificado se halle vencido. El certificado de aeronavegabili­
dad es conferido con vigencia por un número determinado de
horas de vuelo; cumplidas éstas, la aeronave debe ser sometida
a nuevos controles para la renovación de la autorización para
operar.

§ 4. L icencias de tripulantes. - Los tripulantes son pro­

fesionales habilitados y sus licencias son válidas en todos los
Estados partes del Convenio de Chicago. Las licencias deben
ser específicas para la función y categoría, y deben estar valida­
das para el tipo de aeronave para las que se otorgó.
La licencia para pilotaje, por ejemplo de un Boeing 737, no
es apta para ser utilizada en un Airbus 340 o un Boeing 747
(Jumbo), puesto que para conducir una aeronave es necesaria la
realización y aprobación de cursos específicos para determinado
Art. 1 1 CIRCULACIÓN AÉREA 62

avión, que usualmente se efectúan en simuladores en tierra con

prácticas de vuelo con apoyo de instructores.
Generalmente, cuando una empresa aérea está por incorpo­
rar nuevas aeronaves, las personas destinadas a su pilotaje son
enviados al lugar de compra o alquiler para que efectúen cursos
de capacitación y entrenamiento a los fines de las licencias para
ese tipo de avión.
Las licencias son expedidas por el Estado en que esté ma­
triculada la aeronave. Sin embargo, el Convenio de Chicago, a
diferencia de los certificados de la aeronave, homologados, per­
mite a cada Estado el derecho de no aceptar licencias otorgadas
a sus nacionales por otro Estado contratante (art. 32).
___ ✓

§ 5. D iario de a bordo. - Este es el libro en el que asien­

tan los detalles acerca de la aeronave, su tripulación y cada viaje.

§ L icencia de la estación de radio del aparato de

6.
radiocomunicación. - La licencia de estación de radio es la ad­
judicación de una frecuencia en la cual el aparato de radiocomu­
nicaciones de la aeronave está habilitado para funcionar.

§ 7. L ista de pasajeros. - En todos los vuelos internacio­

nales deben ser identificados los pasajeros a los fines del cum­
plimiento con el control migratorio.

§ 8. M anifiesto y detalle de la carga. - El manifiesto y

detalle de la carga es el inventario de la mercadería y piezas
postales que transporta la aeronave. La necesidad de controlar
el ingreso y egreso de cosas, tarea que está bajo la autoridad de
la Aduana, hace imprescindible la declaración del cargador, tan­
to como los controles que efectúan las autoridades.

A rt. 11. - Las aeronaves deben estar equipa­

das con aparatos radioeléctricos para comunica­
ciones y éstos poseer licencia expedida por la
autoridad competente. La autoridad aeronáuti­
ca determinará qué aeronaves podrán ser excep­
tuadas de poseer dicho equipo.
§1. E quipo de radio de las aeronaves. - El Convenio de
Chicago de 1944, en el art. 30, prevé lo siguiente:
63 PRINCIPIOS GENERALES Art. 1 1

“a) Las aeronaves de cada Estado contratante, cuando se

encuentren en o sobre el territorio de otros Estados contratan­
tes, solamente pueden llevar a bordo radiotransmisores si las
autoridades competentes del Estado en el que esté matriculada
la aeronave han expedido una licencia para instalar y utilizar di­
chos aparatos. El uso de radiotransmisores en el territorio del
Estado contratante sobre el que vuele la aeronave se efectuará
de acuerdo con los reglamentos prescriptos por dicho Estado.
5) Sólo pueden usar los radiotransmisores los miembros de la
tripulación de vuelo provistos de una licencia especial, expedida
al efecto por las autoridades competentes del Estado en el que
esté matriculada la aeronave”.
El Código Aeronáutico argentino exige que las aeronaves
lleven equipos de radio sin distinguir entre aeronaves nacionales
o extranjeras. Al ser el artículo en comentario una norma de
circulación aérea, la obligación de estar equipadas con equipo
de radio es aplicable a toda clase de aeronaves que circulen por
el espacio aéreo nacional.

§ 2. O bligatoriedad. F undamentos. - El fundamento de

la obligación radica en la necesidad de mantener a la tripulación
comunicada con los sistemas de protección al vuelo, y de pasar
desde y hacia la cabina toda información procedente, tanto res­
pecto de la seguridad del vuelo, como, por ejemplo, relativa al
cierre de un aeródromo; a la existencia de tormentas en ciertas
zonas; a la existencia de “campos de fortuna” próximos a la ubi­
cación de la aeronave; a fallas mecánicas en la máquina para or­
ganizar las medidas de prevención de aterrizaje de emergencia,
o someterse a operaciones de socorro de otra aeronave en peli­
gro, etcétera.
Los equipos de radiocomunicaciones también resultan de im­
prescindible utilidad para dar aviso de novedades de relevancia,
como, por ejemplo, para comunicar a las autoridades de la pre­
sencia de un pasajero real o potencialmente peligroso que, a cri­
terio del comandante, sea razonable identificar o desembarcar en
el próximo aeródromo; o para dar aviso de un fallecimiento ocu­
rrido en vuelo a los fines de la entrega del cuerpo y pertenencias
a las autoridades, o al cónsul nacional del fallecido según el caso.
La ley exige que los equipos de radio cuenten con licencia
expedida por la autoridad competente a los fines de su verifica­
ción técnica, identificación y registro.
Art. 12 CIRCULACIÓN AÉREA 64

§ 3. E xcepciones. - Asimismo, la norma establece la posi­

bilidad de exceptuar de la obligación de llevar equipos de comu­
nicación a ciertas aeronaves; tales como las de pequeño porte,
que generalmente pueden aterrizar en cualquier superficie plana
sin requerir longitudes importantes para efectuar la maniobra.

A r t. 12. - La autoridad competente podrá

practicar las verificaciones relativas a las per­
sonas, aeronaves, tripulaciones y cosas trans­
portadas antes de la partida, durante el vuelo,
en el aterrizaje o en su estacionamiento, y to­
mar las medidas adecuadas para la seguridad del
vuelo.

§ 1. P oder Las verificaciones relativas a las

de policía . -
personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas, antes
de la partida, durante el vuelo, en el aterrizaje o en el estacio­
namiento, como la toma de medidas adecuadas para la seguri­
dad del vuelo, son materia de los distintos organismos compe­
tentes. En tal sentido, corresponderá a la autoridad migratoria
o policial el control de la circulación de las personas, a la ANAC
el control de la aeronave y su tripulación, y a las autoridades
aduaneras lo atinente al control de ingreso y egreso de cosas.

§ 2. P ersonas. - Si bien el art. 14 de la Const. nacional

garantiza la libertad ambulatoria de las personas dentro del ám­
bito territorial de la República Argentina, este derecho debe ser
ejercido conforme las leyes que reglamentan su ejercicio, las que
deben establecer el marco normativo que no menoscabe o impi­
da el ejercicio del derecho garantizado por la Constitución na­
cional.
La ley no distingue entre las aeronaves que cumplen servi­
cios internos o de cabotaje, de las que cumplen servicios inter­
nacionales, y faculta a las autoridades a la identificación y con­
trol migratorio de las personas.
En tal sentido, se debe impedir la salida del país, sin autori­
zación del juez concursal, de los quebrados, o quienes -en liber­
tad- están sometidos a un proceso penal, o condenados con li­
bertad condicional. También a los menores sin autorización de
sus padres.
65 PRINCIPIOS GENERALES Art. 12

§ 3. A eronaves. - En cuanto a las aeronaves, los controles

se relacionan con la vigencia del certificado de aeronavegabili-
dad, la vigencia de la licencia de los equipos de radiotelecomu-
nicaciones, la distribución del peso de la carga, el aprovisiona­
miento de combustible para el viaje que va a realizar, entre otros.
Estas funciones están a cargo del comandante, pero ello no
impide que su cumplimiento sea verificado por la autoridad de
aplicación, en el caso, la ANAC.
En la investigación judicial del accidente de la aeronave de
la desaparecida línea aérea Lapa, ocurrido en Buenos Aires el
30 de agosto de 1999, el juez que instruyó la causa, además de
ordenar el enjuiciamiento de los ex directivos de la empresa,
acusó también al ex titular de la entonces autoridad aeronáuti­
ca, el Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argenti­
na (quien el 23 de julio de 2005 se suicidó en Villa Carlos Paz,
Córdoba); al ex director de Habilitaciones Aeronáuticas del Co­
mando de Regiones Aéreas por incumplimiento de deberes de
funcionario público, por las omisiones de controlar la aeronave,
y al ex titular del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y
Espacial, en este último caso por el incumplimiento de realizar
eficaces controles de salud psicofísica a la tripulación.
En la resolución, el magistrado tuvo en cuenta que fue de­
terminante para que ocurriera el accidente “la falta de efectivo
control y consecuencia toma de medidas por parte de las perso­
nas responsables de la firma Lapa SA con nivel decisorio, en lo
que atañe a los aspectos vinculados con la seguridad del vuelo, y
en cuanto a los funcionarios de la Fuerza Aérea, por haber omiti­
do cumplir con la ley en aspectos relacionados con el control del
contenido del manual de operaciones de la empresa aérea y con
las normativas sobre habilitaciones de los pilotos de aeronaves”.
Al médico a cargo del Instituto Nacional de Medicina Aero­
náutica y Espacial se le atribuyó no haber ejercido adecuada­
mente su principal función, consistente en realizar tareas de fis­
calización de la aptitud psicofisiológica de los pilotos.
La causa fue caratulada como “estrago culposo” que es un
tipo de delito cuyo bien jurídico tutelado es la seguridad p ú b li­
ca,, por entender el juez que el error humano no fue un hecho
espontáneo, sino el resultado de una cadena de deficiencias del
sistema aéreo argentino, y tuvo en cuenta que el legajo del co­
mandante presentaba irregularidades, tales como falta de entre­
Art. 13 CIRCULACIÓN AÉREA 66

namiento para el pilotaje del Boeing 737-200 que comandaba

y fatiga crónica. A su vez, se determinó que, en la empresa,
otros tripulantes estaban en infracción respecto de sus perío­
dos de descanso anual.

§ 4. Tripulaciones . - La tripulación también puede ser

controlada. En este caso, los controles primordiales se vincu­
lan con la vigencia y tipo de licencias; controles de salud psi­
quiátrica y física, controles sanitarios por posibles enfermedades
que pueden trasmitirse; sobre el equipaje a los fines de detectar
eventual acarreo de mercaderías sin los debidos controles de
aduana, o por tenencia de estupefacientes, cosa que ha sucedi­
do en el sonado caso de Southern Winds en que se detectaron
en el Aeropuerto de Barajas, Madrid, falsas valijas diplomáticas
-libres de control- que contenían cocaína.
Es órbita de la autoridad médica aeronáutica, como de las
autoridades del Ministerio de Trabajo, el control no sólo del esta­
do psicofísico de las tripulaciones, sino también del efectivo cum­
plimiento de los descansos obligatorios para el tipo de actividad.

§ 5. C osas transportadas. - En cuanto a las cosas transpor­

tadas, incumbe a las autoridades de tierra el control del efectivo
cumplimiento de las restricciones del art. 9o de este Código, en
cuanto a las cosas peligrosas, como de los controles aduaneros.
Si bien no es función del comandante la aplicación de las
normas aduaneras, sí lo es controlar que se hayan cumplido por
los funcionarios de Dirección Nacional de Aduana, y negarse a
embarcar mercaderías que no hubieran efectuado los debidos
controles. También otras mercaderías, como ser plantas, fru­
tas, alimentos o animales, que deben ser sometidos a los contro­
les sanitarios o fitosanitarios. Es obligación, no sólo de las au­
toridades sanitarias sino también del comandante, la de impedir
su embarco cuando no se hayan satisfecho los controles previos.

C apítulo II

PROTECCIÓN AL VUELO

A rt. 13. - Los servicios de protección al vue­

lo serán prestados en forma exclusiva por el
67 PROTECCIÓN AL VUELO Art. 13

Estado nacional. La planificación, habilitación,

contralor y ejecución de los servicios, estarán a
cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica. Sin
embargo, ésta podrá, por razones de utilidad
pública, efectuar convenios con empresas priva­
das para la realización de aspectos parciales de
aquéllos.
Los servicios estarán sujetos al pago de ta­
sas que abonarán los usuarios. El Poder Eje­
cutivo determinará estos servicios y los impor­
tes a satisfacer por su prestación.
§ 1. S ervicios - Están compues­
de protección al vuelo.
tos por todos los equipamientos, factores técnicos y humanos
destinados a la seguridad de la circulación de las aeronaves.
El Estado nacional se ha reservado para sí, en forma exclu­
siva, los servicios de protección al vuelo, como lo expresa este
artículo. Comprende todas las funciones técnicas relacionadas
con el suministro de los servicios de tránsito aéreo.

§ 2. C ontrol de tránsito aéreo . - Son sus funciones el

suministro de los servicios de tránsito aéreo que se determinen
dentro del área correspondiente. Así, el servicio de control de
aeródromo, de control de aproximación, de control de área, ser­
vicio asesor de tránsito aéreo y de información de vuelo y aler­
ta, los que serán facilitados por medio de las dependencias res­
pectivas, sea por una torre de control de aeródromo (TWR) o
por un centro de control de área (ACC).

§ 3. C ontrol por radar. - Son sus funciones el ordena­

miento del tránsito aéreo en sus etapas de salida, en ruta y de
llegada, utilizando el sistema radar, mediante los servicios de in­
formación radar, vigilancia radar, aproximación radar y control
de área por radar, a los efectos de evitar colisiones y mantener
la seguridad y asegurar rapidez en las operaciones aéreas.

§ 4. O perador A R O -A IS . - Son sus funciones la recepción

y el encaminamiento del plan de vuelo, registro del movimiento
de aeronaves, aplicación de la ley de tasas, suministro de infor­
mación aeronáutica y meteorológica previa al vuelo, ordenamien­
to del estacionamiento de aeronaves en plataforma, información
Art. 13 CIRCULACIÓN AÉREA 68

respecto del estado de pista, calle de rodaje y plataforma, se­

ñalamiento de obstáculos en el área y su balizamiento. Es, asi­
mismo, responsable del acceso de vehículos, cargas y personal
al área de operaciones de aeronaves, de la carga de combusti­
ble, así como también de la seguridad de las personas y las ae­
ronaves.
En los comienzos de la actividad aérea, la protección al vue­
lo se hacía por comunicación radial entre personas que se ocupa­
ban de dar información sobre la posición de las distintas aerona­
ves en vuelo, valiéndose de fichas en las que se anotaban los
rumbos y posiciones de cada máquina. También se transmitían
las novedades meteorológicas al comandante, a quien se le hacía
saber por enlaces radiales la situación del tiempo en cada punto
de su ruta, posibles neblinas que impedían operaciones de ate­
rrizaje, etcétera.
Estos métodos rudimentarios han sido superados a partir de
la utilización de los sistemas satelitales, que permiten tener a la
vista en pantalla y por sofisticados programas de computación,
la posición y altura en que vuela cada aeronave en las zonas de
interés, el estado meteorológico y todos los datos necesarios
para la seguridad de la circulación aérea.
En la Argentina, el mapa de control está dividido en tres re­
giones: norte, centro y sur. Cada región tiene una base de con­
trol de tráfico aéreo que efectúa el seguimiento de todas las ae­
ronaves que circulan dentro del ámbito de cada una de las zonas.
Por ejemplo, desde el Aeropuerto Ministro Pistarini, de
Ezeiza, se controla toda la Región Centro, que tiene por lími­
te las provincias del Chaco y Corrientes al norte, la provincia de
Río Negro al sur; el Río de la Plata al este, y la cordillera de los
Andes al oeste.
Los controladores tienen en pantalla todas las aeronaves que
vuelan la zona, y cuando una de ella sale de la zona de control,
el seguimiento es transferido a los controladores de la zona que
corresponda, quienes la “toman” y la siguen dentro de su ámbito
territorial hasta que aterrice o sea transferida a otros controla­
dores si continúa el viaje.
Una aeronave que, por ejemplo, despega de Ezeiza con des­
tino a los Estados Unidos de América queda sometida al segui­
miento de los controladores de las distintas regiones que sobre­
vuela, hasta llegar al lugar de destino en que se somete a los
69 PROTECCIÓN AL VUELO Art. 13

operadores de torre de control aeroportuário para efectuar con

seguridad la maniobra de aterrizaje.
Los controladores son profesionales de una actividad regla­
mentada. Deben cursar una carrera terciaria o universitaria,
según el caso, y cumplir con los cursos de actualización.
La licencia habilitante debe ser conforme a la reglamenta­
ción de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),
creada por el Convenio de Chicago de 1944, y las personas que
cumplen estas tareas deben capacitarse en forma periódica, so­
meterse a evaluaciones y controles de salud psicofísica para el
ejercicio de su trabajo.
Entre los contenidos y carreras de formación de controlado-
res están la adquisición de datos, técnicas en mantenimiento de
instrumental meteorológico, inspección meteorológica, meteoro­
logía operativa aeronáutica, meteorología antártica, observación
meteorológica, ploteo meteorológico, observación radiosondeista
de alta atmósfera, análisis y utilización de imágenes satelitales,
comunicaciones por satélite y por fibra óptica, redes digitales, uti­
lización de radares, sensores remotos de recursos naturales, ae­
rofotografía, planimetría, ingeniería de sistemas, ingeniería en
telecomunicaciones, tecnicatura en telecomunicaciones, analista
en sistemas, administración de calidad, redes y conectividad.
La información es recibida de los sistemas satelitales globa­
les de transmisión de datos y comunicaciones, entre ellos Intel­
sat e Inmarsat. En Europa, los sistemas de control están unifi­
cados en Eurocontrol, que cumple con el servicio de protección
al vuelo en casi todo el continente europeo. La información es
procesada por medios electrónicos que comunican en forma direc­
ta, también por escrito, para evitar errores idiomáticos y enviada
a la pantalla de la computadora que tiene a la vista el coman­
dante de la aeronave. Así, el comandante tiene, entre otras fun­
ciones, la de controlar la computadora que maneja a la aeronave.
La segunda parte del párr. Io de este artículo establece la
excepción al principio de exclusividad, al disponer que la autori­
dad aeronáutica podrá, por razones de utilidad pública, efectuar
convenios con empresas privadas para la realización de aspectos
parciales de aquéllos.
La excepción debe estar fundada en la imposibilidad técnica
y económica de la autoridad aeronáutica de sostener todos los
sistemas que conforman los de protección al vuelo. La contra­
Art. 13 CIRCULACIÓN AÉREA 70

tación de servicios globalizados como los satelitales antes cita­

dos o el otorgamiento a particulares de algunas áreas que hacen
a la actividad, susceptibles de ser delegadas, no menoscaba la
exclusividad reservada para el Estado nacional, que es quien de­
cide, o no, delegar algunas funciones cuando existan razones
que así lo aconsejen.
El párr. 2o de este art. 13 pone a cargo de los usuarios, que
son los beneficiarios de los servicios de protección al vuelo, el
sostenimiento de tales sistemas mediante el pago de tasas según
importe que fijará el Poder Ejecutivo, y que generalmente se in­
cluyen en el costo de las tasas aeroportuarias que el viajero o
cargador paga separadamente del precio del billete o del flete
de la carga, antes de embarcar o de despachar la mercadería,
según el caso.
Desde 1968, las funciones de control de tráfico aéreo -por
decreto del entonces Presidente de facto Juan Carlos Onganía-
fueron cumplidas por personal militar dependiente del Comando
de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina. En noviem­
bre de 2007, el Presidente Néstor Kirchner dispuso el traspaso
de los controladores a la órbita civil.
El personal militar pasó “en comisión” a la órbita de la Se­
cretaría de Transporte de la Nación dependiente del Ministerio
de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios (que ac­
tualmente quedó incluida en el Ministerio del Interior y Trans­
porte), dado que el Comando de Regiones Aéreas, encargado de
la totalidad del control del tráfico aéreo, fue disuelto y sus
funciones, aeropuertos, direcciones, Centro de Instrucción Per­
feccionamiento y Experimentación, y las cuatro regiones aéreas
(RACE, RANO, RANE, RASU) pasaron a manos civiles, para fun­
cionar en un nuevo organismo denominado Administración Na­
cional de Aviación Civil (ANAC).
El personal civil que se desempeñaba en los destinos de ese
Comando, junto al personal docente civil, contratados y el per­
sonal del proyecto ARG/04/801 de la OACI, pasaron definitiva­
mente como personal de planta permanente de la ANAC, dejan­
do de pertenecer a la Fuerza Aérea.
La función del Comando de Regiones Aéreas era consensua­
da y fiscalizada por la OACI y por la IATA, en tanto que a partir
de este cambio jurídico de política aeronáutica, los mismos or­
ganismos internacionales coordinaban con la ANAC.
71 PROTECCIÓN AL VUELO Art. 14

Desde 2009 tales funciones de control de los servicios de

navegación aérea y de coordinación y supervisión del accionar
operativo del control aéreo pasaron directamente a la ANAC,
creada en el año 2008.
El 12 de noviembre de 2011, por decr. 1840/11 de la Presi­
denta Cristina Fernández de Kirchner, el personal de control de
tráfico aéreo volvió nuevamente al ámbito militar de la Fuerza
Aérea Argentina, medida considerada como un retroceso en el
mundo aeronáutico que tiende a la desmilitarización de los sis­
temas de control del tráfico aéreo.
La ANAC -que depende del Ministerio del Interior y Trans­
porte- continúa ejerciendo la regulación, supervisión y fiscaliza­
ción de las tareas transferidas a la Fuerza Aérea Argentina con­
forme las recomendaciones de la OACI.
Además, se crea en el ámbito de la Fuerza Aérea la Di­
rección General de Control de Tránsito Aéreo, de conformi­
dad con el Organigrama y Responsabilidades Primarias y Ac­
ciones que, como Anexos I y II, forman parte integrante del
decreto.
Se exceptúa de la transferencia dispuesta a los jefes de ae­
ródromo y a su personal de apoyo, los que se mantendrán en la
órbita de la ANAC, dentro de la Dirección General de Infraes­
tructura y Servicios Aeroportuários.
Se delega en el Ministerio del Interior y Transporte la apro­
bación de las modificaciones a la estructura organizativa de la
ANAC hasta el primer nivel operativo y las modificaciones que
sean necesarias en su respectiva estructura organizativa a los
efectos del cumplimiento de la medida.

A rt. 14. - El Poder Ejecutivo podrá acordar

la conexión y coordinación de los servicios de
protección al vuelo con otros países.

§ 1. C oordinación en otros países. - El seguimiento de

una aeronave, muchas veces, no puede ser realizado sino con in­
tervención de los servicios de protección al vuelo que operan en
otros países. En los vuelos internacionales, una vez que la ae­
ronave pasa la frontera, su control se transfiere al otro país cuyo
espacio comenzó a sobrevolar.
Art. 1 5 CIRCULACIÓN AÉREA 72

La conexión técnica y el modo de coordinarla entre nuestro

país y otros países vecinos es acordada por el Poder Ejecutivo
de la Nación.
También puede tener lugar el seguimiento de una aeronave
nacional por servicios extranjeros, o viceversa, cuando, cumplien­
do servicios de cabotaje, sobrevuela el espacio aéreo de otro
país. Un ejemplo de ello sería el caso de una aeronave con par­
tida en Posadas y destino en Buenos Aires; cuya ruta más direc­
ta, normalmente, sobrevuela el espacio aéreo de Uruguay.

§ 2. C ompromiso de los E stados contratantes. - El Con­

venio de Chicago de 1944 establece en el art. 28 que cada Esta­
do se compromete, en la medida en que lo juzgue factible, a los
siguientes puntos:
a) Proveer en su territorio, de aeropuertos, servicios de ra­
dio, servicios meteorológicos y otras instalaciones, así como los
servicios para la navegación aérea, a fin de facilitar la navega­
ción aérea internacional, según las normas y métodos recomen­
dados o establecidos oportunamente, en aplicación del Convenio.
ó) Adoptar y aplicar los sistemas normalizados apropia­
dos sobre procedimientos de comunicaciones, códigos, balizamien­
to, señales, iluminación y demás métodos y reglas de operación
que se recomienden o establezcan oportunamente, en aplica­
ción del Convenio.
c) Colaborar en las medidas internacionales tomadas para
asegurar la publicación de mapas y cartas aeronáuticas, de con­
formidad con las normas que se recomienden o establezcan opor­
tunamente, en aplicación del Convenio.
La OACI interviene en la elaboración de recomendaciones
tendientes a la uniformidad y coordinación de los servicios de
protección al vuelo de los países que sucribieron el Convenio
de Chicago, conformando la comunidad aeronáutica internacional.

C apítulo I I I
ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES
DEL TERRITORIO ARGENTINO

A r t. 15. - El ingreso al país de aeronaves

públicas extranjeras, salvo los casos previstos
73 ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES Art. 16

en el art. 17, está supeditado a la autorización

previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves pri­
vadas extranjeras necesitan permiso previo de
la autoridad aeronáutica.
§ 1. A utorización Para el ingreso al país de
y permiso. -
aeronaves extranjeras se establece un trato diferencial, según
sean públicas o privadas. Las primeras, para ingresar, requie­
ren autorización previa del Poder Ejecutivo, mientras que con
respecto a las privadas el permiso compete a la autoridad aero­
náutica.

A rt. 16. - La entrada al territorio argentino

de aeronaves públicas o privadas, pertenecien­
tes a países vinculados a la República por acuer­
dos sobre la materia, se ajustarán a las cláusu­
las de dichos acuerdos.
§ P aíses con los que se celebró acuerdo bilateral o
1.
multilateral. - Los servicios aéreos generalmente se someten a
acuerdos bilaterales o multilaterales que suscribe la Nación con
otros Estados. En estos acuerdos de operaciones comerciales
se estipulan las frecuencias, horarios, rutas, capacidad de carga
y pasajeros, etcétera.
De estos acuerdos surgen las libertades concedidas recípro­
camente, en los bilaterales, o colectivamente, en los multilatera­
les, para operar comercialmente, no siendo necesaria una nueva
autorización para cada caso, y son plenamente efectivos desde
su vigencia.

§ 2. A eronaves de países con los cuales la A rgentina

no tiene acuerdos. - Si se trata de aeronaves privadas de un
país que no ha suscripto acuerdo con la Argentina, deben soli­
citar previamente un permiso de entrada a la autoridad aero­
náutica.

§ 3. L a doctrina “F erreira ” . - El tráfico aéreo que cada

país genera representa, al igual que otros bienes, una fuente de
producción de riquezas que justifica su protección. La aerona­
vegación comercial es una actividad de servicios productora de
bienes en términos económicos.
Arts. 1 7 y 18 CIRCULACIÓN AÉREA 74

Cuando se acuerdan los intercambios de frecuencias, se es­

tán negociando verdaderas operaciones de importación y expor­
tación de capacidad de transporte de carga y pasajeros. Es de
interés para la economía de cada país que los bienes generados
por el cobro de fletes o pasajes, sea por mercadería o piezas
postales cargadas o por asientos vendidos, quede dentro del país.
En tal sentido, se debe proteger la “industria nacional aeronáu­
tica”, procurando que sean empresas locales las que obtengan
bienes resultantes de las operaciones del tráfico que se genera
en el país.
Así es como, cuando un país negocia con otro las frecuen­
cias-asiento y capacidad de carga que recíprocamente se conce­
den, se busca en lo posible un equilibrio económico que resulte
favorable a las empresas de ambos países.
La Argentina defendió esta postura llamada “doctrina Fe­
rreira”, en homenaje al doctor Enrique Ferreira, quien planteó y
defendió la propuesta al promediar el siglo xx, poco tiempo des­
pués del Convenio de Chicago. El resultado fue la apertura de
numerosos acuerdos bilaterales comerciales de tráfico, tendien­
tes a la búsqueda de paridad de condiciones, en cuanto a la
oferta de capacidad aérea de las aeronaves nacionales y extran­
jeras que operan en el país.

Art. 17. - La autoridad aeronáutica podrá dis­

poner excepciones al régimen de ingreso de ae­
ronaves extranjeras, privadas o públicas, cuando
se trate de operaciones de búsqueda, asistencia
y salvamento, o de vuelos que respondan a ra­
zones sanitarias o humanitarias.

§ 1. E xcepciones al régimen de ingreso . R emisión . -

Este artículo establece el régimen de excepciones a la autoriza­
ción previa, cuando lo justifiquen operaciones de socorro huma­
nitarias. Remitimos al comentario al art. 15.

A r t. 18. -P ara realizar actividad aérea en

territorio argentino, las aeronaves extranjeras
deben estar provistas de certificados de matri-
culación y aeronavegabilidad, libros de a bordo
75 ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES Art. 19

y licencia del equipo radioeléctrico, en su caso.

Cuando existan acuerdos sobre la materia, regi­
rán las cláusulas de éstos.

§ 1. C ertificación - Se establece que,

de las aeronaves.
de conformidad con el art. 29 del Convenio de Chicago, las ae­
ronaves que realizan actividad en el territorio argentino deben
tener vigentes sus certificados de matriculación, de aeronavega-
bilidad, los libros de a bordo y las licencias habilitantes de los
equipos de radiocomunicaciones.
El citado artículo del Convenio dispone: “Toda aeronave de
un Estado contratante que se emplee en la navegación interna­
cional llevará los siguientes documentos, de conformidad con las
condiciones prescriptas en el presente Convenio: a) certificado
de matrícula; 6) certificado de aeronavegabilidad; c) las licen­
cias apropiadas para cada miembro de la tripulación; d ) diario
de a bordo; e) si está provista de aparatos de radio, la licen­
cia de la estación de radio de la aeronave; /) si lleva pasajeros,
una lista de sus nombres y lugares de embarco y destino; g) si
transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la
carga”.
A su vez, el art. 31 del Convenio de Chicago establece: “Toda
aeronave que se emplee en la navegación internacional estará
provista de un certificado de aeronavegabilidad expedido o con­
validado por el Estado en el que esté matriculada”.

§ 2. E xistencia de acuerdo. - El referido Convenio per­

mite la flexibilización de las exigencias documentales de un
Estado hacia las aeronaves de otro, cuando hubiera acuerdos
celebrados en los términos de su art. 16. En ese caso, las exi­
gencias documentales quedarán limitadas o ampliadas por las
cláusulas de los acuerdos celebrados.

A rt. 19. - Las personas que desempeñen fun­

ciones aeronáuticas a bordo de aeronaves ex­
tranjeras deben poseer, para el ejercicio de las
mismas, certificados de idoneidad aceptados por
la autoridad aeronáutica argentina o expedidos
de conformidad con los acuerdos internaciona­
les en que la Nación sea parte.
Art. 20 CIRCULACIÓN AÉREA 76

§ 1. C ertificación - Las personas que

de los tripulantes.
desempeñan funciones aeronáuticas a bordo de la aeronave de­
ben estar munidos de los certificados de idoneidad.

§ 2. L icencias. - Las licencias deben ser aceptadas por la

autoridad aeronáutica argentina, pero no es necesaria la acepta­
ción previa si fueron expedidas por otro país, conforme a las
exigencias de los acuerdos en que nuestra Nación es parte.
Cabe señalar que toda licencia otorgada al personal aerona-
vegante por un país signatario del Convenio de Chicago, según
las normas de la OACI, se considera idónea para el ejercicio de
actividades aeronáuticas en el territorio nacional de otro Estado
signatario.

A rt. 20. - Las aeronaves que lleguen del ex­

terior o salgan del país deben hacerlo por las
rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de
un aeródromo o aeropuerto internacional o de un
aeródromo o aeropuerto especialmente designa­
do por la autoridad aeronáutica donde se cum­
plan las formalidades de fiscalización.
Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves
no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo
o aeropuerto internacional, antes o después de
cumplir con los requisitos de ñscalización.

§ 1. R utas fijadas por la autoridad aeronáutica. - Las

aeronaves nacionales o extranjeras que lleguen del exterior o
salgan del país deben circular por las rutas fijadas, quedando
sometidas a las indicaciones de los servicios de protección al
vuelo locales que, como se ha visto en el art. 13, están a cargo
del Estado nacional y cuya función es la de ordenar el tráfico
aéreo.
También este artículo impone la obligación de efectuar las
operaciones de aterrizaje y decolaje en el aeropuerto o aeródro­
mo internacional que haya sido especialmente designado para
ese vuelo. Pasada la frontera, la aeronave debe dirigirse direc­
tamente al aeródromo donde es esperada y se harán los contro­
les de personas y cosas que cumplen los funcionarios de la Di­
rección Nacional de Aduanas, de Sanidad y de Migraciones.
77 ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES Art. 21

§ 2. F undamento. - Éste radica en la necesidad de poder

cumplir efectivamente con los controles de la aeronave, su tri­
pulación, pasaje y carga, lo que podría dificultarse en caso de
aterrizaje en lugar distinto del previsto.

§ 3. E xcepción . - Si la aeronave aterrizara en otro aeró­

dromo o aeropuerto no designado, se deberá dar aviso a la auto­
ridad aeronáutica para la sustanciación de la investigación del
caso y las responsabilidades de sus tripulantes. Mientras tanto,
quedará inmovilizada en el lugar y custodiada por autoridad pú­
blica que hubiere hasta ser efectuados los controles pertinentes.
La prohibición tiene como excepción una situación de emer­
gencia de la aeronave - “fuerza mayor” como dice el Código-, su­
puesto en que el comandante puede decidir el aterrizaje donde
sea más apropiado según las circunstancias del caso, teniendo
en miras la seguridad del vuelo.

A rt. 21. - Las aeronaves privadas que no se

destinen a servicios de transporte aéreo, debe­
rán cumplir los requisitos de fiscalización en el
aeródromo o aeropuerto internacional más pró­
ximo a la frontera.
Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser
dispensadas de esta obligación por la autoridad
aeronáutica, la que indicará ruta a seguir y ae­
ródromo de fiscalización.

§ 1. A eronaves - Este artículo se refiere única­

privadas.
mente a las aeronaves privadas que efectúen trabajo aéreo -que
es toda actividad aeronáutica que no realice servicios de trans­
porte-, quedando excluidas del marco de este artículo las aero­
naves públicas y las que realicen servicios de transporte, casos
tratados en el artículo anterior.

§ 2. Trabajo aéreo . - El concepto de “trabajo aéreo” no

está en el Código Aeronáutico, que sólo se refiere, por exclusión,
al servicio que no es transporte. Entre los casos más comunes
están las actividades de aerofotografía, acarreo de planeadores o
de transbordadores espaciales, fumigación, publicidad aérea, car­
tografía, reconocimientos de zonas, experimentación, entre otras.
Art. 22 CIRCULACIÓN AÉREA 78

§ 3. L ugar de aterrizaje. - Las aeronaves privadas, sean

nacionales o extranjeras (la ley no distingue), que ingresan al
país operando servicios de trabajo aéreo deben aterrizar en el
aeródromo más cercano al lugar por donde ingresaron. Ello se
justifica por la innecesariedad de tantos controles como cuando
se cumplen servicios de transporte. La fiscalización queda limi­
tada a las personas y equipaje de los tripulantes y al control de
elementos llevados en la máquina (p.ej., certificaciones de la ae­
ronave, de su tripulación, del equipaje, de los equipos de radio).
La autoridad aeronáutica, en casos excepcionales, podrá au­
torizar a las aeronaves privadas nacionales o extranjeras que
cumplen servicios de trabajo aéreo a que aterricen en otro aeró­
dromo o aeropuerto internacional, previa indicación de la ruta a
seguir y el aeródromo de fiscalización.
Un ejemplo sería el caso de una aeronave que ingresa al
país y por necesitar aprovisionarse de combustible, efectuar re­
paraciones u otra situación, puede solicitar autorización a la au­
toridad aeronáutica para aterrizar en otro lugar que no sea el
aeropuerto más cercano al punto de frontera por donde ingresó.

A rt. 22. - Cuando por razones de fuerza ma­

yor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un
aeródromo o aeropuerto internacional o del ae­
ródromo o aeropuerto designado en el caso del
artículo anterior, el comandante o en defecto
de éste cualquier otro miembro de la tripula­
ción, estará obligado a comunicarlo de inmedia­
to a la autoridad más próxima. No podrá efec­
tuarse el desplazamiento de la aeronave sino en
caso de necesidad para asegurar el salvamento
o cuando lo determine la autoridad competente.
Sin permiso de la autoridad competente, no
se removerán del lugar del aterrizaje las mer­
cancías, equipaje y suministros, a menos que sea
necesario removerlos para evitar su pérdida o
destrucción.
§ 1. A terrizaje en lugar distinto . Es
E nunciación . -
posible que una aeronave en emergencia -la ley habla impropia­
mente de fuerza mayor- deba aterrizar en otro lugar fuera del
79 ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES Art. 23

aeródromo o aeropuerto internacional, si está cumpliendo un

servicio de transporte aéreo internacional, o del aeródromo o
aeropuerto designado si se trata de aeronaves que efectúan ser­
vicios de trabajo aéreo, único caso en que pueden aterrizar en
un aeródromo que no sea internacional.
El régimen es de excepción y sólo viable en caso de emer­
gencia. El comandante o, a falta de éste, cualquier otro miem­
bro de la tripulación debe comunicarlo en forma inmediata a la
autoridad más próxima.
El artículo no se refiere a la autoridad aeronáutica sino a la
autoridad en general, por lo que no corresponde distinguir o es­
pecificar cuando la ley no lo hace. La comunicación podrá ha­
cerla a las autoridades aeronáutica, policial, de frontera (Gen­
darmería Nacional), naval (Prefectura Naval Argentina), o a las
nacionales, provinciales o municipales, quienes luego efectuarán
las comunicaciones del caso.

§ 2. I nmovilización de la aeronave y las cosas trans­

portadas. - Hasta que tome intervención directa la ANAC, que
es la autoridad aeronáutica, la aeronave deberá permanecer en
el lugar donde aterrizó sin poder desplazarse, salvo en caso de
necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo autorice la
autoridad competente.
La prohibición de desplazamiento recae sobre la aeronave y
las mercaderías, equipajes y suministros, pero no sobre las per­
sonas, quienes en ejercicio de su plena libertad ambulatoria pue­
den irse del lugar; la aeronave y la carga deberán permanecer.

§ 3. D esplazamiento. P rocedencia. - Sin embargo, se pue­

den remover las cosas cuando la permanencia en el lugar pueda
ser riesgosa para la aeronave o las mercancías, equipaje, sumi­
nistros etc., como sería si ocurre o pudiera ocurrir otro hecho
del que sea necesario sustraerla, por ejemplo, el avance de
aguas de una inundación u otros hechos que por su peligrosidad
justifican el cambio de lugar o remoción de la máquina. Tam­
bién procede el desplazamiento aunque no mediaren situaciones
de peligro cuando así lo dispusiere la autoridad de aplicación.

A r t. 23. - Las aeronaves autorizadas para

circular sobre el territorio argentino sin hacer
Art. 24 CIRCULACIÓN AÉREA 80

escala, no estarán sometidas a formalidades de

fiscalización de frontera.
Deberán seguir la ruta aérea fijada, y cum­
plir con las disposiciones correspondientes.
En caso de aterrizaje por razones de fuerza
mayor, deberá procederse de acuerdo con lo dis­
puesto en el artículo anterior.

§ 1. S obrevuelo - Las aerona­

de aeronave extranjera .
ves extranjeras que sobrevuelan pacíficamente, sin aterrizar en
el territorio argentino, no necesitan ninguna fiscalización. Sim­
plemente pasan ejerciendo la prim era libertad -sobrevuelo p a­
cífico - que gozan todos los Estados firmantes del Acuerdo de
Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales del Convenio
de Chicago de 1944.
Por razones de seguridad en la circulación, las aeronaves
deben someterse a los organismos de control y respetar las indi­
caciones recibidas de los sistemas de control y protección al
vuelo, seguir la ruta aérea fijada y ostentar en su exterior la ma­
trícula. La libertad está limitada en las zonas de sobrevuelo
restringido o prohibido que deberán evitar.

§ 2. A terrizaje de emergencia de aeronave extranjera

que circula por el espacio aéreo nacional. - Si por razones de
emergencia, la aeronave extranjera que está sobrevolando debe
aterrizar, el comandante o, en su defecto, cualquier otro miem­
bro de la tripulación debe dar aviso a las autoridades locales de
lo ocurrido, quedando la aeronave impedida de desplazarse has­
ta ser fiscalizada y autorizada para seguir su viaje.

A rt. 24. - Si una aeronave pública extranje­

ra hubiese penetrado en territorio argentino sin
autorización previa o hubiese violado las pres­
cripciones relativas a la circulación aérea, po­
drá ser obligada a aterrizar y detenida hasta
que se hayan producido las aclaraciones del caso.
§ 1. I ngreso irregular de aeronaves públicas extranje ­
ras. - Éstas no pueden ingresar en el territorio argentino sin au­
torización previa. Si lo hacen, pueden ser obligadas a aterrizar
81 ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES Art. 2U

o ser interceptadas para que lo hagan, quedando detenidas has­

ta tanto se aclaren los motivos de la violación legal.
Este dispositivo legal está en consonancia con el art. 3o,
inc. c, del Convenio de Chicago de 1944, que establece: “Ningu­
na aeronave de Estado [públicas] de un Estado contratante po­
drá volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el
mismo sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo
especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones
de la autorización”. El Convenio de Chicago denomina “aerona­
ve de Estado” a las que nuestro Código califica como públicas.

§ 2. E xcepciones. - Esta prohibición no rige cuando estén

realizando operaciones de búsqueda, asistencia o salvamento, o
estén justificados en razones sanitarias o humanitarias (art 17,
Cód. Aeronáutico).
 T ítulo III

INFRAESTRUCTURA

C apítulo I

AERÓDROMOS

A rt. 25. - Los aeródromos son públicos o pri­

vados. Son aeródromos públicos los que están
destinados al uso público; los demás son priva­
dos. La condición del propietario del inmueble
no caliñca a un aeródromo como público o pri­
vado.
§ 1. S uperficie - La actividad aérea no podría
en tierra.
llevarse a la práctica sin contar con una estructura más o me­
nos compleja, según el tipo de máquina y operaciones a realizar,
y con un lugar en la superficie en tierra desde el cual despegar y
otro, o el mismo, en donde aterrizar.
El concepto de “superficie en tierra” no se limita a la física­
mente terrestre, sino que comprende también a las aguas tanto
interiores como jurisdiccionales. Una aeronave puede despegar
desde un lugar en tierra, como desde superficies acuáticas si
se trata de un hidroavión, desde buques, plataformas marinas,
portaaviones, etcétera. Todos ellos comprenden el concepto
jurídico de “superficie en tierra”.
Aeródromos son los espacios donde despegan y aterrizan
aeronaves, definidos como las superficies aptas y destinadas a
maniobras. Pueden ser espejos de agua en los que operan el
despegue y “acuatizaje” de aeronaves especiales, helipuertos, o
Art. 25 INFRAESTRUCTURA 84

las superficies existentes en buques o construcciones flotantes

destinadas a servir a la operación aérea. Tales lugares consti­
tuyen el rudimento básico del concepto de infraestructura.
Al aeródromo pueden agregarse las restantes actividades que
sirven a la aeronavegación, a la operación de carga aérea, al em­
barco y desembarco de pasajeros, los servicios de protección al
vuelo, que consisten en el control de la circulación, la comuni­
cación, el seguimiento, las indicaciones de tráfico, etcétera.
La palabra “infraestructura” proviene de infra: abajo, y es­
tructura, instalaciones, montajes, etc.; refiere a las bases, cons­
trucciones y equipamientos situados en la superficie para posi­
bilitar la actividad aérea. Este concepto, desde el desarrollo de
la actividad espacial en la protección al vuelo, ha sido superado
desde que gran parte del apoyo a la aeronavegación se realiza
mediante la utilización de los avances en la actividad espacial.
Sistemas satelitales integran la red espacial de teledetección de
datos que son procesados y globalizados por los servicios de se­
guridad aérea.
Todo el complejo universo tecnológico agregado desde la
base de una simple pista, puede alcanzar los más sofisticados
equipamientos de información, control, gobierno de aeronaves
por señales emitidas por radares, satélites, etcétera. Así, sor­
prenden por el avance tecnológico en tiempos en que es posible
hacer despegar, navegar y aterrizar una aeronave con total pre­
cisión por comandos automáticos o teledirigidos, sin ninguna in­
tervención humana.
Esto es infraestructura, concepto que comprende desde
los más elementales aeródromos hasta los más avanzados siste­
mas de ayuda y protección al vuelo, así como también los ser­
vicios de hangar, atención de pasajeros, manejo, manipuleo de
cosas, almacenamiento, logística, entre otras.
En 1950, G a y d e M o n t e l l á dijo que infraestructura es “el
conjunto de instalaciones dispuestas por los servicios aeronáuti­
cos, que en tierra, en el mar o en la superficie de aguas interio­
res de un Estado sirven a las necesidades de la aeronavegación”1.
En ese año no había comenzado aún la actividad espacial que
cambiaría el mundo.

1 G ay de Montellá, P rin c ip io s de derecho aeronáutico, p. 218; ver, tamb

La s leyes de la aeronáutica.
85 AERÓDROMOS Art. 25

Por su parte, R o d r íg u e z J u r a d o sostuvo que la infraestructura

“es el conjunto de instalaciones y servicios que, desde la super­
ficie, sirven las necesidades de la actividad aeronáutica, posibili­
tando la partida y llegada de aeronaves, controlando y aumentan­
do la seguridad de los vuelos”2; mientras que para L e n a P a z , con
un concepto más amplio, “es el conjunto de instalaciones y ser­
vicios ubicados en la superficie, que hacen posible la circulación
aérea”3.
Infraestructura es el conjunto de elementos o sistemas ma­
teriales, inmateriales o virtuales de cualquier especie, que sean
activos o influyan en la operación, apoyo, seguridad y demás
factores útiles a la navegación aérea.
Dada la función, es irrelevante si tales factores están insta­
lados u operan desde tierra, agua, espacio aéreo o desde el es­
pacio ultraterrestre, o interconectados a redes globales.
El Convenio de Chicago de 1944 trató los temas vinculados
con la infraestructura en el capítulo XV, en los arts. 68 a 76 que,
al reconocer las atribuciones de los Estados miembros de orga­
nizar su sistema aeroportuário, permite en caso de ineficiencia
verificada en un Estado parte, que el Consejo de la OACI consul­
te con el Estado en cuestión con el fin de encontrar la manera
de poner remedio a la situación, haciendo recomendaciones a
esos efectos, sin que por ello tenga la OACI facultades sanciona-
torias en contra del Estado incumplidor, quedando limitada al
asesoramiento de la organización internacional.
Sin embargo, y con el fin de resguardar la seguridad de la
aeronavegación internacional, el Consejo de la OACI, a petición
del Estado, podrá solventar o financiar los gastos que implique
el cumplimiento de las recomendaciones técnicas para elevar los
niveles de seguridad en cuanto a construcciones, equipamiento,
personal, etcétera.

§ 2. R egulación. - El Código Aeronáutico de la República

Argentina no define al aeródrom o, que es toda superficie apta y
utilizada para el despegue y aterrizaje de aeronaves y destinada

2 R odríguez J urado, Teoría y p rá ctica d el derecho a ero n á u tico , p. 115,

n° 31.
3 L ena P az, Código A eronáutico de la N a ción argentina, p. 87, n° 152; ver,
también, Com pendio de derecho aeronáutico.
Art. 25 INFRAESTRUCTURA 86

a ese fin. V i d e l a E s c a l a d a agrega que, además, deben ser “ha­

bilitadas para ello por el Estado”4.
El aeródromo es la más elemental forma de infraestructu­
ra. Luego siguen los aeropuertos que, según la definición de
M a p e l l i , “son los aeródromos en el que existan de modo perma­
nente instalaciones y servicios con carácter público para asistir
de modo regular al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento y re­
paración de material aéreo y recibir o despachar pasajeros o
carga”5.
La Ley de Aeronáutica Civil del Perú, sin considerar la habi­
litación de la autoridad administrativa, define al aeródromo como
“el área definida de tierra o agua que incluye todas sus edifica­
ciones, instalaciones y equipos destinada a la llegada, salida y
movimiento de aeronaves, pasajeros o carga en su superficie”
(art. 26.1).
Para el Código Aeronáutico de la República de Chile, aeró­
dromo es “toda área delimitada, terrestre o acuática, habilitada
por la autoridad aeronáutica y destinada a la salida, llegada y
maniobra de aeronaves en la superficie” (art. 7o).
Algunos aeródromos pueden ser aeropuertos (art. 26, Cód.
Aeronáutico), pero no al revés, pues todo aeropuerto es genéri­
camente aeródromo, pero no todos los aeródromos son aeropuer­
to. Aeródromo es el género y aeropuerto la especie.

§ 3. C lasificación de los aeródromos. - El Código Aero­

náutico clasifica a los aeródromos en públicos o privados, acla­
rando que son públicos los que están destinados al uso público
y, por exclusión, los demás son privados, es decir, los que no es­
tán abiertos al uso público.
Son aeródromos públicos las terminales aéreas que pueden
ser públicamente utilizadas para la aeronavegación y se incorpo­
ran a la actividad aeronáutica nacional, con sentido social y de
bien común, lo que no ocurre con los privados cuyo uso está
restringido a su dueño, que puede ser un particular, una empre­
sa o una asociación, como por ejemplo un aeroclub. En este
caso, también, la operación sólo está abierta a sus socios.

4 V idela E scalada, Derecho aeronáutico, t. 1.

5 T apia S alinas - M apelli, E n sa yo para u n d iccion a rio de derecho aero­
náutico.
87 AERÓDROMOS Art. 25

Resulta irrelevante la condición de su propietario, puede ser

público un aeródromo de propiedad de un particular y, contra­
riamente, ser privado otro de propiedad del Estado. Debe te­
nerse en cuenta que, en derecho aeronáutico, el destino de un
aeródromo o de una aeronave es el elemento que lo clasifica, sin
perjuicio de ser la autoridad aeronáutica la que habilita un
aeródromo como privado o público.

§ 4. P rincipio de igualdad de trato. - Por el art. 15 del

Convenio de Chicago de 1944, cuando un aeropuerto de un Esta­
do parte está abierto a sus aeronaves nacionales para fines de
uso público, estará igualmente abierto, en condiciones unifor­
mes, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes,
que podrán utilizar todas las instalaciones y servicios para la na­
vegación aérea, incluso servicios de radio y de meteorología,
que se provean para uso público para seguridad y rapidez de la
navegación aérea.
Asimismo, las tasas o derechos por utilización de aeropuerto
que paguen las aeronaves extranjeras deberán ser iguales a
los que paguen las nacionales.

§ 5. D enuncias por supuesta violación al trato iguali­

tario. - El 21 de enero de 2010, mediante res. ANAC 265, se
autorizó a Aerolíneas Argentinas, empresa de bandera, a operar
vuelos regionales a Brasil y Chile desde el Aeroparque Metropo­
litano Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires.
La medida fue criticada por Jurca (Junta de Representantes
de la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina) por conside­
rar que era discriminatoria en contra de otras empresas que ser­
vían las mismas rutas para las cuales Aerolíneas Argentinas po­
día operar desde la estación metropolitana (hacia y desde San
Pablo y Santiago de Chile), mientras que las otras debían hacer­
lo desde Ezeiza (entre ellas, LAN y TAM) contrariando el art. 15
del Convenio de Chicago de 1944. Finalmente ambas aerolíneas
fueron autorizadas a operar desde Aeroparque.
Otra situación se dio a partir del 7 de diciembre de 2010, a
raíz del dictado por parte del Organismo Regulador del Sistema
Nacional de Aeropuertos (ORSNA) de la res. 79/10, que estable­
ció la prioridad de uso en aeroparque de los fin g ers o mangas de
acceso y descenso de pasajeros desde el avión en favor de Aero­
Art. 26 INFRAESTRUCTURA 88

líneas Argentinas. El dispositivo legal no importó restricción a

las demás empresas sino preferencia para la aerolínea de bandera.
Otra vez, Jurca protestó ante el ORSNA por dicha resolu­
ción, a la que definió como “acto de discriminación sin susten­
to”. Sin embargo, en el caso de LAN no habría violación al art.
15 del Convenio de Chicago, ya que a pesar de que la propiedad
sustancial es de accionistas chilenos, la empresa está constitui­
da según las leyes argentinas e inscripta en el país. Para la ley
argentina, formalmente, es una sociedad argentina, y sus aero­
naves están matriculadas en el país.
Por otra parte, Aerolíneas Argentinas es la empresa designa­
da como aerolínea de bandera y ejecutora de la política aeroco-
mercial de transporte del Estado, según lo dispone la ley 19.030
de política aérea.

A rt. 26. - Son aeropuertos aquellos aeródro­

mos públicos que cuentan con servicios o in­
tensidad de movimiento aéreo que justifiquen
tal denominación. Aquellos aeródromos públi­
cos o aeropuertos destinados a la operación de
aeronaves provenientes del o con destino al ex­
tranjero, donde se presten servicios de sanidad,
aduana, migraciones y otros, se denominarán ae­
ródromos o aeropuertos internacionales.
La reglamentación determinará los requisi­
tos a que deberán ajustarse para que sean con­
siderados como tales.
§ 1. A eropuerto.Los aeródromos abiertos al uso públi­
-
co que además cuenten con servicios o intensidad de movimien­
to son aeropuertos. La ley otorga a la autoridad aeronáutica la
facultad de decidir cuándo un aeródromo habrá de ser calificado
de aeropuerto, limitándose a dar dos conceptos: servicios e in­
tensidad de movimiento.
La distinción de orden técnico y operacional está vinculada
con los servicios de apoyo al vuelo, las instalaciones y facilida­
des para embarque y desembarque de personas y cosas, y entre
estas últimas, equipaje o carga (mercadería o piezas postales,
depósitos, servicios de handling, etc.) y el movimiento o inten­
sidad de operaciones de despegue y aterrizaje.
89 AERÓDROMOS Art. 26

Si bien la ley dice que un aeródromo público puede ser in­

ternacional, desconocemos la existencia de un “aeródromo”
internacional, ya que si además de ser público cuenta con servi­
cios de sanidad, aduana y migraciones, y es punto de partida y
arribo de vuelos desde y hacia el extranjero, es claro que se tra­
ta de un aeropuerto, por reunir todos los recaudos para serlo,
descontándose que pueda ser un aeródromo.

§ 2. S ervicios. - Por servicios se entiende hangares, repa­

ración y reaprovisionamiento de aeronaves, carga y descarga de
pasajeros y mercancías, servicios de control y de seguridad, las
edificaciones, instalaciones, equipamiento y toda estructura des­
tinada de modo permanente a la utilidad de las operaciones
aéreas de las personas o de las cosas (equipaje, mercancías, pie­
zas postales) que se transportan.
Por su parte, P a r a d a V á z q u e z , al referirse a lo que nuestro
Código llama servicios, los ubica en tres ámbitos: el prim ero,
según el jurista español, constituido por los bienes destinados,
directa o indirectamente, a la operación de vuelo; el segundo,
constituido por todos aquellos bienes o servicios que están re­
lacionados, por ser una consecuencia de la operación de vuelo,
como los de seguridad; y el tercero, conformado por todas las
circunstancias que, fuera del recinto del aeropuerto, reflejan sus
consecuencias tácticas y jurídicas. Entre ellas, las concesiones
administrativas, las servidumbres (p.ej., superficie de despeje,
balizamiento) o el impacto ambiental de la estación aérea sobre
el medio ambiente.
La intensidad de movimiento aéreo refiere a la cantidad de
operaciones aéreas (despegue y aterrizaje), de personas que arri­
ban y parten, o de cosas que se despachan y reciben en un de­
terminado aeródromo durante un determinado lapso (hora, día,
semana, mes, etcétera).
Cuando se trata de aeródromos públicos o aeropuertos des­
tinados a partida o llegada de aeronaves del extranjero o hacia
el extranjero, y además cuenten con servicios de sanidad, adua­
na, migraciones y otros, se los llama “aeropuerto internacional”,
“aeródromo de uso internacional” o “aeropuerto de frontera”.

§ 3. S anidad. - Los servicios de sanidad son los encarga­

dos del control sanitario, para controlar y evitar el ingreso o
egreso de enfermedades, infecciones, epidemias, microorganis­
Art. 26 INFRAESTRUCTURA 90

mos nocivos, anormalidades bromatológicas o fítosanitarias da­

ñosas para la salud, cualquiera sea su especie, que puedan por­
tar personas, animales, plantas, alimentos o cosas.
a) D e las personas. A la sociedad toda le importa la salud
poblacional, razón por la cual se efectúan políticas de prevención
sanitaria en zonas de frontera, puertos y aeropuertos internacio­
nales.
Los habitantes de algunos países están expuestos a males
endémicos propios o epidémicos generales, y cuando las perso­
nas arriban al país provenientes de tales lugares se deben tomar
ciertas medidas de control.
El Ministerio de Salud de la Nación es el organismo de apli­
cación de las políticas y medidas de sanidad humana, siendo de
su competencia asistir al presidente de la Nación y al jefe de Ga­
binete de Ministros, en orden a sus competencias, en todo lo
inherente a la salud de la población y al medio ambiente, a la
promoción de conductas saludables de la comunidad, a la pre­
servación y protección de los recursos naturales y el desarrollo
sustentable.
El Ministerio de Salud debe determinar los objetivos y polí­
ticas sanitarias; ejecutar los planes, programas y proyectos del
área de su competencia elaborados conforme las directivas que
imparta el Poder Ejecutivo nacional del que forma parte; fiscali­
zar el funcionamiento de los servicios, establecimientos e insti­
tuciones relacionadas con la salud; planificar globalmente el sec­
tor salud; “entender en la fiscalización médica de la inmigración
y la defensa sanitaria de fronteras, puertos, aeropuertos y me­
dios de transporte internacional” (según el art. 4, inc. 10, decr.
141/03); intervenir en la normatización, registro, control y fisca­
lización sanitaria y bromatológica de alimentos, en el ámbito de
su competencia, en coordinación con el Ministerio de Economía
y Producción; entender en la normatización y elaboración de
procedimientos para la captación y el procesamiento de datos
sanitarios producidos a nivel jurisdiccional; difundir y desarro­
llar estudios sobre epidemiología; gestionar las acciones sanita­
rias en las relaciones sanitarias internacionales y en las relacio­
nes de cooperación técnica con los organismos internacionales
de salud.
También es función del Ministerio de Salud intervenir con
criterio preventivo en la disminución de la morbilidad por tóxi-
91 AERÓDROMOS Art. 26

eos y riesgos químicos; elaborar planes, campañas sanitarias des­

tinadas a lograr la erradicación de enfermedades endémicas, y
la detección y prevención de enferm edades; el control y la
vig ila n cia epidem iológica y la notificación de enferm edades
en el p a ís y a otros p a íse s; dirigir programas nacionales de
vacunación e inmunizaciones; elaborar, ejecutar y fiscalizar pro­
gramas integrados que cubran a los habitantes en caso de pato­
logías específicas y grupos poblacionales determinados en situa­
ción de riesgo; preservar y proteger el ambiente y el desarrollo
sustentable, en el marco de lo dispuesto en el art. 41 de la
Const. nacional; establecer un sistema de información pública
sobre el estado del ambiente y sobre las políticas que se desa­
rrollan; entender en la aplicación de los tratados internacionales
relacionados con los temas de su competencia, e intervenir en la
formulación de convenios internacionales en los asuntos propios
de su área.
El desplazamiento de personas entre distintos lugares pue­
de hacerlas portadoras de enfermedades, o que haya sospe­
chas de que puedan serlo. En estos casos, se deben tomar to­
das las medidas posibles de prevención y control.
En algunos casos se ha comprobado o hay sospechas de
existencia de focos epidémicos o de enfermedades, y cuando
son advertidos, se ordena la vacunación y rigurosos controles a
la entrada y salida del país, o aun la cancelación de vuelos como
ha ocurrido en el mes de julio de 2009 cuando se suspendieron
todos los servicios entre Buenos Aires y México a causa de la
gripe A.
La gripe A (H1N1) surgió en 2009, siendo una pandemia
causada por una variante del in flu en za viru s A de origen porci­
no (subtipo H1N1), conocido oficialmente por la Organización
Mundial de la Salud (OMS) como virus H1N1/09 pandémico.
Esta nueva cepa viral es conocida como gripe porcina (nom­
bre dado inicialmente), gripe norteamericana (propuesto por la
Organización Mundial de la Salud Animal) y nueva gripe (pro­
puesto por la Unión Europea), nombres que han sido objeto de
diversas controversias. El 30 de abril de 2009 la OMS decidió
denominarla gripe A (H1N1).
Esta es una descripción del virus: la letra A designa la fami­
lia de los virus de la gripe humana y la de algunos animales
como cerdos y aves, y las letras H y N (hemaglutininas y neura-
Art. 26 INFRAESTRUCTURA 92

minidases) corresponden a las proteínas de la superficie del vi­

rus que lo caracterizan.
Lo mismo ocurrió en el año 2004 cuando se declaró una
epidemia de gripe a via r en ciertos lugares de África y Asia, to­
mándose medidas especiales de prevención y control de perso­
nas provenientes de esos lugares.
Durante la realización del Campeonato Mundial de Fútbol
de 2006, y en razón de haberse detectado focos de viruela en
ciertos lugares de Alemania, se dispuso la vacunación antivarió­
lica de todas las personas que viajaban con ese destino.
b) A n im a l . El control sanitario animal está a cargo de la Di­
rección Nacional de Sanidad Animal, dependiente del Ministerio
de Economía y Producción, teniendo a su cargo la defensa zoosa-
nitaria de las fronteras, puertos y aeropuertos, en la fiscalización
de la importación de origen agropecuario y pesquero, en accio­
nes de prevención, control y erradicación de las enfermedades de
los animales.
Sus funciones son programar luchas contra las enfermeda­
des de los animales, infecciosas y parasitarias, y de las conside­
radas zoonosis; ejecutar planes de adecuación sanitaria sobre las
distintas luchas a nivel de la comunidad; fiscalizar la limpieza y
desinfección de los medios de transporte de los animales y las
instalaciones destinadas a tal fin; coordinar la investigación per­
manente sobre distintas enfermedades endémicas, así como tam­
bién la revisión de la legislación normativa de su control; fiscalizar
el movimiento de animales, semen y embriones en sus aspectos
higiénico-sanitario, tanto en tránsito como en mercados, lugares
de producción o concentración, otorgando los certificados co­
rrespondientes; investigar sobre enfermedades exóticas e inexis­
tentes en el país, revisando y difundiendo la legislación que re­
gula su control sanitario.
c) V e g e t a l . L o s servicios de sanidad vegetal tienen a su car­
go el control fitosanitario forestal, de semillas, plantas, flores, et­
cétera. El organismo a cargo de tales controles depende tam­
bién del Ministerio de Economía y Producción de la Nación.
Sin perjuicio de ello, las provincias también pueden efec­
tuar controles internos para preservar su producción vegetal de
posibles plagas o infecciones provenientes de otras. Entre otras,
Mendoza, San Luis y San Juan efectúan rigurosos exámenes fito-
sanitarios en sus puestos de fronteras provinciales.
93 AERÓDROMOS Art. 26

d) A limentaria. El Servicio Nacional de Sanidad y Calidad

Agroalimentaria (Senasa) es el organismo encargado de la fiscali­
zación de la sanidad alimentaria.
El Senasa depende de la Secretaría de Agricultura, Gana­
dería, Pesca y Alimentos (SAGPyA) de la República Argentina y,
a su vez, del Ministerio de la Producción. Es el máximo orga­
nismo, en cuanto al control de los productos alimentarios de
origen animal o vegetal. Su objetivo es la fiscalización y certifi­
cación de los productos y subproductos de origen animal y ve­
getal, sus insumos y residuos agroquímicos, así como la preven­
ción, erradicación y control de enfermedades animales, incluyendo
las transmisibles al hombre, y de las plagas vegetales que afec­
tan a la producción agropecuaria del país.
Para ello, promueve controles sanitarios y fitosanitarios, ela­
bora normas y controla su cumplimiento, asegurando la aplica­
ción del Código Alimentario Argentino, dentro de las normas
internacionales exigidas, y ejecuta programas y planes que re­
glamentan la producción, para la elaboración de alimentos ino­
cuos para el consumo humano y animal.
El Senasa establece zonas y fronteras epidemiológicas, in­
cluso el sacrificio de animales o destrucción de vegetales, para
salvaguardar el patrimonio sanitario animal y vegetal. Registra,
habilita, clausura y fiscaliza las plantas de procesamiento, acon­
dicionamiento, transporte y comercialización de los productos
del área de su competencia.
Controla el tráfico federal, las importaciones y exportacio­
nes de los productos y subproductos y derivados de origen ani­
mal y vegetal, productos agroalimentarios, fármacos-veterinarios
y agroquímicos, fertilizantes y enmiendas; autoriza o prohíbe los
agroquímicos.
Durante los años 80, la autoridad sanitaria prohibió el ingre­
so de pollos provenientes de Hungría, presuntamente contami­
nados, que fueron decomisados y mantenidos en cámaras de frío
hasta que finalmente fueron afectados a otro destino distinto
del consumo humano.
e) E n cuanto a las cosas. También se controla que las co­
sas que ingresan no sean riesgosas, ya que existen elementos que
son real o potencialmente dañosos, como por ejemplo el aceite
con policlururo de vinilo -P C V - contenido en radiadores de cale­
facción eléctricos, que es un elemento de alta toxicidad.
Art. 26 INFRAESTRUCTURA 94

Durante el año 2005, una cantidad de aparatos de calefac­

ción, sistema radiadores eléctricos de uso hogareño, fue separa­
da y su ingreso prohibido por haberse determinado que en su
interior tendrían en líquido pesado PCV y que ante una pérdida
por fallas de construcción podría ser perjudicial para la salud de
las personas.

§ 4. A duana. - La Dirección Nacional de Aduana es un or­

ganismo oficial dependiente del Ministerio de Economía y Pro­
ducción que cumple la función de control de ingreso y egreso de
mercaderías. Generalmente se establece en las costas, fronteras
y en aeropuertos internacionales. Es la responsable de aplicar
la legislación aduanera y de recaudar los derechos e impuestos
que se aplican a la importación, a la exportación, al movimiento
o al almacenaje de mercancías, y de la aplicación de otras leyes
y reglamentos relativos a esas operaciones.
Su función está destinada esencialmente a la verificación de
la autorización para el ingreso y egreso de las cosas, y del pago
de los tributos que gravan la importación o exportación y de la
aplicación de otras leyes y reglamentos.
La mercadería debe contar con autorización de la Dirección
Nacional de Aduanas para ingreso o egreso del país, el que se
otorga conforme a las leyes nacionales, decretos y reglamentos,
previo pago de los tributos que correspondieren.
Los elementos ingresados al país por pasajeros en sus equi­
pajes deben estar autorizados y dentro de los límites de la cuan­
tía de valor permitido.
Las autorizaciones dependen generalmente de las leyes de
política aduanera. Generalmente rigen prohibiciones a los pa­
sajeros de ingresar con aparatos electrónicos (p.ej., computado­
ras, equipos musicales, MP3, videocámaras, aparatos de GPS),
como el egreso de bienes artísticos (cuadros, esculturas, vitra­
les, instrumentos musicales) u otros objetos de arte de artistas
argentinos o íntimamente relacionados con el arte telúrico, so­
bre los que existe interés cultural para que queden en el país.
Cuando el pasajero ingresa elementos permitidos como equi­
paje, se impedirán aquellos que, por su cantidad, hagan presu­
mir que no serán destinados a uso personal sino a la comerciali­
zación (como sería, por ejemplo, si trajera doscientos pares de
medias).
95 AERÓDROMOS Art. 26

Corresponde también a una división especial de Dirección

Nacional de Aduana, el control de ingreso y egreso de estupefa­
cientes.
Dos casos de narcotráfico han conmovido a la sociedad.
Uno de ellos fue el de las cuatro valijas de la ya extinguida em­
presa de aviación Southern Winds que llegaron a Madrid en sep­
tiembre de 2004, conteniendo 60 kg. de cocaína, y otro fue el de
de la empresa Medical Jet, que procedente de Buenos Aires,
arribó en los primeros días de enero de 2011 al Aeropuerto del
Prat en Barcelona, donde se constató que llevaba 944 kg. de co­
caína.

§ 5. D epósitos fiscales en aeropuertos internaciona­

les . - En los aeropuertos existen depósitos fiscales en los que
se almacena la mercadería que llega o habrá de exportarse por
vía aérea. Allí se efectúan las inspecciones aduaneras y la veri­
ficación del cumplimiento de las exigencias de importación o
exportación, tales como el pago de aranceles de importación
o exportación, o según los artículos, las retenciones sobre parte
del precio a cobrar por la venta de las mercaderías que se ex­
portan.
Cumplidos los trámites verificatorios, la autoridad aduanera
efectúa los correspondientes despachos que habilitan la carga o
el ingreso a plaza, según el caso.

§ 6. M igraciones. - El control de ingreso y egreso de per­

sonas del territorio de la Nación está bajo la órbita de la Direc­
ción Nacional de Migraciones, que es un organismo descentrali­
zado, dependiente del Ministerio del Interior de la Nación, que
tiene a su cargo la aplicación de la política y normativa migrato­
ria de la República Argentina.
Todo ingreso o egreso de personas al país queda asentado
en los registros del organismo a cargo del director nacional de
Migraciones, cuya función es la de dirigir los sistemas de control
migratorio, y controlar la permanencia de ciudadanos extranje­
ros, operando juntamente con Gendarmería Nacional, Prefectura
Naval Argentina y la ex Policía de Seguridad Aeroportuária (que
dejó de operar después de los sucesos de las valijas de Southern
Winds). También tiene injerencia el Departamento Interpol de
la Policía Federal Argentina, que cumple la función de policía
auxiliar migratoria.
Art. 26 INFRAESTRUCTURA 96

a) C ontrol migratorio. La identidad y documentación de

las personas que ingresan o egresan por vía aérea es controlada
en las oficinas de la Dirección Nacional de Migraciones ubica­
das en los aeropuertos internacionales.
En especial se verifica si ingresan o egresan menores de
edad (“niños” a partir de la incorporación de la Convención so­
bre los Derechos del Niño a la Constitución nacional por el art.
75, inc. 22) que estén acompañados por ambos padres, quienes
deben acreditar esta calidad, o que acrediten la autorización
dada por uno o ambos padres, según si viajan acompañados por
uno de ellos o sin la compañía de ninguno de ellos, ya sean ni­
ños argentinos que pretendan salir del país o extranjeros que
intenten entrar.
El término “migración” proviene del latín m igratio, onis,
cuando todo un pueblo pasaba de un lugar a otro. Actualmen­
te, significa ir una persona de un país a otro. La función de la
Dirección es la de verificar que quien ingresa y egresa del país
no tiene impedimento para hacerlo.
No podrán salir del país aquellas personas sobre las que
pesa pedido de captura nacional o internacional, los fallidos sin
autorización judicial especial, los condenados, los procesados
con prohibición de salida y otras personas sobre las que esté
restringida la libertad de salir del país.
No podrán ingresar extranjeros que, en oportunidades ante­
riores, lo hayan hecho como turistas y permanecieron por más
tiempo que el autorizado por los autoridades nacionales para
estar en el territorio, lo que suele ocurrir con frecuencia con
extranjeros de países de la región que ingresan como turistas,
pero luego permanecen trabajando pese a estar impedidos por
su calidad de tales.
El Estado nacional es responsable cuando se impide ilegíti­
mamente el egreso de pasajeros sobre los que pesó interdicción
de salida dejada sin efecto, ya que con la injustificada restric­
ción se viola la garantía constitucional de libertad ambulatoria.
b) J urisprudencia. Un pasajero de un vuelo internacional de­
mandó por daños y perjuicios a la Dirección Nacional de Migra­
ciones, debido a que, al momento de embarcarse, se le impidió la
salida del país en virtud de una interdicción judicial que había
sido levantada y notificada al organismo emplazado. El juez de
grado admitió la acción. La Cámara confirmó dicho decisorio.
97 AERÓDROMOS Art. 26

En dicho pronunciamiento se dijo: “Debe admitirse la ac­

ción de daños y perjuicios incoada contra la Dirección Nacional
de Migraciones por un pasajero a quien se le impidió salir del
país al momento de embarcarse, en virtud de una interdicción
que había sido levantada, pues el funcionamiento defectuoso de
dicho organismo configura una falta de servicio, factor objetivo
de la responsabilidad directa del Estado en los términos del art.
1112 del Cód. Civil.
A efectos de determinar el monto de la indemnización que
en concepto de daño moral corresponde otorgar a un pasajero
a quien se le impidió salir del país al momento de embarcarse,
en virtud de una interdicción que había sido levantada, deben
ponderarse la pérdida de días de estudio en el exterior que de­
bió sufrir el damnificado, la relevancia que dicho viaje tenía
para su carrera profesional y las alteraciones y apuros padeci­
dos en el aeropuerto hasta que se solucionó el problema migra­
torio”1.

§ 7. P olicía de seguridad aeroportuaria. - E s una orga­

nización civil creada el 22 de febrero de 2005, por decr. 145/05,
que transfirió -orgánica y funcionalmente- la Policía Aeronáuti­
ca Nacional desde el ámbito del Ministerio de Defensa a la órbi­
ta del Ministerio del Interior, creándola como Policía de Seguri­
dad Aeroportuaria (PSA), al tiempo que la incorporó al Sistema
de Seguridad Interior y luego salió de la esfera del Ministerio
del Interior para pasar a la órbita del Ministerio de Justicia y
Derechos Humanos de la Nación.

§ 8. L ey de seguridad aeroportuaria. - El 31 de mayo de

2006 se sancionó la ley 26.102, concibiéndola como un aspecto
específico y sensible de la seguridad pública. En este sentido,
la norma creó una institución policial especializada en materia
de seguridad aeroportuaria, al tiempo que impuso al Estado na­
cional el deber de resguardarla y garantizarla mediante insti­
tuciones públicas y organismos de carácter policial, de seguri­
dad, regulación y supervisión con competencia en la materia.

1 CNContAdm Fed, Sala III, 19/11/08, “Barquín, Carlos R. c/Estado nacional,

Ministerio del Interior, Dirección Nacional de Migraciones”, LL, 2009-B-640, con
nota de J alil , La falta de servicio o el servicio deficiente como factor objetivo
de responsabilidad del Estado.
Art. 26 INFRAESTRUCTURA 98

Por decrs. 785/08 -que aprobó la estructura orgánica y fun­

cional del organismo-, 836/08 -que enmarca el régimen profe­
sional del personal policial de la P SA - y, por último, el decr.
1190/09 -del régimen profesional del personal civil-, se regla­
mentó la ley 26.102 de seguridad aeroportuaria, culminando el
proceso de intervención y normalizando la institución.
El control policial de la PSA es externo, es decir que no
depende de la institución, sino que se encuentra a cargo de la
Dirección de Control Policial, dependiente de la Secretaría de
Seguridad Interior dependiente del Ministerio de Justicia y De­
rechos Humanos, que fue creada por el decr. 707/08.

§ 9. H abilitación de aeródromos o aeropuertos interna­

cionales. - El último párrafo del artículo en comentario delega
a la reglamentación los requisitos que deben cumplir los aeró­
dromos o aeropuertos para ser considerados y habilitados como
internacionales. La certificación y habilitación está a cargo de
la autoridad aeronáutica.
A la fecha, el Aeropuerto de El Calafate es el último en mo­
dificar su calificación, ya que luego de haberse cumplido con la
construcción de una nueva pista y ampliadas sus instalaciones,
dejó de ser aeródromo y pasó a ser habilitado como aeropuerto
internacional.

§ 10. P rivatización de aeropuertos. - Siguiendo el sende­

ro iniciado por los países del mundo, mediante el dictado del
decr. 375/97 se dispuso privatizar la explotación comercial y téc­
nica de los aeropuertos más importantes, en concesión por un
lapso de tres décadas. Se dieron en concesión treinta y dos de
los cincuenta y cuatro aeropuertos del país, los que fueron otor­
gados contra el pago de un canon anual de más de ciento seten­
ta y un millones de dólares a depositar en dos cánones semes­
trales por el concesionario Aeropuertos Argentina 2000 SA. La
privatización posibilitó la ampliación, puesta en valor y mejora­
miento de la infraestructura de los aeropuertos concesionados.
A mediados de junio de 2006, el Gobierno nacional signó un
acuerdo de renegociación del contrato de concesión del Sistema
Nacional Aeroportuário, que incluye una participación minorita­
ria del Estado nacional. Se modificó el sistema de pago del
canon que, a partir de la renegociación, pasó a liquidarse en rela­
ción con la base de los ingresos de la firma que opera los aero­
99 AERÓDROMOS Art. 26

puertos, y que al tiempo de la renegociación se estimaba en

aproximadamente ciento veinte millones de pesos anuales. La
empresa concesionaria se transformó en una sociedad mixta con
mayoría privada y participación estatal, con representación ofi­
cial en el directorio de la sociedad.
Las concesiones comprenden la operación y explotación de
todos los aspectos técnicos, de servicios y comerciales aeropor­
tuários, con exclusión de los servicios de protección al vuelo re­
servados por el Estado nacional.
La empresa Aeropuertos Argentina 2000, considerada la ope­
radora aeroportuaria más grande del mundo, tomó a su cargo
aeropuertos en muy deficiente estado. Mejoró los sistemas de
infraestructura, modernizándolos según las mayores exigencias
mundiales, y se elevaron los estándares de seguridad en las ope­
raciones aéreas, como en las de embarque y desembarque de
pasajeros, mercadería y equipajes, a punto que el de Ezeiza a po­
cos años de la privatización y, por la modernización tecnológica,
fue considerado uno de lo aeropuertos más seguros del mundo.
Sin embargo, aun en los aeropuertos concesionados, como
antes se indicara, el Estado se reservó -para cumplir por medio
de la Fuerza Aérea Argentina, Comando de Regiones Aéreas-
las funciones de control sobre cuestiones de seguridad, presta­
ción de los servicios de tránsito aéreo o control de tráfico aéreo,
o protección al vuelo, regulación aeronáutica y prestación de los
servicios de comunicaciones, meteorología, rescate y salvamen­
to, ello en virtud de lo establecido en el art. 13 del Cód. Aero­
náutico que reserva, en forma exclusiva, para el Estado nacional
los servicios de protección al vuelo y, en general, los aspectos
técnicos aeroportuários.
Por otra parte, el Poder Ejecutivo también conserva, me­
diante sus organismos respectivos, los servicios de aduana, sani­
dad y migraciones, que forman parte del poder de policía y son
indelegables.

§ O rganismo R egulador del S istema N acional de

11.
A eropuertos. - Al disponerse la privatización y el concesiona-
miento de los aeropuertos se hizo necesaria la creación de un
organismo dependiente del Estado nacional que regule y contro­
le el funcionamiento de las aeroestaciones concesionadas, como
el cumplimiento de los pliegos de concesión.
Art. 26 INFRAESTRUCTURA 100

El decr. 375/97, que dispuso la privatización de los aero­

puertos, en el art. 14 creó, en el ámbito del Ministerio de Eco­
nomía y Obras y Servicios Públicos, Secretaría de Transporte, el
Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, que
tiene como misión específica controlar que la actividad aeropor-
tuaria en el ámbito del Sistema Nacional de Aeropuertos se
ajuste a los principios y disposiciones de este decreto (art. 15),
que actualmente regula la actividad de cincuenta y cuatro aero­
puertos y aeródromos, de los cuales treinta y dos son operados
por Aeropuertos Argentina 2000, siguiendo los otros bajo la ges­
tión estatal, ahora directamente a cargo del ORSNA.
Corresponde al ORSNA coordinar las relaciones entre el ad­
ministrador nombrado por el concesionario, en el caso de los ae­
ropuertos concesionados, con el jefe de aeropuerto, designado
por el Estado nacional. En los aeropuertos o aeródromos pú­
blicos no concesionados, el ORSNA tiene a su cargo la designa­
ción del administrador que es el representante del aeródromo o
aeropuerto.
El ORSNA establece las normas, sistemas y procedimientos
técnicos para administrar, operar, conservar y mantener los ae­
ropuertos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos y
controlar su cumplimiento; establece, en coordinación con la
Fuerza Aérea Argentina, los criterios para el desarrollo por parte
del concesionario o administrador del aeropuerto, de manuales de
seguridad aeroportuaria, manual de operación aeroportuaria, pla­
nes de emergencia aeroportuaria y programas de mantenimiento
mayor y conservación rutinaria y control de su cumplimiento.
Asimismo, el ORSNA es autoridad a los fines de la fijación
de la superficie de despeje de obstáculos, actuando en coordi­
nación con la autoridad aeronáutica para tales estudios y disposi­
ciones. También tiene facultad para fijar la tasa aeroportuaria
que pagan los pasajeros; supervisa el cumplimiento de las obli­
gaciones y prestación de los servicios por parte del concesiona­
rio o administrador aeroportuário; vela por el mantenimiento,
conservación y modernización de la infraestructura aeroportua­
ria del Sistema Nacional de Aeropuertos, propiciando la cons­
trucción y desarrollo de los aeropuertos que fueren necesarios
para atender las necesidades de los usuarios y del tráfico aé­
reo; aprueba los planes maestros o sus modificaciones prepara­
dos por el concesionario o administrador del aeropuerto y con­
trol de su cumplimiento.
101 AERÓDROMOS Arts. 2 7 y 28

El ORSNA determina los requerimientos mínimos exigidos a

las aeroestaciones para postular su ingreso al Sistema Nacional
de Aeropuertos; resuelve las diferencias entre el concesionario o
administrador del aeropuerto y el Estado nacional, o entre éstos
y los usuarios, y todo conflicto suscitado con motivo de activi­
dades aeroportuarias. También tiene facultades de proponer y
elevar al Poder Ejecutivo nacional los proyectos de modificación
y derogación de leyes, decretos o resoluciones referidas a la ac­
tividad aeronáutica.
También dicho Organismo tuvo a cargo redactar el M anual
de procedim ientos, confección y aprobación de planes maes­
tros del sistem a de aeropuertos, digesto que rige la actividad
aeroportuaria en sus aspectos fundamentales, que entró en vi­
gencia mediante res. 18/06.

A rt. 27. - Todo aeródromo deberá ser habi­

litado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin
ésta se ajustará a las normas generales que al
efecto determine el Poder Ejecutivo.
La autoridad aeronáutica fijará el régimen y
las condiciones de funcionamiento, en cada caso.
§ 1. H abilitación - Todo ae­
de aeródromo o aeropuerto.
ródromo o aeropuerto, sea nacional, internacional, público o pri­
vado, deberá ser puesto en funcionamiento por la autoridad aero­
náutica.
La autoridad aeronáutica a quien corresponde la habilita­
ción de los aeródromos privados o públicos que no integran la
red aeroportuaria nacional dependiente del ORSNA, es la Admi­
nistración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
En el caso de los aeródromos o aeropuertos integrados al Sis­
tema Nacional de Aeropuertos, es el ORSNA quien fija el régimen
y las condiciones de funcionamiento en cada caso (ver art. 26).

A rt. 28. - Los servicios y prestaciones que

no sean los del art. 13, vinculados al uso de ae­
ródromos públicos estarán sujetos a derechos
que abonarán los usuarios, cuya determinación
e importes a satisfacer serán fijados por el Po­
der ejecutivo.
Art. 28 INFRAESTRUCTURA 102

§ 1. S ervicios y prestaciones. - El decr. 1674/76 regla­

menta la ley 20.393 de tasas por servicios aeronáuticos, que se
compone de la tasa aeroportuaria misma y la correspondiente a
los sistemas de protección al vuelo que percibe el Estado nacio­
nal, por constituir su responsabilidad primaria en cuanto a la
prestación de los servicios de seguridad y protección a la aero­
navegación en el espacio aéreo de su jurisdicción.
Ambos son cobrados a los usuarios en un solo comprobante
por el administrador o por el concesionario del aeropuerto o
aeródromo público, quien luego destina al Estado nacional la
parte correspondiente a los servicios de protección al vuelo,
quedando en su favor el remanente correspondiente a la tasa
aeroportuaria, que es uno de los conceptos que forman el ingre­
so del operador de la aeroestación.
Por el principio de igualdad de trato, el monto que pagan
las empresas, sean nacionales o extranjeras, debe ser el mismo
(art. 15, Convenio de Chicago de 1944). La retribución sólo se
establece para los aeródromos públicos, ya que los privados, al
no estar destinados al uso público, sólo pueden ser utilizados
por las aeronaves que el operador admita y, por consiguiente,
no prestan un servicio abierto al público.

§ 2. S ervicios de protección al vuelo. - Los servicios de

protección al vuelo y de apoyo de las operaciones y circulación
de aeronaves, y el control de tráfico aéreo deben estar actualizados
en cuanto a la tecnificación, lo que implica una permanente ne­
cesidad de recursos económicos compatibles con sus necesida­
des, a fin de lograr la autosuficiencia financiera de los servicios.
Por la ley 20.393 se buscó la unificación a la moneda en uso
para tarifar los pasajes y fletes aéreos, fijándose su importe en
dólares estadounidenses convertidos a moneda argentina al tipo
de cambio del mercado al día.
En los casos de vuelo de cabotaje, la liquidación de las ta­
sas y servicios se efectúa en pesos.

§ 3. Tasa de estacionamiento de las aeronaves. - Por res.

ORSNA 10/09, modificatoria de la res. 53/98, reglamentaria del
decr. 375/97 (ratificado por decr. NU 842/97) y decr. 163/98, se
fijó el importe que el operador aeroportuário podrá percibir por
los servicios de estacionamiento de aeronaves de los explotado­
103 AERÓDROMOS Art. 29

res y la tasa aeroportuaria de los pasajeros. En el caso de los

pasajeros, se establece la gratuidad a favor de diplomáticos, in­
fantes y pasajeros en tránsito.
En cuanto a las aeronaves, se establecen diferencias, según
la categoría del aeropuerto y el peso de la aeronave, conforme
lo dispuesto en el decr. 1799/07.

A rt. 29. - Es obligación del propietario o del

usuario, comunicar a la autoridad aeronáutica
la existencia de todo lugar apto para la activi­
dad aérea que sea utilizado habitual o periódi­
camente, para este fin.
§ 1. O bligación de informar sobre la existencia de ac ­
tividad aérea . - La obligación impuesta por la norma legal pesa
sobre el propietario, poseedor y usuario no propietario del lugar
que, siendo apto, es utilizado en forma habitual o periódica para
operar aeronaves.
Puede ser un aeródromo particular no habilitado, pues de lo
contrario no sería necesaria la denuncia de su existencia, o una
simple superficie (camino dentro de un campo que permite efec­
tuar operaciones de despegue y aterrizaje de aviones de hasta
cierto peso y que además sea utilizada para tal fin de modo al
menos periódica), lo que supone una funcionalidad aeronáutica
operativa de tales superficies.

§2. F undamento. - Esta disposición tiene por finalidad evi­

tar actividades aeronáuticas clandestinas, así como la seguridad
de la aeronavegación.
La autoridad aeronáutica debe conocer la existencia de to­
dos los aeródromos y pistas desde y hacia los cuales aterrizan y
parten aeronaves, dado que la actividad aérea puede ser utiliza­
da para fines tanto lícitos como ilícitos, como contrabando, nar­
cotráfico, u otras actividades contrarias a la ley.
En cuanto al conocimiento que debe tener la autoridad,
como la Fuerza Aérea Argentina, que realiza la cartografía de
navegación aérea, tiene por fundamento el anoticiamiento de los
lugares aptos para el aterrizaje y su señalamiento a los pilotos, a
fin de ser tenidos en cuenta como aeródromos de emergencia en
caso de necesidad. A tales superficies aptas se las llama “cam­
pos de fortuna”.
Arts. 30 y 31 INFRAESTRUCTURA 104

C apítulo II

LIMITACIONES AL DOMINIO

A rt. 30. - A los fines de este Código, deno-

mínanse superficies de despeje de obstáculos, a
las áreas imaginarias, oblicuas y horizontales,
que se extienden sobre cada aeródromo y sus
inmediaciones, tendientes a limitar la altura de
los obstáculos a la circulación aérea.
§ 1. S uperficies - Como la propia ley indica,
de despeje .
se trata de limitaciones al domino que se establecen a fin de po­
sibilitar la circulación de las aeronaves y lograr la seguridad de
vuelo necesaria en las áreas próximas a aeródromos y aeropuer­
tos.
Los aviones o aerodinos, que se sustentan por las fuerzas
que la acción del aire ejerce sobre las alas, alcanzan altura y
aterrizan en forma oblicua, a diferencia de los aeróstatos y
los helicópteros que ascienden y descienden en forma vertical.
Tanto el alejamiento de la pista desde la que despegó una ae­
ronave, como la maniobra de aproximación hasta tocar la pista
en el aterrizaje es progresiva, de modo que cuanto más próxi­
ma está una aeronave de la pista más despejada debe estar la
zona del espacio aéreo donde efectuar el alejamiento o aproxi­
mación.

§ 2. C aracterización. - La superficie de despeje es un pla­

no imaginario oblicuo que podría figurarse como un plano trian­
gular inclinado que se abre desde cada extremo de la pista, que
sería el vértice, y se desarrolla ampliándose hacia la lejanía ga­
nando altura. Por encima de ese plano triangular imaginario
no puede haber construcciones, porque es el lugar del espacio
aéreo por donde circulan los aviones que están levantando vuelo
o efectuando las maniobras de aterrizaje.

A rt. 31. - En las áreas cubiertas por la pro­

yección vertical de las superficies de despeje de
obstáculos de los aeródromos públicos y sus in­
105 LIMITACIONES AL DOMINIO Art. 32

mediaciones, las construcciones, plantaciones,

estructuras e instalaciones de cualquier natura­
leza no podrán tener una altura mayor que la
limitada por dichas superficies, ni constituir un
peligro para la circulación aérea.

§ 1. L ímites de altura en la zona de protección al

vuelo. - La ley establece que la llamada “zona de protección al
vuelo” o “superficie de despeje” debe estar libre de obstáculos
para que las aeronaves puedan efectuar las maniobras de apro­
ximación y despegue con seguridad.

§ 2. E lementos riesgosos. - En las inmediaciones a los

aeródromos o aeropuertos públicos no pueden existir elemen­
tos corpóreos que pueden resultar riesgosos para la actividad
aérea.
Este Código no precisa las alturas máximas de las construc­
ciones, plantaciones, estructuras o instalaciones, las que serán
fijadas por el ORSNA, de modo que puede adaptarlas en cada
supuesto determinado, según los requerimientos de seguridad
de cada estación aérea pública. Los aeródromos privados están
alcanzados por la limitación del dominio que la ley impone a los
vecinos de los aeródromos o aeropuertos públicos.

A rt. 32. - La autoridad aeronáutica determi­

nará las superficies de despeje de obstáculos de
cada aeródromo público existente o que se cons­
truya, así como de sus modificaciones poste­
riores.

§ 1. D eterminación - Cada
de las superficies de despeje.
aeródromo público tiene sus propias características, por lo tan­
to, la altura máxima que podrán tener las construcciones, planta­
ciones, etc., debe establecerse para cada caso en concreto, se­
gún la clase y porte de las aeronaves que operen en éste, con
el fin de asegurar los derechos del propietario vecino.
Si bien el Código dice que “la autoridad aeronáutica” de­
terminará las superficies de despeje de obstáculos, esa función
ha sido asignada al ORSNA, por ser el organismo de contol aero­
portuário.
Arts. 33 y 34 INFRAESTRUCTURA 106

A rt. 33. - La habilitación de todo aeródro­

mo estará supeditada a la eliminación previa de
las construcciones, plantaciones o estructuras
de cualquier naturaleza que se erijan a una al­
tura mayor que la limitada por las superficies
de despeje de obstáculos determinadas para di­
cho aeródromo.

§ 1. H abilitación de los aeródromos. - Para poder habi­

litar un aeródromo, previamente deben eliminarse todos los ele­
mentos corpóreos que sobrepasen las llamadas “superficies de
despeje”.
Si bien la norma no distingue entre aeródromos públicos o
privados, sólo es de aplicación en caso de aeródromos públicos,
que son los abiertos al uso público. Únicamente en este caso
procede el despeje de los obstáculos, construcciones, plantacio­
nes, estructuras, etc., existentes en lugares próximos a la esta­
ción; es decir, la determinación de la “superficie de despeje”
(ver art. 31).
Si se trata de un aeródromo privado, y hay construcciones
cercanas dentro de la superficie de despeje, la pista no podrá
ser habilitada, ya que su usuario no tiene ningún privilegio ante
el derecho de propiedad de los vecinos.
Aun los aeroclubes que son propietarios de aeródromos,
cuando éstos son privados no gozan de los privilegios legales,
los que sí tienen cuando sus pistas están abiertas al uso pú­
blico.

A rt. 34. - Si con posterioridad a la aproba­

ción de las superficies de despeje de obstáculos
en un aeródromo público se comprobase una in­
fracción a la norma a que se refieren los arts.
30 y 31 de este Código, el propietario del aeró­
dromo intimará al infractor la eliminación del
obstáculo y, en su caso, requerirá judicialmente
su demolición o supresión, lo que no dará dere­
cho a indemnización. Los gastos que demande
la supresión del obstáculo serán a cargo de quien
lo hubiese creado.
107 LIMITACIONES AL DOMINIO Art. 35

Si el propietario no requiriese la demoli­

ción o supresión del obstáculo dentro del tér­
mino de treinta días, la autoridad aeronáutica
intimará su cumplimiento; en su defecto podrá
proceder por sí, conforme a lo previsto en el
párrafo anterior.
§ 1. C onstrucciones posteriores a la aprobación de la
construcción del aeródromo público. - Cuando se otorga la au­
torización de la construcción de un aeródromo público o aero­
puerto, se determinan también las áreas de despeje que deben
quedar libres de obstáculos a la circulación aérea.
Una vez aprobados y registrados los planos de la futura es­
tación aérea no se autorizarán construcciones que invadan las
superficies de despeje. Si alguien igualmente decide construir­
las estará en infracción y el propietario (particular o Estado
nacional) deberá intimar su eliminación dentro del plazo de trein­
ta días, y si no lo hiciere, la intimación la hará el organismo ae­
roportuário y, en caso de incumplimiento, deberá exigir la de­
molición o remoción por vía judicial.
En este caso, el propietario del inmueble o construcción
que invade la superficie de despeje no tendrá derecho a indem­
nización por los valores perdidos ni por los gastos que deman­
den la supresión.

§ 2. C onstrucciones anteriores. - Las construcciones pre­

existentes a la aprobación de la construcción de una estación
aérea pública también serán removidas. Se podrá ordenar la
adecuación con derecho de indemnización por daños y perjui­
cios a favor del propietario, o en su caso, se deberá expropiar el
inmueble previo dictado de ley del Congreso de la Nación y pago
del valor de la propiedad según el procedimiento a seguir en
caso de expropiación.

§ 3. H abilitación del aeródromo o aeropuerto. - No se

habilitarán los aeródromos públicos o aeropuertos, si antes no
son removidos los obstáculos que hubiere dentro de la superfi­
cie de despeje.

A rt. 35. - Es obligatorio en todo el territo­

rio de la República el señalamiento de los obs­
Art. 35 INFRAESTRUCTURA 108

táculos que constituyen peligro para la circula­

ción aérea estando a cargo del propietario los
gastos de instalación y funcionamiento de las
marcas, señales o luces que corresponda. El se­
ñalamiento se hará de acuerdo con la reglamen­
tación respectiva.
§ 1. S eñalamiento. L imitación Aun fuera de
al dominio. -
las superficies de despeje, todos los obstáculos existentes a
cierta altura pueden constituir un peligro para la aeronavega­
ción en todo el territorio y, por tal motivo, es obligatorio que
sean señalados, lo que generalmente se realiza mediante la colo­
cación de balizas o faroles según la reglamentación.
Tales balizas en edificios, torres, antenas o estructuras de
cualquier especie, tienen por finalidad la de ser alerta luminosa
de la existencia de un obstáculo en altura.
Al ser una obligación del propietario, se trata de una limita­
ción al dominio, puesto que la ley impone al propietario del obs­
táculo la carga patrimonial de solventar, en beneficio de la co­
munidad toda, el costo de la instalación y de mantenerla en
estado de buen funcionamiento, lo que en la práctica obliga al
recambio de partes deterioradas, encendido automático durante
la noche, asunción del costo de energía eléctrica, etcétera.

§ 2. C onsecuencias. - La observancia de la obligación le­

gal a cargo del propietario tiene vital importancia, pues es posi­
ble que se produzcan daños (p.ej., un edificio puede ser impac­
tado en horario nocturno por una avioneta) y, en caso de no
haber sido reglamentariamente balizado, el explotador de la ae­
ronave podría, según el caso, eximir o atenuar su responsabili­
dad invocando y probando la causa o incidencia causal entre el
hecho u omisión de la víctima y el resultado dañoso, como en
el caso en que el piloto a cargo no hubiere podido advertir la
presencia del obstáculo, por incumplimiento de la obligación del
propietario de la cosa dañada, por inexistencia de señal lumino­
sa (art. 159, Cód. Aeronáutico).

§ 3. R eglamentación. - La reglamentación de la señaliza­

ción de los obstáculos para la navegación aérea fue aprobada
por el decr. 40.529/39 que, en el art. 2o, dispone: “Es obligatorio
en todo el territorio de la Nación, el señalamiento de los obs­
109 LIMITACIONES AL DOMINIO Art. 35

táculos que, en los términos del presente decreto, constituyan

un peligro para la navegación aérea”.
En este sentido, podemos señalar los siguientes:
а) Todos los obstáculos de pista de aterrizaje.
б) Todos los obstáculos que disten menos de cinco kilóme­
tros del perímetro del aeródromo, cuya altura exceda de veinti­
cinco metros o de 1/20 de la distancia entre el obstáculo y dicho
aeródromo. Exceptúanse aquellos obstáculos cuya altura sea
inferior a dos metros.
c) Todos los obstáculos de “ruta aérea”, no comprendidos
en el apartado anterior, que excedan de cincuenta metros de al­
tura.
d) Los obstáculos de “fuera de ruta normal”, que, excedien­
do de los cincuenta metros de altura, se consideren necesarios.
e ) Todos los obstáculos de altura menores de las indicadas
en los casos anteriores y que, a juicio de la autoridad aeronáuti­
ca (en el decreto dice Dirección General de Aeronáutica Civil,
disuelta) presenten una peligrosidad particular.
El decr. 40.529/39 establece la forma de señalizar torres,
puentes y otras estructuras elevadas, chimeneas y obstáculos
semejantes, mástiles, líneas de transmisión de energía eléctrica
y de telecomunicaciones, arboledas, conjunto de obstáculos, edi­
ficios, contrucciones situadas en aeródromos, obstáculos de pe­
ligrosidad particular, etcétera.
 T ít u lo I V

AERONAVES

C apítulo I

CONCEPTO

A rt. 36. - Se consideran aeronaves los apa­

ratos o mecanismos que puedan circular en el
espacio aéreo y que sean aptos para transpor­
tar personas o cosas.
§ 1. I mportancia. - La aeronave es el elemento central de la
actividad aérea y, por ende, del derecho aeronáutico que regu­
la todas las relaciones nacidas a partir de la utilización del avión.
El art. Io establece que el Código Aeronáutico rige la aero­
náutica civil y que ésta es el conjunto de actividades vinculadas
con el empleo de aeronaves privadas y públicas.
Los hermanos Montgolfier crearon el globo o aeróstato, ele­
mento más liviano que el aire que tuvo la capacidad para circu­
lar por el espacio aéreo y llevar personas y cosas. Han sido,
en rigor, los inventores de la aeronave; pero es en 1903 cuando
los hermanos Wright lograron hacer despegar desde la playa el
primer avión más pesado que el aire, el Flyer I, que voló 36,5
metros en 12 segundos a 48 km/h y una altitud media de 3 me­
tros, en el Estado de Carolina del Norte, Estados Unidos de
América.
Esta aventura es el hito histórico del nacimiento concreto
de la aviación, ya que antes eran actividades deportivas en glo­
bos o intentos sin resultados satisfactorios.
Art. 36 AERONAVES 112

§ 2. D efinición de aeronave. - El Código define de modo

propio a la aeronave como aparato o m ecanism o que puede
circular por el espacio aéreo y con aptitud para transportar
personas o cosas. Debe tener ambas capacidades: circular en
el espacio aéreo y transportar personas o cosas.
a) C onstrucción humana compleja. Las aeronaves no son ob­
jetos primarios o básicos; aun las más pequeñas o sencillas son
una realización de alta tecnología. Las más importantes o com­
plejas han acompañado, mediante su evolución, el desarrollo de
la ingeniería misma y demuestran altos niveles de sofisticación
tecnológica alcanzados por el hombre, que se expresan en los
aviones actuales.
La definición conceptual del Código, como aparato o meca­
nismo, tiene la necesaria amplitud para comprender desde las
más rudimentarias expresiones de la máquina para volar, hasta
las más evolucionadas aeronaves que se conocen en este tercer
milenio, aviones altamente tecnificados que se operan mediante
el empleo de decenas de sistemas computarizados de comando
y navegación.
b) C ircular por el espacio aéreo. La aeronave para ser tal
debe poder circular, aeronavegando por el espacio aéreo que es
donde se desenvuelve la actividad aeronáutica. La aptitud para
el vuelo es definitoria de la calidad de aeronave.
No son aeronaves los aviones que no vuelan, los de exposición,
ornamento, o dados de baja, que dejan de ser aeronave para pa­
sar a ser una cosa en los términos del art. 2311 del Cód. Civil.
c) Transportar personas o cosas. Otro requisito es que ten­
gan aptitud para transportar, es decir “llevar” personas o cosas
por el espacio aéreo en el que circulan. No es necesario que
efectivamente realicen operaciones de transporte aéreo, simple­
mente que puedan hacerlo, o sea, que puedan llevar personas o
cosas de un lugar a otro por el medio aéreo.

§ 3. N aturaleza jurídica. - La aeronave es un objeto de

derechos y, según lo establecido por el art. 2311 del Cód. Civil,
reviste la calidad de cosa. Tal como expresamente lo dispone el
art. 49 del Cód. Aeronáutico es una cosa m ueble registrable.
La aeronave es cosa por ser un objeto material; es mueble
porque puede trasladarse o moverse de un lugar a otro, y regis-
113 CONCEPTO Art. 36

trable porque se la identifica y registra en el Registro Nacional

de Aeronaves.

§ 4. N acionalidad de las aeronaves. - La ley habla de

nacionalidad de aeronaves. Se trata de una ficción jurídica, ya
que son objeto y no sujeto de derechos y, en tal sentido, no es
ajustado el término “nacionalidad” que se le asigna en el Código
Aeronáutico, siguiendo la Convención de Chicago de 1944.
La nacionalidad es atributo exclusivo de la persona, del ser
humano, y que las aeronaves tengan nacionalidad no deja de
ser errático. Debería ser sustituido el concepto de “nacionali­
dad” por el de “bandera”, “país de registro”, etcétera.
El art. 37 del Convenio de Chicago de 1944 establece que
“cada Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de
lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamen­
taciones, normas, procedimientos y organización relativos a las
aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas
las cuestiones en que la uniformidad facilite y mejore la navega­
ción aérea. A este fin, la OACI adoptará y enmendará, ... nor­
mas, métodos recomendados y procedimientos internacionales
que traten: de:... e) aeronavegabilidad de las aeronaves;/) ma­
trícula e identificación de las aeronaves”.
Tales reglamentaciones, normas, procedimientos y organiza­
ción se regulan en los anexos técnicos de OACI. En tal senti­
do, el anexo 7 trata de las aeronaves, en cuanto a su definición,
marcas de nacionalidad, marcas comunes y de matrícula que
han de usar, especificándose las características de las letras, nú­
meros y símbolos, etcétera.

§ 5. A paratos y mecanismos que circulan por el aire y

no son aeronaves. - No son aeronaves el parapente o el aladel-
ta, tengan o no motor, pues su capacidad de vuelo es limitada.
Generalmente son lanzados desde altura o remontados con ayu­
da de elementos de tracción externos. Son elementos de vuelo
deportivo, pero no aeronaves, puesto que, además, no están ca­
pacitados para transportar personas o cosas circulando por el
espacio aéreo.
Tampoco son aeronaves los overcraft o de colchón de aire,
que son vehículos que forman una turbulencia o colchón de
aire entre su base y el suelo, para levarse aproximadamente un
metro de altura y circular en paralelo al suelo.
Art. 36 AERONAVES 114

Estos vehículos no se sustentan sobre el colchón de aire

que los separa de la superficie, razón por la cual no pueden ser
considerados aeronaves. El apoyo está, en rigor, en la superfi­
cie terrestre.
a) E l caso de los parapentes. La Corte Suprema de Justicia
de la Nación, en un fallo de 2006, implícitamente descartó que se
tratara de una aeronave al resolver el caso haciendo aplicación
del derecho común y enfocar la responsabilidad bajo las nor­
mas del “transporte oneroso terrestre” y “la obligación de seguri­
dad”, para concluir con la imposición del pago de indemnizaciones
sin la limitación prevista en la ley aeronáutica.
Dijo el máximo tribunal: “Por haberse tratado en el caso de
un contrato oneroso, la relación contractual se encuentra analó­
gicamente regida por el art. 184 del Cód. de Comercio que regu­
la el contrato de transporte por tierra del que deriva la respon­
sabilidad objetiva del porteador. Esta responsabilidad tiene su
razón de ser en el deber de seguridad que el contrato impone al
transportador, en virtud del cual debe trasladar o conducir a la
persona transportada sana y salva al lugar convenido”1.
b) E l caso del “flying boat”. En cuanto a éste, si bien re­
sultó confusa la solución del caso, el máximo tribunal nacional
aclaró que no es una aeronave, en una causa en la cual se conde­
nó al Estado nacional por insuficiencia de control por parte de
Prefectura Naval Argentina, de las actividades de vuelo realiza­
das por un fly in g boat en la ribera de Quilmes, pero llamativa­
mente se introdujo el instituto de la prescripción aeronáutica de
plazo anual prevista en el art. 228 del Cód. Aeronáutico para li­
berar de responsabilidad al propietario del fly in g boat, en el
que ocurrió el accidente1 2.

§ 6. C lasificación según el peso. - Pueden ser más livia­

nas que el aire, como los aeróstatos o globos, que pueden ser
dirigibles si tienen motor, o libres o cautivos si no tienen moto­
rización, o más pesadas que el aire, como el avión o aerodino, el
ultraliviano, el helicóptero, etcétera.

1 CSJN, 30/6/03, “Cohén, Eliazar c/Río Negro, Provincia de, y otros s/daños y
perjuicios”, JA , 2006-IV-43.
2 CSJN, 29/6/04, “Coco, Fabián c/Provincia de Buenos Aires y otros”, LL,
2004-F-886, y D J, 2004-3-1021.
115 CLASIFICACIÓN Art. 3 7

C apítulo II

CLASIFICACIÓN

A rt. 37. - Las aeronaves son públicas o pri­

vadas. Son aeronaves públicas las destinadas
al servicio del poder público. Las demás ae­
ronaves son privadas, aunque pertenezcan al
Estado.
§ 1. C riterio - Reiteramos que las ae­
de clasificación .
ronaves civiles pueden ser públicas o privadas. Son públicas
las destinadas al servicio de poder público, tales como las sani­
tarias, las de gobernaciones de uso reservado de funcionarios
para el cumplimiento de gestiones oficiales, o cualquier otro
servicio público (actos de gobierno, cumplimiento de funciones
vinculadas con la educación, la justicia, la salud, etcétera).
Las privadas, por exclusión, son las restantes: las que no
son públicas y están destinadas a servicios que no hacen a las
funciones de gobierno o servicios públicos.
Desde el nacimiento del derecho aeronáutico con F auchille,
a principios del siglo xx, se ha clasificado a las aeronaves en
militares y civiles, y a las civiles en públicas (o de Estado, según
el Convenio de Chicago) y privadas, criterio tomado por la le­
gislación en vigor en casi todos los países del mundo, que clasi­
fican a las aeronaves según el destino al que están afectadas.
No interesa quién sea el propietario, que puede ser el Esta­
do o un particular. Lo que importa es el destino o servicio al
que está afectado el avión.
El Convenio de Chicago clasifica a las aeronaves como “de
Estado” a las militares, de aduana y policiales, y privadas a las
restantes aunque su propietario sea el Estado.

§ 2. A eronaves - Las aeronaves militares de­

militares.
penden de la Fuerza Aérea Argentina o de otras fuerzas arma­
das como Marina, Gendarmería o Policía. Están excluidas por
principio de este Código. Su destino es la defensa y, en gene­
ral, todas las operaciones y entrenamientos o servicios auxilia­
res vinculados con la actividad militar.
Art. 38 AERONAVES 116

También hay aeronaves militares afectadas al traslado de

tropa u otro tipo de transporte. Se las identifica con la letra
“T”, y en el ámbito de la comunicación radiofónica son llamadas
“Tango”.
Los aviones destinados al uso presidencial, Tango 01, Tango
02, etc., son aeronaves militares de transporte. Las aeronaves
militares no se inscriben en el Registro Nacional de Aeronaves,
en el que sólo se registran las aeronaves civiles.

§ 3. T ransporte aerocomercial efectuado por la F uer­

za A érea A rgentina. - La Fuerza Aérea Argentina, por medio
de Lade (Líneas Aéreas del Estado), presta servicios de trans­
porte aerocomercial y opera en forma supletoria en zonas en
que no lo hacen las empresas comerciales. Son trayectos de
fomento que se atienden con fines de comunicación e integra­
ción social.
Las aeronaves de Lade son de propiedad de la Fuerza Aérea
Argentina y matriculadas como aeronaves militares de trans­
porte, con la inicial “T” (Tango). A pesar de ello, estando des­
tinadas a cumplir servicio de transporte aéreo comercial se las
considera integrando el concepto de aeronáutica civil, y se en­
cuentran bajo la regulación del Código Aeronáutico, al igual que
todas las de las demás líneas aéreas.

§ 4. A eronaves destinadas a trabajo aéreo . - Las aero­

naves que no cumplen funciones de transporte se considera que
efectúan operaciones de “trabajo aéreo”. El Código no define
en forma expresa al trabajo aéreo, lo hace por exclusión al in­
dicar que es toda actividad con excepción del transporte. En
tal sentido, se incluye lo relacionado con fotografía aérea, fumi­
gación, acarreo de planeadores, servicios de enseñanza y capaci­
tación en la conducción de aviones, entre otras.

C apítulo I I I

INSCRIPCIÓN, MATRICULACIÓN Y NACIONALIDAD

A rt. 38. - La inscripción de una aeronave en

el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere
117 INSCRIPCIÓN, MATRICULACIÓN Y NACIONALIDAD Art. 38

nacionalidad argentina y cancela toda matrícula

anterior, sin perjuicio de la validez de los actos
jurídicos realizados con anterioridad.

§ 1. A tribución - ha, nacionalidad, en­

de nacionalidad ,
tendida como vínculo jurídico con el ordenamiento legal del
Estado, ocupa lugar preponderante en toda la materia del dere­
cho público y también en el derecho aeronáutico. El Convenio
de Chicago de 1944, siguiendo los lineamientos de su antece­
sor de París de 1919, continuó con la atribución de nacionalidad
a las aeronaves, lo que, como se expresó al comentar el art. 36,
es una ficción jurídica. La aeronave es una cosa y las cosas no
tienen nacionalidad.
Siguiendo con la línea argumentai del derecho aeronáutico
internacional, se han propuesto diversos sistemas para determi­
nar la nacionalidad de las aeronaves, como ser el del lugar de
construcción del aparato, el de su aeropuerto (criterio seguido
por autores como D or, O ppenheim y D ivald, quienes manifestaron
que el aeropuerto es el lugar que más garantías ofrece para ci­
tar a los propietarios del aparato a fin de afrontar las responsa­
bilidades que surjan de su explotación), el de su matrícula, el
de la nacionalidad de su propietario, explotador o comandante y
el del domicilio de los dos primeros.

§ 2. N acionalidad de aeronaves según matrícula. - De to­

das las posturas ha prevalecido la que fija la nacionalidad de las
aeronaves según el país de matrícula. Así lo establece el Con­
venio de Chicago de 1944 y es el criterio seguido por nuestra
ley.
¿Y por qué razones ha prevalecido el criterio de la determi­
nación de la nacionalidad por la matrícula? Básicamente, V idela
E scalada decía: “porque presenta la gran ventaja de su preci­
sión, ya que logra que aquélla dependa de una información fácil
de averiguar y que no puede ofrecer dificultades de interpreta­
ción no falta en caso alguno. Además en el registro deben figu­
rar todos los datos de interés para cualquier persona que haya
sufrido daños con motivo de la operación de la máquina”1.

1 V idela E scalada , Derecho aeronáutico, t. II, p. 82; R odríguez J urado , Teoría

y práctica del derecho aeronáutico, p. 115, n° 31.
Arts. 39 y 40 AERONAVES 118

La inscripción de una aeronave en un registro nacional le

confiere la nacionalidad del país de ese registro y, además, la ma­
trícula que es la identificación objetiva, técnica y jurídica de la
aeronave, otorgada por el registro en el que está inscripta.
Por el Convenio de Chicago de 1944, los Estados se com­
prometen a transmitir a cualquier otro Estado contratante o a
la OACI, a su solicitud, informes relativos a la matrícula y
propiedad de cualquier aeronave particular registrada en un
Estado.

A rt. 39. - Toda aeronave inscripta en el Re­

gistro Nacional de Aeronaves pierde la naciona­
lidad argentina al ser inscripta en un Estado
extranjero.

§ 1. P érdida de la nacionalidad argentina.- La aerona­

ve no puede tener más que una nacionalidad, la del país de ma­
trícula, y para el caso de ser inscripta en otro país, adquiere la
de este último perdiendo la anterior en forma automática. El
Código Aeronáutico expresamente dice que la inscripción en otro
país hace caducar la nacionalidad argentina.

A rt. 40. - A las aeronaves inscriptas en el

Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán
marcas distintivas de la nacionalidad argentina
y de matriculación, conforme con la reglamenta­
ción que se dicte. Dichas marcas deberán os­
tentarse en el exterior de las aeronaves. Las
marcas de las aeronaves públicas deben tener
características especiales que faciliten su iden­
tificación.

§ 1. M arcas distintivas. - Las marcas de nacionalidad y

la matrícula están constituidas por grupos de letras que deberán
estar inscriptas en la parte exterior de la aeronave.
Conforme al Convenio de Chicago, cada país tiene asignada
una marca de nacionalidad. La República Argentina utiliza dos
grupos de símbolos, que corresponden respectivamente a las ae­
ronaves privadas y públicas (decr. 4907/73, art. 12).
119 INSCRIPCIÓN, MATRICULACIÓN Y NACIONALIDAD Art. m

En el mismo Convenio y en su Anexo 7 se establece que la

marca de nacionalidad debe preceder a la de la matrícula, sepa­
rándose ambas por un guión, debiendo en el caso de los aviones
estar pintadas o fijadas en la superficie superior e inferior de las
alas, a ambos lados del fuselaje y de la cola, en medidas perfec­
tamente visibles.
También debe estar pintada con la matrícula la “caja ne­
gra”, que es el compartimiento indestructible destinado a la
in vestig a ció n de a ccid en tes, en el que se graban los regis­
tros de comandos y las conversaciones de la cabina de tripu­
lantes.
Las aeronaves de todos los países contratantes del Conve­
nio de Chicago de 1944, que son casi todos, se identifican me­
diante el sistema alfabético o alfanumérico; las civiles argenti­
nas, con la letra “L”. Si son públicas sigue la “Q”, y si son
privadas la “V” (ver el comentario al art. 10, § 2).
Cada país tiene sus propias letras distintivas. Brasil utiliza
“PP” o “PR”; Alemania, “D”; Francia, “F”; México, “XA ”; Estados
Unidos de América, “N”; España, “E C ”; Uruguay, “C X ” (que tam­
bién las radios uruguayas usan para su identificación; p.ej., CX
50 Radio Colonia).
Es así que todas las emisoras de radio y televisión naciona­
les están identificadas con la letra “L” (LRA Radio Nacional,
LS84 “Argentina Televisora Color”, entre otras).

A rt. U l. - Los motores de aeronaves podrán

ser inscriptos en el Registro Nacional de Aero­
naves. También podrán inscribirse en dicho re­
gistro las aeronaves en construcción.

§ 1. I nscripción - La ley permite la inscrip­

de motores.
ción de los motores, con independencia del registro de las aero­
naves, y sin que por ello adquieran matrícula que sólo pueden
tener las aeronaves.
La inscripción de los motores no es obligatoria, pero resulta
útil a los fines de identificarlos para actos jurídicos sobre éstos,
como la afectación al derecho real de hipoteca, lo que suele
ocurrir con independencia o en conjunto con la aeronave en la
que están instalados.
Art. 42 AERONAVES 120

Usualmente una aeronave nueva se entrega con dos moto­

res más de los que tiene su configuración; de no ser así, el des­
perfecto en un motor imposibilitaría el vuelo con el consiguien­
te perjuicio operacional y económico para su explotador, lo que
se resuelve mediante el reemplazo inmediato por otro motor
operativo para que la máquina no permanezca inactiva.

§ 2. I nscripción de las aeronaves en construcción . -

También pueden inscribirse las aeronaves en construcción sin
adquirir, por ello, la matrícula, ya que al carecer de aptitud para
el vuelo aún no son aeronaves. Pertenecen a una categoría dis­
tinta de la aeronave en sí misma, pero ello no obsta a que sean
registradas como aeronaves en construcción a los fines de la ce­
lebración de actos jurídicos.
La inscripción de las aeronaves en construcción es a los fi­
nes de la individualización para ser objeto de derecho real de
hipoteca. En los registros se asientan los planos firmados por
los profesionales, generalmente ingenieros aeronáuticos, y to­
dos los demás datos que permitan identificar a la aeronave en
construcción, con indicación del estado de avance de obra, el
lugar donde se encuentra, etcétera.

A rt. 42. - Podrá inscribirse de manera pro­

visoria a nombre del comprador, y sujeta a las
restricciones del respectivo contrato, toda aero­
nave de más de seis toneladas de peso máximo
autorizado por certificado de aeronavegabilidad,
adquirida mediante un contrato de compraven­
ta, sometido a condición o a crédito u otros
contratos celebrados en el extranjero, por los
cuales el vendedor se reserva el título de pro­
piedad de la aeronave hasta el pago total del
precio de venta o hasta el cumplimiento de la
respectiva condición. Para ello se requiere que:
1) El contrato se ajuste a la legislación del
país de procedencia de la aeronave y se lo ins­
criba en el Registro Nacional de Aeronaves.
2 ) El contrato se formalice mientras la ae­
ronave no posea matrícula argentina.
121 INSCRIPCIÓN, MATRICULACIÓN Y NACIONALIDAD Art. 42

3)Se llenen los recaudos exigidos por este

Código para ser propietarios de una aeronave
argentina.
Las aeronaves de menor peso del indicado,
podrán igualmente ser sometidas a este régi­
men, cuando sean destinadas a la prestación de
servicios regulares de transporte aéreo.

§ 1. I nscripción - Se establecen los casos en

provisional.
que el Registro Nacional de Aeronaves puede inscribir en forma
provisional a nombre del comprador y sujeto a las restricciones
estipuladas en el contrato de compraventa.

§ 2. Venta con reserva de dominio. - Debe tratarse de

una operación de compraventa sobre aeronave adquirida me­
diante un contrato sometido a condición o a crédito u otros con­
tratos celebrados en el extranjero, por los cuales el vendedor se
reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total
del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva
condición (venta con reserva de dominio).
En estos casos, el dominio aún no se ha adquirido, o se lo
ha adquirido pero es imperfecto o revocable, sea porque el con­
trato de compraventa se halla sujeto a condición (suspensiva o
resolutoria); o por haberse reservado el título el vendedor, como
garantía del saldo de precio en los casos de ventas a plazo, has­
ta la cancelación total o parcial del crédito; o por haber diferido
la adquisición de la aeronave a contrato de leasing.
También quedan incluidas las aeronaves ingresadas al país
por contratos de compraventa bajo condición resolutoria, dado
que, una vez cumplida la condición, la venta pierde su eficacia.
Un ejemplo de condición resolutoria sería si la operación queda­
ra sujeta a resolución en caso en que no le fueran otorgados,
por la autoridad aeronáutica nacional, las certificaciones de ae-
ronavegabilidad.
Asimismo, la compra podría quedar sujeta a condición sus­
pensiva, perfeccionándose el contrato si un determinado hecho
incierto y futuro ocurriera.

§ 3. L easing aeronáutico. - El leasing es una modalidad

muy usual para adquisición de aeronaves, pues favorece la ope­
Art. 42 AERONAVES 122

ratoria de la financiación, en tanto el título de propiedad -como

garantía del derecho del acreedor- sigue estando en cabeza del
dador del leasing. También es conveniente por razones impo­
sitivas, puesto que en los contratos de leasing el hecho imponi­
ble, según la ley de impuesto al valor agregado (t.o. en 1997 y
sus modificaciones), se produce en el momento de la factura­
ción.
El contrato de leasing sobre aeronaves debe instrumentarse
por escritura pública y, a los efectos de su oponibilidad a terce­
ros, inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves (disp. téc-
nico-registral 6/05).
En doctrina se discutió si el leasing era una locación con
opción a compra, o una venta con reserva de dominio por ser
esta última la voluntad de las partes al celebrar la convención,
postura a la que nos adherimos y que desarrollamos en las Jor­
nadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico, Mar del Plata,
1993. A partir del dictado de las leyes 24.441 y 25.248, la cues­
tión ha quedado resuelta por autoridad legislativa en el sentido
de que es una locación con posibilidad de compra.
a) D efinición de leasing. La definición está dada por el art.
27 de la ley 24.441 como locación de una cosa con opción a com­
pra a ejercer por el tomador. Luego, la ley de leasing 25.248, en
el art. Io, dispuso que es el contrato en el que “el dador convie­
ne transferir al tomador la tenencia de un bien cierto y determi­
nado para su uso y goce, contra el pago de un canon y le confie­
re una opción de compra por un precio”.
La opción de compra puede ejercerla el mismo tomador
una vez que haya pagado tres cuartas partes del canon total es­
tipulado, o antes si así lo convinieran las partes.
b) I nscripción del leasing. La inscripción en el Registro Na­
cional de Aeronaves podrá efectuarse a partir de la fecha de cele­
bración del contrato de leasing, con prescindencia de la fecha en
que corresponda hacer entrega de la cosa objeto de la prestación
comprometida. Para que produzca efectos contra terceros des­
de la fecha de la entrega del bien objeto del leasing, la inscrip­
ción debe solicitarse dentro de los cinco días hábiles posteriores.
Pasado ese término, producirá efecto desde que el contrato se
presente para su inscripción en el citado Registro. La inscrip­
ción del contrato de leasing de aeronaves se mantiene por el pía-
123 INSCRIPCIÓN, MATRICULACIÓN Y NACIONALIDAD Art. 42

zo de diez años, pudiendo renovarse antes de su vencimiento, a

pedido del dador u orden judicial.
c) E l contrato de leasing frente al concurso. En caso de
concurso o quiebra del dador, el contrato continúa por el pla­
zo convenido, pudiendo el tomador ejercer la opción de compra
en el tiempo previsto.
En caso de quiebra del tomador, dentro de los sesenta días
de decretada, el juez concursal con intervención del síndico
puede decidir por continuar el contrato en las condiciones pac­
tadas, si ello es más conveniente para la continuidad empresa-
ria, o resolverlo.
En caso de concurso preventivo del tomador-deudor, éste
puede optar por continuar el contrato o resolverlo, en los plazos
y mediante los trámites previstos en el art. 20 de la ley 24.522
de concursos y quiebras.
Pasados esos plazos sin que haya ejercido la opción, el con­
trato se considera resuelto de pleno derecho, debiéndose resti­
tuir inmediatamente el bien al dador por el tomador concursado
o por el juez del concurso o de la quiebra a simple petición del
dador, con la sola exhibición del contrato inscripto y sin necesi­
dad de trámite o verificación previa.
Sin perjuicio de ello, el dador puede reclamar en el concurso
o en la quiebra el canon devengado hasta la devolución de la ae­
ronave y los demás créditos que resulten del contrato. En caso
de quiebra del tomador, hasta la sentencia declarativa de ésta.

§ 4. I nscripción provisional y peso de la aeronave. -

Para ser inscripta provisionalmente, la aeronave debe tener más
de seis toneladas de peso máximo de despegue, según su certifi­
cado de aeronavegabilidad. Peso máximo de despegue es el lí­
mite permitido para decolar, comprendiendo la máquina misma,
sus tripulantes, pasajeros, carga, combustible, etcétera.
Excepcionalmente pueden inscribirse aeronaves más livia­
nas cuando estén destinadas a servicio regular de transporte aé­
reo, que es aquel efectuado con sujeción a horario e itinerario
prefijados.
Son requisitos para la inscripción provisional los siguientes:
a) Que el contrato haya sido celebrado en el extranje
y se ajuste a la legislación del país de procedencia de la ae­
Art. 43 AERONAVES 124

ronave. Por vía de este artículo en comentario, sólo las aerona­

ves extranjeras que no estén previamente matriculadas en el país
pueden ser objeto de la inscripción provisional.
ó) Que el contrato se form alice mientras la aeronave no
posea m atrícula argentina. Si la aeronave ya tiene matrícu­
la argentina, la inscripción queda legalmente enmarcada en el
art. 43.
c) Que se llenen los recaudos exigidos por este cód
para ser propietarios de una aeronave argentina. Éstos son
los dispuestos en el art. 48 de este Código.

Art. 43. - También podrán ser inscriptas pro­

visoriamente, a nombre de sus compradores, que
deberán cumplir los requisitos exigidos por el
art. 48, las aeronaves argentinas adquiridas en
el país por contrato de compra y venta con pac­
to de reserva de dominio, cuyo régimen legal
será el de la condición resolutoria.
§ 1. I nscripción provisional de aeronaves argentinas. -
Se permite esta inscripción, similar a la prevista en el artículo an­
terior, con relación a aeronaves argentinas adquiridas en el país
con pacto de reserva de dominio, mediante contrato sometido
a condición resolutoria. Literalmente, la norma no admitiría la
inscripción provisional de aeronave alquilada con opción a com­
pra (leasing), dado que este instituto no es compraventa con re­
serva de dominio, sino locación con opción de compra al final
de cierto ciclo.
Existe un vacío legal que debería ser suplido mediante la
reforma de este artículo, pues la inscripción del contrato de leas­
ing en el Registro Nacional de Aeronaves, que prevé el art. 8o de
la ley 25.248, no tiene otro efecto que el de proteger su oponibi-
lidad frente a terceros.
Tal inscripción -del contrato- no importa la inscripción de
la aeronave. Mientras la primera es a los efectos de la publici­
dad de la existencia de la relación contractual de locación, la
inscripción de la aeronave es constitutiva del dominio y tiene
por objeto su identificación, nacionalidad y matrícula.
Cancelado el crédito del vendedor, el adquirente deberá so­
licitar la matriculación y nacionalización definitivas.
125 REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES ArtS. 44 «/ 45

A rt. 44 . - La matriculación de la aeronave a

nombre del adquirente y la inscripción de los
gravámenes o restricciones resultantes del con­
trato de adquisición, se registrarán simultánea­
mente.
Cancelados los gravámenes o restricciones
y perfeccionada definitivamente la transferen­
cia a su favor, el adquirente deberá solicitar su
inscripción y, en su caso, la matriculación y na­
cionalización definitiva.
§ 1. I nscripción - La ma­
de gravámenes y restricciones.
trícula de la aeronave cuya titularidad, también provisional, pasa
a nombre del adquirente, se efectúa inscribiéndose también los
gravámenes o restricciones en forma simultánea. En la matricu­
lación se anotan las circunstancias del contrato: pactos de con­
dición, reserva de título, contrato de leasing. Asimismo, los gra­
vámenes que pueden ser medidas cautelares o derechos reales
de garantía, privilegios registrables, etcétera.
El artículo también establece que, una vez cancelados los
gravámenes o restricciones por los cuales el título es imperfecto,
el contrato queda perfeccionado, y la matrícula y la nacionalidad,
previa solicitud del adquirente interesado, pasan a ser definitivas.

C apítulo IV

REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES

A rt. 45. - En el Registro Nacional de Aero­

naves se anotarán:
1) Los actos, contratos o resoluciones que
acrediten la propiedad de la aeronave, la trans­
fieran, modifiquen o extingan.
2) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre mo­
tores.
#) Los embargos, medidas precautorias e in­
terdicciones que pesen sobre las aeronaves o se
decreten contra ellas.
Art. U5 AERONAVES 126

4) Las matrículas con las especificaciones

adecuadas para individualizar las aeronaves y
los certificados de aeronavegabilidad.
5) La cesación de actividades, la inutiliza­
ción o la pérdida de las aeronaves y las modifi­
caciones sustanciales que se hagan en ellas.
ó) Los contratos de locación de aeronaves.
7) El estatuto o contrato social y sus modi­
ficaciones, así como el nombre y domicilio de
los directores o administradores y mandatarios
de las sociedades propietarias de aeronaves ar­
gentinas.
8 ) En general, cualquier hecho o acto jurí­
dico que pueda alterar o se vincule a la situa­
ción jurídica de la aeronave.
§ 1. C arácter de la inscripción en el R egistro. - La ae­
ronave es cosa mueble registrable. Sin embargo, la inscripción
en el Registro Nacional de Aeronaves no es constitutiva sino de­
clarativa, dado que, aunque no se inscriba el acto jurídico de
compraventa, igualmente tiene efecto entre las partes, aunque
sea inoponible ante los terceros.
Dueño es quien, según el Registro, figura inscripto como tal
en calidad de titular del derecho real de propiedad, y su publici­
dad, al igual que la de otros registros nacionales o provinciales,
otorga certidumbre sobre las condiciones jurídicas de determi­
nada aeronave, y es por medio de los asientos de sus registros
que puede lograrse la necesaria seguridad en las transacciones.
Este artículo refiere, de modo enunciativo, algunos de los
actos jurídicos referentes a la aeronave que deben ser inscriptos
en el Registro Nacional de Aeronaves.
Según V idela E scalada, “en primer lugar deben figurar en el
Registro todos los derechos y preferencias sobre aeronaves, cuya
nómina adelantamos: dominio (inclusive el imperfecto), condo­
minio, derecho del explotador, hipoteca, privilegios y embargos,
así como todo acto que pueda incidir en la situación jurídica
de aquéllas y cualesquiera otros referidos a accesorios y que, de
acuerdo a la ley positiva aplicable, tengan influencia sobre ella”1.

1 V idela E scalada , Derecho aeronáutico, t. II, p. 133.

127 REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES Art. 45

En este sentido, R odríguez J urado, con razón, sostiene que

“con las menciones de los ines. 1 y 8, prácticamente todo lo que
se vincule a la situación jurídica de la aeronave queda compren­
dido dentro de sus previsiones. Sin embargo nada se ha dicho
respecto de los créditos privilegiados, que conforme al art. 58,
para hacer valer sus privilegios deben ser inscriptos en el Regis­
tro Nacional de Aeronaves”2.

§ 2. R equisitos para inscribir. - La inscripción del domi­

nio se formaliza mediante presentación de solicitud de inscrip­
ción o matrícula, según se trate de aeronave en construcción o
aeronave propiamente dicha; título que justifique la adquisición
de la propiedad, que puede ser por instrumento público o pri­
vado con firma debidamente autenticada; formulario de antece­
dentes personales del adquirente con acreditación de su nacio­
nalidad y domicilio; documentación aduanera de la aeronave si
es procedente del extranjero; constancia de cese de bandera
emitida por el registro extranjero del país del que proceda; cons­
tancia de la existencia de la aeronave y de sus condiciones téc­
nicas de aeronavegabilidad; pago de aranceles, y demás constan­
cias de cumplimiento de las obligaciones fiscales.

§ 3. I nscripción de actos, contratos o resoluciones que

ACREDITEN LA PROPIEDAD DE LA AERONAVE, LA TRANSFIERAN, MO­
DIFIQUEN o extingan. - En cuanto a los actos, contratos o reso­
luciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfie­
ran, modifiquen o extingan, es sabido que la propiedad, salvo la
originaria resultante de la construcción de la propia aeronave, o
especificación, es adquirida mediante un acto jurídico en virtud
del cual aquélla se transmite de una persona. También podrá
inscribirse la propiedad originaria resultante de la construcción
de la propia aeronave.

§ 4. P osesión de aeronaves a los fines de la prescrip­

ción. - Cabe cuestionarnos si es posible inscribir la posesión
anim us dom ini sobre una aeronave. Entendemos que sí, y si
no fuera por vía del inc. 1, lo sería por el inc. 8 de este mismo
artículo.

2 R odríguez J urado , Teoría y práctica del derecho aeronáutico, t. II, co­

mentario al art. 45.
Art. U5 AERONAVES 128

A pesar de que la posesión no es una relación jurídica sino

de hecho, el poseedor “posee porque posee” (art. 2363, Cód.
Civil), no hay obstáculo en que alguien se presente ante el Re­
gistro Nacional de Aeronaves a dejar constancia de que está po­
seyendo con ánimo de dueño a los fines de acreditar la posesión
corrida y fecha cierta, para peticionar ulteriormente al juez com­
petente la propiedad por usucapión, modo de adquisición del
dominio que también puede tener por objeto las cosas muebles
registrables como lo son las aeronaves. La ley no lo impide.
En estos casos, la sentencia que declare operada la pres­
cripción adquisitiva también deberá ser inscripta, pues es el acto
jurídico que declara transferida la propiedad de la aeronave al
poseedor y extingue la titularidad del anterior dueño.

§ 5. H ipotecas sobre aeronaves y sobre motores. - La

hipoteca es un derecho real de garantía sin desplazamiento de
la cosa hipotecada. En razón de ello, tanto las hipotecas sobre
las aeronaves, aeronaves en construcción e hipotecas sobre mo­
tores deben ser inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves.
A pesar de que la aeronave es una cosa mueble, y según la
tradición romanista la hipoteca se utiliza para gravar bienes
inmuebles, y la prenda para gravar bienes muebles, por el Con­
venio de Ginebra Relativo al Reconocimiento Internacional de
Derechos sobre Aeronaves de 1948, ratificado por la República
Argentina por decr. ley 12.359/57, se reconoce: “d) La hipote­
ca, mortgage y derechos similares sobre una aeronave, creados
convencionalmente en garantía del pago de una deuda; a condi­
ción que tal derecho haya sido constituido conforme a la ley del
Estado contratante en el cual la aeronave estuviese matriculada
al tiempo de su constitución, y debidamente inscripto en el Re­
gistro Público del Estado contratante en el cual esté matricula­
da la aeronave”.
Por tal razón, las aeronaves, sus motores y las aeronaves en
construcción pueden ser objeto de derecho real de hipoteca y
no de prenda, estando expresamente prohibida por el art. 52,
párr. 2o, del Cód. Aeronáutico la constitución de prenda sobre la
aeronave o sus motores, los que sí pueden ser hipotecados.
Es natural que, siendo la aeronave una cosa mueble regis-
trable, su afectación a derecho real de hipoteca deba ser ins­
cripta, lo mismo que sus motores.
129 REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES Art. 45

§ E mbargos, medidas precautorias e interdicciones

6.
QUE PESAN SOBRE LAS AERONAVES O SE DECRETEN CONTRA ELLAS. -
El embargo (art. 72, Cód. Aeronáutico) es una medida ordenada
por un juez que tiende a asegurar la efectividad de un crédito.
Puede ser preventivo o ejecutivo. En este último caso, dictado
en un proceso o instancia de ejecución del bien.
La inscripción del embargo es declarativa, lo constitutivo es
el decreto judicial que lo ordena. El fundamento de la inscrip­
ción está dado en la necesidad de publicidad ante terceros que
realicen o pretendan realizar actos jurídicos con las partes y
que tengan por objeto el bien embargado. Sin embargo, la ano­
tación otorga preferencia de ser pagado antes que otros acree­
dores, con excepción de los de mejor derecho.
Otras medidas cautelares también deben ser anotadas en
el Registro Nacional de Aeronaves; por ejemplo, la anotación de
litis, cuyo efecto es dar publicidad de la existencia de un litigio
sobre el bien y evitar que alguien pueda invocar buena fe o des­
conocimiento de la verdadera situación jurídica de la aeronave.

§ 7. I nterdicción de salida. - También se anotan las in­

terdicciones de salida que sólo pueden ser decretadas judicial­
mente en casos especiales.
El efecto es la inmovilidad de la aeronave, que el juez sólo
podrá ordenar en los casos expresamente previstos por la ley:
proceso de ejecución de la sentencia; embargo por crédito acor­
dado para la realización de viaje que va a realizar, aun cuando
esté lista para partir; cuando el embargo tenga por causa el cré­
dito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contra­
to de compraventa, incluso los sujetos a condición, pacto de re­
serva de título, leasing, etcétera.
Fuera de estos casos, el embargo no produce la detención
de la aeronave, que podrá seguir operando normalmente.

§ 8. I nhibición . P rohibición - Aunque no

de contratar.
afecte a la aeronave sino a su propietario, también debe anotar­
se en el mismo Registro la inhibición para disponer, o prohibi­
ción de contratar que pese sobre la persona del dueño o explo­
tador, según el caso.

§ 9.M atrículas con las especificaciones adecuadas para

INDIVIDUALIZAR LAS AERONAVES Y CERTIFICADOS DE AERONAVEGABI-
Art. U5 AERONAVES 130

lidad . - La matriculación de la aeronave, que le confiere nacio­

nalidad argentina, surge de la inscripción en el Registro Nacional
de Aeronaves, donde se registra su identificación y certificacio­
nes de aeronavegabilidad, que la habilitan para volar según la
utilización para la que sea destinada (p.ej., trabajo aéreo, trans­
porte de carga, de pasajeros).

§ 10. C esación de actividades, inutilización o pérdida

DE LAS AERONAVES Y MODIFICACIONES SUSTANCIALES QUE SE HAGAN
en ellas . - También se anotan en el Registro Nacional de Ae­
ronaves, la cesación de las actividades de la aeronave, inutiliza­
ción, pérdida y modificaciones sustanciales que se hagan en
ellas.
La cesación de actividades y la inutilización motivan la baja
en la matrícula, dado que una aeronave, para ser tal, debe ser
apta para circular por el espacio aéreo transportando personas o
cosas, y la pérdida de esa capacidad implica dejar de ser aero­
nave, lo que ocurre con los aviones de museo, ornamentales o
utilizados para otros fines que no sea su destino de volar.
Asimismo, debe anotarse la pérdida de la aeronave para su
baja de inscripción y todos aquellos cambios sustanciales que se
hagan, como ser, cuando aviones de pasajeros son modificados
para ser utilizados como cargueros únicamente o para trabajo
aéreo.

§ 11. C ontratos de locación de aeronaves.- La exigen­

cia de anotar los contratos de locación es de fundamental im­
portancia, porque se transmite la calidad de explotador del pro­
pietario al locatario.
Si el contrato de locación no está inscripto, ambos, propie­
tario y locatario, son solidariamente responsables por los daños
causados a terceros en la superficie o a otras aeronaves o sus
pasajeros en casos de abordaje. De ahí la necesidad de la ins­
cripción del contrato, que libera al locador de las responsabili­
dades que pasan al nuevo explotador locatario.
También se inscriben los contratos de locación de aerona­
ves extranjeras que vienen a prestar servicios en el país antes de
comenzar las actividades, acompañando las certificaciones téc­
nicas emitidas por la autoridad aeronáutica. La inscripción de
las aeronaves en estas condiciones es provisional.
131 REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES Art. 46

§ E statuto o contrato social y sus modificaciones,

12.
ASÍ COMO NOMBRE Y DOMICILIO DE LOS DIRECTORES O ADMINISTRA­
DORES Y MANDATARIOS DE LAS SOCIEDADES PROPIETARIAS DE AERO­
NAVES argentinas. - Cuando el propietario de una aeronave es
una persona física o varias personas físicas en condominio, debe
estarse por lo normado en el inc. 1, pero cuando el propietario
de una aeronave argentina es una sociedad, según lo establece
el inc. 7, debe registrarse el estatuto o contrato social y todas
sus modificaciones, como el nombre y los domicilios de los di­
rectores o administradores y mandatarios de la persona jurídica.

§ 13.
C ualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar
O SE VINCULE A LA SITUACIÓN JURÍDICA DE LA AERONAVE. - Final­
mente, por el inc. 8, de gran amplitud, se establece la anotación
en general de cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar
o se vincule a la situación jurídica de la aeronave.
En este supuesto podrían entrar la anotación de las aeronaves
en construcción cuya inscripción no es obligatoria, pero realizada
mediante la identificación del lugar de construcción y la certifi­
cación de planos con estado de avance de obra, permite al pro­
pietario constituir sobre ella hipoteca en garantía de un crédito.
También por esta vía podría dejarse constancia de la pose­
sión con ánimo de dueño y a los fines de la prescripción adquisi­
tiva de una aeronave, ya que el inciso dice “en general, cualquier
hecho... que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de
la aeronave”.

A rt. 46. - La reglamentación de este Código

determinará los requisitos a que deberá ajus­
tarse la inscripción de las aeronaves, así como
el procedimiento para su registro y cancelación.
La cesación o pérdida de los requisitos exi­
gidos por el art. 48 de este Código, producirá
de oficio la cancelación de su matrícula. Igual­
mente se operará la cancelación cuando la au­
toridad aeronáutica establezca la pérdida de la
individualidad de la aeronave.
§ 1. D ecreto - La reglamentación a que
reglamentario.
hace referencia el párr. Io del artículo se encuentra establecida
Art. 47 AERONAVES 132

en el decr. 4907/73, cuyo art. Io dispone que el Registro efectua­

rá la toma de razón y las inscripciones o anotaciones de dere­
chos, resoluciones, contratos y demás actos y hechos jurídicos
referentes a las aeronaves o sus motores, y a sus propietarios y
explotadores, que disponga el Código Aeronáutico y sus normas
reglamentarias.

§ 2. C esación de la matrícula. - El párr. 2o hace referen­

cia en su parte primera a los requisitos para ser propietario de
aeronave de bandera argentina, que son los enumerados en el
art. 48, determinando que la pérdida de ellos (p.ej., cambio a
otro país de la residencia del propietario) producirá la cancela­
ción de la matrícula.
En la parte segunda se agrega que también se producirá la
cancelación de su matrícula cuando se pierda la individualidad
de la aeronave, lo que ocurre en supuesto de avería o destruc­
ción que la tornan inviable para el vuelo.

A rt. 47. - El Registro Nacional de Aeronaves

es público.
Todo interesado podrá obtener copia certi­
ficada de las anotaciones de ese Registro solici­
tándola a la autoridad encargada del mismo.

§ 1. P ublicidad. - Los registros son públicos cuando sus

asientos pueden ser consultados por toda persona que acredite
interés en ello.
Para dar informe emitiendo certificados de dominio y sus
condiciones, como los demás datos asentados con relación a cada
aeronave matriculada, el Registro percibe aranceles, además de
exigir la expresión de los motivos de interés para su consulta.

§ 2. R esponsabilidad del E stado por error registral. -

La publicidad debe estar complementada con la presunción de
exactitud de los actos e informes del Registro y, por lo tanto, el
error de información oficial, como lo es la del jefe del Registro
Nacional de Aeronaves, compromete su responsabilidad perso­
nal (art. 1109, Cód. Civil) y la del Estado nacional, en caso de
que tales falencias hayan causado perjuicios (arts. 43, 1112 y
1113, Cód. Civil).
133 PROPIEDAD DE AERONAVES Art. 48

C apítulo V

PROPIEDAD DE AERONAVES

A rt. 48. - Para ser propietario de una aero­

nave argentina se requiere:
1) Si se trata de una persona física, tener
su domicilio real en la República.
2 ) Si se trata de varios copropietarios, la
mayoría cuyos derechos excedan de la mitad del
valor de la aeronave, deben mantener su domi­
cilio real en la República.
#) Si se trata de una sociedad de personas,
de capitales o asociaciones, estar constituida
conforme a las leyes argentinas y tener su do­
micilio legal en la República.

§ 1. C riterio - La ley sigue el criterio del domici­

legal .
lio, siendo irrelevante la nacionalidad. Para ser propietario de
una aeronave exige lo siguiente:
а) Si se trata de una sola persona física, que ésta tenga do­
micilio real en el país. Para la ley civil, domicilio real de las
personas es el lugar donde tienen establecido el asiento princi­
pal de su residencia y de sus negocios (art. 89, Cód. Civil).
б) Si hay condominio pide que la mayoría de las personas
que representen la parte indivisa mayoritaria tengan el domicilio
de residencia en la República. De lo contrario no se admite la
inscripción en el Registro.
Por ejemplo, si son cinco condominos que tienen el 20%
cada uno, es necesario que tres de ellos (mayoría de personas),
que además representen mayoría de la parte indivisa (60% en­
tre los tres), tenga su domicilio en la Argentina.
c) Si el propietario es una persona jurídica, sociedad de
personas (sociedad colectiva, comandita simple, de capital e in­
dustria), de capitales (de responsabilidad limitada, anónima, co­
mandita por acciones) cooperativa o asociación civil, la sociedad
propietaria debe estar constituida en el país, según las leyes lo­
cales, y tener el domicilio legal de la sociedad en la República.
Art. 48 AERONAVES 134

Por su parte, R odríguez J urado disentía con el mantenimien­

to de la distinción entre sociedades de personas y sociedades de
capitales, al sostener que “si bien es cierto que en la mayoría
de las sociedades resulta perfectamente posible diferenciar cuá­
les son de personas y cuáles de capitales, en algunas de ellas, la
doctrina comercialista aún no se ha puesto de acuerdo y la dife­
renciación es sumamente compleja”1, como sería, por ejemplo,
en las sociedades en comandita por acciones, en las que existe
una parte de sociedad de capitales y otra de personas.
Lo cierto es que, válida o no la distinción, en todos los ca­
sos en que el propietario sea una sociedad, cualquiera que sea
la forma societaria, ésta debe estar constituida en la República,
según sus leyes, y tener fijado su domicilio legal en el país.
En algunas empresas, la propiedad sustancial de las accio­
nes está en manos de capitales extranjeros, como sería el caso
de Lan Argentina, que opera en el país y es propietaria de aero­
naves matriculadas en la Argentina. En este caso no hay impe­
dimento legal para ser propietarias de aeronaves matriculadas
en el país, dado que son sociedades constituidas y que tienen
domicilio societario en el país.

§ 2. R égimen de propiedad de aeronaves. - Tanto el régi­

men de propiedad de la aeronave como los modos para su ad­
quisición son materia del derecho civil.
Los derechos reales consisten en la relación de un sujeto
con un bien, y tales derechos son creados por la ley (art. 2502,
Cód. Civil), a diferencia de las innumerables relaciones obliga-
cionales entre las personas.
En la concepción romanista que llegó al Código Civil fran­
cés y de él al argentino, se confirió una supremacía irrefutable
al derecho de propiedad. Este carácter absoluto, en la historia
de los siglos xx y xxi, ha ido mutando para adquirir un sentido
social basado en la funcionalidad, tal como enuncia la encíclica
Populorum Progressio, criterio receptado en el art. 2513 del
Cód. Civil.
El derecho aeronáutico hizo un aporte sumamente impor­
tante hacia la limitación del derecho de propiedad que se refleja
en el art. 6o del Código, al reconocer, a favor del explotador de

1 En V idela E scalada , Derecho aeronáutico, t. II, p. 166 y 167.

135 PROPIEDAD DE AERONAVES Art. 48

una aeronave, el derecho a circular sobre el espacio aéreo a pe­

sar del derecho de propiedad del superficiario.
Desde la controversia judicial “Clément Bayard v. Coque­
rer’, resuelta por el tribunal de Compiégne en 1916 (ver comen­
tario al art. 6o, § 2), como por las servidumbres a cargo del
propietario superficiario, de instalar y mantener el balizamiento
de los obstáculos para el vuelo, la ley aeronáutica modernizó la
normativa civil, puesto que, vigente el derecho del propietario
del suelo sobre el espacio aéreo (art 2518, Cód. Civil), el ejerci­
cio de su derecho quedó afectado por el derecho preferente del
explotador de una aeronave de sobrevolarlo.

§ 3. M odos de adquisición de la propiedad de las aero­

naves. - Las aeronaves pueden ser adquiridas por los siguientes
modos comunes del derecho civil: apropiación, especificación,
transmisión voluntaria y tradición-registro, sucesión hereditaria,
prescripción adquisitiva o usucapión y expropiación.
En cuanto a los modos específicos del derecho aeronáutico,
son el abandono a favor del Estado y la construcción. Se ex­
cluyen la presa y el comiso por no ser éstas aplicables a las ae­
ronaves civiles, objeto de este Código.
a) A propiación. Ésta es un modo de adquisición de cosas
muebles sin dueño hecha por una persona capaz y con ánimo de
adquirir su dominio. Es muy difícil que ello pueda ocurrir con
una aeronave, pero no se descarta la hipótesis, por ejemplo,
cuando pasado determinado período después de desaparecida y
abandonada la búsqueda y dada de baja su matrícula y propie­
dad, la máquina es descubierta en el lecho marino, en los hielos
de una alta cumbre, en región polar, en la selva, etc., y su des­
cubridor la pone en condiciones técnicas de vuelo pretendiendo
para sí el dominio de la cosa hallada, que hasta ese momento
era res n u lliu s.
No hay impedimento legal para negarle al autor del hallazgo
el derecho a adquirir la propiedad abandonada por su anterior
propietario, que al ser encontrada no tenía relación de derecho
real con sujeto alguno.
b) E specificación . Ésta es la transformación, por el trabajo
del hombre, de una cosa mueble en otra cosa mueble distinta, en
el caso, en una aeronave. Un ejemplo sería que el propietario de
Art. 48 AERONAVES 136

una cosa mueble, incapaz de volar, le efectuara las transforma­

ciones y trabajos necesarios para que esa cosa logre aptitud
para la circulación y el transporte de personas o cosas por el es­
pacio aéreo.
De una cosa material genérica, que podría ser cualquier apa­
rato o mecanismo (incluso un avión de museo o decoración no
apto para el vuelo), se obtiene otra cosa o especie diferente de
la que fue en su origen, una aeronave, por el trabajo del hom­
bre, y su anterior dueño pasa, de ser dueño de un cosa mueble
genérica, a propietario de una aeronave que, como tal, debe ser
inscripta en el registro específico con atribución de n a cion ali­
dad y m atrícula.
c) Transmisión voluntaria por acto ju ríd ico entre vivos.
Encuadran aquí los modos de adquisición por acto jurídico volun­
tario entre vivos. Entre ellos, la compraventa, y entre sus for­
mas la resultante de un contrato de leasing, la perm uta y la do­
nación. También se incluye el aporte societario, mediante el
cual el propietario transfiere el dominio de un avión como aporte
del anterior propietario al capital societario, resultando la socie­
dad la nueva propietaria de la aeronave.
d) S ucesión hereditaria. También se adquiere el dominio por
sucesión mortis causa.
e) P rescripción adquisitiva o usucapión. La adquisición de la
propiedad de la aeronave por posesión anim us dom ini continua,
pública y pacífica durante cierto tiempo, llamada “usucapión”, es
discutida en la doctrina. Sin embargo, no hay razones para de­
sestimar este modo de adquisición.
Aunque el Convenio de Ginebra de 1948 nada dice al res­
pecto, y tampoco el Código Aeronáutico, tratándose de materia
no delegada por el derecho civil, que prevé la prescripción ad-
quisitva de dom inio por la posesión de buena fe de una cosa
mueble registrable durante dos años (art. 4016 bis), debe estar­
se por la admisibilidad del instituto.
Un ejemplo práctico: una persona, creyendo razonablemen­
te ser heredero del propietario de una aeronave fallecido, la po­
see de buena fe, en forma pública y pacífica. Tiempo más tarde
su derecho es debatido por otro que se presenta y acredita
derecho preferente para excluirlo (promesa de venta hecha por
137 PROPIEDAD DE AERONAVES Art. 48

el causante, heredero con mejor derecho, etc.), acción que el

poseedor puede repeler oponiendo prescripción adquisitiva ope­
rada en su favor. La prescripción puede oponerla como defen­
sa o peticionarla por vía de acción autónoma.
f) E xpropiación. Ésta es una modalidad civil de adquisición
de dominio a favor del Estado, dispuesta por ley previa y especial
del Congreso.
Es posible que determinada aeronave de un particular sea
de necesidad pública (p.ej., por tener tanques hidrantes). En
ese caso podría ser expropiada, según el mecanismo previsto en
el art. 17 de la Const. nacional.
g) A bandono en favor del E stado. Esta modalidad está ex­
presamente prevista en el Código Aeronáutico argentino en el
art. 74, que establece que las aeronaves, sean de bandera nacio­
nal o extranjera, accidentadas o inmovilizadas dentro del territo­
rio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos,
se reputarán abandonadas a favor del Estado nacional, cuando su
dueño o explotador no se presentase a reclamarla y retirarla den­
tro del término de seis meses de producida la notificación del
accidente o inmovilización. El Poder Ejecutivo reglamentó la
forma y el procedimiento para efectuar la notificación y la intima­
ción para remover la aeronave, sus partes o despojos, mediante
el decr. 5764/67.
La norma presenta la sutil curiosidad que reputa abandona­
da la aeronave en favor del Estado nacional no sólo por su pro­
pietario, único legitimado para hacer abandono de la propiedad
a favor de otro, sino también por el explotador, a quien la ley le­
gitima para considerar que abandonó un derecho real que puede
ser suyo o de otro, según que el explotador sea propietario o
simplemente locatario.
Este artículo es cuestionable, pues podría ocurrir que por la
dejadez del explotador (locatario) resultara un daño irreparable
al propietario (locador), por la presunción que no admite prue­
ba en contra del abandono de la aeronave con pérdida de la pro­
piedad por culpa del explotador locatario que, con desconoci­
miento del propietario, omite remover la aeronave siniestrada.
Además se advierte incongruencia entre este artículo que
permite al explotador, que puede no ser propietario, transferir
la propiedad al Estado en forma automática por el solo hecho
Art. 48 AERONAVES 138

del abandono durante cierto lapso, mientras que por otra parte,
por ejemplo, la constitución de derecho real de hipoteca -que
no implica pérdida del dominio- sólo puede ser constituida por
el propietario.
En la nota a este artículo el codificador consideró que la
existencia de numerosas aeronaves, accidentadas o no, cuyos
dueños las han abandonado en la práctica, hace necesario crear
un instrumento que permita a la autoridad aeronáutica disponer
de ellas, eliminando el peligro potencial que en algunos casos
significa o evitando su deterioro en otros. Para ello, la norma
de aplicación a las aeronaves son los principios del Código Civil,
estableciendo una presunción in ris et de iu re de abandono a
favor del Estado nacional.
El plazo para remover la aeronave, de seis meses de produ­
cida la notificación del accidente o inmovilización, también fue
tomado del Código Civil, y tiene por objeto darles cierto tiempo
al propietario o al explotador.
El decr. 5764/67, que reglamentó el art. 74 del Cód. Aero­
náutico fijando el procedimiento para incorporación del ma­
terial aéreo al dominio del Estado, parece haber advertido el
error, pues dice que “las aeronaves de bandera nacional o ex­
tranjera accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio
argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos,
cuyo propietario o explotador no se presentare a reclamar­
las...” (art. Io), luego de intimado fehacientemente el propieta­
rio (art. 2o).
Una vez perfeccionado el abandono a favor del Estado, la
aeronave se inscribirá como de propiedad del Estado en el Re­
gistro Nacional de Aeronaves, y si es extranjera adquirirá matrí­
cula argentina al momento de transmitirse el dominio (art 5o,
decr. 5764/67).
h) Construcción. E s el modo originario de adquisición del
dominio por parte de quien, con materiales de su propiedad,
construye o arma un avión, y una vez habilitado técnicamente
podrá pedir su inscripción como aeronave en el registro respec­
tivo.
Este modo de adquirir ha sido el de los pioneros de la avia­
ción, quienes en sus talleres armaban las aeronaves con las que
se aventuraban al vuelo.
139 PROPIEDAD DE AERONAVES Art. 49

i) L easing. Éste no es un modo autónomo de adquisición

de aeronaves, sino un mecanismo para la compra mediante el
pago del valor residual, luego del agotamiento de un período lo­
cativo (ver comentario al art. 42).
j) A horro para fines determinados. Tampoco es un modo de
adquisición de dominio sino una operatoria financiera para acce­
der a la compraventa, por ejemplo de automóviles, ámbito en el
que tuvo su mayor desarrollo, u otros bienes, entre los que no
hay obstáculo para incluir las aeronaves.
Esta modalidad consiste en la creación de un fondo con fin
determinado, integrado por aportes de una cantidad predetermi­
nada de personas físicas o jurídicas que conforman un grupo
suscriptor administrado por un organizador que se ocupa de re­
caudar de los aportantes, en su conjunto, el dinero necesario
para la compra y adjudicación de bienes determinados.
Tales bienes, que pueden ser aeronaves, cuya compra ha
sido previamente pactada con el fabricante, son adquiridos en
propiedad por el integrante que correspondiere, según un orden
de sorteo, oferta licitatoria u otro mecanismo previsto en los
contratos de suscripción al sistema.

A rt. 49. - Las aeronaves son cosas muebles

registrables. Sólo podrán inscribirse en el Re­
gistro Nacional de Aeronaves los actos jurídi­
cos realizados por medio de instrumento públi­
co o privado debidamente autenticado.
§1. R e g i s t r o . I n s t r u m e n t a c i ó n . - Las aeronaves son co­
sas muebles registrables, a diferencia de los buques que son bie­
nes registrables (art. 155, ley 20.094). Según el art. 2312 del
Cód. Civil, bien es todo lo susceptible de tener un valor, sea in­
material (p.ej., herencia, derechos creditorios) o material (co­
sas). A su vez, el art. 2311 del mismo cuerpo legal define a las
cosas como objetos materiales susceptibles de tener un valor
económico.
B ien es el género y cosa la especie, ya que todas las cosas
son bienes, y hay bienes inmateriales que no son cosas.
La aeronave es una cosa; es mueble por su movilidad y es
registrable, puesto que debe inscribirse. Se deberán inscribir
Art. 50 AERONAVES 140

obligatoriamente en el Registro Nacional de Aeronaves aquellos

actos que menciona el art. 45 y deberán ser realizados por me­
dio de instrumento público o privado debidamente autenticado
por escribano, o por el jefe del Registro Nacional de Aeronaves
cuando se firma en su presencia.

§ 2. E fectos . R emisión. - Aquellos actos referidos a la

adquisición de la propiedad de una aeronave deben inscribirse.
Cuando la ley dice que la omisión de la inscripción de la adqui­
sición en el Registro trae aparejada la inoponibilidad del acto a
terceros, induce a suponer que la registración es declarativa:
“No producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la
inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves”, dice textual­
mente el art. 50 del Cód. Aeronáutico, lo que no es posible tra­
tándose de cosa registrable, y se confirma con el art. 5o del
decr. 5764/67, reglamentario del abandono de aeronaves a favor
del Estado, que dice que la transmisión se perfecciona con la
inscripción de la aeronave en el registro, y el decr. ley 4907/73
que establece que el Registro Nacional efectuará las inscripcio­
nes de derechos (arts. Io y 4o).
En caso de locación de aeronave, si el contrato no ha sido
inscripto será igualmente válido entre las partes, pero en caso
de daños a terceros, tanto el locatario como quien figure en el
Registro como propietario explotador -locador- serán ambos so­
lidariamente responsables, no pudiendo el propietario -locador-
oponer al tercero el contrato de locación para desligarse de res­
ponsabilidad frente al reclamo de superficiarios o de otros ex­
plotadores, sus pasajeros o carga por daños causados a terceros
superficiarios o por abordaje (arts. 66 y 67, Cód. Aeronáutico).

A rt. 50. - La transferencia de dominio de las

aeronaves, así como todo acto jurídico relacio­
nado con las mismas previsto en el art. 45, ines.
1, 2, 6 y 8, no producirán efectos contra terce­
ros si no van seguidos de la inscripción en el
Registro Nacional de Aeronaves.

§ 1.I noponibilidad a terceros de los actos jurídicos

no inscriptos. - Es razonable que así sea, puesto que el Regis­
tro cumple una función publicitaria de los actos que se relacio­
141 PROPIEDAD DE AERONAVES Art. 51

nan con la aeronave. En caso de no haber sido inscriptos, tales

actos ocultos no se podrán hacer valer -inoponibilidad- en con­
tra de terceros.

§2. I nscripción de la hipoteca. - Asimismo, para consti­

tuir derecho real de hipoteca debe inscribirse en el Registro Na­
cional de Aeronaves, dado que no existe hipoteca sin registro.
La falta de registro quita al acto los efectos de la ejecución
especial del régimen hipotecario, y queda como un contrato de
mutuo sin garantía ni privilegio alguno.

§ 3. R egistración obligatoria. C onvenio de Ginebra de

1948. - El Convenio Relativo al Reconocimiento Internacional
de Derechos sobre Aeronaves de Ginebra, del 19 de junio de 1948,
ratificado por decr. 12.359/57, en el art Io dice que “los Estados
se comprometen a reconocer... d) la hipoteca, ‘mortgage’, y de­
rechos similares sobre una aeronave, creados convencionalmente
en garantía del pago de una deuda; a condición de que tal dere­
cho haya sido... ii) debidamente inscripto en el registro público
del Estado contratante en el cual esté matriculada la aeronave”.

§ 4. I nscripción de medidas cautelares y contratos de

locación . - En cuanto a las medidas cautelares, si bien éstas
deben ser ordenadas por el juez en el marco de un proceso judi­
cial, se efectivizan a partir de la inscripción. Es claro que las
inscripciones de dominio, de derecho real de hipoteca, de medi­
das cautelares son constitutivas de los derechos que surgen de
los actos inscriptos.
Lo expuesto no es óbice para que la registración de otros
actos, como por ejemplo la locación, sea declarativa, sancionán­
dose la omisión de inscripción con la solidaridad entre locador y
locatario -explotador-, ante las indemnizaciones derivadas por
daños causados por la explotación de la aeronave.
En síntesis, tanto la inscripción de los derechos reales (do­
minio, hipoteca) como la traba de medidas cautelares (p.ej., em­
bargo) es constitutiva, siendo declarativa la de los restantes ac­
tos (locación, etcétera).

A r t. 51. - Los actos y contratos menciona­

dos en el art. 45 ines. 1, 2, 6 y 8, realizados en
Art. 52 AERONAVES 142

el extranjero y destinados a producir efectos

en la República, deberán ser hechos por escritu­
ra pública o ante autoridad consular argentina.
§ 1. A ctos jurídicos realizados en el extranjero que
tengan efectos en la R epública . - En el supuesto de una ae­
ronave inscripta en el país, para operar con matrícula argenti­
na, debe hacerse por escritura pública. También podrán re­
dactarse por instrumento privado con firma certificada por
el cónsul argentino con asiento en el lugar de celebración del
contrato.
Se trata de contratos o resoluciones que acreditan la pro­
piedad de la aeronave, la transfieren, modifican o extinguen; las
hipotecas sobre aeronaves y motores; las locaciones en general
y cualquier acto o hecho jurídico que pueda alterar la situación
jurídica de la aeronave o se vincule con ella.

§ 2. A lcance de la expresión “ realizados en el extran­

jero ” . - Cuando el artículo dice “realizados en el extranjero",
según la Convención de Ginebra de 1948, se refiere a que los
Estados se comprometen a reconocer recíprocamente: a) el de­
recho de propiedad sobre aeronaves; 5) el derecho acordado al
tenedor de una aeronave para adquirir su propiedad por com­
pra; c) el derecho a la tenencia de una aeronave originado por
un trato de arrendamiento de seis meses como mínimo, y d) la
hipoteca y los derechos similares sobre una aeronave, creados
convencionalmente en garantía del pago de una deuda.

C apítulo VI

HIPOTECA

A rt. 52. - Las aeronaves pueden ser hipote­

cadas en todo o en sus partes indivisas y aun
cuando estén en construcción. También pueden
hipotecarse los motores inscriptos conforme al
art. 41 de este Código.
Ni las aeronaves ni los motores son suscep­
tibles de afectación de prenda con registro.
143 HIPOTECA Art. 52

No podrá ser hipotecada ni afectada como

garantía real de ningún crédito, la aeronave ins­
cripta conforme a los arts. 42 y 43 de este Có­
digo, hasta tanto se proceda a su inscripción y
matriculación definitivas.
Cuando los bienes hipotecados sean moto­
res, el deudor deberá notificar al acreedor en
qué aeronave serán instalados y el uso que se
haga de aquéllos. La hipoteca de motores man­
tiene sus efectos aun cuando ellos se instalen
en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.
§ 1. C oncepto. - La hipoteca es un derecho real de garan­
tía constituido en seguridad de un crédito en dinero, sobre una o
más aeronaves, sus motores y accesorios, o sobre flotas aéreas
o aun como unidad de empresa aeronáutica, o sobre partes indi­
visas en el supuesto en que la aeronave sea propiedad de varios
condominos. La hipoteca sólo puede constituirla el propietario
de la aeronave, no su explotador, puesto que se trata de un de­
recho real considerado acto de disposición.
La hipoteca es convencional. Tiene por finalidad asegurar
el crédito, pudiendo ser objeto de la garantía una aeronave, sus
partes indivisas, una aeronave en construcción, o los motores
que estén inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves.
El bien hipotecado permanece en poder de su dueño. Se
trata de un derecho real de garantía sin desplazamiento. La hi­
poteca debe ser dada por el propietario, aunque sea para garan­
tizar la deuda de otro. El efecto de la hipoteca es que permite
una modalidad de ejecución especial de la aeronave o sus moto­
res, los que quedan excluidos aun del trámite concursal del deu­
dor hipotecario.

§ 2. F ormalidad El acuerdo de voluntades

de la hipoteca. -
puede celebrarse por instrumento público (escritura pública, con­
venio entre partes homologado judicialmente, etc.) o privado con
firma autenticada, pero para constituirse en derecho real de hi­
poteca debe ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.

§ 3. O bjeto de la hipoteca. - El objeto de la hipoteca son

las aeronaves, entendiendo por tales las definidas en el art. 36
de este Código.
Art. 52 AERONAVES 144

а) También pueden hipotecarse sus partes indivisas, grava­

men que puede constituir el condomino voluntario o legal (p.ej.,
coheredero de sucesión indivisa).
б) También pueden ser hipotecadas las aeronaves cuando
estén en etapa de construcción, caso en que aún no son aerona­
ves porque carecen de aptitud para el vuelo y capacidad para el
transporte. En estos supuestos se las inscribe en el Registro
Nacional de Aeronaves, identificándoselas conforme los datos
del propietario, tipo de máquina que se está construyendo, lugar
donde se encuentra, estado de avance de obra acreditado con
inspecciones y planos certificados por profesionales ingenieros,
y demás datos exigidos por el acreedor y el Registro.
Esta modalidad de hipoteca es usual cuando es necesaria
para la obtención de crédito que permita continuar la construc­
ción del avión que, mientras tanto, inscripto como aeronave en
construcción, queda afectado a la garantía de la operación cre­
diticia.
La inscripción de la aeronave en construcción no confiere
matrícula, pues ésta sólo puede obtenerla la aeronave lista y
apta para el vuelo.
En este caso, la inscripción tiene por finalidad la identifica­
ción del objeto hipotecado.
c) También pueden hipotecarse lo motores que se hal
inscriptos. Si bien la inscripción de los motores no es obligato­
ria, cuando se los debe afectar a derecho real de hipoteca deben
ser inscriptos, lo que se cumple mediante la identificación de
tipo, marca, modelo, potencia, origen, numeración, etcétera. El
deudor hipotecario debe comunicar al acreedor hipotecario en
cuál aeronave están instalados los motores y el uso que haga de
éstos.
En este caso, también habría colisión de intereses entre el
derecho del acreedor de la aeronave y el del acreedor hipoteca­
rio de los motores, caso en que la ley en inclina en favor del pri­
mero. Cuando se ha constituido hipoteca sobre la aeronave e
hipoteca sobre los motores, la ley establece claramente un dere­
cho preferente en favor de la primera, sin atender a la prelación
temporal que sí es relevante ante inscripciones del mismo rango.

§ 4. P renda con registro. - La ley prohíbe la constitución

de prenda con registro, lo que a primera vista puede causar sor­
145 HIPOTECA Art. 52

presa, ya que tradicionalmente la hipoteca es el derecho real de

garantía creado para afectar inmuebles, mientras que la prenda
es para cosas muebles, y la aeronave es una cosa mueble que,
sin embargo, puede ser objeto de hipoteca pero no de prenda.

§ 5. C onvenio R elativo al R econocimiento I nternacional

de D erechos sobre A eronaves. - El derecho aeronáutico es
esencialmente de fuente internacional, y este Convenio de Gine­
bra de 1948 (decr. ley 12.359/57) establece, en el art. Io, que los
Estados contratantes se comprometen a reconocer: “d) la hipo­
teca, mortgage y derechos similares sobre una aeronave, crea­
dos convencionalmente en garantía del pago de una deuda”. La
ley local debió adecuarse reconociendo a la hipoteca como el
derecho sobre aeronaves, creado por el Convenio, en garantía
del pago de una deuda.
Ahora bien, el Convenio no impide el reconocimiento de “de­
rechos similares”, entre los que podría incluirse a la prenda,
pero sucede que la hipoteca debe necesariamente ser reconoci­
da por los países firmantes del Convenio y, siendo así, no se jus­
tifica el establecimiento de dos sistemas distintos de garantía
real, uno hipotecario y otro prendario, por lo que la ley se incli­
nó por seguir la convención internacional con expresa exclusión
de la prenda.

§ P rohibición de hipoteca sobre aeronaves inscriptas

6.
provisionalmente. - Textualmente la ley dice: “No podrá ser h i­
potecada n i afectada como garantía real de n in g ú n crédito,
la aeronave inscripta conforme a los arts. 42 y 43 de este
Código, hasta tanto se proceda a su in scrip ció n y matricu-
lación d efin itiva s".
Se refiere a las aeronaves de más de seis toneladas, o las de
menos destinadas a servicios aéreos regulares adquiridas por
contrato celebrado en el extranjero, sujeto a condición por pac­
to de reserva de dominio, leasing, etcétera. O también los cele­
brados en el país por contrato de venta con pacto de reserva de
dominio.
En estos casos, el derecho de dominio del propietario no
está consolidado, puesto que continúa sujeto a cláusulas resolu­
torias, suspensivas, o pactos de reserva de dominio en favor del
vendedor. Dado que estas inscripciones provisionales pueden
Art. 53 AERONAVES 146

ser dadas de baja o no llegar a perfeccionarse, no existe seguri­

dad jurídica para que una aeronave en tales condiciones pueda
ser objeto de derecho real de garantía.

§ 7. H ipoteca de motores instalados en aeronaves suje­

tas a inscripción provisional. - Aunque este artículo no exclu­
ye expresamente a los motores, y a pesar de que pueden ser hi­
potecados con independencia de la aeronave en la que están
instalados, entendemos que en los casos de los arts. 42 y 43 del
Cód. Aeronáutico, también están excluidos como objeto de hipo­
teca por el mismo fundamento que lo están las aeronaves, por la
provisoriedad de la inscripción.

A r t. 53. - La hipoteca deberá constituirse

por instrumento público o privado debidamen­
te autenticado e inscribirse en el Registro Na­
cional de Aeronaves. La inscripción confiere al
acreedor un derecho de preferencia según el or­
den en que se ha efectuado.
En el instrumento deberá constar:
1) Nombre y domicilio de las partes contra­
tantes.
2 ) Matrícula y número de serie de la aero­
nave y sus partes componentes.
3 ) Seguros que cubren el bien hipotecado.
4) Monto del crédito garantizado, intereses,
plazo de contrato y lugar de pago convenidos.
5) Si la aeronave está en construcción, ade­
más de los recaudos de los ines. 1 y 4, se la in­
dividualizará de acuerdo al contrato de cons­
trucción y se indicará la etapa en que la misma
se encuentre.
ó) Si se tratase de hipoteca de motores, és­
tos deberán estar previamente inscriptos y de­
bidamente individualizados.

§ 1. R equisitos Los requisitos

constitutivos del acto . -
formales precisan la identificación de los sujetos, del objeto hi­
147 HIPOTECA Art. 54

potecado, la matrícula y número de serie de la aeronave y sus

partes componentes, el monto del crédito garantizado por la
hipoteca, las convenciones relativas a intereses, plazo de pago,
etcétera.
En caso de tratarse de una aeronave en construcción, ade­
más de las partes y del monto del crédito y las modalidades de
pago, el objeto hipotecado se individualizará mediante la refe­
rencia al contrato de construcción con adjunción de los planos y
certificaciones de etapa en que se encuentre la obra. En el
caso de los motores, sólo pueden hipotecarse los que se hallen
inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves y legalmente
identificados.

§ 2. S eguros. - Al registrarse la hipoteca se debe consig­

nar la cobertura de seguro de la aeronave hipotecada, pues en
caso de siniestro, destrucción, avería, etc., el derecho del acree­
dor hipotecario se extiende, en sustitución del objeto, a las in­
demnizaciones que deba pagar el asegurador.

§ 3. F ormalidad. - La hipoteca puede constituirse por ins­

trumento público o privado debidamente autenticado. No es
susceptible de inscripción y, por ende, carece de efecto para
constituir el derecho real de garantía, el acto que no se ajuste a
lo que establece la ley. En este caso, el contrato tiene valor
probatorio del mutuo dinerario, pero no tiene efecto para obte­
ner la inscripción constitutiva del derecho real de hipoteca.

§ 4. E fectos. - La constitución del gravamen hipotecario

otorga en favor del acreedor un derecho reipersecutorio que pue­
de ejercer pese al carácter mueble de la aeronave. Así, se per­
mite al acreedor la ejecución de su crédito sobre la aeronave hi­
potecada, aunque haya cambiado la titularidad del dominio en el
momento de promoverse o seguirse la ejecución.

A rt. 54. - El privilegio del acreedor hipote­

cario se extiende a la indemnización del seguro
por pérdida o avería del bien hipotecado y a las
indemnizaciones debidas al propietario por da­
ños causados al mismo por un tercero, así como
a sus accesorios, salvo estipulación expresa en
contrario.
Art. 54 AERONAVES 148

A los efectos establecidos en este artícu­

lo, los acreedores hipotecarios podrán notificar
a los aseguradores, por acto auténtico, la exis­
tencia del gravamen.
§ 1. E xtensión La norma, al señalar los
de la garantía. -
extremos a los que debe ajustarse la constitución de la hipoteca,
incluye los seguros que cubren la máquina hipotecada. Esto
permite que, en caso de siniestro, el acreedor hipotecario se
subrogue en los derechos del asegurado deudor hipotecario y
perciba las indemnizaciones del asegurador.
La garantía que se extiende a los seguros que cubren la ae­
ronave y sus accesorios otorga una amplia seguridad para los
derechos del acreedor, aun en el caso de que desaparezca el
bien hipotecado.
Es un caso de subrogación del derecho real de garantía cuyo
objeto, que es la aeronave, se desplaza a la indemnización que
debe pagar el asegurador, produciéndose la conversión de un de­
recho real sobre la aeronave en un derecho personal o credito-
rio sobre la indemnización en contra del asegurador.

§ 2. N otificación . - Para que los aseguradores tomen co­

nocimiento de la afectación de la aeronave a derecho real de hi­
poteca, el acreedor hipotecario debe notificar a los aseguradores
por acto auténtico (telegrama, carta documento, actuación nota­
rial, notificación judicial, etc.) de la celebración del acto y su
inscripción, a los fines de sustituirse en el derecho creditorio al
cobro de la indemnización del seguro en caso de siniestro.
Pero si ello no se cumpliera, igualmente, siendo conocida la
existencia y vigencia de la hipoteca por el asegurador por algu­
na otra vía, al tomar conocimiento de la existencia del grava­
men, la indemnización que el asegurador adeude al asegurado
deudor hipotecario por causa de siniestro sobre la aeronave hi­
potecada, debe ser liquidada en favor del acreedor que se sub­
roga.
En caso de inseguridad jurídica con respecto a la situación
crediticia, el asegurador puede liberarse efectuando depósito ju­
dicial de la indemnización. Asimismo, quienes se consideraren
con derecho a la indemnización podrán promover acción judicial
para que se aclare judicialmente sobre quién o quiénes tienen
derecho al cobro de la indemnización del seguro.
149 HIPOTECA Arts. 55 y 56

A rt. 55. - En caso de destrucción o inutili­

zación del bien hipotecado, los acreedores hi­
potecarios podrán ejercer su derecho sobre los
materiales y efectos recuperados o sobre su
producido.

§ 1. D estrucción - E s posible que

del bien hipotecado .
la indemnización del seguro no sea suficiente para cancelar el
monto de la liquidación de la deuda garantizada por hipoteca.
En este caso, el derecho del acreedor también se extiende sobre
los materiales y efectos recuperados y, en caso de venta de és­
tos, sobre su producido.
Esta disposición tiene por objeto garantizar en la mayor me­
dida los intereses del acreedor hipotecario, a quien la ley le
otorga una situación preferente respecto de otros acreedores, y
sólo admite que prevalezcan sobre él los titulares de derechos
privilegiados creados y categorizados por la ley, según lo norma­
do por el art. 58 y ss. del Cód. Aeronáutico.
También debe tenerse presente que la hipoteca no es más
que un derecho real de garantía, y ante la insuficiencia del se­
guro y los materiales y efectos recuperados, la deuda puede
perseguirse sobre todo el patrimonio del deudor.

A rt. 56. - La hipoteca se extingue de pleno

derecho a los siete años de la fecha de su ins­
cripción, si ésta no fuese renovada.

§ 1. C onstitución Para constituirse el de­

de hipoteca . -
recho real de hipoteca, el documento escrito -público o privado
debidamente autenticado- que lo perfecciona debe ser inscripto
en el Registro Nacional de Aeronaves.
Deberá contener nombre y domicilio de las partes. Si éstas
son dos, serán el acreedor de la obligación y el deudor de la
obligación garantizada, quienes a su vez revestirán calidad de
acreedor y deudor hipotecario respectivamente.
Es posible que el deudor de la obligación sea una persona y
el deudor hipotecario otra, como ocurriría, por ejemplo, si el
propietario de una aeronave hipoteca su avión en garantía de la
deuda de un tercero.
Art. 56 AERONAVES 150

También debe identificarse el objeto hipotecado: aeronave,

aeronave en construcción o motores, con indicación de matrícu­
la en caso de aeronave, y de inscripción cuando se trata de ae­
ronave en construcción o motores que carecen de matrícula. Se
debe indicar la fecha del otorgamiento de la garantía, el monto
de la deuda garantizada, sus intereses, plazo y modalidad de
pago convenido, seguros, firma y sello del funcionario intervi-
niente.
La inscripción se mantiene por siete años, plazo que se
computa desde la anotación en el Registro, y se extingue auto­
máticamente una vez cumplido el término.
La ley dice “se e x t i n g u e lo que se extingue es la inscrip­
ción de la hipoteca, no la deuda a la que accede y garantiza.

§ 2. R einscripción . - Antes del vencimiento del plazo de

siete años puede reinscribirse y su efecto es la prórroga del tér­
mino de extinción por otros siete años a contar desde la reins­
cripción, conservando el acreedor el mismo orden de prelación
temporal que tiene desde la fecha de la inscripción originaria.

§ 3. N ueva inscripción. - Extinguida la hipoteca por ven­

cimiento del plazo de siete años sin que el acreedor hipotecario
la haya reinscripto, puede solicitar una inscripción nueva con la
misma documentación constitutiva de la hipoteca obrante en el
legajo de la aeronave. En este caso, la hipoteca adquiere grado
desde la fecha de la nueva inscripción.

§ 4. E fecto respecto de otras medidas cautelares o gra­

vámenes TRABADOS ANTES DE LA NUEVA INSCRIPCIÓN. - Si antes de
la nueva inscripción de la hipoteca se han trabado medidas
cautelares, o el propietario afectó la aeronave a otra garantía hi­
potecaria, éstas tienen prelación respecto de la hipoteca origina­
ria, que por haberse extinguido se coloca en el orden que le co­
rresponde, según la fecha de la nueva toma de razón, por haber
perdido la preferencia que tenía.

§ 5. E xtinción. - El modo normal de extinción de la hipo­

tecaria es el indirecto, es decir, por el pago de la deuda a la que
accede. Al ser la hipoteca un derecho real de garantía por una
deuda en dinero, liquidada la deuda se extingue también el de­
recho real que la garantiza. Es obligación del acreedor exten­
151 HIPOTECA Art. 56

der los instrumentos pertinentes para que se proceda a la can­

celación hipotecaria en el Registro Nacional de Aeronaves. Si
el acreedor no lo hace, estando paga la obligación el deudor hi­
potecario puede reclamar la cancelación judicialmente.
No ocurre lo mismo a la inversa. Cuando se extingue la hi­
poteca por no haber sido reinscripta antes del vencimiento del
plazo de siete años, el acreedor pierde su derecho real de ga­
rantía, pero conserva igualmente el derecho creditorio por su
acreencia dineraria, salvo que haya operado la prescripción del
crédito.
La deuda vigente no prescripta se transforma en contrato de
mutuo sin garantía, pudiendo el acreedor dirigir las acciones en
contra de todo el patrimonio del deudor, mas ya no procede la
ejecución especial hipotecaria sobre la aeronave o sus motores.

§ 6. I nscripción. S íntesis. - La inscripción de la hipote­

ca caduca a los siete años.
La deuda garantizada por la hipoteca se mantiene por el
plazo de prescripción civil o comercial establecido por la ley
para el caso.
Si, por ejemplo, el plazo para el pago es de diez años, la hi­
poteca puede reinscribirse manteniendo su lugar, si la reinscrip­
ción se formaliza durante el plazo de vigencia de la hipoteca
(siete años), caso en que se la mantiene con todo su vigor y
conserva el orden que tenía originariamente.
Si se la inscribe después de vencido el término de siete
años, la inscripción es tomada como una nueva hipoteca. El
gravamen queda listado en el lugar que le corresponde a la fe­
cha de la nueva inscripción.
La hipoteca como derecho real de garantía se extingue indi­
rectamente por el pago de la obligación principal a la que acce­
de, o por declaración de la prescripción liberatoria de la deuda
en favor del deudor.
Carece de sentido seguir garantizando una deuda paga o
una deuda prescripta.
Para que la prescripción opere como modo extintivo de la
hipoteca debe ser declarada judicialmente. De lo contrario,
puesto que aun prescripta la acción la deuda subsiste como obli­
gación natural, la simple pérdida de la acción no alcanza a des­
baratar el derecho real del acreedor hipotecario.
Art. 57 AERONAVES 152

Cabe suponer que es posible que, siendo la prescripción un

derecho disponible del deudor, pueda renunciar a hacerla valer
y someterse y pagar el juicio, aun por una deuda prescripta
(arts. 3962 y 3964, Cód. Civil).

§ 7. Cancelación judicial. - Cuando la extinción de la deu­

da que garantiza la hipoteca se produce por pago o cualquier
otra forma de extinción de la obligación principal (art. 724, Cód.
Civil), el titular del derecho real de hipoteca debe cancelarlo, y
si no lo hace ello puede ser judicialmente pedido por el deudor.
El juez condenará al levantamiento de la hipoteca, bajo apercibi­
miento de otorgar el magistrado la escritura cancelatoria, y al
pago de los daños y perjuicios si correspondiere.

A r t. 57. - La hipoteca debidamente consti­

tuida, toma grado inmediatamente después de
los créditos privilegiados establecidos en este
Código.
Con excepción de éstos, es preferida a cual­
quier otro crédito con privilegio general o espe­
cial.

§ 1. O rden - Con excepción de los esta­

de preferencia .
blecidos en la ley, la hipoteca es preferida a cualquier otro cré­
dito con privilegio general o especial. La hipoteca concede el
derecho real de garantía sobre la aeronave que queda afectada
al pago de una deuda del propietario de la aeronave o de otro
deudor. La hipoteca regularmente inscripta tiene grado prefe­
rente contra el propietario, pero por debajo de los créditos pri­
vilegiados que son preferidos a la hipoteca.
Los créditos a los que la ley aeronáutica les ha dado privile­
gio están taxativamente enumerados por la ley, y tienen rango
superior a la hipoteca, pero ésta se ubica por encima de otros
créditos cuyo privilegio no surja del Código Aeronáutico, como
pueden ser los de las leyes concúrsales o laborales, entre otras.

§ 2. O rden de prelación. - Los primeros en cobrar son:

Io) los acreedores de créditos privilegiados creados por el Códi­
go Aeronáutico; 2o) los acreedores hipotecarios según su grado,
y 3o) los acreedores previstos en las leyes comunes, que pueden
153 PRIVILEGIOS Art. 58

ser privilegios generales (sobre todo el patrimonio) o especiales

(sobre bienes determinados) sobre la aeronave.
En la misma situación queda el asegurador de la aeronave
siniestrada.

C apítulo V II

PRIVILEGIOS

A rt. 58. - Los privilegios establecidos en el

presente capítulo son preferidos a cualquier otro
privilegio general o especial. El acreedor no
podrá hacer valer su privilegio sobre la aerona­
ve, si no lo hubiese inscripto en el Registro Na­
cional de Aeronaves dentro del plazo de tres
meses a partir de la fecha del término de las
operaciones, actos o servicios que lo han origi­
nado.

§ 1. C oncepto. - Los privilegios son preferencias para el

cobro que la ley otorga en favor de ciertos créditos a los que se
les confiere un rango especial, o de determinados acreedores
para ser pagados antes que los demás, que cobrarán a prorrata
distribuyéndose el remanente que quede luego de ser pagados
los acreedores privilegiados.
Ellos se ejercen ante la ejecución colectiva o la individual
en contra del bien objeto del privilegio. Por ejemplo, cuando
una aeronave es judicialmente subastada, de los fondos produci­
dos el juez deberá liquidar primero a los acreedores que gocen
de los privilegios del Código Aeronáutico, luego los especiales
(hipoteca), después los que surjan de la ley de concursos y
quiebras y, finalmente, se distribuirá el resto a prorrata entre
los restantes acreedores sin privilegio.
La doctrina, tradicionalmente, ha dicho que los privilegios
son siempre y únicamente creados por ley, no admitiéndose
otros que los que son taxativa y expresamente dispuestos por
las normas legales.
En la postura contraria se enrolan L l a m b ía s , F e r n á n d e z , A l l e n ­
d e , M a r ia n i d e V id a l y finalmente B o r d a , quien al repensar sobre
Art. 58 AERONAVES 154

el tema, considera que también son privilegios aquellas prefe­

rencias nacidas de derechos reales de garantía constituidos por
voluntad de las partes. Entre ellos pueden citarse hipoteca,
prenda, prenda flotante, etcétera.
Según nuestro criterio, los privilegios nacen siempre de la
ley y, aunque se haya constituido por vía convencional, el reco­
nocimiento que sobre determinado bien tiene el acreedor hipo­
tecario también surge de la ley.
Los privilegios son excepcionales, pues tuercen el principio
de igualdad de los acreedores y, según enseña B orda, son de in­
terpretación restrictiva; en caso de duda sobre la existencia del
privilegio debe resolverse en contra, conservando la igualdad de
los acreedores.
La preferencia del acreedor privilegiado no se ejerce en
contra del deudor (como sería la inhibición para disponer).
Tampoco en contra de la cosa (como el supuesto de embargo,
hipoteca, prenda o anticresis), sino que se opone a los otros
acreedores sobre quienes el acreedor privilegiado tiene priori­
dad de cobro.

§ 2. C lases. - Los privilegios pueden ser generales o es­

peciales. Son generales cuando se ejercen sobre todo el patri­
monio del deudor, como serían por ejemplo los nacidos de las
leyes del trabajo con relación a las deudas salariales, en que el
trabajador tiene preferencia sobre todo el patrimonio del deudor.
En cambio, los especiales tienen objeto cierto. Su efecto
es separar de todo el patrimonio un bien determinado, para ejer­
cer sobre la cosa especialmente el privilegio; por ejemplo, el pri­
vilegio que tiene el acreedor hipotecario para ejecutar en espe­
cial un determinado bien, objeto de la garantía.

§ 3. A ccesorjedad. - Al igual que los derechos reales de

garantía, los privilegios son accesorios del crédito. Extinguida la
obligación principal se extinguen al mismo tiempo los privilegios.

§ 4. I ndivisibilidad . - También, al igual que la hipoteca,

los privilegios son indivisibles y subsisten íntegramente hasta el
pago total de la obligación. Si queda algún remanente, aun por
intereses o gastos, el privilegio mantiene su vigor hasta el pago
total de la deuda.
155 PRIVILEGIOS Art. 58

La parte primera del art. 58 otorga a los privilegios aero­

náuticos, establecidos en el Capítulo VII del Código Aeronáutico,
preferencia por sobre todos los demás privilegios, sean genera­
les o especiales nacidos por disposición de otras normas; incluso
son preferidos a la hipoteca aeronáutica y a los nacidos de otras
leyes, incluidos los privilegios concúrsales.

§ 5. Objeto de los privilegios. - Los privilegios se ejercen

sobre la aeronave y, en caso de destrucción o inutilización del bien
objeto de privilegio, sobre los materiales o efectos recuperados,
o sobre el producido por su venta o indemnización del seguro.
Cuando por una operación exitosa de socorro (búsqueda,
asistencia o salvamento) se ha salvado mercancía, el explotador
de la aeronave socorrista y su personal tienen privilegio por las
remuneraciones y por las indemnizaciones que le correspondan,
que ejercerán sobre la carga salvada y el flete correspondiente a
ésta que hubiera sido cobrado por el transportador.

§ 6. I nscripción de los privilegios. - Para que el acree­

dor pueda hacer valer el privilegio sobre la aeronave, o sus ma­
teriales o efectos recuperados o su producto o indemnización de
seguro, debe previamente inscribirlo en el Registro dentro del
plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las ope­
raciones, actos o servicios que lo han generado.
La ley no establece que para ejercer privilegio sobre otro
objeto que no sea especialmente la aeronave, como sería el que
recae sobre la carga y el flete, deba inscribirse y podría pensar­
se que si la ley no establece la exigencia, ésta no es necesaria.
Si bien la ley nada dice, se sugiere la inscripción para evitar los
posibles cuestionamientos al privilegio de parte de otros acree­
dores sorprendidos por el privilegio opuesto por el privilegiado.

§ 7. C ómputo del plazo. - El plazo para la inscripción se

cuenta a partir de la exigibilidad del crédito, y si se trata del na­
cido por búsqueda, asistencia o salvamento -que la ley no obliga
a inscribir-, será desde que las operaciones de socorro han fina­
lizado.
En caso de celebración de actos jurídicos a los cuales la ley
confiere privilegio (derechos de utilización de aeródromos),
se computa desde la fecha de utilización de contratación de ta­
les servicios.
Art. 59 AERONAVES 156

En caso de ejecución hipotecaria en que los gastos causídi­

cos tienen privilegio por encima del crédito mismo garantizado
por la hipoteca, desde que los gastos causídicos en que incu­
rrió el acreedor ejecutante (costos y costas del juicio) son exi­
gióles.
Los créditos por aprovisionamiento de combustible o repa­
raciones a la aeronave fuera del lugar del punto de destino para
continuar el viaje, los de utilización de aeródromos o por servi­
cios de protección al vuelo, etc., desde que éstos se efectuaron
o utilizaron.

§ 8. O misión de inscripción. E fecto. - La omisión de ins­

cribir el crédito privilegiado dentro de los tres meses desde la
finalización de las operaciones, actos o servicios que lo han ori­
ginado produce la caducidad del privilegio, teniéndose por de­
sistido del privilegio al acreedor interesado.
El decaimiento del privilegio no afecta al crédito principal
que será común o quirografario.
A pesar de esto, es posible que el crédito sea favorecido
por privilegio nacido por otras leyes civiles, comerciales, con­
cúrsales etc., pero en estos casos los privilegios extra aeronáuti­
cos son de inferior rango que los aeronáuticos, que tienen máxi­
ma jerarquía otorgada por el Código Aeronáutico y están por
encima de aquéllos.

§ 9. F undamento de la inscripción. - La necesidad de la

inscripción tiene por fundamento la publicidad de las condicio­
nes jurídicas de la aeronave a los restantes acreedores en cuya
contra habrá de ser opuesto el privilegio.

§ 10. F uente - La inscripción y el plazo de

internacional.
tres meses de caducidad en caso de omisión reconoce su fuente
en el art. 4o del Convenio Relativo al Reconocimiento Interna­
cional de Derechos sobre Aeronaves -Ginebra, 1948-, ratificado
por ley 14.467.

A rt. 59. - En caso de destrucción o inutili­

zación del bien objeto del privilegio, éste será
ejercitado sobre los materiales o efectos recu­
perados o sobre su producido.
157 PRIVILEGIOS Art. 60

§ 1. E xtensión - Esta
del privilegio sobre la aeronave.
disposición establece que el privilegio sobre la aeronave, en
caso de su destrucción o inutilización, se extiende a sus ma­
teriales (motores, equipamiento, etc.) o efectos recuperados
(partes) o su producido, si se vendieran, o la indemnización
del seguro, producido civil del sustitutivo de la aeronave si­
niestrada.

§ 2. F inalidad. - Esta ampliación tiene por finalidad la sus­

titución del objeto en caso de destrucción o pérdida de la aero­
nave, haciéndose extensivo a los efectos recuperados, o sobre el
producido por la venta, conservando, de alguna forma, la prefe­
rencia de los acreedores, que de lo contrario en caso de acci­
dente perderían su privilegio.

A rt. 60. - Tendrán privilegio sobre la aero­

nave:
Io) Los créditos por gastos causídicos que
beneficien al acreedor hipotecario.
2 o') Los créditos por derechos de utilización
de aeródromos o de los servicios accesorios o
complementarios de la aeronavegación, limitán­
dose al período de un año anterior a la fecha
del reclamo del privilegio.
#°) Los créditos provenientes de la búsque­
da, asistencia o salvamento de la aeronave.
4o) Los créditos por aprovisionamiento y
reparaciones hechas fuera del punto de desti­
no, para continuar el viaje.
5o) Los emolumentos de la tripulación por
el último mes de trabajo.
§ 1. O rden de privilegios . T emporalidad. - La ley esta­
blece dos categorías de grados de prelación u orden de los pri­
vilegios. Siempre prevalecen los créditos en orden temporal­
mente inverso. Es decir, los del último viaje tienen preferencia
sobre todos los del viaje anterior. En cada categoría temporal
o del mismo viaje se establece el orden de privilegio que se des­
cribe en este artículo.
Art. 60 AERONAVES 158

§ 2. P referencias dentro del mismo viaje. - Dentro de

cada viaje, o del mismo tiempo respecto de los créditos genera­
dos dentro, el orden es el siguiente:
а) El primer grado está dado por los gastos causídicos que
benefician al acreedor hipotecario. No comprende el capital ni
los intereses del mutuo garantizados con hipoteca, sino los gas­
tos que irrogan su ejecución (inc. Io).
Es así como, si una persona es acreedor hipotecario, por
ejemplo, por la suma de cien mil pesos y para su ejecución tiene
gastos causídicos por veinte mil pesos (tasa de justicia, certifi­
cados, diligencias de notificaciones, edictos y otros medios de
publicidad, honorarios, etc.), estos últimos gastos tienen privile­
gio y son preferidos antes que la deuda origen de la hipoteca
misma.
En caso de ejecutar la hipoteca, el acreedor percibirá pri­
mero los gastos en que incurrió para llevar adelante la ejecución
y luego, del remanente, el capital e intereses que constituyen el
crédito garantizado por el cual se ejecutó la hipoteca sobre la
aeronave.
б) Tienen privilegio en segundo grado sobre la aeronave,
los créditos por derechos de utilización de aeródromos (derecho
de rampa, protección al vuelo, etcétera). No se incluyen en la
enumeración los correspondientes a impuestos nacionales o pro­
vinciales, los que no gozan de la protección de la ley aeronáuti­
ca (inc. 2o).
c) Tienen privilegio en tercer lugar, los créditos provenientes
de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave (inc. 3o).
Se trata de las operaciones de socorro, siendo objeto de pri­
vilegio tanto la aeronave como su carga y flete. La preferencia
tiene por causa el salvamento útil. Salvada la aeronave y su
carga transportada es justo que tanto el explotador de la aero­
nave como los cargadores o destinatarios y sus aseguradores,
que resultaron beneficiados con las operaciones de rescate, so­
porten, también, en proporción al valor de las cosas salvadas,
la remuneración por el socorro y las indemnizaciones a que hu­
biere lugar.
Los créditos provenientes de socorro de la aeronave deben
inscribirse dentro del término de tres meses de terminadas las
operaciones para obtener privilegio. Los créditos nacidos por
socorro de la carga no se inscriben, pero la acción de cobro
159 PRIVILEGIOS Art. 60

debe ser ejercida dentro de los quince días a contar desde la

descarga, caso contrario queda extinguido el privilegio.
En resumen, en los casos de créditos nacidos por búsqueda,
asistencia y salvamento, el acreedor siempre tiene privilegio so­
bre la aeronave, pero caduca si no lo inscribe dentro de los tres
meses de terminadas las operaciones. Inscripto, tiene un año
más para accionar. Si no acciona conserva el crédito, pero pier­
de la preferencia.
Si el salvamento benefició también a la carga, el acreedor
tiene privilegio sobre la carga salvada -privilegio que no se ins­
cribe-, pero para no perderlo debe promover acción de cobro
dentro de los quince días siguientes a la descarga.
d) Tienen privilegio en cuarto lugar los créditos provenien­
tes de aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto
de destino, para continuar el viaje (inc. 4o).
Es un principio de la actividad aeronáutica que la aeronave
debe continuar viaje. Es posible que sufra un desperfecto en
un lugar ajeno al de su base y que allí su explotador no tenga
representación comercial.
En caso de que necesite aprovisionamiento, sea de combus­
tible, reparaciones, repuestos, catering, hotelería u otros servi­
cios para los pasajeros, se debe favorecer al explotador o al co­
mandante el acceso al crédito para facilitar la continuación del
viaje, motivo que justifica el privilegio del acreedor en estos su­
puestos.
e) Tienen privilegio en quinto lugar los emolumentos, re­
muneraciones, de la tripulación por el último mes de trabajo
(inc. 5o).
En cuanto a la inclusión de los créditos laborales del perso­
nal, encuentra razón de ser en la justicia social y en los princi­
pios del derecho del trabajo, pero no todas las remuneraciones
están protegidas, sino únicamente las del último mes de trabajo.
Si el trabajador es acreedor de más de un mes de emolu­
mentos, sólo el último goza de privilegio legal. Claro que por la
ley de concursos, en caso de concurso o quiebra del empresario
aeronáutico empleador, los créditos laborales tienen privilegio
general por lo dispuesto en la legislación concursal. Estos pri­
vilegios concúrsales no se inscriben y se ejercen dentro del ám­
bito del proceso concursal.
Arts. 61 y 62 AERONAVES 160

A rt. 61. - Los créditos que se refieren a un

mismo viaje son privilegiados en el orden que
se establece en el artículo anterior.
Cuando se trate de privilegios de igual ca­
tegoría, los créditos se cobrarán a prorrata.
Los créditos privilegiados del último viaje
son preferidos al de los viajes precedentes.

§ 1. O rden de prioridad de los privilegios. - Para evitar

conflictos de intereses, la norma establece que el orden en que
están enumerados los incisos del art. 60 indica la prioridad de los
privilegios relacionados con los créditos nacidos en cada viaje.
A su vez, los del último viaje son preferentes a los de los
viajes precedentes. Hay un listado de créditos privilegiados
que corresponden al último viaje que tienen, cada una de las ca­
tegorías, privilegio sobre los de los viajes anteriores. Es decir,
hay un privilegio temporal autónomo de todos y cada uno de los
créditos nacido del último viaje, sobre todos, cualesquiera que
sean, los créditos privilegiados de viajes anteriores.
Cuando los créditos corresponden al mismo viaje y tienen
igual categoría, concurren a prorrata.

§ 2. C riterio de la interpretación. - La ley no aclara si,

además, hay una escala de prioridades fundadas en el tiempo en­
tre distintos viajes anteriores, o si los créditos surgidos de los más
recientes tienen preferencia sobre sus precedentes. Debe en­
tenderse que sólo se reserva la tutela especial a los del último viaje
y que no se extiende a otros más recientes sobre sus anteriores.
En tal sentido, los créditos con privilegio nacidos del ante­
último viaje concurren a prorrata, según su naturaleza, con los
de viajes precedentes, sin distinción de fecha.

A rt. 62. - Los privilegios se ejercen única­

mente sobre la aeronave y sus partes compo­
nentes.
La carga y el flete se verán afectados por
ellos sólo en el caso de que los gastos previstos
en el inc. 3 del art. 60 los haya beneficiado di­
rectamente.
161 PRIVILEGIOS Art. 63

§ 1. O bjeto - El principio general es

de los privilegios .
que los privilegios se establezcan tomando como objeto a la ae­
ronave y a sus accesorios, pero es justo extender su alcance a la
carga y al flete cuando ellos se beneficien con motivo del soco­
rro prestado.
Solamente puede registrarse la aeronave, y no los fletes y la
carga por no ser registrables, de modo que aun admitiendo que
aquéllos estén comprendidos en los privilegios, no pueden ser
inscriptos.

A rt. 63. - Los privilegios se extinguen:

I o) Por la extinción de la obligación prin­
cipal.
£°) Por el vencimiento del plazo de un año
desde su inscripción si ésta no fuese renovada.
#°) Por la venta judicial de la aeronave, des­
pués de satisfechos los créditos privilegiados
de mejor grado inscriptos conforme al art. 58 de
este Código.
§ 1. E xtinción de los privilegios. P rincipio de acceso -
riedad . - La norma enumera taxativamente las causas de extin­
ción de los privilegios.
El inc. Io contempla la solución general del derecho común:
extinguido el crédito principal fenece también la protección le­
gal que tenía cuando estaba vigente, debe tenerse por extingui­
do el privilegio cuando la obligación pierde sus efectos jurídicos
-por ejemplo, por prescripción liberatoria-, caso en que, según
el Código Civil, la deuda pasa a ser una obligación natural, es
decir, sin efecto jurídico.
En consecuencia, no podrá mantenerse la vigencia de un
privilegio legal a favor de una obligación inejecutable. Lo mis­
mo ocurriría si se pretendiera, por vía del absurdo, mantener
la vigencia de un embargo en cautela de una obligación pres-
cripta.

§ 2. Vencimiento del plazo. - El inc. 2o establece el plazo

de un año desde la inscripción para la extinción del privilegio si
ésta no fuera renovada.
Art. 63 AERONAVES 162

Los privilegios se extinguen al año de ser inscriptos en el

Registro Nacional de Aeronaves, pero la inscripción puede ser
renovada durante su vigencia, puesto que una vez producida la
extinción del privilegio pasa a ser un crédito común.
Al producirse la extinción del privilegio por vencimiento
del plazo sin renovación, no habrá reinscripción del privilegio,
sino una nueva toma de razón autónoma, que lo coloca en el
orden temporal que le corresponda al día de su nueva inscrip­
ción.

a) E fecto de la inscripción. La inscripción del privilegio tie­

ne por efecto la publicidad que determinado crédito lleva consigo
el derecho de ser pagado prioritariamente, y que su acreedor po­
drá hacer valer esa primacía.
b) D isponibilidad del privilegio. Como todo derecho patri­
monial, el de ser pagado preferentemente es disponible. Está en
el acreedor hacer valer el privilegio que la ley le otorga o no.
En este caso, por declinación expresa o tácita del ejercicio de las
acciones tendientes al cobro prioritario.
c) E fecto de la caducidad de la inscripción. La omisión de
inscribir el privilegio, como el vencimiento ocurrido de la inscrip­
ción realizada y no renovada dentro del año, no afecta al crédito
protegido que continúa vigente como quirografario o común, se­
gún el caso, pero el privilegio caduca. La extinción del privilegio
no afecta al crédito sino a la preferencia.

§ 3. Venta judicial de la aeronave. - Cuando la aerona­

ve o sus restos son subastados judicialmente, con su producto
se pagarán primero los créditos privilegiados, según el orden es­
tablecido en el art. 60, que son: i) gastos causídicos que benefi­
cien al acreedor hipotecario; 2) créditos por utilización de aeró­
dromo o de los servicios accesorios o complementarios de la
aeronavegación; 5) créditos provenientes por búsqueda, asisten­
cia y salvamento; 4) créditos por aprovisionamiento y reparacio­
nes hechas fuera del punto de destino, para continuar el viaje, y
5) emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.
El inc. 3o recepciona el principio establecido en el art. 7o,
inc. 4, del Convenio de Ginebra de 1948, al disponer que, en
caso de producirse la venta por ejecución judicial de la aerona­
163 EXPLOTADOR Arts. 64 y 65

ve, satisfechos los créditos privilegiados sobre la aeronave, debi­

damente inscriptos dentro del plazo de tres meses (art. 58, Cod.
Aeronáutico), los restantes créditos pierden preferencia.

A rt. 64. - Los privilegios sobre la carga se

extinguen si la acción no se ejercita dentro de
los quince días siguientes a su descarga.
El término comienza a correr desde el mo­
mento en que las operaciones estén terminadas.
Este privilegio no requiere inscripción.

§ 1. E xtinción La
de los privilegios sobre la carga. -
brevedad del plazo tiene por objeto no trabar la circulación de
los bienes de que se trata.

§2. F undamento legal. - E s conveniente exceptuar de la

inscripción a los créditos sobre la carga en razón de su naturale­
za y del exiguo tiempo de vigencia, exigiendo del acreedor ini­
ciar las acciones judiciales pertinentes dentro del plazo estable­
cido de quince días, brevedad que se justifica en la falta de
publicidad registral. De lo contrario, podrían mantenerse ocul­
tos por largo tiempo privilegios que, al no registrarse, quedarían
silenciados en perjuicio de otros acreedores.

C apítulo V III

EXPLOTADOR

A rt. 65. - Este Código denomina explotador

de la aeronave a la persona que la utiliza legíti­
mamente por cuenta propia, aun sin fines de lu­
cro.

§ 1. E xplotador. C oncepto. - La ley define al principal

sujeto de derechos y obligaciones del derecho aeronáutico, que
es el explotador. La figura tiene su antecedente y paralelo en
el armador del buque del derecho marítimo. Es el guardián de
la aeronave, aunque no necesariamente su propietario.
Art. 65 AERONAVES 164

El concepto es funcional: persona que utiliza legítimamente

la aeronave, por cuenta propia, aun sin fines de lucro, como ve­
remos en los parágrafos siguientes.

§ 2. U tilización de la aeronave. - La persona que la uti­

liza puede ser física o jurídica. Puede ser persona fís ic a sin­
gular o plural, en este último caso, cuando existe un condominio
o colocatarios que utilizan la aeronave.
Si es una persona ju r íd ic a , puede ser civil o comercial, y
de cualesquiera de las formas constitutivas, asociación civil, so­
ciedad de responsabilidad limitada, sociedad anónima, sociedad
en comandita simple o por acciones, etc., así como unión transi­
toria de empresas. Es común que los aeroclubes se constituyan
bajo la forma societaria de asociaciones civiles sin fines de lucro.
Tales asociaciones son explotadoras de las aeronaves que utilizan
sus socios e instructores para aprendizaje y práctica deportiva.
La utilización a la que refiere la ley debe ser la propia y es­
pecífica de las actividades de la aeronave: volar con aptitud para
transportar personas o cosas.
El uso ornamental o ajeno a la finalidad de la aeronave ex­
cluye la calidad de explotador de quien la utiliza.

§ 3. L egitimidad del uso. - Quien utiliza la aeronave debe

hacerlo con sustento en un derecho nacido de una relación do-
minial o de la cesión del uso por contrato de locación.
El propietario es el explotador natural de la aeronave mien­
tras no la haya dado en locación. Cuando cede su uso y explo­
tación al locatario, este último asume la calidad de explotador.
No es explotador el pirata aéreo o quien la sustrae de cual­
quier forma, por carencia de legitimidad.

§ 4. E fectos de la omisión de inscribir el contrato. -

Si el contrato de locación no se inscribe en el Registro Nacional de
Aeronaves, ambos, propietario y locatario, son solidariamente res­
ponsables por los daños causados por la utilización de la aeronave.

§ 5. “P or cuenta propia ” . - La utilización debe ser en pro­

vecho propio del usuario. En el caso de los aeroclubles, es la
institución quien asume la calidad de explotador. Si un socio
autorizado utiliza la aeronave y efectúa largos viajes, tal activi­
dad es ejercida en calidad de integrante de la comunidad socie­
165 EXPLOTADOR Art. 66

taria del aeroclub y no por cuenta propia. El explotador sigue

siendo el aeroclub.
Tampoco es explotador quien dispone de la capacidad ope­
rativa de una aeronave mediante la celebración de otros contra­
tos que no sean de locación, como por ejemplo el fletamento o
chárter, casos en que la guarda y la dirección de la aeronave si­
guen bajo la responsabilidad del explotador, quien además de­
signa su tripulación.
Según la OACI, el explotador es toda persona, organismo o
empresa que se dedica o propone dedicarse a la explotación de
aeronaves.
El carácter de explotador implica tener por sí o por medio
de sus dependientes la dirección de la aeronave, como la facul­
tad de disponer sobre su gobierno y, en su caso, la potestad de
impartir directivas a la tripulación.

A rt. 66. - El propietario es el explotador de

la aeronave salvo cuando hubiese transferido
ese carácter por contrato debidamente inscrip­
to en el Registro Nacional de Aeronaves.
§ 1. O bligatoriedad de la figura del explotador. - La
ley requiere en todos los casos que haya un explotador de la ae­
ronave y exige la inscripción en el citado Registro.
Naturalmente, el propietario es explotador originario como
consecuencia directa de su derecho de dominio sobre la aerona­
ve y según los principios generales del derecho civil en materia
de derechos reales, los cuales adquieren nueva relevancia en el
ámbito aeronáutico por las características de la actividad regulada.

§ 2. T ransmisión de la calidad de explotador . -Si el

propietario transfiere el uso de la aeronave al locatario, se trans­
mite la calidad de explotador.

§ 3. O misión - El contrato
de inscripción del contrato.
de locación debe ser inscripto. Si no se lo inscribe, el propieta­
rio locador será solidariamente responsable junto con el explo­
tador locatario por los daños causados por la aeronave.
La inscripción de la locación tiene carácter declarativa y
tiende a evitar que el propietario de la aeronave intente desli­
Arts. 67 y 68 AERONAVES 166

garse de sus responsabilidades frente a los damnificados invo­

cando un contrato que, al no haber sido inscripto con anteriori­
dad, puede ser material o ideológicamente falso.
Un sistema similar rige en materia de daños causados por
automotores. El propietario registrai es responsable, salvo que
acredite haber efectuado la comunicación de la venta al Regis­
tro Nacional de la Propiedad Automotor, con anterioridad al he­
cho generador del daño (art. 27, decr. ley 6582/58, modificado
por ley 22.977, t.o. por decr. 1114/97).

A rt. 67. - La inscripción del contrato men­

cionado en el artículo anterior, libera al propie­
tario de las responsabilidades inherentes al ex­
plotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo
de la otra parte contratante.
En caso de no haberse inscripto el contra­
to, el propietario y el explotador serán respon­
sables solidariamente de cualquier infracción o
daños que se produjesen por causa de la aero­
nave.
§ 1. L egitimados pasivos por daños causados por la ae ­
ronave. - El dueño de una aeronave puede desprenderse de su
calidad de explotador, con consecuencias distintas según que
inscriba o no la transferencia de la guarda de la aeronave.
Los contratos que pueden originarlo son la locación, la cons­
titución de usufructo, el comodato y una convención innomina­
da en que el propietario transmita a la otra parte el derecho de
uso y goce gratuito de la aeronave, además del caso de aporte
en uso y goce de un avión a una sociedad.

C apítulo I X

LOCACIÓN DE AERONAVES

A rt. 68. - El contrato de locación de aero­

naves produce la transferencia del carácter de
explotador del locador al locatario.
167 LOCACIÓN DE AERONAVES Art. 69

El contrato deberá constar por escrito y

ser inscripto en el Registro Nacional de Aero­
naves, a los fines de los arts. 66 y 67 de este
Código.

§ 1. C oncepto. - La locación, que consiste en la transfe­

rencia de la tenencia con derecho al uso del avión propiedad del
locador al locatario a cambio de un precio en dinero, transfirién­
dose la explotación de la aeronave, integra uno de los llamados
“contratos de utilización de aeronaves”, que tienen por objeto el
aprovechamiento de una determinada aeronave para su finalidad
específica.
Si bien la ley civil no exige, a los fines de la celebración del
contrato, que el locador sea el propietario, entendemos que ello
resulta imposible en el campo del derecho aeronáutico, dado
que la locación tiene por efecto la transferencia de la calidad de
explotador, que sólo puede tener el propietario o la persona ce-
sionaria del propietario en la utilización de la aeronave.
El Proyecto de Código Aeronáutico Latinoamericano, elabo­
rado por Alada, dice que “habrá contrato de locación de aerona­
ves cuando una parte se obligue a transferir a la otra, por un
precio cierto, el uso y goce de una aeronave determinada, a fin
de ser utilizada por uno o más viajes, por un cierto tiempo o por
un kilometraje a recorrer”.

§ 2. C aracterísticas generales. - En cuanto a los carac­

teres del contrato de arrendamiento o locación de aeronaves, es
consensual, oneroso, bilateral, temporario y formal, por el hecho
de ser la aeronave una cosa mueble registrable.

§ 3. E fectos. - Con respecto al efecto que produce este

contrato, el objeto principal será la transferencia de la tenencia
de la máquina del locador al locatario que conlleva la cesión de
la calidad de explotador de la aeronave.

A rt. 69. - El locador podrá obligarse a en­

tregar la aeronave armada y equipada, siempre
que la conducción técnica de aquélla y la direc­
ción de la tripulación se transfieran al locata­
rio.
Art. 70 AERONAVES 168

En caso en que el locador de la aeronave to­

mase a su cargo equiparla y tripularla, su obli­
gación se reduce a hacer entrega de la aerona­
ve, en el lugar y tiempo convenidos, provista de
la documentación necesaria para su utilización.
En todos los casos, la obligación del loca­
dor comprende también la de mantener la aero­
nave en condiciones de aeronavegabilidad hasta
el fin de la vigencia del contrato, obligación que
cesa si mediase culpa del locatario.
§ 1. M odalidades Hay dos
del contrato de locación . -
modalidades especiales de arrendamiento de aeronaves, conoci­
das como locación de casco desnudo, y locación de m áquina
armada, equipada y tripulada.
La primera de ellas es la más sencilla y contempla la entre­
ga pura y simple de la aeronave, naturalmente con su certifica­
do de aeronavegabilidad vigente y en perfectas condiciones de
vuelo, elementos indispensables para que el locatario pueda ejer­
cer su derecho de uso y goce del avión.
El locatario asume el aprovisionamiento de la aeronave, la
contratación del personal de vuelo que fuere necesario y la guar­
da de la aeronave y su explotación comercial.

§ 2. L ocación de máquina armada y tripulada. - Esta se­

gunda modalidad es aquella en que la aeronave se entrega al lo­
catario provista de su personal de vuelo, el cual, contratado ini­
cialmente por el locador, pasa a desempeñarse bajo las órdenes
del arrendatario y queda bajo su control.

A rt. 70. - No podrá cederse la locación de

una aeronave ni subarrendarla sin consentimien­
to del locador.
§ 1. C arácter Esta norma establece que -por
personal. -
principio- el contrato de locación, en cuanto al locatario, es in-
tuitu p er sonce.
El derecho a uso y goce del locatario o arrendatario no pue­
de ser transferido a un tercero, salvo que tenga expresa confor­
midad del locador. La autorización debe constar por escrito en
el convenio celebrado entre las partes o en acuerdo posterior.
169 EMBARGOS Art. 71

C apítulo X

EMBARGOS

A rt. 71. - Todas las aeronaves son suscepti­

bles de embargo, con excepción de las públicas.

§1. C oncepto. - El embargo es una medida cautelar des­

tinada a afectar un bien al aseguramiento de un derecho o a la
ejecución de un crédito. El embargo puede ser 'preventivo,
que es el ordenado cuando la sentencia aún no se encuentra
firme y con autoridad de cosa juzgada y tiende a asegurar un
derecho, o ejecu tivo , cuando tiene por finalidad la ejecución
de bien embargado.
El embargo de las aeronaves no conlleva inmovilización ni
secuestro, salvo en casos muy especiales expresamente previs­
tos en la ley en el art. 73, o sea, cuando el embargo se haya or­
denado en virtud de una ejecución de sentencia, cuando se tra­
te de un crédito acordado para la realización del viaje y aun
cuando esté lista para partir, cuando se trate de crédito del ven­
dedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de com­
praventa, incluso los contratos sometidos a condición resoluto­
ria o con reserva de dominio (ver, también, arts. 42 y 43).

§ 2. I nembargabilidad. - Las aeronaves públicas, las des­

tinadas al servicio del poder público, son inembargables. Su
fundamento está dado en la utilidad pública de su uso.
Por ley 23.111 que aprobó el Convenio de Roma de 1933,
sobre embargo preventivo de aeronaves, el espectro de aerona­
ves inembargables quedó ampliado a las que prestan servicio de
correo oficial y a las afectadas al servicio de transporte público
de pasajeros o al transporte oneroso de personas.
Este instrumento establece que “se entiende por embargo
preventivo [con inmovilización], todo acto, cualquiera fuese su
nombre, por el cual una aeronave es detenida, en un interés pri­
vado, por mediación de agentes de la justicia o de la Admnistra-
ción pública, en provecho ya sea de un acreedor o del propieta­
rio o del titular de un derecho real que grava la aeronave, sin
que el embargante pueda invocar un fallo ejecutorio pronuncia-
Art. 72 AERONAVES 170

do previamente en procedimiento ordinario, o un título de eje­

cución equivalente”.
En el art. 3o, párr. Io, dispone: “Están exceptuadas de em­
bargo preventivo: a) las aeronaves afectadas exclusivamente a
un servicio del Estado, inclusive el correo, exceptuando el co­
mercio; tí) las aeronaves que prestan efectivamente servicios en
una línea regular de transportes públicos y las aeronaves de re­
serva indispensables; c) toda otra aeronave afectada al trans­
porte de personas o de bienes contra el pago de una remunera­
ción, cuando se encuentre lista a partir para efectuar dicho
transporte, salvo que se trate de una deuda contraída para el
viaje que va a realizar o de una deuda originada en el transcurso
del viaje”.
En todos los casos se decidirá, mediante un procedimiento
sumario y rápido, sobre el pedido de levantamiento del embargo
preventivo (art. 5o).
Si se hubiera embargado una aeronave inembargable, según
las disposiciones del Convenio citado, o el deudor debió pagar
una fianza para impedir el embargo u obtener su levantamiento,
el embargante es responsable, según la ley del lugar del proce­
dimiento, del perjuicio causado al explotador o al propietario
(art. 6o. 1). La misma norma se aplica en los casos de embargo
preventivo dispuesto sin justa causa (art. 6°.2).
Este Convenio no se aplica a los embargos dispuestos en
caso de proceso concursal, ni por violación a leyes de aduana,
penales o de policía.

A rt. 72. - La anotación del embargo en el Re­

gistro Nacional de Aeronaves confiere a su titu­
lar la preferencia de ser pagado antes que otros
acreedores, con excepción de los de mejor de­
recho.

§ 1. P referencia Las ae­

según el orden de anotación. -
ronaves son cosas muebles registrables y, por esa calidad, el em­
bargo debe ser anotado en el Registro Nacional de Aeronaves, lo
que otorga a su titular la preferencia de ser pagado antes que
otros acreedores embargantes posteriores, salvo aquellos que tie­
nen garantía hipotecaria o privilegio.
171 EMBARGOS Art. 73

A rt. 73. - El embargo traerá aparejada la in­

movilización de la aeronave en los siguientes
casos:
I o) Cuando haya sido ordenado en virtud de
una ejecución de sentencia.
2o) Cuando se trate de un crédito acordado
para la realización del viaje y aun cuando la ae­
ronave esté lista para partir.
#°) Cuando se trate de un crédito del ven­
dedor de la aeronave por incumplimiento del
contrato de compraventa, inclusive los contra­
tos celebrados de conformidad con los arts. 42
y 43 de este Código.
§ 1. P rocedencia del embargo e inmovilización. - Mien­
tras que el embargo queda perfeccionado con la anotación en el
Registro Nacional de Aeronaves, sin que se perjudique la libre
operación de la aeronave, cuando además el embargo va acom­
pañado de inmovilización, queda prohibido el vuelo del avión
que debe permanecer en el lugar donde fue embargado.

§ 2. P rocedencia de la inmovilización . - La inmoviliza­

ción sólo procede en casos extremos que son los normados por
la ley.
a) E jecución de sentencia. Se trata del supuesto de la eje­
cución de una sentencia condenatoria pasada en autoridad de
cosa juzgada material o formal. El procedimiento de ejecución
de sentencia es un instituto del derecho procesal que corresponde
a las normas de procedimiento de cada provincia, por tratarse
de materia no delegada a la Nación.
b) C réditos dados antes de partir, para poder realizar el
viaje . Cuando no sean pagados por el explotador los créditos
que tienen por causa el aprovisionamiento, reparaciones, cate­
ringf, servicios de h a n d lin g , y todos aquellos destinados a la
preparación de la aeronave para que pueda realizar el próximo
viaje, el acreedor puede pedir al juez que, en forma urgente,
decrete el embargo con inmovilización de la aeronave, medida
esta última que será comunicada a las autoridades de aplicación
para que la efectivicen.
Art. 74 AERONAVES 172

Los créditos deben tener causa en gastos hechos para la

misma aeronave que se inmoviliza. El acreedor embargante no
puede pedir que se inmovilice una aeronave por un crédito des­
tinado a otra del mismo explotador.
c) C réditos del vendedor por saldo de precio o por contratos
celebrados con reserva de dominio. Cuando el propietario adeuda
al vendedor saldo de precio, el embargo que acompañe la ejecu­
ción de esa deuda hará procedente la inmovilización. Lo mismo
cuando la venta sea resuelta por tratarse de contratos celebrados
con la cláusula de reserva de dominio a favor del vendedor.
Aunque la ley no lo contemple, se debe entender que tam­
bién en caso de rescisión de un contrato de leasing, sea por in­
cumplimiento de los cánones mensuales o por falta de pago del
valor residual para perfeccionar la venta, el dador tendrá dere­
cho a solicitar la inmovilización de la máquina en el juicio por
cobro y restitución de la aeronave.

C apítulo XI

ABANDONO DE AERONAVES

A rt. 74. - Las aeronaves de bandera nacio­

nal o extranjera, accidentadas o inmovilizadas
de hecho en territorio argentino o sus aguas ju­
risdiccionales y sus partes o despojos, se repu­
tarán abandonadas a favor del Estado nacional,
cuando su dueño o explotador no se presentase
a reclamarlas y retirarlas dentro del término de
seis meses de producida la notificación del acci­
dente o inmovilización.
El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y
procedimiento para efectuar la notificación del
accidente o inmovilización al propietario o ex­
plotador y la intimación para que remueva la
aeronave, sus partes o despojos.
§ 1. F undamento. - Por su claridad nos remitimos a la nota
del codificador que nos informa: “La existencia de numerosas
aeronaves, accidentadas o no, cuyos dueños las han abandonado
173 ABANDONO DE AERONAVES Art. 75

en la práctica, hace necesario crear un instrumento que permita

a la autoridad aeronáutica disponer de ellas, eliminando el peli­
gro potencial que en algunos casos significan o evitando su de­
terioro en otros. Para ello, la norma hace de aplicación a las
aeronaves los principios del Código Civil, estableciendo una pre­
sunción iure et de ture de abandono a favor del Estado nacio­
nal. El plazo para remover la aeronave, también tomado del
Código Civil, tiene por objeto proteger los intereses del propie­
tario o explotador.
La inmovilización de hecho que menciona el artículo consis­
te simplemente en la no realización de ningún tipo de actividad,
por razones distintas a la inmovilización emergente del embargo
en los casos previstos en el art. 73 de este Código”.

§ 2. N otificación al dueño o explotador. - Cuando por

un accidente u otra causa material deriva la inmovilización de
una aeronave, ya sea nacional o extranjera, la autoridad deberá
notificar el hecho al dueño o explotador para que se presenten
a retirarla.
Pasados seis meses desde la notificación, si no lo hicieren,
la aeronave se considera abandonada a favor del Estado nacio­
nal que pasa a adquirir su propiedad.
Éste es uno de los modos de adquisición de la propiedad,
que se transmite del propietario anterior al Estado. Hay una
situación no aclarada adecuadamente, que es cuando la intima­
ción se efectúa al explotador con desconocimiento del dueño de
la situación de la aeronave. La inactividad del explotador po­
dría dar lugar a que un tercero, el propietario, pierda el dominio
por la omisión del explotador en presentarse a retirar la aerona­
ve, circunstancia que no parece justa.

§ 3. R eglamentación. - El procedimiento para efectuar la

notificación del accidente o inmovilización al propietario o ex­
plotador, y la intimación para que remueva la aeronave, sus par­
tes o despojos está reglamentado en el decr. 5764/67.

A rt. 75. - Cuando la aeronave, sus partes o

despojos representen un peligro para la navega­
ción aérea, la infraestructura o los medios de
comunicación o cuando la permanencia en el lu­
Art. 75 AERONAVES 174

gar del accidente o inmovilización pueda produ­

cir un deterioro del bien, la autoridad aeronáu­
tica podrá proceder a su inmediata remoción.
Los gastos de remoción, reparación y con­
servación de la aeronave son a cargo de su pro­
pietario o explotador y están amparados por el
privilegio establecido en el art. 60, inc. 3o de
este Código.
§ 1. R emoción inmediata. - Por razones de seguridad e in­
terés general se exige la remoción inmediata de la aeronave
cuando la permanencia en el lugar del accidente o inmoviliza­
ción pueda producir peligro para la navegación aérea, para la in­
fraestructura, para los medios de comunicación o para la aero­
nave misma, como sería si una aeroanave tuviera un siniestro
que la inmovilizara sobre la pista de un aeropuerto, o quedara
en un lugar riesgoso para el avión mismo (copa de árboles, mon­
taña, superficie acuática, etcétera).
En estos casos, no es necesaria la intimación o la espera
previstas en el artículo anterior, ya que razones de urgencia jus­
tifican la remoción inmediata.

§ 2. R esponsabilidad por los gastos. - Los gastos que irro­

guen los trabajos, considerados de salvamento, son a cargo del
propietario o del explotador de la aeronave removida (arts. 180,
181 y 184, Cód. Aeronáutico).
Tales créditos están amparados por el privilegio que la ley
confiere a quien presta socorro (art. 60, inc. 3o, Cód. Aeronáu­
tico).
 T ítulo V

PERSONAL AERONÁUTICO

A rt. 76. - Las personas que realicen funcio­

nes aeronáuticas a bordo de aeronaves de ma­
trícula argentina, así como las que desempeñan
funciones aeronáuticas en la superficie, deben
poseer la certificación de su idoneidad expedi­
da por la autoridad aeronáutica.
La denominación de los certificados de ido­
neidad, las facultades que éstos confieren y los
requisitos para su obtención, serán determina­
dos por la reglamentación respectiva.

§ 1. C oncepto. - La presencia humana se manifiesta en to­

dos los ámbitos en los que se desenvuelve la actividad aeronáu­
tica. Antes del vuelo, durante éste y luego del aterrizaje.
Personal aeronáutico es un concepto muy amplio, que com­
prende a quienes ejercen funciones como factores humanos en
la operación y apoyo de la navegación aérea. Son todas las
personas que de un modo directo o indirecto hacen posible la
operación aérea.

§ 2. E xclusiones. - Están excluidos de la calificación de

personal aeronáutico quienes, aun vinculados con la actividad,
no están afectadas a la operación aérea, por ejemplo, quienes
tienen a su cargo actividades comerciales, reservas, ventas, pro­
moción y aun los afectados al control de pasajes, recepción de
equipajes, manipuleo de mercadería, etc., que prestan servicios
comerciales pero no precisamente aeronáuticos.
Art. 76 PERSONAL AERONÁUTICO 176

Algunos autores discrepan cuando se trata de discernir si el

propietario de una aeronave que ejerce el pilotaje de su propio
avión debe ser considerado personal aeronáutico o no. En tal
sentido, L ena P az, poniendo énfasis en la relación laboral del de­
recho del trabajo, entendía que no puede ser considerado perso­
nal aeronáutico quien tripula su propia aeronave1.
Para esta postura, el tripulante sólo puede ser considera­
do personal aeronáutico si es dependiente en los términos de
la legislación laboral, respecto del explotador, lo que no ocu­
rre cuando se ejercen funciones aeronáuticas en beneficio
propio.
Otra corriente, defendida por V idela E scalada, sostiene que
“el propietario de la aeronave que conduce su propia máquina
integra el concepto de personal aeronáutico y queda sujeto a las
normas reguladoras de la figura del comandante por su profesio-
nalidad”12.
En coincidencia con V idela E scalada, estimamos que la cali­
dad de personal aeronáutico no está dada por la relación laboral
sino por la función y, en tal sentido, es irrelevante que quien
ejerce la función aeronavegante lo haga en beneficio de otro con
quien está unido en relación laboral o en beneficio propio, al tri­
pular la aeronave de la que es dueño o explotador, como sería el
caso de quien la utiliza para prácticas de vuelo, el empresario
que destina el avión propio para el transporte de sus empleados,
etcétera.

§ 3. I mportancia. - El personal de vuelo reviste especial

interés en atención a las particularidades de la actividad, las
modalidades de su desempeño y las complejas relaciones jurídi­
cas que nacen del ejercicio de las funciones de comando o pilo­
taje, que vinculan al personal aeronavegante.
Los aeronavegantes, también llamados “gente del aire”, com­
ponen la tripulación de las aeronaves. Refiriéndose a ellos, P a­
rada V ázquez sostiene que “el trabajador aeronáutico es quien
realiza su trabajo predominantemente en el vuelo, comprendien­
do la totalidad de la tripulación de cabina”3.

1 L ena P az , Código A eronáutico argentino, p. 115, n° 215.

2 V idela E scalada , Derecho aeronáutico, t. II, p. 347.
3 P arada V ázquez , Derecho aeronáutico, p. 124.
177 PERSONAL AERONÁUTICO Art. 76

Personal aeronáutico no navegante es aquel que desde la

superficie, con su trabajo, hace posible las operaciones aeronáu­
ticas en condiciones de seguridad.

§ 4. C ertificaciones. - Para ejercer funciones aeronáuti­

cas, tanto en vuelo como en tierra, es necesario contar con ha­
bilitaciones o certificaciones de idoneidad para la labor a reali­
zar, lo que otorga profesionalidad a la función.
Los certificados son emitidos por la autoridad aeronáutica,
en el caso, la ANAC.
La ANAC es autoridad de aplicación y tiene bajo su órbita
el control de las actividades que conforman el concepto de avia­
ción civil, definido en el art Io del Cód. Aeronáutico.
El organismo es un ente descentralizado que opera bajo la
órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio del Interior
y Transporte.
La ANAC controla y fiscaliza las aeronaves matriculadas en
el país y las empresas de transporte aéreo regular y no regular.
El decr. 239/07 dispone que la ANAC es la autoridad aero­
náutica nacional y ejercerá como organismo descentralizado las
funciones y competencias establecidas en el Código Aeronáuti­
co, en la ley 19.030 de política aérea, en los tratados y acuerdos
internacionales, leyes, decretos y disposiciones que regulan la
aeronáutica civil.
El decr. 1770/07 le otorga la gestión y desarrollo de la segu­
ridad operacional de los servicios de navegación aérea y aeró­
dromos, la planificación y regulación aeronáutica, el registro de
productos aeronáuticos, la capacitación, formación, investigación
y perfeccionamiento en materia de aviación civil.
También tiene a su cargo la prevención de accidentes de
aviación y, asimismo, el fortalecimiento de las relaciones inter­
nacionales con organismos y entidades nacionales, comunitarios
o internacionales.
En su organigrama interno, la ANAC está conformada por
cuatro direcciones, que son Dirección Nacional de Seguridad
Operacional, Dirección Nacional de Servicios de Navegación
Aérea y Aeródromos, Dirección General de Infraestructura y
Servicios Aeroportuários, Dirección Nacional de Transporte
Aéreo y Dirección General Legal, Técnica y Administrativa.
Art. 76 PERSONAL AERONÁUTICO 178

Queda fuera de la ANAC, la Junta de Investigaciones de

Accidentes de Aviación, que depende del Ministerio del Interior
y Transporte de la Nación.

§ 5. C ertificados de idoneidad del personal aeronáutico.

La expresión “certificados de idoneidad” supone la formal habili­
tación que el Estado confiere a una persona para realizar deter­
minadas tareas, en el caso aeronáuticas, por ser idóneo para
ellas. La idoneidad requiere no sólo las aptitudes profesionales
en cuanto a la capacitación, sino también la aprobación de las
evaluaciones psicofísicas para el tipo de trabajo a cumplir.
La ley se refiere a la exigencia de la certificación de idonei­
dad de modo genérico, evitando referirse a cada uno de los títu­
los habilitantes que correspondan, la naturaleza de la función
para la que califica la persona y según las reglamentaciones.
El certificado de idoneidad abarca todo título habilitante,
que en el ámbito internacional se lo llama licencia. La licen­
cia fija las limitaciones de la habilitación y da fe de la plena
conservación de las facultades psicofísicas y técnicas.
а) El Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chica­
go, 1944 (ley 13.891), texto según Protocolo de Buenos Aires
del 24 de septiembre de 1968, dice “toda aeronave debe llevar...
licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación” (art.
29, inc. c), y “el piloto y los demás miembros de la tripulación
operativa de toda aeronave que se emplee en la navegación in­
ternacional estarán provistos de certificados de aptitud y licen­
cias expedidos o convalidados por el Estado en el que la aerona­
ve esté matriculada” (art. 32, inc. a).
б) La validez internacional está condicionada al cumplimien­
to de las exigencias de la OACI. El art. 33 del Convenio dice
que los certificados de aptitud y las licencias expedidos o con­
validados por el Estado contratante en el que esté matriculada
la aeronave, se reconocerán como válidos por los demás Estados
contratantes, siempre que los requisitos por los cuales se hayan
expedido o convalidado dichos certificados o licencias sean igua­
les o superiores a las normas mínimas que oportunamente se es­
tablezcan en aplicación del Convenio.
Esta normativa establece la validez internacional de los cer­
tificados y licencias entre los países contratantes del Convenio
de Chicago, siempre que éstos hayan sido expedidos conforme a
179 PERSONAL AERONÁUTICO Art. 77

las normas de seguridad establecidas por el mismo Convenio, en

el caso, las fijadas por la OACI o ICAO (según sus siglas en cas­
tellano o en inglés).
c) La actividad de los tripulantes, por su especialidad, pre­
senta caracteres laborales típicos con consecuencias jurídicas,
personales, psicológicas y sociológicas que son materia de cons­
tante estudio de parte de las entidades que agrupan al personal
de vuelo.
Para el otorgamiento de licencias, las personas deben tener
domicilio en la República Argentina, la edad para cada función,
aptitud psicofísica, conocimientos generales, conocimiento de
idioma inglés, que es el universal en las comunicaciones aero­
náuticas, capacitación técnica y la experiencia que exija la auto­
ridad para cada función en especial.
Las certificaciones de idoneidad que se otorgan son: piloto
privado de avión, de helicóptero, de giroplano, de aeróstato; pi­
loto de planeador; piloto comercial de avión, de helicóptero, de
giroplano, de aeróstato, de primera clase de avión; piloto de trans­
porte de línea aérea de avión, de línea aérea de helicóptero, pi­
loto aeroaplicador, instructor de vuelo, mecánico de a bordo,
técnico mecánico de a bordo, navegador, radiooperador de a
bordo, mecánico de mantenimiento de aeronaves; despachante
de aeronave; controlador de tránsito aéreo; operador de esta­
ción aeronáutica; mecánico de equipos radioeléctricos de aero­
naves; operador de servicio de información aeronáutica y jefe de
aeródromo.
La evolución de la tecnología aeronáutica hace que las con­
diciones para el otorgamiento de licencias sean cada vez más
exigentes.

A rt. 77. - La reválida o convalidación de los

certificados de idoneidad aeronáutica expedi­
dos por un Estado extranjero, se regirá por los
acuerdos suscriptos entre ese Estado y la Na­
ción Argentina.
En los casos en que no existiesen acuerdos,
dichos certificados podrán ser revalidados en
las condiciones que establezca la reglamenta­
ción respectiva y sujetos al principio de la reci­
procidad.
Art. 78 PERSONAL AERONÁUTICO 180

§ 1. C ertificaciones extranjeras. - La revalidación de los

certificados de idoneidad y licencias expedidas al personal aero­
náutico por un Estado extranjero se rigen: si hay acuerdo bilate­
ral, por las condiciones de ese acuerdo signado por la República
Argentina con ese Estado, y si ambos Estados son partes de un
convenio multilateral que establece normas uniformes de exi­
gencia de idoneidad para la habilitación, por las cláusulas de ta­
les acuerdos.
En aquellos casos en que no haya convención multilateral ni
acuerdo entre nuestro país y otro Estado, las licencias deben
ser revalidadas conforme a las exigencias de la ley nacional, es
decir, siguiendo los estándares nacionales, y siempre que haya
acuerdos de reciprocidad para la admisibilidad de la reválida del
personal argentino en el otro Estado.
Por reciprocidad debe entenderse la misma posibilidad que
tiene el personal extranjero con matrícula otorgada en otro país
de revalidar su licencia en la Argentina, que la que tiene un
argentino de revalidar en otro país extranjero, conforme las exi­
gencias locales de cada Estado habilitante.
Los certificados de idoneidad expedidos por el país del do­
micilio del habilitado son válidos en todos los países que integran
la comunidad aeronáutica internacional, es decir, entre quienes
suscribieron el Convenio de Chicago de 1944, que dio también
creación a la OACI o ICAO.
Pero en los casos en que el Estado de expedición de los
certificados no haya cumplido con las exigencias mínimas im­
puestas por las organizaciones internacionales, el país de desti­
no puede negarse a admitirlos, o bien exigir reválida en el Esta­
do donde pretende prestar servicios.

A rt. 78. - La autoridad aeronáutica determi­

nará la integración mínima de la tripulación de
vuelo de las aeronaves destinadas al servicio
de transporte aéreo. Cuando lo considere ne­
cesario para la seguridad de vuelo, hará exten­
sivo este requisito a las demás aeronaves.
§ 1. I ntegración del personal . C ontrol. - El Código
confiere a la autoridad aeronáutica (ANAC) la potestad para de­
terminar la integración mínima de tripulantes (número y catego­
181 PERSONAL AERONÁUTICO Art. 79

rías) cuando la aeronave esté destinada al servicio de transporte

aéreo, ya sea regular o no regular, lo que se funda en la necesi­
dad de controlar las condiciones mínimas de seguridad en cuan­
to a los aeronavegantes, según la clase de aeronave y los pasaje­
ros que ella puede transportar.
Este deber de controlar también puede hacerse extensivo a
aeronaves que no estén afectadas al servicio de transporte aé­
reo, que son las destinadas al trabajo aéreo. De este modo, la
ley permite que las autoridades aeronáuticas extiendan su con­
trol a otras aeronaves, cuando por razones de seguridad de vue­
lo no resulte conveniente que las decisiones sobre la tripulación
queden en manos del explotador que es quien la contrata.

A rt. 79. - Toda aeronave debe tener a bor­

do un piloto habilitado para conducirla, inves­
tido de las funciones de comandante. Su desig­
nación corresponde al explotador, de quien será
representante.
Cuando no exista persona específicamente
designada, se presumirá que el piloto al mando
es el comandante de la aeronave.
§ 1. C omandante.Se lo puede definir como el piloto que
-
tiene a su cargo el comando técnico y gobierno legal de la aero­
nave durante la operación aérea, dentro de las previsiones que
le impone la ley, las que surgen de sus obligaciones profesiona­
les, laborales, con fines a la seguridad y el éxito del vuelo.
El Anexo I al Convenio de Chicago de 1944 lo define como
“el piloto responsable de la conducción y seguridad de la aero­
nave durante el tiempo de vuelo”.
Por su parte, G ay M o n t é e l a sostenía que quien tiene a su
cargo “la función directiva es el comandante y resulta fuente de
obligaciones, y responsable directo del éxito o fracaso de la ope­
ración aérea”1.
El comandante es el custodio de la seguridad del vuelo y de
producirse un accidente o un incidente, que es cualquier otro
hecho irregular sin consecuencias, la actuación del comandante

1 G ay de M ontellá , P rin c ip io s de derecho aeronáutico, p. 315.

Art. 79 PERSONAL AERONÁUTICO 182

será investigada para confirmar o descartar su responsabilidad

en el hecho.
La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil
está bajo la órbita de la Secretaría de Transporte, dependiente
del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación. Antes del
31 de diciembre de 2007 dependía del Comando de Regiones
Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina, actualmente disuelto.

§ 2. R equisitos para su ejercicio . - Para ser comandante

se requiere ser piloto habilitado para el tipo de aeronave que
va a conducir, lo que supone condiciones personales, formación
y adiestramiento, además de las cualidades psicofísicas para la
obtención y renovación del certificado de habilitación o licencia.

§ 3. O bligaciones. - Éste debe cumplir con las condicio­

nes de la contratación laboral que celebra con el explotador que
es su empleador, según las normas legales y convencionales co­
lectivas que reglamentan el contrato de trabajo del personal ae-
ronavegante, las que corresponden por la ley aeronáutica y nor­
mas internacionales, según su categoría profesional.
Además, tiene obligación personal de dar socorro a otras
aeronaves en riesgo, el cumplimiento de las diligencias que ha­
cen al deber de seguridad, guía de todos sus actos como tripu­
lante principal y responsable de la operación aérea.
Las obligaciones del comandante surgen de distintas nor­
mativas y complejas relaciones jurídicas. La toma de ciertas
decisiones puede, a veces, ponerlo en una situación de nor­
mas contrapuestas con intereses del explotador, que son difí­
ciles de resolver. A veces una misma conducta no satisface
todas las expectativas. Un ejemplo de ello sería la directiva
que puede darle el explotador para que se cumpla el viaje y,
por otro lado, la existencia de circunstancias que, a criterio del
comandante, desaconsejen el vuelo. El comandante es quien
decide.

§ 4. F acultades y funciones. - La ley le otorga amplios

poderes para iniciar o no el viaje, para retornar o para elegir un
aeropuerto de alternativa, pero no siempre las decisiones con­
trarias a los intereses de los empleadores son bien vistas por los
empresarios. La aeronave debe volar la mayor cantidad de ho­
183 PERSONAL AERONÁUTICO Art. 79

ras posibles, porque su rendimiento económico tiene relación di­

recta con el cumplimiento de los servicios de transporte aéreo
de personas o de cosas.
No debe perderse de vista que para un trabajador en rela­
ción de dependencia no siempre es fácil tomar decisiones que,
por razonables que fueran, pueden afectar intereses de su em­
pleador, y si las toma podría verse comprometida su imagen ante
el empresario y, en algunos casos, su carrera en la aerolínea.
La cuestión no es simple, puesto que si bien las asociacio­
nes sindicales que protegen los intereses de los trabajadores tie­
nen fuerza gremial y apoyan a los tripulantes, no se debe perder
de vista que quien decide los ascensos es el empleador.
Las funciones del comandante están sujetas a diversas cir­
cunstancias que podemos discernir de la manera siguiente: a)
las que surgen del ejercicio del pilotaje; 5) las que surgen de su
jerarquía o investidura jurídica de comandante; c) las que sur­
gen de su autoridad disciplinaria dentro de la aeronave; d) las
que surgen de su calidad funcional de oficial público, y e) las que
surgen de su genérico deber de seguridad. Esta última es la
razón de ser y fundamento de las anteriores.
a) F unción técnica o pilotaje. Son las obligaciones que sur­
gen directamente de la conducción o pilotaje de la máquina. El
certificado habilitante de piloto para ese tipo de aeronave acre­
dita su capacitación para el mando y operación de la aeronave.
La función debe ejercerla siguiendo fielmente los mandatos de
la ciencia y arte de la conducción de la máquina que tiene a su
cargo como jefe técnico y responsable, en mayor o menor medi­
da, del éxito o fracaso de la expedición aeronáutica.
El comandante debe cumplir con las obligaciones que sur­
gen de su función técnica, antes de iniciar el vuelo, durante el
vuelo y a su finalización. Enunciamos algunas:
1) A ntes del vuelo. S us funciones son las siguientes.
а) Familiarizarse mediante el parte o briefing meteorológi­
co, con las condiciones climáticas actualizadas con relación a la
ruta, el aeropuerto de destino y los de alternativa.
б) Verificar la suficiencia de combustible para cumplir con
el plan de ruta, aeropuertos de alternativa previstos o eventua­
les, según las condiciones meteorológicas de la ruta, terminales
o estaciones alternativas.
Art. 79 PERSONAL AERONÁUTICO 184

c) Verificar la aeronave en cuanto a la correcta y equilibra­

da distribución del peso de pasajeros, carga y equipaje.
d ) Verificar la documentación y cartografía necesarias para
el viaje previsto, con relación a rutas, destinos y posibles alter­
nativas. Actualmente se utilizan los sistemas de navegación sa-
telital GPS Gglobal positional systerri).
e ) Verificar que los documentos de la aeronave y de los tri­
pulantes, como los relativos al vuelo, se encuentren a bordo y
estén vigentes.
/) Verificar que se disponga de la información relativa a los
servicios de búsqueda y salvamento a lo largo de la ruta prevista.
g) Hacer un control previo de las condiciones de equipos
de aeronavegabilidad y revisar la eficiencia de todos los meca­
nismos.
h) Realizar un control previo de las condiciones de los equi­
pos de comunicaciones y computadoras de vuelo.
i) Verificar que se hayan subsanado desperfectos técnicos
asentados en el libro de novedades o, si no fueron subsanados,
que igualmente no comprometen la seguridad del vuelo.
2) D urante el vuelo. Las actuaciones que competen al co­
mandante son:
а) Someterse a las instrucciones de los controladores de
tránsito aéreo que operan desde tierra, o por medio de sistemas
satelitales de protección al vuelo.
б) Cumplir estrictamente las reglas que hacen a la seguri­
dad del vuelo.
c) Efectuar con exactitud, lenguaje claro y sin lugar a des­
inteligencias, las comunicaciones e informes a los sistemas de
control de tránsito aéreo. En los vuelos internacionales, el len­
guaje universal es el inglés.
d ) Abstenerse de sobrevolar lugares restringidos o prohibi­
dos para la actividad aérea (zonas de volcán en erupción, bases
militares, etcétera).
e) Conducir sin efectuar maniobras violentas o de acro­
bacia.
/) Observar por los medios técnicos que cuente la aeronave
(radares u otros sistemas de alerta), la existencia de frentes de
tormenta y evitarlos modificando el rumbo.
185 PERSONAL AERONÁUTICO Art. 79

g) Controlar las indicaciones del instrumental y verificar los

sistemas de información sobre el desempeño de los equipos.
3) D espués del vuelo. Concluido el vuelo, le incumbe al c
mandante:
a) Efectuar las operaciones técnicas y movimientos en tie­
rra conforme la señalación e indicaciones de la torre.
6) Controlar el desempeño de los sistemas y equipos de la
aeronave. En caso de novedad, o anormalidad funcional, efec­
tuar el parte correspondiente mediante asiento en los libros de
a bordo y registros técnicos para conocimiento del explotador.
b) F unciones que surgen de la investidura del comandante.
S u jerarquía. Estando el comandante comprometido con el éxito
o fracaso del viaje, es la máxima autoridad jerárquica de la tri­
pulación. Así como tiene las mayores obligaciones, también cuen­
ta con amplias facultades para cumplir adecuadamente sus fun­
ciones.
La obligación de custodia de la seguridad requiere investir al
comandante de potestad para tomar cualquier decisión respon­
sable tendiente a la protección de las personas y cosas. Entre
sus potestades y obligaciones están:
1) Decidir emprender el vuelo o suspenderlo. Tiene am­
plia facultad para iniciar el viaje o abortarlo. También, una vez
iniciado, regresar o llevar la aeronave hacia otro aeropuerto.
2) Preparar los informes previo y posterior al vuelo en los
registros y planillas a tal fin.
3) Llevar los asientos de manual de vuelo; manual de ope­
raciones; manual de rutas; libro de abordo; registro de equipos
de emergencia; licencia de estación radiotelefónica; manual de
comunicaciones de novedades técnicas; manual de superviven­
cia, entre otros.
4) Controlar la vigencia de las licencias habilitantes del
resto de la tripulación.
5) Cumplir y hacer cumplir los requisitos aduaneros y sani­
tarios.
6) Llevar a bordo su certificado habilitante y las certifica­
ciones vigentes que corresponden a la aeronave.
7) Tomar todas las medidas necesarias para la protección
de la aeronave.
Art. 79 PERSONAL AERONÁUTICO 186

8) Controlar que mujeres en avanzado estado de embarazo,

con riesgo de dar a luz durante el trayecto, no aborden la aero­
nave.
9) Controlar e impedir el ingreso, cuando el comandante
tenga razones para creer que una persona puede cometer a bor­
do una infracción o un acto delictual. Es obligación del coman­
dante la prevención de actos delictuales y de disturbios. Por el
Convenio sobre las Infracciones y ciertos otros Actos Cometidos
a Bordo de las Aeronaves, firmado en Tokio, en 1963, ratificado
por nuestro país por ley 18.730, se incorporaron amplias faculta­
des al comandante tendientes a prevenir y evitar actos riesgosos
para la navegación aérea.
10) Impedir el ingreso de personas que, por estar alcoholi­
zadas o bajo efecto de otras intoxicaciones (drogas, excesiva
medicación, etc.), pueden causar disturbios o alterar la normali­
dad de un viaje o de quienes exhiban manifiesta inconducta que
permita presumir peligro para el pasaje.
11) Impedir que embarquen pasajeros con grado de enfer­
medad tal que el vuelo pueda significar riesgos para ellos. Tam­
bién de discapacitados graves sin asistencia o compañía durante
el viaje. Antes de la partida puede disponer el desembarque,
para ser atendido en tierra, de una persona que por síntomas o
signos haga presumir que está en situación de riesgo para su sa­
lud (fuertes dolores de pecho, abdominales, etcétera).
12) Comunicar a las autoridades de tierra cuando transpor­
ta pasajeros discapacitados que necesitan ayuda, y asegurarse
que sea recibida la asistencia al desembarco de éstos.
13) Permanecer en su puesto en caso de peligro o acciden­
te hasta tomar las medidas útiles para salvar a los pasajeros, tri­
pulación y bienes que se encuentran a bordo y para evitar daños
en la superficie.
14) Impedir la carga de mercancías o equipajes con riesgo
o peligrosos, y de personas con armas de cualquier tipo.
15) Custodiar durante el viaje, en la cabina de mando, el
arma de pasajero autorizado para portarla, la que entregará a
las autoridades aeroportuarias para que éstas la restituyan a su
dueño.
16) Dar personalmente la bienvenida a bordo a funciona­
rios y personalidades de alta jerarquía, nacionales o internacio­
nales, o religiosos (presidente de la Nación, ministros de la Cor­
187 PERSONAL AERONÁUTICO Art. 79

te Suprema de Justicia de la Nación, presidente de la cámara de

Diputados y de Senadores, cardenales, obispos, rabinos jerárqui­
cos y otros dignatarios).
i 7) Comunicar a los pasajeros sobre eventuales fallas téc­
nicas; condiciones meteorológicas, cambios de horario, rutas,
tiempo estimado del vuelo, horario y temperatura en el aero­
puerto de destino, etcétera.
18) Buscar y asistir a aeronaves con las que se haya perdi­
do contacto, o que se encuentren en peligro. Salvar personas
que se encuentran a bordo de aeronaves en peligro. De estas
obligaciones, que constituyen las de búsqueda, asistencia y sal­
vamento, y cuya omisión compromete personalmente al coman­
dante, sólo se exime cuando la asistencia o salvamento se hallen
asegurados en mejores condiciones, o su prestación suponga
riesgo para los pasajeros, la aeronave o la carga, o no hubiere
posibilidad de prestar socorro útil.
19) Avisar a los servicios de tránsito aéreo y a la autoridad
aeronáutica, en forma inmediata, cuando por caso fortuito o
fuerza mayor hubiera aterrizado en otro aeródromo que el de­
signado. Si bien usualmente se utiliza la expresión “fuerza ma­
yor” para referirse a v is mayor, siguiendo la distinción que hace
Vélez Sársfield entre caso fortuito y fu e rza m ayor en la nota al
art. 514 del Cód. Civil, cuando el hecho impeditivo es de la na­
turaleza se trata de caso fortuito y fuerza mayor cuando es el
“hecho del príncipe” o del gobernante, que modifica las previsio­
nes tornándolas de imposible cumplimiento, como ocurrió en
nuestro país con el sistema legal de la emergencia económica.
20) Tomar toda decisión necesaria para la protección de
las personas y seguridad del vuelo.
c) F unción de autoridad disciplinaria dentro de la aerona
Cuando las puertas del avión se cierran y los motores se poten­
cian hacia el vuelo, se forma de hecho un grupo social gregario,
integrado por todas las personas a bordo, unidas por la vocación
común de realizar un buen viaje, en condiciones de seguridad,
previsibles y serenamente.
Este grupo se conforma, a su vez, por dos endogrupos. Los
pasajeros, destinatarios del servicio, y los tripulantes, que tie­
nen a su cargo el cumplimiento de las medidas razonables para
su éxito.
Art. 79 PERSONAL AERONÁUTICO 188

La comunidad que se ha formado se aísla materialmente en

forma absoluta del resto de los humanos cuando el avión co­
mienza el ascenso distanciándose del suelo, medio ambiente na­
tural del hombre. Los viajeros necesitan saberse protegidos no
sólo por la eficiencia y confiabilidad de los aviones provistos con
la más alta tecnología, sino también, fundamentalmente, por la
ciencia, conciencia, experiencia del piloto al mando -comandan­
te- que ejerce poder de disciplina sobre los demás tripulantes y
de autoridad sobre los restantes pasajeros.
No es casual que en casi todas las líneas aéreas del mundo
el personal de cabina de pilotaje es vestido con uniformes que
mantienen la inspiración militar en el diseño. Aun la de los
galones, las tiras en la manga, o el uso de la gorra de estilo cas­
trense. Es posible que una persona que luce su jerarquía, su­
ponga una contención y confianza al pasajero, no siempre dis­
tendido cuando viaja en avión.
En tal sentido, V idela E scalada sostiene que “las funciones
disciplinarias tienen como fundamento la existencia de una co­
munidad en todo vuelo en que intervienen varias personas, lo
cual requiere la institución de una autoridad que la rija, jerar­
quía asignada, precisamente al comandante de la aeronave, du­
rante todo el tiempo que dura la operación aérea y que tiene un
fin directo de proveer la seguridad de la misma”2.
La calidad de comandante impone la obligación de velar por
el estricto cumplimiento, de parte de la tripulación, de todas las
reglamentaciones aeronáuticas, internacionales y nacionales, las ad­
ministrativas, aduaneras, sanitarias, migratorias, como las impues­
tas por normativas y resoluciones de instituciones relacionadas
con la actividad.
Desde el punto de vista de la organización del trabajo, el
empleador delega en el comandante, dentro de los marcos nor­
mativos laborales, la jefatura del personal sobre el que debe
ejercer el control de la debida prestación laboral referida al
cumplimiento de las directivas emanadas de la empresa con re­
lación a las tareas y de las funciones del personal de vuelo.
Técnicamente, en la aeronave en vuelo es el gerente de perso­
nal o jefe de todos los trabajadores que conforman la tripula­
ción.

2 V idela E scalada , Derecho aeronáutico, t. II, p. 406.

189 PERSONAL AERONÁUTICO Art. 79

El comandante es responsable, ante el empresario, de los

incumplimientos del personal a su cargo y, por tanto, está obli­
gado a resolver los imprevistos que pudieran presentarse. Para
ello tiene facultades para aplicar las sanciones disciplinarias que
prudencialmente pudieran corresponder, según la ley laboral del
país de bandera, por los incumplimientos a la debida prestación
laboral de los otros tripulantes, puestos bajo su supervisión y di­
rección.
El art. 4o del régimen de infracciones aeronáuticas de la Re­
pública Argentina, decr. 2352/83, establece la sanción de multa
o inhabilitación temporaria de seis meses a dos años para el
ejercicio de las funciones aeronáuticas, a quien, siendo personal
de a bordo y hallándose en el desempeño de sus funciones, no
acatare las decisiones del comandante de su nave.
El comandante debe prevenir la comisión de faltas y delitos
aeronáuticos. Faltas son aquellas conductas contrarias al orden
administrativo, nacional, provincial, municipal, que no tienen pre­
vista sanción punitiva que comprometa la libertad personal sino
otras penalidades como apercibimiento, suspensión, clausura,
inhabilitación, etcétera.
Con respecto a los delitos aeronáuticos, en el plano inter­
nacional, la Convención de Montreal de 1971 tipificó ciertos
delitos aeronáuticos normados en los códigos aeronáuticos y
penales de los distintos países. Al comandante le corresponde
prevenir la comisión de tales hechos y de obrar si ocurren.
El Convenio de Tokio de 1963 le ha otorgado amplias facul­
tades para actuar, las que le sirven al comandante como herra­
mienta necesaria en el cumplimiento de su obligación de seguri­
dad, orden y disciplina. En tal sentido, el art. 6o establece:
“Cuando el comandante de la aeronave tenga razones fundadas
para creer que una persona ha cometido, o está a punto de co­
meter a bordo una infracción o un acto previsto en el art. Io,
párr. Io, podrá imponer a tal persona las medidas razonables, e
incluso coercitivas, que sean necesarias: a) para proteger la se­
guridad de la aeronave y de las personas y sus bienes, 6) para
mantener el buen orden y la disciplina a bordo, y c) para permi­
tir la entrega de tal persona a las autoridades competentes o de­
sembarcarla, según las disposiciones de este capítulo”.
También tiene, conforme al art. 8o, facultad para desembar­
car a cualquier persona que perturbe el vuelo, aun sin que me­
Art. 79 PERSONAL AERONÁUTICO 190

die infracción o delito. A los fines del cumplimiento de la im­

posición de las medidas razonables, incluso coercitivas, puede el
comandante exigir la ayuda de los tripulantes y solicitar la de
los pasajeros.
Entendemos que no es una mera facultad sino un deber.
Es el instrumento para que sea posible el cumplimiento de la
obligación de mantenimiento del orden y disciplina a bordo.
Ello explica la irreprochabilidad que prevé el art. 10 de la mis­
ma Convención, en cuanto a las amplias facultades del coman­
dante, para actuar y hasta detener a quien, aun no habiendo co­
metido un ilícito, haga suponer la posibilidad de cometerlo. La
consumación de un delito aeronáutico, o a bordo de una aerona­
ve, puede resultar de dramática gravedad, por ello el comandan­
te puede y debe actuar en su prevención teniendo amplias fa­
cultades para hacerlo.
d) F unción circunstancial de oficial público . El coman­
dante de aeronave no es oficial público, aunque la ley le con­
fiere esa calidad ante ciertos casos en que debe ejercer la
función.
Tiene a su cargo ciertos actos jurídicos celebrados u ocurri­
dos en vuelo, referentes al matrimonio y otorgamiento de testa­
mentos, en ambos casos in extremis, y asentar los nacimientos y
defunciones que se produzcan durante el vuelo.
En caso de defunciones, debe inventariar y asegurar las per­
tenencias del fallecido para entregarlas a la autoridad aeropor-
tuaria, o al cónsul de la primera escala, según el aterrizaje se
efectúe en territorio nacional o extranjero.
También debe descender y entregar a las autoridades el ca­
dáver de la persona fallecida durante el vuelo.
e) E l genérico deber de seguridad. El deber de seguridad
es basal en todo el derecho. Este deber se viola cuando de un
hecho o acto se deriva daño para otro que pudo ser evitado to­
mando todas las precauciones del caso. En el caso del coman­
dante, todos sus derechos y deberes están dirigidos al cumpli­
miento de la custodia de la seguridad, entre ellas la expresa
manda legal de permanecer en su puesto en caso de peligro o
accidente hasta tomar las medidas útiles para salvar a los pasa­
jeros, tripulación y bienes que se encuentren a bordo y para evi­
tar daños en la superficie.
191 PERSONAL AERONÁUTICO Art. 79

Si el comandante ha cometido una falta o un delito, pero lo­

gra demostrar que por esa conducta cumplió de mejor manera
con su deber de seguridad, es muy probable que no sea sancio­
nado administrativa o penalmente por la justificación que des­
carta el tipo incriminatorio.
El comandante no es un empleado común, ni siquiera un
gerente. Es mucho más. Es el profesional con título habilitan­
te para el ejercicio de actividad reglamentada, a quien el explo­
tador le confía el comando de la aeronave, para que cumpla con
sus prestaciones laborales en tanto no lo aparten de las obliga­
ciones que le imponen las convenciones, leyes, reglamentos, etc.,
como el derecho personalísimo a la vida, además del derecho
natural, en cuanto al derecho-deber de protección y cuidado de
su propia vida y de la de los demás.
Cuando una orden de su empleador pueda colocar al co­
mandante en la difícil situación de decidir entre cumplirla o in­
cumplirla para preservar su deber de seguridad, debe ampararse
en la facultad que la ley le confiere para decidir la conducta,
conforme su leal saber y entender a los fines del cumplimiento
del deber de seguridad. En tal sentido, su decisión deberá ser
protegida por los jueces ante posibles sanciones o ulteriores dis­
criminaciones por haber incumplido las directivas del empleador,
cuando por tal desobediencia se protegió mejor la seguridad de
las personas y cosas a bordo.

f) F unción de representante del explotador. Como legado

del derecho marítimo, el comandante heredó del capitán (deno­
minación utilizada en los países anglosajones para mencionar
también al comandante de aeronave) el instituto de la represen­
tación del explotador, con facultades para obligarlo comercial­
mente cuando las circunstancias y necesidades del viaje se lo
requieran (aprovisionamiento, repuestos, tareas aeroportuarias,
etcétera). Se discute la naturaleza jurídica de esta facultad.
Algunas voces dicen que existe un mandato, en lo que no esta­
mos de acuerdo.
No se aplican las normas del contrato de mandato. La fun­
ción no nace de una convención entre las partes, sino de la ley
misma, y la actuación en tal carácter no es en exclusivo benefi­
cio del explotador, sino, fundamentalmente, de la seguridad,
continuidad y éxito del viaje.
Art. 79 PERSONAL AERONÁUTICO 192

El comandante tampoco requiere instrucciones previas, por

cuanto puede decidir a su libre juicio. No debe rendir cuentas
como mandatario, sino como órgano de representación comer­
cial y legal del explotador, para ciertos actos de comercio y den­
tro del marco de las necesidades de la travesía.
La extralimitación hará al comandante personalmente res­
ponsable frente al explotador en la medida del perjuicio que por
su culpa le hubiera ocasionado a este último. Por otra parte, el
explotador no puede, frente al acreedor vendedor o proveedor
de servicios, oponer las defensas que puede hacer valer en con­
tra de su dependiente. Debe hacerse cargo ante el tercero, y
luego podrá promover las acciones por daños y perjuicios en
contra de su dependiente (art. 1123, Cód. Civil), salvo demos­
tración de dolo por concilio fraudulento entre el comandante y
el proveedor para perjudicar al explotador.
Los casos de ejercicio de representación comercial son cada
vez más inusuales. Todas las líneas aéreas tienen representa­
ciones comerciales en tierra en las rutas en las que operan y,
además, los adelantos tecnológicos permiten las comunicacio­
nes, celebración de contratos por Internet y pagos por transfe­
rencias electrónicas que llevan a minimizar la necesidad del efec­
tivo ejercicio de esta función del comandante, limitada a los
servicios de trabajo aéreo o vuelos de servicios no regulares.

§ 5. R esponsabilidad penal. Tipos delictuales en los

que puede incurrir el comandante. - El comandante, muchas
veces, resultó ser víctima del delito de apoderam iento ilícito
de aeronave, cuando por violencia o intimidación fue despojado
del gobierno de la máquina e impedido de cumplir con los pla­
nes de vuelo prefijados. Los hechos de este apoderamiento
cuyas derivaciones fueron más graves, han sido los del 11 de
septiembre de 2001 en los Estados Unidos de América, con los
resultados que conocemos.
Algunos de los tipos delictuales que tienen al comandante
como sujeto pasible de autoría o participación son los siguientes:
а) C o n d u cció n a n tiju r íd ic a de a eron a ve: comando de
aeronave carente de habilitación. Conducción de aeronaves sin
marcas o a sabiendas que sus marcas son falsificadas.
б) Conducción de aeronave sin título habilitante: pilotaje
o comando de aeronaves sin tener el piloto su habilitación vigen­
193 PERSONAL AERONÁUTICO Art. 79

te al momento de la conducción, sea por no haberla obtenido o

por suspensión o inhabilitación de la obtenida.
c) Sobrevuelo de lugares prohibidos: al tener el coman­
dante el gobierno de la aeronave a su cargo, es sujeto de incrimi­
nación penal cuando, a sabiendas, sobrevolare lugares prohibidos.
No incurriría en la acción típica si el sobrevuelo se produce por
acatamiento de las indicaciones de los servicios de protección al
vuelo, caso en que éstos serían los responsables de la violación
legal.
d ) Cruce indebido de frontera: paso clandestino o malicio­
so de la frontera por lugares distintos de los indicados por la au­
toridad del país subyacente, o la desviación injustificada para en­
trar o salir del país sin conocimiento de las autoridades.
e) D esviación de rutas aéreas fija d a s: apartamiento injus­
tificado de la ruta fijada o de la indicada por los controles de tie­
rra.
/) Vuelo peligroso: pilotaje acrobático o realización de ma­
niobras que creen peligro para los ocupantes o cosas transporta­
das, o para la aeronave misma, o terceros en la superficie.
g) Transporte, a sabiendas, de mercaderías o equipajes
prohibidos: el comandante tiene la obligación de evitar, si toma
conocimiento de que fueron embarcados, el transporte de pro­
ductos químicos, nucleares, estupefacientes, armas, o cualquier
otro elemento real o potencialmente peligroso.
h) Denegación de socorro a otra aeronave en peligro: es
la figura tipificada como incumplimiento de las obligaciones de
asistencia y salvamento, conducta a la que está obligado perso­
nalmente el comandante.

§ 6. R esponsabilidad civil del comandante. - La legisla­

ción aeronáutica no tiene un capítulo especial sobre la responsa­
bilidad del comandante, la que se rige por los principios genera­
les del derecho civil. La ley aeronáutica establece la normativa
que regula la actividad, mas no trata sobre la responsabilidad ci­
vil personal del comandante, salvo la extensión, en su favor, de
los límites indemnizatorios establecidos también a favor del co­
mandante por el Protocolo de La Haya (art. 25, A), cuando el
comandante u otro dependiente que resulten demandados pro­
baren que el daño se produjo mientras actuaban en el ejercicio
de sus funciones.
Art. 79 PERSONAL AERONÁUTICO 194

a) R eparación integral. La extensión del beneficio de la li­

mitación, que del transportista se amplió al dependiente, es apli­
cable únicamente al transporte aéreo internacional pero no ha
sido incorporada a nuestro Código y, por tanto, es inaplicable a
los daños producidos en el transporte interno y que tengan rela­
ción causal adecuada con la conducta del comandante.
b) O bligación de obrar con cuidado y previsión. La obliga­
ción genérica del derecho civil de obrar con cuidado y previsión
para evitar el daño a terceros incluye al comandante.
Le son aplicables al comandante las prescripciones del de­
recho civil, en cuanto a que “cuanto mayor es el deber de obrar
con cuidado y previsión, mayor será la obligación que resulte de
las consecuencias posibles de los hechos”, y la que surge de la
obligatoriedad de responder por los hechos que por su culpa o
negligencia ocasionan un daño a otro. Ello conforma un encua-
dramiento suficientemente laxo para el análisis de la conducta
al conjuro de las consecuencias civiles por incumplimiento a las
obligaciones que surgen de las normas aeronáuticas, o por viola­
ciones de la ley penal, así como a la genérica de no dañar del
derecho civil.
c) R elación causal entre la conducta y el daño. Si la con­
ducta antijurídica del comandante resulta, además, adecuada para
causar un daño, tendrá que asumir personalmente la reparación
en favor de quien lo hubiere sufrido. En caso de que por su cul­
pa hubiese respondido el empleador o explotador, tendrá que res­
tituir lo que éste hubiera pagado a la víctima por el hecho culpo­
so del dependiente.
El comandante no está amparado por la limitación de resar­
cimiento de daños.
Puede ser responsabilizado por la reparación integral por
tratarse de responsabilidad civil con fundamento en las leyes ci­
viles, en las que el factor de atribución es el daño consecuente
de un hecho culposo del autor.
d) P rueba de la culpa. N o juega en contra del comandan­
te la inversión de la carga probatoria que opera en el contrato
de transporte, ni la responsabilidad objetiva en favor de la parte
transportada o del tercero superficiario, dado que el comandan­
te no es dueño ni guardián de la cosa peligrosa. Actúa para, y
en provecho de otro.
195 PERSONAL AERONÁUTICO Art. 79

Cuando alguien pretende responsabilizar al comandante sin

estar unido por una relación contractual, como ocurriría entre
éste y el explotador, sino extracontractual, como sería el caso
de un tercero, pasajero o superficiario, o cualquier otro, como
por ejemplo el Estado nacional, deberá probar su culpa, pero
probada, el responsable -comandante- no gozará del beneficio
de la limitación indemnizatoria. Su situación se rige por el prin­
cipio de la reparación integral del derecho civil.
Existe una excepción a la reparación integral y es cuando
los daños se causaron en el transporte aéreo internacional y
cuando “se trata de comandante dependiente del transportista
respecto de los daños producidos en una operación de transpor­
te”. Esto a partir de la modificación introducida en el plano
internacional por el Protocolo de La Haya de 1955, art. 25, A.
La limitación sólo tiene efectividad cuando se trata de responsa­
bilidad contractual, esto es, cuando la conducta culposa del co­
mandante ha dado causa adecuada a daños en las personas o
cosas transportadas, pero será ilimitadamente responsable cuan­
do se trate de daños a terceros, aun en la superficie, o a otras
aeronaves en movimiento (abordaje).
Como ya vimos, el Código Aeronáutico argentino no contie­
ne una norma similar que limite el monto indemnizatorio en fa­
vor del comandante de aeronave establecido en la convención
internacional.
No habiéndose previsto la extensión al comandante del be­
neficio de la limitación establecida en favor del transportador,
si se reclamara en contra del comandante, y éste es declarado
responsable, lo será con los alcances de la reparación integral
del daño.
e) F actor de atribución. El factor de atribución con rela­
ción al comandante es siempre subjetivo, pues se trata de juzga­
miento de la conducta de un sujeto a quien se le atribuye la con­
ducta antijurídica como uno de los presupuestos básicos de la
obligación de responder.
Sentado el principio de responsabilidad subjetiva e ilimita­
da, pasamos a analizar someramente algunas de las acciones
resarcitorias que podría soportar el comandante como sujeto pa­
sivo de las reclamaciones efectuadas, umversalmente, por cual­
quier damnificado que acredite que se han dado los presupues­
tos que movilizan su responsabilidad civil.
Art. 79 PERSONAL AERONÁUTICO 196

f) P ersonas o cosas transportadas. El comandante es perso­

nalmente responsable si el daño se produjo por su culpa sin me­
recer, al menos en el transporte aéreo nacional, el beneficio de la
limitación.
1) Causa “Fabro”. La Corte Suprema de Justicia de la Na­
ción, asumiendo competencia originaria, condenó a SAPSE Ser­
vicios Aéreos Patagónicos Sociedad del Estado en su calidad de
transportista, limitando el monto resarcitorio al equivalente a 1.000
argentinos oro (conf. art. 144, Cód. Aeronáutico), a la provincia de
Río Negro, y al comandante José D. Marzialetti por indemnización
por daños y perjuicios. A estos dos últimos sin la limitación estable­
cida en la ley aeronáutica por considerar que las responsabilidades
tienen marco legal diverso (obligaciones concurrentes o in sólidum).
E l caso. Un avión Metro III, fabricado por la constructora
Fairchid Aircraft, modelo 227 AC, matrícula LV-RBR, de propiedad
del codemandado y explotador, Servicios Aéreos Patagónicos So­
ciedad del Estado (SAPSE), también transportista de la víctima, al
mando del comandante José D. Marzialetti, teniendo por copiloto
a Gustavo G. Tornquist, aterrizó en el aeródromo público Ingenie­
ro Jacobacci, estación operada por la provincia de Río Negro.
Mientras la aeronave estaba detenida en la pista, mantuvo en­
cendido el motor derecho del avión en circunstancia en que se
efectuaban operaciones de embarco y desembarque.
La única persona dependiente de la empresa SAPSE, una au­
xiliar de tierra que debía asistir los desembarcos ascendió a la ae­
ronave para solicitar autorización al comandante para el ascenso
de un pasajero. No había nadie en la pista para verificar que al­
gún pasajero desembarcado pueda quedar sometido a una situa­
ción de riesgo.
El copiloto Gustavo G. Tornquist atendía a la descarga de los
bultos y equipajes transportados en la bodega de la aeronave, la­
bor ajena a su rol, y propia del personal de plataforma. No había
ninguna otra persona de la empresa, ni de la tripulación, ni del
aeródromo al servicio del despacho del vuelo, o afectada al con­
trol del ascenso o descenso de pasajeros.
En tales circunstancias, Patricia L. E. Fabro de Saber, quien
había desembarcado en esa escala con un bebé, después de dejar
a su hijito de quince días en manos de su marido, Ciro A. Saber,
regresó a buscar su maleta, que se encontraba en la bodega delan­
tera, la cual le fue entregada por el copiloto Tornquist, sin que
existiera previa advertencia a los pasajeros, en vuelo o al momen­
to del descenso, ni vallado, ni señales luminosas o de otra natura­
leza, ni persona que le indicase el peligro.
 PERSONAL AERONÁUTICO Art. 79

La señora Fabro de Saber rodeó la aeronave por la popa y al

dirigirse hacia proa recibió un impacto de la hélice del motor de­
recho, que se encontraba en funcionamiento, falleciendo instantá­
neamente a raíz de las gravísimas heridas sufridas.
Demandadas la provincia de Río Negro en razón de ser opera­
dora y propietaria del aeródromo público; a la empresa SAPSE en
su calidad de explotador de la aeronave y transportista; y al co­
mandante, todos por no haber tomado los recaudos que debían to­
mar y no tomaron en el caso.
Se endilgó responsabilidad a SAPSE en su doble calidad de
explotador de la aeronave y transportista. La primera en cuanto
que al operar un aeródromo no controlado, carente de servicios
de apoyo terrestre suponía, ante la ausencia de personal aeropor­
tuário, tomar severas medidas de seguridad; y en cuanto a la se­
gunda calidad, transportista, por ser responsable de la seguridad
de los pasajeros que transporta. Se remarcó que la única perso­
na dependiente del transportista, la auxiliar, estaba a bordo de la
aeronave consultando con el comandante en lugar de estar en tie­
rra para acompañar a los pasajeros.
Que se debió cumplir con los recaudos necesarios, mediante
la disposición de personal idóneo en la plataforma para controlar
y guiar el desplazamiento de los pasajeros a fin de evitar que se
aproximen a la planta propulsora que se mantiene en marcha.
Se demandó a la provincia de Río Negro, por falta de servicio
en su calidad de propietaria y operadora del aeródromo donde
ocurrió el luctuoso hecho en razón de las responsabilidades que
competen al titular del aeródromo, que al momento del hecho ca­
recía de personal y servicios. Asimismo, y por el responsable de
la operación aeronáutica, fue demandado el comandante Marzia-
letti.
A todos se les adjudicó conductas violatorias del deber de se­
guridad, entre ellas, no advertir adecuadamente a los pasajeros,
no disponer de personal en tierra para efectuar las indicaciones y
acompañamiento, no colocar vallados, no detener el motor de la
aeronave, y otras omisiones que fueron tenidas por causa adecua­
da en la producción del infortunio.
Los demandados argumentaron que la maniobra de mantener
un motor en marcha está autorizada por el reglamento para opera­
ciones de aeronaves y que, por el lado en que descienden los pa­
sajeros, izquierdo, el motor estaba detenido. Que la víctima, luego
de dejar a su bebé con su esposo regresó a la máquina a buscar
el equipaje que le fue entregado, y encaminándose primero hacia el
edificio, retornó al sector de la aeronave para solicitar por otro
bolso en el que tendría documentación, y que lo hizo por la parte
Art. 79 PERSONAL AERONÁUTICO 198

delantera y derecha de la aeronave. Haciéndolo por el camino

vedado, en un comportamiento que los demandados calificaron de
insólito y temerario.
Agregó la parte demandada que no hubo culpa de su parte;
que los dependientes del explotador-transportista tomaron los re­
caudos necesarios para guiar a los pasajeros y controlar el desem­
barque, y atribuyeron a la víctima estado de especial ansiedad y
excitación, puesto que viajaba con su bebé de quince días para
reencontrarse con su esposo, y que ha sido la conducta de la víc­
tima la que ha dado causa al daño. Solicitaron eventualmente la
aplicación de la limitación de los montos indemnizatorios dispues­
tos por el Código Aeronáutico.
Por su parte, la provincia de Río Negro pretendió eximirse de
responsabilidad con argumentos similares a los dados por las otras
demandadas, y agregando a su respecto que al momento del falle­
cimiento la víctima estaba bajo custodia del transportador, en ra­
zón de lo dispuesto por el art. 139 del Cód. Aeronáutico que de­
termina el ámbito de custodia del transportador aéreo, el cual
incluye las operaciones de embarco y desembarco, las que estaban
dentro del ámbito de responsabilidad del transportador SAPSE.
Citado como tercero el Estado nacional, Fuerza Aérea Argen­
tina, presentó un dictamen cuyas conclusiones evidencian las defi­
ciencias del aeródromo de Ingeniero Jacobacci, como del estado
emocional de la víctima para concluir que la responsabilidad se
distribuye entre todos los protagonistas del episodio excluyendo a
la Fuerza Aérea Argentina, porque, siendo aeródromo “no contro­
lado” donde no se presta el servicio de control de tránsito aéreo,
que es materia de su incumbencia, sostuvo que el Estado nacional
no tiene ninguna responsabilidad.
a) El máximo tribunal consideró que, “de comprobarse una
actuación con dolo o culpa, la responsabilidad del comandante que
actuó como ejecutor de las obligaciones del transportador con­
tractual, está regida por las normas sobre responsabilidad por he­
chos ilícitos que, según el Código Civil, establecen una reparación
integral”.
b) Del probatorio de la causa surge que si bien la operación
-mantener un motor en marcha- está autorizada por los reglamen­
tos operativos del aerotransporte, se cuestiona si fue correcta en las
circunstancias de modo y lugar en que se la realizó. En tal senti­
do, los informes emanados de la Fuerza Aérea Argentina dicen: “la
operación de mantener un motor en marcha presupone un conjun­
to de recaudos que no parecen haber sido observados, entre ellos,
que el ascenso o descenso de pasajeros debe efectuarse con las
plantas propulsoras detenidas, para evitar perjuicios, permitiendo
 PERSONAL AERONÁUTICO Art. 79

este procedimiento con determinadas condiciones de seguridad y

bajo responsabilidad del explotador, y que siempre debe detenerse
el motor del lado en que ascienden o descienden pasajeros.
La norma de seguridad se inspira en la necesidad de preser­
var a los pasajeros de su propia imprudencia, máxime cuando fal­
taba personal de tierra en la escala. En el caso el comandante de
la aeronave debía designar algún miembro de la tripulación para
que cumpla con la misión de controlar que las personas no se
aproximen a los motores en marcha (CSJN , 9/10/00, “Fabro, Víc­
tor, y otros c/Río Negro, Provincia de s/Demanda originaria).
2) Causa “Freggiaro”. Otro caso en que se ha comprometi­
do la responsabilidad civil del comandante fue resuelto por la Sala I
de la Cámara Civil y Comercial de Mercedes (provincia de Buenos
Aires), que se declaró competente, a pesar de lo dispuesto en el
art. 198 del Cód. Aeronáutico, que establece la jurisdicción federal
para entender en las causas relativas a la actividad aeronáutica.
La competencia fue asumida en razón de la declaración de incom­
petencia del juzgado federal en oportunidad de instruir las actua­
ciones penales, con fundamento en que no se trataba de una cues­
tión de transporte aéreo (sino un vuelo de práctica -trabajo aéreo-)
y que no se había causado impedimento a la circulación aérea.
En esta causa, se hizo lugar a la responsabilidad aquiliana del
comandante de una aeronave a cuya conducta culposa se atribuyó
la muerte de la víctima y además se declaró la inconstitucionali-
dad del límite de 1000 argentinos oro impuesto por el art. 144 del
Cód. Aeronáutico.
El fallo resolvió declarar la inconstitucionalidad de la fecha
que se toma para liquidar la indemnización limitada y extendió el
beneficio de la limitación también a favor del comandante, a quien
la ley nacional no protege con dicha limitación.
Los actores demandaron por daños y perjuicios sufridos a raíz
de la muerte de su hijo Martín Freggiaro en un accidente de avia­
ción. El juez de primera instancia rechazó la demanda en contra
del aeroclub demandado y condenó a los restantes accionados por
realizar un “vuelo en formación” (conjunto), de tres aeronaves,
por considerar que ésa fue la causa del accidente.
La Cámara, al confirmar la responsabilidad del comandante,
condenó también al aeroclub. En contra de este último declaró
de oficio la inconstitucionalidad de la limitación cuantitativa (art.
144) que lo beneficiaba, pero no en cuanto al tope en sí mismo,
sino por la fecha en que se liquida, que según el Código Aeronáu­
tico corresponde a la del hecho (CCivCom Mercedes, Sala I, 12/
9/06, “Freggiaro, Roberto M., y otros c/Aeroclub Luján y otros”,
L LB A , 2007-570, y R C S , 2007-V-35).
Arts. 80 y 81 PERSONAL AERONÁUTICO 200

A rt. 80. - En las aeronaves destinadas al ser­

vicio de transporte aéreo el nombre de la per­
sona investida de las funciones de comandante
y los poderes especiales que le hayan sido con­
feridos, deben constar en la documentación de
a bordo. La reglamentación establecerá los re­
quisitos para desempeñarse en el cargo.
§ 1. C onstancia - Se exi­
de la identidad del comandante.
ge que en la documentación de a bordo de las aeronaves desti­
nadas al transporte aéreo -regular y no regular- haya constancia
de la identidad del comandante, así como también las facultades
especiales si las tuviere.
Como se ha visto, el comandante está investido de faculta­
des que le confiere la ley en el art. 83. Paralelamente, puede
tener, además de obligaciones impuestas por la ley, las que sur­
gen del contrato con el explotador, que es su principal.

A rt. 81. - El comandante de la aeronave tie­

ne, durante el viaje, poder de disciplina sobre
la tripulación y de autoridad sobre los pasaje­
ros. Debe velar por la seguridad de los mis­
mos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin
tomar las medidas correspondientes para su se­
guridad.
§ 1. S eguridad. - El comandante debe velar por la seguri­
dad de los pasajeros (ver comentario al art. 79, § 4, e).

§ 2. A utoridad. - En cuanto a la autoridad sobre los pasa­

jeros, el Convenio de Tokio de 1963 dispone que cuando el co­
mandante tenga razones fundadas para creer que una persona
-pasajero o tripulante- ha cometido o está por cometer a bordo
una infracción o un delito, podrá imponer a tal persona las me­
didas necesarias: a) para proteger la aeronave; ó) para mante­
ner el buen orden y la disciplina a bordo, y c) para permitir en­
tregarla a las autoridades competentes.
El Convenio acordó amplias facultades al comandante, el
cual puede tomar todas las previsiones para reprimir o impedir
los delitos a bordo de las aeronaves.
201 PERSONAL AERONÁUTICO Arts. 82 a 84

A rt. 82. - En caso de peligro el comandante

de la aeronave está obligado a permanecer en
su puesto hasta tanto haya tomado las medidas
útiles para salvar a los pasajeros, la tripulación
y los bienes que se encuentran a bordo y para
evitar daños en la superficie.
§ 1. O bligación En caso de peli­
de estar en su puesto . -
gro la ley prohíbe al comandante de la aeronave alejarse de su
puesto, pero esta obligación cesa cuando se hayan tomado las
medidas útiles que las circunstancias aconsejan para salvar pa­
sajeros, tripulación y bienes (ver comentario al art. 79).
En este sentido, V idela E scalada sostiene que “nace la obli­
gación del comandante de velar por la seguridad de la comuni­
dad y de los bienes patrimoniales, en virtud de su poder de de­
cisión y por la posición que ocupa” .

A rt. 83. - El comandante de la aeronave tie­

ne derecho, aun sin mandato especial, a efec­
tuar compras y hacer los gastos necesarios para
el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equi­
pajes, mercancías y carga postal transportados.
§ 1. El comandante es el representante del explotador .
No requiere poderes especiales porque sus facultades, como re­
presentante, no nacen de una convención sino de ley misma.
La razón de ser de tales facultades radica en la necesidad de
proveerlo de los medios necesarios para cumplir su misión con­
tinuando el viaje. Sería perjudicial que, por falta de una autori­
zación previa especial, la máquina no pueda seguir si algún des­
perfecto lejos de su base imposibilita el vuelo.
En estos casos, el comandante tiene derecho a arbitrar los
medios indispensables para efectuar los gastos necesarios a que
se refiere el artículo, que deben ser para el viaje. Tales gastos o
endeudamientos no pueden ser desconocidos o impugnados por
el explotador. Lo mismo ocurre con los gastos necesarios para
salvaguardar los equipajes y mercancías transportadas.

A rt. 84. - El comandante tiene la obligación

de asegurarse antes de la partida, de la eficien-
Arts. 85 y 86 PERSONAL AERONÁUTICO 202

cia de la aeronave y de las condiciones de se­

guridad del vuelo a realizar, pudiendo disponer
su suspensión bajo su responsabilidad. Duran­
te el vuelo, y en caso de necesidad el coman­
dante podrá adoptar toda medida tendiente a
dar mayor seguridad al mismo.
§ 1. R esponsabilidad por las condiciones de vuelo. - El
comandante es el responsable de las condiciones de vuelo de la
aeronave y de su seguridad. Tiene facultad para suspender el
vuelo en caso de que las condiciones atmosféricas lo pusieran
en peligro. Son funciones técnicas del comandante que comien­
zan antes del viaje y subsisten durante todo el trayecto hasta
que la aeronave se detiene en la superficie (ver, además, art. 79).

A rt. 85. - El comandante de la aeronave re­

gistrará en los libros correspondientes los naci­
mientos, defunciones, matrimonios y testamen­
tos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo
y remitirá copia autenticada a la autoridad com­
petente.
En caso de muerte de un pasajero o miem­
bro de la tripulación, deberá tomar medidas de
seguridad con respecto a los efectos que perte­
nezcan al fallecido, entregándolos bajo inven­
tario a la autoridad competente en la primera
escala. Si dicha escala fuese realizada en el
exterior del país dará intervención al cónsul ar­
gentino.
§ 1. F acultades de oficial público . R emisión. - Al res­
pecto, ver el comentario al art. 79, § 4, d.

A rt. 86. - El comandante de la aeronave tie­

ne el derecho de arrojar, durante el vuelo, las
mercancías o equipajes si lo considera indispen­
sable para la seguridad de la aeronave.
§ 1. El comandante y la figura de la “ echazón ” . - Ésta
es la facultad de desprenderse de cosas transportadas lanzándo­
203 PERSONAL AERONÁUTICO Art. 86

las desde la aeronave, con la finalidad de alivianar el peso de la

máquina con fines a conjurar una situación de riesgo o para ase­
gurar el éxito de una maniobra.

§ 2. R eferencia. - La posibilidad de arrojar, o “echazón”,

es un instituto que proviene del derecho marítimo. Fue conce­
bido para que el capitán, ante un caso de tormenta o varadura
del buque, pueda alivianarlo - “alije”- desprendiéndose de algu­
nos bultos, cuya pérdida sería soportada por el buque y el resto
de la carga salvada, como por el flete cobrado por el transpor­
tador.

§ 3. J ustificación. - Cuando un avión está en peligro y

éste puede ser mermado por menor peso, como sería por ejem­
plo si se hubiera apagado - “plantado”- un motor, lo que podría
dificultar la continuidad del vuelo en condiciones de seguridad,
el comandante está autorizado a arrojar mercaderías o equipajes
hasta el límite justificado por la circunstancia.
Lo mismo sucede cuando el avión a poco de levantar vuelo
debe regresar a tierra por alguna causa (tormenta, desperfecto
técnico, etc.), lo cual se debe hacer con menor peso del que te­
nía al momento del despegue, por lo cual debe arrojar combusti­
ble, ya que el tren de aterrizaje de los aviones no está prepara­
do para posarse en tierra con el peso máximo de despegue. En
conclusión, si debe retornar a tierra necesariamente deberá arro­
jar combustible y, si fuera necesario, también cosas.
En caso del combustible, la pérdida es para el explotador,
pero cuando deben arrojarse mercaderías o equipaje, la pérdida
es prorrateada entre los destinatarios o dueños de las cosas sal­
vadas, la aeronave, las cosas salvadas y el flete cobrado por el
transportador (ver arts. 180 a 182).
En tal sentido, V idela E scalada sostiene: “se trata, ante un
riesgo inminente, de causar un daño para impedir otro mayor,
que podría llegar a afectar, inclusive, a las personas que viajan
en el aparato”.
De cualquier manera, “el comandante debe evitar los perjui­
cios en la mayor medida posible, para lo cual sólo debe recurrir
a la echazón en caso de peligro muy grave y, naturalmente, debe
arrojar los objetos de menor valor y que signifiquen el mayor
riesgo, así como también ha de procurar llevar a cabo el hecho
Art. 87 PERSONAL AERONÁUTICO 204

en los lugares donde el daño que pueda causar sea el mínimo,

como los sitios despoblados”1.
Si bien es muy acertado lo que sugería V idela E scalada, en
cuanto a la selección que debe hacer el comandante de las co­
sas a arrojar, en la actualidad por el uso generalizado del conte­
nedor es prácticamente imposible para él decidir cuál es la más
conveniente -por el mayor peso y menor valor- antes de proce­
der a arrojar, salvo que se trate de aviones de menor porte, o
que tenga acceso al conocimiento del contenido de cada volu­
men de carga.

§ 4. C onsecuencias por daños en la superficie. - Si al­

guna de las cosas arrojadas causara daños a terceros o a bienes
en la superficie, son aplicables las normas relativas a daños a
terceros en la superficie, según la sistemática del Título VII de
este Código (Capítulo II, arts. 155 y siguientes).

A rt. 87. - La regulación de las relaciones la­

borales del personal aeronáutico será regida por
las leyes de la materia.
§ 1. R elaciones - Las leyes de la materia son
laborales.
las laborales en general, puesto que entre el personal aeronáuti­
co y su principal existe relación de dependencia sometida al de­
recho laboral, que coexiste con las normas de derecho aeronáu­
tico que se comentan en este Título.
Aeronavegante es aquel que forma parte de la tripulación
de la aeronave. No son aquellos que estén realizando funciones
ajenas a la conducción o servicio del transporte aéreo, como se­
rían los funcionarios de aduana, quienes realizan fumigación, fo­
tografía o cualquier otra actividad que no tiene por finalidad el
comando mismo del avión o el servicio a personas o cosas trans­
portadas.

§ 2. L egislación del trabajo. - Es aplicable a los traba­

jadores que conforman el personal aeronáutico la ley de contra­
to de trabajo, y la convención colectiva 156/91, celebrada en
Buenos Aires entre la empresa Aerolíneas Argentinas, por una

1 V idela E scalada , Derecho aeronáutico, t. II, p. 404.

205 PERSONAL AERONÁUTICO Art. 87

parte, y la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), por

la otra.
En cuanto a los infortunios del trabajo, quedan regulados
por la ley de riesgos del trabajo 24.557 y sus modificatorias.
Sin embargo, es de resaltar que antes de que la Corte Suprema
de Justicia de la Nación declarara la inconstitucionalidad del
art. 39 de la ley de riesgos del trabajo1, la Sala VI de la Cámara
Nacional del Trabajo resolvió el reclamo de la viuda del coman­
dante Cécere que piloteaba el avión DC9 de Austral que, prove­
niente de Posadas a Buenos Aires, ingresó en un área de tor­
menta y se estrelló en suelo uruguayo en Fray Bentos, con
apartamiento del régimen sistémico de la ley de riesgos del tra­
bajo12.
El doctor R o d r í g u e z B r u n e n g o dijo que, “entendiendo que la
aeronave es una cosa de riesgo, pues no puede transitar sin pe­
ligro por una tormenta de gran envergadura (como en el caso),
entiendo que la cuestión aquí planteada encuadra en el párr. 2o
del art. 1113 del Cód. Civil y que, por tal razón, los derechoha-
bientes del trabajador tienen derecho a la totalidad de la repara­
ción integral contemplada por el derecho común, según las pau­
tas del art. 1079 del Cód. Civil”. Se declaró inconstitucional el
art 39 de la ley de riesgos del trabajo, fijando el monto de con­
dena contra la empresa en la suma de $ 647.043,72 con más in­
tereses, sin perjuicio del pago de la suma de $ 55.000 a cargo
de la aseguradora de riesgos del trabajo.
En esta sentencia, anterior a la causa “Aquino”, se declaró
que, sin perjuicio de la obligación de la aseguradora de riesgos
del trabajo, que daba cobertura por la suma de $ 55.000, tam­
bién es responsable el empleador en los términos del art. 1113,
párr. 2o, parte segunda, del Cód. Civil, por considerarse cosa de
riesgo a una aeronave transitando una tormenta. Para así re­
solver, declaró inconstitucional el art. 39 de la ley 24.557 que
impide la acción civil en contra del empleador. La sentencia,
además de ser justa, anticipó doctrinalmente los lineamientos
jurídicos que llevaron cuatro meses más tarde a que la Corte

1 CSJN, 21/9/04, “Aquino, Isacio c/Cargo Servicios Industriales SA s/acciden-

te”, LL, 2004-F-95, y DT, 2004-B-1288.
2 CNTrab, Sala VI, 7/5/04, “Blanco Seco, María E. c/Austral Líneas Aéreas
Cielos del Sur SA s/acción civil”, causa 21.209/99, S. 37.489.
Art. 87 PERSONAL AERONÁUTICO 206

Suprema también declarara la inconstitucionalidad de la norma

que impide accionar civilmente, por reparación integral, en con­
tra del empleador.

§ 3. A gremiación de los pilotos. - Los pilotos están agru­

pados en la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas que es la
que tiene representación gremial de mayor importancia. A su
vez, puede citarse a la Asociación Argentina de Aeronavegan-
tes (AAA), la Asociación de Personal Aeronáutico (APA), la
Asociación de Personal Técnico Aeronáutico (APTA), la Unión
del Personal Superior y de Aeronavegación de Entes Privados
(UPADEP), y la Asociación de Técnicos y Empleados de Protec­
ción y Seguridad de la Aeronavegación (ATEPSA).
La convención colectiva de trabajo 156/91 establece que la
actividad de vuelo mensual de los pilotos será de setenta horas.
Después de cumplidas las normales, comienzan a computarse
horas de flexibilidad reguladas en la reglamentación 571/68 de
la Fuerza Aérea Argentina, al definir que debe computarse como
tiempo de servicio, no sólo el efectivamente volado, sino todo el
tiempo, anterior y posterior al vuelo, en que el tripulante está
afectado a su trabajo.

§ 4. Vacaciones. - Los pilotos tienen dos vacaciones, una

de ellas, la menor, es de diez días en estación opuesta a la de su
descanso anual. Durante sus vacaciones queda excluido de toda
actividad de servicio. Ello además de las licencias especiales
por matrimonio, maternidad, nacimiento de hijo, enfermedad, li­
cencia gremial, para rendir exámenes, etcétera.

§ 5. M odalidad de trabajo de los tripulantes . - En

cuanto a los horarios y prestación laboral, el piloto debe ser no­
tificado cinco días antes de finalizado cada mes sobre la pro­
gramación de los viajes para el mes siguiente que le adjudica la
empresa, pudiendo, antes de ello, solicitar que se programen
ciertos días o viajes para efectuar trámites, asistir a audiencias
judiciales, consultas médicas, festejos familiares, compromisos
personales o familiares de diversa índole.
El pedido del tripulante no es obligatorio para la empresa,
que se lo concederá al piloto en la medida en que no afecte los
intereses del empleador, pero en general las necesidades perso­
nales y familiares del personal aeronáutico son atendidas (p.ej.,
207 PERSONAL AERONÁUTICO Art. 88

cumpleaños de un hijo, graduación de un familiar, intervencio­

nes quirúrgicas programadas).

§ 6. R etribución . - La retribución está integrada por el

sueldo básico, que tiene en cuenta para su fijación la categoría
de la aeronave. El comandante tendrá además un adicional por
su función, por habilitación, bonificación por antigüedad, adicio­
nal por actividad, valorización de la hora de flexibilidad, y sala­
rio familiar si correspondiere.

§ 7. D escansos fuera de su lugar de residencia. - Cuan­

do el aeronavegante debe hacer postas, recibe viáticos por día
que no son considerados conceptos remuneratorios y, por lo
tanto, no adicionan a la base del salario anual complementario
ni son objeto de descuentos previsionales o sociales.

A rt. 88. - En todo aeródromo público habrá

un jefe que será la autoridad superior del mis­
mo en lo que respecta a su dirección, coordina­
ción y régimen interno, quien será designado
por la autoridad aeronáutica.
La reglamentación respectiva determinará
los requisitos necesarios para desempeñarse en
el cargo.
§ 1. P ersonal - L o s aeródro­
aeronáutico de superficie .
mos, como se ha visto en el art. 25 de este Código, pueden ser
privados o públicos. Son privados los reservados al uso privado
de su propietario, como puede ser un aeroclub; son públicos los
que pueden ser públicamente utilizados.
La ley impone, como personal aeronáutico a cargo, un jefe
en todo aeródromo público o aeropuerto, o un encargado en los
aeródromos privados. Ambos, jefe o encargado, son los respon­
sables del aeropuerto o aeródromo, según el caso.

§ 2. E l jefe del aeródromo público o del aeropuerto.

En los aeródromos públicos, por estar abiertos al uso público, se
impone mayor cuidado y diligencia, razón por la cual el jefe es
designado por la autoridad aeronáutica previa evaluación de su
formación, antecedentes e idoneidad para el cargo y destino que
habrá de ocupar.
Arts. 89 y 90 PERSONAL AERONÁUTICO 208

La segunda parte del artículo dice que la reglamentación

establecerá los requisitos necesarios para desempeñarse en el
cargo, lo que es lógico en razón de las certificaciones de idonei­
dad, aptitud y antecedentes que deben cubrir quienes aspiren a
la jefatura de un aeródromo público. Ciertamente se tendrá en
cuenta también la categoría de la estación aérea a la que se des­
tine al postulante.

A r t. 89. - La autoridad aeronáutica regla­

mentará las facultades y obligaciones del jefe y
demás personal aeronáutico que se desempeñe
en los aeródromos públicos.
§ 1. A eródromos públicos. - Se ha visto que los aeródro­
mos públicos son aquellos que están abiertos al uso público, es
decir, que pueden ser operados por todas las aeronaves según
las características técnicas (art. 25).
La estación aérea abierta al uso público cumple un servicio
público, razón por la cual todas las personas que cumplen fun­
ciones aeronáuticas, deberán ser designadas y seguir las modali­
dades de trabajo, facultades y obligaciones reglamentadas por la
Subsecretaría de Transporte Aerocomercial.
El Código Aeronáutico ha efectuado una delegación al Po­
der Ejecutivo, de quien depende la ANAC, atribuyéndole facul­
tades organizativas y reglamentarias de las modalidades de tra­
bajo.
La exigencia no alcanza a los aeródromos privados que es­
tán restringidos en la operatoria a sus propietarios o asociados,
en caso de los aeroclubes. No resulta necesario el control que
se les impone a las estaciones aéreas abiertas o públicas.

A rt. 90. - En los aeródromos privados habrá

un encargado, pudiendo dicha función estar a
cargo del propietario o tenedor del campo, o de
otra persona designada por éste. El nombre,
domicilio y fecha de designación del encargado
serán comunicados a la autoridad aeronáutica.
§ 1. E ncargado. C omunicación. - En los aeródromos pri­
vados, el encargado será originariamente el propietario o teñe-
209 PERSONAL AERONÁUTICO Art. 90

dor del campo (locatario, usufructuario etc.), quien puede dele­

gar la función de encargado en un tercero designado por él con
comunicación a la autoridad aeronáutica de los datos identifica-
torios de la persona, su domicilio y la fecha de designación.
Este último requisito tiene importancia a los fines de conocer el
comienzo y finalización del ámbito temporal de la responsabili­
dad de cada uno de los encargados que sucesivamente cumplie­
ron la función.
Por su parte, R odríguez J urado observa que la ley no dice
cuál es la sanción que debe imponerse al propietario que no ha
indicado a la autoridad aeronáutica la designación de nuevo en­
cargado, estimando que a su criterio se estaría ante una falta
que no debe dejar de ser sancionada1.
Sin dejar de compartir su opinión, estimamos que la falta de
comunicación tiene, por ejemplo, al igual que otras omisiones
de publicidad o registro, efecto de no deslindar la responsabili­
dad del propietario o tenedor, quienes serían solidariamente res­
ponsables en caso de mal desempeño de sus funciones.

1 R odríguez J urado , Teoría y práctica del derecho aeronáutico.

 T ítulo VI

AERONÁUTICA COMERCIAL

C apítulo I

GENERALIDADES

A rt. 91. - El concepto aeronáutica comercial

comprende los servicios de transporte aéreo y
los de trabajo aéreo.
§ 1. C oncepto . - La actividad aeronáutica, en términos
económicos, es productora de bienes por la prestación de servi­
cios de transporte o de trabajo aéreo.

§ 2. A ctividad Las aeronaves pueden lle­

aeronáutica . -
var personas o cosas, como realizar otras actividades económi­
cas cuyo objeto no es el traslado, sino otros servicios. Si bien
la principal fuente productora de bienes es el servicio de trans­
porte, también el trabajo aéreo ocupa un lugar relevante dentro
de las actividades de la aeronáutica comercial.
El transporte aéreo puede sintetizarse con el verbo “llevar”
y, por exclusión, toda actividad aeronáutica cuyo objeto princi­
pal sea distinto del cumplimiento de la obligación de “llevar”, se
considera trabajo aéreo.
Las personas físicas o jurídicas que realizan actividades de
servicio de trabajo aéreo deben inscribirse en el Departamento
Trabajo Aéreo y Aviación de Organismos Oficiales, División Cer­
tificación de Empresas de Trabajo Aéreo. Este organismo ha
efectuado una lista de actividades que se consideran servicio de
Art. 92 AERONÁUTICA COMERCIAL 212

trabajo aéreo. Entre ellas: rociado, espolvoreo, siembra, aplica­

ción de fertilizantes, combate de la erosión, protección contra
heladas, persecución de animales dañinos, magnetometría, de­
tección, medición, filmación, relevamientos fototopográficos, fo­
tografía, arrastre de cartel o manga, arrojo de volantes, publici­
dad, combate de incendios de bosques y campos con aviones
hidrantes, control de líneas de comunicaciones, niveles de agua,
sistemas de riego, embalses y vertientes, vigilancia de oleoduc­
tos y gasoductos, búsqueda y salvamento, siembra en lagos y
ríos, sanidad animal, arreo de ganado, control de alambradas,
control de manadas, localización de cardúmenes para la pesca,
exploraciones petrolíferas y yacimientos minerales y lanzamien­
to de cohetes antigranizo.
El listado es meramente ejemplificativo. Cada vez son más
las aplicaciones que puede dársele a las aeronaves en diversas
actividades.

A rt. 92. - Se considera servicio de transpor­

te aéreo a toda serie de actos destinados a tras­
ladar en aeronave a personas o cosas, de un ae­
ródromo a otro.
El trabajo aéreo comprende toda actividad
comercial aérea con excepción del transporte.

§ 1. Transporte aéreo . - En el párr. Io de este artículo, el

Código define el concepto de transporte como toda la serie de
actos destinados a trasladar por medio aéreo a personas o cosas
de un aeródromo a otro.
Al respecto se dijo que “es evidente que en el transporte de
cosas encuadra el transporte de carga postal pues, indudable­
mente, recae sobre cosas”1.
Los vuelos de paseo o “de bautismo”, que tienen inicio y
destino en el mismo aeródromo, no son considerados servicios
de transporte aéreo, sino de trabajo aéreo. En estos casos, el
fin del viaje no es la traslación de un lugar a otro -llevar-, sino
el esparcimiento, paseo, avistaje aéreo de lugares, etcétera.

1 CNCivComFed, Sala II, 2/4/98, “Aeronáutica SA c/Ministerio de Economía”,

JA , 1998-III-259.
213 GENERALIDADES Art. 93

Cuando la ley habla de “todos los actos”, está ampliando el

ámbito temporal y espacial del concepto, y lo hace con miras a
la responsabilidad por el transporte aéreo, que no se limita al
viaje mismo y que comienza antes, con los primeros actos llama­
dos “operaciones de embarque”, luego durante el vuelo y se ex­
tiende hasta la finalización del desembarco. Todos estos actos
forman parte del concepto jurídico de transporte cuando se reali­
zan con vistas a trasladar en aeronave a personas o cosas de un
aeródromo a otro.

§ 2. Trabajo aéreo . - El párr. 2o de este artículo dispone

que toda actividad de aeronáutica comercial que no es transpor­
te, es trabajo aéreo.
No está definido en forma positiva, sino que se lo enmar­
ca por exclusión, lo que ha merecido la crítica de varios autores
por emanar de una negación. Pero, aun imprecisa, resulta váli­
da ante las impensables situaciones en las que la actividad aérea
puede ser calificada como de trabajo aéreo. Creemos que es
muy difícil hacer una sistematización de las actividades que
se consideran trabajo aéreo y de ella obtener un concepto com­
prensivo de todas sus formas (ver art. 91).

A rt. 93. - El concepto servicio de transpor­

te aéreo se aplica a los servicios de transporte
aéreo regular y no regular.
Se entiende por servicio de transporte aéreo
regular el que se realiza con sujeción a itinera­
rio y horario prefijados. Se entiende por servi­
cio de transporte aéreo no regular el que se
realiza sin sujeción a itinerario y horario prefi­
jados.
§1. Transporte aéreo regular. - El servicio de transpor­
te aéreo regular está sujeto a un horario y a un itinerario prefi­
jados, como serían por ejemplo los servicios que se cumplen to­
dos los días, o ciertos días de la semana a la misma hora en la
misma ruta.
Los vuelos pueden ser regulares y permanentes, o regula­
res temporarios, como por ejemplo los correspondientes a las
rutas Buenos Aires-Malargüe en temporada de esquí, o Buenos
Aires-Villa Gesell, que opera en verano únicamente.
Art. 941 AERONÁUTICA COMERCIAL 214

§ 2. S ervicios no regulares. - Son aquellos que no están

sometidos a horarios, frecuencias o rutas prefijadas. El ejem­
plo más claro es de los vuelos chárters u ocasionales, servicios
generalmente contratados para uno o más viajes especiales.

§ 3. R égimen legal . - Los servicios regulares están su­

jetos a concesión otorgada por el Poder Ejecutivo de la Na­
ción, por medio de la Secretaría de Transporte Aéreo, de­
pendiente del Ministerio del Interior y Transporte, previa
audiencia pública, por tiempo determinado y luego de la acre­
ditación de la capacidad técnica y financiera del peticionante
del servicio.
En cambio, para los servicios no regulares es suficiente au­
torización para uno o más -cantidad determinada- servicios.
Esta autorización la otorga para cada caso la autoridad aeronáu­
tica que es la ANAC.

A rt. 94. - Se considera interno el transporte

aéreo realizado entre dos o más puntos de la
República. Se considera internacional el trans­
porte aéreo realizado entre el territorio de la
República y el de un Estado extranjero o entre
dos puntos de la República, cuando se hubiese
pactado un aterrizaje intermedio en el territo­
rio de un Estado extranjero.

§ 1. T ransporte - El concepto de interna­

internacional.
cionalidad se vincula con la intervención de, al menos, otro
país que tenga por destino o escala prevista en el vuelo.
No se tiene en cuenta el aterrizaje de emergencia, que no
califica ni descalifica un servicio o contrato de transporte aéreo
originariamente planificado como nacional o internacional, por­
que la emergencia es una situación extraordinaria.

§ 2. S ervicio - Es im­
aéreo y contrato de transporte.
portante distinguir dos conceptos: servicio aéreo y contrato de
transporte aéreo.
El primero se refiere a la circulación de la aeronave. El
segundo tiene en cuenta si para la ejecución de un contrato de
transporte aéreo intervendrán otro u otros Estados diferentes
215 GENERALIDADES Art. 94

del lugar de ascenso del pasajero, sus equipajes o la carga de la

mercadería.

§ 3. S ervicio aéreo internacional. - Se encuentra enmar­

cado en el Convenio de Chicago de 1944. Es aquel en que la
aeronave opera o sobrevuela el espacio aéreo donde otro Estado
ejerce soberanía.

§ 4. C ontrato de transporte internacional. - El Conve­

nio de Montreal de 1999, siguiendo básicamente los lineamientos
de la Convención de Varsovia de 1929, modificada por el Proto­
colo de La Haya, dice en el párr. 2o del art. Io que “a los fines
del presente Convenio, la expresión transporte internacional sig­
nifica todo transporte en que, conforme a lo estipulado por las
partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no in­
terrupción en el transporte o trasbordo, están situados, bien en
el territorio de dos Estados partes, bien en el territorio de un
solo Estado parte si se ha previsto una escala en el territorio de
cualquier otro Estado, aunque éste no sea un Estado parte”.

§ 5. D iferencia entre servicio internacional y contra­

to internacional. - Servicio se refiere a la circulación de la ae­
ronave y será internacional aun cuando no efectúe transporte.
El sobrevuelo de otros países, o la previsión de una escala aun
técnica, hace que el servicio sea internacional.
En cuanto al transporte, para ser internacional debe tener
previstas operaciones comerciales de transporte. Llevar hacia
otro país, o traer desde otro país, o recoger en un tercer país
para llevar a otro tercer Estado. Pero siempre debe tener por
objeto el transporte de personas o de cosas.

§ 6. C ontrato de transporte nacional. - El transporte

entre dos puntos dentro del territorio de un solo Estado par­
te, sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no
se considerará transporte internacional a los fines del Convenio
de Montreal de 1999.
Si se llevan personas o cosas por medio de aeronaves, den­
tro de un Estado, teniendo el contrato total ejecución dentro
del mismo país, el transporte es interno o nacional y se aplica la
ley local del país que corresponda. En nuestro caso, el Código
Aeronáutico argentino y sus normas complementarias. Se con­
Art. 95 AERONÁUTICA COMERCIAL 216

sidera internacional el transporte aéreo realizado entre el terri­

torio de un Estado y el de un Estado extranjero, o entre dos
puntos del mismo Estado, cuando se hubiese previsto una esca­
la en el territorio de un Estado extranjero, y aunque ese Estado
extranjero no sea parte del Convenio de Montreal de 1999.
En el contrato de transporte aéreo, la internacionalidad está
dada por los puntos de embarque y desembarque de las perso­
nas o las cosas transportadas, o las conexiones previstas de las
personas o cosas.

§ 7. E scala prevista. - Es aquélla pactada en el contrato

de transporte, y que constituye la ejecución parcial. Se dife­
rencia de la escala técnica, que no tiene por fin el embarco o
desembarco de personas o cosas, y no se considera “escala pre­
vista” a los fines del contrato de transporte aéreo.
Esta cuestión no es abstracta, puesto que si ocurrieran da­
ños en el transporte será aplicable la ley nacional o la norma in­
ternacional, según cómo fue previsto cada contrato.
En ningún caso tiene importancia la “nacionalidad” o, mejor
dicho, el país de matrícula de la aeronave o de la empresa aé­
rea. El transportador tiene obligación de llevar sano y salvo
por medio aéreo a las pesonas y a las cosas.
La interpretación y ejecución queda sometida a la ley del
lugar donde fue celebrado el contrato, salvo que se trate de
transporte internacional, en cuyo caso son de aplicación los con­
venios internacionales.
En síntesis, lo que califica al contrato de transporte como
nacional o interno, o in tern a cion al, es el traspaso de frontera
entre el origen y el destino, no de la aeronave en sí, sino de las
personas o cosas transportadas.

A rt. 95. - La explotación de toda actividad

comercial aérea requiere concesión o autoriza­
ción previa, conforme a las prescripciones de
este Código y su reglamentación.
§ 1. C oncesión o autorización previa. - La explotación o
aprovechamiento de toda actividad comercial aérea, sea de trans­
porte o de trabajo aéreo, no podrá ser realizada sin previa inter­
vención estatal. Cuando se trata de transporte aéreo regular
217 GENERALIDADES Art. 96

debe otorgarse previamente concesión. Si es transporte aéreo

no regular o trabajo aéreo, debe darse previa autorización.

§ 2. R égimen. C aracterísticas. - En los casos de conce­

sión se establece un sistema de audiencia pública previa al otor­
gamiento de un servicio de transporte aéreo regular, en tanto se
trata de un servicio público en cuyo cumplimiento, en condicio­
nes de seguridad, eficiencia, regularidad y puntualidad, está in­
teresada la sociedad.
Las concesiones de servicios aéreos regulares son otorgadas
por resolución de la Secretaría de Transporte de la Nación, de­
pendiente del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación
(normativa vigente al año 2012).

§ 3. A utorización para transporte no regular. - Cuando

se trata de transporte aéreo no regular (p.ej., chárter, taxi aé­
reo, etc.), la autorización es otorgada directamente por la auto­
ridad aeronáutica que es la Administración Nacional de Aviación
Civil (ANAC).

§ 4. Trabajo aéreo . - También es la autoridad aeronáuti­

ca quien debe autorizar previamente la explotación de servicios
comerciales de trabajo aéreo.

§ 5. S ervicios intraprovinciales. - Cuando los servicios

se realizan dentro del ámbito geográfico de una sola provincia
sin salir de ella, no es necesaria la intervención de la autoridad
aeronáutica nacional. En estos casos, la autorización es dada
por la propia provincia interesada.

A rt. 96. - Las concesiones o autorizaciones

no podrán ser cedidas. Excepcionalmente se
podrá autorizar la cesión después de compro­
bar que los servicios funcionan en debida forma
y que el beneficiario de la transferencia reúne
los requisitos establecidos por este Código para
ser titular de ella.

§ P rohibición de cesión de las concesiones y auto­

1.
rizaciones . - La ley establece que ni las concesiones para la
Art. 97 AERONÁUTICA COMERCIAL 218

explotación de servicio de transporte aéreo regular, ni las auto­

rizaciones para el cumplimiento de servicios no regulares o de
trabajo aéreo pueden ser cedidas a otros que no sean sus titu­
lares.
Cuando fuere necesario cambiar de “concesionario” en la
explotación de una ruta aérea regular, se debe cumplir con el
trámite y procedimiento de una concesión nueva, la que se lleva
a cabo sin intervención del anterior concesionario.

§ 2. E xcepción . - La ley prevé como excepción al princi­

pio de prohibición de cesión, aquellos casos en que el cedente
demuestre que los servicios de los que es beneficiario funcionan
en debida forma, y que el aspirante a cesionario, nuevo conce­
sionario o permisionario, demuestre que reúne los requisitos téc­
nicos, económicos y jurídicos exigidos para ser titular de la au­
torización que pretende adquirir del cedente, a quien continuará
la explotación de algunos o todos los servicios que éste efectúa.
Es un procedimiento de excepción y debe estar fundado en
causa justificada. La decisión de hacer lugar a la cesión corres­
ponde a la autoridad aeronáutica (ANAC).

C apítulo II

SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO

S ección A

EXPLOTACIÓN

A r t. 97. - La explotación de servicios de

transporte aéreo interno será realizada por per­
sonas físicas o sociedades comerciales que se
ajusten a las prescripciones de este Código. Las
sociedades mixtas y las empresas del Estado
quedan sujetas a dichas normas en cuanto les
sean aplicables.
Las empresas aéreas extranjeras no podrán
tomar pasajeros, carga o correspondencia en la
219 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO Art. 97

República Argentina, para su transporte a otro

punto del país. Sin embargo, el Poder Ejecuti­
vo, por motivos de interés general, podrá auto­
rizar a dichas empresas a realizar tales servi­
cios bajo condición de reciprocidad.
§ 1. R equisitos para ser concesionario o autorizado . -
Las concesiones y autorizaciones para explotar servicios de trans­
porte interno pueden ser dadas a personas físicas o a sociedades
comerciales privadas, mixtas o del Estado, cuando se ajusten a
las exigencias que la ley impone en los artículos que se tratan
seguidamente.

§ 2. R eserva de cabotaje. - En el párr. 2o de este artícu­

lo, la ley establece el principio de reserva de cabotaje, por el
cual se prohíbe a las empresas extranjeras embarcar personas o
cosas en el territorio de la República para llevarlo a otro punto
dentro del país, salvo casos de excepción.
Este principio, previsto en el Convenio de Chicago de 1944,
tiene fundamento en la protección económica de las empresas
locales nacionales.
El tráfico que cada país genera es un bien económico que le
pertenece. Si el transporte interno fuera realizado por empre­
sas extranjeras se estaría importando la prestación de tales ser­
vicios, en perjuicio de los transportadores locales.
Además, razones de macro economía aconsejan la reserva
de cabotaje, porque de lo contrario el resultado del producto
obtenido en el país por servicios aerocomerciales prestados por
transportadores extranjeros sería transferido al país de origen
de la aerolínea. Entre ellos, los generados por fletes y pasajes.
Se debe proteger a las líneas aéreas reservando para ellas el
transporte del tráfico que genera el país1.
La doctrina Ferreira, defendida también por F errer ( h.), ha
tenido receptividad en casi todos los países del mundo, salvo
dentro de las comunidades, como la europea, en que fuentes
productoras de bienes o de servicios pueden operar libremente
en toda la Unión Europea por ser un mercado único.

1 Este postulado, conocido como “doctrina Ferreira” o “doctrina argentina”,

fue claramente explicado por el jurista cordobés F erreira , Doctrina argentina en
derecho internacional aéreo, Universidad de Córdoba, 1946.
Art. 97 AERONÁUTICA COMERCIAL 220

§ 3. O peratoria de la reserva de cabotaje. E jemplo. -

Una aeronave de Aerolíneas Argentinas puede tomar pasajeros
en Buenos Aires y llevar a un grupo de ellos a Miami y el resto
a Nueva York. Lo que no puede es tomar pasajeros o carga en
Miami para llevarlos a Nueva York, porque este tramo es interno
y le corresponde a las empresas estadounidenses.
Inversamente, una aeronave estadounidense puede desem­
barcar pasajeros en Ezeiza y continuar con otros embarcados, o
con mercadería cargada en el país de bandera, a Bariloche, pero
no pueden ascender personas ni cargar cosas en Ezeiza para lle­
varlas a Bariloche. La operación comercial de esta ruta está re­
servada para las empresas nacionales.
La palabra “cabotaje” proviene de la actividad marítima y
refiere a la navegación realizada en las aguas internas de una
bahía sin salir de la línea exterior de los cabos. Es decir, de
cabo a cabo.

§ 4. F uente internacional. - El Convenio de Chicago de

1944 estableció la exclusividad o reserva de cabotaje en el art.
7o, que dispone: “Cabotaje. Cada Estado tiene derecho a negar
a las aeronaves de los demás Estados contratantes el permiso
de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para trans­
portarlos, mediante remuneración o alquiler, con destino a otro
punto situado en su territorio. Cada Estado contratante se com­
promete a no celebrar acuerdos que específicamente concedan
tal privilegio a base de exclusividad a cualquier otro Estado o lí­
nea aérea de cualquier otro Estado, y a no obtener tal privilegio
exclusivo de otro Estado”.
Este Convenio establece dos principios: el de reserva de
cabotaje y el de igualdad. También el mismo Convenio esta­
blece la obligación de abstenerse de recibir autorización para
operar comercialmente en otro Estado, si este Estado no ha
dado también autorización a otros Estados o a sus líneas aéreas.
Cuando un país abre su cielo, debe abrirlo para todos los
Estados que forman parte de la comunidad aeronáutica, nacida
a partir del Convenio de Chicago de 1944. Las excepciones a
la reserva de cabotaje no pueden ser hechas a favor de algunos
Estados con restricción a otros.

§ 5. C ausa de justificación de la excepción en el C ó­

digo A eronáutico. - Por ley argentina se exige que existan mo­
221 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO ArtS. 98 y 99

tivos de interés general para que una empresa extranjera realice

transporte interno y bajo condición de reciprocidad.
La autorización a operar en territorio nacional a aeronaves de
empresas extranjera se otorga bajo condición de reciprocidad.
El Estado autorizado también debe permitir a las aeronaves de
bandera argentina operar comercialmente dentro de su territorio.
Ejemplo de ello serían que, por determinadas razones (huel­
gas, inoperatividad aeroportuaria, etc.), faltase o sean insuficien­
tes los servicios entre Miami y Nueva York y, a la vez, ocurra lo
mismo en la ruta entre Buenos Aires y Bariloche, caso en que
ambos gobiernos pueden concederse recíprocamente la libertad
de operar tales trayectos a las aeronaves extranjeras. Aerolí­
neas Argentinas lo haría en el tramo Miami-Nueva York-Miami,
mientras que una empresa estadounidense designada cubriría el
trayecto Buenos Aires-Bariloche-Buenos Aires.

A rt. 98. - Las personas físicas que exploten

servicios de transporte aéreo interno deben ser
argentinas y mantener su domicilio real en la
República.
§ 1. C oncesiones y autorizaciones a personas físicas . -
Las personas físicas que sean beneficiarias de concesión o au­
torización para efectuar servicios de transporte aéreo interno
deberán ser argentinas y tener su domicilio en el país. La ley
establece un doble requisito: el de la nacionalidad y el del do­
m icilio del beneficiario.
El concesionario o autorizado debe ser argentino (nacido o
naturalizado) y, además, mantener domicilio real en la Repúbli­
ca. El criterio del domicilio es de aplicación general en todo el
derecho aeronáutico.

§ 2. C aracterísticas - En este caso, en

del domicilio .
que se trata de persona física, la exigencia del domicilio es la
del domicilio real o de residencia de la persona (art. 89, Cód.
Civil). No cubre el requisito una oficina o asiento de negocios,
que no se considera domicilio real.

A rt. 99. - Las sociedades se constituirán en

cualquiera de las formas que autoricen las le-
223 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO Art. 99

“Lapa”, sus directivos fueron penalmente incriminados), fraudes,

etcétera.

§ 2. C onstitución según leyes nacionales. - El párr. Io

del artículo establece, como condición general, que las socieda­
des hayan sido constituidas conforme las leyes de la República,
en cualquiera de las formas societarias, sociedad de personas
(en comandita simple, de hecho) o de capitales (de responsabi­
lidad limitada, por acciones, estatales, mixtas, etc.) previstas en
las leyes societarias.

§ 3. D omicilio de la sociedad. - Se exige que el domici­

lio empresario esté en la República. Una sociedad extranjera
no puede ser beneficiaria de concesiones ni autorizaciones para
efectuar servicios de transporte interno. Debe constituirse aquí
y tener su domicilio en la República.

§ 4. D omicilio - En cuanto a los di­

de los directivos .
rectivos, el inc. 2o exige que los que controlan la empresa ten­
gan domicilio real en la República. Los directivos pueden o no
ser argentinos, la nacionalidad carece de relevancia, lo que im­
porta es el lugar de residencia real y efectiva que debe ser den­
tro del país.

§ 5. C omposición societaria. - En cuanto a la composición

societaria, la ley distingue según se trate de sociedad de perso­
nas o sociedad de capitales.
a) S ociedades de personas. En este caso (sociedad colecti­
va, comandita simple, parte personal de comandita por accio­
nes, de hecho), debe cumplirse con una doble exigencia, de per­
sonas y de nacionalidad y domicilio: la mitad más uno de las
personas (mayoría de socios), que además representen la mayo­
ría del capital social, deben ser argentinos y tener el domicilio
real en la República.
Es decir, se requiere que: más de la mitad (p.ej. seis de
diez) de las personas que componen la sociedad, y que además
representen más de la mitad del capital (51%), sean argentinos
(nativos o naturalizados), y tengan domicilio real en la República.
b) S ociedades de capitales. Cuando se trata de estas socie­
dades, la mayoría de las acciones (más del 50%), a la cual corres­
Art. 99 AERONÁUTICA COMERCIAL 224

ponde la mayoría de votos computables (deben ser acciones que

confieran derecho a voto), deberán ser nominales. No se admi­
ten acciones anónimas, aun en el caso que lo permitiese la ley
societaria.
1) M ayoría accionaria con derecho a voto en m anos de
argentinos con dom icilio en el país. Los titulares de las ac­
ciones que representen la mayoría con derecho a voto deben
pertenecer en propiedad a argentinos que además tengan el do­
micilio real en la República.
La mayoría de acciones con derecho a voto (más del 50%),
que deben ser nominales, deberán estar bajo la propiedad de ar­
gentinos que además residan en el país. Esta norma tiende a
asegurar el control efectivo de las empresas aéreas por argenti­
nos residentes.
El decr. 52/94 aclara que la previsión del art. 99, inc. 4o, en
cuanto a la composición de las sociedades comerciales de capi­
tales que realicen explotación de servicios de transporte aéreo
interno, comprende a las personas físicas y jurídicas argentinas,
con domicilio real en la República. Este mismo decreto es de
aplicación al art. 128 del Cód. Aeronáutico.
La aclaración que hace dicho decreto tiende a dejar estable­
cido que es aplicable el art. 99, inc. 4o, a las sociedades que
efectúen transporte aéreo interno como internacional (art. 128).
2) M ecanism o para transferir las acciones. La transfe­
rencia de las acciones debe ser previamente autorizada por el
directorio de la sociedad. Para autorizar la transferencia se ten­
drá en cuenta que no se alteren los mínimos exigidos por la ley
en cuanto a representación, nacionalidad y domicilio.
Una vez autorizada la transferencia debe comunicarse den­
tro de los ocho días siguientes a la autoridad aeronáutica, con
indicación de los nuevos accionistas y el capital con derecho a
voto que representan, así como de la forma en que queda inte­
grado el cuadro personal y accionario de la empresa.
La ley no aclara qué sucede cuando la transferencia opera
mortis causa, caso en que puede ocurrir que un porcentaje im­
portante de acciones de un causante argentino pasen a manos de
sus hijos o legatarios extranjeros que tampoco viven en el país.
En este caso, podría producirse un conflicto normativo por
el derecho de propiedad de los sucesores de las acciones, quie-
Art. 99 AERONÁUTICA COMERCIAL 222

yes, condicionadas en particular a las siguien­

tes exigencias:
I o) El domicilio de la empresa debe estar
en la República.
2o) El control y la dirección de la empresa
deben estar en manos de personas con domici­
lio real en la República.
#°) Si se trata de una sociedad de perso­
nas, la mitad más uno por lo menos de los so­
cios deben ser argentinos con domicilio en la
República y poseer la mayoría del capital so­
cial.
4o) Si se trata de una sociedad de capita­
les, la mayoría de las acciones, a la cual corres­
ponde la mayoría de votos computables, debe­
rán ser nominales y pertenecer en propiedad a
argentinos con domicilio real en la República.
La transferencia de estas acciones sólo podrá
efectuarse con autorización del directorio, el
cual comunicará a la autoridad aeronáutica,
dentro de los ocho días de producida la transfe­
rencia, los detalles de la autorización acordada.
5o) El presidente del directorio o consejo
de administración, los gerentes y por lo menos
dos tercios de los directores o administradores
deberán ser argentinos.

§ 1. F ormas - Con buen criterio, la ley no ha­

societarias.
bla de persona jurídica sino de sociedades, porque la personali­
dad de una sociedad es una ficción cada vez más débil ante las
nuevas tendencias del derecho societario, que fueron resquebra­
jando la tradicional doctrina de la personalidad jurídica que ac­
tuaba como un infranqueable vallado impeditivo del acceso a las
personas que forman parte de la entidad.
El derecho aeronáutico, al igual que el derecho trabajo y el
tributario, ha hecho mucho para pasar el muro que ocultaba a
los directivos de las sociedades. Ello se ha visto en las respon­
sabilidades personales de directivos de sociedades titulares de
empresas aéreas procesados por contrabando, estrago (en el caso
225 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO Art. 99

nes podrían verse excluidos de la integración de la sociedad por

no reunir los recaudos que sí satisfacía el causante. El derecho
de propiedad que garantiza el art. 17 de la Const. nacional debe
prevalecer sobre lo que dispone el Código Aeronáutico.
Sin perjuicio de ello, y con pleno respeto por los derechos
adquiridos por los sucesores, deben analizarse otras cuestiones.
Estando los nuevos accionistas incorporados a la sociedad co­
mercial, si no reúne la nueva integración los requisitos legales
mínimos exigidos por la ley aeronáutica para ser titular de con­
cesión o autorización, nada impide a la autoridad aeronáutica
que, por tales razones, proceda a la revocación o no renovación
de una concesión o de una autorización dada, puesto que frente
al derecho de las adquirentes por sucesión de integrar la socie­
dad, está la obligación de los funcionarios de la autoridad de
aplicación de impedir la continuidad del funcionamiento de servi­
cios aerocomerciales por parte de una sociedad que, en su com­
posición societaria, perdió las exigencias legales.
Estaríamos entonces frente a una hipótesis de inclusión de
los nuevos socios, pero de exclusión de la empresa de la conce­
sión o autorización para la actividad, si con la nueva integración
no se cumplen los recaudos de la ley para ser titular de las ex­
plotaciones.
c) D irectorio o consejo de administración. En el inc. 5o de
este artículo se establece que el presidente del directorio o con­
sejo de administración, los gerentes y por lo menos dos tercios
de los directores o administradores deberán ser argentinos.
Para el presidente del directorio o el presidente del consejo
de administración, según el caso, la ley no se conforma con el
recaudo del domicilio únicamente, sino que además le exige na­
cionalidad argentina. También deben ser argentinos y tener el
domicilio real en el país las dos terceras partes de los directores
o de quienes formen parte del consejo de administración.
Por ejemplo, si un directorio o consejo está formado por
nueve personas, de las cuales una es presidente, éste debe ser
argentino y residir en el país. Además, como en total son nueve
los directores o administradores, seis (dos tercios) deben ser
argentinos (inc. 5o) y tener domicilio real en la República (inc. 2o).
Esta exigencia procura que las decisiones que se tomen en
el órgano de dirección no sean contrarias a los intereses nacio­
nales.
Art. 100 AERONÁUTICA COMERCIAL 226

d) I nscripción y propiedad sustancial. Sin embargo, hay em­

presas inscriptas como argentinas en los registros nacionales, pero
la propiedad sustancial y efectiva de las acciones está en manos
de extranjeros que han solicitado y obtenido concesiones de ex­
plotación de servicios aéreos regulares.
Un caso testigo fue el de Aerolíneas Argentinas Sociedad
del Estado Argentino y Austral, que en 1990, por la gestión del
entonces presidente Carlos Menem, fueron pasadas a manos
del consorcio español Iberia que años más tarde vendió ambas
al Grupo Marsans.
Desfinanciadas y con material de vuelo obsoleto se corría el
riesgo de la desaparición de Aerolíneas Argentinas y Austral,
con la consiguiente pérdida de miles de puestos de empleo.
Luego de una auditoría que informaba una gestión de quebran­
to, el Congreso de la Nación declaró la utilidad pública y ex­
propió las acciones de las empresas Aerolíneas Argentinas SA y
Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur SA y de sus empresas con­
troladas, mediante el dictado de la ley 26.466 de fines de di­
ciembre de 2008.
En el caso de “LAN SA”, sus propietarios constituyeron una
nueva empresa local conforme las leyes argentinas, con capita­
les que han sido traídos al país e invertidos aquí sin quebrar la
exigencia legal, aunque sus acciones pertenecen mayoritariamen-
te a Lan Chile, que es una empresa extranjera que es la propie­
taria sustancial.

A r t. 1 0 0 .-L a s sociedades podrán estable­

cerse exclusivamente para la explotación de ser­
vicios de transporte aéreo o desarrollar esa ac­
tividad como principal o accesoria, dentro de un
rubro más general. En este caso, se constitui­
rán de acuerdo con las normas establecidas en
este Código y la discriminación de los negocios
se hará en forma de delimitar la gestión corres­
pondiente a los servicios de transporte aéreo y
mostrar claramente sus resultados.

§ 1. O bjeto - El objeto societario “transporte aé­

social .
reo” puede ser principal, teniendo otros accesorios (manipuleo
de carga en tierra, handling, hotelería, etc.) o ser accesorio de
227 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO Art. 101

otro más general, cuando la empresa aérea forma parte de un

grupo empresario dedicado al transporte terrestre y agrega ser­
vicios aéreos.

§ 2. A dministraciones separadas. - Cuando la misma em­

presa aérea presta otros servicios debe llevar una administra­
ción discriminada, de modo que la gestión correspondiente a los
servicios de transporte aéreo tenga dirección, control y lleve sis­
temas contables diferenciales, de manera que pueda auditarse, y
arribar a resultados de la explotación económica en forma inde­
pendiente de las otras actividades.

A rt. 101. - El Poder Ejecutivo reglamentará

los requisitos a llenar para los registros conta­
bles, la duración de los ejercicios financieros y
la forma de presentación de la memoria, balan­
ce general y cuadro demostrativo de ganancias
y pérdidas. Las empresas llevarán, además de
los exigidos por el Código de Comercio y leyes
vigentes, los libros y registros auxiliares que
determine la autoridad aeronáutica.
Asimismo, la autoridad aeronáutica podrá
efectuar las verificaciones y requerir los infor­
mes necesarios para determinar, en un momen­
to dado, el origen y distribución del capital so­
cial.

§ 1. R eglamentación El
de los registros contables . -
párr. Io no ofrece dificultad. El Código deja en manos del Po­
der Ejecutivo la potestad de reglamentar la metodología a seguir
en los registros contables, duración de los ejercicios, indicando
la fecha de cierre y presentación de balances, con los cuadros
demostrativos de ganancias y pérdidas.
Las empresas aéreas están obligadas a llevar los libros im­
puestos por el Código de Comercio (diario, e inventarios y balan­
ce), y además los que les requiera la autoridad aeronáutica que
puede ejercer el poder de control sobre la composición del capi­
tal accionario, su origen y distribución, para verificar el cumpli­
miento del art. 99 de este Código.
Art. 102 AERONÁUTICA COMERCIAL 228

§ 2. P ropiedad sustancial. - En el párr. 2o se establece la

potestad de control del origen y distribución de los aportes que
integran el capital societario.

A rt. 102. - Los servicios de transporte aéreo

serán realizados mediante concesión otorgada
por el Poder Ejecutivo si se trata de servicios
regulares, o mediante autorización otorgada por
el Poder Ejecutivo o la autoridad aeronáutica,
según corresponda, en el caso de transporte
aéreo no regular. El procedimiento para la tra­
mitación de las concesiones o autorizaciones
será fijado por el Poder Ejecutivo quien esta­
blecerá un régimen de audiencia pública para
analizar la conveniencia, necesidad y utilidad
general de los servicios, pudiéndose exceptuar
de dicho régimen los servicios a realizar con ae­
ronaves de reducido porte.

§ 1. S ervicios de transporte aéreo . C oncesión. A uto­

rización . -Los servicios de transporte aéreo pueden ser regu­
lares o no regulares. Los primeros son los sujetos a itinerario y
horario prefijados. Los no regulares son los que no están so­
metidos a itinerario y frecuencia preestablecidos. La ley esta­
blece un régimen distinto en cada caso.

§ 2. S ervicios regulares. - Cuando se adjudica una ruta

y frecuencia regular a una empresa aérea se otorga por conce­
sión, por tratarse de un servicio público que el Estado, por me­
dio del Poder Ejecutivo, concede al delegar su cumplimiento a
un particular, quien a su vez asume la obligación de cumplir con
el servicio conforme los pliegos de la concesión.

§ 3. S ervicios no regulares. - Cuando se trata de servi­

cios no regulares, es el Poder Ejecutivo nacional o la autoridad
aeronáutica ANAC, quienes pueden autorizar la realización de
los vuelos solicitados.
El procedimiento se halla regulado en el decr. 1492/92, tex­
to ordenado por el decr. 2186/92 (al respecto, ver el comentario
al art. 129).
229 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO Art. 102

§ 4. A udiencia pública . - Antes de concederse la explo­

tación comercial de una ruta y sus frecuencias se realiza una
audiencia pública, en la que todo interesado puede participar
(otras empresas aéreas, asociaciones de consumidores, etc.).
Allí se analiza si es conveniente, necesario o útil conceder el
servicio a la empresa peticionante, y si ésta tiene capacidad téc­
nico-financiera para cumplir regularmente con la prestación del
servicio que se le concede.
Por definición, au dien cia significa el “acto de oír los sobe­
ranos u otras autoridades a las personas que exponen, reclaman
o solicitan alguna cosa”.
En igual sentido, F onrouge sostiene que “el régim en de la
au d ien cia pública se encuentra directamente emparentado con
la garantía constitucional del derecho de defensa, la que dentro
del marco del procedimiento administrativo se traduce en la es­
pecie en el derecho de todo interesado a ser oído con carácter
previo a la emisión de un acto -de alcance general o particular-
que pueda afectar sus derechos subjetivos o intereses legítimos,
conforme lo preceptúa el art. Io, inc./, de la ley nacional de pro­
cedimientos administrativos”.
También agrega el administrativista que “la incorporación
del instituto de la audiencia pública a nuestro derecho positivo,
llegó de la mano del Código Aeronáutico, sancionado por ley
17.285, del año 1967, en donde se previo la aplicación de este
procedimiento como parte del trámite dirigido a obtener autori­
zaciones o concesiones para la explotación del transporte aéreo-
comercial”1.
Por otra parte, y tal como se lo ha sostenido, el carácter
“público” de las audiencias se presenta en un doble sentido.
En primer lugar, por la publicidad y transparencia que conlleva
todo el procedimiento y, en segundo término, por la posibilidad
de acceso y participación mediante la oralidad que lo caracteri­
za, del público en general y de todos los sectores interesados
que sean reconocidos como parte.

§ 5. Utilización de aviones de pequeño porte. - En caso

de que el servicio fuera a cubrirse con aeronaves de pequeño

La audiencia pública, “Revista de Derecho Administrativo”, n°

1 F onrouge ,
24/26, LexisNexis, p. 183.
Arts. 103 y 104 AERONÁUTICA COMERCIAL 230

porte -hasta 5.700 kg de peso máximo de despegue-, por vía de

excepción la ley permite obviar el trámite de la audiencia públi­
ca (ver comentario al art. 129).

A rt. 103. - Las concesiones serán otorgadas

con relación a rutas determinadas y por un pe­
ríodo que no excederá de quince años. Sin em­
bargo, si subsistiesen las razones de interés pú­
blico que motivaron la concesión, ésta podrá
ser prorrogada por lapsos no mayores al citado
a requerimiento de la empresa.
La solicitud de prórroga deberá ser presen­
tada con una anticipación no menor de un año
antes del vencimiento de la concesión en vigor.
§ 1. E specialidad En general, éstas
de las concesiones. -
no se otorgan para varias rutas, sino una por cada ruta y fre­
cuencia predeterminada.

§ 2. P lazo. - El tiempo máximo por el cual se concede

una ruta es por quince años, pudiendo prorrogarse el plazo cuan­
do hubiere razones de interés público, tales como necesidad so­
cial de cobertura de la ruta aérea, hasta tanto se otorgue otra
concesión al mismo o a otro transportador.

§ 3. S ervicio público. - La ley quiere garantizar que no

queden rutas sin cubrir cuando el servicio aéreo es imprescindi­
ble, como sería por ejemplo con la isla de Tierra del Fuego, pro­
vincia para la que el transporte aéreo es esencial.

§ 4. P rórroga. - La prórroga debe ser solicitada por la

empresa con una anticipación no menor a un año antes de su
vencimiento.
Si bien la ley no aclara cuál es la sanción por la omisión de
solicitar con la anticipación indicada, estimamos que si el servi­
cio aéreo llena una necesidad social, el Poder Ejecutivo habrá
de considerar la petición atendiendo los requerimientos de co­
bertura aérea de la ruta.

A rt. 104. - La concesión para operar en una

ruta no importa exclusividad.
231 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO Art. 105

§ 1. A lcance - La concesión de una ruta

de la concesión.
no supone que la concesionaria tenga exclusividad sobre ésta,
que puede ser adjudicada a distintos transportadores, como ocu­
rre con las rutas de mayor tráfico aéreo (Buenos Aires-Córdoba;
Buenos Aires-Salta; Buenos Aires-Mendoza, o Buenos Aires-Ba-
riloche) que son operadas por varias empresas aéreas.

A rt. 105. - No se otorgará concesión o auto­

rización alguna sin la comprobación previa de
la capacidad técnica y económico-financiera del
explotador y de la posibilidad de utilizar en for­
ma adecuada los aeródromos, servicios auxilia­
res y material de vuelo a emplear.

§ 1. C apacidad - La ley exige que el concesiona­

técnica.
rio pueda demostrar capacidad técnica, es decir, que disponga
de equipamiento, personal y tecnología adecuados para operar
con seguridad el servicio que solicita.

§2. C apacidad económico- financiera. - E s imposible em­

prender el negocio de transporte aéreo sin una buena posición
económica y suficiencia financiera. De no ser así, cualquier si­
tuación crítica, aún factores climáticos, podrían hacer vulnera­
ble la continuidad de la aerolínea.
Está demostrado, como dato de la realidad, que no son mu­
chas las empresas aéreas que sobreviven a través de los años.
Los costos son excesivamente altos. Necesitan personal califi­
cado y bien remunerado; equipamiento y repuestos de alto va­
lor, combustible de alto costo, etcétera.
En los últimos decenios se ha visto entrar en procesos de
bancarrota o quiebra a numerosas empresas aerocomerciales.
La guerra tarifaria que llevó a bajar el precio de los pasajes, sin
posibilidad de bajar costos, ha herido fuertemente a cientos de
empresas, muchas de las cuales desaparecieron. Se busca se­
guridad y respaldo económico y financiero que garantice el sos­
tenimiento y permanencia del servicio.
La aparición y crecimiento de las empresas low cost -bajo
costo brindando un buen servicio con baja atención al usuario-
es un fenómeno que ha hecho crecer el negocio aeronáutico,
pero a la vez puso en jaque a las tradicionales, a las que cada
Art. 105 AERONÁUTICA COMERCIAL 232

día se les hace más difícil competir contra tarifas bajas. Por la
importancia que ha adquirido esta modalidad empresaria, damos
una somera revista de esta estructura del negocio aerocomer-
cial.

§ 3. S ervicios aéreos “ low cost ” . - Los servicios aéreos

low cost son los prestados por transportadores que compiten en
el mercado aerocomercial ofreciendo bajos costos con políticas
de estricta reducción de gastos y amplio aprovechamiento de re­
cursos. Son prestaciones básicas a precios sensiblemente infe­
riores a los regulares de los transportadores tradicionales.
Las empresas low cost están reconocidas por la OACI y son
asociadas de IATA (Asociación Internacional de Transportadores
Aéreos). En Europa se creó la European Low Fares Airlines
Association -E L F A A - (Asociación Europea de Aerolíneas de Ta­
rifas Bajas), cuyos miembros en conjunto transportan cerca de
ciento setenta millones de pasajeros por año, equivalente al 40%
del total del tráfico aéreo europeo.
John Hanlon, secretario general de la ELFAA, declaró que
“todas las aerolíneas se deben caracterizar por la libre y clara
competencia, agregando que las ineficientes y enfermas empre­
sas tradicionales no deben lograr su propia continuidad a costa
de ayudas gubernamentales”.
Las empresas low cost se apartaron de las tradicionales ta­
rifas de mercado en la búsqueda de ocupar cada asiento de sus
aviones, y que éstos vuelen todo el tiempo posible con una polí­
tica de tentación al consumidor, de vicio de transporte aéreo ba­
sada en precios reducidos al límite. Se trata de capturar pasa­
jeros mediante la oferta de precio bajo, a cambio de un servicio
también extremadamente básico. Han captado buena parte del
mercado, al menos en los trayectos cortos.
El presidente de Ryanair, Michael O’Leary, declaró que su
empresa aprovechó inteligentemente la recesión, y gracias a ella
obtuvo mayor número de viajeros, lo que significó que fuera la
línea que más pasajeros transportó en el mundo en los años
2008-2009 con un crecimiento del 15%, y la de mayor rentabili­
dad en la década.
El fenómeno low cost concita preocupación de las transpor­
tadoras tradicionales que ven perder pasajeros a manos de los
bajos precios de sus nuevos competidores. Muchas de las em­
233 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO Art. 105

presas de costo regular comenzaron a repensar el modelo es­

tructural del negocio, entre ellas la más grande del mundo,
American Airlines, que a pesar de transportar más de cien millo­
nes de pasajeros por año y ser la única de las cinco grandes de
Estados Unidos de América que no entró en proceso de banca­
rrota, se propuso, desde 2010, reducciones de gastos para po­
der ofertar menores tarifas y simultáneamente mejorar su renta­
bilidad.

§ 4. I nformación sobre las empresas “ low cost ” . E s ­

tructura del negocio . - Las empresas low cost están organiza­
das sobre la política de extremar al máximo el ahorro de costos
para poder tentar al pasajero con precios llamativamente bajos.
El negocio está estructurado sobre ciertos elementos comunes a
la mayoría de los transportadores de esta modalidad.
a) Flota compuesta por aeronaves nuevas, de una mism
marca y modelo. Dos de las más grandes empresas son paradig­
ma de esto: Ryanair armó su equipamiento de vuelo con Boeing
737, y easyJet fue sustituyendo todos sus aviones por Airbus
319 que pueden configurarse con mayor número de asientos.
5) Clase única (no hay sectores preferenciales). Por el
contrario, Ryanair está proyectando una clase inferior a la turis­
ta, en la que propone llevar cien pasajeros de pié por un euro el
billete. Los cinturones de seguridad irían sujetos a un pasama­
no, lo que llevaría el número de pasajeros de ciento cuarenta y
cinco a doscientos veinticinco. También propone el pago por el
uso de los toilettes, al entender que si el pasajero tiene que pa­
gar, usará más el baño del aeropuerto y menos el del avión. De
este modo, dijo el presidente de la empresa, se eliminarían dos
o tres baños por avión, lo que permitiría añadir seis asientos
más y bajar el precio del billete en un 3,5% (fuente “The Wall
Street Journal Américas”, 10/12/09).
c) Tarifa variable, según la proximidad de la fecha del viaje.
Se trata de estimular la compra anticipada que garantice al trans­
portador la ocupación de los asientos.
d ) Promoción de ofertas de última dos o tres días antes de
la partida, a precios insignificantes para cubrir plazas sin vender.
e) Operación, generalmente, en aeropuertos secundarios ale­
jados de las grandes ciudades con el fin de: 1) aprovechar los
menores costos de servicios aeroportuários que, en muchos ca-
Art. 105 AERONÁUTICA COMERCIAL 234

sos, son subvencionados o asumidos íntegramente por las comu­

nas a los que pertenecen; 2~) asegurar el cumplimiento de hora­
rios por el bajo tráfico de tales estaciones y evitar demoras por
congestiones, y 3) reducir la contaminación al medio ambiente
en zonas pobladas por ruido o emisión de gases.
/) Cobertura de tramos generalmente cortos y con múlti­
ples frecuencias.
gr) Operación en rutas directas sin previsión de transporte
sucesivo. Desaparición de los sistemas radiales de rutas y con­
siguientemente de los ejes o hubs de conexión de vuelos.
h ) Eliminación de la gratuidad de los servicios de catering,
con comercialización rentable de alimentos y bebidas en vuelo.
i) Comercialización cuya modalidad presenta las caracterís­
ticas que se describen en el § 5.
j) Fuerte reducción de costos de personal, mediante utili­
zación multifuncional de los recursos humanos.
k) Flexibilidad en las contrataciones de trabajo con cláusu­
las beneficiosas para el empleador.
¿) Política de salarios más bajos con relación a los mismos
puestos en las aerolíneas tradicionales. Violación al principio
de derecho del trabajo de igual remuneración por la misma fun­
ción.
m) No reciben subvenciones de ninguna especie.
El fenómeno low cosí tiene su primera expresión en 1949,
cuando comenzó a volar la aerolínea estadounidense Pacific
Southwest Airlines, considerada inventora del sistema de bajo
costo. En 1977, un inglés llamado Freddie Laker, que operaba
desde 1966 servicios de vuelos chárter, comenzó a hacer opera­
ciones regulares entre los aeropuertos Gatwick, de Londres,
y John F. Kennedy de Nueva York. El servicio era llamado
líS k ytra in ", y su lema era “sin adornos”.
Así, Laker había logrado bajar la incidencia de combustible,
ordenando a su tripulación un ascenso rápido para alcanzar cuan­
to antes la altura de crucero, y limitando el peso de la aeronave
admitiendo sólo quince kilogramos de equipaje por pasajero,
frente a los veinte kilogramos de las aerolíneas tradicionales.
En 1980, el aumento del precio del petróleo puso en dificul­
tades a todas las líneas aéreas del mundo. Sin embargo, en el
trayecto Londres-Nueva York, Pan American y British Airways
235 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO Art. 105

respondieron a la depredadora competencia de Laker bajando

sus precios en una verdadera guerra. Laker, desfinanciada, dos
años más tarde, en 1982, dejó definitivamente de operar.
El entonces presidente Jimmy Cárter de Estados Unidos de
América había dictado, en 1978, la Airline Deregulation Act que
dejó en libertad la fijación de tarifas, frecuencias, acceso o aban­
dono de mercados y el uso de rutas sin autorización previa, polí­
tica llamada de “cielos abiertos”, que lentamente ganó lugar en
los principales mercados aerocomerciales del mundo.
En Europa, el Reino Unido dio el primer paso hacia la des­
regulación a mediados de la década de 1980 durante la cual se
llevó adelante el proceso de privatización de British Airway, que­
dando el mercado aerocomercial en manos privadas. Las auto­
ridades británicas habían perdido interés en proteger tarifas,
rutas, o buscar acuerdos bilaterales cuando su empresa de ban­
dera había pasado a manos de accionistas particulares.
En la Unión Europea, el proceso de desregulación aeronáu­
tica tuvo tres etapas. Son los llamados tres “Paquetes de Medi­
das” vigentes, el primero en enero de 1988, el segundo en junio
de 1990 y el tercero desde el Io de enero de 1993. Con este úl­
timo se eliminaron todas las restricciones para la concesión de
licencias, tarifas y reparto de capacidades, con la sola excepción
de la posibilidad de regular el tráfico en caso de congestión ae-
roportuaria, ya que la capacidad operacional de cada estación
es limitada, y su desborde puede causar riesgos en la seguri­
dad del tráfico, problemas en los pasajeros y daños al medio am­
biente.

§ 5. C omercialización en las empresas “ low cost ” . -

Para lograr sus fines tomaron las siguientes reglas:
a) Eliminación de los sistemas globalizados de reserva. Al
efectuar trayectos cortos sin conexiones pueden armar y abaste­
cerse con sus sistemas propios de reservas.
b) Venta de tickets en forma directa por Internet.
c) Eliminación de gastos de intermediación de agencias
de viaje, de personal de ventas, de atención al cliente, entre
otros.
d ) Tentación mediante ofertas de precio que no coincide
con el final que paga el pasajero (con violación a los derechos
del consumidor y deslealtad comercial).
Art. 106 AERONÁUTICA COMERCIAL 236

e) Cobranza de cargos por gastos de emisión de pasaje

anunciados en el precio (incumplimiento del deber de informa­
ción).
/) Cobranza de cargos por pago con tarjetas de crédito o
débito no anunciados en el precio, aunque no hay otra forma de
pagar el ticket. Nuevamente, ello constituye violación a dere­
chos del consumidor y deslealtad comercial.
g) Cobro de cargo adicional por aceptación de equipaje fac­
turado (se busca ahorrar tiempo y personal en el check-in, es­
timulando al pasajero a que sólo lleve su equipaje de mano).
Violación de normas que obligan al transportador a llevar el
equipaje del pasajero, dentro de las limitaciones de peso y can­
tidad de bulto.
h) Asientos sin numerar -free seating-. Se ofrece al pa­
sajero la opción de ingreso preferente al avión con pago de car­
go adicional por speed check-in.
i) Pérdida del derecho del pasajero en caso de no show
(falta de presentación). Se ofrece seguro por cancelación o de­
mora en la presentación con cargo adicional1.

A rt. 106. - En los servicios de transporte aé­

reo el personal que desempeñe funciones aero­
náuticas a bordo deberá ser argentino. Por ra­
zones técnicas la autoridad aeronáutica podrá
autorizar, excepcionalmente, un porcentaje de
personal extranjero por un lapso que no excede­
rá de dos años a contar desde la fecha de dicha
autorización, estableciéndose un procedimiento
gradual de reemplazo del personal extranjero
por personal argentino.
§ 1. N acionalidad - El personal
del personal de abordo .
que cumple funciones a bordo debe ser argentino. No se dis­
tingue si debe ser argentino nativo o naturalizado, y se permite
la posibilidad de autorizar, en casos excepcionales fundados en
razones técnicas, el trabajo de personal extranjero por un perío­
do que no será superior a dos años, cuando haya falta de perso­

1 Para mayor ampliación, ver B alian, Problem as ju ríd ic o s de los servicios

aéreos (ilow cost”, LLA ctualidad, 5/8/10.
237 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO ArtS. 10 7 y 108

nal aeronavegante argentino, circunstancia que en la realidad no

ocurre, ya que es mayor la oferta que la demanda de personal
de vuelo.
Teniendo la Argentina excelentes escuelas de vuelo y perso­
nal altamente capacitado, esta excepción debe ser eliminada.
Cada país debe defender sus fuentes de trabajo.

A rt. 107. - Las aeronaves afectadas a los ser­

vicios deberán tener matrícula argentina. Sin
embargo, excepcionalmente, a fin de asegurar
la prestación de los mismos o por razones de
conveniencia nacional, la autoridad aeronáutica
podrá permitir la utilización de aeronaves de
matrícula extranjera.
§ 1. R eserva - Este artículo se refiere a ser­
de matrícula.
vicios sin distinguir entre servicios de transporte y de trabajo aé­
reo, de modo que debemos entender que quiso referirse a ambos.
Se exige que las aeronaves que presten servicios (transpor­
te o trabajo aéreo) estén matriculadas en el país. Sin embargo,
y a fin de asegurar el cumplimiento de tales servicios, cuando
medien razones de conveniencia para el país, la autoridad aero­
náutica puede permitir la utilización de aeronaves de matrícula
extranjera.

§ 2. E spíritu de la ley. - La aeronáutica, por ser una ac­

tividad estratégica para la soberanía nacional, debe ser cumpli­
da por aeronaves de matrícula argentina, lo cual constituye el
espíritu de la ley, sin perjuicio de las eventuales excepciones que
puedan estimarse.

A rt. 108. - La autoridad aeronáutica estable­

cerá las normas operativas a las que se sujeta­
rán los servicios de transporte aéreo.
§ N ormas para el cumplimiento de los servicios de
1.
transporte aéreo . - Cuando se otorga una concesión de ruta se
adjudica la cantidad de vuelos semanales que sean necesarios, y
que pueda servir la empresa concesionaria, los que una vez ad­
judicados deben ser efectivamente cumplidos.
Arts. 109 y 110 AERONÁUTICA COMERCIAL 238

§ 2. C ontrol de eficiencia . - Los horarios serán consen­

suados entre la empresa y la autoridad aeronáutica, al igual que
la cantidad de plazas, tarifas, etcétera. Al ser el transporte en
todas sus formas un servicio público, la presencia estatal es in­
dispensable tanto en la fijación de las prestaciones que debe
cumplir el concesionario, como en el control de la eficiencia,
calidad, puntualidad, etc., con que el concesionario presta el
servicio.

A rt. 109. -L o s itinerarios, frecuencias, ca­

pacidad y horarios correspondientes a los servi­
cios de transporte aéreo regular y las tarifas en
todos los casos, serán sometidos a aprobación
previa de la autoridad aeronáutica.
§ 1. I ntervención estatal en la fijación de las tarifas.
Por tratarse de servicios públicos, las frecuencias, la capacidad
de asientos por vuelo, horarios y tarifas no pueden quedar en
manos del empresario particular.
El Estado debe aprobar tanto las modalidades de la presta­
ción como la tarifa del servicio. De lo contrario, el servicio de
transporte aéreo, en casos en que es de extrema necesidad,
como por ejemplo entre Buenos Aires y Ushuaia, daría al empre­
sario facultades de fijar tarifas arbitrarias en perjuicio de los
usuarios del servicio, valiéndose de su posición dominante en
esa franja del mercado.

§ 2. A probación previa . - Todos los aumentos tarifarios

deben ser justificados y obtener la aprobación de la autoridad de
aplicación. Si se modificaren las tarifas sin previa autorización,
la empresa podría ser sancionada hasta con la pérdida de la con­
cesión para las líneas en las que incrementó los valores tarifarios.

A rt. 110. - Los acuerdos que impliquen arre­

glos de “pool” , conexión, consolidación o fusión
de servicios o negocios, deberán someterse a la
aprobación previa de la autoridad aeronáutica.
Si ésta no formulase objeciones dentro de los
noventa días, el acuerdo se considerará apro­
bado.
239 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO Art. 1 1 1

§ 1. “P ool ” . - Las empresas suelen celebrar acuerdos de

pool, que consisten en la posibilidad que se les otorga a los pa­
sajeros de utilizar indistintamente dos o más empresas que ope­
ren en la misma ruta y viajar en una u otra con el mismo billete
de pasaje.
El pool es un acuerdo interempresario de cooperación ten­
diente a la utilización compartida de aviones. En estos casos,
determinada empresa cumple un servicio que le corresponde
por concesión volando con una aeronave de otra. Como se ha
visto en el art. 96, las concesiones no pueden ser cedidas. En
este caso, no hay precisamente una cesión de la concesión, sino
que se trata de la utilización de la aeronave de otra empresa
para dar cumplimiento al servicio público.

§ 2. C onexión. - Los acuerdos de conexión son aquellos

en los cuales un transportador se compromete a llevar a un pa­
sajero hasta un determinado punto, y desde ese punto al lugar
de destino lo delega a otra empresa aerocomercial.
Un ejemplo de acuerdo de conexión sería un pasaje Ushuaia-
Salta que se conecta en Buenos Aires, para ser cumplido el pri­
mer tramo por Aerolíneas Argentinas y el segundo por Andes o
por LAN. Si este tipo de conexiones están previamente acorda­
das, quedan sometidas a la previa aprobación de la autoridad
aeronáutica.

§ 3. C onsolidación o fusión de servicios o negocios. -

Éstas son las alianzas interempresarias para la cobertura de cier­
tas rutas. Un ejemplo de fusión es el llamado “puente aéreo”,
mediante el cual dos o más empresas transportan pasajeros,
equipajes o mercaderías, cuyo transporte ha sido contratado por
cualesquiera de los otros recíprocamente.

§ 4. A probación previa, expresa o tácita. - La ley exige

que este tipo de acuerdos de conexión deban ser previamente
aprobados por la autoridad aeronáutica, pero establece un tér­
mino de noventa días, que corre en contra de la autoridad y, en
caso de no ser observados, se los tiene por aprobados (aproba­
ción ficta).

A rt. 111. - A la expiración normal o antici­

pada de las actividades de la empresa, el Esta­
Art. 1 1 2 AERONÁUTICA COMERCIAL 240

do nacional tendrá derecho a adquirir directa­

mente, en totalidad o en parte, las aeronaves,
repuestos, accesorios, talleres e instalaciones,
a un precio fijado por tasadores designados uno
por cada parte.
Si el Poder Ejecutivo no hiciese uso de ese
derecho dentro de los noventa días de recibida
la pertinente comunicación, los bienes enumera­
dos en el párrafo anterior serán ofrecidos en
venta en el país, tomando como base los pre­
cios de la plaza internacional. Si no surgiese
comprador domiciliado en la República se auto­
rizará su exportación.
§ 1.E xpiración del plazo del contrato societario de
la empresa, o su quiebra. - En estos supuestos, el Estado nacio­
nal puede adquirir todas las aeronaves o parte de la flota.

§ 2. F undamentos. - Se trata de una norma inspirada en

un contexto social en el que prima la garantía del cumplimiento
del servicio. Hay actividades que no son propias de los Esta­
dos, como la aerocomercial, pero muchas veces deben ser asu­
midas por el Estado, porque el transporte como medio de comu­
nicación es esencial, sobre todo por las grandes extensiones del
territorio argentino.
Hay zonas que sólo pueden conectarse con el resto del país
por vía aérea. Piénsese en el aislamiento que pueden sufrir sus
habitantes, que incluso pueden quedar expuestos a situaciones
de emergencia sanitaria en las que sólo puede acudir en socorro
oportuno.
En nuestro país, el Estado nacional debió hacerse cargo de
Aerolíneas Argentinas, porque de no hacerlo miles de personas
hubiesen perdido su trabajo, la Argentina hubiese perdido su lí­
nea de bandera y la conexión social interna se hubiese visto se­
riamente comprometida.

A rt. 112. - Toda empresa a la que se le hu­

biese otorgado una concesión o autorización de­
berá depositar, como garantía del cumplimiento
de sus obligaciones y dentro de los quince días
241 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO Art. 1 1 2

de notificada, una suma equivalente al 2% de

su capital social en efectivo, en títulos naciona­
les de renta o garantía bancaria equivalente.
Dicho depósito se efectuará en el Banco de la
Nación Argentina y a la orden de la autoridad
aeronáutica.
La caución se extingue en un 50% cuando
haya comenzado la explotación de la totalidad
de los servicios concedidos o autorizados y el
resto una vez transcurrido un año a partir del
momento indicado, siempre que la concesiona­
ria o autorizada haya cumplido eficientemente
sus obligaciones.
El incumplimiento de las obligaciones que
establece la concesión o autorización dará lu­
gar a la pérdida de la caución a que se refiere
este artículo y su monto ingresará al Fondo Per­
manente para el Fomento de la Aviación Civil.
§ 1. F inalidad - Para asegurar el cumpli­
de la caución.
miento de la prestación del servicio aéreo, el Estado nacional
exige el depósito de una garantía en efectivo o en títulos nacio­
nales de renta o mediante garantía bancaria. La obligada al de­
pósito es la empresa aérea adjudicataria de una concesión.

§2. E xtinción de la caución. - La caución se extingue

en un 50% cuando haya comenzado la explotación de la totali­
dad de los servicios concedidos o autorizados y el resto una vez
transcurrido un año a partir del momento indicado, siempre que
la concesionaria o autorizada haya cumplido eficientemente sus
obligaciones.

§ 3. P érdida El in­
de la caución por incumplimiento. -
cumplimiento de las obligaciones que establece la concesión o
autorización dará lugar a la pérdida de la caución a que se refie­
re este artículo y su monto ingresará al Fondo Permanente para
el Fomento de la Aviación Civil.
Este Fondo tiene por objeto, entre otros, la enseñanza del
pilotaje, la instrucción y perfeccionamiento aeronáutico, el fo­
mento y apoyo de prácticas y capacitación de personal aeronáu­
tico civil en todas sus especialidades, apoyo a los aeroclubes y a
Art. 1 1 3 AERONÁUTICA COMERCIAL 242

otras asociaciones civiles creadas fundamentalmente para dedi­

carse a la práctica del vuelo mecánico por parte de sus asocia­
dos, con fines deportivos o de instrucción, sin propósito de lucro.
Entre los beneficiarios del Fondo Permanente de la Avia­
ción Civil se citan las escuelas de pilotaje aéreo de vuelo con
motor, escuelas de instrucción y perfeccionamiento aeronáutico,
escuelas de pilotaje aéreo de vuelo sin motor; escuelas de para­
caidismo, etcétera.

§ 4. M onto de la garantía. - Como en todos los casos de

concesiones, para otorgarlas se pide una garantía de cumpli­
miento de las obligaciones. La ley establece que será del 2%
del capital social. Puede ser efectuado en dinero en efectivo o
garantizado por pólizas de caución, garantías bancarias o garan­
tía de títulos nacionales.

§ 5. D epósito . - El depósito se efectúa en el Banco de la

Nación Argentina, en la cuenta de la Secretaría de Transporte.
Una vez que el concesionario haya comenzado a dar cumplimien­
to a todos los servicios, la caución queda sin efecto en la mitad,
restituyéndosele el 50% de lo garantizado y el resto un año des­
pués.

S ección B

TRANSPORTE DE PASAJEROS

A rt. 113. - El contrato de transporte de pa­

sajeros debe ser probado por escrito. Cuando
se trate de transporte efectuado por servicios
regulares, dicho contrato se prueba con el bille­
te de pasaje.

§ 1. N aturaleza El contrato de transpor­

del contrato. -
te aéreo tiene características propias, que se distinguen de las
de otros medios, puesto que el hecho técnico es absolutamente
particular. Así, este contrato tiene autonomía jurídica.
La independencia jurídica existente entre el contrato de
transporte aéreo y el de transporte terrestre impone la aplica­
243 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO Art. 1 1 3

ción de los regímenes pertinentes, relativos a cada uno de ellos

y con referencia exclusiva a las obligaciones asumidas por cada
uno de los operadores1.
El contrato de transporte aéreo es consensual, aunque la ley
exige la forma escrita para la prueba, que es el billete de pasaje.

§ 2. P rueba del contrato de transporte de personas. -

La parte segunda del artículo se refiere a la prueba del contrato
de transporte aéreo que se cumple por servicios regulares y es­
tablece que, en estos casos, se prueba con el billete de pasaje, y
ahora con el ticket electrónico o el talón de embarque.
A su vez, el art. 114 sanciona al transportista con la pérdida
de la limitación del monto indemnizatorio en caso de daños oca­
sionados al pasajero por el transporte aéreo, que se establece
en el Título VII, Capítulo I, en el art. 139 y ss. del Cód. Aero­
náutico. La realidad ha superado al Código.

§ 3. E l billete electrónico. - Ya no existe más el billete

de pasaje como exige el Código, que era un cuadernillo seme­
jante a una chequera de cupones formado por los distintos talo­
nes rellenos con impresión de computadora o a mano, con tapas
abrochadas.
La Internacional Air Transport Association (IATA), que es
la entidad que nuclea a los transportadores aéreos internaciona­
les, dispuso, el Io de junio de 2008, la desaparición de los bille­
tes de papel, que han sido sustituidos por los e-tickets o billetes
electrónicos.
El billete electrónico es un invento registrado por el filósofo
estadounidense Joel Ross Goheen, en el año 1990, para optimi­
zar el funcionamiento administrativo de las empresas aéreas eco­
nomizando tiempo del personal, insumo de papel, imprenta, ma­
nipulación de documentos, etcétera.
A su vez, para evitar el fraude en la venta de pasajes que
podía hacerse desde el escritorio de un empleado corrupto de
una agencia de viajes, lo que ocurrió muchas veces.
Se estima que el costo final, incluyendo mano de obra, pa­
pel, imprenta, fletes, etc., de los antiguos billetes de papel osci­

1 CN CivCom Fed, Sala I, 31/3/86, “Varela Zoel, M. E . c/Aerolíneas Argentinas

y otro”, J A , 1986-IV-69.
Art. 1 1 3 AERONÁUTICA COMERCIAL 244

laba en diez dólares por unidad, mientras que el costo operativo

del e-ticket es de un dólar. La diferencia del 90%, o nueve dó­
lares por billete, significa un ahorro de tres mil ciento veinte mi­
llones de dólares al año para las doscientos cuarenta empresas
aéreas asociadas a IATA que representan casi el 100% de los
transportadores internacionales.
Además, se ha mejorado la eficiencia en la distribución aé­
rea, evitando las colas de facturación y la concurrencia a agen­
cias de viajes o locales de las aerolíneas para retirar los pasajes.
También el boarding pass o talón de embarque se emite en
forma electrónica, ya sea mediante los sistemas de reserva que
imprime en su computadora el pasajero, o en los puestos de
emisión automática instalados en los principales aeropuertos.
Con sólo indicar el número de reserva o el documento del via­
jero, siguiendo los pasos indicados el boarding pass se emite
en forma automática.
a) F uncionamiento anterior. El pasajero solicitaba al agente
de viajes la reserva por los trayectos que deseaba efectuar.
El agente de viajes, telefónicamente con la compañía aérea
o por consulta a los sistemas (Amadeus), buscaba los itinera­
rios, fechas, categorías de asiento, precios, etc., y procedía a la
reserva con su código de agente de viajes habilitado por IATA.
Luego, como tenía autorización para emitir y contaba con
un stock de billetes en blanco, los llenaba a mano o con una má­
quina impresora especial a nombre de los pasajeros, consignan­
do el nombre de la transportadora, el código de la agencia, el
código de reserva, tarifa, etcétera.
Periódicamente la agencia presentaba una planilla de liqui­
dación a IATA de los pasajes emitidos por cada compañía aérea
y efectuaba el pago de los vendidos. Pero ha sucedido que
cuando una agencia de viajes estaba ante una situación crítica,
o de cierre de sus negocios por problemas financieros, se anti­
cipaba a hacerse de dinero recurriendo a la práctica de “liquidar
pasajes” a precios viles, a sabiendas de que nunca se los pagaría
a las aerolíneas.
También ha ocurrido que empleados de agencias de viajes
cometieron fraude al empleador haciendo la misma operatoria.
El pasajero efectivamente viajaba, pero la empresa al no recibir
el dinero se lo reclamaba al agente engañado por su dependien­
245 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO Art. 1 1 3

te; tratándose de billetes de pasaje, era posible que pasara inad­

vertida la falta de uno o varios de ellos.
El invento de Goheen solucionó este problema, además de
obtener ventajas por la disminución de los costos de comerciali­
zación y administración de ventas.
b) F uncionamiento actual. En la actualidad ha desapareci­
do el billete manual. Ahora el pasajero puede armar el viaje
desde su casa por Internet o bien asesorarse por su agente de
viajes de confianza.
El agente de viajes ya no tiene billetes en stock ni puede
emitir. Se emite en forma virtual, por intermedio del sistema
globalizado (Amadeus) o directamente por la empresa aérea o
sus agencias virtuales.
Antes de la confirmación de la compra el sistema requiere el
pago que será hecho por medio de la tarjeta de crédito o débito
del pasajero o por aceptación del código del agente de viajes.
Quien no tiene tarjeta de crédito o débito, ya no puede viajar.
El dinero en efectivo prácticamente ha dejado de circular.
Una vez aceptado el pago, recién el sistema electrónico con­
firma la compra mediante un código de reserva.
El agente de viaje siempre entrega al pasajero la constancia
o p rin t de sus vuelos y el código que corresponde al billete
electrónico. El pasajero personalmente puede o no imprimir la
constancia. De cualquier modo, en el sistema del transporta­
dor obran registrados todos los datos y precisiones del viaje.
En contra del e-ticket se puede decir que el pasajero no tie­
ne constancia formal del billete, ya que no tiene firma, sello ni
membrete. A ello se contesta que todo el sistema contractual
moderno funciona de esta manera. Los movimientos de dinero
entre cuentas bancarias no dan más que un número de opera­
ción, y las extracciones o depósitos por cajeros automáticos
emiten un ticket sin ninguna firma. Los códigos como el núme­
ro de la transacción son una forma de firma digitalizada.
c) S istemas globalizados de reservas. L o s sistemas globali­
zados procesan las operaciones de la mayoría de las aerolíneas.
El más importantes es Amadeus, que opera con aproximadamen­
te cuatrocientos cincuenta líneas aéreas en el mundo, tanto na­
cionales como internacionales. No la usan las transportadoras
aéreas low cost, tales como Ryanair, easyJet, AirOne, Gol, etc.,
Art. 114 AERONÁUTICA COMERCIAL 246

que se bastan a sí mismas con sus propias redes sin pagar comi­
siones por la administración virtual de las reservas y las ventas.
Una vez hecha la compra en la página web de la empresa,
agencia de viajes virtual (Despegar, Asatej, eDreams, Viajar, Mi-
rayvuela, Vueling, entre otras) se encontrará con una pantalla
que indica el nombre del transportador, el nombre del pasajero,
los puntos de partida y destino, la tarifa y el código de reserva.
La plantilla de la pantalla de la página web puede ser impresa
por el pasajero, o no.
El número de reserva es suficiente acreditación, junto con
el documento de identidad, para solicitar el talón de embarque
o boarding p a ss, que también puede ser obtenido por Internet,
lo que permite al viajero presentarse directamente en la puerta
de ingreso a la aeronave.
En rigor, los sistemas electrónicos han sustituido al billete
de pasaje al que se refiere el Código Aeronáutico. Podemos
preguntarnos si la emisión electrónica por vía digital tiene la en­
tidad del billete de pasaje a que refiere esta norma.
A nuestro criterio no, porque el billete es un documento
emanado del transportador cuya autenticidad material es incon­
trovertible, mientras que la impresión de la pantalla de la página
web con los datos de operación carece por sí misma de la bilate-
ralidad probatoria. Pero la práctica dice que no se registran
problemas que conciten desconfianza. Los sistemas están muy
perfeccionados, de lo contrario IATA no hubiera “prohibido” los
billetes de papel.
Si el transportador cuestiona el perfeccionamiento contrac­
tual, el pasajero tendrá que probar por otros medios, tales como
la emisión del p rin t de pantalla, el código de autorización de la
tarjeta de crédito, el resumen mensual de la tarjeta de crédito o
débito, pericia informática, etcétera.
No será difícil acreditar el movimiento de dinero y la causa
por la cual el importe correspondiente al precio del pasaje salió
del patrimonio del pasajero para ingresar en el del transporta­
dor aéreo.

A rt. 114. - La ausencia, irregularidad o pér­

dida del billete de pasaje, no perjudica la exis­
tencia ni la validez del contrato de transporte
247 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO Art. 1 1 5

que quedará sujeto a las disposiciones de este

Código. Si el transportador acepta pasajeros
sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampa­
rarse en las disposiciones que limitan su res­
ponsabilidad.
§ 1. F alta de instrumentación. E fectos. - Este artículo
ratifica el carácter consensual del contrato de transporte, cuya
validez no se perjudica por la ausencia, irregularidad o pérdida
del instrumento del pasaje.
A partir de la incorporación de los sistemas electrónicos de
emisión, la cuestión ha quedado definitivamente superada.

§ 2. A ceptación de pasajeros sin haber expedido el bi ­

llete de pasaje. - La segunda parte del artículo impide al trans­
portador ampararse en los beneficios de la limitación de los
montos indemnizatorios. La exigencia legal quedó atrasada por
la realidad de las “operaciones electrónicas”, explicadas en el
comentario al artículo anterior.
Otra modalidad de venta es la de los puestos electrónicos
en los aeropuertos, en los que es suficiente introducir la tarje­
ta de crédito, débito, o el dinero en una máquina en la que se
cargan los datos del pasajero, destino, horario, número de vuelo
para que sea emitida directamente la tarjeta de embarque (boar­
ding pass'), indicando en cuál aerolínea se viajará, a qué hora, a
qué precio y en qué asiento.
Si bien es absurda e inconstitucional la limitación de los
montos indemnizatorios en el transporte aéreo, más arbitrario
resulta que esa limitación se pierda por una omisión formal,
como es la no extensión del billete de pasaje, ya caído en de-
suetudo, y del cual la propia IATA ha ordenado apartarse. Este
artículo debe ser adecuado a la actualidad del comercio electró­
nico.

A rt. 115. - El billete de pasaje debe indicar:

I o) Número de orden.
2 o) Lugar y fecha de emisión.
3o) Punto de partida y de destino.
4o) Nombre y domicilio del transportador.
Art. 1 1 6 AERONÁUTICA COMERCIAL 248

§ 1. C onstancias Las exigencias

del billete de pasaje. -
de este artículo también han sido superadas, primero por los
“billetes colectivos”, o instrumentos de contratación de trans­
porte aéreo de numerosos viajeros en vuelos chárters, y luego
por los servicios de reserva y compra sin intervención personal
de las partes (contratación electrónica).
El número de orden ha sido sustituido por el código de re­
serva.
El lugar de emisión no puede precisarse en un sistema glo­
bal de reservaciones y ventas. La fecha puede o no figurar en
la pantalla. Su ausencia no perjudica los efectos del contrato.
Punto de partida y destino, obviamente, deben figurar.
El nombre del transportador figura, pero el domicilio ha
sido sustituido por un teléfono de cali center o la página web.

S ección C

TRANSPORTE DE EQUIPAJES

A rt. 116. - El transporte de equipajes regis­

trado, se prueba con el talón de equipaje que
el transportador deberá expedir en doble ejem­
plar; uno de éstos será entregado al pasajero y
el otro lo conservará el transportador.
No se incluirán en el talón los objetos per­
sonales que el pasajero conserve bajo su custo­
dia.

§ 1. Talón - Equipajes son los efectos per­

de equipaje .
sonales que lleva el pasajero. Hay dos clases de equipaje: re­
gistrado y no registrado o de mano.
El primero es aquel que el pasajero despacha y entrega en
custodia al transportador, quien emite un talón en el que consta
aeropuerto de destino y peso de cada bulto. Una copia queda
en poder del pasajero para reclamar su entrega en destino, y
otra es adherida al equipaje para su identificación.
Actualmente, el talón de equipaje tiene un código de barras
cuyas precisiones son escaneadas a los fines identificatorios, ca­
249 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO Art. 1 1 6

racterísticas y peso de los bultos, los que quedan registrados en

los sistemas informáticos del transportador.
En caso de demora o pérdida, permiten la búsqueda y se­
guimiento del equipaje en forma rápida.

§2. E lementos que no se registran. - Los bolsos u otros

objetos que el pasajero lleva consigo en la cabina del avión no
se registran, pero pueden ser contados, medidos y pesados, pues­
to que no se admite el ingreso a la aeronave de equipaje de
mano que supere determinado número de bultos, peso y medida.
Para ello, el representante del transportador coloca al equipaje
de mano una faja indicativa de haber sido presentado por el pa­
sajero en el mostrador de embarque.
Algunas empresas aéreas tienen instalado junto a sus mos­
tradores de presentación de pasajeros un receptáculo metálico
en el que el viajero debe introducir el único bulto de equipaje
de mano que puede llevar. Si cabe dentro de las medidas de la
caja podrá ingresarlo a la cabina, si no entra en el receptáculo
es porque excede las medidas y tampoco puede llevarlo consigo.
Deberá despacharlo.
El Código Aeronáutico nada dice, pero las regulaciones de
las empresas imponen limitaciones al tamaño y peso del equipa­
je de mano, que por lo general establecen como límite de medi­
da 50 x 35 x 25 centímetros, y de peso, diez o cinco kilogramos,
según los casos. Sin exceder el peso permitido se puede llevar
un bolso o una cartera pequeña, un abrigo, una campera o man­
ta de viaje, un paraguas o bastón, un par de muletas, una cáma­
ra fotográfica o de vídeo pequeña o prismáticos, una cuna portá­
til o una silla de ruedas plegable y una notebook o similar.
Estas limitaciones son normas empresarias. El Código Ae­
ronáutico no establece restricciones con respecto al peso. De
cualquier modo, a los efectos indemnizatorios por pérdida o des­
trucción, la ley presume que el pasajero no lleva más de veinte
kilogramos en mano, por lo que establece como límite resarcito-
rio el importe en pesos equivalente a cuarenta argentinos oro,
equivalente a dos argentinos oro por kilogramo.

§ 3. L imitaciones en cuanto al contenido. - Después de

los atentados del 11 de septiembre de 2001, se potenciaron los
controles de toda índole y restricciones en el equipaje despa­
Art. 1 1 6 AERONÁUTICA COMERCIAL 250

chado y de mano. Los aeropuertos se convirtieron en zonas de

máximo control.
а) Está prohibido despachar en la bodega del avión: ex­
plosivos (incluye detonadores, espoletas, granadas, minas y explo­
sivos); gases propano y butano; líquidos inflamables (lo cual in­
cluye la gasolina y el metanol); sólidos inflamables y sustancias
reactivas (lo cual incluye el magnesio, los encendedores, los fue­
gos de artificio y las bengalas); oxidantes y peróxidos orgánicos
(lo cual incluye la lejía y los kits de reparación de carrocerías);
sustancias tóxicas o infecciosas (lo cual incluye los raticidas y la
sangre infectada); material radiactivo (lo cual incluye los isótopos
para uso médico o comercial); corrosivos (lo cual incluye el mer­
curio y las baterías para automóviles); a piezas de un motor que
hayan contenido combustible.
б) Está prohibido llevar como equipaje de m ano: distin­
tos elementos que integran la categoría de restringidos. Ello se­
gún reglamento 1546/06, del 6 de noviembre de 2006, de la Unión
Europea, y si bien el reglamento no es de aplicación en la Repú­
blica Argentina, ha sido tomado como modelo por distintas em­
presas aéreas que operan en todo el mundo. Ellos son: objetos
punzantes o filosos tales como navajas, cuchillos, máquinas de
afeitar, tijeras, alicates, etc., y líquidos en cantidades superiores a
cien mililitros.
En cuanto a los líquidos se trata de todos, inclusive el agua,
refrescos, sopas, aguas, jarabes medicinales, perfumes, desodo­
rantes, etc.; así como perfumes, geles y champúes, pastas (in­
cluida la dentrífica), máscara de pestañas, cremas, lociones y
aceites, aerosoles (incluidas las espumas de afeitar, otros jabo­
nes y desodorantes), mezclas de líquido-sólido y otros artículos
de similar consistencia.
Excepcionalmente, cada pasajero podrá llevar en su equipa­
je de mano sólo pequeñas cantidades de estos artículos en enva­
ses de hasta cien mililitros, que deberán colocarse dentro de
una bolsa plástica transparente con cierre adhesivo o de crema­
llera, de un litro de capacidad máxima y con posibilidad de una
fácil inspección por parte del personal de seguridad. Estas bol­
sas deberán ser presentadas por los pasajeros por separado del
equipaje de mano en los controles.
c) De estas restricciones están exentos quienes viajen c
bebés, que podrán llevar también leche o jugos de fruta. Asimis­
251 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO Art. 1 1 7

mo, de ser necesario, se podrán llevar productos dietéticos, me­

dicamentos (líquido, gel, aerosol), insulina y otras medicinas ne­
cesarias en cantidad suficiente para el tiempo del vuelo.
En caso de duda, el personal de control aeroportuário de
seguridad podrá requerir prueba de autenticidad de los produc­
tos, y de no justificarse la tenencia los artículos podrán ser re­
quisados por las autoridades competentes en los controles de
seguridad.
Estas normas no afectan al equipaje despachado, en los que
los usuarios podrán transportar líquidos, cremas y el resto de
artículos de textura similar.
d ) Este reglamento también incluye otras m edidas. Así,
los pasajeros deberán quitarse las chaquetas y abrigos, que pasa­
rán por separado por el escáner, mientras ellos pasan por el arco
detector de metal. Las computadoras portátiles, teléfonos celu­
lares, relojes, cinturones de hebillas metálicas, y otros elementos
también deben pasar por separado por el escáner.
e) En el caso de transporte de armas deportivas, cuando
un pasajero las transporta para caza, concursos o práctica de
tiro, etc., éstas deben ser entregadas en una oficina especial
de armas, debidamente embaladas según reglamentaciones de la
empresa. Las armas le serán entregadas al pasajero también en
la oficina especial en el aeropuerto de destino.

A rt. 117. - El talón de equipajes debe indi­

car:
I o) Numeración del billete de pasaje.
2o) Punto de partida y de destino.
3o) Peso y cantidad de los bultos.
4o) Monto del valor declarado, en su caso.

§ 1. C onstancias - Cuando se entrega equipa­

del talón.
je registrado, en el talón de recepción debe indicarse el número
de billete, se imprime el código de barra con la identificación de
la reserva, el peso del equipaje, destino y demás datos a los fi­
nes de tener un preciso seguimiento por escaneo.
El punto de partida es el del despacho, y el destino puede
ser un punto intermedio del vuelo, el punto o escala final del
vuelo, o el destino final del viaje.
Arts. 11 8 y 1 1 9 AERONÁUTICA COMERCIAL 252

Es posible que un pasajero que realiza un viaje con inicio

en Ushuaia y destino final en Tucumán, deba cumplir primero el
tramo Ushuaia-Buenos Aires y luego, con otro transportista, Bue­
nos Aires-Tucumán. En este caso, el equipaje despachado en
el aeropuerto de origen -Ushuaia- puede ser destinado a Bue­
nos Aires, conexión, o directamente a Tucumán, destino final.
En cualquiera de los casos debe figurar en el talón de equipajes
el lugar de entrega al pasajero.

A rt. 118. - El transportador no podrá ampa­

rarse en las disposiciones del presente Código
que limitan su responsabilidad, si aceptase el
equipaje sin entregar el talón o si éste no con­
tuviese la indicación del número del billete de
pasaje y del peso y cantidad de los bultos, sin
perjuicio de la validez del contrato.
§ 1. R esponsabilidad del transportador. - Cuando el trans­
portador recibe el equipaje despachado debe emitir el talón o
ticket de equipaje donde deben constar el número de billete
o código de reserva al que corresponde el contrato de transpor­
te de pasajeros, la cantidad de bultos y el peso.
Si omite emitir el ticket y se produjeren daños al equipaje,
no podrá ampararse en el beneficio de la limitación de los mon­
tos indemnizatorios, que para los supuestos de daños al equipa­
je registrado es de dos argentinos oro por kilogramo de peso.

S ección D

TRANSPORTE DE MERCANCIAS

A rt. 119. - La carta de porte es el título le­

gal del contrato entre remitente y transporta­
dor. Debe expresar que se trata de transporte
aéreo.
§ 1. I nstrumentación. C arta - La carta de por­
de porte.
te es el instrumento que prueba la celebración del contrato de
transporte aéreo de mercancías. La ley exige que se consigne
que el traslado será efectuado por vía aérea.
253 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO Art. 1 1 9

La carta de porte o guía es el título legal del contrato de

transporte aéreo e instrumenta sus condiciones (arts. 4o a 7o,
Convención de Montreal de 1999; en el mismo sentido, art. 119,
Cód. Aeronáutico; concordantemente, art. 167, Cód. Comercio,
para el transporte terrestre, y art. 299, ley 20.094, para el marí­
timo)1.

§2. N aturaleza de la carga. - La doctrina ha discrepado

en cuanto a si el contrato de transporte aéreo de carga es real,
ya que el vínculo obligacional nace de la sola recepción de la
mercadería a transportar; o si es consensual.
La importancia de la cuestión radica en que, si es consen­
sual, el acuerdo tiene por efecto el nacimiento de la relación
contractual, mientras que si es real debería entenderse que nin­
guna vinculación liga a las partes hasta que el cargador entre­
ga y el transportista recibe la mercadería a transportar. Ambas
partes asumen obligaciones de hacer o de dar, y se vinculan con
anterioridad a la recepción de la mercancía. Por lo tanto, el
contrato es de naturaleza consensual.
En este sentido, la jurisprudencia se ha mostrado en favor
de la naturaleza consensual del contrato1 2.

§ 3. N orma aplicable . - Cuando se trata de transporte aé­

reo internacional de mercancías (no regido por el Código Aero­
náutico, sino por el Convenio de Montreal de 1999), en la carta
de porte se debe consignar los puntos de partida y destino, y
si hay prevista una o más escalas dentro del territorio de otro
Estado.
La indicación de la escala de la carta de porte es un requisi­
to esencial, aun cuando el carácter internacional del contrato
resulte evidente en atención al punto de partida y destino. El re­
caudo no es meramente formal, pues guarda relación con un
elemento esencial del contrato, cual es el itinerario a seguir,
que se vincula con el riesgo que asumen el expedidor y el ase­
gurador3.

1 CN CivCom Fed, Sala III, 15/6/99, “Fides, Cía. de Seguros SA c/Iberia Líneas
Aéreas s/faltante y/o avería de carga de transporte aéreo”.
2 CFed Córdoba, Sala A , 28/8/97, “Las Heras, Oscar A ., y otros c/Avianca”,
L L C ó rd , 1997-959.
3 C S JN , 21/11/00, “La Meridional Cía. de Seguros SA c/American Airlines”.
Arts. 120 y 12 1 AERONÁUTICA COMERCIAL 254

“En un contrato de transporte aéreo internacional como el

subexamen, las partes pueden elegir el derecho aplicable no
sólo designando un derecho estatal determinado, sino por refe­
rencia a normas materiales de fuente convencional -en el caso,
la Convención de Varsovia de 1929, hoy Convención de Montreal
de 1999- mediante el ejercicio de la llamada autonomía mate­
rial de la voluntad”4.

A rt. 120. - La carta de porte será extendida

en triple ejemplar: uno para el transportador,
con la firma del remitente; otro para el destina­
tario, con la del transportador y del remitente;
y otro para el remitente, con la del transporta­
dor.

§ 1. F ormalidades. - El artículo no ofrece dificultad.

Hay
un expedidor, cargador o remitente (son sinónimos); un destina­
tario de la mercancía, y un transportador que la llevará. Deben
extenderse tres ejemplares, que es la cantidad de partes intere­
sadas en el cumplimiento del contrato.

A rt. 121. - La carta de porte debe indicar:

i° ) Lugar y fecha de emisión.
£°) Punto de partida y de destino.
3°) Nombre y domicilio del remitente.
4o) Nombre y domicilio del transportador.
5o) Nombre y domicilio del destinatario, en
su caso.
ó°) Clase de embalaje, marcas y numeración
de los bultos.
7o) Peso y dimensiones de la mercancía o
bultos.
8 o) Estado aparente de la mercancía y el
embalaje.

4 CN CivCom Fed, Sala I, 26/11/09, “Zurich Argentina SA y otros c/Aerolín

Argentinas y otro”, www.laleyonline.com.ar, AR/JUR/65567/2009.
255 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO Art. 12 1

9 o) Precio de la mercancía y gastos, si el

envío se hace contra reembolso.
10 ) Importe del valor declarado, en su caso.
11) Los documentos remitidos al transpor­
tador con la carta de porte.
!£ ) Plazo para el transporte e indicación de
ruta, si se hubiese convenido.
§1. C ontenido de la carta de porte. - L o s incisos no
ofrecen dificultad. Sin embargo, cabe hacer algunas aclaracio­
nes, que se exponen a continuación.

§ 2. C lase de embalaje. - Esto es muy importante, pues

en caso de avería, la mala calidad o deficiencia en el embalaje
puede ser causal eximente de responsabilidad del transportista.
Es usual que se coloquen marcas indicativas del tipo de mer­
cadería que se despacha, máxime cuando el manipuleo requiere
técnicas o cuidados especiales por su fragilidad u otras caracte­
rísticas.
En tal sentido, la jurisprudencia ha dicho: “Los usos y cos­
tumbres del transporte internacional aeronáutico han consagra­
do la práctica -impuesta por elementales razones de prudencia-
de colocar en los embalajes marcas apropiadas sobre los cuida­
dos que se deben tener en manipulación. Trátese de símbolos
utilizados de una manera convencional para el marcado de em­
balajes de expedición ‘con el fin de transmitir prescripciones de
manipulación’, recogidos en numerosos países en una especie de
código (norma europea en 20.780 del año 1993 y las normas ISO
780). Aun cuando se considerara que esas ‘normas’ carecen
de efectos vinculantes, es indudable que en casos particulares de
marcación de embalajes -con esos u otros símbolos- constituye
un recaudo prudencial cuya inobservancia puede comportar cul­
pa (art. 512, Cód. Civil)”1.

§ 3. P eso. - Éste tiene relevancia en cuanto al precio del

flete, así como a la limitación de la indemnización, cuyo paráme­

1 CN CivCom Fed, Sala II, 11/11/97, “La Patagonia Cía. Argentina de Segu
SA c/Lufthansa Líneas Aéreas Alem anas s/faltante y/o avería de carga de trans­
porte aéreo”.
Art. 121 AERONÁUTICA COMERCIAL 256

tro de limitación resarcitoria es el peso de la mercancía. El lí­

mite que como beneficio en favor del transportador responsable
dispuso el Código Aeronáutico es de dos argentinos oro por ki­
logramo.

§ 4. E stado aparente de la mercancía.- Su consignación

es a los fines de dejar constancia en la carta de porte o guía de
transporte aéreo de si hay daño aparente, anterior a la recep­
ción de la mercadería.
Si la guía de transporte aéreo no presenta ninguna observa­
ción acerca del estado de la mercadería a transportar por vía
aérea, cabe presumir que ella ha sido recibida por el transpor­
tista en buenas condiciones2.
Una guía aérea sin observaciones hace presumir la recep­
ción en correcto estado de los envases y contenidos que allí se
mencionan y la documentación a que se remite3.

§ 5. P recio . - Éste tiene relevancia a los fines de evaluar

el daño en caso de pérdida, destrucción, avería o retraso. Tam­
bién, cuando el transportador resulta mandatario, para la ges­
tión de cobranza del precio de la mercancía. La indicación del
precio resulta, en este caso, instrucción del monto que deberá
reclamar al destinatario.

§ 6. Valor declarado. - Es posible que la indemnización

máxima de dos argentinos oro por kilogramo sea insuficiente.
Nada impide que se efectúe una declaración de mayor valor que
devengará un costo superior de seguro a cargo del cargador.
Para ello es necesario que quede establecido el monto a asegu­
rar a los fines de liquidar el precio de la prima.

§ 7. D ocumentos remitidos. - En ciertas operaciones es

necesario el envío de documentos que acompañan la mercade­
ría, como facturas de compra, certificaciones técnicas, etcétera.
Tales documentos deben ser identificados en la carta de porte.
En aquellos casos en que se requieren autorizaciones especiales,

2 CN CivCom Fed, Sala II, 19/2/98, “Elea SR L c/Millon”, J A , 2001-1-115, secc.

índice, n° 15.
3 CN CivCom Fed, Sala III, 21/8/92, “Boston Cía. de Seguros y otros c/Aerolí-
neas Argentinas y otros”, L L , 1993-A-468.
257 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO Art. 12 1

aduaneras, consulares, de sanidad u otras, el transportador debe

verificar que se acredite su cumplimiento al momento del recibo
de la carga.
El transporte aeronáutico, por las características peculiares
del medio donde se desarrolla y los factores comerciales que
abarca, es un negocio jurídico complejo, que implica una serie
de operaciones, desde la recepción y embarque de las mercade­
rías hasta su arribo, descarga y depósito. Hay intervención de
terceros y control de organismos estatales, circunstancia que
obliga a no circunscribir esa realidad comercial únicamente a los
documentos emanados de las partes. De allí que para determi­
nar la naturaleza de la carga sea pertinente atender a lo que
surge del conjunto de la documentación4.
En materia de transporte aéreo internacional no son comu­
nes las actitudes superficiales ni la ausencia de recaudos. Así,
una empresa dedicada al recibo de cargas o que se ocupa del
transporte mismo no puede emitir una guía-recibo del carga­
mento (art. 11 Convención de Varsovia de 1929, y art. 123, Cód.
Aeronáutico) sin la previa presentación de los documentos pro­
pios de tráfico internacional, entre los que se cuentan las factu­
ras comerciales con constancia del pago del arancel consular5.

§ 8. E l plazo. - Éste puede o no ser esencial. Si lo es,

debe consignarse el compromiso del transportador de entregar
la mercancía despachada en destino dentro del plazo asumido.
Al tratarse de un contrato consensual, en el transporte de
mercancías, en que el negocio se formaliza entre dos comercian­
tes -cargador y transportador-, las estipulaciones realizadas en­
tres las partes adquieren una especial importancia y preemi­
nencia sobre las disposiciones legales, salvo orden público.
Las cláusulas del contrato de transporte -en el caso aéreo-
celebrado entre las partes tienen preeminencia sobre las dispo­
siciones genéricas de la ley, siempre que no se trate de normas
imperativas o prerrogativa irrenunciables6.

4 CN CivCom Fed, Sala III, 5/5/95, “La Holando Sudam ericana Cía. de Seguros
SA c/Servicios de Transportes Aéreos Fueguinos y otro s/faltante y/o avería de carga”.
5 CN CivCom Fed, Sala II, 5/9/96, “La Holando Sudam ericana Cía. de Seguros
SA c/Staf SA ”, L L , 1997-C-42, y D J , 1997-2-528.
6 CN CivCom Fed, Sala I, 23/4/84, “Boston Cía. de Seguros c/Aerolíneas Argen­
tinas”, L L , 1985-D-60, y J A , 1984-IV-462.
Art. 122 AERONÁUTICA COMERCIAL 258

A r t. 122. - Si el transportador aceptase la

mercancía, sin que se hubiese extendido la car­
ta de porte o si ésta no contuviese las indica­
ciones que expresan los ines. Io a 7o del artículo
precedente, el transportador no tendrá derecho
a ampararse en las disposiciones que limitan su
responsabilidad, sin perjuicio de la validez del
contrato.

§ 1. R esponsabilidad por falta de carta de porte. - En

caso de daño, sea por pérdida, avería, destrucción o retraso en
la entrega de la mercancía, el transportador tiene en su favor la
limitación cuantitativa del resarcimiento, que la ley fija en dos
argentinos oro por kilogramo de peso, establecida en art. 145
del Cód. Aeronáutico. Esa limitación se pierde, debiendo re­
sarcir integralmente en caso de daño, si recibe la mercadería sin
extender la carta de porte, que es el documento probatorio del
contrato de transporte aéreo de carga.
También pierde la limitación si aun extendida la carta de
porte, ésta omite las indicaciones de lugar y fecha de emisión
del documento, y las de peso y dimensiones de la mercancía o
bultos cuyo transporte asume.

§ 2. J urisprudencia . - Analizaremos, a título de ejem­

plo, dos casos vinculados con la omisión de emitir carta de
porte.
a) “Es improcedente limitar la responsabilidad del trans­
portador aéreo ante el daño causado por el error en que incu­
rrió al trasladar un órgano destinado a transplante, en tanto lo
remitió a un destino distinto del indicado -en el caso, la opera­
ción no se realizó-, pues la falta de confección de la carta de
porte le impide acogerse a tal limitación, por aplicación del art.
122 del Cód. Aeronáutico, norma ésta que es aplicable ya sea
que se encuadre la responsabilidad en la órbita contractual o en
la extracontractual.
La ausencia de una carta de porte que documente el trans­
porte aéreo del órgano destinado a un transplante, posee un pa­
pel preponderante en la responsabilidad del transportador...,
pues trasluce una negligencia grave y potenciada por el extremo
cuidado con que debió atender la especialísima carga.
Arts. 124 y 12 5 AERONÁUTICA COMERCIAL 260

el transportador y de las condiciones del trans­

porte.
§ 1. E fecto - La carta de porte es la instru­
probatorio.
mentación del contrato de transporte aéreo y, por ende, su prue­
ba específica, lo que no impide que en algunos casos de extra­
vío, destrucción, o cualquier otra causa que la impida presentar,
el contrato pueda ser probado por cualquier otro de los medios
probatorios admitidos por el derecho procesal, en caso de ser
necesario.

§ 2. P rueba de la recepción de la mercadería y sus con­

diciones .- Las cláusulas de la carta de porte hacen plena fe de
la existencia del contrato, de que la mercadería ha sido recibida
por el transportador y de las modalidades que se pactan para el
traslado de las cosas.

A rt. 124 . - La carta de porte puede ser ex­

tendida al portador, a la orden o nominativa­
mente.

§ 1. M odos - La carta de porte es “al porta­

de emisión.
dor”, cuando no hay indicación del destinatario, y cualquier per­
sona que acredite su tenencia, tendrá derecho a reclamar la en­
trega de la mercadería que se consigna en ella.
Cuando la carta de porte es a la orden, será nominado el
beneficiario, quien podrá cederla, y sólo quienes sean partes
del contrato, como cargador o destinatario, o sus cesionarios,
tendrán derecho a recibir la mercancía.

S ección E

TRANSPORTE DE CARGA POSTAL

A rt. 125. - Los explotadores de servicios de

transporte aéreo regular están obligados a trans­
portar la carga postal que se les asigne, dentro
de la capacidad que la autoridad aeronáutica fíje
para cada tipo de aeronave.
259 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO Art. 123

Quien vio frustrada la realización de un transplante de órga­

nos por el obrar del transportador aéreo que envió el material a
un destino que no era el indicado, debe considerarse efectivo
destinatario de la carga y posee acción para reclamar la repara­
ción del daño sufrido.
Las disposiciones del art. 149 del Cód. Aeronáutico son ina­
plicables a quien sufrió daños a causa del obrar del transporta­
dor..., pues no parece razonable exigirle una protesta en los
plazos allí estipulados por tratarse de un traslado de especiales
características en el que se debe considerar la delicada situa­
ción del destinatario, que pone en juego la salud y la vida.
La responsabilidad del transportador aéreo... debe juzgarse
a la luz del Convenio de Varsóvia y del Código Aeronáutico,
pues la responsabilidad regulada en la ley aeronáutica compren­
de todos los supuestos en que el hecho de la navegación aérea
sea causa o al menos adecuada concausa del daño producido”1.
fe) “Si no se encuentra controvertido que el vuelo partió del
aeropuerto de Nueva York, haciendo escala en Miami y que allí
hubo un trasbordo, no se ha dado cabal cumplimiento a la exi­
gencia del art. 8o, inc. c, de la Convención de Varsóvia, desde
que se omitió denunciar en la carta de porte aéreo ‘... las para­
das previstas...’. Como se omitió consignar que la aeronave reali­
zaría una parada en su viaje internacional, ello constituye una
‘irregularidad’ en la confección del título (art. 5o, inc. 2, de la
Convención) que según las previsiones del art. 9o del citado cuer­
po legal, está sancionada con la pérdida de los derechos del
transportador a ampararse en el art. 22 que excluye o limita su
responsabilidad cuando éste acepte las mercancías mediante una
‘carta de porte aéreo’ que no contenga todos los datos indicados
por el art. 8o, en los aps. a al i, entre los cuales se encuentra el
aquí omitido”1 2.

A rt. 123. - La carta de porte hace fe, salvo

prueba en contrario, del perfeccionamiento del
contrato, de la recepción de la mercancía por

1 C S JN , 29/4/04, “D. F., C . G. c/Aerolíneas Argentinas SA e Incucai”, R C y S ,

2004- 983, del dictam en del procurador fiscal que la Corte hizo suyo.
2 CN CivCom Fed, Sala I, 26/11/98, “La Meridional Cía. Argentina de Seguros
SA c/American Airlines”.
261 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNO A rtS. 126 y 127

El transporte de la carga postal cederá

únicamente prioridad al transporte de pasaje­
ros.

§ 1. P referencia . L ímites . - Los transportadores que

realicen servicios aéreos regulares deben llevar también piezas
postales. Este transporte es prioritario. La autoridad aeronáu­
tica fija un cupo, según la capacidad de carga del tipo de aero­
nave. Establecido el cupo que será en kilogramos, el transpor­
tista sólo puede utilizar para otro tipo de carga la capacidad
remanente.
La preferencia de la carga postal cede ante el transporte
de pasajeros, que sí tiene prioridad sobre todo tipo de trans­
porte.

A rt. 126. - Los explotadores de servicios de

transporte aéreo regular, podrán ser autoriza­
dos a realizar servicios de transporte aéreo re­
gular exclusivamente para carga postal. Cuando
el servicio no pueda ser prestado por explota­
dores de servicios de transporte aéreo regular,
la autoridad aeronáutica podrá autorizar su pres­
tación por explotadores de servicios de trans­
porte aéreo no regular.

§ 1. C oncesiones. Hay empresas que reali­

M odalidades. -
zan únicamente servicios de carga postal. No transportan pasa­
jeros ni carga general (Federal Express, DHL y otras).
La ley argentina establece la posibilidad de otorgar conce­
siones para servicios regulares exclusivos de carga postal a las
mismas transportadoras que realicen servicios de transporte de pa­
sajeros o carga en forma regular. También los servicios de
transporte aéreo no regular pueden cumplir con servicios de car­
ga postal.

A rt. 127. - Las tarifas para el transporte de

carga postal serán aprobadas por el Poder Eje­
cutivo, con intervención de las autoridades ae­
ronáutica y postal.
Art. 121 AERONÁUTICA COMERCIAL 262

La legislación postal se aplicará al trans­

porte aéreo de carga postal, en lo que fuese
pertinente.
§ 1. Tarifas. A probación. - El transporte de piezas pos­
tales hace a la libre comunicación social de las ideas, razón por
la cual el Estado toma injerencia para controlar las tarifas del
servicio en razón de su importancia.
En la práctica, los precios altos podrían entorpecer, por ra­
zones económicas, el derecho a la libre circulación de las ideas
que garantiza el art. 14 y los pactos incorporados en el art. 75,
inc. 22, de la Const. nacional en la reforma de 1994.
Si bien los arts. 125 y 127 del Cód. Aeronáutico dedican al
transporte de carga postal una regulación especial, esto es así
no porque no se trate de transporte de carga, sino porque la na­
turaleza especial de su objeto reclama tal particularismo, sepa­
rándola de las “mercancías” que contemplan los arts. 119 a 124,
con lo que aquella regulación no desvirtúa la calidad de “carga”
que cabe atribuir a la postal1.
Este artículo ha perdido cierta importancia en razón de que
la comunicación por medio de papel ha disminuido sensiblemen­
te, desde la aparición de todas las formas de circulación electró­
nica de ideas. Entre ellas, las comunicaciones vía Internet o
las redes sociales.
No se debe perder de vista que el Código es del año 1967,
cuando ninguna de estas formas de comunicación era imagina­
ble. De ahí la protección especial que se da al transporte de
piezas postales, que no eran sólo cartas sino también diarios, re­
vistas, libros, etcétera.
Los diarios cada vez se distribuyen menos por avión, debido
a que la circulación de periódicos de papel también ha disminui­
do ante el avance de la información televisiva y radial, y la apa­
rición de los diarios digitales, como la circulación de noticias
por celulares con conectividad a Internet.
En otros casos, el diario se imprime a distancia, como ocu­
rre con el diario italiano “Corriere della Sera” que se edita en
Milán, y vía e-m aü llega a talleres de imprenta locales que lo
imprimen en papel para distribuirse en nuestro país.

1 CN CivCom Fed, Sala II, 2/4/98, “Aeronáutica SA c/Ministerio de Econom ía”,

J A , 1998-III-259.
263 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL Art. 128

Capítulo III

SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO

INTERNACIONAL

A rt. 128. - Las normas fijadas por este Có­

digo para la constitución y funcionamiento de
empresas dedicadas a la explotación de servi­
cios de transporte aéreo interno, serán aplica­
bles a las empresas argentinas que efectúen ser­
vicios al exterior del país.

§ 1. N ormativa aplicable . - El tema relativo a los servi­

cios aéreos internacionales presenta un gran interés. Decía V id e -
l a E s c a l a d a que “a diferencia de lo que sucede con el transporte
interno, los servicios internacionales exceden, lógicamente, el
marco de una legislación nacional y requieren, por tal motivo,
una regulación más compleja, en que participan todos los Esta­
dos interesados en ellos. La organización de los servicios inter­
nacionales se caracteriza por depender de acuerdos entre Esta­
dos”1.
El Código Aeronáutico incluye escasas disposiciones vincu­
ladas con los transportes aéreos internacionales, los que son
normados en los convenios internacionales.

§ 2. C onstitución de sociedades que operan con el ex ­

tranjero. - Por este artículo se dispone la igualdad de requisi­
tos para la constitución de empresas aéreas, tanto sea que ope­
ren dentro del mercado interno, o efectúen servicios hacia o
desde el exterior del país.
El decr. ley 1256/57 establece los recaudos para la constitu­
ción y funcionamiento de las empresas dedicadas al transporte
aéreo. Éstos son aplicables a las empresas argentinas que ope­
ran servicios de transporte nacional e internacional.
La constitución societaria está normada en el art. 97 y ss.
de este Código.

1 V idela E scalada , Derecho aeronáutico, t. III, p. 618.

Art. 129 AERONÁUTICA COMERCIAL 264

A rt. 129. - Las empresas extranjeras podrán

realizar servicios de transporte aéreo interna­
cional, de conformidad con las convenciones o
acuerdos internacionales en que la Nación sea
parte, o mediante autorización previa del Poder
Ejecutivo. El procedimiento para tramitar las
solicitudes será fijado por el Poder Ejecutivo
quien establecerá un régimen de audiencia pú­
blica para analizar la conveniencia, necesidad y
utilidad general de los servicios cuando corres­
ponda.
La autoridad aeronáutica establecerá las nor­
mas operativas a las que se ajustarán los ser­
vicios de transporte aéreo internacional que
exploten las empresaas extranjeras. Los itine­
rarios, capacidad, frecuencias y horarios corres­
pondientes a los servicios de transporte aéreo
internacional regular y las tarifas en todos los
casos, serán sometidas a aprobación previa de
la autoridad aeronáutica.

§ Transporte internacional realizado por empresas

1.
extranjeras . - Las empresas extranjeras pueden realizar servi­
cios de transporte aéreo internacional operando con nuestro
país. Para ello, deben obtener autorización del Poder Ejecuti­
vo nacional, previo cumplimiento del procedimiento y audien­
cia pública.

§ 2. C onvenciones y acuerdos. - Cuando la prestación del

servicio es solicitada por las autoridades del país de una empre­
sa extranjera a las autoridades locales, se debe sustanciar un
procedimiento previo a la autorización que debe dar el Poder
Ejecutivo de la República Argentina antes de comenzar a operar.
Las autorizaciones se conceden sobre la base de la preexisten­
cia de convenios en que la Nación sea parte, como el Convenio
de Chicago de 1944.
Dentro del marco del convenio general, los países miembros
celebran acuerdos bilaterales o multilaterales de otorgamiento
de rutas, frecuencias y cantidad de asientos, capacidad de car­
ga, etcétera.
265 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL Art. 129

§ 3. A cuerdos bilaterales y multilaterales. - Los acuer­

dos bilaterales son aquellos en los cuales dos países negocian el
servicio que cada uno concede al otro para operar en su territo­
rio. En los multilaterales, en cambio, intervienen más de dos
países.

§ A utorización de servicios regulares a empresas ex­

4.
tranjeras. - Si los servicios son regulares (tercera libertad y cuar­
ta libertad) a ejercer por empresas extranjeras, se autorizan por
el Poder Ejecutivo en los términos de acuerdos con el otro Esta­
do, si es bilateral, o con los otros Estados, si es multilateral,
previo procedimiento que incluye la audiencia pública.
El procedimiento que deben seguir los transportistas extran­
jeros para tramitar la autorización está establecido en el decr.
1492/92, sobre transporte aéreo de cargas, modificado por el
decr. 2186/92, y sus Anexos, que aprueba el texto ordenado.
La normativa establece un sistema diferente, según se trate
de aeronave de pequeño porte o de gran porte. Se conside­
ran de pequeño porte las aeronaves de hasta cinco mil setecien­
tos kilogramos de peso máximo de despegue.

§ 5. P rocedimiento para utilización de aeronaves de pe ­

queño porte. - La presentación deberá contener los siguientes
requisitos.
a) Si se trata de servicios regulares o no regulares, inter­
nos o internacionales.
b) Tipo y características de las aeronaves con las que reali­
zará el servicio, acreditando el título en virtud del cual tiene la
posesión.
c) En caso de transportes regulares, el plazo durante el cual
se compromete a mantener los servicios, que no podrá ser infe­
rior a doce meses.
d ) Los seguros que propone contratar, que deberán satisfa­
cer las exigencias previstas en la reglamentación.
e) Las frecuencias, si se trata de servicios regulares, y los
horarios, especificando la fecha en que prevé comenzar el servicio.
/) Las rutas aéreas, los aeropuertos de salida y de destino,
y las escalas previstas.
g) Las tarifas propuestas para cada servicio.
267 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL Art. 129

b) P l a z o p a r a e x p e d i r s e l a a u t o r i d a d . El art. 13, párr. 2o,

dispone: “La autoridad de aplicación, en un plazo no mayor a los
siete días desde la recepción de la presentación, deberá notificar
al interesado si están cumplidos los recaudos para el llamado a
‘audiencia pública’, y requerir en un solo acto fundado el cumpli­
miento de los mismos. En un plazo no mayor a los cinco días de
la acreditación, deberá convocarse a audiencia pública mediante la
publicación de los datos pertinentes, por dos días consecutivos,
en el Boletín Oficial”.
A continuación se dispone: “La audiencia se realizará den­
tro de los veinte días siguientes a la última publicación de los
edictos, debiendo producirse el dictamen de la misma dentro de
los veinte días posteriores a su finalización, el que será puesto
para notificación de los interesados durante tres días dentro de
las veinticuatro horas de producido. Vencido el plazo de notifi­
cación, el interesado deberá acreditar la capacidad técnica re­
querida por el art. 7o, inc. b, en un plazo no mayor a los ciento
ochenta días. De no cumplimentarse en dicho término, se de­
clarará la caducidad de las actuaciones.
La autoridad de aplicación deberá dictar el acto resolutivo
correspondiente en un plazo de quince días desde la acredita­
ción de dicha capacidad” (art. 14).
“Las oposiciones, tanto escritas como verbales, al pedido del
que sea objeto la audiencia pública, serán procedentes previo
depósito de una suma de dinero que fijará la autoridad ante
quien se sustancia el pedido, y que será proporcional al interés
económico del pedido.
De no prosperar la impugnación realizada, dicho monto se
destinará a Rentas Generales” (art. 15).
“Cualquier modificación en los servicios de transporte den­
tro de las rutas autorizadas, referida a las frecuencias, horarios
o escalas, o tarifas dentro de los parámetros establecidos, se
realizará mediante comunicación previa, sin perjuicio del deber
de mantención establecido en el inc. c del art. 7o, debiendo la
autoridad de aplicación expedirse en el término de setenta y
dos horas de recibida la comunicación.
Transcurrido dicho término sin que se hubiera realizado
pronunciamiento u observaciones, se considerarán aprobadas las
modificaciones propuestas” (art. 16).
Art. 129 AERONÁUTICA COMERCIAL 266

h) La base de operaciones y la tripulación con la que pro­

pone equipar las aeronaves.
i) La capacidad económico-financiera.
El art. 8o del Anexo I del decr. 1492/92 establece que “la
autoridad de aplicación, en un plazo que no podrá exceder de
los treinta días corridos desde la recepción de la presentación,
deberá expedirse mediante resolución expresa sobre los servi­
cios propuestos. Antes del vencimiento de dicho plazo, podrá
realizar las objeciones que considere pertinentes, debiendo pro­
ducirlas en un solo acto fundado.
A los efectos del cómputo de los plazos previstos en el pre­
sente, se considerará recibida la presentación cuando haya sido
firmada y sellada por el director nacional con competencia en el
área del transporte aéreo, quien deberá hacerlo dentro de las
setenta y dos horas de presentada en la mesa de entradas”.
A continuación el art. 9o dispone: “Una vez transcurridos los
treinta días mencionados en el artículo precedente sin que la
autoridad de aplicación hubiere realizado objeción alguna ni se
hubiere pronunciado respecto de la presentación, el interesado
podrá requerir pronto despacho”.

§ 6. A utomaticidad de la autorización . - El art. 9o del

Anexo II establece en su párr. 2o que “transcurridos quince días
corridos desde el pedido de pronto despacho sin que hubiere
pronunciamiento por parte de la autoridad, se considerará otor­
gada la autorización o concesión, en los términos de la solicitud
del explotador, quien previo a comenzar con las prestaciones de­
berá acreditar la contratación de los seguros de ley y requerir la
afectación del material de vuelos y tripulación”.

§ 7. A utorización para transporte con aeronaves de gran

porte. - En el Anexo II del decr. 1492/92, art. 12, se establece:
“Las concesiones y autorizaciones para la explotación de servi­
cios de transporte aéreo de pasajeros y carga, o de pasajeros,
carga y correo con aeronaves de gran porte serán otorgadas por
vía de una audiencia pública, que se sustanciará exclusivamente de
acuerdo con las normas que se prevén en los artículos siguientes”.
a) A u d ie n c ia p ú b l ic a . El interesado deberá solicitar la re
zación de la audiencia pública, acreditando los recaudos exigidos
por el decreto (art. 13).
Art. 129 AERONÁUTICA COMERCIAL 268

§ 8.A utorización a empresas extranjeras para efectuar

SERVICIOS DE CABOTAJE DENTRO DE NUESTRO PAÍS. - A partir de
1990 comenzó la política de los “cielos abiertos”. Es decir que
el espacio aéreo argentino puede ser aprovechado comercialmen­
te, tanto por empresas nacionales como extranjeras. En aquel
entonces se dio el proceso de privatización de la aerolínea de
bandera, Aerolíneas Argentinas, y tal como ocurrió con la britá­
nica British Airways, al ser privatizadas y compradas por capita­
les privados, ambos Estados perdieron interés en proteger em­
presas que ya no les eran propias.
En ese contexto se dictó el decr. 2284/91, que inició una
etapa de desregulación de la economía aerocomerial tendiente a
eliminar aquellas restricciones que limitaban la competencia
en los mercados, “impiden el ingreso de nuevos competidores o
traban el desarrollo del comercio interior o exterior”, según las
propias palabras del decreto.
El decr. 1492/92, acorde con el dogma económico de la épo­
ca, dice: “Que la existencia de intervenciones injustificadas o
de trabas al ingreso a distintos mercados de bienes o servicios,
contribuyen al aumento de desequilibrios estructurales en nues­
tra economía e impide que como consecuencia de una sana
competencia disminuyan los precios o tarifas y mejore la calidad
de los mismos, al tiempo que se impone el consumo de un nú­
mero limitado de bienes o servicios con altos costos.
Que el mercado del transporte aéreo de cabotaje de cargas
no ha alcanzado un desarrollo acorde con las necesidades del
mercado y se encuentra obstaculizado por regulaciones de di­
versa índole que impiden el ingreso de prestadores y ocasionan
falencias en la adecuada satisfacción de las demandas.
Que el ingreso de nuevos explotadores al mercado se consi­
dera un elemento indispensable para lograr una mayor compe­
tencia, y consecuentemente una disminución de los precios y ta­
rifas y una mejora en la calidad de los servicios”.
Así, Aerolíneas Argentinas -línea de bandera- fue vendida a
capitales extranjeros. La propiedad sustancial de las acciones
fue adquirida por capitales pertenecientes a la empresa españo­
la Iberia, para ser luego transferida a otros capitales particula­
res, hasta que por ley de septiembre de 2008 fue readquirida
por el Estado nacional. La gestión privada, lamentablemente,
llevó a Aerolíneas Argentinas a una penosa ruina en equipamien­
269 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL Art. 129

to y servicios. Sólo habían quedado operativos veintiséis avio­

nes, para los cuales la empresa contaba con una planta de nove­
cientos veintiún pilotos.
a) A u t o r i z a c i ó n a e m p r e s a s e x t r a n j e r a s p a r a o p e r a r e n e l p a í s .
Esta misma normativa, con violación al art. 107 del Cód. Aero­
náutico, dispone que el Poder Ejecutivo puede otorgar autoriza­
ciones previas a empresas extranjeras para operar en el territorio
nacional, auque no haya razones de urgencia que justifiquen la
autorización o concesión. Las empresas extranjeras deben soli­
citar autorización conforme los procedimientos fijados por el Po­
der Ejecutivo (decr. 1492/92, t.o. decr. 2186/92).
Receptada y analizada la petición, si hubiere razones de con­
veniencia, necesidad y utilidad, se llamará a una audiencia que
será pública, en la cual podrá haber otros interesados que se
opongan o impugnen fundadamente la petición efectuada por
quien promovió el trámite para explotación de la ruta.
En cuanto al transporte aéreo no regular, el procedimiento
es más sencillo y flexible. Se permite la realización de vuelos
no regulares a los transportadores aéreos que previamente ha­
yan sido autorizados por el Poder Ejecutivo nacional para efec­
tuar ese tipo de servicios, siempre que las empresas cumplan
los recaudos y exigencias de la ley interna.
b) T a r i f a . En cuanto a las tarifas, el Código dice que en to­
dos los casos serán sometidas a aprobación previa de la autoridad
aeronáutica, que es la Administración Nacional de Aviación Civil.
Cada vez se acentúa más la tendencia hacia la flexibiliza-
ción y libertad tarifaria, a las que muchas veces se llega por pro­
mociones especiales, paquetes turísticos, prestaciones adicionales
(auto, puntos de premio, noches de hotel, cruceros, etcétera).
c) D o c t r i n a F e r r e i r a . Los principios de bilateralidad, con­
cesión o autorización previa tienen su antecedente en las ideas
de política aérea expuestas por Enrique Ferreira, mediante la
llamada “doctrina argentina” o “doctrina Ferreira”.
En 1946, E nrique F erreira, profesor de la Universidad Na­
cional de Córdoba, dijo que había que establecer bases para que
“el dominio del aire esté bajo el imperio del derecho”. Obser­
vando que las grandes potencias podían desplegar una enorme
capacidad operativa aeronáutica y ahogar a las aerolíneas pe­
Art. 129 AERONÁUTICA COMERCIAL 270

queñas de países en los cuales la actividad era incipiente, pro­

puso que “debe prevalecer la soberanía y la igualdad jurídica de
los Estados, no la libertad en las relaciones internacionales en­
tre desiguales”.
Por ello, sabiendo que para que la libertad produzca justicia
es condición indispensable que sea regulada para suplir las dife­
rencias entre fuertes y débiles, propuso el establecimiento de
iguales condiciones partiendo de las posibilidades del país de
menor capacidad operativa. Decía que dos naciones con distin­
tas economías no pueden otorgarse libertad de cielos, porque la
más poderosa acabaría destruyendo a la menos desarrollada.
La doctrina partía del enunciado que sigue siendo actual,
que el tráfico aéreo es un bien que le pertenece a cada Estado;
podríamos decir, a las empresas nacionales. Volar por empre­
sas extranjeras es una forma de importación de servicios que
perjudica los intereses de la economía nacional.
En tal sentido, F erreira presentó sus nueve principios1. Ellos
son:
7) “Todo Estado debe tener oportunidad de hacer tráfi
porque ello no es otra cosa que la expresión de una igualdad de
derecho entre los pueblos”.
2) “Cada Estado no puede ni debe disponer, en principio
más que de su propio tráfico, porque de otro modo quedaría
quebrantado el reconocimiento de la soberanía de las naciones y
su derecho a disponer de lo propio, interfiriendo sobre igual de­
recho que tienen los demás, ... desde que los principios de la
propiedad rigen para los individuos como para los Estados”.
5) Como todo tráfico se realiza entre dos Estados, si cada
uno sólo puede disponer de lo propio, nada más justo que am­
bos se entiendan para repartirlo equitativamente, aceptando las
consecuencias lógicas que surgen de la interpretación integral
del principio de la reciprocidad.
4) El tráfico de nación a nación es una unidad o síntesis de
su comercio mutuo.
5) El volumen de tráfico existente entre dos Estados se di­
vide en partes iguales, aunque “transitoriamente y mientras sea

1 F erreira, Doctrina argentina en derecho internacional aéreo, citado y

comentado por F olchi - C osentino, Derecho aeronáutico y transporte aéreo, p. 203.
271 SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL Art. 129

mejor comprendido este principio, puede ser cedido en parte,

pero no hay duda que él no importa otra cosa que el mismo
principio de la reciprocidad, noble e integralmente aplicado”.
ó) No puede, ni debe ser concedida la quinta libertad del
aire (efectuar transporte con terceros países que no son los de
bandera y el de destino final de la aeronave), ya que su ejerci­
cio importa el menoscabo de los derechos que tienen los Esta­
dos sobre los tráficos que se originen o concluyan en sus terri­
torios, sin perjuicio de aceptar que se la conceda sólo cuando
se tenga que solucionar situaciones de hecho y mientras dure
la incapacidad de un país para efectuar el tráfico que le corres­
ponde.
7) Los niveles de seguridad alcanzados (en 1946) no just
can el apartamiento del principio de igualdad en la división del
volumen del tráfico, sobre la base de que el público pueda de­
sear viajar en ciertas compañías y en otras no.
5) La protección del tráfico propio mediante la celebración
de convenios bilaterales incentiva al crecimiento sin recurrir a
la competencia ilimitada, que es antieconómica y dañosa.
P) En el tráfico internacional o de larga distancia, “no debe
existir una nación más favorecida que otra”. Ello así sin perjui­
cio de que entre “los países limítrofes puedan concederse mu­
tuamente algunas facilidades especiales, que sin afectar aquel
tráfico, solucionen los problemas que todo país tiene con sus ve­
cinos”.
Por su parte, F olchi y C osentino, al efectuar una valoración
crítica de la “Doctrina Ferreira”, comparten el primer punto de la
tesis pero discrepan en cuanto al segundo, dado que con funda­
mento en un criterio civilista, no del todo aplicable a la actividad
económica de la aeronáutica comercial, dicen: “no existen bases
jurídicas para sostener que el tráfico es un bien”, porque la ley
civil no lo incorpora en los arts. 2311 y 2312 del Cód. Civil.
En coincidencia con ellos, es cierto que el tráfico aéreo no
puede ser un “bien del Estado”, como proponía F erreira en 1946,
época en que todos los servicios públicos estaban nacionaliza­
dos, entre ellos, la aeronáutica, con el nacimiento de la empresa
entonces estatal Aerolíneas Argentinas.
En sus enunciados, F erreira estaba acorde a la época. Pien­
so que si viviera, diría que el tráfico que cada nación genera es
Art. ISO AERONÁUTICA COMERCIAL 272

un bien en sentido económico, cuyo provecho corresponde prio­

ritariamente a los empresarios con empresas instaladas en los
dos países interesados en la ruta.
d) L a p o l í t i c a d e l o s c i e l o s a b i e r t o s . La realidad y los años
han superado en buena parte los postulados de la “Doctrina Fe­
rreira”. En los Estados Unidos de América, desde 1978, se ha
declarado la plena libertad de los cielos, lo que supone que cual­
quiera puede volar a tantos destinos y frecuencias como pueda.
Tiempo más tarde esta tendencia se trasladó a Europa. La
Unión Europea tiene un cielo único para todos los miembros de
la comunidad. Cada empresa aérea europea puede volar libre­
mente y tomar pasajeros o carga desde cualquier país de la co­
munidad para llevarlos libremente a otro.
El proceso de desregulación aeronáutica europeo tuvo tres
etapas en los llamados “paquetes de medidas”, entre 1988 y
1993. Con el último se eliminaron todas las restricciones para
la concesión de licencias, tarifas y reparto de capacidades, con la
sola excepción de la posibilidad de regular el tráfico en caso de
congestión aeroportuaria, ya que la capacidad operacional de cada
estación es limitada y su desborde es riesgoso para la seguridad
del tráfico, puede ocasionar problemas a los pasajeros, etcétera.

A rt. ISO. - En el transporte internacional, el

transportador no deberá embarcar pasajeros sin
la verificación previa de que están provistos de
los documentos necesarios para desembarcar en
el punto de destino.
§ 1. C ontrol de migraciones. - El transportador aéreo,
por medio de su personal, debe efectuar un control previo, ase­
gurándose que la documentación del pasajero esté en regla y
pueda desembarcar en el punto de destino sin problemas.
El personal del transportador aéreo internacional debe co­
nocer las reglamentaciones locales del país de destino, ya sea
que fuere como turista, en viaje de estudios, viaje de negocios o
como residente para trabajar.
Corresponde a la autoridad migratoria el control de que
cada pasajero que pretende salir del país esté en condiciones de
hacerlo, por no pesar prohibición en tal sentido. No pueden
273 TRABAJO AÉREO Art. 131

salir del país los quebrados sin autorización especial dada por
el juez, los menores de edad sin autorización de sus padres
o tutores, los procesados o condenados en suspenso, etcétera.
Le cabe al transportador asegurarse que podrán ingresar
al país de destino sin inconvenientes. Será responsable, por
ejemplo, si embarca pasajeros con impedimento para desembar­
car en el país de destino (p.ej., falta de visa para ingresar a paí­
ses que la exigen; prohibiciones por cuestiones sanitarias).

§ 2. Á mbito de la responsabilidad. - El embarque de per­

sonas que no podrán desembarcar en destino compromete la
responsabilidad del transportador y personalmente la del co­
mandante de la aeronave, cuando en el aeropuerto no hubiere
autoridades migratorias encargadas de verificar la documen­
tación.

C apítulo IV

TRABAJO AÉREO

A rt. 131. - Para realizar trabajo aéreo en

cualquiera de sus especialidades, las personas o
empresas deberán obtener autorización previa
de la autoridad aeronáutica sujeta a los siguien­
tes recaudos:
I o) Reunir los requisitos establecidos en el
art. 48 para ser propietario de aeronave.
2 o) Poseer capacidad técnica y económica
de acuerdo a la especialidad de que se trate.
<9°) Operar con aeronaves de matrícula ar­
gentina.
Excepcionalmente y en cada caso la auto­
ridad aeronáutica podrá dispensar del cumpli­
miento de las exigencias de los ines. Io y 3o
precedentes, cuando no existiesen en el país
empresas o aeronaves capacitadas para la reali­
zación de una determinada especialidad de tra­
bajo aéreo.
Arts. 132 y 133 AERONÁUTICA COMERCIAL 274

§ 1. A utorización - Las empresas que se dedican

previa .
al trabajo aéreo, cualquiera que sea su forma o especialidad, re­
quieren autorización previa.

§ 2. C apacidad - La demostración de esta capa­

técnica.
cidad es un recaudo que se exige en toda actividad económica
sujeta a autorización previa y de ejercicio controlado, como el
trabajo aéreo.
Por capacidad técnica se entiende la estructura, personal,
material de vuelo, capacidad de gestión y todos los restantes re­
caudos para afrontar la actividad que propone. Y por capaci­
dad económica, la suficiencia patrimonial y financiera para sus­
tentar y soportar los costos de la explotación aerocomercial.

A rt. 132. - El Poder Ejecutivo establecerá las

normas a las que deberá ajustarse el trabajo aé­
reo conforme a sus diversas especialidades y el
régimen de su autorización.
§ 1. R egulación - Se delega en el Poder Ejecutivo
legal .
para que, por intermedio de las dependencias aeronáuticas, es­
tablezca las regulaciones sobre trabajo aéreo.
En lo que atañe al régimen de autorización y reglamenta­
ción del trabajo aéreo, esto se encuentra normado en el decr.
2836/72.

C apítulo V

FISCALIZACIÓN DE ACTIVIDADES COMERCIALES*

A rt. 133. - Las actividades aeronáuticas co­

merciales están sujetas a fiscalización por la au­
toridad aeronáutica.
Al efecto le corresponde:
I o) Exigir el cumplimiento de las obligacio­
nes previstas en las concesiones o autoriza­

* Rúbrica sustituida por ley 22.390, art. 2o.

275 FISCALIZACIÓN DE ACTIVIDADES COMERCIALES Art. 133

ciones otorgadas, así como las contenidas en el

presente Código, leyes, reglamentaciones y de­
más normas que en su consecuencia se dicten.
£°) Ejercer la fiscalización técnica-operati­
va, económica y financiera del explotador.
3 o) Suspender las actividades cuando consi­
dere que no estén cumplidas las condiciones de
seguridad requeridas o cuando no están asegu­
rados los riesgos cuya cobertura sea legalmente
obligatoria, y autorizar su reanudación, una vez
subsanadas tales deficiencias o requisitos, siem­
pre que no resultare de ellos causales que trai­
gan aparejada la caducidad o retiro de la conce­
sión o autorización.
4o) Autorizar la interrupción y la reanuda­
ción de los servicios solicitados por los presta­
tarios, cuando a su juicio, no se consideren
afectadas las razones de necesidad o utilidad
general que determinaron el otorgamiento de la
concesión o autorización, o la continuidad de
los servicios.
5o) Prohibir el empleo de material de vuelo
que no ofrezca seguridad.
ó°) Exigir que el personal aeronáutico lle­
ne las condiciones requeridas por las disposi­
ciones vigentes.
7o) Fiscalizar todo tipo de promoción y co­
mercialización de billetes de pasaje, fletes y toda
otra venta de capacidad de transporte aéreo lle­
vado a cabo por los transportadores, sus repre­
sentantes o agentes y por terceros, con el ob­
jeto de impedir el desvío o encaminamiento no
autorizado de tráficos y de hacer cumplir las ta­
rifas vigentes en sus condiciones y exigencias.
S°) Autorizar y supervisar el funcionamien­
to de las representaciones y agencias de las em­
presas extranjeras de transporte aéreo interna­
cional que no operen en el territorio nacional y
se establezcan en el país, sin perjucio del cum­
Art. 133 AERONÁUTICA COMERCIAL 276

plimiento de las obligaciones que imponen las

demás normas legales respecto de empresas ex­
tranjeras.
0o) Calificar, conforme la ley vigente en ma­
teria de política aérea, la aptitud de las aero­
naves destinadas al transporte comercial de pa­
sajeros y carga, en función de los servicios a
prestar para determinar la conveniencia de su
incorporación a tales servicios y autorizar la
afectación de las aeronaves a la flota de trans­
portadores de bandera argentina. Intervenir en
el trámite de autorización para su ingreso al país.
Í0 ) Desempeñar todas las otras funciones
de fiscalización que confiera el Poder Ejecutivo
nacional. [Texto según ley 22.390]
§ 1. C umplimiento El Estado tiene
de las obligaciones. -
el deber de fiscalizar que los concesionarios cumplan con las
obligaciones asumidas en los pliegos licitatorios y autorizacio­
nes, además de las que surgen de las normas legales. En caso
de incumplimiento debe sancionar al concesionario o permisio-
nario, pudiendo suspender o revocar la concesión o autorización
para la explotación de los servicios.

§ 2. F iscalización técnica- operativa, económica y finan­

ciera. - La empresa aérea debe contar con material de vuelo e
infraestructura acorde con el servicio que debe prestar. El con­
trol corresponde a la autoridad aeronáutica.
Asimismo, dado que tanto el transporte (servicio público)
como el trabajo (interés público) pueden afectar intereses so­
ciales, debe fiscalizarse la posición económica y la capacidad fi­
nanciera del concesionario o permisionario para afrontar las in­
versiones y egresos que exige la actividad.
Basta pensar sobre el daño ecológico que puede causar, por
ejemplo, quien efectúa fumigaciones con agroquímicos tóxicos
para advertir que es necesaria profesionalidad para prevenir da­
ños y garantía para resarcirlos si ocurriesen.

§ 3. S anciones por incumplimiento. - La autoridad aero­

náutica puede suspender las actividades cuando considere que
277 FISCALIZACIÓN DE ACTIVIDADES COMERCIALES Art. 133

no estén cumplidas las condiciones de seguridad requeridas, o

cuando no están asegurados los riesgos cuya cobertura sea le­
galmente obligatoria.
Cuando la autoridad aeronáutica considere que el material
de vuelo no ofrece condiciones de seguridad, puede suspender
la operatoria de los vuelos y autorizar su reanudación cuando se
haya cumplido con las exigencias técnicas.

§ 4. C aducidad . - Cuando las deficiencias son graves se

debe revocar la concesión del servicio otorgada. La seguridad
está por sobre todas las cosas en la actividad aeronáutica.
Asimismo, en caso de falta de aseguramiento obligatorio, se
impedirá el vuelo de las aeronaves hasta tanto sea debidamente
acreditada la cobertura de seguro por riesgos obligatorios, que
son por daños a terceros en la superficie, según el peso de la
aeronave, y por daños a pasajeros transportados, que no podrá
ser inferior a mil argentinos oro en caso de transporte oneroso y
trescientos argentinos oro si se trata de transporte no regular
y gratuito de personas.

§ 5. R evocación de autorización por inexistencia de ra ­

zones de necesidad o utilidad general. - La autoridad aero­
náutica puede decidir la interrupción y la reanudación de los
servicios solicitados por los prestatarios, cuando a su juicio no se
consideren afectadas las razones de necesidad o utilidad general
que determinaron el otorgamiento de la concesión o autoriza­
ción, o la continuidad de los servicios.
Razones de política de transporte y necesidades sociales
pueden justificar el otorgamiento de una concesión para operar
una ruta determinada. El concesionario está obligado a servirla
en las frecuencias, horarios, capacidad e itinerario que le fuera
fijado. Pero es posible que, por distintas razones, el cumpli­
miento del servicio resulte antieconómico para el transportador.
Si igualmente puede ser cubierto por otros medios de transpor­
te o por otros transportadores, el concesionario puede solicitar
y la autoridad aeronáutica autorizar la interrupción del servicio
en forma temporaria o definitiva.
Sin olvidarnos que el transporte aéreo regular es un servi­
cio público, tampoco debe perderse de vista que el transporta­
dor no está obligado a ir a la quiebra por sostener una determi­
nada frecuencia cuando le es antieconómica.
Art. 133 AERONÁUTICA COMERCIAL 278

Hay rutas cuya operación es perdidosa para los transporta­

dores aéreos, pero que son socialmente necesarias y deben ser
servidas. En estos casos, para evitar que los concesionarios
de tales rutas las abandonen, el Estado subvenciona parte del
costo operativo para compensar el quebranto. De no ser así,
los residentes de ciertas zonas alejadas del país, como Ushuaia,
Río Grande, Jujuy, Formosa y Misiones, se verían en dificultad
para conservar los beneficios del medio aéreo para despla­
zarse.

§ 6. P rohibición del empleo de material de vuelo que

no ofrezca seguridad . - Las aeronaves deben estar en perfec­
tas condiciones de seguridad. Para ello son verificadas técnica­
mente cada cierta cantidad de horas de vuelo. Son sometidas a
verificaciones o “recorridas” parciales o generales, según la can­
tidad de horas voladas. Cuando la máquina no está en condi­
ciones de volar con seguridad se prohíbe su utilización.
La aeronave que deja de volar ya no es aeronave. Pierde la
matrícula y sus certificaciones. La capacidad efectiva de vuelo
y la certificación para volar validada por la autoridad aeronáuti­
ca, califican a la aeronave como tal.

§ 7. E xigencia de que el personal aeronáutico cumpla

las condiciones requeridas. - Ya hemos comentado y explicado
lo relativo al personal aeronáutico en los arts. 76 a 90. A la au­
toridad aeronáutica compete el control de idoneidad y habilita­
ción del personal. En caso de comprobarse alguna infracción,
además de las sanciones correspondientes, cabe prohibir el ejer­
cicio de actividades aeronáuticas.

§ 8. F iscalización de la comercialización de servicios.

La obligación de fiscalización de la comercialización de los bi­
lletes que la ley pone a cargo de la autoridad aeronáutica, se
vincula con la prevención de posibles maniobras de engaño al
pasajero en cualesquiera de la etapas de la comercialización.
Actualmente, con la venta de pasajes y el check-in por
Internet, los procedimientos son más transparentes. Internet
es una vidriera abierta que puede ser observada por cualquier
persona, quien podrá denunciar conductas contrarias al princi­
pio de buena fe.
279 FISCALIZACIÓN DE ACTIVIDADES COMERCIALES Art. 134

§ 9. A utorización y supervisión del funcionamiento de

las representaciones y agencias. - La autoridad aeronáutica pue­
de supervisar el funcionamiento de las empresas extranjeras de
transporte aéreo internacional que no operen en el territorio na­
cional y se establezcan en el país.
Se trata de aquellas que no operan con el país, pero tienen
representación comercial. Hay empresas extranjeras que no
tienen representación oficial en el país. Algunas la tuvieron
y la han levantado, como SAS, Aeroflot, TAP, British Airways, y
muchas otras, que sin embargo pueden estar interesadas en
ofertar plazas o capacidad de bodega en el mercado local.
Esas empresas que no operan en el país pueden tener agen­
tes representantes comerciales cuya actividad debe ser autoriza­
da y supervisada por la autoridad aeronáutica, de turismo, una
vez constituidas y registradas en la Inspección General de Justi­
cia, según los requerimientos legales.

§ 10. P olítica aérea . A eronaves de bandera argentina.

La calificación de la aeronave confiere a la máquina la posibili­
dad de la habilitación para el tipo de transporte que habrá de
realizar. En servicios de larga distancia serán aeronaves de gran
porte y autonomía, mientras que para servicios regionales o lo­
cales, resultan suficientes aeronaves de mediano o pequeño porte.
La autoridad aeronáutica también puede intervenir en forma ac­
tiva en los trámites de autorización para el ingreso al país, sea
por compra, locación, leasing, fletamento, etc., de aeronaves ex­
tranjeras que serán utilizadas en territorio nacional.

§ 11. T odas - La
las otras funciones de fiscalización .
norma del inc. 10 es genérica al referirse a “todas las otras
fu n cio n es" que confiera el Poder Ejecutivo. Ello no necesita
mayor explicación.

A rt. 134. - Los transportadores nacionales es­

tán obligados a trasladar gratuitamente en sus
aeronaves, a un funcionario de la autoridad ae­
ronáutica que deba viajar en misión de inspec­
ción. La plaza será reservada hasta veinticua­
tro horas antes de la fijada para la partida de
la aeronave. La misma obligación rige para las
Art. 13 5 AERONÁUTICA COMERCIAL 280

empresas extranjeras, con respecto a sus reco­

rridos dentro del territorio argentino, hasta y
desde la primera escala fuera de él.
§ 1. R eserva - En toda aeronave
de plaza del inspector .
que esté cumpliendo un servicio de transporte aéreo, sea nacio­
nal o internacional, la plaza para que viaje un inspector debe re­
servarse hasta veinticuatro horas antes del vuelo.

§ 2. A eronaves extranjeras. - Cuando se trata de estas

aeronaves, la obligación del transportador alcanza a la última es­
cala nacional o a la primera en el extranjero.

C apítulo V I

SUSPENSIÓN Y EXTINCIÓN
DE LAS CONCESIONES
Y AUTORIZACIONES*

A rt. 135. - Las concesiones y autorizaciones

otorgadas por plazo determinado se extinguirán
al vencimiento de éste. No obstante, haya o no
plazo de vencimiento, el Poder Ejecutivo na­
cional o la autoridad aeronáutica según sea el
caso, en cualquier momento [podrá]** declarar
la caducidad de la concesión o el retiro de la
autorización conferidas para la explotación de
actividades aeronáuticas comerciales en las si­
guientes circunstancias:
I o) Si el explotador no cumpliese las obli­
gaciones sustanciales a su cargo o si faltase, rei­
teradamente, a obligaciones de menor impor­
tancia.
2 o') Si el servicio no fuese iniciado dentro
del término fijado en la concesión o autoriza­
ción.

* Rúbrica sustituida por ley 22.390, art. 2o.

** En el BO dice: “en cualquier momento declarar”.
 SUSPENSIÓN Y EXTINCIÓN DE LAS CONCESIONES Art. 13 5

3 o) Si se interrumpiese el servicio, total o

parcialmente, sin causas justificadas o permiso
de la autoridad aeronáutica.
4o) Si la empresa fuera declarada en estado
de quiebra, liquidación o disolución por resolu­
ción judicial o cuando peticionando su concurso
preventivo, no ofrezca a juicio de la autoridad
de aplicación garantías que resulten adecuadas
para asegurar la prestación de los servicios.
5o) Si la concesión o autorización hubiese
sido cedida en contravención a lo dispuesto en
el art. 96 de este Código.
ó") Si no se hubiese dado cumplimiento a
la cobertura de riesgos prevista por el Título X
(Seguros) y en el art. 112.
7o) Si el explotador se opusiese a la fiscali­
zación o inspecciones establecidas en este Có­
digo y su reglamentación.
S°) Si el explotador dejase de reunir cual­
quiera de los requisitos exigidos para la conce­
sión o autorización.
9o) Si no subsistiesen los motivos de inte­
rés público que determinaron el otorgamiento
de la concesión o autorización.
10) Si se tratare de un transportador ex­
tranjero y el gobierno del país de su bandera
no confiriese a los transportadores argentinos
similares o equivalentes derechos y facilidades
en reciprocidad a los recibidos por aquél.
11) Si mediase renuncia del explotador, pre­
via aceptación de la autoridad aeronáutica.
Cuando a juicio de la autoridad de aplica­
ción se configure alguna de las causales pre­
vistas en los ines. Io al 10, que motiven la ca­
ducidad de la concesión o el retiro de la
autorización, dicha autoridad podrá disponer
la suspensión preventiva de los servicios hasta
tanto se sustancien las actuaciones administra-
Art. 13 5 AERONÁUTICA COMERCIAL 282

tivas a las que se refiere el art. 137. [Texto se­

gún ley 22.390]

§ 1. E xtinción de la concesión y autorizaciones por ven­

cimiento del plazo . - Las concesiones y autorizaciones otor­
gadas por plazo determinado se extinguirán al vencimiento de
éste. En el caso de concesiones, que son las que se otorgan
para el cumplimiento de servicios de transporte aéreo regular,
el plazo no puede ser mayor de quince años, aunque el térmi­
no puede prorrogarse cuando haya razones que así lo justifi­
quen.

§ 2. R azones para prorrogar. Vencimiento automático.

Entre las razones que pueden justificar la prórroga de la conce­
sión, están, por ejemplo, el caso de que el servicio fuera nece­
sario y no hubiera otro explotador en condiciones o interesado
en efectuar el transporte aéreo. Ello justifica que se le conce­
da la prórroga al concesionario actual si el servicio ha sido pres­
tado con eficiencia, posibilidad dada por el art. 103 del Cód.
Aeronáutico.
El vencimiento de los plazos previstos en el pliego de con­
cesión o en el decreto o resolución de la autorización es auto­
mático. El concesionario o usuario debe abandonar la explota­
ción de la ruta, salvo que por concurrir la circunstancia del art.
103 se hubiere dispuesto su prórroga.

§ 3. C aducidad. C ausales. - Ahora bien, el Poder Ejecu­

tivo nacional o la autoridad aeronáutica, según sea el caso, en
cualquier momento podrán declarar la caducidad de la conce­
sión o el retiro de la autorización conferida para la explotación
de actividades aeronáuticas comerciales en las siguientes circuns­
tancias:
a) E xplotador que no c u m p l ie s e s u s o b l ig a c io n e s s u s t a n c ia
o f a l t a s e r e it e r a d a m e n t e a La
o b l ig a c io n e s d e m e n o r im p o r t a n c ia .
obligación sustancial a cargo del explotador es el efectivo y efi­
ciente cumplimiento del servicio de transporte para el que fue
concesionado o autorizado. Si por cualquier razón no atribuible
a factores ajenos la obligación principal asumida por el trans­
portador es incumplida, el otorgamiento del servicio debe ser re­
vocado.
283 SUSPENSIÓN Y EXTINCIÓN DE LAS CONCESIONES Art. 13 5

También podrán dar causa a la caducidad de la concesión o

autorización, incumplimientos de menor importancia que se pro­
duzcan en forma reiterada. Entre ellos, frecuentes cancelacio­
nes de vuelos, demoras reiteradas, sobrevenía de lugares, ope­
ración con aeronaves de distinta categoría a las autorizadas para
el servicio, sanciones administrativas por incumplimientos en
contra del explotador o de su personal, etcétera.
b) S e r v ic io no in ic ia d o dentro del t é r m in o f ija d o e n la con­
o a u t o r i z a c i ó n . El transporte aéreo regular es un servicio
c e s ió n
público. Debe ser puesto en actividad en la fecha prevista en el
pliego licitatorio. No comenzar con las operaciones constituye
grave incumplimiento que justifica la revocación de la concesión
para la explotación de un servicio no iniciado.
c) I n t e r r u p c i ó n d e l a p r e s t a c i ó n d e l o s s e r v i c i o s . Si se inte­
rrumpiese el servicio total o parcialmente, sin causa justificada o
permiso de la autoridad aeronáutica para hacerlo, ésta puede de­
cidir la caducidad del servicio. Se contempla como causal el
abandono del servicio sin que mediare una razón valedera, cual­
quiera que sea.
La interrupción total es cuando todo el servicio deja de cum­
plirse; es parcial cuando sólo una parte, o algunas frecuencias,
son incumplidas.
d) P r o c e s o f a l e n c i a l . Se podrá declarar la caducidad si
la empresa declarada en estado de quiebra, liquidación o diso­
lución por resolución judicial, o cuando, peticionado su concur­
so preventivo, no ofrezca a juicio de la autoridad de aplicación
garantías que resulten adecuadas para asegurar la prestación de
los servicios.
El decreto de quiebra de una empresa es la declaración de
su “muerte comercial”. Una empresa quebrada, por principio,
no podría operar comercialmente y, por lo tanto, tampoco ejer­
cer el comercio aeronáutico.
Sin embargo, la ley 24.522 prevé dos situaciones que, obvia­
mente, no podía contemplar el Código Aeronáutico de 1967, dic­
tado cinco años antes de la anterior ley de concursos y quiebras
19.551, actualmente derogada.
1) Conversión. El art. 90 de la ley 24.522 dispone que
deudor que esté en situación de quiebra puede pedir la conver­
Art. 13 5 AERONÁUTICA COMERCIAL 284

sión del trámite en concurso preventivo, dentro de los diez días

contados a partir de la última publicación de los edictos. Para
ello debe dar cumplimiento a todos los recaudos formales del
pedido de concurso preventivo establecidos en el art. 11 de la
citada ley de concursos y quiebras.
Si el fallido los cumple, el juez no puede negarse a la peti­
ción. Debe dejar sin efecto la sentencia de quiebra y dictar
sentencia de apertura del concurso preventivo.
No pueden solicitar la conversión de quiebra a concurso
preventivo los deudores cuya quiebra se hubiere decretado por
incumplimiento de un acuerdo preventivo, o estando en trámite
un concurso preventivo, o quien se encuentre en el período de
inhibición por haberse declarado el cumplimiento de otro con­
curso dentro del año anterior.
El efecto de la conversión es la transformación del proceso
de quiebra en proceso de concurso de acreedores. Bajo este
trámite, por ley concursal, el deudor debe seguir operando porque
es el mecanismo para obtener los recursos destinados al pago
de las deudas con los acreedores verificados en el concurso.
Si una empresa no opera, seguramente no podrá pagar las
obligaciones contraídas en el acuerdo concursal homologado y,
por el incumplimiento, el juez deberá dictar la sentencia de quie­
bra. Ello es lo que ha ocurrido en varias empresas aéreas que,
por haberse concursado, la autoridad aeronáutica, con funda­
mento en este art. 135 del Cód. Aeronáutico, les revocó la con­
cesión o autorización para efectuar transporte, lo que condujo a
su desaparición.
Concursada o no, cuando a una empresa aérea por cual­
quier razón se le declara la caducidad de la autorización para
operar, queda condenada inexorablemente a la quiebra.
2) C ontinuación de la explotación de la empresa. O
situación prevista en la ley de concursos y quiebras es la conti­
nuación inmediata de la explotación de la empresa. El síndico
puede continuar de inmediato con la explotación de la empresa
o alguno de sus establecimientos sólo excepcionalmente, si de la
interrupción pudiera resultar con evidencia un daño grave al in­
terés de los acreedores y a la conservación del patrimonio.
La continuación tiene carácter restrictivo y su finalidad es
evitar un daño grave a los intereses de los acreedores que po­
drían verse ante un activo desvanecido por la inactividad.
285 SUSPENSIÓN Y EXTINCIÓN DE LAS CONCESIONES Art. 13 5

En el caso de las líneas aéreas, la explotación de una ruta

es un activo sustancial que puede ser cedido a otra empresa si
el Poder Ejecutivo la autoriza. Pero para que el Poder Ejecuti­
vo autorice la cesión, deben darse los presupuestos del art. 96
del Código, que son la efectiva prestación del servicio de par­
te del cedente, y el cumplimiento de los requisitos exigidos por
la ley al cesionario como a todo concesionario o autorizado.
Si la empresa -quebrada- no está operativa no se ve con
claridad cómo podrá ceder la concesión de una ruta que ya no
explota.
Esta circunstancia justifica la continuación de la explotación
de la empresa quebrada, aunque sea para que la fallida pueda
ceder rutas, negociación que supone el ingreso de dinero para la
masa de acreedores.
3) Em presas de servicios públicos im prescindibles. La
ley de quiebras prevé un régimen especial para empresas de ser­
vicios públicos. En estos casos, el síndico debe comunicar la sen­
tencia de quiebra a la autoridad que ha otorgado la concesión.
Si el juez decide que la continuación de la explotación de la em­
presa no es posible, debe comunicarlo a la autoridad pertinente.
La autoridad competente -Poder Ejecutivo o AN AC- puede
disponer lo que estime conveniente para asegurar la presta­
ción del servicio, pero las obligaciones nacidas a partir de esa
decisión no comprometen el pasivo de la quiebra. Son poscon-
cursales.
4) Interés de los trabajadores. En la continuidad de la
empresa, se tomará en consideración la petición de los trabaja­
dores en relación de dependencia que representen las dos ter­
ceras partes del personal en actividad o de los acreedores labo­
rales, quienes deberán actuar en el período de continuidad bajo
la forma de una cooperativa de trabajo.
5) Dictam en del síndico. El informe del síndico debe ex­
pedirse concretamente sobre los siguientes aspectos:
a) La posibilidad de mantener la explotación sin contraer
nuevos pasivos.
6) La ventaja que resultaría para los acreedores de la ena­
jenación de la empresa en marcha.
c) La ventaja que pudiere resultar para terceros del mant
nimiento de la actividad.
Art. 13 5 AERONÁUTICA COMERCIAL 286

d ) El plan de explotación acompañado de un presupuesto

de recursos, debidamente fundado.
e ) Los contratos en curso de ejecución que deben mante­
nerse.
/) En su caso, las reorganizaciones o modificaciones que
deben realizarse en la empresa para hacer económicamente via­
ble su explotación.
g) Los colaboradores que necesitará para la administración
de la explotación.
h ) La explicación del modo en que se pretende cancelar el
pasivo preexistente.
6) Autorización ju d ic ia l. La autorización para continuar
con la actividad de la empresa del fallido o de alguno de sus es­
tablecimientos será dada por el juez, sólo en caso de que de su
interrupción pudiera emanar una grave disminución del valor de
realización o se interrumpiera un ciclo de producción que pue­
de concluirse.
En su autorización, el juez debe pronunciarse explícitamen­
te por lo menos sobre el plan de la explotación, para lo cual po­
drá hacerse asesorar por expertos o entidades especializadas; el
plazo por el que continuará la explotación, el que no podrá ex­
ceder del necesario para la enajenación de la empresa (plazo
que podrá ser prorrogado por una sola vez por resolución funda­
da); la cantidad y calificación profesional del personal que con­
tinuará afectado a la explotación; los bienes que pueden em­
plearse; la designación o no de uno o más coadministradores; y
la autorización al síndico para contratar colaboradores de la ad­
ministración; los contratos en curso de ejecución que se man­
tendrán (los demás quedarán resueltos); el tipo y periodicidad
de la información que deberá suministrar el síndico y, en su caso,
el coadministrador.
7) A dm inistración. El síndico o el coadministrador, se­
gún lo que haya resuelto el juez, se consideran autorizados para
realizar todos los actos de administración ordinaria que corres­
pondan a la continuación de la explotación. Necesitan autori­
zación judicial para los actos que excedan dicha administración, la
que sólo será otorgada en caso de necesidad y urgencia evidentes.
En dicho caso, el juez puede autorizar la constitución de
garantías especiales, cuando resulte indispensable para asegurar
la continuidad de la explotación.
287 SUSPENSIÓN Y EXTINCIÓN DE LAS CONCESIONES Art. 13 5

8) P reem inencia norm ativa. Ante la norma del derecho

aeronáutico que dice que cuando una empresa entra en proceso
de concurso preventivo hay causal para declarar caduca la con­
cesión o autorización, frente a la concursal que asegura la conti­
nuidad del negocio, ¿debe aplicarse la ley aeronáutica o la con­
cursal?
Consideramos que al ser la ley de concursos y quiebras de
orden público, al punto que en las provincias se aplican las nor­
mas procesales contenidas en esta ley nacional, deben prevale­
cer las disposiciones de la ley 24.522 por sobre las del Código
Aeronáutico.
9) Efecto de la conversión en concurso, o continuidad
de la actividad de la quebrada. Si el juez admite la conver­
sión de quiebra a concurso preventivo -caso en que la empresa
sigue operando- o la continuación de la explotación, aun quebra­
da, ni la autoridad aeronáutica ni el Poder Ejecutivo podrán
disponer la caducidad de la explotación, porque sería contra­
riar el fin de la ley concursal que tiende a la continuidad de la
empresa y la conservación de las fuentes de trabajo.
Tampoco se debe perder de vista que la ley de concursos y
quiebras 24.522, además de ser de orden público, es una ley es­
pecial aplicable a todas las empresas en situación de cesación
de pagos, y es posterior a la ley 17.285 -Código Aeronáutico-, y
si el legislador hubiese querido hacer una excepción a lo dis­
puesto en la ley 24.522, cuando la fallida fuere una empresa aé­
rea, habría establecido expresamente esa excepción, cosa que
no hizo.
¿Cómo se debe actuar ante el caso de la situación concursal
de la empresa o de su sentencia de quiebra, que daría lugar a
disponer la caducidad de la explotación de rutas? Se debe soli­
citar al juez del concurso que ordene al Poder Ejecutivo, como
medida cautelar y en protección del patrimonio falencial y man­
tenimiento del servicio aéreo y las fuentes de trabajo, que se
abstenga de declarar la caducidad de la explotación. Y si ya lo
hizo, que se ordene dejar sin efecto la medida mientras dura el
juicio en sede comercial.
No nos olvidemos que la quiebra puede transformarse en
concurso preventivo, y que éste no es para matar sino para sal­
var a la empresa. Sería innecesariamente dañoso que, por algu­
na actuación del Poder Ejecutivo, se pierda la posibilidad de la
Art. 13 5 AERONÁUTICA COMERCIAL 288

continuidad empresaria en la prestación de servicios públicos

esenciales como son los de transporte y también, en muchos ca­
sos, el trabajo aéreo.
e) C o n c e s ió n o a u t o r iz a c ió n e n c o n t r a v e n c ió n a l o d is p u e s t o
e n e l a r t íc u l o 96 También caducará la conce­
d e este C ó d ig o .
sión o autorización cuando se hubiere efectuado cesión a favor
de un tercero contraviniendo los recaudos que establece el art.
96, que dispone los pasos previos antes de autorizar la cesión
de la concesión de rutas. Se debe comprobar que el cedente
esté cumpliendo con el servicio en debida forma y que el benefi­
ciario de la transferencia solicitada reúne los requisitos para ser
titular, que tiene capacidad técnica y suficiencia económica y fi­
nanciera.
f) I n c u m p l im ie n t o de la cobertura de r ie s g o s p r e v is t o s por
el X (S e g u r o s ) y e n e l a r t í c u l o 112. El art. 112 dispo­
T ít u l o
ne que cuando a una empresa se le otorga una concesión o au­
torización (según se trate de transporte regular o no regular)
debe depositar en efectivo, en el Banco de la Nación Argentina,
una garantía equivalente al 2% de su capital, dentro del plazo
de quince días de otorgada la explotación del servicio.
El incumplimiento de esta obligación por parte de la empre­
sa concesionaria o autorizada, como el incumplimiento del ex­
plotador de asegurar al personal, o por daños a terceros en la
superficie, por abordaje, como a las personas y cosas transpor­
tadas, o de efectuar los depósitos previstos en los arts. 193 y 194
del Cód. Aeronáutico, dará lugar a la caducidad.
g) O p o s i c i ó n a l a f i s c a l i z a c i ó n o i n s p e c c i o n e s . Al ser el trans­
porte aéreo una actividad controlada, la resistencia a medidas
de fiscalización o inspección dispuestas por las autoridades
concernientes a cada área dará lugar a promover actuaciones
tendientes a declarar la caducidad de la concesión o autoriza­
ción.
h) F a lt a d e l o s r e q u is it o s e x ig id o s p a r a l a c o n c e s ió n o a u t o ­
Si se produce la pérdida de la capacidad técnica, eco­
r iz a c ió n .
nómica y financiera, como la posibilidad de utilización de los
sistemas de infraestructura, que en su oportunidad posibilitaron
el acceso a una concesión, desaparecen los requisitos que posi­
bilitaron la obtención de la concesión o autorización.
289 SUSPENSIÓN Y EXTINCIÓN DE LAS CONCESIONES Art. 13 5

Lo mismo ocurre si cambian las circunstancias exigidas en

los arts. 98 a 102 del Código, en que desaparecen las razones de
conveniencia, necesidad y utilidad general de los servicios y, por
ende, puede justificarse la revocación o caducidad de la conce­
sión o autorización.
i) No SUBSISTENCIA DE LO S MOTIVOS DE INTERÉS PÚBLICO PARA EL
o t o r g a m ie n t o d e l a El inciso se refie­
c o n c e s ió n o a u t o r iz a c ió n .
re a los casos de concesiones o autorizaciones dadas por moti­
vos de interés público y en los casos en que éstos han desapa­
recido.
j) Tran sportad or e x t r a n je r o cuyo g o b ie r n o no c o n f ir ie s e a
LO S TRANSPORTADORES ARGENTINOS SIM ILARES O EQUIVALENTES D ERECH OS
Y FACILIDADES EN RECIPROCIDAD A LO S RECIBID OS POR AQUÉL.En polí­
tica aérea, el principio de reciprocidad es uno de los pilares del
intercambio comercial. Este inciso prevé el supuesto en que,
por ejemplo, en un convenio multilateral o bilateral los países se
conceden recíprocamente la explotación de ciertas rutas y, lue­
go, algún país decidiera impedir los servicios de una empresa
de otro país, circunstancia que daría derecho al país impedido de
revocar la autorización de las operaciones de las empresas del
otro país.
A título de ejemplo, supongamos que Argentina y Brasil se
conceden recíprocamente que una empresa de bandera argenti­
na podrá realizar vuelos de San Pablo a Río de Janeiro en tres
frecuencias semanales, y que una brasileña, también tres veces
por semana, podrá cubrir Buenos Aires-Córdoba. En el caso en
que las autoridades brasileñas impidieran que las aeronaves de
empresa argentina cumplieran el trayecto indicado, o viceversa,
las autoridades locales del otro país podrían hacer lo propio, im­
pidiendo al transportador extranjero que opere en el trayecto
concedido.
k) R e n u n c ia del e x p l o t a d o r , p r e v ia a c e p t a c ió n de la a u t o r i­
La renuncia del explotador de un servicio no
d a d a e r o n á u t ic a .
es un acto unilateral. Requiere la aceptación de la autoridad
aeronáutica. Mientras la autoridad no acepte la renuncia del
transportador a una determinada o varias rutas, éste sigue obli­
gado a mantener el servicio.
Cuando a juicio de la autoridad de aplicación se configure
alguna de las causales previstas en los ines. Io a 10, que motiven
Arts. 136 y 13 7 AERONÁUTICA COMERCIAL 290

la caducidad de la concesión o el retiro de la autorización, dicha

autoridad podrá disponer la suspensión preventiva de los servi­
cios hasta tanto se sustancien las actuaciones administrativas a
las que se refiere el art. 137.

A rt. 136. - En los casos del inc. 4o del ar­

tículo precedente, la autoridad judicial que co­
nozca en el asunto deberá comunicarlo a la au­
toridad aeronáutica, para la defensa e intereses
del Estado.

§ 1. P roceso concursal. El síndico o el

C omunicación. -
juez del concurso son quienes deben comunicar a la autoridad
aeronáutica sobre la circunstancia prevista en el inc. 4o del art.
135, por tratarse de proceso concursal de empresa dedicada a
servicio público.
Según este artículo, la finalidad de la ley es la defensa de
los intereses del Estado, que pueden estar comprometidos en
cuanto atañe a la debida prestación de los servicios públicos
esenciales, como el transporte.

A rt. 137. - Antes de la declaración de cadu­

cidad de la concesión o del retiro de la autori­
zación, debe oírse al interesado a fin de que
pueda producir la prueba de descargo. El pro­
cedimiento a seguir será determinado por la re­
glamentación respectiva.

§ 1. E jercicio - Es un princi­
del derecho de defensa .
pio del derecho procesal, que dimana del art. 18 de la Const.
nacional, la garantía del derecho de defensa en juicio. Todo
acusado, sumariado o demandado tiene derecho a ser oído y
ejercer su defensa conforme las normas del proceso de que se
trate. Sería contrario a las garantías constitucionales que
las autoridades dispongan medidas de extrema gravedad sin
otorgar al interesado el derecho a ejercer su defensa, con fun­
damento en las razones de hecho y derecho que considere va­
lederas para impedir la pérdida de la concesión o autoriza­
ción.
291 SUBVENCIONES Art. 138

C apítulo V II

SUBVENCIONES

A rt. 138. - Con el objeto de cubrir el défi­

cit de una sana explotación, el Poder Ejecutivo
podrá subvencionar la realización de servicios
de transporte aéreo en aquellas rutas que resul­
ten de interés general para la Nación. Asimis­
mo, podrá subvencionar la explotación de servi­
cios de trabajo aéreo que tengan igual carácter.
El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y
régimen en que serán otorgadas las subvencio­
nes y las condiciones a reunir por las empresas
beneficiarias de las mismas.
§ 1. O torgamiento de subvenciones. F undamentos. - La
actividad aeronáutica suele ser un servicio público indispensable
en aquellas rutas en que es el único medio de transporte, como
ocurre, por ejemplo, en las largas extensiones de la Patagônia
donde el servicio debe ser proporcionado.
Pero es posible que la explotación de algunas rutas sea an­
tieconómica para las empresas aéreas. Para evitar que dejen
de ser voladas, el Estado nacional, mediante el Poder Ejecutivo,
puede otorgar subvenciones, sea para abaratar el costo del pasa­
je o para fomentar el sostenimiento del servicio.
El Estado también puede subvencionar a empresas de tra­
bajo aéreo, cuando razones de interés general así lo aconsejen.
Entre ellas, las escuelas de instrucción y formación de pilotos,
las empresas de aviones hidrantes, etcétera.
 T ítulo VII

RESPONSABILIDAD

C apítulo I

DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS,

EQUIPAJES O MERCANCÍAS TRANSPORTADOS

A rt. 139. - El transportador es responsable

de los daños y perjuicios causados por muerte o
lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando
el accidente que ocasionó el daño se haya produ­
cido a bordo de la aeronave o durante las ope­
raciones de embarco o desembarco.

A ) C onsideraciones generales

§ 1. R esponsabilidad - La responsabilidad
contractual .
aeronáutica tiene una sistemática especial, tanto en el ámbito
de los daños causados por incumplimiento contractual como por
hechos que causan menoscabos a terceros en la superficie o
daños por abordaje. La ley civil actúa como complemento en
aquellas situaciones no alcanzadas por la aeronáutica y la ley de
defensa del consumidor, en todas las relaciones de consumo aje­
nas al contrato de transporte aéreo o no previstas por la ley ae­
ronáutica como solución ante un conflicto por daños causados
en el transporte aéreo.
La responsabilidad contractual tiene por base la preexistencia
de una relación obligacional de fuente contractual por la cual el
Art. 139 RESPONSABILIDAD 294

transportador se obligó a llevar a personas o cosas de un lugar a

otro por medio aéreo. Como se trata de un contrato bilateral con­
mutativo, la otra parte tiene a su cargo el pago del precio (pasa­
je o flete, según el caso), salvo que se haya pactado gratuidad.
Las partes del contrato son el transportador y el transporta­
do, que en el caso del transporte de personas es el pasajero y
en el de mercancías, el cargador o destinatario.
El objeto es el cumplimiento de la traslación por medio aé­
reo de personas o cosas, siendo ínsita la obligación genérica de
seguridad asumida por el transportador. La Corte Suprema
de Justicia sostuvo:
“El Código Aeronáutico establece un régimen especial de res­
ponsabilidad contractual y extracontractual, particularmente en lo
que respecta a la responsabilidad por los daños ocasionados a ter­
ceros en la superficie, lo cual conjuga los principios que se fundan
en el riesgo creado por las aeronaves en vuelo con los intereses
propios de la navegación aérea, que preserva la celeridad en la so­
lución de los conflictos y la contingencia del descalabro económi­
co financiero para todo operador aéreo.
El régimen del derecho aeronáutico, en los términos del art.
2o del Cód. Aeronáutico, sólo recurre a la aplicación de leyes aná­
logas o a los principios generales del derecho común cuando una
cuestión no esté prevista en el Código, ni en los principios genera­
les del derecho aeronáutico, ni en los usos y costumbres de la ac­
tividad aérea” (CSJN, 16/4/98, “Rossi Sarubbi, Maximiliano J. c/Cielos
del Sur SA y otros”, “Responsabilidad Civil y Seguros”, 2000-869).

§ 2. E l sistema Varsovia . - Éste toma su denominación

del Convenio de Varsovia de 1929 (modificado en La Haya en 1955
y en Montreal en 1975). Sus principios generales son los siguien­
tes, según la exposición de V idela E scalada.
а ) La responsabilidad del transportista es contractual. Ello
significa que debe indemnizar a los pasajeros o expedidores de
mercancías por los daños sufridos durante la fase aérea del trans­
porte, que varía según se trate de uno y otro supuesto.
б) Existe limitación de la responsabilidad.
c) Esa ventaja se pierde si el transportista o sus depenien-
tes en ejercicio de sus funciones obran con dolo o culpa grave.
d ) El transportador puede eximirse si prueba haber adop­
tado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le
fue imposible tomarlas.
Art. 139 RESPONSABILIDAD 296

supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las nor­

mas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, su­
pletoriamente, la presente ley”.

§ 5. J urisprudencia que admite la aplicación de la ley

24.240. - Analizaremos los casos que comúnmente se plantean.
Una aeronave explotada por una escuela de aviación, debido a
deficiencias de fabricación y mantenimiento, se estrelló contra el
suelo, provocando la muerte de uno de sus ocupantes. En virtud
del infortunio, la esposa e hijos de la víctima demandaron por daños
y perjuicios a la Fuerza Aérea Argentina y a la sociedad explota­
dora de la aeronave. El juez de primera instancia admitió la de­
manda y responsabilizó a ambos emplazados. La Cámara confirmó
la sentencia de grado en lo principal, modificando el porcentaje de
responsabilidad atribuido a los accionados y el monto de condena.
“Deben responder el dueño y guardián de la cosa, al no obser­
var las obligaciones de cuidado y guarda inherentes a su naturale­
za, siendo una obligación indelegable su debido mantenimiento y
control, cuyas consecuencias -previsibles y nefastas- pudieron evi­
tarse, sin admitirse la eximente de responsabilidad que invoca,
salvo -claro está- la limitación atribuida en la presente.
Este deber se relaciona con la preceptiva del art. 20 de la
ley de defensa del consumidor 24.240 que expresamente impone
al prestador del servicio de mantenimiento, reparación, acondicio­
namiento, limpieza o cualquier servicio similar la obligación de
emplear materiales o productos nuevos o adecuados a la cosa
de que se trate, salvo pacto escrito en contrario.
Teniendo en cuenta que el fundamento de la responsabilidad
tiene carácter objetivo y el factor atributivo es el riesgo creado,
de nada sirve al dueño o guardián probar que de su parte no hubo
culpa. Para eximirse de responsabilidad sólo le resta demostrar
la interrupción del nexo causal, mediante la alegación y prueba de
un hecho extraño al riesgo de la cosa, que interfiera en el proceso
y tenga virtualidad suficiente para determinar por sí solo el daño
ocasionado ( B u st a m a n t e A l s in a , Teoría general de la responsabi­
lid a d c iv il, p. 407 y siguientes).
En cuanto al agravio introducido por Tecnaer SRL, relativo a
que cada parte asuma equitativamente las consecuencias ocasio­
nadas, ya sea por su obrar negligente u omisión manifiesta en las
causas que originaron el accidente aéreo de marras, no encuentro
atendible el agravio a los fines de fraccionar o subdividir en pro­
porciones iguales o diferentes el pago de indemnización, dado que
corresponde establecerla en forma solidaria.
295 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 139

Lo mismo ocurre en lo relativo al transporte de mercancías

y equipajes si demuestra que el perjuicio se debió a una falla de
pilotaje o falta náutica; hay sanción de nulidad para cualquier
cláusula tendiente a liberar al transportista de su responsabili­
dad o reducirla por vías convencionales.
El Convenio de Varsovia de 1929 tenía setenta años de vida
cuando fue sustituido por el Convenio para la Unificación de
Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, firma­
do en Montreal en 1999, que es el actual marco regulatorio del
transporte y la responsabilidad del transportador aéreo interna­
cional.
La Argentina aprobó el Convenio de Montreal de 1999 por
ley 26.451 (BO, 13/1/09), aunque el depósito de la ratificación
se formalizó más tarde, circunstancia ésta que no impide la apli­
cación de este Convenio en el país durante el período corrido
entre la promulgación de la ley y el depósito en la OACI, puesto
que a partir de la aprobación por ley 26.451 es normativa vigen­
te en nuestro país.

§ 3. L e g i s l a c i ó n a p l i c a b l e . - Cuando los daños se produ­

cen en ocasión de transporte nacional, que es el que tiene por
origen y destino dos puntos del país sin haberse previsto una es­
cala comercial en otro, se aplica el Código Aeronáutico argentino.
Cuando el daño se ocasiona por ejecución defectuosa o ine­
jecución de transporte internacional, que es el que tiene por
origen y destino dos puntos en países distintos, o en el mismo
país con una escala comercial prevista en otro Estado, se apli­
can las normas del Convenio de Montreal de 1999.

§ 4. T r a b a j o a é r e o y l e y d e d e f e n s a d e l c o n s u m i d o r . -
La ley no excluye el trabajo aéreo, quedando comprendidas den­
tro de su protección todas las manifestaciones comerciales que
no sean transporte. Entre las más comunes podemos mencio­
nar los vuelos de instrucción, de bautismo, de paseo, de publici­
dad aérea, de aerofotografía, etcétera.
Por tanto, el transporte aéreo queda comprendido dentro
de las previsiones de la ley de defensa del consumidor sólo su­
pletoriamente, y a falta de disposición expresa del Código Aero­
náutico o de los tratados internacionales. Textualmente, el art.
63 de la ley 24.240, modificado por la ley 26.361, dice: “Para el
297 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 139

En virtud de lo expuesto, corresponde atribuir responsabili­

dad civil extracontractual por el accidente aéreo ocurrido el día
11 de junio de 1996 y que ocasionó la muerte del piloto G. G. G.,
a los codemandados Estado nacional -Fuerza Aérea Argentina- en
un 40% y a Tecnaer SRL, Ultralight SA y José Luis Colombo, en el
60% restante, en forma solidaria (conf. art. 40, ley 24.240)” [CFed
Córdoba, Sala A, 17/3/10, “Vicedo, Martha C. c/Estado nacional (FAA)
y otros”, R C S , 2010-IX-209].
La ley de defensa del consumidor sólo es aplicable en caso
de que el silencio o vacío legal sea del Código Aeronáutico mis­
mo. Nótese que el art. 63 no habla de “legislación aeronáuti­
ca”, sino que se circunscribe exclusivamente al Código.
Ante la meridiana claridad de la norma, situaciones como
publicidad engañosa u ocultista de las verdaderas condiciones
en la oferta de vuelos, quedan sometidas a la ley tuitiva del con­
sumidor de servicios aéreos.
También están sometidas a dicha ley todas las contratacio­
nes ajenas al transporte aéreo, tales como vuelos de bautismo,
vuelos de instrucción y todos los supuestos de trabajo aéreo.
También el overbooking o sobreventa puede ser juzgada
bajo la ley consumerista. La figura está prevista en el art. 12
de la res. 1532/98 que se refiere al transportador que “deniega
el embarque porque no puede proporcionar espacio previamente
confirmado (overbooking o sobreventa)”; esta resolución no in­
tegra, no modifica ni aclara el Código Aeronáutico. El overbook­
ing queda sometido a la protección de la ley 24.240, por no ser
una situación prevista en el compilado de fondo que sólo trata
del retraso (art. 141) o la cancelación del vuelo (art. 150), pero
no la sobrevenía.
En un caso resuelto por la Cámara Nacional Civil y Comercial
Federal, la asociación de consumidores Proconsumer promovió en
nombre de todos los usuarios afectados, juicio en contra de la
transportadora pretendiendo se ordene el cese de la práctica del
overbooking y el pago, a quienes acrediten haber sido afectados por
esta modalidad durante los últimos tres años (art. 50, ley 24.240,
prescripción trienal), de la suma que se gradúe en función de la
gravedad y demás circunstancias de cada caso. Además, solicitó
que se tome como piso un valor no inferior a diez veces el precio
del pasaje impedido de utilizar, sin perjuicio del reclamo de mon­
tos superiores que cada perjudicado pudiere acreditar. En una
ampliación de la demanda pidió que se establezcan las pautas para
Art. 139 RESPONSABILIDAD 298

la reparación económica o el procedimiento para su determinación,

respetando el principio de reparación integral y contemplando una
indemnización por daño moral.
Asimismo, la actora peticionó que se obligue a la empresa a
adecuar su metodología de comercialización, a fin de evitar la rei­
teración de la sobreventa de pasajes, ordenándose que, a partir
del primer sitio que se venda por encima de la capacidad de pasa­
jeros prevista para la aeronave, figure claramente en el boleto que
el cliente está “en lista de espera”. Por último, solicitó que se
publique, a costa de la demandada, en medios masivos, las partes
del fallo que permitan que futuros pasajeros conozcan sus dere­
chos y que los usuarios legitimados -perjudicados- reclamen la in­
demnización que corresponda, según lo establezca el fallo.
La cuestión no estuvo afincada en la aplicabilidad o no de la
ley de defensa del consumidor ante las maniobras de sobreventa,
sino en dirimir lo relativo a la legitimación de la entidad defensora
de los consumidores.
En primera instancia, el juez hizo lugar a la excepción de fal­
ta de legitimación activa opuesta por Qantas.
Apelada la interlocutoria, se abrió recurso en relación con la
legitimación desestimada en origen y con sólidos fundamentos se
revocó la sentencia y se admitió a Proconsumer como parte legíti­
ma en el litigio suscitado por el hecho del overbooking denuncia­
do en el escrito de demanda.
“Debe admitirse el legítimo ejercicio de tales propósitos, en
tanto se alega que una empresa que presta un servicio al usuario
despliega una conducta susceptible de lesionar sus derechos cons­
titucionales (en el caso, el derecho a recibir información adecuada
y veraz; a la libertad de elección y a condiciones de trato equita­
tivo y digno; al respeto de los términos pactados en la contrata­
ción o bien el acceso a un resarcimiento integral en caso de in­
cumplimiento, a la protección de sus intereses económicos, a la
defensa de la competencia contra toda forma de distorsión de los
mercados, al control de los monopolios naturales y legales, al de la
calidad y eficiencia de los servicios públicos y a la constitución
de asociaciones de consumidores de usuarios) y la afectación acu­
sada se dirige, como en el caso, contra intereses individuales
homogéneos de los usuarios” .
La cuestión en tratamiento quedó ceñida a decidir si Procon­
sumer tenía o no legitimación para representar a los usuarios
afectados por la aerolínea, pero lo cierto es que admitida como fue
dicha legitimación, quedó también reconocida la aplicabilidad de
la ley de defensa del consumidor para resolver hechos como los
que dieron lugar a la causa, máxime al considerar que debe ad­
299 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 139

mitirse en tanto una empresa que presta un servicio al usuario

despliega una conducta que lesiona sus derechos constitucio­
nales.
La Cámara tuvo por reconocido el derecho del pasajero a re­
cibir información adecuada y veraz, trato digno y equitativo, res­
peto por el contrato, o bien el acceso a la reparación integral en
caso de incumplimiento.
Sin duda, el tribunal, aun sin resolver la cuestión de fondo,
marcó una inequívoca línea doctrinal dirigida a la protección de
los derechos de los usuarios de servicios de transporte aéreo
frente a las maniobras de sobreventa de lugares (CNCivComFed,
Sala I, 13/7/10, “Proconsumer c/Qantas Airways Limited”, J A , 2011-
1-505).
Con respecto a los daños ocasionados a terceros en la super­
ficie, consideramos que puesto que la mayoría de los reclamos a
empresas aéreas son por incumplimiento en el contrato de trans­
porte de pasajeros, por cuestiones de menor cuantía, tales
como pérdida de equipaje, faltantes o demora en la entrega; de­
mora, cancelación de vuelos, etc., bien pueden ser resueltos
por vía de la ley de defensa del consumidor sin necesidad de
largos procesos judiciales. Sin embargo, la Corte Suprema se
ha expedido sobre ello en la causa “Rossi Sarubbi”, en postura
con la cual no estamos de acuerdo.
El Código Aeronáuticio establece un régimen especial de res­
ponsabilidad contractual y extracontractual, particularmente en
lo que respecta a la responsabilidad por los daños ocasionados a
terceros en la superficie (CSJN, 16/4/98, “Rossi Sarubbi, Maxi­
miliano J. c/Cielos del Sur SA y otros”, L L , 2000-A-561, 42.306-S,
y R C S , 2000-869).
El art. 40 bis de la ley 24.240, modificado por la ley 26.361,
introdujo el instituto del daño directo como todo perjuicio o me­
noscabo al derecho del usuario o consumidor, pasible de apre­
ciación pecuniaria, ocasionado de manera inmediata sobre sus
bienes o sobre su persona, como consecuencia de la acción u
omisión del proveedor de bienes o del prestador de servicios.
Se permite a la autoridad de aplicación la determinación de la
existencia de daño directo al usuario o consumidor resultante de
la infracción del proveedor o del prestador de servicios y obligar
a éste a resarcirlo, hasta un valor máximo de cinco canastas bá­
sicas total para el hogar 3, que publica el Instituto Nacional de
Estadística y Censos de la República Argentina (INDEC).
Art. 139 RESPONSABILIDAD 300

El acto administrativo de la autoridad de aplicación es ape­

lable por el proveedor y, una vez firme, respecto del daño direc­
to que determine constituirá título ejecutivo a favor del consu­
midor.
Las sumas que el proveedor pague al consumidor en con­
cepto de daño directo determinado en sede administrativa serán
deducibles de otras indemnizaciones que por el mismo concepto
pudieren corresponderle a éste por acciones eventualmente in­
coadas en sede judicial.
Las indemnizaciones por daño directo fijadas en sede admi­
nistrativa cuyos montos sean de menor cuantía pueden resolver
de una forma inteligente conflictos de intereses entre el pasaje­
ro y el transportador, por una vía más práctica, menos costosa
para ambas partes, y que evita una innecesaria sobrecarga en
la administración judicial. Sería beneficioso que en una próxi­
ma reforma a la ley 24.240 se le dé aplicación para esta clase
de cuestiones cotidianas en el transporte aéreo, tanto nacional
como internacional.

B) D años causados en el transporte aéreo

§ 6. I ntroducción. - Este artículo que abre el capítulo de

los daños causados a las personas y las cosas transportadas ha
sido redactado siguiendo casi literalmente el art. 17 del Conve­
nio de Varsovia de 1929, con la diferencia que este último habla
de “muerte, heridas o lesiones corporales” y el Código argentino
incluye a la herida en el concepto de “lesión corporal”.
El derecho aeronáutico tiene una sistemática integral y es­
pecial por daños causados en el transporte aéreo. Deben apli­
carse sus normas y principios, salvo vacío legal (art. 2o, Cód.
Aeronáutico, y art. 63, ley de defensa del consumidor 24.240,
modificada por ley 26.361, que establece que, en el supuesto de
contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código
Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la
ley 24.240).
También son de aplicación normas del derecho civil, en
cuanto a la reparación del daño moral (arts. 522 y 1078, Cód.
Civil), pacíficamente reconocido y admitido por la Corte Supre­
ma como rubro indemnizable en el campo del derecho de daños
en el transporte aéreo.
301 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 139

§ 7. L ey aplicable . - En cuanto a los daños ocasionados

en el transporte aéreo nacional (contrato de transporte entre
dos puntos del país sin tener prevista una escala comercial en
otro país extranjero) se aplica la ley argentina, es decir, el Códi­
go Aeronáutico y sus leyes complementarias.
Respecto de daños ocasionados en el transporte internacio­
nal (contrato de transporte entre dos puntos de distintos países
o de un mismo país con una escala comercial prevista en otro
país), se aplica el Convenio de Montreal de 1999.
En orden a los daños causados a terceros en la superficie,
provenientes de una aeronave en vuelo o cosa o persona caída o
arrojada de ésta, o por el ruido anormal, se aplica el Código Ae­
ronáutico si la aeronave en vuelo tiene bandera argentina y
causa daños a bienes situados en territorio de la República
Argentina.
En cuanto a daños causados a terceros en la superficie den­
tro del territorio de un país, provenientes de una aeronave en
vuelo o cosas caídas o arrojadas de ésta (no contempla el ruido
anormal), cuando la aeronave está matriculada en otro país dis­
tinto de aquel donde se produjeron los daños, se aplica el Con­
venio de Roma de 1952, sobre daños causados a terceros en la
superficie por aeronaves extranjeras.

§ 8. F actor de atribución de la responsabilidad . - El

Código Aeronáutico de 1967 siguió el Sistema Varsovia de 1929,
modificado por el Protocolo de La Haya de 1955. Los borrado­
res originarios fueron elaborados a solicitud del estadista fran­
cés Raymond Poincaré, en 1925, en tiempos en que no se cono­
cía una sistematización orgánica de la responsabilidad objetiva,
a pesar del fallo “Teffaine”, de 1896, que dio al art. 1386 del
Cód. Civil francés una interpretación amplia y novedosa, al in­
corporar la responsabilidad por el daño causado por las cosas.
En cuanto a nuestra ley interna, hay que entender que al
tiempo en que fue redactado el Código Aeronáutico, aprobado
por ley 17.285 de mayo de 1967, aún no había sido reformado el
Código Civil por la ley 17.711, sancionada un año después, que
introdujo en forma expresa la responsabilidad objetiva por los
distintos fundamentos legales (riesgo, vicio, obligación de segu­
ridad, abuso del derecho, equidad, relaciones de vecindad) y
más tarde, por ley 21.173, por intromisión arbitraria prevista en
el art. 1071 bis del Cód. Civil.
Art. 139 RESPONSABILIDAD 302

Antes de la reforma al art. 1113, y a otros artículos como el

1071, 1198, 907 y 2618 del Cód. Civil, no se reconocía expresa­
mente la responsabilidad objetiva, y si bien en el Código de
V élez S ársfield hay distintos supuestos de dicha responsabili­
dad (arts. 1114, 1118, 1119, 1124, etc.), tales situaciones no
eran admitidas como objetivas por los juristas que necesitaban
encontrar la culpa como elemento basal de la responsabilidad
civil.
Los juristas se preguntaban cuál era la justicia de condenar
a alguien que no tuvo culpa en el hecho. Se buscaron las expli­
caciones forzadas como “culpa in eligendo", “culpa in vig ila n ­
do", “culpa presumida con inversión de la carga probatoria”.
La doctrina mayoritaria, y casi unánime, sostiene que en el
ámbito de la responsabilidad contractual aeronáutica el factor
de atribución es subjetivo con apoyo en la culpa presumida e in­
versión de la carga de la prueba.
Se dice en forma unívoca y equívoca que el transportista es
culpable si el transporte no se cumple como se ha previsto, per­
mitiéndosele eximirse si logra acreditar alguna de las dos exi­
mentes o atenuantes de responsabilidad tasadas por la ley: la
debida diligencia o el hecho de la víctima.
No compartimos este esfuerzo teórico, y como demostrare­
mos, consideramos que la del transportista es inequívocamente
una responsabilidad objetiva.
Antes se decía que en el campo de la responsabilidad con­
tractual no se autorizaba hablar de factores objetivos de atribu­
ción, porque el incumplimiento o el cumplimiento defectuoso
del contrato eran demostrativos de la culpa, que se vinculaba
con la antijuridicidad en la violación del pacto.
La postura puede resultar válida para algunos supuestos de
responsabilidad contractual, principalmente para aquellos en
los que se está frente a obligaciones de medios, pero ante la re­
forma al párr. Io del art. 1198 del Cód. Civil, modificado un año
después de promulgarse el Código Aeronáutico, se afirmó la
base vernácula del deber de seguridad, o mejor dicho, del dere­
cho del pasajero a viajar seguro, dejando atrás cualquier funda­
mento subjetivista.
No sólo en el derecho aeronáutico, sino en todos los ám­
bitos en los que el objeto del contrato es llevar, como síntesis
de toda la actividad del transporte cualquiera que sea su modo,
303 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 139

la parte transportista tiene la obligación de resultado: llevar en

condiciones de seguridad.
La seguridad es un derecho fundamental de las personas,
que la Constitución nacional garantiza en el art. 19, al sentar el
principio de legalidad jerarquizando con un manto constitucio­
nal el principio de no dañar, alterum non Lcedere, del art. 1109
del Cód. Civil.
El mero padecimiento de daño injusto en cualquier ámbito
de la vida, y obviamente también en el del transporte, agravia la
protección constitucional a la indemnidad.
a) R e s p o n s a b i l i d a d s i n c u l p a . El transportador no puede exi­
mirse acreditando su falta de culpa. Si no puede eximirse de­
mostrando que no tuvo culpa es porque su responsabilidad no
se apoya en la culpa, sino en otro factor de atribución.
La conducta del transportador es irrelevante. Sólo se la
tiene en cuenta en aquellos supuestos en que ha obrado con
dolo o cuando ha incumplido ciertas cargas formales, como la
omisión de libramiento de billete de pasaje, carta de porte, etcé­
tera. Ambos casos (dolo o incumplimiento formal) tienen como
consecuencia agravar su compromiso patrimonial por la pérdida
de los límites de la indemnización.
El factor de atribución es inequívocamente objetivo.
Por otra parte, la prueba de la debida diligencia o del cum­
plimiento de todas las medidas por parte del transportador y
sus dependientes como factor eximente no ha dejado de ser una
mera aclamación sin acogida jurisprudencial.
b) E x im e n t e p o r l a p r u e b a d e l t r a n s p o r t is t a d e h a b e r tom a­
do ÉL Y SU S DEPENDIENTES TODAS LAS MEDIDAS PARA EVITAR EL DAÑO O
q u e l e s f u e im p o s ib l eEn cuanto a que el transporta­
tom arlas.
dor se exonera si prueba que él o sus dependientes tomaron
todas las medidas -e igualmente se produjo el daño-, o les fue
imposible tomarlas, no es un caso de “debida diligencia” como
se sostuvo hasta ahora, sino de quiebre del nexo causal, es de­
cir, el casus o caso fortuito.
Si tomando todas las medidas para evitar el daño igualmen­
te se produjo o si no puede preverse es porque era inevitable o
imprevisible.
Esto es caso fortuito, y cuando hay caso fortuito no hay
culpa.
Art. 139 RESPONSABILIDAD 304

c) E l h e c h o d e l a v í c t i m a . N o altera tampoco esta afirma­

ción de tratarse de responsabilidad objetiva la circunstancia de
que el transportador pueda exonerarse acreditando el hecho
de la víctima. Con aguda observación, se dice que acudir a una
presunción de culpa es una ficción absurda.
El derecho del trabajo abrió los caminos a la responsabilidad
objetiva. Desde el fallo “Teffaine”, que se trataba de un acciden­
te de trabajo, y en nuestro país desde el dictado de la ley 9688
de accidentes del trabajo, de 1915, se advirtió la insuficiencia de
un sistema que buscara la culpa como apoyo de la responsabilidad.
¿Qué culpa puede imputársele al empleador cuando el emplea­
do sufre un accidente en el itinerario entre su casa y el trabajo?
d) M e d i d a s d e p r e v e n c i ó n . La Corte Suprema estableció:
“Probado que la empresa transportadora omitió el cumplimien­
to de medidas elementales de prevención, su responsabilidad se
encuentra comprometida, puesto que el infortunio de la víctima
se produjo en un ámbito temporal en que subsiste la obligación
de seguridad del transportador (art. 139, Cód. Aeronáutico)”1.
También el máximo tribunal condenó al empresario de vue­
los en parapente por daños personales sufridos por quien con­
trató un paseo aéreo, con fundamento en que “quien ejerce tal
actividad tiene a su cargo el fiel cumplimiento de la obligación
de seguridad”1 2.
Estos son dos claros pronunciamientos del máximo intér­
prete de la Constitución nacional, al sostener que la responsabi­
lidad es objetiva con fundamento en el incumplimiento del de­
ber de seguridad.
“Las normas específicas que regulan el transporte aéreo
consagran una reparación de carácter objetivo tendiente a sim­
plificar las cuestiones y permitir una más rápida evaluación y
liquidación del daño, solución que se compadece con las carac­
terísticas propias del contrato de transporte y de la responsabi­
lidad que de él emerge y que descarta, como regla, el juego de
las normas del derecho común en materia de resarcimiento”3.

1 C S JN , 9/11/00, “Fabro, Víctor, y otros c/Río Negro, provincia de s/daños y

perjuicios”.
2 C S JN , 30/5/06, “Cohén, Eliazar c/Río Negro, provincia de s/daños y perjuicios”.
3 CN CivCom Fed, Sala II, 26/8/99, “El Politécnico SA c/Lan Chile, J A , 2001-1-
114, secc. síntesis, n° 87.
305 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 139

§ 9. O bligación del transportador. - La obligación del

transportador consiste en llevar sano o indemne personas o co­
sas, de un lugar a otro, por medio aéreo.
Es una obligación de resultado y, como tal, si su inejecución
o ejecución defectuosa fueren generadoras de daño, se moviliza
sin más, objetivamente, la responsabilidad del contratante obli­
gado al resultado incumplido, o cumplido deficitariamente.
“El transportista aéreo asume frente a su contratante una
obligación de resultado; entregar en destino las cosas cargadas,
en el mismo estado en que las recibiera según la guía de conoci­
miento, en este caso sin observaciones”4.

§ 10. C ausa adecuada del daño. - La causa adecuada es

el puente que une el hecho con el daño. El hecho debe ser
adecuado para causar un resultado dañoso. Sobre ese resulta­
do dañoso se apoya el otro extremo del puente. Es un vínculo
entre una manifestación fáctica y un resultado dañoso.
El fenómeno de la causa ha sido estudiado por el filósofo
francés René Descartes en el siglo xvi, que afirmaba: “De la
nada no se sigue nada”. Luego el filósofo holandés B aruch S pi-
n o z a , tiempo más tarde, decía que “dada una causa determinada,
resulta necesariamente un efecto; y que a la inversa: sin nin­
guna causa determinada es imposible que el efecto se produz­
ca”. El conocimiento del efecto depende del conocimiento de la
causa y lo incluye5.

§ 11. D años - El trasportador es responsable

resarcibles.
por daños causados por: a) muerte; 6) lesión corporal, y c) re­
traso.

§ 12. C onsecuencias indemnizables. - Lo que interesa al

derecho es que la causa adecuada al resultado dañoso sea el ac­
cidente aéreo.
Es posible que un pasajero sufra lesiones que, por su im­
portancia, sean adecuadas para provocar la muerte, ya sea en
forma instantánea o ulteriormente, como sería por ejemplo si

4 CN CivCom Fed, Sala I, 13/4/00, “Los Andes Cía. de Seguros SA c/Air France
y otro s/faltante”.
5 S pinoza, Ética, Libro I, Axiom as, III y IV.
Art. 139 RESPONSABILIDAD 306

sufriera fractura de cráneo que puede conducir al óbito un mes

más tarde. En este caso no puede considerarse lesión corporal,
sino muerte en razón de que una lesión craneana por la magni­
tud del daño puede derivar en la muerte del lesionado por ser
“un hecho que acostumbra suceder, según el curso normal y na­
tural de las cosas” (art. 901, Cód. Civil). Se imputará al trans­
portista la muerte, aunque el pasajero sólo se haya lesionado.
Por tratarse de responsabilidad contractual no son indemni­
zadles las consecuencias mediatas, es decir, aquellas que resul­
tan solamente de la conexión de un hecho con un acontecimien­
to distinto, ni las casuales o imprevisibles.
Un ejemplo aclara la cuestión. En un accidente aéreo un
pasajero sufre una fractura de fémur que debe ser intervenida
quirúrgicamente. Por ser hipotenso no resiste la anestesia y
muere en la operación. La muerte no puede ser atribuida al
transportista, ya que la fractura de fémur no es causa adecuada
para provocar la muerte y, en el caso, no murió a consecuencia
del accidente, sino de la anestesia aplicada sin la precaución
que imponía la circunstancia de que se trataba de una persona
hipotensa (arts. 512 y 902, Cód. Civil), por ende, imputable al
acto médico.
Al transportista debe hacérselo responsable de la fractura
de fémur (lesión corporal) y al médico anestesista de la muerte.
El reclamo por la fractura pueden hacerlo sus herederos
por ser ésta una acción para la que sólo estaba legitimado el
damnificado, y si no pudo ejercer en vida el derecho y la acción
que moviliza el reclamo, ésta se transmite a sus herederos. La
ley presume que el ejercicio de los derechos no se abandona.
En cambio, para el ejercicio de la acción por indemnización
por la muerte están legitimados todos los perjudicados (art. 1079,
Cód. Civil). Esta acción es de ture proprio, dado que el dere­
cho de los reclamantes nace con la muerte de la víctima. Es
obvio que el fallecido no puede transmitir el derecho al reclamo
por su propia muerte, acción que nace cuando él ya dejó de ser
sujeto de derechos. Entonces, surge para quienes por la muer­
te del pasajero son damnificados por lesión a intereses patrimo­
niales y a intereses extrapatrimoniales.

§ 13. L esión corporal. Una nueva interpretación. - En

la época en que fue dado el Convenio de Varsovia de 1929 que
307 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 139

inspiró al Código Aeronáutico en este capítulo, el hombre para

el derecho no era más que reconocido por su capacidad produc­
tiva. Su cuerpo era un factor de producción de bienes y servi­
cios, y si bien el derecho penal protegía al ser humano en su in­
tegridad, el derecho civil y el laboral entendían que en el ser
humano se reúne un universo en el cual su capacidad producti­
va es sólo una parte de su humanidad.
No es necesario producir bienes o servicios susceptibles de
valoración económica para ser humano.
En el marco de la época, la ley 9688 de accidentes de tra­
bajo de 1915 evaluaba la incapacidad sobre porcentajes prefija­
dos; según la magnitud del daño corporal se establecía un mon­
to indemnizatorio.
Este criterio, con algunas variantes, volvió a instalarse con
la ley 24.557 de riesgos del trabajo, con la salvedad que la inter­
pretación constitucional que hizo la Corte Suprema de Justicia
de la Nación significó el reconocimiento del derecho de toda
persona a ser protegida en su plenitud psicofísica, al declarar
que es inconstitucional el art. 39 de la LRT que impide el acce­
so a la reparación integral por vía de la acción civil6.
El concepto de lesión corporal que sigue expresado en el
Convenio de Montreal de 1999 debe leerse bajo una interpre­
tación distinta, amplia. Debe eliminarse la expresión “corpo­
ral”, o bien entender que corporal es todo lo humano y que
comprende al universo de libertad que constituye al hombre como
ser. La protección jurídica no puede quedar limitada al cuerpo.
En 1976, V idela E scalada efectuaba un replanteo del con­
cepto “lesión corporal” del Código Aeronáutico, del que fue co­
autor; sostenía que “lesión corporal es una expresión que puede
dar lugar a algunas dificultades en cuanto a su contenido”.
Principalmente, las vacilaciones se plantean respecto de la
inclusión o exclusión de las lesiones psíquicas, duda ante la que
parece razonable optar por una interpretación amplia, que esta­
blezca la responsabilidad del transportista por este tipo de da­
ños, sin hacer distinciones inapropiadas.
Creemos que el criterio amplio se justifica plenamente, ya
que la parte psíquica integra el cuerpo humano y sus lesiones

6 C S JN , 21/9/04, “Aquino, Isacio C . c/Cargo Servicios Industriales S A ”, L

2004-F-95.
Art. 139 RESPONSABILIDAD 308

deben se consideradas con el mismo criterio que las que afectan

a cualquier otro órgano o miembro de él.
El hombre es una realidad formada por cuerpo y alma y, sin
duda, lo psíquico afecta el funcionamiento normal del primero,
por lo menos, tanto como la lesión material que sufra en cual­
quier otra parte vital.
Más aún, precisamente por la calidad de persona que revis­
te el hombre, los aspectos psíquicos que establecen la zona más
íntimamente ligada con su vida espiritual son sumamente impor­
tantes.
No tendría sentido que el transportista debiera indemnizar
una lesión material de escasa magnitud sufrida por un pasajero,
por ejemplo, en uno de sus dedos, y no se viera obligado a repa­
rar el perjuicio experimentado por otro, que pierde parte de sus
facultades intelectuales como consecuencia de un accidente.
Todo ello nos lleva a optar por una interpretación amplia y
comprender dentro de la lesión corporal a los daños de tipo
mental o psíquico”7.
La Organización Mundial de la Salud define a la salud como
un “estado de completo bienestar físico, mental y social”.
Por su parte, L orenzetti dice que “no debe identificarse el
bien jurídico con el daño. El bien jurídico es la persona huma­
na y el daño es una consecuencia del ataque a la misma. El
daño es una ‘lesión a un interés’ y lo perjudicado, cuando se
alude a la salud, es el bienestar, el disfrute, la plenitud de vida”8.
A su vez, Mosset Iturraspe expresa: “Con anterioridad a la
primera mitad del siglo xx, se priorizó, con exclusividad, la apti­
tud física, la capacidad laboral; y ese afán economicista hizo
perder de vista otras aptitudes o posibilidades de la persona
humana; el ordenamiento tuvo en menos el bienestar personal,
el goce de la vida, de las relaciones humanas. Es sólo con el
constitucionalismo social que comienza a entreverse este dere­
cho, calificado como de segunda generación”9.
La jurista italiana V isintini, al referirse a los ilícitos contra la
persona y los bienes jurídicos tutelados, establece una diferen­

7 V idela E scalada, Tratado de derecho aeronáutico, t. IV-A, p. 170.

8 L orenzetti, R esponsabilidad civil. D octrinas esenciales, p. 1204 y si­
guientes.
9 M osset Iturraspe, D año a la sa lu d , L L , 2011-A-1080.
309 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 139

cia entre la integridad física y la salud. Dice: “El sentido de in­

tegridad incluso psíquica y más aún, puede extenderse a aquel
conjunto de circunstancias externas y ambientales, cuya conserva­
ción es importante para garantizar una buena calidad de vida.
La tutela constitucional del medio ambiente ofrece argumen­
tos suficientes para interpretar que se pueda ampliar el área de
los intereses personales que se relacionan con determinadas
propiedades, y sobre todo, con las llamadas ‘personales’.
La noción constitucional de la salud, que no se reduce sólo
a la integridad física, sino que se extiende a la calidad de vida y
al bienestar psíquico, induce a los jueces a conceder una protec­
ción mayor de situaciones dañosas ligadas a lesiones personales
y también las lesiones a la propiedad de las llamadas personales,
que se producen por condiciones ambientales que inciden en la
salud y en las relaciones sociales, en el sentido más amplio”101 .
Por su parte, V ázquez F erreyra informa que el daño biológi­
co se va abriendo paso en una importante jurisprudencia que se
relaciona con la estructura orgánica-funcional del ser humano11.
La inclusión dentro del cuerpo constitucional por vía del
art. 75, inc 22, de los pactos sobre derechos humanos, entre
ellos, la Declaración Americana de los Derechos y Deberes del
Hombre; la Declaración Universal de Derechos Humanos, y la
Convención Americana sobre Derechos Humanos, han dado
jerarquía constitucional a la tutela de la integridad psicofísica,
como derecho a la salud.
El hombre es libertad, y la protección de la libertad presu­
pone el resguardo jurídico de las condiciones físicas, psíquicas y
anímicas del ser humano. Todo agravio a la libertad de desa­
rrollo armónico de su proyecto de vida injustamente sufrido debe
ser resarcido, cualquiera que sea el encuadramiento legal bajo el
que se lo proteja.
No se debe tomar en forma textual la expresión “lesión cor­
poral” a que hacen referencia el Código Aeronáutico y el Conve­
nio de Montreal, sino entender que se refiere a daño desde una
concepción amplia, como todo menoscabo de la persona.

10 V isintini, Tratado de responsabilidad c iv il, t. 2, p. 31 y 32.

11 V ázquez F erreyra, In d em n iza ció n p or la m uerte de u n ser querido: va ­
lor v id a y daño m oral en interesante p ron u n cia m ien to de la Corte Su prem a
de Ju s tic ia de Santa F e, J A , 1994-11-614.
Art. 139 RESPONSABILIDAD 310

El ser humano es un universo, único, que no puede desdo­

blarse en ámbitos corporales, psíquicos, emocionales. Se trata
de la plenitud de la persona como único sujeto de todos los de­
rechos, y ser libre como esencia de lo humano.
Todo menoscabo a la salud, a la libertad del ejercicio de la
plenitud física, psíquica, emocional, o al derecho al bienestar y
armonía injustamente sufrida es indemnizable como daño a la
persona, sea como fuere que se lo catalogue.

§ 14. L egitimados para el reclamo por intereses patri­

moniales y extrapatrimoniales. - La temática propone la siguien­
te sistematización.
a) I n t e r e s e s p a t r i m o n i a l e s . L os legitimados para el recla­
mo por daño a intereses patrimoniales causado por la muerte
del pasajero son todos aquellos que con el hecho resultaron dam­
nificados en sus intereses legítimos.
En tal sentido, la viuda y los hijos (art. 1084, Cód. Civil).
A partir de la promulgación de la ley 26.618 de matrimonio ho­
mosexual, de julio de 2010, ocupan el mismo lugar las personas
del mismo sexo casadas con el pasajero fallecido.
Están legitimados también -terceros- quienes hubieran pa­
gado los gastos hechos en la asistencia del muerto y en su fune­
ral (art. 1085, Cód. Civil), como toda persona a quien el “delito”
-léase hecho- hubiera damnificado directamente, y respecto de
toda persona que por él hubiese sufrido, aunque sea de una ma­
nera indirecta (art. 1079).
El art. 1079 del Cód. Civil abre un amplio espectro de posi­
bles damnificados con derecho al reclamo por menoscabo a inte­
reses patrimoniales. En tal sentido, se consideran damnifica­
dos todos aquellos que han sido perjudicados en sus derechos.
La enumeración de los damnificados por daño a intereses
patrimoniales es una cuestión de hecho que los jueces deben
ponderar a la hora de pronunciarse sobre la legitimación para el
reclamo.
La pareja conviviente que recibe prestación alimentaria del
fallecido está legitimada para reclamar la indemnización por los
daños materiales causados por la pérdida de la vida del alimen­
tante.
Pero hay situaciones que deben ser analizadas con suma
prudencia. ¿Podrían los hijos de la pareja del fallecido, que no
311 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 139

son hijos suyos, pero que viven en la misma casa donde vivía y
aportaba alimentos, reclamar por la muerte de la pareja de su
madre o padre?
Estas situaciones cada vez son más, un dato de la realidad
que el derecho no puede desconocer.
Los hijos de la pareja de la víctima fallecida no tienen en el
Código Civil amparo legal para peticionar a la justicia alimentos
a la pareja cohabitante de su progenitor, con quien forman una
única familia, y desde la reforma constitucional de 1994 -que in­
corporó los tratados internacionales-, la familia, como unión de
afecto, es objeto de protección jurídica.
Y también es cierto que si los convivientes recibían sustento
alimentario del pasajero, su injusta muerte los coloca en la tute­
la del art. 1079 que incluye a “toda persona, que por él hubie­
se sufrido, aunque sea de una m anera indirecta".
El juez debe analizar las circunstancias de hecho, pero no
dudamos que si quien reclama logra probar acabadamente que
existe convivencia de larga data, de manera ininterrumpida y
sin que se evidencien elementos que permitan hacer presumir
que habría cambios en la relación familiar puede ser legitimado
para la acción por daños y perjuicios, en razón de haber muta-
do sustancialmente una situación consolidada con agravio para
quien pretende la reparación por los daños materiales.
También sería legítimo el reclamo de los terceros que han
adquirido derechos por convención celebrada con la víctima fa­
llecida (art. 17, Const. nacional), como sería el caso de quien
había pactado con el pasajero recibir de él una renta vitalicia,
o cualquier otro derecho (p.ej., habitación, usufructo, padri­
nazgo artístico, educativo), mientras viva el deudor de la obli­
gación.
b) L e g it im a d o s p a r a r e c l a m a r p o r d a ñ o m o r a l . L e g it im a c ió n
ACTIVA PARA LA RECLAM ACIÓN DE DAÑOS A INTERESES EXTRAPATRIMONIA-
les. Como hemos señalado el Código Aeronáutico, en cuanto a
la responsabilidad derivada por daños en el transporte aéreo,
sigue los lineamientos del antiguo Sistema Varsovia nacido del
Convenio de Varsovia de 1929, ratificado por la Argentina por ley
14.111, de junio de 1952, que no contemplaba la compensación
por el daño moral, rubro que tampoco incorporó el Convenio de
Montreal de 1999.
Art. 139 RESPONSABILIDAD 312

En consecuencia, los daños a intereses no patrimoniales no

son expresamente admitidos por la ley aeronáutica, aunque son
reconocidos unívoca y pacíficamente por la jurisprudencia, cuando
se trata de daños a la persona por muerte, por lesiones o por re­
traso, como luego se verá. También, en ciertos supuestos, se reco­
noce la compensación por daño moral al destinatario o al carga­
dor por daño o retraso causados en el transporte aéreo de cosas.
La Corte Suprema ha reconocido expresamente la proce­
dencia del daño moral y sostuvo: “Corresponde admitir el recla­
mo por daño moral -en razón de la interpretación amplia que se
ha acordado al art. 1078 del Cód. Civil- efectuado por los pa­
dres de quien perdiera la vida al descender de una aeronave en
un aeropuerto, para lo cual deben considerarse las atroces cir­
cunstancias en que la víctima murió, en presencia de su madre,
quien vivió la trágica experiencia de la pérdida de una hija, la
mayor causa de aflicción espiritual”12.
1) D a m n if ic a d o s in d ir e c t o s . O t r o s l e g it im a d o s a d e m á s d e l o s
herederos Aunque es sabido que la reparación del
forzosos.
daño moral sólo puede ser reclamada por el damnificado directo
y, en caso de muerte, sus herederos forzosos, por el valladar im­
puesto por el art. 1078 del Cód. Civil, y herederos forzosos son
aquellos que gozan de la protección de la legítima en la suce­
sión del causante, de la que no podrían ser excluidos, el espec­
tro de legitimados ha sido ampliado por vía jurisprudencial. El
concepto de heredero forzoso ha sido sustituido por el de inte­
grante del grupo familiar aunque no haya celebración de matri­
monio civil.
2) R e l a c i ó n c o n c u b i n a r i a . Es un dato de la sociología, pú­
blico y notorio que una gran proporción de las uniones de pare­
jas y las familias están constituidas por lazos de amor y compa­
ñerismo sin vínculo jurídico de derecho.
Ante la realidad, una firme tendencia doctrinal y jurispru­
dencial, cada vez más fuerte, se inclina por el reconocimiento de
la legitimación activa por daño moral a la concubina o al concu­
bino que demuestra haber convivido en forma no ilegítima con
el causante. Se entiende por no ilegítima aquella relación de
hecho entre dos personas que no tienen impedimento de ligamen.

12 C S JN , 9/11/00, “Fabro, Víctor, y otras c/Río Negro, provincia de, y ot

s/daños y perjuicios”, F allos, 323:222.
313 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 139

En las Jornadas Nacionales de Derecho Civil llevadas a cabo

en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires, en
septiembre de 2005, se aprobó como conclusión la propuesta de
modificar el art. 1078 del Cód. Civil para incluir como legitimada
activa del reclamo por daño moral a la conviviente de hecho con
la víctima fallecida.
¿A quién se debe legitimar para percibir indemnización por
daño moral: a los herederos forzosos o a la familia? Si bien la
ley es clara y sostiene un criterio restrictivo, la tendencia actual
es la protección de la familia, la que no se circunscribe necesa­
riamente a una relación apoyada en el matrimonio civil. Desde
la reforma constitucional de 1994, que incorporó los tratados in­
ternacionales por vía del art. 75, inc. 22, quien merece protec­
ción es la familia y ésta puede tener por ligamen una relación
matrimonial o afectiva sin matrimonio.
También se declaró la improcedencia de la limitación de los
legitimados activos del art. 1078 en cuanto se refiere a “la admi­
sión del reclamo del daño moral de la concubina, encuentra su
fundamento legal en los preceptos constitucionales de protec­
ción de la familia, precisamente porque la familia se forma sobre
la base de una relación de hecho [art. 14 bis, párr. 3o, Const. na­
cional; arts. 17, 24 y concs. de la Convención Americana sobre
Derechos Humanos, ‘Pacto de San José de Costa Rica’; arts. 10
y 23 del Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales
y Culturales y Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políti­
cos; la igualdad ante la ley (art. 16, Const. nacional; arts. 11 y
36, inc. 4o, Const. de la provincia de Buenos Aires, y fundamen­
talmente la no discriminación de la mujer, garantizada por la
Convención sobre la Eliminación de todas las Formas de Discri­
minación contra la Mujer. En su preámbulo se reafirma el prin­
cipio de la no discriminación y proclama que todos los seres hu­
manos nacen libres e iguales en dignidad y derechos y, que toda
persona puede invocar todos los derechos y libertades procla­
mados en esta Declaración]”13. El art. 1079 del Cód. Civil, toma­
do de A u b r y y R a u , según O r g a z enuncia el principio amplísimo:
“La obligación de reparar el daño causado por un delito existe,
no sólo respecto de aquel a quien el delito ha damnifica­

13 CCivCom La Matanza, Sala VII, 7/6/07, “Iglesias, María E . c/Nueva Che

llier SA y otros s/daños y perjuicios”.
Art. 139 RESPONSABILIDAD 314

do directamente, sino respecto de toda persona que por él hu­

biese sufrido, aunque sea de una manera indirecta. La acción
de resarcimiento compete, por tanto, no sólo a la persona titu­
lar del interés inmediatamente protegido por la ley, sino a
‘toda persona’ que haya sufrido por el delito, aun indirecta­
mente. Este precepto, aplicable también a los cuasidelitos, art.
1109 in fin e del Cód. Civil ha sido posteriormente reafirmado por
el art. 29 del Cód. Penal, que concede la indemnización ‘a la vícti­
ma, a su familia o a un tercero’”14.
Se ha señalado: “La existencia de un daño cierto y la rela­
ción causal adecuada son, a mi entender suficientes, para poner
coto al desmadre que se quiere evitar desconociendo legitima­
ción activa en casos como el que nos ocupa y que se nos pre­
senta como un supuesto de especial gravedad que no puede ser
resuelto sin más bajo el principio restrictivo indicado”.
Y continúa: “En su consecuencia, propicio declarar la ina-
plicabilidad (conf. art. 57 de la Const. de la provincia de Bue­
nos Aires) del art. 1078 del Cód. Civil, únicamente en la parte
normativa que limita la legitimación activa a los herederos for­
zosos y, por ende, propongo la declaración de oficio de su in-
constitucionalidad, por conculcar el art. 16 de la Const. nacional,
esto es, dejando la ley de tratar de un modo igual a los iguales
en igualdad de circunstancias y por resultar violatorio de los de­
rechos humanos enunciados ut supra, tutelados por los tratados
internacionales incorporados al texto constitucional (art. 75, inc.
22), correspondiendo -en suma- la aplicación del art. 29 del Cód.
Penal y 1079 del Cód. Civil, que habilitan a la concubina a recla­
mar el resarcimiento del daño moral causado a la misma, con
motivo del fallecimiento de su compañero en un accidente”15.
Otra jurisprudencia no sólo estuvo por la inoponibilidad a la
concubina de la limitación del art. 1078 del Cód. Civil, sino que
por extensión declaró su inconstitucionalidad por ser violatorio
de la protección integral de la familia, ya que en el mundo, hoy,
se considera familia aunque las personas no estén unidas por
matrimonio. Allí se sostuvo: “También se viola la igualdad en la
reparación de los daños, la que debe ser integral, toda vez que
el art. 1079 del Cód. Civil posibilita la legitimación activa a to-

14 O rgaz, E l daño resarcible , p. 88.

15 P izarro, D año m oral, p. 212 y 213.
Art. 139 RESPONSABILIDAD 316

Civil de 1944, como todo suceso relacionado con la utilización

de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido
entre el momento en que una persona entra a bordo de la aero­
nave con intención de realizar un vuelo, y el momento en que
todas las personas han desembarcado, durante el cual: a) cual­
quier persona muere o sufre lesiones graves a consecuencia de
hallarse en la aeronave, sobre la misma, o por contacto directo
con ella o con cualquier cosa sujeta a ella; ó) la aeronave sufre
daños de importancia”.
Conforme lo dispuesto por el art. 185 del Cód. Aeronáutico,
“todo accidente de aviación será investigado por la autori­
dad aeronáutica para determinar sus causas y establecer
las medidas tendientes a evitar su repetición".
Hay accidentes que se producen por fallas de la aeronave
que comprometen la responsabilidad del fabricante, no legislada
en este Código y que es necesario determinar.
Para diferenciar el accidente del simple incidente , la OACI
considera “incidente” cualquier anormalidad en el vuelo de una
aeronave que, sin causar los resultados que definen el accidente
aeronáutico, podría poner en peligro su seguridad. Ahora bien,
cualquiera que sea la circunstancia, si hay una persona fallecida
o lesionada ya es accidente.
El transportador es responsable cuando el accidente gene­
rador del daño ocurre a bordo de la aeronave, o durante las
operaciones de embarco o desembarco.
El cumplimiento de llevar indemne al pasajero de un aeró­
dromo a otro por medio aéreo es obligación de resultado, con
factor de atribución objetivo fundado en la obligación de seguri­
dad, como ya hemos explicado (§ 8 y 9).

§ 16. Á mbito temporal. O peraciones de embarco. - El

ámbito temporal en el cual el transportista está a cargo de la
seguridad del pasajero comienza cuando éste, iniciando las ope­
raciones de embarco, se somete a las indicaciones del trans­
portista con restricción de libertad ambulatoria.
Luego continúa durante el vuelo y finaliza una vez termina­
das las operaciones de desembarco, cuando el pasajero, dejando
de estar sometido a las indicaciones del transportista o de las
autoridades aeroportuarias, recobra su total libertad de movi­
mientos.
315 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 139

dos los damnificados indirectos con respecto a los daños mate­

riales y el art. 1078 se limita a algunos legitimados. Esta de­
sigualdad jurídica va contra el principio de reparación integral
(art. 19, Const. nacional)”16.
Por otra parte, se dispuso “que estando acabadamente de­
mostrado en el caso, inclusive con instrumentos públicos, que
existió un concubinato entre la actora y el muerto, con notorios
visos de perpetuidad y calificado por la cohabitación y por la fi­
delidad y la asistencia recíprocas, y causando el homicidio, a la
primera, padecimientos insusceptibles de apreciación pecuniaria
(‘daño moral’), no indemnizarlos por no ser ella heredera forzosa
del segundo (art. 1078, Cód. Civil) vulneraría la garantía cimera
de igualdad ante la ley (art. 16), debiendo en ese aspecto confir­
marse lo decidido en cuanto la concubina se encuentra legitimada
para reclamar el daño moral por la muerte de su concubino”17.
c) O t r o s d a m n i f i c a d o s i n d i r e c t o s . El art. 29 del Cód. Penal
posibilita, dentro del proceso penal y cuando hubiere condena,
ordenar la indemnización del daño material y moral causado a la
víctima, a su familia o a un tercero, fijándose el monto pruden­
cialmente por el juez en defecto de plena prueba.
Por otra parte, una interpretación del art. 1079 del Cód. Ci­
vil, a la luz de las nuevas tendencias en materia de derecho de
daños, permite considerar ampliado el espectro de legitimados in­
directos.
El artículo citado dice que “la obligación de reparar el
daño causado (por un delito) existe, no sólo respecto de aquel
a quien (el delito) ha damnificado directamente, sino res­
pecto de toda persona, que por él hubiese sufrido, aunque
sea de una manera indirecta" . Se aclara que V élez S ársfield
cuando, en el Código Civil de 1869, se refería a “delitos”, lo
hacía con una inteligencia distinta de la actual; el artículo debe
leerse como hecho dañoso.

§ 15. H echo generador. - Debe ser un “accidente” que es

definido en el Anexo XIII del Convenio de Chicago de Aviación

16 CCivCom MardelPlata, Sala II, 26/12/07, “Cam argo, M énica, y otro c/Lima,
Roberto, y otra s/daños y perjuicios”, L L , 2008-0553, y R C S , 2008-449.
17 CCivCom San Martín, Sala II, 27/2/07, “Hernández, María R. c/Witomski,
Mario N. s/daños y perjuicios”. L L B A , 2007-489, y R C S , 2007-797.
317 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 139

Las operaciones de embarco comienzan cuando el pasajero

entrega una parte del pase de abordo (boarding p a ss) y con
restringida libertad ambulatoria se somete a las indicaciones del
transportista, que le indicará estar en la sala de preembarque o
dirigirse por las galerías que conducen a la escalinata o mangas
de acceso al avión.
Luego, durante el vuelo, y finalmente en las operaciones de
desembarco hasta que recupera la posibilidad de dominio de sus
actos y movimientos. Sin embargo, en la causa “Fabro”, la Cor­
te Suprema de Justicia de la Nación extendió el ámbito tempo­
ral del desembarque y responsabilizó a la provincia demandada
a pesar de que la pasajera ya había salido de la esfera física de
la aeronave.
Una pasajera luego de descender de la aeronave se encaminó
hacia el local del aeropuerto cuando advirtió que había olvidado
un bolso en la bodega de la aeronave. Regresó a la pista acer­
cándose a la puerta del baúl de depósito del avión para reclamar
su equipaje en circunstancias en que fue herida de muerte por la
hélice de un motor que se encontraba en funcionamiento.
El tribunal dijo que si bien el recorrido efectuado por la vícti­
ma no era el normal, no había personal de la transportadora que
le impidiera el tránsito por el lado derecho del avión (donde estaba
el motor en marcha). Concluye que el accidente ocurrió durante
la operación de desembarque y que SAPSE (transportista) es el
responsable, y que fueron “factores contribuyentes”, entre ellos,
que no existían elementos de seguridad (soga que delimite la zona
de peligro) y que al llegar el avión “no había nadie en el aeródro­
mo; que no les dio indicación alguna acerca de las precauciones a
observar durante el desembarco”.
La empresa transportadora omitió el cumplimiento de medi­
das elementales de prevención, lo que compromete su responsabi­
lidad toda vez que el infortunio de la víctima se produjo en un
ámbito temporal en que subsiste la obligación de seguridad del
transportador (art. 139, Cód. Aeronáutico), tal como lo reconoce
la explotadora aérea y sin que concurran los supuestos de exen­
ción del art. 142 de ese cuerpo legal. En ese aspecto resulta ne­
cesario destacar, que la autorización para mantener en marcha una
planta propulsora durante las operaciones de embarco o desem­
barco exige “determinadas condiciones de seguridad” y que el uso
de tal práctica es “bajo responsabilidad del transportador”.
Entre los recaudos indispensables figura la utilización de la
soga de seguridad, elemento que “bajo ningún concepto se debe
Art. 139 RESPONSABILIDAD 318

dejar de colocar”. Las disposiciones reglamentarias que permiten

esta práctica explican que su propósito es evitar “cualquier inci­
dente o accidente por imprudencia”. De todo ello se deduce ra­
cionalmente que tales recaudos -de haberse cumplido- hubieran
evitado que la víctima incurriera en “la imprudencia” que se le
imputa. Debe considerarse asimismo que la conducta del coman­
dante Marzialetti no resultó adecuada a las obligaciones de seguri­
dad que le impone el art. 84 del Cód. Aeronáutico, ni a las que
surgen del manual de operaciones. Ello demuestra que actuó con
culpa, lo que compromete su responsabilidad en los términos ya
explicados.
En este pronunciamiento, la Corte definió tres cuestiones. Una
de ellas, el límite temporal del ámbito de responsabilidad del trans­
portador en las operaciones de desembarco, que desde el punto
de vista jurídico s e e x t ie n d e n m á s a llá d e l d e s e m b a r c o m a te ­
r ia l. En este caso, la pasajera luego de descender de la aeronave
se había dirigido hacia el local del aeropuerto, y desde allí podía
dirigirse hacia su casa o como hizo, retornar hasta la máquina
para recuperar el equipaje olvidado tomándolo de una puerta del
fuselaje.
Se entendió que todavía estaba bajo la órbita de cuidado del
transportador. Se hizo especial referencia al d e b e r d e s e g u r i ­
d a d al aclarar que el transportador debió tomar las medidas para
evitar que la pasajera se acerque a la aeronave por el lado dere­
cho en que tenía un motor encendido, girando una hélice; que
pudo y debió colocar una soga que aparte de la posibilidad ambu­
latoria a los sectores de riesgo.
Finalmente, estableció la r e s p o n s a b ilid a d p e r s o n a l in t e g r a l
d e l c o m a n d a n t e , que no se beneficia con la limitación de 1000 ar­
gentinos oro que el art. 144 establece en favor del transportista.
Se lo condenó por no haber tomado medidas de seguridad en los
términos del art. 84 del Cód. Aeronáutico, en cuanto la obliga­
ción de asegurarse de las condiciones de seguridad del vuelo y de
adoptar toda medida tendiente a la mayor seguridad (CSJN , 9/11/
00, “Fabro, Víctor, y otra c/Río Negro, Provincia de, y otros s/da-
ños y perjuicios”).
En la causa “De Filippis”, la Corte resolvió un caso de trans­
porte especial.
Una persona que debía someterse a un trasplante de riñón
demandó a una empresa de transporte aéreo y al Incucai por la
reparación del daño que le ocasionó el error incurrido por un des­
pachante de tráfico que envió el órgano a una ciudad distinta de
aquélla en la que se realizaría la operación. La demanda fue re­
chazada en primera instancia. La Cámara de Apelaciones revocó
 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 139

dicha sentencia y admitió el reclamo. Ante ello, la transportista

interpuso recurso extraordinario, cuya denegatoria motivó la que­
ja ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación. La recurren­
te se agravió de la no aplicación del Código Aeronáutico y de la
Convención de Varsóvia, por lo cual consideró que la reparación
otorgada carece de sustento legal. La Corte Suprema confirma la
sentencia en cuanto a la responsabilidad del transportador aéreo.
1) Es improcedente limitar la responsabilidad del transporta­
dor aéreo ante el daño causado por el error en que incurrió al
trasladar un órgano destinado a trasplante, en tanto lo remitió a
un destino distinto del indicado -en el caso, la operación no se
realizó-, pues la falta de confección de la carta de porte le impide
acogerse a tal limitación, por aplicación del art. 122 del Cód. Ae­
ronáutico, norma ésta que es aplicable ya sea que se encuadre la
responsabilidad en la órbita contractual o en la extracontractual.
2) La ausencia de una carta de porte que documente el trans­
porte aéreo del órgano destinado a un trasplante, posee un papel
preponderante en la responsabilidad del transportador ante el daño
ocasionado por el envío del material a un destino distinto del indi­
cado -en el caso, la operación no se realizó-, pues trasluce una
negligencia grave y potenciada por el extremo cuidado con que
debió atender la especialísima carga (del dictamen del procurador
fiscal que la Corte hace suyo).
3 ) Quien vio frustrada la realización de un trasplante de ór­
ganos por el obrar del transportador aéreo que envió el material a
un destino que no era el indicado, debe considerarse efectivo des­
tinatario de la carga y posee acción para reclamar la reparación
del daño sufrido (del dictamen del procurador fiscal que la Corte
hace suyo).
4) Las disposiciones del art. 149 del Cód. Aeronáutico son
inaplicables a quien sufrió daños a causa del obrar del transpor­
tador que equivocó el destino al que debía remitir un órgano nece­
sario para la realización de un trasplante -en el caso, la operación
no se realizó-, pues no parece razonable exigirle una protesta en
los plazos allí estipulados por tratarse de un traslado de especia­
les características en el que se debe considerar la delicada situa­
ción del destinatario, que pone en juego la salud y la vida (del
dictamen del procurador fiscal que la Corte hace suyo).
5) La responsabilidad del transportador aéreo que equivocó
el destino al cual debía remitir un órgano que sería utilizado en
un transplante, debe juzgarse a la luz del Convenio de Varsóvia y
del Código Aeronáutico, pues la responsabilidad regulada en la ley
aeronáutica comprende todos los supuestos en que el hecho de la
navegación aérea sea causa o al menos adecuada concausa del
Art. 139 RESPONSABILIDAD 320
daño producido (CSJN , 29/4/04, “De Filippis, César O. c/Aerolíneas
Argentinas SA e Incucai”, Fallos, 327:1192, y R C S , 2004-983).

§ 17. E l deber de seguridad y el hecho ajeno al con­

trato de transporte. - La jurisprudencia debió resolver un caso
que tenía por plataforma fáctica el paro cardíaco de un pasajero
ocurrido mientras estaba sentado en un avión de Aerolíneas
Argentinas, posado en el aeroparque metropolitano, aún con las
puertas abiertas, momentos previos a la partida hacia la ciudad
de Santa Fe.
Al sentirse el pasajero descompuesto, su esposa que lo acom­
pañaba llamó a la azafata, quien comunicó al copiloto lo que su­
cedía. Éste llamó a la empresa requiriendo asistencia médica.
Luego de varios minutos la ayuda no llegó, y el copiloto de­
cidió requerir -ya tardíamente- auxilio a la torre de control, que
envió asistencia insuficiente para la sintomatologia -infarto- del
pasajero, y que arribó seis minutos más tarde. El pasajero fa­
lleció y se imputó a las demandadas negligencia en su atención.
Si bien no se trataba de un accidente, sino del hecho de la
propia víctima, otros factores fueron tenidos en cuenta para
la solución condenatoria en el caso.
Fueron condenadas Aerolíneas Argentinas y la Fuerza Aé­
rea Argentina, pero no se fundó en el art. 139 del Cód. Aeronáu­
tico, sino en las normas generales del derecho civil, y teniendo
en consideración la conducta culposa del copiloto dependiente
del transportador, y en el caso de la Fuerza Aérea Argentina,
por incumplimiento de las normativas de la OACI sobre equipa­
miento asistencial de aeropuertos, y por incumplimiento del de­
ber de seguridad, aunque esto último no fue explicitado en el
fallo sino que dimana de sus fundamentos.
“La compañía aérea es responsable con fundamento en el de­
recho común por el daño derivado de la muerte de un pasajero
que sufrió un paro cardíaco dentro de una aeronave, toda vez que
incumplió con su obligación de resultado de llevarlo al destino
convenido en debida forma y no actuó con el profesionalismo que
le era exigióle debido a que el personal de la aeronave cometió
errores al pedir ayuda médica y ésta se vio demorada porque el mé­
dico que acudió carecía de medicamentos y aparatología de emer­
gencia”.
“Es responsable la Fuerza Aérea por el daño ocasionado con
motivo de la muerte del pasajero de una aeronave que sufrió un
321 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 139

paro cardíaco cuando aún no se había iniciado el vuelo, ya que la

ausencia de una ambulancia operable en la aeroestación y la cir­
cunstancia de que el médico que acudió careciera de medicamentos
y aparatología de emergencia, permiten concluir que existió una
atención médica defectuosa que aceleró el fallecimiento” (CNCom,
Sala D, 22/5/08, “Baronetti de Gorosito, Raquel E. c/Fuerza Aérea
Argentina y otros”, L L , 2008-E-582, con nota de F o l c h i , E l acci­
dente aeronáutico y su interpretación).
El caso presenta varias cuestiones a observar. Una de ellas
es la relativa a la competencia, ya que no fue decidido por un
tribunal federal (art. 198, Cód. Aeronáutico), sino por la justicia
ordinaria, en el caso, la Cámara Nacional de Apelaciones en lo
Comercial. Ello en razón de que el hecho del que derivó el fa­
llecimiento del pasajero -paro cardíaco- carecía de relación cau­
sal con el contrato de transporte en sí. Se hizo aplicación del
“derecho común”, dado que la cuestión excedió el marco con­
tractual de transporte aéreo.
Otro elemento a tener en cuenta es que el fundamento de
la responsabilidad de la empresa aérea, en el caso Aerolíneas
Argentinas, tuvo en consideración la “sorprendente conducta del
copiloto” (el comandante aún no había ascendido a la aeronave)
que llamó a la empresa pidiendo médico, cuando debió hacerlo
al aeropuerto, que debía proporcionar asistencia con material
suficiente para atender al afectado.
a) R e s p o n s a b i l i d a d d e l E s t a d o . En el fallo analizado, la
Fuerza Aérea Argentina, operadora de los sistemas de protec­
ción al vuelo, fue encontrada responsable por carecer de un ser­
vicio adecuado para la atención de este tipo de situaciones. Se
trató de un caso de negligencia. Esta conclusión -dice el falló­
se transforma en una obligación con consecuencias jurídicas al
analizar el Manual de Servicios de Aeropuertos de la OACI.
Tanto al desarrollar el plan de emergencia en aeropuertos
como al clasificar las urgencias y los cuidados médicos se men­
ciona la necesidad de contar con servicios médicos en la misma
terminal aérea, y recomienda la instalación de servicios de una
complejidad compatible con el tamaño del aeropuerto, puesto
que este tipo de contingencias (ataques cardíacos) son dolen­
cias por demás comunes y previsibles.
b) D a ñ o s r e s a r c i b l e s . L o mismo ocurriría si el transporta­
dor sirve alimentos en mal estado que provocan daños en la sa­
Art. 140 RESPONSABILIDAD 322

lud de los pasajeros. En este supuesto, no se puede hablar de

accidente sino de un hecho previsible y evitable con adecuados
controles bromatológicos, cuyas consecuencias son inequívoca­
mente indemnizables.
También se ha expedido la Cámara en un fallo por lesión:
“Probado que la pasajera sufrió lesión durante el preembarco, a la
empresa aérea le incumbía demostrar que había tomado todas las
medidas necesarias para evitar el daño, o que les fue imposible to­
marlas, o bien, que el hecho respondía a la culpa de la víctima”
(CNCivComFed, 27/4/95, “Neme, Abraham c/Cielos del Sur SA y
otro”, jurisprudencia.pjn.gov.ar).

c) P a s a j e r o e n t r á n s i t o . También es responsable el trans­

portador aéreo cuando el pasajero se encuentra en una sala de
“tránsito” o “trasbordo” en un aeropuerto u otro local, espacios
en los que el viajero no tiene plena libertad ambulatoria, debien­
do permanecer dentro del lugar indicado por el transportador
sin poder salir de donde no eligió estar.

A rt. 140. -E l transportador es responsable

de los daños y perjuicios sobrevenidos en ca­
sos de destrucción, pérdida o avería de equipajes
registrados y mercancías, cuando el hecho cau­
sante del daño se haya producido durante el
transporte aéreo. El transporte aéreo a los efec­
tos del párrafo precedente, comprende el perío­
do durante el cual los equipajes o mercancías se
encuentran al cuidado del transportador, ya sea
en un aeródromo o a bordo de una aeronave,
o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje
fuera de un aeródromo.
El período de transporte aéreo no comprende
el transporte terrestre, marítimo o fluvial, efec­
tuado fuera de un aeródromo, a menos que al­
guno de tales transportes haya sido efectuado
en ejecución de un contrato de transporte aé­
reo con el fin de proceder a la carga, o a la en­
trega, o al trasbordo. En estos casos se presu­
mirá, salvo prueba en contrario, que los daños
han sido causados durante el transporte aéreo.
323 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 140

§ 1. D años - La obligación de indemnidad o

a las cosas.
seguridad es de resultado. A pesar de lo establecido en el art.
142 -letra muerta de este Código-, el transportador asume el
cumplimiento del opus de llevar las cosas tal como las ha recibi­
do, no pudiendo justificarse intentando probar que hizo las co­
sas bien. Si el daño ocurre sólo se exime probando el caso
fortuito o fuerza mayor, o el hecho de la víctima. Esto es el
ca su s.
El daño a las cosas, ya sea mercancías, carga postal o equi­
pajes, se exterioriza en los siguientes supuestos.
a) P é r d i d a ( d e s a p a r i c i ó n d e l a c o s a t r a n s p o r t a d a ) . Es el ex­
travío definitivo de la mercancía o del equipaje que desaparece.
La responsabilidad del transportador recae sobre equipajes re­
gistrados y mercancías. Se da cuando la cosa no llega a des­
tino. La pérdida puede ser total (p.ej., todos los televisores
transportados), o parcial (una cierta cantidad de televisores que
forman parte de la carga).
b) D e s t r u c c i ó n ( d a ñ o t o t a l ) . E s el daño que inutiliza una
cosa para su destino (p.ej., un televisor plasma cuya pantalla se
quiebra totalmente). Es decir, la cosa, o algunas cosas transpor­
tadas, llegan a destino con averías que, por su magnitud, la inu­
tilizan para su destino. Han quedado destruidas.
c) A v e r í a ( d a ñ o p a r c i a l ) . E s un daño que, por ser parcial,
perjudica pero no inutiliza la cosa (p.ej., corte en el cable del
televisor, que puede ser sustituido por otro y recuperarse su
funcionalidad). O sea, la cosa llega dañada, pero es posible re­
pararla o reponer esas partes (p.ej., en el cargamento de una
computadora completa se daña el teclado, que puede ser re­
puesto por otro, volviendo la cosa a su estado anterior)1.
Si el transportador sólo se exime probando que tomó todas
las medidas para evitar el daño y que éste igualmente se produ­
jo, o que le fue imposible tomarlas, estamos frente al caso for­

1 “E l transportista aéreo asume frente a su contratante una obligación de re­

sultado; entregar en destino las cosas cargadas, en el mismo estado en que las
recibiera, según la guía de conocim iento -e n este caso sin observaciones-. Y en
las obligaciones de resultado, la mera prueba del incumplimiento hace presumir la
culpa del deudor, salvo la prueba en contrario” (CN CivCom Fed, Sala I, 13/4/00,
“Los Andes Cía. de Seguros SA c/Air France y otro s/faltante”) .
Art. 140 RESPONSABILIDAD 324

tuito del art. 514 del Cód. Civil, en que la relación de causalidad
se desplaza de la conducta del transportador a ese hecho ajeno,
extraño, imprevisible, inevitable, indómito.
A pesar de que la más calificada doctrina tradicional del de­
recho aeronáutico opina lo contrario, entendemos que se trata
claramente de una responsabilidad con factor de atribución ob­
jetivo apoyado en el riesgo de la actividad o en la obligación de
seguridad, implícita en todo contrato.
Destrucción, pérdida o avería son las causales tácticas que
movilizan la obligación resarcitoria en el transporte de cosas.
A éstas se debe agregar la demora o retraso.
E quipaje registrado es el despachado por el pasajero. Lle­
var el equipaje es una obligación accesoria que asume el trans­
portador, y que integra el contrato de transporte de personas.
Para que una maleta o cualquier otro bulto puedan ser consi­
derados equipaje deben ser despachados por el pasajero, como
pertenencias personales al momento de embarcar.
Una tendencia que viene creciendo en los últimos tiempos
en los vuelos de empresas low cosí es la estipulación del precio
del pasaje sin equipaje, aunque sí se admite el de mano. Si el
pasajero quiere despachar, debe aceptar el pago de una tarifa
adicional por los equipajes facturados.
M ercancía son las cosas que el transportador asume llevar
de un lugar a otro por medio aéreo, en cumplimiento del contra­
to de transporte de carga.
El transportador responde cuando el hecho dañoso se hu­
biera producido durante el transporte aéreo, concepto que se
extiende al período durante el cual los equipajes o mercancías
se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeró­
dromo, aeropuerto o a bordo de una aeronave, en depósitos
o en otro lugar cualquiera en tierra, dentro o fuera del aero­
puerto.
El ámbito temporal de responsabilidad del transportador aé­
reo excluye los daños producidos durante el transporte terres­
tre, marítimo o fluvial efectuado en ejecución de un contrato
de transporte aéreo, a fin de llevar la mercancía hasta la aerona­
ve para su carga, o después, para la entrega al destinatario, o al
trasbordo para otro medio de transporte.
Si hay duda respecto a cuál medio de transporte era llevada
la mercadería al tiempo del daño, la ley presume, salvo prueba
325 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 140

en contrario, que el hecho generador ha sucedido durante el

transporte aéreo, y se aplican las limitaciones indemnizatorias
de esta rama del derecho.
Claro que si se probare que el daño ocurrió en otro medio
de transporte, por ejemplo terrestre, queda desplazada la órbi­
ta de la ley aeronáutica y se somete a la normativa general del
Código de Comercio.
“Si el robo de la mercadería objeto del transporte aéreo ocu­
rrió mientras era transportada del aeropuerto de Ezeiza hasta
aeroparque, son de aplicación el art. 162 y concs., Cód. de Co­
mercio, referentes al transporte terrestre” (CNCivComFed, Sala
III, 23/10/97, “Iguazú Compañía de Seguros c/Aerolíneas Argenti­
nas SA”, J A , 2001-1-117, secc. síntesis, n° 28).
“El contrato de transporte comprende todo el tiempo transcu­
rrido desde la descarga y entrega en destino al consignatario o
destinatario. Tal entrega debe ser realizada por quien efectúa el
transporte, porque su obligación se extiende durante todo ese lap­
so” (CNCivComFed, Sala I, 1/3/01, “La Buenos Aires Cía. de Se­
guros SA c/DHL Worldwide Express s/faltante y/o avería de carga
transporte aéreo”).
“En el transporte aéreo internacional de mercaderías, el trans­
porte abarca el período durante el cual aquéllas se encuentran al
cuidado del transportista, sea en su aeródromo o a bordo de una
aeronave y en ese lapso es responsable de los daños que se produz­
can a las mismas. Por lo tanto, no está bajo cuidado del trans­
portista aéreo la mercadería que se encuentra en un depósito pri­
vado, habilitado con carácter fiscal, cuyo cierre y apertura debe
hacer junto con empresa y con otra autoridad aduanera” (CNCiv
ComFed, Sala II, 7/6/73, “Hermes Cía. de Seguros c/Pan American
Airways”, L L , 1975-B-604).
“El transporte aéreo comprende el tiempo en que los efectos
se encuentran bajo cuidado del transportador, ya sea en el aero­
puerto o a bordo de la nave, y que culmina cuando las mercade­
rías son entregadas a depósito.
Resulta responsable el transportista por los daños sufridos a
la carga en ocasión de un contrato de transporte aéreo, pues éste
asume una obligación de resultado frente a su cocontratante que
se traduce en entregar las cosas en destino en el mismo estado en
que las recibiera según la guía de conocimientos, presumiéndose
su culpa - iu r is ta n tu m - ante la mera prueba del incumplimiento”
(CNCivComFed, Sala I, 13/4/00, “Los Andes Cía. de Seguros SA
c/Air France y otro”).
Art. 140 RESPONSABILIDAD 326

“El transportista aéreo asume una obligación de resultado: en­

tregar en destino las cosas cargadas en el mismo estado en que
las recibiera según la guía. Y en las obligaciones de resultado, la
mera prueba del incumplimiento hace presumir la culpa del deu­
dor, salvo prueba en contrario que incumbe a él aportar” (CNCiv
ComFed, Sala II, 15/6/99, “Bartolucci Hnos. c/Iberia Líneas Aéreas
s/faltantes”).
Planteado un reclamo judicial contra una compañía aérea
por daños causados a la carga, el funcionamiento del límite de
responsabilidad depende de la voluntad del transportista aéreo
de ampararse o no en el tope previsto en el Convenio de Varso-
via (art. 22). El momento de manifestar esa voluntad es el
acto de contestación de la demanda, pues sólo así el juez puede
considerar la vigencia de aquél.

§ 2. Transporte de animales domésticos. - En casos de

transportes especiales, como por ejemplo el de un perro, que
debe viajar en un sector especial de bodega climatizada y den­
tro de una jaula, es el transportador quien debe tomar los re­
caudos que hacen a la indemnidad del can. En casos en que
llegaron a destino muertos, ya sea por frío, falta de alimenta­
ción, etc., se condenó a la empresa aérea transportista al pago
de las indemnizaciones; incluso en algunos casos se ha reconoci­
do el daño moral por la muerte del perro.
“Si la transportista no opone reparos en recibir la mercadería
(en el caso, se trata de un perro) para su transporte, y no posee
bodegas apropiadas para transportar adecuadamente el tipo de
carga que se obliga a trasladar, no puede escudarse en que es el
propietario quien coloca los animales en condiciones inconvenien­
tes, pues se trata de una empresa que persigue un lucro y al acep­
tar la mercadería, se está obligando a llevar la carga a destino en
las mismas condiciones en que le fue entregada” (CNCivComFed,
Sala I, 19/9/96, “Lillo, Juan H. c/Aerolíneas Argentinas SA ”, L L ,
1997-C-67, y DT, 1997-1-853).
El caso “Peiro” es revelador respecto del transporte de es­
tos animales.
El 13 de abril de 2003 Nicolás Peiro, que viajaba desde Ezei-
za a Madrid por Aerolíneas Argentinas, despachó junto con su
equipaje a su mascota.
Antes de la partida, personal de la empresa le informó que,
durante las maniobras de carga, el can había escapado del re­
327 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 140

ceptáculo en el que se encontraba embarcado. Fue entonces

que se dirigió a la pista de aterrizaje acompañado por depen­
dientes del transportador. Allí lograron divisar al animal justo
antes de que se perdiera definitivamente en unos pastizales ale­
daños. Transcurridas dos jornadas de búsqueda sin éxito, viajó
finalmente a España.
Debido a la pérdida sufrida, Peiro demandó a Aerolíneas
Argentinas por el cobro de indemnización por el incumplimiento
del contrato de transporte. Pidió que la condena incluyera in­
tereses, depreciación monetaria y costas del juicio.
El juez de primera instancia rechazó la demanda de daños y
perjuicios. Contra dicho pronunciamiento el accionante dedujo
recurso de apelación. La Cámara revocó el fallo recurrido e hizo
lugar al reclamo.
“Es responsable la aerolínea demandada por la pérdida de la
mascota de un pasajero en momentos del embarque, en tanto, no
adoptó las medidas necesarias, sea porque no examinó adecuada­
mente el estado del animal ni las condiciones de seguridad del ha­
bitáculo provisto por el pasajero para su transporte, antes del em­
barque, sea porque no cumplió con su deber de custodia después
de ese momento.
El vínculo entre las personas y sus mascotas (me resisto a
utilizar este término por cierta connotación negativa) es misterio­
so. Revela grandeza del espíritu del hombre y, al mismo tiempo,
hace dudar sobre las limitaciones que la ciencia les atribuye a los
animales ‘cosificándolos’. Es digno de protección en sí mismo,
sin contar el amparo legal de que gozan aquéllos (ley 14.346).
Hago esta distinción porque cuando el derecho persigue la
protección de valores o intereses prescribe, explícita o implícita­
mente, conductas humanas afines a ese objetivo. Y en materia de
transporte, los animales a los que está unido el pasajero no pue­
den considerarse en modo alguno como meros objetos por otro
cualquiera de su misma especie.
Cuando tuvo lugar la pérdida de ‘Reo’ [el perro], el actor tenía
diecinueve años y viajaba para radicarse en España. El perro ha­
bía sido cuidado durante casi cinco años integrándose a la familia
como un animal de compañía receptor del afecto de todos hasta el
punto de ‘malcriarlo’” (CNCivComFed, Sala III, 8/7/10, “Peiro, Ni­
colás c/Aerolíneas Argentinas SA s/incumplimiento de contrato”).
Asimismo, cabe citar el caso “Fasanelli”, en el que se recla­
mó por la muerte del animal debido a un shock térmico durante
su transporte.
Art. mO RESPONSABILIDAD 328

“Existe responsabilidad del transportador aéreo por la muerte

de un animal a causa de un shock térmico, en el caso, un perro de
raza transportado para participar en un campeonato mundial, ya
que su obligación de custodiar la mercadería comporta la debida
atención y diligencia de mantenerlo con vida y entregarlo en des­
tino en su condición normal”.
Luego para estimar el daño moral, expresó: “se configura un
daño moral resarcible ante el incumplimiento contractual de la
compañía aérea que transportaba un animal que falleció a causa
de un shock térmico, pues los proyectos del actor se vieron clara­
mente alterados tanto por la pérdida del ejemplar, en el caso, un
perro de raza transportado para participar en un campeonato mun­
dial, como la perturbación lógica de estar obligado a efectuar trá­
mites conducentes a la autopsia del animal y a la presentación de
reclamos ante el demandado” (CNCivCom Fed, Sala I, 14/11/02,
“Fasanelli de Gianfrate, Mirta c/Air France”, J A , 2003-1-454).

§ 3. D escarga en depósitos aduaneros. - E s posible que

el transportador haya puesto la mercadería transportada en de­
pósitos aduaneros para su fiscalización y despacho a plaza. En
este caso, si el daño se produce estando la cosa bajo la guarda
no ya del transportista sino del ente de control fiscal, la respon­
sabilidad queda desplazada al Estado nacional. Así lo ha dicho
la Corte Suprema de Justicia de la Nación.
“La descarga en los depósitos aduaneros no significa, en el ré­
gimen aduanero vigente, la posibilidad de retiro inmediato por par­
te del consignatario; para que dicho retiro se pueda hacer efectivo
es necesario que previamente se proceda al libramiento, acto por
el cual el servicio aduanero autoriza el retiro de la mercadería ob­
jeto de despacho (arts. 231 y 232, Cód. Aduanero -ley de facto
22.415-), lo que diferencia netamente en el tiempo y también en
relación a los trámites que es necesario realizar previamente, el
acto de la descarga y el de recepción por el destinatario” (CSJN ,
4/12/84, “La Agrícola Cía. de Seguros SA c/Aerolíneas Argenti­
nas”, Fallos, 306:1805).
“Las compañías aéreas responden en calidad de transportado­
ras hasta que hacen entrega de la mercadería en el depósito; en
adelante la depositaria asume las obligaciones y responsabilidades
propias de la guarda -regidas por los dispositivos específicos de
las ordenanzas de aduana y, supletoriamente por el derecho co­
mún-, pero con la particularidad de que las empresas aéreas be­
neficiarias del sistema de almacenamiento de carga asumen toda­
vía a la obligación solidaria de responder, frente a sus dueños,
329 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 141

por las pérdidas, detrimentos y averías que sufren las mercaderías

depositadas.
Las compañías aéreas responden en calidad de transportado­
ras hasta que hacen entrega de la mercadería en el depósito. En
adelante, la depositaria asume las obligaciones y responsabilida­
des propias de la guarda con la particularidad de que las empre­
sas aéreas beneficiarias del sistema de almacenamiento de cargo
asumen todavía a la obligación solidaria de responder frente a sus
dueños, por las pérdidas, detrimentos y averías que sufren las
mercaderías depositadas” (CNCivComFed, Sala I, 30/10/78, “La
Territorial de Seguros c/Aero Expreso Internacional SRL”, L L ,
1979-C-620).

A rt. 141. -E l transportador es responsable

de los daños resultantes del retraso en el trans­
porte de pasajeros, equipajes o mercancías.
§1. R etraso en el transporte. - En cuanto las personas,
el daño por la demora o retraso se configura cuando el pasajero
llega a destino con significativo atraso. Los tiempos están fija­
dos en el derecho interno en la res. 1532/98 del Ministerio de
Economía, arts. 11 a 13.

§ 2. Viabilidad del daño moral por retraso. - Si bien el

derecho aeronáutico tiene una sistemática integral con relación
a la responsabilidad por daños causados en el transporte aéreo,
al no haberse previsto en la ley especial la indemnización del
daño moral, el art. 2o del Cód. Aeronáutico abre una puerta a la
aplicación de la reparación civil cuando dice que si una cuestión
no estuviese prevista en este Código, se resolverá por los usos
y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese
dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales
del derecho común, teniendo en consideración las circunstan­
cias del caso.
No hay duda que la sobrevenía de pasajes responde a una
clara maniobra maliciosa que provoca daños que deben ser in­
demnizados siguiendo los principios de la reparación integral, ya
que las limitaciones indemnizatorias del derecho aeronáutico no
son aplicables en caso de dolo.
Con referencia a la procedencia de la compensación por daño
moral, en un comentario a un fallo en el que el pasajero reclamó
Art. m i RESPONSABILIDAD 330

y obtuvo judicialmente indemnización por daño moral por re­

traso, F o l c h i sostuvo, coincidiendo con la solución judicial, que
hay que reflexionar en la desconsideración de los derechos de
los usuarios, que se les promete un viaje en determinado hora­
rio y éste no se cumple. Debe honrarse la promesa del horario
“como la ley misma”, porque en los servicios regulares de trans­
porte aéreo los horarios no tienen un carácter meramente indi­
cativo, sino que “integra el plexo de obligaciones especiales pac­
tadas entre las partes”.
Además, “no cabe duda que todo retraso causa ‘lesión espiri­
tual’. Quien lo haya sufrido podrá reconocerlo con facilidad y
sin perjuicio de los gastos en que el transportista haya debido
incurrir en la asistencia al viajero (hotel, comidas, etc.) cuando
el mismo se produce”.
Por último, F o l c h i agrega: “Las obligaciones del transportis­
ta no se cumplen sólo con trasladar al pasajero sano y salvo al
punto de destino. Además, deberá acomodarlo en el vuelo y
clase de asiento convenidos en función de la tarifa abonada y en
consecuencia, cumpliendo el horario previamente fijado. Sólo
en casos excepcionales, como podría ser un impedimento me­
teorológico o una situación completamente imprevista, podrá el
transportista jusificar el retraso”1.
En la misma posición estamos enrolados. No admitir la com­
pensación por daño moral por retraso en el transporte de perso­
nas es violatorio del derecho a la reparación de los padecimien­
tos injustamente sufridos por el pasajero, lo que contraría los
principios actuales del derecho de daños, focalizado no en la fi­
gura del empresario, sino en la persona que sufre el menoscabo
injusto y que debe ser resarcida.
Reiteradamente las salas de la Cámara Nacional Civil y Co­
mercial Federal han dicho que la pérdida de tiempo es pérdida
de vida, y la pérdida de vida es resarcible por vía de la compen­
sación por el daño moral.
“No puede soslayarse que la pérdida de tiempo -que no es
otra cosa que pérdida de vida- causada por quien presta el servi­
cio de transporte aéreo internacional constituye un daño cierto y
no conjetural, que involucra siempre una acentuación indudable

1 F olchi, en T rigo R epresas (dir.), R esponsabilidad civil. D octrinas esen­

cia les, t. I, p. 1449.
331 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 141

del estado de estrés que consciente 0 inconscientemente padecen

los pasajeros (conf. Sala II, causas 8460/95 del 12/9/96, y 5667/93
del 10/4/97). Y es precisamente la situación dañosa puntualizada
-esto es, el desasosiego y ansiedad, en vez de tranquilidad espiri­
tual, y la pérdida de tiempo y de libertad de los pasajeros plasma­
dos en la demora en la salida del vuelo contratado, la permanencia
en el aeropuerto de un país extranjero, el pernoctar en una ciudad
extraña y de paso y la pérdida de la conexión- lo que constituye
la consecuencia inmediata y necesaria del obrar culposo de la de­
mandada, que ésta debe resarcir. Por ello, acreditada la demora,
hay que dar por sentadas las consiguientes molestias y la angus­
tia padecida por los actores, quienes debieron aguardar por un
lapso de doce horas para abordar el avión” (CNCivCom, Sala III,
25/2/10, “Gutiérrez, Néstor L. c/Iberia Líneas Aéreas de España
SA s/daños y perjuicios” y “Pozzetta, Marcela del Carmen, y otro
c/Iberia Líneas Aéreas de España SA s/daños y perjuicios”).
“El retraso en un vuelo es un hecho generador de responsabi­
lidad de la empresa de transporte aéreo, en tanto significa la pri­
vación del derecho elemental del ser humano de decidir cómo y
dónde ocupar el tiempo de su vida” (CNCivComFed, Sala I, 11/9/07,
“Saslavchik, Francisco D. c/American Airlines Inc.”, L L o n lin e ,
AR/JUR/8056/2007).
“El retraso es un hecho generador de responsabilidad en todo
tipo de transporte aéreo (V idela E scalada , Derecho aeronáutico,
t. IV, p. 430 y 466; esta sala, causa 4623/02, del 26/2/04, entre mu­
chas otras) y, en esta causa, la prueba ha sido suficiente para es­
tablecer que los trastornos padecidos por las demandantes son
causa de daño moral y constituyen consecuencias directas y nece­
sarias de la conducta de la empresa aérea transportista.
Entiendo que no solamente está en juego el cumplimiento im­
perfecto del contrato de transporte aéreo por ese retraso mayor a
cuatro horas en arribar a la ciudad de destino (hecho que genera
responsabilidad, pues significa nada menos que la privación del
derecho elemental del ser humano de decidir cómo y dónde ocupar
el tiempo de su vida -cfr. esta Sala, causa n° 3235/02 del 572/04, y
n° 9570/05 del 11/9/07; Sala II, 10/4/97, causa n° 5667/93, consi­
derando V I-), sino que consta una conducta desaprensiva por la
suerte de las alternativas posibles para la concreción posterior del
viaje, todo lo cual generó ansiedad y perturbación.
La empresa aérea es responsable por el cumplimiento defec­
tuoso del contrato de transporte aéreo, y probada la existencia
del daño y ante la falta de demostración precisa de su extensión
la indemnización debe ser establecida en los términos de las facul­
tades contempladas en el art. 165 del Cód. Procesal.
Art. m i RESPONSABILIDAD 332

Con respecto al daño moral, y siendo que no es un hecho

controvertido que las actoras arribaron a su destino con un retra­
so mayor a las cuatro horas, las damnificadas perdieron un consi­
derable lapso de su libertad, de su tiempo y de sus actividades
programadas, lo cual ocasiona un daño moral que debe ser repara­
do, el que no requiere prueba específica, porque el daño es conse­
cuencia directa del incumplimiento contractual de la demandada.
Con relación a la cuantía, se revela que las demandantes fueron
colocadas -por la conducta culpable o indiferente de la deman­
dada- en una situación de desasosiego y angustia que resulta
indemnizable (CNCivComFed, Sala I, 26/2/04, causa 4623/02; id.,
id., 11/4/77, causa 5667/93; en igual sentido, Sala III, 17/7/97, causa
14.667/94, entre otras)”.
“Debe admitirse el reclamo a título de daño moral y material
formulado contra un transportista aéreo, en atención a la demora
en la prestación del servicio de transporte contratado por los ac­
tores, en el caso, por la espera que debieron soportar en el aero­
puerto de salida, en el trasbordo que realizó la aeronave y, en el
lugar de destino, en este último caso, por el extravío temporario
de equipaje. El viaje que debía durar menos de veinte horas de­
moró casi dos días. La demora excedió una mera incomodidad
soportable y transitoria que amerita la procedencia de la repara­
ción integral del perjuicio.
El incumplimiento ha producido, como en cualquiera de los
demás pasajeros de la primera etapa del vuelo, la privación más
elemental del concepto de la libertad de elección, cual es la deci­
sión de cómo y dónde transcurrir el tiempo de su vida.
Por otra parte, la transportista no adujo ni probó el o los he­
chos que, siendo ajenos a la empresa de aviación (o cuanto menos
no imputables), pudieran resultar relevantes para justificar la exi-
mición de su responsabilidad. La mera enunciación en forma ge­
nérica de los posibles episodios que pueden provocar demoras en
este tipo de transporte, si no se indica con precisión de qué episo­
dio se trata y de qué modo influyó en esa situación, no sirve para
excluir al comitente de la responsabilidad achacada si se ha com­
prometido con un resultado a cumplir en tiempo y lugar propios
(art. 1068, Cód. Civil).
Toda vez que los inconvenientes, trastornos, desconciertos y
ansiedades de encontrarse entre los pasajeros en espera de casi
nueve horas en el aeropuerto de salida, sumado ello a la demora
en Madrid de tres horas más para lograr sustituir la pérdida de la
conexión a Berlín, a lo que se les agregó la demora de catorce
horas sin disponer de su equipaje, hace que sea procedente la
reparación integral” (CN CivCom Fed, Sala I, 5/2/04, “Zachino,
 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 141

Celia B ., y otros c/Iberia Líneas Aéreas de España SA ”, R C S ,

2004-851).
“En el sub lite es evidente que la parte actora, como conse­
cuencia del retraso en la partida del vuelo contratado y su llegada
tardía a la ciudad de destino, fue colocada en una situación de
desasosiego y angustia que puede observarse de manera objetiva,
por no permitirle celebrar el año nuevo junto a su familia en
España, tal como lo había planificado meses antes... Por tanto la
actora debe ser indemnizada por tal motivo (esta Cámara, Sala I,
causa 4623/02; en igual sentido, Sala II, causa 5667/93, 10/4/97 e
id., Sala III, 17/7/97, causa 14.667/94, entre otras).
Con relación a la cuantía de la reparación, ponderando que la
finalidad del resarcimiento del daño moral es, en el caso de ma­
rras, proporcionar al pasajero el goce compensatorio de otros bie­
nes con aptitud para reconfortar el espíritu mortificado, pero sin in­
currir en un enriquecimiento injustificado del acreedor, a mi modo
de ver, entiendo equitativa la suma establecida por el a quo por
constituir un monto casi equivalente al boleto del viaje” (CNCiv
ComFed, Sala I, 6/5/10, “Dematei, Silvina N. c/Iberia Líneas Aéreas
de España SA s/daños y perjuicios”).
“Es adecuado señalar que tratándose de demora no hubo in­
cumplimiento total de las obligaciones de la demandada, puesto
que, finalmente, las actoras llegaron sanas y salvas a destino con
sus respectivos equipajes y considerando que la finalidad del re­
sarcimiento del daño moral es, en el sub lite, proporcionar a las
pasajeras el goce compensatorio de otros bienes con aptitud para
reconfortar el espíritu mortificado, por lo que corresponde confir­
mar la decisión de grado mediante la que se condenó a una em­
presa aérea por el retraso en llevar a sus pasajeros, toda vez que
el citado retardo es un hecho generador de responsabilidad en
todo tipo de transporte aéreo y, en esta causa, la prueba ha sido
suficiente para establecer que los trastornos padecidos por las de­
mandantes constituyen consecuencias directas y necesarias de la
conducta del transportista” (CNCivComFed, Sala I, 24/9/09, “Ortu-
ño, Dora, y otro c/Iberia Líneas de España SA ”).
“Se trata de resarcir la pérdida de tiempo que -como reitera­
damente ha dicho esta Cámara- no es otra cosa que pérdida de
vida, la cual está asociada, indefectiblemente, a la postergación
del vuelo (conforme Sala II, causas 5667/93 y 8460/95, falladas el
10/4/97 y el 12/9/96, respectivamente). Si el pasajero se aviene a
las condiciones del contrato, de la Convención de Varsovia y del
Código Aeronáutico, lo hace con la expectativa de que su tiempo
vital será recortado en una determinada medida y no más allá.
Toda su actividad, tanto personal como profesional, está centrada
Art. m i RESPONSABILIDAD 334

en esa previsión. Entonces, probado el contrato de transporte y

la demora para abordar el vuelo desde La Habana a Buenos Aires,
doy por sentada la existencia del agravio moral” (CNCivCom, Sala
III, 19/2/08, “Borlenghi, Norberto c/Cubana de Aviación”).
“Procede el resarcimiento del daño moral causado por la de­
mora de un avión, aunque no se hayan probado pérdidas patrimo­
niales, si el hecho causante es imputable a la compañía aérea, en
el caso la demora redujo considerablemente las vacaciones del ac­
tor, quién perdió los vuelos de conexión contratados” (CNCivCom
Fed, Sala III, 25/2/97, “Niedzwiecki, Raúl c/Avianca Cía. de Avia­
ción”, L L , 1988-C-957).
“La pérdida de libertad y de tiempo, motivada por la imprevi­
sión del transportista, ocasiona un daño moral que debe ser objeto
de reparación. No requiere prueba específica de su realidad por­
que pérdidas de esa especie que son frustración de vida de dispo­
ner de ella en forma que al interesado le plazca, configuran un
obligado sometimiento al poder decisorio del incumplidor” (CNCiv
ComFed, Sala II, 10/4/97, “Blanco, Margarita c/Viasa Venezolana
Internacional Airways”, L L , 1997-D-430).
“Es procedente el reclamo del daño moral y psíquico padeci­
do por un menor debido al error de una empresa de transporte
aéreo quien lo envió a un país distinto al de destino, ya que el he­
cho de que el niño se encontrase prácticamente extraviado, solo,
en el extranjero, donde el idioma le era desconocido, no dejan lu­
gar a dudas sobre la existencia de la lesión que lo afectó psíquica
y espiritualmente” (JuzgFed n° 2 Mendoza, 21/12/07, “Aguilar y Bo-
nino de Aguilar c/Continental Airlines Inc.”, R C S , 2008-994).
“La transportista debe indemnizar el daño moral causado a
los pasajeros por la demora del vuelo que frustró la combinación
con el segundo vuelo. La pérdida de tiempo -en el caso existió
un retraso de doce horas- ocurrió como consecuencia de la falta
de antelación con la que arribaron a la terminal debido al retra­
so del vuelo del que provenían y no por una sobreventa de pasa­
jes. En tal sentido resulta improcedente concluir que existió un
incumplimiento voluntario y deliberado por parte de la línea aérea
demandada respecto del contrato de transporte que permita califi­
carlo de doloso, sino que se trata de un supuesto de incumpli­
miento culposo -art. 520, Cód. Civil- que limita la extensión del
resarcimiento a las consecuencias inmediatas y necesarias de la
inejecución. Constituye un daño cierto y no conjetural, que invo­
lucra siempre una acentuación indudable del estado de estrés que
consciente o inconcientemente padecen los pasajeros” (CNCivCom
Fed, Sala III, 18/8/10, “Gutiérrez, Néstor L., y otros c/Iberia Líneas
Aéreas de España SA ”, J A , 2010-III-303).
335 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 141

“El régimen de horarios constituye en los servicios regulares

un elemento básico de la relación contractual, y por tanto exige al
transportador una particular diligencia en la ejecución de su pres­
tación. Su incorporación al contrato no reviste un carácter mera­
mente indicativo, sino que, por el contrario, integra el plexo de
obligaciones especiales pactadas entre las partes.
No resulta indemnizable cualquier molestia o inconveniente
que naturalmente acompaña a ciertos hechos ilícitos como a deter­
minados incumplimientos contractuales, sino el ‘daño moral’. En
este sentido, la pérdida de tiempo constituye un daño cierto y no
conjetural” (CFed Rosario, Sala B, 6/9/10, “B., R. J. F., y otra c/LAN
Chile SA s/daños y perjuicios”, elD ia l, 8/11/10).

§ 3. “ O verbooking” . - El overbooking, o sobrevenía de lu­

gares, es una de las causas de inejecución o ejecución defectuosa
con dolo del transportista. Consiste en efectuar más contrata­
ciones que el número de pasajeros que la aeronave puede trans­
portar. De este modo, el transportador sabe de antemano que
incumplirá con una cantidad de pasajeros, y ese conocimiento
no lo detiene en su obrar contrario al respeto por el contrato
(art. 1197, Cód. Civil) y a la buena fe (art. 1198).
Se trata de un supuesto de inejecución maliciosa prevista
en el art. 521 del Cód. Civil, que abre la posibilidad de la conde­
na por daño moral (art. 522), sin la limitación prevista en el Có­
digo Aeronáutico por aplicación de su art. 147, que establece:
“E l transportador no tendrá derecho a am pararse en las
prescripciones de este Capitulo que lim itan su responsabili­
dad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de al-
qunas de las personas bajo su dependencia, actuando en
ejercicio de sus fu n c io n e s".
El overbooking es un acto consciente, hecho a sabiendas
de que no se cumplirá con todos los contratos y, por ende, el
transportador que actúa de esta forma tiene pleno conocimiento
que deberá denegar el embarque a aquellos pasajeros que se
presenten cuando la capacidad de la aeronave esté cubierta.
Estos viajeros que quedan en tierra, en su lugar de residen­
cia o en otro lugar extraño, tienen derecho al reclamo por da­
ño a intereses materiales y extrapatrimoniales, en su caso, el daño
moral sin limitación alguna, y sin perjuicio de que el transporta­
dor se haya hecho cargo de gastos de hospedaje, comidas, lla­
madas telefónicas, traslados, etc., porque estos rubros son a
Art. m i RESPONSABILIDAD 336

cargo del transportista, quien debe pagarlos en forma directa o

restituirlos si los pagó el pasajero.
El overbooking es práctica habitual en algunas compañías
que, alentadas por los bajos montos de condena por daño moral,
siguen obrando con dolo, ya que el resultado del costo (de los
juicios) contra el beneficio de la sobrevenía, sigue siendo esti­
mulante para sobrevender.
Se han impuesto condenas por daño moral a pasajeros que
han quedado “varados” fuera del país por dos o tres días, por
montos menores aun al del precio del pasaje cobrado por el
transportador que faltó a la dignidad de la persona del pasajero.
En definitiva, es un buen negocio sobrevender.
Hasta que no haya compensaciones por el daño moral pade­
cido, que tengan una verdadera valorización del menoscabo por
la pérdida del tiempo, o pérdida de vida, la angustia sufrida, la
incertidumbre, la obligación impuesta de estar donde no se quie­
re estar, en fin, la pérdida de la libertad decidida por el empre­
sario de transporte aéreo, esta modalidad seguirá siendo nego­
cio y se seguirá ejerciendo.
a) D a ñ o m o r a l. “La demanda
E s tr a te g ia e m p r e s a r ia l.
a lo largo del proceso admitió abiertamente el o v e r b o o k in g como
una práctica natural y frecuente en alta temporada, plenamente
legitimada por la Dirección Nacional de Transporte Aéreo, a tra­
vés de la res. 10/86, que seguiría la práctica recomendada por
IATA 1799, vastamente aplicada por las compañías aéreas. Esta
posición es, a mi juicio, equivocada, pues las normas citadas no
habilitan a planificar el incumplimiento contractual asegurando a
la empresa de transporte aéreo una dispensa de las consecuen­
cias, sino que adoptan un régimen mínimo de protección al pasa­
jero no embarcado por razones de sobreventa, sin comportar una
‘renuncia por parte del pasajero al ejercicio de sus derechos con­
forme al ordenamiento jurídico internacional que le sea aplicable
y a la legislación vigente del país donde ocurrió la sobreventa’.
En el contrato de transporte aéreo existe un interés especial
en la regularidad de los servicios y que la demora en el cumpli­
miento de la traslación altera uno de los elementos determinantes
del acuerdo de voluntades, principio recogido en el art. 19 de la
Convención de Varsovia de 1929 y en el art. 141 del Cód. Aero­
náutico (conf. F olchi - C osentino , D e r e c h o a e r o n á u t ic o y t r a n s ­
p o r te a é r e o , p. 105). Dejando de lado las hipótesis de retraso
inimputable, con los caracteres de inevitabilidad propios del caso
fortuito, cuando el pasajero no es embarcado en el vuelo que co­
 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 141

rrespondía a su reserva confirmada y acepta partir en el vuelo si­

guiente que le ofrece la empresa de navegación aérea, no se confi­
gura un supuesto de incumplimiento definitivo sino sólo de retar­
do que, si ocasiona daños al pasajero, confiere a éste el derecho a
indemnización.
Con frecuencia el overbooking responde a un acto conscien­
te del transportador, que integra una estrategia empresarial, con
consecuencias abusivas hacia el pasajero que tiene su reserva con­
firmada y ha organizado y planificado su vida en función de su
viaje. En esta hipótesis, tratándose de un supuesto de responsa­
bilidad contractual que se rige por el art. 522 del Cód. Civil, el re­
sarcimiento del daño moral no resulta una consecuencia ine­
xorable sino que depende caso por caso de la índole del hecho
generador de la responsabilidad y de las concretas circunstan­
cias... puesto que la indemnización por daño moral tiene naturale­
za eminentemente resarcitoria, la atención debe centrarse en la si­
tuación del reclamante.
Se ha demostrado que, en Ezeiza, los actores -junto con los
demás pasajeros excluidos del embarque- esperaron seis horas
antes de tener noticias ciertas de que no serían transportados en
ese vuelo..., con lo cual alrededor de la medianoche debieron re­
gresar a la casa cerrada, con la promesa de viaje para el vuelo a
Johannesburgo... [cuatro días más tarde], sin plazas confirmadas.
Consta asimismo que [el actor] frustró, al menos uno de sus com­
promisos laborales planificados a partir de un regreso a la ciudad
de Buenos Aires... más allá de que esa frustración no pueda apre­
ciarse económicamente a los efectos del cálculo del lucro cesante,
constituye la evidencia de una grave alteración en la libertad del
actor de programar su descanso y su trabajo responsablemente,
cumpliendo hacia terceros la palabra empeñada. Este conjunto de
incertidumbres -unido a la angustia por la suerte de las reservas
y de las excursiones convenidas y frustradas en país extranjero-
configura una perturbación anímica profunda que debe ser indem­
nizada. Puesto que el daño moral procura a la víctima una com­
pensación por haber sido injustamente perturbada en sus íntimas
afecciones, propongo al acuerdo [reconocerle al actor el rubro
daño moral]” (CNCivComFed, Sala I, 31/10/02, “Botindari, José, y
otro c/Malaysia Airlines”, R C S , 2003-449).
“Es procedente el reclamo a título de daño moral formulado
contra un transportista aéreo por turistas que iniciaban sus vaca­
ciones, debido a la demora en la partida de la aeronave, debiendo
tenerse en cuenta, a los fines de fijar el resarcimiento, el tiempo
perdido -que es pérdida de vida irrepetible, e incluso un menos­
cabo de la libertad personal-, reflejado en la entidad de la demora
Art. m i RESPONSABILIDAD 338

-cinco horas-, la incertidumbre sobre el momento en que saldría

aquélla y el tiempo frustrado en el lugar de destino” (CNCivCom
Fed, Sala II, 10/12/03, “Fairstein, Juan C ., y otro c/Varig SA ”, L L ,
2004-B-906, con nota de C ompagnucci de C aso , In cu m p lim ien to re­
lativo contractual. E xten sió n del resarcim iento y daño m oral).
“Toda vez que la empresa de transporte aéreo de pasajeros
demoró de forma injustificada la salida del vuelo contratado por el
actor, debe otorgarle a éste indemnización por daño moral, pues
ella causó una afección en su esfera psíquica ante la falta de ex­
plicación razonable, como tensión, incertidumbre, preocupación e
inquietud por llegar a destino” (CNCivComFed, Sala II, 31/3/10,
“Saravi, Alejandro J ., y otro c/Air Madrid Líneas Aéreas SA”, R C S ,
2010-182).
“La sobreventa de pasajes de una aeronave en un número ma­
yor de la que realmente cuenta el aparato -o verb o o k in g -, implica
un incumplimiento contractual que cabe calificar de doloso (arg.
art. 521, Cód. Civil), puesto que se ha convertido en una práctica
habitual, descomedida y voluntaria de las compañías aéreas respec­
to del pasajero y porque implica un deliberado incumplimiento del
contrato con conciencia de su ilegitimidad (conf. S imone, O ver­
booking en el transporte aéreo de pasajeros, E D , 168-356).
La mencionada práctica responde, pura y exclusivamente, a
los intereses comerciales de la empresa de aeronavegación y, a la
vez, significa una práctica de total desconsideración hacia el pasa­
jero que tiene sus pasajes reservados.
Corrobora esta conclusión, lo manifestado por la propia em­
presa en cuanto sostiene que ‘en algunas ocasiones hay vuelos en
los que existe una alta incidencia de pasajeros que no se presen­
tan y conforme a nuestros parámetros reservamos algunos lugares
en exceso a la capacidad del avión’. Por su parte se acreditó que
existió sobreventa de pasajes con un criterio de habitualidad de
tal proceder por parte de la empresa aérea.
No hay duda que en el caso ha operado un incumplimiento
del contrato de transporte deliberado por parte de Mexicana de
Aviación y, por ende, deberá responder por las consecuencias da­
ñosas inmediatas y mediatas que el hecho le haya provocado al
pasajero al no poder embarcar” (CNCivComFed, Sala III, 28/6/07,
“Maluendez, Guillermo, E. F , y otro c/Mexicana de Aviación s/da-
ños y perjuicios”).
b) Pasajero que acepta ser em barcado en otro vuelo hac
el m ism o destino. “Si la aerolínea demandada canceló el vuelo
originariamente contratado por los actores, debido a desperfectos
técnicos, y les ofreció el endoso a un vuelo de otra compañía -en
 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 141

el caso, sólo sufrieron un retraso de tres horas-, no corresponde

que sea responsabilizada por incumplimientos contractuales, toda
vez que aceptó partir en el vuelo siguiente que le ofrece la empre­
sa de navegación aérea, no se configura un supuesto de incum­
plimiento definitivo, sino sólo de retardo, el cual -en caso de
ocasionar daños al pasajero- le confiere el derecho a una indem­
nización” (CNCivComFed, Sala I, 16/8/07, “Volpini, Roberto M., y
otro c/Aerolíneas Argentinas SA ”, LLonline, AR/JUR/8103/2007).
c) Pérdida de tiempo como daño cierto. Dos personas p
sí y en representación de sus hijos demandaron a una compañía
aérea por el daño moral que sufrieron como consecuencia de la
reprogramación del vuelo de regreso a su hogar casi un día des­
pués de lo pactado. El juez de primera instancia rechazó la de­
manda por entender que no había sido acreditado el daño sufrido.
Apelado el fallo, la Cámara lo modificó parcialmente.
“El daño moral sufrido por un pasajero por la reprogramación
de un vuelo aéreo, por la pérdida de un considerable lapso de su
tiempo de vida, no requiere prueba específica, en tanto es conse­
cuencia directa del incumplimiento contractual de la empresa de
transporte demandada.
Es procedente responsabilizar a la empresa de transporte de­
mandada por el daño moral padecido por un pasajero como conse­
cuencia de la reprogramación de un vuelo por desperfectos técni­
cos casi un día después de lo pactado, por cuanto no probó haber
tomado todos los recaudos necesarios para evitar el daño, ni que
le fuera imposible tomarlos” (CNCivComFed, Sala III, 19/2/08, “B.,
N. J ., y otros c/Cubana de Aviación SA”, L L , 2008-E-523, con nota
de F olchi, Una duda conceptual frente a la limitación de res­
ponsabilidad por retraso en el transporte aéreo).
“Teniendo en cuenta las particularidades del caso cabe reco­
nocer la indemnización por daño moral mentando, particularmen­
te, la naturaleza de los efectos perdidos, el objeto del viaje y
computando, asimismo, los trastornos y pérdidas de tiempo que
provoca un hecho de esa especie -m ás valioso si se tiene en
cuenta la corta duración del viaje-, pérdida de tiempo que es,
en esencia, pérdida de la libertad de dedicar ese tramo de vida a
menesteres distintos a los que obligan las mortificantes tramita­
ciones burocráticas” (CNCivComFed, Sala III, 19/4/05, “Giangreco,
Marcelo c/Mexicana de Aviación SA s/daños y perjuicios”).
“El régimen de horarios constituye en los servicios regulares
un elemento básico de la relación contractual, y por tanto exige al
transportador una particular diligencia en la ejecución de su pres­
tación. Su incorporación al contrato no reviste un carácter mera-
Art. m i RESPONSABILIDAD 340

mente indicativo, sino que, por el contrario, integra el plexo de

obligaciones especiales pactadas entre las partes.
No resulta indemnizable cualquier molestia o inconveniente
que naturalmente acompaña a ciertos hechos ilícitos como a de­
terminados incumplimientos contractuales, sino el ‘daño moral’. En
este sentido, la pérdida de tiempo constituye un daño cierto y no
conjetural” (CFed Rosario, Sala B, 6/9/10, “B., R. J . F., y otra c/
LAN Chile SA s/daños y perjuicios”, elD ial, 8/11/10).
“Las circunstancias tácticas descriptas permiten deducir que
los actores fueron colocados por la conducta culpable o indiferen­
te de la demandada, en una situación de desasosiego y angustia
que resulta indemnizable... Puesto que la finalidad del resarci­
miento del daño moral es, en el sub lim e, proporcional a los pasaje­
ros el goce compensatorio de otros bienes con aptitud para recon­
fortar el espíritu mortificado y teniendo en cuenta las circunstan­
cias del viaje, y la angustia sufrida por los actores por las demoras
de los vuelos” (CNCivComFed, Sala I, 27/4/10, “Lemkin, Roxana
V., y otros c/American Airlines s/incumplimiento de contrato”).

§ 4. D emora en la entrega de equipaje. - Asimismo, la

jurisprudencia reconoce el derecho del pasajero a la restitución
de los gastos incurridos y del daño moral por la demora en la
entrega del equipaje en un viaje internacional.
Se resolvió “condenar a la empresa aérea a resarcir los gastos
incurridos por la pasajera que debió permanecer durante varios
días en otro país a consecuencia de la demora en la entrega de su
equipaje, en tanto se trataba de un daño emergente ya que las
erogaciones se agregaron al presupuesto originariamente contem­
plado por la viajera”. La condena a Alitalia se extendió asimismo
a la indemnización del daño moral causado, por cuanto la pasajera
debió modificar su plan de vacaciones y, como consecuencia de lo
ocurrido, medió una sustitución de su voluntad y se generó un
trastorno por la falta de las valijas en un viaje de esparcimiento”
(CNCivComFed, Sala III, 10/2/10, “Milia, María c/Alitalia Líneas Aé­
reas Italiana SA ”).
“En el sub lite las circunstancias tácticas descriptas [demora
en la entrega del equipaje] permiten deducir que el actor fue colo­
cado por la conducta culpable o indiferente de la demandada, en
una situación de desasosiego y angustia que resulta indemnizable
(esta Cámara, Sala I, causa 4623/02, 26/2/04; causa 5667/93, 10/4/
97; en igual sentido, Sala III, causa 14.667/94, 17/7/97, entre otras).
Puesto que la finalidad del resarcimiento del daño moral es, en el
sub lite, proporcionar al pasajero el goce compensatorio de otros
341 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 142

bienes con aptitud para reconfortar el espíritu mortificado” (CN

CivCom Fed, Sala I, 18/5/10, “Fuss, Roni c/Iberia Líneas Aéreas
de España SA s/daños y perjuicios”).
“La angustia por la falta de entrega oportuna del equipaje se
da por sentada (no se sabe si él aparecerá en algún momento o se
perderá para siempre junto con los efectos personales de imposible
reposición). Es por ello que corresponde confirmar lo resuelto
por el a quo en materia de daño moral” (CNCivComFed, Sala III,
13/7/10, “S. H. A. c/American Airlines SA s/daños perjuicios”).
“La aerolínea demandada debe responder por el daño moral
sufrido por una pasajera a causa del excesivo retraso del vuelo
contratado, pues ante dicha circunstancia, la rotura de su equipaje
y la imposibilidad de asistir a un evento familiar -en el caso, cum­
pleaños de su nieta- y cumplir con otros compromisos, fácil resul­
ta concluir que se ha visto afectada anímicamente” (CCiv Neu-
quén, Sala III, 17/6/08, “González, María del C ., y otro c/Aerolíneas
Argentinas SA ”).
“El actor fue sometido en el lapso de cinco días a la mortifica­
ción reiterada provocada, en primer término, por la pérdida del
equipaje en el primer vuelo del día 25 de noviembre de 1999 y
luego, por el faltante parcial del contenido del nuevo equipaje du­
rante el viaje del 29 de noviembre de ese mismo año por lo que,
teniendo en cuenta las particularidades del caso, cabe reconocer
la indemnización por daño moral mentando, particularmente, la
naturaleza de los efectos perdidos, el objeto del viaje y compu­
tando, asimismo, los trastornos y pérdidas de tiempo que provoca
un hecho de esa especie, más valioso si se tiene en cuenta la
corta duración del viaje... (conf. Sala II, causas 8460/95, 12/9/96;
20.478/96, 4/5/99; Sala III, causa 5156, 26/2/88)” (CNCivComFed,
Sala III, 19/4/05, “Giangreco, Marcelo c/Mexicana de Aviación SA
s/daños y perjuicios”).

A rt. 142. - El transportador no será respon­

sable si prueba que él y sus dependientes han
tomado todas las medidas necesarias para evi­
tar el daño o que les fue imposible tomarlas.

§ 1. E ximentes y atenuantes. - Prueba de la “debida dili­

gen cia” .
E l transportador no será responsable si prueba: a ) que él y
sus dependientes han tom ado todas las m edidas necesarias para
evitar el daño o que les fue im posible tom arlas, y 6) que la per­
Art. 1U2 RESPONSABILIDAD 342

sona que ha sufrido el daño lo ha causado o ha contribuido a

causarlo (art. 143).
Hay una eximente específica llamada “debida diligencia”, que
consiste en haber tomado todas las medidas necesarias para evi­
tar el daño, pero igualmente se produjo. L en a P az hablaba de
las eximentes específicas del transporte aéreo1.
En ambos casos, para que proceda la eximición de respon­
sabilidad debe producirse el casus, es decir, el caso fortuito.
Si se ha hecho todo lo posible para evitar el daño e igual­
mente éste se produjo es porque era inevitable. Esto es caso
fortuito.
Lo mismo si ha sido imposible tomar medidas, sea porque el
daño era imprevisible o proveniente de un hecho extraordinario
que excede toda actividad humana. Diversos fallos hicieron re­
ferencia a que el transportador para eximirse debe acreditar que
él y sus dependientes han tomado todas las medidas para evi­
tar el daño o que les fue imposible. Pero no se conoce ninguna
sentencia que efectivamente haya eximido al transportador por
esta causal.
a) Caso fo rtu ito como exim ente. “La prueba ha sido su
ciente para tener por cierto que el vuelo se interrumpió debido a
que el comandante de la aeronave detectó un problema mecánico,
consistente en una indicación de asimetría en los slats... (superfi­
cies hipersustentadoras que plegadas actúan de modo similar a
los fla p s pero en la parte delantera del ala) el caso debe ser en­
cuadrado dentro del caso fortuito. Esto es así debido a que la
demandada realizaba los controles de rigor sobre las aeronaves y
la ruptura del sensor de los slats no era previsible, y encuadra
en las características del caso fortuito, es decir que se trató de un
acontecimiento que la demandada no tenía el poder de prever o
prevenir” (CNCivComFed, Sala I, 27/4/10, “Lemkin, Roxana V., y
otro c/American Airlines SA s/incumplimiento de contrato”, causa
9145/07).
En esta causa, sin embargo, y aún admitiendo que la deman­
dada no pudo cumplir la continuación del vuelo por la sobrevi-
niencia de una situación de hecho imprevisible e irresistible, y
entendiendo justificado el incumplimiento por caso fortuito, igual­
mente se condenó a la indemnización del daño moral a los pasaje­
ros por haber sido colocados, por la conducta indiferente de la

1 L ena P az , Com pendio de derecho aeronáutico.

 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 142

empresa, en una situación de desasosiego y angustia que sí resul­

ta indemnizable, con independencia de la justificación del incum­
plimiento en el transporte.
b) Desperfectos técnicos. “El transportista no adujo ni pr
bó el o los hechos que, siendo ajenos a la empresa de aviación (o
cuanto menos no imputables), pudieran resultar relevantes para
justificar la eximición de su responsabilidad. La mera enuncia­
ción en forma genérica de los posibles episodios que pueden
provocar demoras en este tipo de transporte, si no se indica
con precisión de qué episodio se trata y de qué modo influyó en
esa situación, no sirve para excluir al comitente de la responsabi­
lidad achacada si se ha comprometido con un resultado a cumplir
en tiempo y lugar propios (art. 1068, Cod. Civil)” (CNCivComFed,
Sala I, 5/2/04, “Zachino, Celia B ., y otro c/Iberia Líneas Aéreas
de España SA ”, R C S , 2004-55).
“Frente al incumplimiento por razones técnicas, es deber de
la compañía aérea hacer todo lo posible para que los pasajeros
frustrados puedan continuar el viaje lo antes posible asegurándo­
les las comodidades mínimas durante la espera” (CNCivComFed,
Sala III, 21/12/99, “Surballe, Rossana, y otros c/Lufthansa Líneas
Aéreas Alemanas”, L L , 2000-C-308).
“Se produjo un desperfecto técnico en uno de sus motores
-toda vez que coincide con los dichos de las partes y testigos- y
que ante la imposibilidad de continuar el viaje, el piloto de la ae­
ronave decidió retornar al aeropuerto de Barajas previo arrojar al
vacío ocho mil litros de combustible, mas debo poner de resalto
que la empresa Iberia Líneas Aéreas de España SA no ha proba­
do que el hecho causante no le haya sido imputable a la compañía
aérea, coligiéndose que el transporte aéreo no justifica, por parti­
cular que sea el ámbito en el que se desarrolla -salvo extremos in­
superables-, la desconsideración de los derechos de los usuarios,
y si a éstos se les promete el transporte en determinado horario o
en un lapso preciso, les asiste el derecho a que dicho compromi­
so, por el que se paga un precio, sea cumplido como la ley misma
(conf. Sala II, causa 5667/93, 10/4/97)” (CNCivComFed, Sala III,
10/5/05, “Mansilla, Juan C ., y otro c/Iberia Líneas Aéreas de Espa­
ña SA ”, L L , 2006-A-797, con nota de F olchi).
“No puede admitirse que por tratarse de un desperfecto téc­
nico la demandada puede eximirse sin más de responsabilidad.
Para ello debe tratarse de un evento insuperable actuando con di­
ligencia y previsión y la empresa debe hacer todo por superarlo a
la mayor brevedad. La Sala II de este tribunal ha resuelto que
cuando una compañía aérea especifica días y horas de salida de
sus vuelos, en el desarrollo de esa actividad es previsible que pue­
Art. 142 RESPONSABILIDAD 344

dan presentarse problemas e inconvenientes técnicos y, por lo

tanto, debe estar adecuadamente equipada en tierra para superar
con prontitud esas eventualidades, de manera que -salvo que sean
razonablemente insuperables- no se proyecten en desmedro de
los derechos del usuario (causa 6777/93, del 10/4/97). La empre­
sa no acreditó por qué no era posible arreglar el desperfecto en
un tiempo razonable o conseguir una nave alternativa que no tu­
viera que partir de Buenos Aires casi doce horas después” (CNCiv
ComFed, Sala III, 19/2/08, “Borlenghi, Norberto c/Cubana de Avia­
ción”).
“Los problemas técnicos son imputables a la compañía aérea,
ya que ponen de manifiesto que el transportista pudo haber evita­
do la dilación producida si hubiera examinado al avión con sufi­
ciente anticipación, lo que según lo demuestran los hechos no ocu­
rrió” (CNCivComFed, Sala I, 27/11/08, “Villanueva, Jorge I. c/Iberia
Líneas Aéreas s/daños y perjuicios”).
c) Reprogramación de vuelo por desperfecto técnico. D
mora. “El daño moral sufrido por un pasajero por la reprograma­
ción de un vuelo aéreo, por la pérdida de un considerable lapso
de su tiempo de vida, no requiere prueba específica, en tanto es
consecuencia directa del incumplimiento contractual de la empre­
sa de transporte demandada.
Es procedente responsabilizar a la empresa de transporte de­
mandada por el daño moral padecido por un pasajero como conse­
cuencia de la reprogramación de un vuelo por desperfectos técni­
cos casi un día después de lo pactado, por cuanto no probó haber
tomado todos los recaudos necesarios para evitar el daño, ni que
le fuera imposible tomarlos.
La empresa de aviación demandada es responsable por la re­
programación de un vuelo casi un día después de lo pactado, pues
ello necesariamente genera un daño moral en los reclamantes en
atención a la imposibilidad de disponer libremente de su tiempo,
al privar al ser humano de decidir cómo y dónde ocupar el tiempo
de su vida.
A los efectos de fijar la indemnización por daño moral de los
pasajeros que debieron soportar la reprogramación del vuelo de
regreso a su hogar casi un día después de lo pactado, debe tener­
se en cuenta que la información respecto del atraso fue suminis­
trada con anticipación a su traslado al aeropuerto y que los gastos
de alojamiento, comidas y bebidas fueron cubiertos” (CNCivCom
Fed, Sala III, 19/2/08, “B., N. J ., y otros c/Cubana de Aviación SA ”,
L L , 2008-E-523, con nota de F olchi, Una duda conceptual frente
a la limitación de responsabilidad por atraso en el transporte
aéreo).
 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 142

d) Demora no justificada en la partida. Los pasajeros de

un vuelo que partió retrasado iniciaron acción contra la empresa
de transporte aéreo por los daños y perjuicios que esa demora les
ocasionó. El juez a quo admitió la demanda. La sentencia fue
apelada y la cámara la confirmó.
“Resulta responsable la empresa de transporte aéreo de pasa­
jeros de acuerdo con lo establecido en el art. 19 del Convenio de
Montreal, ratificado por la ley 26.451, por los daños que ocasionó
al actor la demora en la salida del vuelo contratado, pues se acre­
ditó que ella fue injustificada, ya que no se debió a circunstancias
meteorológicas, de seguridad, o atribuibles a terceros, sino que se
realizó en el mero interés particular de dicha empresa.
Toda vez que la empresa de transporte aéreo de pasajeros de­
moró de forma injustificada la salida del vuelo contratado por el
actor, debe otorgarle a éste indemnización por daño moral, pues
ella causó una afección en su esfera psíquica ante la falta de ex­
plicación razonable, como tensión, incertidumbre, preocupación
e inquietud por llegar a destino” (CNCivComFed, Sala II, 31/3/10,
“Saravi, Alejandro J ., y otro c/Air Madrid Líneas Aéreas SA”, RCS,
2010-182).
e) Factor de atribución objetivo de la responsabilidad por
retraso. En una causa se ha dicho que la compañía aérea es res­
ponsable por el daño moral padecido por quienes estuvieron de­
morados a causa de un retraso por problemas. Para decidir así,
expresó que la indemnización por daño moral es la compensación
de una lesión espiritual de excepción, y no está vinculada con un
incumplimiento contractual. Agregó que la demandada no ha pro­
bado la existencia de un caso fortuito que lo exima de responsabi­
lidad alguna.
“La compañía aérea es responsable por el daño moral padeci­
do por quienes estuvieron demorados ante el retraso en la salida
de un vuelo debido a problemas técnicos, ya que se trata de la
compensación de una lesión espiritual de excepción y diferente
de los trastornos normales que puede producir un incumplimiento
contractual de cualquier índole.
Es procedente la demanda por daños y perjuicios deducida
contra una compañía aérea por los pasajeros que estuvieron de­
morados ante el retraso en la salida de un vuelo por problemas
técnicos, en tanto la demandada no ha probado la existencia de
un caso fortuito que lo exima de responsabilidad alguna.
El hecho de que la compañía aérea se haya ocupado del desti­
no y alimentación de los pasajeros durante el retraso de un vuelo
por problemas técnicos no la exime de responder por el incumplí-
Art. 142 RESPONSABILIDAD 346

miento contractual de prestar el servicio en el horario determina­

do, puesto que no ha demostrado cuáles fueron las causales de la
demora” (CNCivComFed, Sala III, 10/5/05, “Mansilla, Juan C ., y
otro c/Iberia Líneas Aéreas de España SA“, L L , 2006-A-92).
/ ) Caso fortuito que no exim e de responsabilidad p or om i­
sión de paliativos suficientes para com pensar padecim ientos
aním icos y espirituales. “Si bien es cierto que la compañía aérea
no demoró injustificadamente la salida del avión, ello no la exime
de responsabilidad, por cuanto frente a la magnitud de la demora
los paliativos no resultaron suficientes para compensar los padeci­
mientos anímicos y espirituales ocasionados a los viajantes produ­
cidos como consecuencia de la incertidumbre y trastornos a que
se vieron expuestos, cuando éstos son objetivamente mensurables
y subjetivamente reclamables. Nótese que la demora produjo la
privación de decidir cómo y dónde elegir transcurrir dos días de
sus vidas” (CNCivComFed, Sala III, 17/7/97, “Kesler, Saúl, y otro
c/Viasa”, L L , 1998-B-612).
“El caso fortuito o fuerza mayor es aquel hecho que no ha po­
dido preverse o que previsto no ha podido evitarse. Incumbe al
deudor que lo aduce probar la existencia de ese hecho y que reú­
ne todos los caracteres del casus\ pero no está obligado a probar
los hechos notorios, mas sí la relación impeditiva que media entre
esos hechos y la posibilidad de ejecutar la obligación. En caso de
duda sobre las características del hecho fortuito debe mantenerse
la responsabilidad del deudor. No constituye caso fortuito el des­
perfecto en el funcionamiento, sea por desgaste o por falta de vi­
gilancia del buen estado de los materiales, no constituye caso for­
tuito” (CNCivComFed, Sala III, 17/7/97, “Kesler, Saúl, y otro c/Viasa”,
L L , 1998-B-612).
g) Im pedim ento de partida. D ecisió n de la F u erza Aérea
A rgentina. “Las demoras se debieron a que las aeronaves pudie­
ron despegar recién cuando fueron autorizadas por el sector ‘Plan
de Vuelo’ perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina, que maneja
todo el movimiento del aeropuerto. Es decir, se trata de hechos
imputables al sistema de fiscalización estatal” (CFed Mendoza, 25/
8/09, “Sub Prog. Com. y Def. Consumidor c/Aerolíneas Argentinas”).

§ 2. D emora - La demora por huelga no exi­

por huelga.
me al transportador por el incumplimiento en el contrato de
transporte aéreo. La huelga no es considerada hecho inevitable
o imprevisible (caso fortuito) para el transportista, dado que el
obstáculo proviene de actos de las personas que están bajo su
dependencia. Aun declarada ilegal, se ha dicho que el trans­
347 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 1U2

portista puede contratar personal para sustituir a quienes están

cumpliendo la medida de fuerza.
Distinta es la situación cuando la huelga es de personal aje­
no y tiene entidad para ser considerada como fuerza mayor, tal
el caso de las medidas de fuerza tomadas por las autoridades de
control de tráfico aéreo. Pero en este caso, debe ser fehacien­
temente probada la existencia de la huelga y que ésta resultó
impeditiva del cumplimiento del contrato de transporte.
a ) Huelga del personal del transportista. A causa de una
huelga de los pilotos de Aerolíneas Argentinas, dos pasajeros de
un vuelo de Buenos Aires a Santiago del Estero vieron frustrado
el viaje y no pudieron asistir a una celebración de especial tras­
cendencia para ellos a la cual acreditaron encontrarse invitados.
En primera instancia se acogió la demanda por daños y perjuicios,
la que fue modificada elevándose la suma de condena por daño
moral.
La Cámara reiteró la doctrina varias veces enunciada en el
sentido que la pérdida de tiempo es pérdida de vida, y alteración
-casi siempre irremediable- de la libertad de acción de los pasa­
jeros.
“Quedó demostrado que los demandantes contrataron el viaje
para asistir a la celebración de los ochenta años de la fundación
de la Alianza Francesa en la provincia de Santiago del Estero, ins­
titución cuyas bases fueron sentadas por el señor Emile Gastón
Bunodiere, francés radicado en el país en 1912, padre de la seño­
ra Bunodiere y abuelo del señor Ferradas Lamas.
Ateniéndome al carácter predominantemente resarcitorio de
este rubro focalizo la atención en el perjuicio que cada uno de los
pasajeros sufrió. Por ser éste de carácter personal variará su
entidad de acuerdo a quien lo sufra (P izarro , D año m oral, p. 428
a 431).
Ya la Cámara ha tenido la oportunidad de señalar algo bas­
tante obvio en este tipo de reclamos, a saber, que la pérdida de
tiempo es pérdida de vida y alteración -casi siempre irremedia­
ble- de la libertad de acción de los pasajeros (esta Sala, causa
1757/02, 30/8/05, entre otras; Sala II, causa 5667/93, 10/4/97).
A ello se le agrega la espera y las consabidas incomodidades
que, en el caso, se prolongaron por siete horas y media (desde las
12:30 hasta las 20). No hubo de parte de la demandada la menor
previsión para darle un trato especial a las personas mayores
dentro del aeropuerto donde permanecieron varadas. Y ello tiene
relevancia en lo que concierne a la señora Paule Clotilde Bunodiere,
Art. m S RESPONSABILIDAD 348

porque ella contaba con ochenta y cuatro años de edad, había sido
sometida a operaciones de cadera y padecía distintas dolencias.
Estas circunstancias sumadas a la frustración de la celebra­
ción a la que estaba invitada -de especial trascendencia por el re­
conocimiento que la comunidad le expresaba a su padre fundador
de la entidad educativa ya mencionada- determinan que aumente
el resarcimiento a $ 14.000.
También le asiste razón al actor Ferradas Lamas aunque no
en la misma medida que a su madre. Tengo en cuenta, además
de las vicisitudes a las que se vio expuesto, a la angustia por la
salud de su madre en la coyuntura y el criterio de la Sala en casos
similares.
En consecuencia me inclino por proponer que se lo indemnice
en $ 6.000. Por ello, juzgo que la sentencia debe modificarse
parcialmente fijándose las indemnizaciones de la señora Bunodie-
re y del señor Ferradas Lamas en $ 14.000 y en $ 6.000, respecti­
vamente, con más los intereses correspondientes. Costas a la de­
mandada vencida (art. 68, parte primera, Cód. Procesal)” (CNCiv
ComFed, “Bunodiere, Paule C., y otro c/Aerolíneas Argentinas SA ”,
R C S , 2011-68).
“Debe condenarse a la transportista aérea a indemnizar el daño
moral sufrido por el pasajero a consecuencia de la demora en el
vuelo por la huelga en el aeropuerto, ya que ésta no había confi­
gurado un caso fortuito, pues pudo ser evitada” (CNCivComFed,
Sala III, 19/4/88, “Tiscornia c/Swissair”).
ó) Prueba de la huelga. “La documental acompañada por
la aerolínea demandada, resulta insuficiente para probar que la
demora sufrida por un pasajero en la salida del vuelo contratado,
le fue ajena -en el caso por una supuesta huelga de los controla­
dores aéreos-, toda vez que se trató de meras fotocopias de un ar­
tículo periodístico de un diario y de dos mensajes de fax inter­
cambiados por los aeropuertos de origen y de destino, sin otros
medios probatorios que las respaldaran, siendo que la copia de un
documento no es asimilable al original” (CNCivComFed, Sala III,
6/5/10, “Gutson, Leonardo G. c/Aerolíneas Argentinas SA”).

A rt. 143. - La responsabilidad del transpor­

tador podrá ser atenuada o eximida si prueba
que la persona que ha sufrido el daño lo ha cau­
sado o ha contribuido a causarlo.
§ 1. La - La culpa, o
culpa de la víctima como eximente .
el hecho de la víctima es la eximente genérica en todo el derecho.
349 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. U S

El hecho de la víctima puede ser factor generador del daño

o contributivo en la causación. Concausa de hecho adecuado
para el daño resultante.
Veamos un ejemplo: la aeronave se posa en tierra con una
maniobra muy brusca, y como consecuencia de ella un pasajero,
faltando a la obligación de ajustarse los cinturones de seguri­
dad, sale despedido de su asiento resultando herido al impactar
contra una parte de la cabina.
Hay un primer hecho causante que es el aterrizaje anor­
mal, y otro hecho contribuyente que es el pasajero irrespetuoso
de las normativas de seguridad que con su conducta contribuyó
al daño. Es sabido que durante el aterrizaje todos los pasaje­
ros deben permanecer en sus asientos y con los cinturones ajus­
tados.
Dado que sin alguno de los factores concausales el daño
no se hubiera producido, es justo que se distribuya la carga de
la reparación entre los responsables de los agentes causales, el
transportador y la víctima. La distribución se hará según la in­
cidencia causal que cada factor haya puesto en el resultado da­
ñoso.
Otras veces el daño se produce por el hecho exclusivo de la
víctima. En esos casos, claro está, no puede justificarse la res­
ponsabilidad del transportista, que queda desplazada por el quie­
bre del nexo de causalidad que se conecta con el hecho de la
propia víctima: doctrina del art. l i l i del Cód. Civil.
La relación causal adecuada deja de sostenerse en contingen­
cias del transporte y pasa a apoyarse en el hecho de la víctima.
El tema de la causa de la víctima y de la concausa agregada
por la víctima es materia de análisis consistente en una progno­
sis postuma, como aclaró G oldenberg; es decir, un análisis de la
causa o de las causas que contribuyeron adecuadamente al re­
sultado dañoso1.

§ 2. C oncausalidad. - Podríamos figurar al daño como el

agua contenida dentro de un recipiente llenado por varias canillas.
Se debe determinar primero cuánta agua -magnitud del daño-
contiene el recipiente, y cuánta agua aportó cada una de las

1 Ver, en general, G oldenberg, La relación de causalidad en la responsa

lidad civil.
Art. m S RESPONSABILIDAD 350

vertientes. Es decir, cuáles son los factores causales, y en qué

medida cada uno de ellos, parcialmente, contribuyó al daño total.
De esta manera, si el transportador logra acreditar qué par­
te del agua fue aportada por la canilla del hecho causal adecua­
do de la víctima, se eximirá parcial o totalmente probando que
el damnificado ha puesto una parte o el total del líquido conte­
nido en el balde.
La carga de la prueba siempre está a cargo del transportista
que es responsable, mientras no se acredite que ello se puede
revertir, probando el factor eximente total o parcial.
La jurisprudencia se ha mostrado muy restrictiva en admitir
el hecho de la víctima como factor eximente o atenuante. Sal­
vo algunos casos muy claros como de no presentación oportu­
na que frustra el viaje, o accidentes en los que el damnificado
ha obrado colocándose en situación de riesgo, las defensas
del transportador han sido desoídas. El deber de seguridad,
expresamente admitido en el derecho aéreo por la Corte Supre­
ma, requiere de causas graves del damnificado para que el trans­
portador pueda eximirse.
En caso de daños personales, el hecho de la víctima debe
ser exclusivo y excluyente como elemento causal adecuado del
daño resultante para que pueda conmover la responsabilidad
del transportista.
La idea de culpa se introduce como motivo de exoneración
del responsable -en todo o en parte-, en tanto la culpa de la
víctima haya actuado sobre el lazo causal2.
“La culpa de la víctima con aptitud para cortar el vínculo de
causalidad adecuada debe aparecer como la única causa del daño
y revestir las características propias del caso fortuito”3.
Causar el daño es generar el hecho del que éste resulta.
La contribución de la víctima es cuando ella agrega un elemento
de concausación. Es decir, concurren las causas propias de la
ejecución del contrato de transporte, con las puestas por la pro­
pia víctima.
Con sabiduría el Código Aeronáutico no habla de culpa sino
de hecho de la víctima. La importancia radica en que mientras

2 D urry, L ’irrem plagable responsabilité d u fa it des choses, en “L’avenir du

droit. Mélanges en hommage á Frangois Terré”, p. 713 y 714.
3 C S JN , F allos, 310:2103, consid. 8o.
351 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 143

que el hecho de la víctima no necesariamente debe ser la conse­

cuencia de una conducta culpable, cuando se habla de culpa de
la víctima, como ocurre en el art. 1113 del Cód. Civil, se intro­
duce un factor subjetivo que es ajeno a la responsabilidad obje­
tiva.
Ha dicho la Corte Suprema de Justicia de la Nación que la
culpa de la víctima es irrelevante en un sistema de responsabili­
dad objetiva apoyado en el riesgo, o en la obligación de garantía4.
La prueba del hecho de la víctima con entidad adecuada
para el resultado dañoso es eximente general que rige en todas
las ramas del derecho, aunque de aplicación muy restrictiva en
el derecho del trabajo, ámbito en el que es necesario el dolo del
accidentado para eximir al asegurador de riesgos. En el campo
del derecho civil, este principio está receptado en el art. l i l i del
Código de fondo.
Se debe averiguar si el hecho de la víctima, culposo o ino­
cente -no interesa-, ha sido generador adecuado del resultado
dañoso. Caso afirmativo, se debe ver en qué medida, y en esa
medida o porcentaje quedará atenuada la responsabilidad del
transportador.
El transportador aéreo tiene la obligación de resultado con­
sistente en llevar sano e indemne al pasajero, responsabilidad
de la que sólo se exime probando la inevitabilidad del daño (caso
fortuito) o culpa de la víctima (quiebre del nexo causal), siendo
claro que el factor de atribución es objetivo con fundamento en
la obligación de seguridad.
Por su parte, Z avala de G onzález sostiene que “cuando al­
guien se coloca en una situación apta para que sobrevenga el si­
niestro, el autor es el perjudicado de su propio daño y debe
soportarlo, lo que no ocurre cuando, interviniendo en damnifica­
do, su participación no es idónea para generarle un daño, sino
que deriva del hecho lesivamente adecuado de otra persona.
En principio, no es la gravedad de la culpa de la víctima, sino la
operatividad causal de su conducta, la que excluye o limita el
deber indemnizatorio de terceros.
Cuando se habla de ‘causas concurrentes’, si media concau­
salidad de la víctima, el demandado responde sólo en la medida

4 C S JN , 30/5/06, “Cohén, Eliazar c/Río Negro, provincia de y otros s/daño

perjuicios”.
Art. m S RESPONSABILIDAD 352

en que su hecho contribuyó causalmente al resultado, en la

proporción resultante el daño es soportado por el perjudicado.
Debe indagarse la actitud de cada concausa para producir el re­
sultado”5.
En la causa “Salvat, Héctor c/American Airlines” se declaró
que la conducta del actor había sido la causa de su propia impo­
sibilidad de viajar.
En el caso, el actor que debía presentarse con tres horas de
anticipación al mostrador de la demandada para hacer el con­
trol tendiente a viajar a Miami, se presentó dos horas antes.
No pudo exhibir la visa para el ingreso a los Estados Unidos de
América, ya que dicha autorización figuraba en otro pasaporte
anterior que había olvidado en su domicilio. En Ezeiza llamó a
su casa solicitando le llevaran el pasaporte que exhibía la visa
aún vigente. Sin embargo, cuando llegó el pasaporte, se le in­
formó al pasajero que “no había más lugar en el vuelo, que ya
estaba cerrado, y que los pasajeros estaban embarcando”. Fi­
nalmente el pasajero viajó al día siguiente a Miami en un vuelo
de otra aerolínea.
Hecho el reclamo judicial por daños y perjuicios, por la frus­
tración del embarque se rechazó la acción.
“No corresponde responsabilizar a la empresa aérea por la frus­
tración de la partida en tanto se debió a la culpa de pasajero que
no llegó con las tres horas de anticipación, ni con la documenta­
ción necesaria para embarcar” (CNCivComFed, Sala III, 13/7/10,
“Salvat, Héctor c/American Airlines SA”, J A , 2011-1-461).
“La compañía demandada confesó que la caída de la actora se
produjo cuando, habiéndose levantado de su asiento, el avión su­
frió los efectos de una turbulencia. La turbulencia es detectable
con suficiente antelación, según el comandante. Obliga a la tri­
pulación a dar aviso a los pasajeros con apropiada anticipación.
La prueba rendida mantiene al tema en la incertidumbre. Así las
cosas cuadra aceptar que la recurrente no ha acreditado haber
dado aviso con la antelación suficiente de la proximidad de una
zona de turbulencias y fue por una turbulencia que la actora su­
frió el accidente. Es indudable por tanto, que la transportista
aérea debe responder por los daños sufridos por la pasajera accio­
nante” (CNCivComFed, Sala II, 2/4/98, “Kleinerman, Telia c/Pluna
s/daños y perjuicios”).

5 Z avala de G onzález , Resarcimiento de daños, t. 4, p. 280 y 281.

353 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 144

“Probado como está que la pasajera sufrió una lesión durante

el preembarco, a la empresa aérea le incumbía demostrar que ha­
bía tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño, o
que le fue imposible tomarlas, o bien, como aduce en el memo­
rial, que el hecho respondía a la culpa de la víctima.
El hecho de que la víctima hubiera visto que se estaban ha­
ciendo trabajos en la sala del aeropuerto, no determina que hu­
biera debido ver la rotura del piso en el lugar del embarque y
que existieran carteles indicadores (art. 143, Cód. Aeronáutico)”
(CNCivComFed, Sala I, “Neme de Abraham, J. c/Cielos del Sur SA
y O, s/daños y perjuicios”, 7580/95).

A rt. 144. - En el transporte de personas, la

responsabilidad del transportador, con relación
a cada pasajero, queda limitada hasta la suma
equivalente en pesos a mil argentinos oro, de
acuerdo a la cotización que éstos tengan en el
momento de ocurrir el hecho generador de la
responsabilidad. Esta cotización será fijada por
el órgano competente de la Administración na­
cional. [Texto según ley 22.390]
§ 1. L imitación indemnizatoria. - La ley argentina, siguien­
do el modelo de Varsovia de 1929, dice que la responsabilidad
es limitada, lo que es erróneo. La limitación tiene efecto sobre
la indemnización pero no sobre la responsabilidad.
La responsabilidad es un concepto que tiene entidad única
y hace al vínculo por el cual alguien -responsable- debe asumir
la obligación de resarcir a otro un daño injusto sufrido por este
último. Responsabilidad y cuantificación de la indemnización no
son conceptos idénticos. Responsabilidad es un vínculo obliga-
cional, la cuantificación es contenido económico.
Hemos dicho en distintos encuentros académicos que la res­
ponsabilidad es como el embarazo, y que no se puede estar limi­
tadamente embarazada. Se está o no se está. El tiempo de
gestación es un concepto que tiene entidad distinta de la del
embarazo en sí mismo.

2. T opes indemnizatorios. - La cantidad de mil argenti­

§
nos oro es el límite máximo y se toma en cuenta por cada per­
sona damnificada. Nada dice el Código del daño moral.
Art. 1 U RESPONSABILIDAD 354

Literalmente, este artículo dice “la responsabilidad del trans­

portador, con relación a cada pasajero, queda limitada hasta la
suma...”.
De una primera lectura pareciera que si el transportador
tiene en su favor un tope máximo de mil argentinos oro, no pue­
de excederse ni por costas, gastos o intereses.
Sin embargo, la jurisprudencia ha entendido que el tope re-
sarcitorio es en concepto de capital a favor de la víctima, y que
no impide que el transportista deba hacerse cargo además de
los intereses, costos y costas.

§ 3. C UESTIONAMIENTO DE LA CONSTITUCIONALIDAD DEL TOPE

i n d e m n i z a t o r i o . - Un sector de la doctrina nacional con quienes

coincidimos, entre ellos, F errer ( h.) , F olchi, D onato y D eluca, se

ha pronunciado por la inconstitucionalidad e injusticia de la li­
mitación del tope indemnizatorio, o “de la responsabilidad”. En
contrario se han expresado los representantes de los intereses
de los transportadores y aseguradores.
La posibilidad del franqueamiento de los límites admitido
en el Convenio de Montreal de 1999 cuando se probare la culpa
de la parte transportadora, ha sido un importante avance hacia
la indemnización plena.
En nuestro país, el fallo dictado en la causa “Aquino”, que
ha declarado la inconstitucionalidad del art. 39, inc. 1, de la ley
de riesgos del trabajo 24.557, importó el quiebre del valladar de
los topes resarcitorios en los casos de accidentes de trabajo,
cuando por éstos se llegue a una situación de injusticia por el
quebrantamiento del principio de reparación integral. Cabe acla­
rar, sin embargo, que dicho inc. 1 ha sido derogado por la ley
26.773, de octubre de 2012.
Según el resumen efectuado por P izarro, en esta causa el
máximo intérprete de la Constitución nacional consolidó el de­
recho a la reparación integral como derecho constitucional, al
sentar los siguientes principios.
а ) Tiene carácter constitucional el principio de no dañar a
un tercero o a su dignidad.
б) La tutela de la dignidad humana se resiente gravemente
en su dimensión constitucional frente a normas que sólo en apa­
riencia brindan protección a los daños injustamente sufridos, en
355 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 1 U

virtud de indemnizaciones menguadas, ínfimas o de otras formas

de exclusión resarcitoria.
c) El art. 39, inc. 1, de la ley de riesgos del trabajo (LRT),
en cuanto excluye la vía reparadora del Código Civil, comporta
un retroceso legislativo en el marco de protección que pone a
ésta en grave conflicto con el Pacto Internacional de Derechos
Económicos, Sociales y Culturales, que está plenamente infor­
mado por el principio de progresividad, según el cual todo Estado
parte se compromete a adoptar medidas para lograr progresiva­
mente la plena eficacia de los derechos allí reconocidos, exis­
tiendo una fuerte presunción contraria a que dichas medidas re­
gresivas sean compatibles con el Pacto, cuya orientación no es
otra que la mejora continua de las condiciones de existencia.
d ) La exclusión de la vía reparadora civil de la LRT mortifi­
ca el fundamento definitivo de los derechos humanos enunciado
por la Declaración Universal de Derechos Humanos, esto es, la
dignidad del ser humano que no deriva de un reconocimiento ni
de una gracia de las autoridades o poderes, sino que resulta in­
trínseca e inherente a todas y cada una de las personas huma­
nas y por el solo hecho de serlo1.
El mismo autor cuestiona la constitucionalidad del tope in-
demnizatorio establecido en el art. 144 del Cód. Aeronáutico,
cuando se trata de daños a la persona.
“La eficacia de un derecho constitucional está indisoluble­
mente ligada a la racionalidad de su enunciado normativo y a la
reacción que el sistema adopte frente a normas claramente lesi­
vas de la esencia del derecho consagrado. Lo contrario implica
condenar la eficacia del precepto constitucional y relegarla de
manera espuria en base a privilegiar intereses económicos sec­
toriales o el gatopardismo”.
Al analizar el artículo en cuestión dice: “Supongamos que al
caer un avión de pasajeros, muere un hombre joven de treinta y
tres años, casado, con cuatro hijos menores de edad, y cuyos pa­
dres viven al momento del trágico suceso. Imaginemos que la
víctima era un ejecutivo de una empresa internacional, con ingre­
sos demostrables, regulares, de doscientos mil dólares por año,
que inclusive tributaba impuestos en el país en base a tales valores.

1 La Corte consolida la jerarquía constitucional del derecho a

P izarro,
reparación, “Doctrinas esenciales. Responsabilidad civil”, t. I, p. 529 y siguientes.
Art. 1 U RESPONSABILIDAD 356

Pretender en este caso la aplicación del art. 144 del Cód.

Aeronáutico, y la limitación indemnizatoria de mil argentinos oro
(que al tiempo de la nota transcripta eran $ 150.000) para re­
sarcir el perjuicio material y moral de la viuda, hijos menores y
de los padres, equivale a degradar en su misma esencia el dere­
cho a la reparación, al permitirse que el responsable se libere
indemnizando un valor que, con el cálculo más optimisma que
pudiere efectuarse a su favor, apenas representaría el 10% del
monto al que debería haberse condenado si, por ejemplo, el in­
fortunado pasajero hubiese sido transportado al momento de su
muerte, por vía terrestre. El derecho a la reparación se degra­
da en su esencia en tal supuesto y la indemnización que se man­
da a pagar luce, permítase la expresión, casi como una ‘propina’.
No afirmamos que el art. 144 del Cód. Aeronáutico sea in­
constitucional por la mera circunstancia de contener una limita­
ción indemnizatoria cuantitativa, sino por las consecuencias que
en ciertos casos específicos puede generar la aplicación del tope
fijado para cada damnificado directo,... para apartarse del prin­
cipio de reparación plena habrá que ponderar siempre caso por
caso, como opera dicha limitación en función del derecho resar-
citorio en el caso concreto, para lo cual habrá que partir siem­
pre de la base que suministra el derecho civil, que es el derecho
común, el de todos los ciudadanos. Y dicha base no es otra
que el principio de reparación plena”2.

§ 4. La limitación de la indemnización es un derecho

disponible del transportista. - La limitación del tope indemni-
zatorio no es de aplicación automática. Si el transportador no
la hace valer se entiende que renuncia a un beneficio disponible
que la ley le concede en su favor, pero que puede no aprove­
char. Si no opone en forma expresa la limitación en su favor,
se entiende que renuncia a un derecho que no puede ser supli­
do de oficio por el juez si el interesado no lo articula.

§ 5. O portunidad de oponer la limitación de la indem­

nización . - La oportunidad procesal para oponer la limitación

2 La Corte consolida la jerarquía constitucional del derecho a

P izarro,
reparación, primeras reflexiones en tomo a un fallo trascendente y a sus
posibles proyecciones futuras, “Doctrinas esenciales. Responsabilidad civil”, t. I,
p. 529 y 536.
357 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 144

cuantitativa resarcitoria es la contestación de demanda. No he­

cha valer en el escrito de réplica de la acción, se entiende que el
transportador demandado ha dejado de usar el derecho que tenía
en su favor.
“El transportista que causa un daño injusto puede sentirse
moralmente obligado a restaurarlo en toda su magnitud y renun­
ciar al beneficio de la limitación de su responsabilidad porque en
materia de derechos patrimoniales la renunciabilidad es la regla.
La omisión de plantear en tiempo oportuno una defensa de li­
mitación de la responsabilidad del transportista aéreo prevista en
el Convenio de Varsovia (art. 22), de carácter renunciable, impide
al juez suplirla de oficio, pues ello afectaría derechos y garantías
constitucionales.
El límite de responsabilidad del transportista aéreo consagra­
do por la Convención de Varsovia de 1929, con las modificaciones
del Protocolo de La Haya de 1955, no autoriza a que, sin la oportu­
na invocación por el beneficiario, pueda ser aplicado por el juez”
(CNCivComFed, Sala II, 8/7/97, “La Meridional Cía. de Seguros c/
Iberia Líneas Aéreas de España y otros”, L L , 1998-C-209).

§ 6. M o m e n t o d e l a c o n v e r s i ó n . - Según este artículo la

conversión debe ser hecha al “momento de ocu rrir el hecho
generador de la responsabilidad".
Como se ha consignado, este aspecto del artículo, el mo­
mento de la conversión, fue declarado inconstitucional en la ci­
tada causa “Freggiaro c/Aeroclub Luján”.

§ 7. L O S INTERESES Y LAS COSTAS QUEDAN EXCLUIDOS DE LA

- El tope indemnizatorio alcanza sólo al capital. Los
l im it a c ió n .

intereses moratorios corridos desde la constitución en mora -pro­

testa o hecho generador, según el caso- no están considerados a
los fines de la limitación indemnizatoria.
También las costas, honorarios de abogados y peritos que­
dan fuera de la limitación indemnizatoria.
“La limitación de responsabilidad resultante de la Convención
de Varsovia es aplicable al capital actualizado con exclusión de in­
tereses y costas” (CNCivComFed, Sala III, 11/12/97, “Líder Com­
pañía Argentina de Seguros c/Aerolíneas Argentinas s/faltante”) .
“El límite de responsabilidad previsto rige sólo con relación
al capital de condena, sin incluir los intereses” (CNCivCom Fed,
Sala II, 13/3/98, “Providencia Seguros c/Aerolíneas Argentinas”,
E D , 181-292).
Art. 1 U RESPONSABILIDAD 358

“Dicha limitación se extenderá sobre el capital de condena y

no así sobre los intereses y las costas del juicio” (CNCivComFed,
Sala III, 5/5/05, “Imtek c/Varig SA s/daños y perjuicios”; C S JN ,
“Las Heras, Oscar c/Avianca Aerovías”, F a llos, 322:3165; CNCiv
ComFed, Sala I, 17/9/96, “Sudamérica Terrestre y Marítima Cía. de
Seguros c/Aerolíneas Argentinas”).
“La claridad de los términos utilizados por el legislador en los
arts. 144 y 163 del Cód. Aeronáutico no deja lugar a duda en
cuanto a que la cotización del argentino oro debe ser efectuada a
la época del hecho generador de responsabilidad del transportis­
ta aéreo” (CSJN , “Carello, Juan M. y O. c/Camba Cuá SA”, J A ,
1997-11-220).

§ 8. L ímite inferior. N ulidad. - En todos los casos -per­

sonas o cosas-, salvo transporte gratuito, se entiende nula toda
cláusula que fije un límite inferior al establecido por la ley.

§ 9. P érdida de la limitación. - El transportador perderá

el beneficio de la limitación si el damnificado prueba que el daño
proviene de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo
su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
La ley aeronáutica, al igual que el Código Civil (art. 1113,
párr. Io) habla de personas bajo dependencia, concepto que in­
cluye no sólo a quienes son empleados -dependencia laboral-,
sino también a quienes están bajo dirección permanente o cir­
cunstancial actuando en su provecho, aun sin ser empleados.
El concepto es el de dependencia civil, mucho más amplio
que el de dependencia del derecho del trabajo que exige una re­
lación de subordinación laboral, lo que no es necesario cuando
se trata de una situación “bajo dependencia”. Explicando esta
relación jurídica, Mosset Iturraspe habla de la “mano larga” refi­
riendo a la delegación de tareas que el principal o comitente
deja en mano de otros, asumiendo, asimismo, la responsabilidad
por el obrar de esos otros que obran en su provecho.

§ 10. Transporte - Desde la promulgación

internacional.
de la ley 26.451 mediante la cual la República Argentina aprobó
el Convenio de Montreal de 1999, éste se aplica en caso de da­
ños en el transporte internacional.

§ 11. M oneda - Las indemnizaciones se liqui­

de cuenta.
dan en pesos, pero se toma como medida de valor el argentino
359 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 1 U

oro, según su cotización al día del accidente o hecho generador

de responsabilidad. Este mecanismo de liquidación conversión
al día del hecho ha sido declarado inconstitucional, como luego
veremos, en la causa “Freggiaro”3.
a) E l a r g e n t in o o r o . Ésta fue la primera moneda patria na­
cional creada por ley 1130, del 5 de noviembre de 1881, que dis­
puso: “El peso oro sería de 1,612 gr. y 900 milésimos de fino”.
Las piezas de oro, es decir el argentino, fue emitido sin inte­
rrupción desde 1881 hasta 1889. Esta moneda era equivalente
a pesos moneda nacional cinco, casi igual al soberano inglés
(99,12% de oro).
En 1896 se emitió la última partida, y desde entonces, no
se acuñó oro en la Argentina, dejando de ser de curso circulato­
rio, para pasar a ser únicamente de valor, y su cotización la
informa trimestralmente el Banco Central de la República Ar­
gentina.
b) E l valor d e l a r g e n t in o o r o . El valor del argentino oro
se fija conforme las variaciones del precio del oro en los merca­
dos de Londres y Nueva York, y el Banco Central de la Repúbli­
ca Argentina es quien informa su valor, que se publica en la pá­
gina www.bcra.gov.ar.
En los últimos años, el oro ha recuperado el retrasado valor
que tenía en el mundo en la década de 1990.
A título de ejemplo puede observarse que en el año 1999
el argentino oro llegó a cotizarse $ 55 por unidad (en esa época
$ 1 era igual a US$ 1) y se revalorizó hasta que en el primer
trimestre de 2011 su cotización era de $ 1.308,37 por argentino
oro (equivalente a aproximadamente US$ 327 por unidad), ello
en razón del alza internacional del precio del metal.
Esta información sólo es válida para el período indicado y
debe ser actualizada permanentemente mediante consulta al si­
tio web del Banco Central de la República Argentina.
Al mes de marzo de 2011, la indemnización máxima, por
muerte o lesiones corporales, de mil argentinos oro prevista como
tope indemnizatorio en el artículo comentado era equivalente a
$ 1.308.370, es decir, unos US$ 327.000.

3 CCivCom M ercedes, 12/9/06, “Freggiaro, Roberto M. c/Aeroclub Luján

otros s/daños y perjuicios”.
Art. 1 U RESPONSABILIDAD 360

El Código Aeronáutico siguió el sistema de la Convención

de Varsovia de 1929 que estatuyó una moneda de pago ideal y
única, aplicable a todos los países que la suscribieron o se adhi­
rieron, con fin de encontrar un patrón -en el caso, el oro- que
sirviera de valor de conversión para todos los países. Se tomó
por base el “franco poincaré” o “franco oro”, mediante la crea­
ción de una moneda de cuenta liquidatoria cuyo valor es el que
resulta de “65 miligramos y medio de oro con ley de 900 milési­
mas” con validez a la fecha de la sentencia, tomando por base la
cotización en dólares del oro, onza troy en el mercado de Nue­
va York o de Londres, y luego convertir la cantidad de dólares o
libras a la moneda local de cada país.
La Convención de Varsovia fue modificada por el Protocolo
de La Haya de 1955, complementario y ampliatorio del convenio
marco. Las novedades más relevantes del Protocolo de La Haya
fueron la simplificación de la documentación de transporte, el
aumento de los límites indemnizatorios en caso de daño a la
persona, de 125.000 francos oro a 250.000, y la extensión a los
dependientes (p.ej., comandante) del beneficio de la limitación
cuantitativa de la indemnización.
A diferencia de la legislación internacional que fija el valor
al momento de la sentencia, el Código Aeronáutico argentino
que se aplica al transporte aéreo nacional, establece que es la
fecha del accidente la que determina el momento de conversión
a pesos de curso legal el monto resultante en argentino oro.
Esto -el momento de conversión- fue declarado inconstitu­
cional en la causa “Freggiaro, Roberto M. c/Aeroclub Luján y
otros s/daños y perjuicios”, resuelta el 12 de septiembre de 2006
por la Cámara Civil y Comercial de Mercedes, provincia de Bue­
nos Aires. Allí se declaró de oficio la inconstitucionalidad par­
cial del art. 144 del Cód. Aeronáutico en cuanto fija la indemni­
zación según al valor del argentino oro al momento del hecho,
por considerar que la indemnización no puede depender de un
valor determinado a un momento determinado.
La conversión de argentinos oro a pesos de curso legal debe
hacerse al día del hecho, lo que ha sido declarado inconstitucio­
nal por el fallo que se cita.
En la citada causa, con meduloso voto del doctor I barlucía,
el tribunal provincial declaró de oficio la inconstitucionalidad de
este artículo “en cuanto establece que la cotización de pesos
361 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 1 U

argentinos oro debe hacerse al valor que tengan al momento de

ocurrir el hecho generador de responsabilidad”, dejando aclara­
do que se trata de una “inconstitucionalidad parcial, limitada al
momento de la cotización”.
La sentencia dijo que entiende “que la diferencia entre lo
que corresponde recibir y lo que indica el Código Aeronáutico
es manifiestamente injusta y, por ende, inconstitucionales a las
normas que los fijan, violatoria del principio de reparación inte­
gral que se desprende del art. 1083 del Cód. Civil, de acuerdo a
las pautas brindadas por la Corte nacional en el fallo ‘Aquino’”.
“Que se advierte que lo que torna inconstitucional a los
arts. 144 y 163 del Cód. Aeronáutico no es el límite cuantitativo
en sí mismo, sino la directiva de cotización que éstos tengan
(los argentinos oro) en el momento de ocurrir el hecho genera­
dor de la responsabilidad”.
Para decidir así, tuvo en cuenta que “el tiempo corrido des­
de el hecho hasta la sentencia en el que ínterin se sustanciaron
la investigación de accidentes y la causa penal, ha corrido en
contra de la parte reclamante”.
El fundamento de tomar una moneda de oro como pauta de
conversión cuyo valor no está vinculado a la moneda de curso
legal es el mantenimiento del valor de las indemnizaciones a tra­
vés del tiempo para proteger a la víctima del deterioro de la mo­
neda, máxime cuando se produjeron actuaciones investigativas
y penales (ocho años) que dilataron la solución indemnizatoria, y
que el tiempo transcurrido no debía ser cargado por la víctima
porque se atentaba contra el principio de reparación integral
(CSJN, 5/8/86, “Santa Coloma”, ED , 120-648; id., 21/9/04, “Aqui­
no”, L L , 2004-F-95).
Asimismo se consideró que el art. 22 del Convenio de Var-
sovia de 1929 (sustituido por el art. XI del Protocolo de La Haya)
establece que la conversión se efectuará al momento de la
sentencia, y que si bien la convención era aplicable al transpor­
te internacional y, no era el caso, se agraviaba el derecho a la
igualdad.
Otro elemento de esta sentencia es que fue dictada por un
tribunal ordinario provincial con apartamiento de lo dispuesto
en el art. 198 del Cód. Aeronáutico, que establece la competencia
federal, ello en razón de que en la instrucción penal fue iniciada
por ante el Juzgado Penal Federal n° 2 de Mercedes, deciarán-
Art. 1 U RESPONSABILIDAD 362

dose el juez incompetente porque no se había producido obstácu­

lo a la circulación aérea, de conformidad con lo resuelto por la
Corte Suprema en el precedente “Cáceres” (Fallos, 312:1918).
Además, condenó al pago de la suma de $ 100.000 a cada
uno de los padres en concepto de compensación por daño mo­
ral, cuya procedencia no reconoce la ley aeronáutica.
“Es procedente declarar de oficio la inconstitucionalidad del
art. 144 del Cód. Aeronáutico, que prescribe que la cotización de
los argentinos oro debe hacerse en el momento de ocurrir el he­
cho generador de la responsabilidad, pues no es el límite cuantita­
tivo en sí mismo lo que hace a su inconstitucionalidad, sino la di­
rectiva de cotización, ello así porque si la directiva fuera del tope
en esa moneda sin referencia a tal momento de cotización, no im­
plicaría un tope violatorio del principio de reparación integral, de
acuerdo a las sumas que les corresponderían a los actores por vía
del derecho común.
Es procedente declarar la inconstitucionalidad del art. 144 del
Cód. Aeronáutico, atento la falta de razonabilidad por violación
del principio de igualdad -art. 16 de la Const. nacional- que al
Código Aeronáutico brinde una solución distinta para víctimas de
accidentes aéreos en vuelos de cabotaje sobre el espacio aéreo
que cubre el territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales (art.
Io, Cód. Aeronáutico), en relación al que debe darse a las de acci­
dente que aunque ocurran en el mismo lugar, sean en vuelos in­
ternacionales en que se aplican las convenciones internacionales”
(CCivCom Mercedes, Sala I, 12/9/06, “Freggiaro, Roberto M. c/Ae-
roclub Luján y otros”, R C S , 2007-94).
“La suma prevista en el art. 144 del Cód. Aeronáutico no es
una indemnización tarifada, sino un tope legal máximo que sólo
cuadra fijar cuando se prueba un daño que alcanza o exceda esa
cantidad” (CNCivComFed, Sala III, 20/8/82, “Bassi, Aldo c/Austral
Líneas Aéreas).
“El límite importa un tope máximo en la extensión pecuaria
de resarcimiento, más allá del cual no corresponde abonar suma
alguna en concepto de capital” (CSJN , 21/12/99, “Las Heras, Oscar
A. c/Avianca Aerovías Nacionales de Colombia”).
“La Convención de Varsovia -tampoco el Código Aeronáutico-
en modo alguno veda la reparación de las lesiones espirituales”
(CNCivComFed, Sala III, 26/2/88, “O ’Connor, Juan C/Eastern Airli­
nes”, L L , 1988-D-l 13).

§ 12. C rítica a la limitación. - La limitación de los topes

indemnizatorios ya no tiene fundamento jurídico que la sustente.
363 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 145

En el año 1929, cuando se dio la Convención de Varsovia, la

industria aeronáutica era incipiente y se justificaba una protec­
ción económica mediante el establecimiento de límites máximos
indemnizatorios que, por otra parte, favorecían la contratación
de los seguros. Pero las bases tácticas han cambiado. Una ae­
ronave no es más riesgosa que otros vehículos de transporte.
Por el contrario, estadísticamente está demostrado que el trans­
porte aéreo es cada vez más seguro.
El Convenio de Varsovia de 1929 que alimentó estos princi­
pios ya perdió vigencia en casi todo el mundo, al ser firmado el
de Montreal de 1999 que lo sustituyó en lo sustancial.

§ 13. S istema de M ontreal de 1999. - Este nuevo conve­

nio, aplicable al transporte aéreo internacional, establece una do­
ble sistemática.
а) Responsabilidad objetiva hasta el límite de cien mil de­
rechos especiales de giro, actualizado a ciento trece mil cien
derechos especiales de giro desde 2009. La única defensa que
puede oponer es la falta de legitimación activa del reclamante.
б) Responsabilidad subjetiva, sin límite, si la parte actora
prueba la culpa del transportador o de sus dependientes.

A rt. 1 4 5 .- En el transporte de mercancías

y equipajes, la responsabilidad del trasporta­
dor queda limitada hasta la suma equivalente
en pesos a dos argentinos oro por kilogramo
de peso bruto. Todo ello, salvo declaración es­
pecial de interés en la entrega hecha por el
expedidor al transportador en el momento de la
remisión de los bultos y mediante el pago de
una tasa suplementaria eventual; en tal caso el
transportador está obligado a pagar la cantidad
declarada, a menos que pruebe que es menor el
valor de la mercadería o equipaje o que dicha
cantidad es superior al interés real del expedi­
dor en la entrega.
En lo que respecta a los objetos cuya guar­
da conserva el pasajero, la responsabilidad que­
da limitada hasta una suma equivalente en pe­
sos a cuarenta argentinos oro en total.
Art. 14 5 RESPONSABILIDAD 364

La cotización del argentino oro se realizará

en la forma prevista en el art. 144. [Texto se­
gún ley 22.390]

§ 1. L ímite indemnizatorio por daños a las cosas. - La

ley lo fija en dos argentinos oro por kilogramo, que se liquidarán
a la fecha del hecho generador del daño.

§ 2. F orma de liquidación del tope indemnizatorio . -

Para liquidar la indemnización, se toma el peso bruto total del
bulto que contiene el objeto dañado o perdido.
Si, por ejemplo, en una caja o pequeño contenedor viajan
diez computadoras portátiles, y una de ellas se daña o se pierde,
a los efectos de tomar la base liquidatoria se tendrá en cuenta
el peso total de la caja -bulto- donde estaba la computadora da­
ñada o perdida, y no el peso de la computadora en especial.
“El límite de responsabilidad debe calcularse sobre el peso
total de los bultos observados, y no con relación al peso faltante”
(CNCivComFed, Sala III, 30/12/96, “La Holando Sudamericana c/
Aerolíneas Argentinas”, L L , 1996-B-732; id., Sala II, 30/12/96,
“Visión Cía. de Seguros c/Iberia Líneas Aéreas).
“La condena debe ser satisfecha por American Airlines, te­
niendo en cuenta el peso bruto de cada bulto afectado y no el de
la mercadería perdida” (CNCivComFed, Sala II, 8/10/98, “La Bue­
nos Aires c/American Airlines s/faltantes”).
“El cálculo del límite de responsabilidad se debe efectuar te­
niendo en cuenta el peso total del bulto siniestrado” (CNCivCom
Fed, Sala I, 15/12/98, “Antorcha Cía. Arg. de Seguros c/Aerolíneas
Argentinas”).
“El límite de la responsabilidad debe calcularse sobre el peso
total de los bultos en los que ha faltado mercadería, debiendo en
consecuencia calcularse sobre el peso total de la mercadería fal­
tante. La determinación del importe a indemnizar debe ser esta­
blecido tomando como pauta el valor en plaza de la mercadería
faltante a la fecha de arribo de la aeronave” (CNCivComFed, Sala
III, “Nasute Ascott SRL c/Viasa”, L L , 1992-A-276).

§ 3. T ransportes - Hay carga que no consiste

especiales .
en mercancía general sino en elementos especiales, tales como
obras artísticas, literarias, animales, instrumentos musicales es­
peciales. También se ha dado el caso de daños por la demora
365 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 145

en el transporte de material patológico para ser sometido a es­

tudio en Estados Unidos de América.
a) Transporte de muestra material para análisis patoló­
gico. “Aunque no definido normativamente, según caracterizada
doctrina cuyas conclusiones comparto, el dolo en el incumplimien­
to obligacional -caso de autos- consiste en la deliberada inejecu­
ción de la obligación, en la intención deliberada de no cumplir a
pesar de poder hacerlo. No es necesario que exista intención de
dañar, como sí se requiere en materia de delitos civiles (arg. art.
1072, Cód. Civil), sino que el querer -en este supuesto de dolo-
va enderezado a no cumplir pudiendo hacerlo.
El dolo puede ser directo o indirecto (o eventual) y este últi­
mo se configura cuando el sujeto no tiene la voluntad concreta de
dañar, pero no descarta la posibilidad de que se produzca el daño
y, aun así, continúa adelante.
Tal lo que aquí ocurre. En efecto, Federal Express Corp. re­
cibió un material cuya importancia no pudo pasarle en absoluto
desapercibida, porque su naturaleza aparecía perfectamente des­
cripta en la guía, además de que venía embalada en el sobre plás­
tico que ella misma suministrara al cargador. No obstante, y aun
cuando la carga era físicamente pequeña (un paquete que pesaba
0,10 kg., de conformidad con dicha guía), le dio el mismo trata­
miento que a los innumerables paquetes (afirma que más de tres
millones) que transporta, aun cuando en el envío existían escalas
y un cambio de avión.
Estas circunstancias revelan que a una experimentada trans­
portadora no pudo pasarle desapercibido que, de no ubicarse el
paquete a buen resguardo, era prácticamente seguro su extravío,
pero ninguna precaución adoptó. En otros términos, no pudo
descartar que se produciría el daño, a pesar de lo cual siguió ade­
lante, como si se tratara de una partida cualquiera; es decir, deli­
beradamente no cumplió con su obligación de adoptar las medidas
necesarias para evitar el daño, no habiendo siquiera alegado que
le fuera imposible -no solamente dificultoso u oneroso- adoptar­
las. Resumiendo: incurrió en dolo.
Por consiguiente, resulta excluida la limitación de responsabi­
lidad en que pretendiera cobijarse, tal como concluyera el colega
de la anterior instancia, debiendo cargar íntegramente con las
consecuencias perjudiciales de su incumplimiento” (CNCivCom
Fed, Sala II, 26/11/02, “Basílico, Hugo R. c/Federal Express Corp
s/daños y perjuicios”).
t>) Transporte de oro. American Airlines fue condenada, con
pérdida del límite indemnizatorio, junto con el Estado nacional -
Art. 14 5 RESPONSABILIDAD 366

Fuerza Aérea Argentina, a la restitución de lo que la aseguradora

La República Cía. de Seguros pagó, por seguro de mayor valor a la
firma Ceramicol SA. La condena no hizo referencia a la limita­
ción establecida en el entonces vigente Convenio de Varsovia de
1929.
“United Airlines asumió el transporte -desde Buenos Aires a
Nueva York- de dos bultos conteniendo contactos de oro, carga­
dos por Ceramicol SA y destinados a American Chemical & Ref.
Company Inc.
El día... mientras la mercadería era trasladada en una camio­
neta de United Airlines -dentro del ámbito del Aeropuerto Interna­
cional de Ezeiza- desde los depósitos de Edcadassa hacia el avión
en el que aquélla efectuaría el transporte a Nueva York, el vehícu­
lo fue abordado por dos sujetos armados, quienes robaron la carga
y se dieron a la fuga.
La República Compañía de Seguros Generales SA -asegurado­
ra de la partida- abonó a Ceramicol SA la suma de US$ 119.013,40.
E invocando haberse operado su subrogación en los derechos de
la asegurada, promovió este juicio contra United Airlines y contra
el Estado nacional (Fuerza Aérea Argentina), reclamándoles el
pago de la referida suma, con más intereses y costas.
Se condenó a United Airlines y al Estado nacional (Fuerza
Aérea Argentina) en forma concurrente, a abonarle a La Repúbli­
ca Compañía de Seguros Generales SA la suma de US$ 119.013,40,
con intereses, con más las costas del juicio, debiendo cada uno de
los accionados afrontar las generadas por sus propias actuaciones.
En cuanto a la situación de los codemandados entre sí, el pronun­
ciamiento fijó la medida de la obligación indemnizatoria de cada
uno en el 50% del total que correspondiere a la actora (por capi­
tal e intereses), estableciendo que aquél de ellos que abonare al
actor un porcentaje superior al indicado, podría repetir el exceso
del otro.
Es indudable que United Airlines asumió la custodia del car­
gamento y, por ende, la obligación de adoptar todas las medidas
necesarias para su arribo a la bodega de la aeronave.
United Airlines debía saber que el trayecto a recorrer hasta la
aeronave por el vehículo cargado con el oro se hallaba deficiente­
mente iluminado y carecía de puestos de vigilancia o de instala­
ciones de seguridad de la PAN (Policía Aeronáutica Nacional) y,
obviamente, que ese recorrido habría de ser cubierto en horas
nocturnas, de modo que el traslado revestía sus riesgos. Esta cir­
cunstancia debió llevarla a incrementar sus cuidados y no a recos­
tarse en la confiada creencia de que la PAN cumpliría acabadamen­
te sus obligaciones de vigilancia, control y seguridad cuando, por
367 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 145

empezar, el camino que debía transitar su camioneta carecía de

puestos de vigilancia o instalaciones de seguridad de esta insti­
tución.
La aerolínea no adoptó en el caso las precauciones que las
concretas circunstancias de personas, cosas, tiempo y lugar -de
las que tenía perfecto conocimiento y que son las que se debe
ponderar, prescindiendo de modelos puramente abstractos- con­
vertían en necesarias para la hipótesis, esto es, no se comportó
con la previsión exigióle a un transportista diligente, incurriendo
por ello en culpa (arg. art. 512, Cód. Civil), de manera que no
puede cobijarse en la eximente prevista en el art. 20, inc. Io, de la
Convención de Varsovia de 1929 (‘el transportador no será res­
ponsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas
las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible
evitarlas’).
Y tampoco puede, por lo mismo, reclamar que se entienda
configurado en la especie un supuesto de caso fortuito o fuer­
za mayor: a) el robo no configuró en la especie un supuesto
de caso fortuito o fuerza mayor susceptible de liberar al Esta­
do nacional; b) que aun cuando al juez no le fuera dado inter­
ferir en las tareas de organización operativa de la fuerza, induda­
blemente se halla autorizado para determinar si esa organización
operativa, en el caso particular sometido a su decisión, ha re­
sultado o no eficaz para evitar el daño y si éste guarda rela­
ción causal con la conducta omisiva de aquélla, y c) que la
sentencia impugnada no incurre en contradicción alguna, toda
vez que ha concluido en que el robo derivó de la concurren­
cia de culpas de ambas codemandadas y distribuyó por partes
iguales la responsabilidad entre ellas en sus relaciones inter­
nas” (CN CivCom Fed, Sala II, 21/3/01, “La República c/United
Airlines”).

§ 4. E l valor de la cosa como límite máximo. - Si el va­

lor real de la cosa está por debajo del límite legal, es obvio que
el empresario de transporte sólo pagará el valor real. Se trata
de un sistema de indemnización limitada, no tarifada.
Como el límite es el tope máximo, si alguien despacha ele­
mentos sin valor o escasa cotización, en caso de daño se le pa­
gará según el verdadero valor de ese elemento, y no el equiva­
lente al peso.
El transportador puede invocar en su favor el límite de ley
cuando el valor de la cosa excede la indemnización que corres­
ponda liquidar según el peso.
Art. 14 5 RESPONSABILIDAD 368

§ 5. D eclaración de valor. - Tanto el cargador de mer­

cancía como el pasajero que despacha su equipaje pueden hacer
una manifestación de valor al momento de celebrar el contrato
de transporte de mercancía, o al tiempo de la entrega del equi­
paje, pagando la prima de seguro que corresponda por ese ma­
yor valor y, en caso de siniestro, obtendrán indemnización am­
pliada a los límites del seguro.
En este caso no juega la limitación legal de la indemniza­
ción, sino el de la medida del seguro según las cláusulas pac­
tadas.
Pero también debemos aclarar que, tal como dice este ar­
tículo, el transportista y el seguro pagarán dentro de los límites
contractuales, pero no más que el valor real del perjuicio. De
lo contrario se estaría frente a un caso de enriquecimiento inde­
bido a favor del pasajero, del destinatario o del cargador, en
perjuicio del asegurador.

§ 6. E quipaje. - El contrato de transporte de personas in­

cluye, además, la obligación accesoria de llevar el equipaje del
pasajero dentro de los límites y términos dispuestos por el trans­
portador.
Una tendencia actual de las empresas aéreas de bajo costo
es armar la tarifa pura e ir agregando rubros que se adicionan
al precio del pasaje, tales como traslado del equipaje, reserva de
lugar, preferencia en el ingreso a la aeronave, refrigerios, etcé­
tera.
El equipaje es registrado cuando el pasajero lo entrega al
transportista antes de embarcar, asumiendo este último la cali­
dad de depositario y su custodia. El equipaje de mano es aquel
que acompaña al pasajero y que lleva consigo.
Esta obligación -llevar el equipaje- no conforma un contra­
to autónomo, sino que se integra, como prestación accesoria, al
contrato de transporte de personas, dentro de los límites de
peso y bultos según las regulaciones empresariales.
En caso de daños a equipajes -cosas-, el Código Aeronáuti­
co establece que la limitación de la indemnización estará dada
por el peso y fija el tope resarcitorio en dos argentinos oro por
kilogramo, monto que también se liquida al tiempo de ocurren­
cia del hecho generador del daño, lo mismo que con relación a
los daños a la mercancía.
369 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 146

Con respecto al equipaje de mano, cuya guarda el pasajero

conserva consigo, el límite de la indemnización es de cuarenta
argentinos oro, por considerarse que el peso máximo del equi­
paje que el viajero lleva no puede superar los veinte kilogramos.
Siempre, en los casos de daño a las cosas, la liquidación del
tope se hace tomando como base el peso, y se liquida a razón
de dos argentinos oro por kilogramo.

§ 7. R enuncia a la limitación . - El beneficio de limita­

ción de la indemnización es un derecho disponible que el trans­
portista puede, o no, hacer valer. Si no lo invoca el juez no
puede suplir la omisión de la parte y disponerla de oficio.
“El transportista que causa un daño injusto puede sentirse
moralmente obligado a restaurarlo en toda su magnitud y renun­
ciar al beneficio de la limitación de su responsabilidad porque en
materia de derechos patrimoniales la renunciabilidad es la regla.
Planteado un reclamo judicial contra una compañía aérea por
daños causados a la carga, el funcionamiento del límite de respon­
sabilidad depende de la voluntad del transportista aéreo de ampa­
rarse o no en el tope previsto. El momento de manifestar esa
voluntad es el acto de contestación de la demanda, pues sólo así el
juez puede considerar la vigencia de aquél.
El límite de responsabilidad del transportista aéreo no auto­
riza a que, sin la oportuna invocación por el beneficiario, pueda
ser aplicado por el juez” (CNCivComFed, Sala II, 8/7/97, “La Meri­
dional Cía. de Seguros c/Iberia Líneas Aéreas de España y otros”,
L L , 1998-C-209).
“El límite de responsabilidad previsto en el Protocolo (IV de
Montreal de 1975) sólo puede beneficiar al transportador aéreo
si éste lo opone fundadamente al contestar la demanda. No bas­
tan las alusiones genéricas al límite” (CNCivCom Fed, Sala II,
8/7/10).

A rt. 1 4 6 .- Toda cláusula que tienda a exi­

mir al transportador de su responsabilidad o a
fijar un límite inferior al establecido en este
capítulo es nula; pero la nulidad de tales cláu­
sulas no entraña la del contrato.
En cambio, podrá ser fijado un límite mayor
mediante pacto expreso entre el transportador
y el pasajero.
Art. 14 7 RESPONSABILIDAD 370

§ 1. P rohibición de las cláusulas exonerativas limita­

tivas de responsabilidades . - La ley prohíbe que dentro del con­
trato de transporte, ya sea de personas o de cosas, se inserten
cláusulas que eximan de responsabilidad, o que limiten los al­
cances indemnizatorios fijados en el Código.
En caso de redactarse tales cláusulas, éstas son nulas. Pero
la nulidad de las cláusulas no afecta a la validez del contrato en
sí en cuanto las demás convenciones.

§ 2. A mpliación de los límites. Validez . - La ley per­

mite fijar límites mayores, mediante la declaración de valor a la
que nos hemos referido (comentario al art. 145, § 5). El pacto
debe ser expreso y escrito, pudiendo constar esta estipulación
en el mismo billete de pasaje o en otro instrumento manual o
electrónico si fuere el caso de equipaje, o en la carta de porte si
se tratare de mercancía.
“Toda disposición que tienda a disminuir o limitar la respon­
sabilidad del transportista por aire, o a eximirlo de ella, es nula y
no produce efecto alguno” (CNCivComFed, Sala II, 10/4/97, “Blan­
co, Margarita c/Viasa Venezuelan International Airways y otros”).

A rt. 147. - El transportador no tendrá dere­

cho a ampararse en las prescripciones de este
capítulo que limitan su responsabilidad, cuando
el daño provenga de su dolo, o del dolo de al­
gunas de las personas bajo su dependencia, ac­
tuando en ejercicio de sus funciones.

§ 1. D olo. - Éste es la calificación de conducta de la per­

sona que, en el ámbito contractual, consiste en la inejecución
maliciosa. Se trata del incumplimiento voluntario o deliberado.

§ 2. D olo eventual. - Puede calificarse de dolosa la con­

ducta de quien en conocimiento de una posible consecuencia
dañosa, igualmente omite tomar los recaudos para evitarla. En
este caso, el dolo no está dado por la intencionalidad dañosa,
sino por la omisión de detener las acciones que conducen al
daño sabiendo que puede producirse.
Un ejemplo aclara la cuestión. Supongamos que un técnico
dependiente de la empresa transportadora aérea detecta una fa-
371 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 14 7

lia en una aeronave, que podría causar un accidente. Ante ello,

debe tomar todos los recaudos para evitar el vuelo de esa aero­
nave hasta tanto no esté subsanada la falla. Quien conoce la
falla y su potencialidad dañosa debe figurarse o representarse
que el daño se puede producir, y si no lo evita, está asintiendo
la eventual ocurrencia del hecho dañoso previsible. Esta pre­
visibilidad o figuración mental de la posible ocurrencia califica
como de dolosa la conducta de quien, representado un posible
resultado dañoso, omite tomar los recaudos para evitarlo.
Tras el accidente de LAPA, el 31 de agosto de 1999, se
comprobó que la aeronave tenía una falla detectada con ante­
rioridad y que no había sido reparada. También, que fue ésa la
falla que generó la causa del accidente. De haberse reparado
la falla o evitado la operación de la aeronave en la situación en
que se encontraba, el accidente no hubiese sucedido.
La causa adecuada para la ocurrencia del hecho no ha sido
sólo la falla misma, sino que no se tomaron los recaudos para
que el desperfecto -conocido- no provocara un hecho dañoso
concreto previsible, como el ocurrido.
El dolo está en la omisión de tomar las medidas para evitar
un eventual resultado dañoso que era previsible ante la falla de­
tectada.
Otro requisito que exige la ley es que la conducta dolosa se
verifique en ejercicio de las funciones, es decir, con motivo o en
ocasión del transporte aéreo.

§ 3. P rueba del dolo. - La pérdida del amparo de la limi­

tación cuantitativa de la indemnización es de excepción, puesto
que el principio general establece la limitación y el dolo no se
presume. Corresponde a la víctima producir la prueba del dolo
del transportador o de sus dependientes, y de la relación causal
adecuada entre la conducta dolosa -por acción o por omisión-,
con el resultado dañoso.
Una vez determinado judicialmente que el transportador o
sus dependientes obraron con dolo, y el nexo causal entre la
conducta dolosa y el daño, corresponde condenar a la repara­
ción integral, con procedencia, asimismo, de la indemnización
por daño moral, pacíficamente admitida por la jurisprudencia.
Lo mismo sucede en el transporte de carga, cuando el
transportador actúa con manifiesta desatención o despreocupa­
Art. 14 7 RESPONSABILIDAD 372

ción -culpa agrave asimilable al dolo-. En esos casos se elimi­

na la limitación condenándose a la reparación integral, incluyen­
do el daño moral, sobre todo en casos de transportes especiales.
Una persona que debía someterse a un transplante de riñón
demandó a una empresa de transporte aéreo y al INCUCAI por la
reparación del daño que le ocasionó el error incurrido por un des­
pachante de tráfico que envió el órgano a una ciudad distinta de
aquella en la que se realizaría la operación. La demanda fue re­
chazada en primera instancia. La Cámara de Apelaciones revocó
dicha sentencia y admitió el reclamo. Ante ello, la transportista
interpuso recurso extraordinario, cuya denegatoria motivó la que­
ja ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación. La recurrente
se agravió de la no aplicación del Código Aeronáutico y de la Con­
vención de Varsóvia, por lo cual consideró que la reparación otor­
gada carece de sustento legal. La Corte Suprema confirma la sen­
tencia en cuanto a la responsabilidad del transportador aéreo.
1) Es improcedente limitar la responsabilidad del transporta­
dor aéreo ante el daño causado por el error en que incurrió al
trasladar un órgano destinado a transplante, en tanto lo remitió a
un destino distinto del indicado -en el caso, la operación no se
realizó-, pues la falta de confección de la carta de porte le impide
acogerse a tal limitación, por aplicación del art. 122 del Cód. Ae­
ronáutico, norma ésta que es aplicable ya sea que se encuadre la
responsabilidad en la órbita contractual o en la extracontractual.
2) La ausencia de una carta de porte que documente el trans­
porte aéreo del órgano destinado a un transplante, posee un pa­
pel preponderante en la responsabilidad del transportador ante el
daño ocasionado por el envío del material a un destino distinto
del indicado -en el caso, la operación no se realizó-, pues trasluce
una negligencia grave y potenciada por el extremo cuidado con
que debió atender la especialísima carga.
3) Quien vio frustrada la realización de un transplante de ór­
ganos por el obrar del transportador aéreo que envió el material a
un destino que no era el indicado, debe considerarse efectivo des­
tinatario de la carga y posee acción para reclamar la reparación
del daño sufrido.
4) Las disposiciones del art. 149 del Cód. Aeronáutico son
inaplicables a quien sufrió daños a causa del obrar del transpor­
tador que equivocó el destino al que debía remitir un órgano nece­
sario para la realización de un transplante -en el caso, la operación
no se realizó-, pues no parece razonable exigirle una protesta en
los plazos allí estipulados por tratarse de un traslado de especia­
les características en el que se debe considerar la delicada situa­
ción del destinatario, que pone en juego la salud y la vida.
 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 14 7

5) La responsabilidad del transportador aéreo que equivo

el destino al cual debía remitir un órgano que sería utilizado en
un transplante, debe juzgarse a la luz del Convenio de Varsovia y
del Código Aeronáutico, pues la responsabilidad regulada en la ley
aeronáutica comprende todos los supuestos en que el hecho de
la navegación aérea sea causa o al menos adecuada concausa del
daño producido (CSJN , 29/4/04, “De Filippis, César G. c/Aerolíneas
Argentinas”, R C S , 2004-93, con cita de CSJN , Fallos, 327:1192).
Una persona demandó a una empresa transportista por la re­
paración del daño causado por la falta de entrega en Nueva York
de un paquete conteniendo dos tacos preparados en parafina de
“biopsia ganglios para estudio”, afirmando que ello le causó una
incapacidad derivada de la imposibilidad de recibir un tratamiento
eficaz a su dolencia.
“Es inaplicable la limitación de responsabilidad del art. 22 de
la Convención de Varsovia respecto de la reparación debida a quien
remitió por vía aérea una carga que no llegó a destino, pues, sien­
do el demandado un experimentado transportador, no pudo pasar­
le desapercibida la importancia del material cuya naturaleza apa­
recía descripta en la guía -en el caso, el actor padece una especie
de cáncer y remitió material preparado para una biopsia-, incurrien­
do en dolo al incumplir deliberadamente su obligación de adoptar
las medidas necesarias para evitar el daño.
El dolo en el incumplimiento obligacional... consiste en la in­
tención deliberada de no cumplir a pesar de poder hacerlo, siendo
innecesario que exista intención de dañar.
Es procedente la indemnización del daño moral reclamada por
una persona a causa de la falta de entrega en destino de un envío
-realizado por vía aérea- que contenía muestras para su análisis
-en el caso, el actor padece una especie de cáncer y remitió ma­
terial preparado para una biopsia-, pues resultan evidentes la
zozobra, el desasosiego y frustración que lo habrán embargado
con motivo del suceso, habida cuenta de la enfermedad que lo
afectaba.
Cabe revocar la condena impuesta al transportador en con­
cepto de ‘pérdida de la chance’ reclamada..., pues la pérdida no
impidió el diagnóstico certero de la enfermedad sino tan sólo su
confirmación, ni tampoco impidió la administración de un adecua­
do tratamiento.
La circunstancia de que sea práctica corriente que el carga­
dor llene la guía aérea, no quita a ésta la función de verdadero re­
cibo de lo cargado a bordo de la aeronave, de modo que si el
transportista no observa ni objeta los datos allí consignados, que­
Art. 148 RESPONSABILIDAD 374

da obligado por la presunción iu r is tantum de que la mercadería

descripta -en el caso, material preparado para una biopsia, el que
no llegó a destino- fue embarcada y que lo fue en buenas condicio­
nes” (CNCivComFed, Sala II, 26/11/02, “B., H. R. c/Federal Express
Corp.”, R C S , 2003-509).
“La inejecución del contrato de transporte cuando las centra­
les de reservas están programadas para sobrevender, importa una
conducta dolosa. El transportador sabe de antemano que no po­
drá cumplir con todos los contratos de transporte, a la vez se tra­
duce en una total desconsideración hacia el pasajero que tiene sus
pasajes reservados y su agenda personal y laboral programada”
(CNCivCom, Sala I, 4/12/07, “Thomson, Diego c/Iberia Líneas Aé­
reas de España SA y otras”).
“La constante de todos los precedentes que han abordado la
exclusión del límite de responsabilidad (la mayoría de ellos se re­
lacionan con fallas técnicas -vuelos imprudentes, condiciones at­
mosféricas desfavorables- y los menos se vinculan con la gestión
comercial) es la valoración de la actitud asumida por el transpor­
tador en cada caso, frente a la cual el juez dispone de un amplio
margen para resolver los conflictos de intereses” (CNCivComFed,
Sala I, 8/7/99, “Sociedad Anónima Compañía de Seguros Los Andes
y otro c/Aerolíneas Argentinas”).
A la luz de la doctrina jurisprudencial, cuando se trata de
transportes especiales, el transportista debe extremar las medi­
das de cuidado y seguridad. La falla que produce el daño, se
juzga con mayor rigor. Siendo que el transportista debe sa­
ber del tipo de carga que lleva y el cuidado que merece, cual­
quier descuido o distracción lo hace incurrir en dolo por asen­
timiento, ya que él debe saber las consecuencias dañosas del
obrar desprevenido, falto de seguridad, descuidado, etcétera.
La calificación de dolosa de la conducta del transportador o
sus dependientes le hace perder a aquél los límites indemnizato-
rios que prevé la ley aeronáutica. Claro está que la invocación
o prueba del dolo del transportista o su personal es a cargo de
la víctima del daño, ya que el dolo no se presume.

A rt. 148. - La recepción de equipajes y mer­

cancías sin protesta por el destinatario, hará
presumir que fueron entregados en buen estado
y conforme al título del transporte, salvo prue­
ba en contrario.
375 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 148

§1. P rotesta. - La protesta es una constancia unilateral

del destinatario, o bien puede ser un acta conjunta labrada por
el destinatario, el transportador y el asegurador, según el caso.
Su finalidad es expresar la existencia del daño por pérdida, ave­
ría, destrucción o retraso.

§ 2. O misión de la protesta . E fectos . - Esta omisión

hace presumir que las cosas llegaron sin daño y en tiempo y
forma, conforme lo previsto en el contrato de transporte o lo
que las partes entendieron o debieron entender obrando de bue­
na fe, con cuidado y previsión (art. 1198, Cód. Civil).
Obviamente, la protesta es innecesaria cuando ocurre una
catástrofe de magnitud, y puede saberse o presumirse que las
cosas dañadas estaban en la aeronave siniestrada. Dado que la
protesta tiene por finalidad dejar constancia del daño, carece
de razonabilidad exigirla cuando de los hechos mismos surge el
daño, como sería por ejemplo en caso de catástrofe.
Pero como la naturaleza jurídica de la protesta es una cons­
tancia probatoria in r is tantum , que permite ser suplida por
otros medios probatorios, la jurisprudencia ha flexibilizado la ri­
gidez de la exigencia cuando por otras pruebas se puede tener
certeza de la existencia de daño, lo que cumple la función de la
protesta. Además, ante gravedad de la sanción que deriva de
la omisión de protesta, debe estarse por un criterio de amplitud
probatoria para suplir la falta de la constancia formal.
“Los institutos jurídicos que conducen a la aniquilación de
derechos como el caso de la protesta, deben interpretarse de ma­
nera estricta en casos de duda” (CNCivComFed, Sala III, 26/5/94,
“La Territorial de Seguros SA c/Servicios de Transportes Aéreos
Fueguinos SA s/faltante y/o avería de carga transporte aéreo”).
“La protesta resulta indispensable para que pueda abrirse la
acción judicial y el derecho del reclamante a solicitar la indemni­
zación sea por averías o faltantes en el transporte de carga. Ade­
más, es una exigencia esencial, aunque in r is tantum puede ser su­
plida por otros medios (mas no por la sola verificación de la
mercadería arribada), su ausencia conlleva la caducidad del dere­
cho del damnificado a reclamar la reparación de los perjuicios sufri­
dos” (CNCivComFed, Sala I, 17/12/98, “Júpiter Compañía de Se­
guros c/Aerocroft Líneas Aéreas Internacionales Rusas”).
“Tratándose el instituto de la protesta de una exigencia for­
mal cuyo incumplimiento puede ocasionar la pérdida de un dere­
Art. 149 RESPONSABILIDAD 376

cho, la interpretación referente a los supuestos de su aplicación

debe ser realizada con criterio restrictivo” (CSJN , 21/12/99, “Las
Heras, Oscar A. y otro c/Avianca Aerovías Nacionales de Colombia
y otra s/ordinario”, Fallos, 322:3165).
“En caso de duda, los institutos jurídicos que conducen a la
aniquilación de derechos como el caso de la protesta, deben inter­
pretarse de manera estricta” (CNCivComFed, Sala III, 26/5/94, “La
Territorial de Seguros SA c/Servicios de Transporte Aéreo Fuegui­
no s/faltante o avería”).

A rt. 149. - En caso de avería, el destinatario

debe dirigir al transportador su protesta den­
tro de un plazo de tres días para los equipa­
jes y de diez días para las mercancías, a contar
desde la fecha de entrega.
En caso de pérdida, destrucción o retardo,
la protesta deberá ser hecha dentro de los diez
días siguientes a la fecha en que el equipaje o
la mercancía debieron ser puestos a la disposi­
ción del destinatario.
La protesta deberá hacerse por reserva con­
signada en el documento de transporte o por es­
crito, dentro de los plazos previstos en los pá­
rrafos anteriores.
La falta de protesta en los plazos previstos
hace inadmisible toda acción contra el transpor­
tador, salvo el caso de fraude de éste.

§ 1. A vería.La avería es el daño parcial. El plazo varía

-
según se trate de equipaje o mercancías. Para equipajes el tér­
mino es más breve porque es más fácil advertir, casi inmediata­
mente, el daño en las valijas u objetos despachados como tales
en el avión, que la carga que se transporta embalada, o en conte­
nedores cuya verificación generalmente requiere de más tiempo.
El equipaje de mano también puede dañarse por causa ajena
al pasajero. En este caso, el transportador también será res­
ponsable siempre que el pasajero haga la pertinente protesta
dentro del plazo de tres días. Como el equipaje de mano es re­
tirado de la cabina de la aeronave por el propio damnificado, el
plazo de tres días se cuenta a partir de la finalización del vuelo.
377 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 1U9

Puede ocurrir que objetos sean averiados por presión del

peso de otros equipajes o por las puertas de los portamaletas o
por caídas desde allí; por derrames de líquidos, por golpe o pi­
soteo de otro pasajero, etcétera. En rigor, si bien el equipaje
de mano está dentro de una esfera material próxima al pasajero,
en muchos casos se desprende de él para depositarlo en lugares
indicados por el transportador. Los daños, salvo que sean por
culpa de la propia víctima -el dueño-, deben ser reparados por el
transportador que no se desprende de la obligación de seguridad.
La indemnización -para todas las cosas, mercancías o equi­
paje- no superará el límite de dos argentinos oro por cada kilo
de peso. Si se trata de equipaje de mano, hasta un máximo de
cuarenta argentinos oro, dado que la ley presume sin posibilidad
de prueba en contrario, que el pasajero no lleva consigo más de
veinte kilogramos por equipaje de mano. El registrado se pesa
y hay constancia de ello en el correspondiente talón.
La protesta debe ser hecha por el pasajero en caso de equi­
paje y por el destinatario en caso de mercaderías. Ello es así
porque el pasajero es quien recibe su propio equipaje y puede
advertir el daño al llegar a destino, o en caso del equipaje de
mano, por haberlo llevado consigo.
En cuanto a la mercancía, la protesta debe hacerla quien
está en mejores condiciones para tomar conocimiento del daño,
que es quien recibe la mercancía, el destinatario, contando con
un plazo de diez días para formalizar la protesta, desde que re­
cibió la mercancía averiada.

§ 2. P érdida, destrucción o retardo. - En estos casos,

el plazo para efectuar la constancia de la protesta es de diez
días, tanto sea por pérdida, en que la cosa desaparece; destruc­
ción, en que la cosa sufre ruina total; o retardo, en que llega in­
demne pero tarde.
La pérdida provoca un daño directo. La cosa desaparece.
La destrucción también provoca un daño directo, ya que
queda inutilizada.
La demora puede o no ser causa de daño.
El retraso puede ser causa de daño indirecto, dado que la
cosa igual llega indemne y la demora no afecta directamente a
la cosa, sino al destinatario impedido de ejercer otros hechos o
actos a causa de que la mercadería no llegó en término.
Art. 149 RESPONSABILIDAD 378

Siempre hay daño por avería, pérdida o destrucción. Pero

no siempre hay daño por demora, porque es posible que la mer­
cadería llegue demorada, y no por ello se produzca perjuicio.
Supongamos que se celebró la contratación del transporte
aéreo de dos importantes cuadros para una casa que será ter­
minada de construir dentro de tres meses, y los cuadros que
debían llegar no llegaron. Llegarán la semana próxima, pero
igualmente serán expuestos dentro de tres meses, cuando la
casa esté terminada.
¿Cuál es el daño de la demora? En este caso, ninguno.
No habrá lugar a reparación de ninguna especie. Es lo mismo
que los cuadros lleguen hoy, a la semana o el mes próximo.
Pero si esos mismos cuadros deben ser exhibidos en una
galería de arte que abre mañana y aún no han llegado, hay daño
cierto por la demora, puesto que mañana debían estar expues­
tos y no estarán por el retraso en el transporte.
Tanto la avería, como la pérdida o la destrucción ocasionan
un daño cierto inmediato, pero cuando el hecho generador es la
demora o retardo [sinónimo para el caso], debe acreditarse el
daño provocado por la entrega fuera de tiempo. No es un daño
automáticamente cierto.
El plazo para la protesta comienza a correr el día en que el
equipaje o mercancía debió ser entregado al destinatario, porque
tanto en caso de pérdida como de retardo las cosas no llegaron;
entonces, al no tener una fecha cierta, la ley decide que se tome
para el comienzo del cómputo del plazo el día en que debie­
ron llegar. No aclara cuál es ese día, dejando al arbitrio de las
partes y decisión de los jueces la determinación de la fecha.
Con respecto a la destrucción, no se entienden los motivos
que tuvo la ley de apartarse del principio de exteriorización del
daño. En los supuestos de destrucción, el daño se exterioriza
en el momento mismo de recibirse la mercadería destruida, pues­
to que si la mercancía o equipaje no aparece para constatarlo,
estaríamos no ya en supuesto de destrucción, sino de desapa­
rición .
Como la protesta es un acto formal de constancia, debe ha­
cerse por escrito. Puede ser asentada en el documento que
instrumenta el contrato de transporte, que es la carta de porte,
o en otro escrito separado, generalmente un formulario reimpre­
so que los transportadores proveen para tal fin.
379 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 150

La ley dice que la falta de protesta dentro de los plazos

previstos es sancionada con la caducidad del derecho, ya que
hace inadmisible cualquier acción en contra del transportador.
Se deja a salvo que el transportador haya obrado con engaño,
como sería si utilizara alguna clase de ardid para que el destina­
tario no hiciere la protesta. En este caso, si el damnificado
prueba el hecho fraudulento, podría igualmente ser hecho el re­
clamo aun sin la protesta impedida por el transportador.

A rt. 150. - Si el viaje previsto hubiese sido

interrumpido o no se hubiese realizado, el pasa­
jero tiene derecho al reembolso de la parte pro­
porcional del precio del pasaje por el trayecto
no realizado y el pago de los gastos ordinarios
de desplazamiento y estada, desde el lugar de
aterrizaje al lugar más próximo para poder con­
tinuar el viaje, en el primer caso, y a la devolu­
ción del precio del pasaje, en el último.
El pasajero que no se presentase o que lle­
gase con atraso a participar del vuelo para el
cual se le haya expedido el boleto de pasaje o
interrumpiese el viaje, no tendrá derecho a exi­
gir la devolución total o parcial del importe.
Sin embargo, si la aeronave partiese con todas
las plazas ocupadas, el transportador deberá re­
integrar el 80% del precio del billete de pasaje.

§ 1. I nejecución - El primer
parcial del transportador.
párrafo trata de los supuestos de inejecución parcial -viaje inte­
rrumpido- y de inejecución total -viaje cancelado-. En caso de
inejecución parcial, el pasajero tiene derecho a que se le reinte­
gre el proporcional del precio pagado por la parte no volada.
En caso de cancelación del vuelo, el reintegro será por el total.
En el supuesto de interrupción, en el que es posible que el
pasajero deba trasladarse a otro lugar, alojarse y movilizarse
nuevamente a otro sitio para continuar el viaje, todos esos gas­
tos serán a cargo del transportador que interrumpió la pres­
tación.
Veamos un ejemplo; se contrata el transporte de pasajero
por el itinerario Bariloche-Buenos Aires-Salta, con conexión se­
Art. 150 RESPONSABILIDAD 380

guida en Aeroparque (Buenos Aires). El pasajero debe llegar,

esperar, y abordar el segundo vuelo que lo llevará a Salta.
a) I nejecución total. El vuelo Bariloche-Buenos Aires se
cancela. El pasajero debe quedarse en Bariloche. Puede re­
clamar la restitución de todo el precio del pasaje que había pa­
gado hasta Salta, además de la indemnización por daño moral.
b) I nejecución parcial. El vuelo Bariloche-Buenos Aires se
cumple normalmente. El pasajero llega a la noche a Aeroparque,
y se encuentra con que el siguiente tramo, Buenos Aires-Salta,
fue cancelado. Debe quedarse a pasar la noche en Buenos Ai­
res. Al día siguiente abordará un avión que, cumpliendo el tra­
yecto Buenos Aires-Salta-Lima, partirá de Ezeiza.
Todos los gastos normales de traslado de Aeroparque a un
hotel en la ciudad, los gastos de la cena, el costo del hotel y el
traslado al día siguiente a Ezeiza, serán a cargo del transporta­
dor. No serán a su cargo los costos que no sean los gastos
ordinarios, como las llamadas telefónicas que excedan la nece­
saria para comunicarse haciendo saber de su situación a la fami­
lia, tampoco las extras del hotel, etcétera.

§ 2. R etraso o interrupción del viaje por el pasajero.

Puede ocurrir que sea el pasajero quien incumple, no presen­
tándose o llegando con retraso cuando la aeronave despegó, o
cuando está todavía en tierra pero el vuelo fue cerrado, que es
lo que ocurre cuando ya está listo para despegar, momento en
que ya no pueden ascender más pasajeros.
También puede suceder, siguiendo con el ejemplo anterior,
que el pasajero decida quedarse en Buenos Aires y no continuar
el viaje a Salta. En este caso, pierde el precio del trayecto que
no utilizó, porque su plaza estaba reservada y el asiento viajaría
vacío, no siendo justo que el trasportador se perjudique por el
incumplimiento del pasajero.
Ahora bien, se prevé una excepción, y es cuando igual­
mente todas las plazas se ocuparon. Ello ocurre cuando, ante
la incomparecencia de algún pasajero, habiendo interesados en
viajar, el transportador antes de la partida vende las plazas no
ocupadas.
En este caso, como el asiento fue vendido por segunda vez,
el pasajero que no se presentó tiene derecho a pedir se le reinte­
381 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 15 1

gre el 80% del precio del pasaje por el trayecto no usado. Pierde
el 20% por multa o indemnización por gastos administrativos ge­
nerados en la emisión de un pasaje no utilizado.

§ 3. Viabilidad del daño moral. - En un caso se condenó

a la línea aérea a la compensación del daño moral, y a la agencia
de viajes a la restitución de las comisiones percibidas por su in­
tervención en el contrato de transporte frustrado.
“Debe condenarse al titular de la agencia de viajes a reembol­
sar a un cliente la comisión obtenida por la venta de pasajes aé­
reos, si, frente a la cancelación del vuelo, el demandado se limitó
a informarle al actor que debía tratar con la compañía aérea, pues
dicho proceder displicente importó una omisión del deber de cola­
boración que exige el principio de buena fe contractual, y que le
incumbía con miras a conseguir para su cliente el reintegro del
precio pagado por los pasajes aéreos.
Debe hacerse lugar al reclamo por daño moral formulado en
virtud de la cancelación de un vuelo, ya que la expectativa de un
largo viaje proyectado con varios meses de anticipación, cuya frus­
tración se pone en evidencia en tiempo muy cercano a su concre­
ción y en medio de un gran desconcierto que alcanzó estado pú­
blico, constituye una circunstancia de suficiente entidad como para
afectar el estado de ánimo del actor” (CNCom, Sala C, 13/4/10,
“Schuster, Matías N. c/Air Madrid y otro”, L L , 2010-D-632, con
nota de F olchi, D os temas aerojurídicos de actualidad).
La reparación del agravio moral persigue un doble carácter, es
decir que cumple una función ejemplar, pues se lo impone al res­
ponsable a título punitivo, sin perjuicio de reconocer su condición
preponderantemente resarcitoria, pues proporciona a la víctima
una compensación por haber sido injustamente herida en sus ínti­
mas afecciones.

A rt. 151. - El transporte que haya de ejecu­

tarse por varios transportadores por vía aérea,
sucesivamente, se juzgará como transporte úni­
co cuando haya sido considerado por las par­
tes como una sola operación, ya sea que se for­
malice por medio de un solo contrato o por una
serie de ellos.
En este caso, el pasajero no podrá accionar
sino contra el transportador que haya efectúa-
Art. 15 1 RESPONSABILIDAD 382

do el transporte en el curso del cual se hubiese

producido el accidente o el retraso, salvo que
el primer transportador hubiese asumido expre­
samente la responsabilidad por todo el viaje.
Si se trata de transporte de equipaje o mer­
cancías, el expedidor podrá accionar contra el
primer transportador, y el destinatario, o quien
tenga derecho a la entrega, contra el último; am­
bos podrán además accionar contra el transpor­
tador que hubiese efectuado el transporte en el
curso del cual se haya producido la destrucción,
pérdida, avería o retraso.
Dichos transportadores serán solidariamen­
te responsables ante el expedidor, el destinata­
rio o quien tenga derecho a la entrega.
§ 1. T ransporte - Cuando el servi­
sucesivo de personas.
cio de transporte debe ser cubierto por varios transportadores
aéreos, se llama “contrato de transporte aéreo sucesivo”. Un
transportador sucede a otro, cumpliendo los sucesivos tramos
del itinerario. En este caso, si no se formalizan distintos con­
tratos, aunque intervengan varios transportadores, se considera
que se trata de un contrato único, aunque haya varios billetes
de pasaje de las distintas empresas aéreas.
En caso de reclamo por indemnización con causa en acci­
dente o retraso, el pasajero o sus derechohabientes demandarán
al transportador que servía o debía efectuar el servicio en cuyo
tramo se produjo el hecho dañoso por accidente, incidente o
retraso. Ahora bien, si el primer transportador asumió la res­
ponsabilidad por todos los trayectos, la acción podrá ser dirigida
en contra de éste, sin perjuicio de las acciones de regreso que
tengan lugar entre los transportadores.

§ 2. Transporte sucesivo de cosas, equipaje o mercan­

cías. - El expedidor accionará contra el primer transportador,
porque es con él con quien contrató; y el destinatario o quien
tenga derecho a recibir la mercancía, en contra de quien deba
entregársela, que será el último. Pero si puede determinarse
que el daño (pérdida, avería o retraso) se produjo en el curso
de un tramo determinado, ambos (expedidor o destinatario) po­
drán accionar en su contra.
383 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 15 1

Por ejemplo, en el caso analizado en el § 1 del comentario

al art. 150, la mercancía es despachada en Bariloche con destino
a Salta. Intervendrán dos transportadores, uno para cada tra­
mo. Ocurrido un hecho generador de daño, si puede determi­
narse que ocurrió en el primer trayecto, el destinatario, además
de tener la posibilidad de demandar al segundo transportador
que es quien le entregará la mercancía, podrá accionar también
en contra del primero en razón del conocimiento de haber suce­
dido el hecho dañoso durante ese trayecto.
Todos los transportadores intervinientes en la cadena del
servicio de transporte aéreo son solidariamente responsables ante
el expedidor, el destinatario o quien tenga derecho a recibir las
cosas. La solidaridad implica que cualquiera de ellos deberá
responder por el todo, sin perjuicio de las ulteriores acciones
entre ellos.
a) D efin ició n . “El transporte aéreo sucesivo puede definir­
se como el que comienza a prestarse por un transportista, que en
uno o varios trayectos es sustituido por otros transportistas aé­
reos, y que tanto puede originarse en un contrato único, como en
la conclusión de una serie de convenciones ligadas entre sí, y en­
tendidas por las partes como integrantes de un todo, juzgadas como
una operación única a pesar de que intervengan múltiples aerolí­
neas para la cabal ejecución del initerario” (CNCivComFed, Sala
III, 21/8/92, “La Unión Mercantil Cía. de Seguros c/Aerolíneas Ar­
gentinas”, L L , 1992-C-526).
b) Transporte su cesivo de personas. “Está acreditado que
las partes originales del contrato habían concertado el denomina­
do ‘contrato sucesivo de transporte aéreo de pasajeros’ contem­
plado por el art. Io, párr. 3o, de la Convención de Varsovia y recibi­
do por el art. 151 del Cód. Aeronáutico que se presenta cuando el
transporte se ejecuta por varios transportadores por vía aérea y
sucesivamente al haber sido considerado por las partes como una
sola operación; los actores sólo se encontraban habilitados a re­
clamar el resarcimiento de los daños y perjuicios causados en el
transporte aéreo en relación al transportador que hubiera efectua­
do el transporte en el cual se produjo el accidente y no estaban
autorizados por dicha norma a formular reclamo alguno contra la
compañía emisora del billete.
Tal solución es la que surge del art. 30, punto 2, del convenio,
y en sentido concordante, en el art. 151 del Cód. Aeronáutico,
normas en las que se establece que en el caso de que se trate de
un transporte sucesivo de personas -definido en el art. Io, párr.
Art. 152 RESPONSABILIDAD 384

3o- , el viajero o sus causahabientes no podrán recurrir sino contra

el porteador que haya efectuado el transporte en el curso del cual
se hubiere producido el accidente, salvo en el caso en que, por es­
tipulación expresa, el primer porteador haya asegurado la respon­
sabilidad para todo el viaje, regla que se funda en que -en tal su­
puesto- el transportador es fácilmente individualizare” (CSJN , 18/
4/97, “Landázuri, Graciela M. c/Empresa Aerolíneas Argentinas”,
Fallos, 320:652).
c) Transporte su cesivo de cosas. “Para que se dé la figu
del ‘transporte sucesivo’, desde el punto de vista jurídico, es me­
nester que se origine en un contrato único o en convenciones su­
cesivas ligadas entre sí, que las partes entiendan que se hallan in­
tegradas en un todo que para los intervinientes se trata de una
sola operación jurídica.
El transporte sucesivo requiere del cumplimiento de dos re­
quisitos: la concurrencia de dos o más transportadores que su­
cesivamente efectúen el traslado y la determinación de tales
transportadores en la guía aérea, de modo que los intervinientes
puedan saber que se trata de una sola operación” (CNCivComFed,
Sala II, 4/8/98, “Plus Ultra Cía. Arg. de Seguros c/Swissair Líneas
Aéreas Suizas”).
“Cuando se trata del transporte sucesivo de mercancías o
equipajes, el expedidor cuenta con un recurso contra el primer
porteador, y contra aquel en cuyo curso se haya producido el re­
tardo, solución que luego se complementa con la determinación
de una responsabilidad solidaria de dichos transportadores” (CSJN,
“Las Heras, Oscar A. c/Avianca s/ordinario”, Fallos, 322:3164).
“En el transporte sucesivo, cuando la prueba producida acre­
dita que el faltante no ocurrió en el primer tramo del vuelo, no
puede incluirse en la condena a quien no sólo es inocente sino
que hasta ha perdido legitimación pasiva.
En el transporte sucesivo de mercancías, el expedidor tiene
acción contra el primer transportista, el destinatario contra el últi­
mo, y ambos contra aquel en cuyos servicios se ha producido el
daño” (CNCivComFed, Sala II, 23/8/91, “Cía. de Seguros La Estre­
lla c/Flying Tigers”, J A , 1992-III-300).

A rt. 152. - En caso de transportes sucesivos

o combinados efectuados en parte por aeronaves
y en parte por cualquier otro medio de trans­
porte, las disposiciones del presente Código se
aplican solamente al transporte aéreo. Las con-
385 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 152

diciones relativas a los otros medios de trans­

porte podrán convenirse especialmente.
§ 1. Transporte combinado. L ey aplicable . - Las previ­
siones de este Código respecto al contrato de transporte se apli­
can únicamente al aéreo. El terrestre está reglado por el art.
184 del Cód. de Comercio, y el transporte por agua, por la ley
de navegación 20.094.
En todos los casos, cuando se trata de servicio prestado en
beneficio de quien lo utiliza como consumidor final para él o su
familia, es de aplicación la ley de defensa del consumidor (art.
Io, ley 24.240, según ley 26.631). En el transporte aéreo, las
previsiones de la citada ley quedan habilitadas en forma subsi­
diaria de las leyes aeronáuticas o los convenios internacionales
(art. 63, ley 24.240).
Cuando el transporte se realiza por medios combinados (mul-
timodal) -aéreo-terrestre; aéreo-marítimo-, las disposiciones del
Código Aeronáutico se aplican exclusivamente a los trayectos
efectuados por medio aéreo.

§2. J urisprudencia. - Un caso que resulta de interés para

el análisis del derecho aplicable y de cuándo un transporte debe
ser tenido por combinado, es el que concitó el dictado de la
sentencia recaída en la causa “Pagano”.
“La responsabilidad aeronáutica propiamente dicha, por daños
sufridos por un pasajero transportado, tiene lugar exclusivamente
cuando el accidente que ocasionó el daño se hubiera producido a
bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o de­
sembarco. Ello es lo que prescribe con toda claridad el art. 139
del Cód. Aeronáutico. Por el contrario, no integra el vuelo ni las
operaciones de embarque o desembarque que hacen jugar la res­
ponsabilidad aeronáutica propiamente dicha, el cumplimiento o eje­
cución de los denominados servicios de transporte terrestre anexos
o complementarios, que se realizan antes del embarque o después
del desembarque.
No pudiendo considerarse a los servicios terrestres anexos o
complementarios, anteriores al embarque o posteriores al desem­
barque, como integrantes del contrato de transporte aéreo propia­
mente dicho, juegan a su respecto, no la especial disciplina de la
responsabilidad aeronáutica, sino las reglas de responsabilidad del
derecho común, siendo necesario prescindir en caso de daños de
las normas específicamente elaboradas para el medio aéreo.
Art. 152 RESPONSABILIDAD 386

La responsabilidad de la transportista terrestre no es sino con­

tractual desde el punto de vista de su origen, toda vez que el ac­
tor indudablemente prestó su voluntario consentimiento para ser
conducido por ese medio, eligiéndolo entre otras alternativas posi­
bles que la reglamentación aeronáutica le ofrecía y la regla que
regula la responsabilidad del transportista por tierra es, sin duda,
el art. 184 del Cód. de Comercio.
La obligación indemnizatoria que incumbe una empresa de
transporte terrestre no resulta alcanzada por el límite de respon­
sabilidad previsto por el art. 144 del Cód. Aeronáutico.
La condena a la transportista es pertinente, aun ponderando
que fue citada como tercero a pedido de las accionadas, ya que se
comportó como una verdadera demandada, contestando deman­
da y solicitando su rechazo (art. 96, párr. 3o, del Cód. Procesal).
Congruente con lo precedentemente concluido, cabe igualmente
mantener la condena dictada respecto de la aseguradora de aque­
lla en los términos y de acuerdo a lo previsto por el art. 118, párr.
3o, de la ley 17.418.
Aunque la franquicia reconoce base legal (conf. res. 25.429/97
de la Superintendencia de Seguros de la Nación, art. 4o, anexo II),
juzgo en consonancia con lo resuelto por la Sala C de esta alzada
comercial que ella es inoponible al actor -tercero damnificado-,
pues resulta exorbitante.
Respecto de la responsabilidad de Aerolíneas Argentinas SA
y Austral SA, entiendo pertinente se las absuelva de la demanda.
Aun cuando una u otra demandada hubiera actuado facilitando el
traslado terrestre, la responsabilidad que incumbe a otra empresa
en los términos del art. 184 del Cód. de Comercio, no se extiende
a ellas.
El egreso del área de tráfico por parte del pasajero determina
la cesación del contrato de transporte aéreo, y sólo los accidentes
ocurridos hasta ese momento, que causen muerte o lesiones corpo­
rales, generan responsabilidad para el transportista aéreo” (CN
Com, Sala D, 25/10/10, “Pagano, Roberto E. c/Austral Líneas Aé­
reas s/sumario”).
También la jurisprudencia se ha expedido en otros casos
respecto de este tema.
“Si el robo de la mercadería objeto del transporte aéreo ocu­
rrió mientras era transportada del aeropuerto de Ezeiza hasta Ae-
roparque, son de aplicación los arts. 162 y concs., Cód. de Comer­
cio, referente al transporte terrestre, y no el art. 18, párr. 3o, de la
Convención de Varsovia. Por lo tanto, es inaplicable el límite de
responsabilidad previsto en el art. 22 de esa Convención” (CNCiv
387 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 15 3

ComFed, Sala III, 23/10/97, “Iguazú Compañía de Seguros c/Aerolí-

neas Argentinas SA ”).
“La independencia jurídica existente entre el contrato de
transporte aéreo y el de transporte terrestre impone la aplicación
de los regímenes pertinentes, relativos a cada uno de ellos y con
referencia exclusiva a las obligaciones asumidas por cada uno de
los operadores” (CNCivComFed, Sala I, 31/3/86, “Varela Zoel, M.
E. c/Aerolíneas Argentinas y otro”, J A , 1986-IV-69).

A rt. 153. - Si el transporte aéreo fuese con­

tratado con un transportador y ejecutado por
otro, la responsabilidad de ambos transportado­
res, frente al usuario que contrató el transpor­
te, será regida por las disposiciones del presente
capítulo.
El usuario podrá demandar tanto al trans­
portador con quien contrató como al que ejecutó
el transporte y ambos le responderán solidaria­
mente por los daños que se le hubiesen originado,
sin perjuicio de las acciones que pudieran in­
terponerse entre ellos. La protesta prevista en
el art. 149 podrá ser dirigida a cualquiera de
los transportadores.

§ 1. Transportador - Cuando el
contractual y de hecho.
transporte es contratado por un transportador, éste es el trans­
portador contractual por haber sido parte en la celebración del
acto jurídico por el que se obligó a realizar el traslado por vía
aérea.
Si parte o todo el traslado es efectuado por otro, este se­
gundo es el transportador de hecho. Ejecuta la prestación,
pero no ha sido parte del contrato.
Frente al usuario del servicio (pasajero, cargador, destinata­
rio) todos los transportadores contractuales o de hecho son res­
ponsables. Esta responsabilidad es solidaria por los daños ori­
ginados en la ejecución del transporte. Pero si, por ejemplo, se
reclamó en contra de quien no ha dado ocasión al hecho, éste
puede traer a juicio o a su vez accionar en contra del transporta­
dor que efectuó el trayecto en ocasión del cual se produjo el
daño. La protesta por daños en las cosas tiene el mismo valor
Art. 154 RESPONSABILIDAD 388

cuando es dirigida en contra de cualquiera de los transportado­

res intervinientes.
“La acción de repetición que el art. 153, Cód. Aeronáutico,
prevé contra el transportador aéreo de hecho, en el caso, por falta
de la mercadería transportada, comprende todas las erogaciones
que el transportador contractual debió pagar al damnificado por
el incumplimiento del transporte áreo; por ello, en la condena debe
incluirse los intereses, honorarios de los intervinientes y las cos­
tas del juicio anterior de responsabilidad” (CNCivComFed, Sala II,
30/5/00, “Merzario Argentina SA c/Aerolíneas Argentinas SA).

A r t. 154. - La pérdida sufrida en caso de

echazón, así como la resultante de cualquier otro
daño o gasto extraordinario producido intencio­
nal y razonablemente por orden del comandan­
te de la aeronave durante el vuelo, para conju­
rar los efectos de un peligro inminente o atenuar
sus consecuencias para la seguridad de la aero­
nave, personas o cosas, constituirá una avería
común y será soportada por la aeronave, el flete,
la carga y el equipaje registrado, en relación al
resultado útil obtenido y en proporción al valor
de las cosas salvadas.

§ 1. E chazón y gastos extraordinarios .- La echazón es

un instituto que proviene del derecho marítimo, y consiste en
arrojar cosas para alivianar el buque o, en este caso, la aeronave.
Es posible que un avión que se encuentra volando sufra un
desperfecto en un motor, y sea necesario alivianar su peso para
poder continuar el vuelo hasta un aeropuerto en condiciones de
seguridad. En estos casos, el comandante puede decidir arro­
jar combustible o carga para disminuir el peso de la aeronave y
salvaguardar la seguridad de las personas y cosas a bordo.
Otras veces, a poco de despegar debe regresar al aeropuer­
to, por causa de algún desperfecto técnico. Los aviones tienen
un peso máximo para el despegue, y otro muy inferior para el
aterrizaje, porque el tren de aterrizaje no soporta el impacto del
peso máximo de despegue.
Si un avión que despegó con su peso máximo cubierto debe
regresar, necesita alivianar el peso, ya sea desprendiendo com­
389 DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Art. 154

bustible o también, en algunos casos, equipaje o parte de la car­

ga. La decisión es exclusiva del comandante, máxima autoridad
dentro de la aeronave, quien puede arrojar hasta lo razonable­
mente necesario por la seguridad del vuelo.
La ley establece los recaudos para la legitimidad de la echa­
zón o cualquier otro daño o gasto extraordinario producido in­
tencionalmente y siguiendo criterio de razonabilidad del coman­
dante.
Cualquier otra pérdida puede ser, por ejemplo, el sacrificio
de un caballo u otro animal cuyo comportamiento pueda atentar
contra la seguridad.
Por gasto extraordinario debe entenderse toda erogación im­
prevista -extraordinaria-, tendiente a la conjura de los efectos
de un peligro inminente o a atenuar las consecuencias de la se­
guridad de la aeronave y sus personas y cosas a bordo. El cri­
terio de la norma es de amplitud. Debe entenderse que si el
gasto, pérdida o echazón fueron razonables para evitar un daño
o aminorar sus consecuencias, la conducta del comandante es
legítima.

§ 2. C riterio indemnizatorio. - Ahora bien, como la pér­

dida ha sido sufrida por los dueños de las cosas perdidas para
beneficio de los dueños de las cosas salvadas, es justo que todos
indemnicen a quienes perdieron, en la proporción del valor de
las cosas salvadas.
Veamos un ejemplo simple: una aeronave transporta una car­
ga de cien televisores despachada por diez expedidores dueños
de cientos de televisores cada uno.
Por una emergencia es necesario disminuir el peso de la
carga al equivalente a cincuenta televisores. El comandante de­
cide arrojar (echazón) cincuenta televisores que corresponden
a cinco dueños que pierden diez televisores cada uno.
Como resultado del sacrificio de los dueños de los televiso­
res perdidos, los otros cinco dueños han salvado cada uno sus
diez televisores. Es justo que entre todos indemnicen a quienes
perdieron, por los televisores arrojados, ya que posiblemente,
si no se arrojaban los cincuenta aparatos sí se perdían cien.
Este tipo de pérdida se considera avería com ún, es decir,
daño que afecta a todos y, por tal motivo, todos deben contri­
buir con el resarcimiento.
Art. 15 5 RESPONSABILIDAD 390

Para pagar a sus dueños los cincuenta televisores perdidos

contribuyen los rubros siguientes:
El flete, que es lo que el transportador cobró por llevar toda
la carga. Si se hubieran perdido los cien televisores debía res­
tituir el flete total por esos televisores. Como salvó cincuenta
que pagan flete, es justo que con el flete que cobra por los tele­
visores salvados contribuya a pagar los perdidos.
La carga, de la cual quedaron indemnes cincuenta televiso­
res que conforman la carga salvada. Es justo que sus dueños
contribuyan al pago de los cincuenta perdidos, ya que si no se
hubieran perdido esos cincuenta arrojados, se hubiera perdido
todo. Al haberse salvado, deben contribuir en la indemnización.
El equipaje registrado, que es el despachado por los pasa­
jeros, también contribuye al igual que la carga salvada.
En todos los casos, la contribución es en relación al resulta­
do útil y en proporción al valor de las cosas salvadas. El resul­
tado útil se relaciona con el éxito total o parcial en cuanto a las
cosas que se salvan, porque es posible que algo salvado resulte
sin embargo con un daño o avería parcial. La liquidación se
hace en proporción al valor de la cosa salvada, sin que tenga re­
levancia el peso ni la cantidad de bultos.

C apítulo II
DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS
EN LA SUPERFICIE

A rt. 155. -L a persona que sufra daños en

la superficie tiene derecho a reparación en las
condiciones fijadas en este capítulo, con sólo
probar que los daños provienen de una aerona­
ve en vuelo o de una persona o cosa caída o
arrojada de la misma o del ruido anormal de
aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a repara­
ción si los daños no son consecuencia directa
del acontecimiento que los ha originado.
§ 1. I ntroducción. - La responsabilidad por daños causa­
dos a terceros en la superficie es inequívocamente objetiva con
391 DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE Art. 15 5

fundamento en el riesgo. No puede dudarse que una aeronave

en vuelo, quebrando la ley de gravedad, es por definición una
cosa riesgosa. Su utilización pone a cargo del explotador -guar­
dián según los términos de art. 1113 del Cód. Civil- la responsa­
bilidad por los daños que pueda causar la aeronave.
La explicación dada por el legislador aclara contemplar la
“reparación mediante la aplicación de los principios de la res­
ponsabilidad objetiva, de todos los daños que sufren los terceros
en la superficie, incluidos los que provengan del ruido anormal
de las aeronaves. Esto implica una innovación en relación con
las soluciones del Convenio de Roma de 1952, pero se ajusta al
espíritu que presidió las deliberaciones de la reunión del subco­
mité celebrada en Oxford, en marzo y abril de 1966, donde, de
acuerdo al cambio de las circunstancias, por el advenimiento
de los aviones supersónicos, se señaló la necesidad de modificar
el Convenio para consagrar el principio de la indemnización de
los daños por el ruido inaceptable para el superficiario.
Es indudable que existen serias dificultades técnicas para
precisar las consecuencias exactas del ruido, especialmente en
lo relativo a la superación de la barrera del sonido, pero no cabe
desconocer que puede haber personas damnificadas por la onda
sonora de las aeronaves, que revisten el carácter de terceros en
la superficie, totalmente ajenos a la actividad aeronáutica y que,
por tal motivo, deben ser protegidos muy especialmente, lo cual
se logra mediante la aplicación de un régimen de responsabili­
dad objetiva, que constituye una de las más típicas manifesta­
ciones del derecho aeronáutico.
Por otra parte, por tratarse de un sistema complementado
con la adopción de limitaciones de responsabilidad, los explota­
dores de aeronaves podrán cubrir sus obligaciones sin mayores
erogaciones”.

§ 2. R ecaudo probatorio que debe cumplir el superfi-

ciario damnificado. - El superficiario tiene derecho a la indem­
nización contemplada en este capítulo con sólo acreditar que el
daño es consecuencia directa de un hecho producido con la in­
tervención de una aeronave en vuelo, o de su ruido anormal, o
de una cosa caída o arrojada por ésta.

§ 3. Á mbito internacional. - El instituto tiene su fuente

normativa internacional en el Convenio de Roma de 1952, el que,
Art. 15 5 RESPONSABILIDAD 392

sin embargo, no contempla el daño producido por ruido “anormal”,

que sí está previsto en el Código Aeronáutico de la Nación.

§ 4. R esponsable. - El responsable de la reparación del

daño es el explotador, según el Código Aeronáutico argentino, u
operador, según el Convenio de Roma de 1952.
Tratándose de responsabilidad extracontractual, el legitima­
do pasivo es el explotador, puesto que el superficiario es un ter­
cero ajeno sin relación contractual con quien utiliza la aeronave
por su cuenta.

§ 5. C onsecuencias indemnizables. - La consecuencia resar­

cible es la directa o inmediata, que es aquella que acostumbra a
suceder, según el curso natural y ordinario de las cosas (art.
901, Cód. Civil).
Las consecuencias directas o inmediatas pueden figurarse
como un puente que une inmediatamente un hecho causante
con un daño resultante.
El puente que une el hecho precedente con el daño resul­
tante es directo.
Si interviene otro elemento causal apoyado en el primer re­
sultado, ya hay otro puente que va desde la consecuencia direc­
ta a otro resultado indirecto. Este segundo daño surgido del
segundo puente -consecuencia mediata-, está fuera de los al­
cances de la reparación por daños causados a terceros en la su­
perficie.
Veamos un ejemplo: una parte de un avión -p.ej., rueda-
cae sobre el techo de un garaje. Se producen daños en el te­
cho, lo cual es una consecuencia directa o inmediata.
Por la rotura del techo filtra agua que mancha la pintura de
un automóvil guardado en el garaje; esto es una consecuencia
indirecta o mediata, porque la filtración de agua no está causal­
mente unida a la rueda del avión, sino a la rotura del techo cau­
sado por la rueda del avión.
Hay dos puentes causales, el directo llega hasta el techo; el
indirecto o mediato nace en el techo y llega al auto.
Por causa de la mancha de la pintura el dueño del automó­
vil decide retirar el vehículo para llevarlo a otro garaje. El due­
ño del garaje cuyo techo se dañó, pierde de cobrar el precio
mensual por la cochera vacía. Esto es una consecuencia casual
393 DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE Art. 15 5

que no es indemnizable nunca, salvo que el causante del daño la

haya tenido en mira. Pero, en este caso, si la ha tenido en
mira, ya no es casual sino mediata.
Según la ley aeronáutica sólo es indemnizable el daño direc­
to. En este ejemplo, la reparación del techo.

§ 6. A eronave en vuelo. - Para que proceda la indemni­

zación al tercero superficiario el daño debe provenir de una ae­
ronave en vuelo.
Una aeronave está jurídicamente en vuelo desde que aplica
la fuerza motriz para despegar, y hasta que termina el recorri­
do del aterrizaje, aunque físicamente no se haya despegado del
suelo.
Cuando el avión, con sus motores dispuestos para el des­
pegue, suelta los frenos para comenzar el carreteo, ya está en
vuelo.
También está en vuelo, obviamente, cuando circula por el
espacio aéreo. Sigue en esa condición cuando aterriza y carre­
tea por la pista hasta que frena.
Luego comienza la marcha lenta desde la cabecera de la
pista hasta la estación terminal. En este momento, la aeronave
está en m ovim iento. Como también lo está cuando se despla­
za antes de estar en vuelo, lo que es relevante en caso de pro­
ducirse una colisión con otra aeronave también en movimiento,
caso en que sucede el abordaje.
Un ejemplo de aeronave en vuelo es el caso de la tragedia
del 31 de agosto de 1999 en aeroparque, cuando el avión de
Lapa, matrícula LV-WRZ, por fallas en el sistema de apertura
de los fla p s, continuó el carreteo sin poder levantar vuelo, y si­
guiendo la línea de la pista se estrelló contra una edificación
causando la muerte de sesenta y tres pasajeros y de dos perso­
nas que estaban en la superficie y daños materiales en bienes
de terceros.
La aeronave aún estaba apoyada sobre el suelo; sin embargo,
ya estaba jurídicamente en vuelo porque había aplicado la fuer­
za motriz para el despegue. En razón de ello, con relación a
las dos personas que fallecieron y que no eran pasajeros, como
respecto a los daños materiales causados en tierra, el caso se
enmarca en daños producidos a terceros superficiarios por una
aeronave en vuelo.
Art. 15 5 RESPONSABILIDAD 394

§ 7. P ersona caída o arrojada. - Una persona puede caer­

se de una aeronave. Difícilmente de un avión de porte, pero sí-
desde una pequeña máquina como por ejemplo un helicóptero,
un planeador, un aladelta motorizado, etcétera.
Si ello ocurre, y la persona que cae causa daños en la su­
perficie, tanto materiales como personales, es responsable el ex­
plotador de la aeronave desde la que cayó el causante del daño.

§ 8. C osa caída o arrojada. - El Convenio de Roma de

1952 no habla de “cosa arrojada” ni de “ruido anormal”. En
este sentido, nuestra ley avanzó previendo situaciones de hecho
posibles, como arrojar combustible o carga para alivianar el peso
de una aeronave en peligro, o cuando los daños se producen por
ruido excesivo o anormal.
Con respecto a las cosas caídas, pueden ser partes que se
desprenden del avión y caen a tierra pudiendo causar daño en
la superficie. Las cosas arrojadas, pueden ser por echazón, que
es cuando se toma tal decisión para alivianar el peso de la aero­
nave.
El derrame de combustible sobre un campo sembrado es
evidentemente dañoso para el agricultor. También hay daño si
alguna cosa arrojada cayera sobre una persona o una construc­
ción. En ambos casos es justo que el damnificado sea indemni­
zado por el explotador de la aeronave.

§ 9. R uido anormal de la aeronave. - Ruido anormal es

el provocado por la operación de una aeronave, que superando
los niveles permitidos puede causar daño a terceros en la super­
ficie. Tales daños pueden afectar a personas o a cosas.
Está probado que la exposición prolongada de las personas
a contaminación ruidosa produce alteraciones auditivas y emo­
cionales. El oído está preparado para la comunicación sonora
entre personas, pero carece de aptitud para la audición de rui­
dos excesivos o permanentes.
En cuanto al daño a las cosas, está comprobado que en sitios
próximos a aeropuertos es menor la producción en los criaderos
de aves, a causa del ruido de las aeronaves.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o ICAO
por sus siglas en inglés) adoptó la res. A28-3 sobre las restric­
ciones de operación de aeronaves a reacción subsónicas que ex­
395 DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE Art. 15 5

cedan los niveles de ruido previstos en el anexo 16, vol. I, que

constituye la normativa que establece los requisitos operaciona-
les. En tal sentido, se exige una certificación acústica de todas
las aeronaves, que se otorga luego de la medición de los niveles
de ruido según EPNdB (Efective Perceived Noise in Decibels).
Para la medición se registra el ruido percibido en tres pun­
tos de medición: uno vertical durante el despegue; otro vertical
durante el aterrizaje, y finalmente la medición lateral en el
despegue. De este modo se determina el impacto del ruido de
las aeronaves durante las operaciones de despegue y aterriza­
je en las personas que habitan zonas próximas a estaciones aé­
reas. Algunas aeronaves tuvieron buena prestación operacional
en cuanto a la seguridad, como el Boeing 707, pero en su mo­
mento debieron ser sacadas de servicio por sus niveles de ruido,
aunque actualmente estos aviones tampoco podrían volar por el
alto consumo de combustible.
Hay aviones que por la velocidad que desarrollan producen
lo que se llama “el quiebre de la barrera del sonido” o “estampi­
do sónico”, desplazando ondas expansivas de alto poder capaces
de causar daños de importancia, tales como roturas de vidrios,
vibraciones de materiales, etcétera.
El Código Aeronáutico de nuestro país incorporó como daño
indemnizable el ruido anormal, que no está listado entre las cau­
sas de daño en el Convenio de Roma de 1952, a partir del pre­
cedente dictado en la causa “Paredes, Domingo c/Ministerio de
Aeronáutica (Dirección Nacional de Aviación Civil)”, resuelto dos
años antes de la sanción del Código Aeronáutico, en julio de
1965, por la Cámara Nacional Federal, Sala Civil y Comercial.
a) D años. El 17 de noviembre de 1957 se realizó en la ciuda
de Buenos Aires un festival aéreo organizado por la Dirección Nacio­
nal de Aviación Civil, en el que participó la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos de América con aviones supersónicos.
“La Dirección General de Aviación Civil autorizó esos vuelos;
y la Comisión Organizadora de la Semana Aeronáutica aconsejó a
la población que mantuviera abiertas las ventanas de las casas o
colocaran en las mismas telas adhesivas, porque la compresibili­
dad del aire, que se produciría por la alta velocidad a desarrollar­
se, podría llegar a romper los vidrios de las viviendas. El actor
conoció esas instrucciones y colocó al efecto bandas de papel en
las vidrieras. No obstante esta precaución, a semejanza de lo que
ocurrió en casas próximas no pudo evitar el daño.
Art. 15 5 RESPONSABILIDAD 396

Ha quedado justificado que el perjuicio fue causado por la ac­

tividad aeronáutica. Y no existe prueba de una posible culpa o
negligencia del actor, ni de que éste contribuyó de alguna manera
a la producción del evento.
En tal virtud y naciendo la responsabilidad de la demandada
en la relación de consecuencia entre el hecho causa, y el hecho
efecto (art. 1113, Cód. Civil y art. 149 y conc. del Cód. Aeronáuti­
co...) la acción debe prosperar por el quantum que determina la
sentencia” (CNFed, Sala CivCom, 14/7/65, “Paredes, Domingo”, LL,
119-808).
En otro fallo se dijo que la aeronave que causa el daño debe
estar en vuelo, y sólo son admisibles las consecuencias directas.
No está en vuelo una aeronave caída.
“El Código Aeronáutico establece un régimen especial de res­
ponsabilidad contractual y extracontractual, particularmente en lo
que respecta a la responsabilidad por los daños ocasionados a ter­
ceros en la superficie, lo cual conjuga los principios que se fundan
en el riesgo creado por las aeronaves en vuelo con los intereses
propios de la navegación aérea, que preserva la celeridad en la so­
lución de los conflictos y la contingencia del descalabro económi­
co financiero para todo operador aéreo.
El régimen del derecho aeronáutico, en los términos del art.
2o del Cód. Aeronáutico, sólo recurre a la aplicación de leyes aná­
logas o a los principios generales del derecho común cuando una
cuestión no esté prevista en el Código ni en los principios genera­
les del derecho aeronáutico ni en los usos y costumbres de la acti­
vidad aérea.
Las normas generales del Código Civil no resultan pertinen­
tes, por haber establecido el Código Aeronáutico un régimen espe­
cífico que regula las diversas cuestiones jurídicas que se originan
en el fenómeno técnico de la navegación y las relaciones jurídicas
-tanto contractuales como extracontractuales- que nacen de su
ejercicio.
De la exégesis del art. 155 del Cód. Aeronáutico surge que,
para aplicar el régimen especial de responsabilidad por daños a
terceros en la superficie, el hecho fuente de la obligación de in­
demnizar -en el caso, el daño producido por el impacto de la ae­
ronave en la superficie- debe integrarse con que el daño provenga
de una aeronave en vuelo.
Cuando se trata de la caída de un aeroplano, las normas regu-
latorias de la responsabilidad del explotador aeronáutico por da­
ños en la superficie, juegan únicamente en lo concerniente a los
perjuicios que sean consecuencia directa de tal evento.
 DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE Art. 15 5

Cuando el daño no sea consecuencia directa de la caída, pues

se ha producido fuera de la actividad del vuelo, no cabe concebir
a la aeronave como instrumento del daño, por tanto, las reglas ju­
rídicas que regulan la responsabilidad del explotador aeronáutico
cesan en su operatividad, para dar paso a otras.
Son inaplicables las reglas referentes a la responsabilidad del
explotador aeronáutico por daños a terceros en la superficie, ya
que el daño no provino de una aeronave en vuelo en los términos
exigidos por el Código Aeronáutico, toda vez que -en el caso-
aquel perjuicio se configuró cuando el menor tomó contacto vi­
sual con los restos incendiados del avión y los cadáveres carboni­
zados de pasajeros, al concurrir al lugar del hecho para prestar
socorro a las víctimas, lo cual pone en claro que el perjuicio invo­
cado se relacionó con el ejercicio de una actividad -e l socorro a
las víctim as- que la ley somete a reglas jurídicas particulares”
(voto en disidencia de los doctores Moliné O ’Connor, López y
Vázquez).
“Tratándose del reclamo de supuestos daños que se habrían
producido, en definitiva, con motivo o en ocasión del ejercicio de
una actividad que se desplegó para socorrer víctimas de un acci­
dente aeronáutico, la norma más próxima que rige la cuestión
de la prescripción de la acción indemnizatoria pertinente es la
del art. 229 del Cód. Aeronáutico, aplicable por analogía en fun­
ción de lo previsto en el art. 2o del mismo cuerpo normativo”
(voto en disidencia de los doctores Moliné O ’Connor, López y
Vázquez).
“El hecho dañoso se configuró cuando -en el caso- el menor
tomó contacto visual con los restos esparcidos del avión al concu­
rrir al lugar del accidente, no provino de una aeronave en vuelo
en los términos exigidos por el Código Aeronáutico, pues el dete­
nimiento total de la máquina, como consecuencia del accidente,
pone límite a aquel concepto, sin que sea factor relevante que la
caída del avión haya acontecido durante las maniobras previas al
aterrizaje. Por tanto, dado que la aeronave se hallaba totalmente
detenida al momento de ser avistada por el recurrente, no puede
considerarse el caso comprendido dentro de la prescripción del
art. 228, inc. 2o” (voto en disidencia del doctor Bossert).
“Son inaplicables las normas específicas que regulan los daños
ocasionados por aeronaves en vuelo a terceros en la superficie,
toda vez que el artefacto, al caer, destruirse y encontrarse deteni­
do como consecuencia del siniestro, dejó de ser tal para convertir­
se en restos y despojos, los cuales fueron avistados por el actor”
(CSJN , 16/4/98, “Rossi Sarubbi, Maximiliano J . c/Cielos del Sur SA
y otros”, L L , 2000-A-561).
Art. 156 RESPONSABILIDAD 398

b) E n ferm edad de trabajo. Un trabajador que realizaba

reas de vigilancia en un aeropuerto, inició demanda de derecho
común a fin de obtener la reparación de la hipoacusia que sufre.
Accionó contra el empleador y ciertas empresas aéreas. Éstas
opusieron excepción de prescripción. El juez de grado admitió la
acción incoada contra el empleador, pero la rechazó respecto de
las empresas codemandadas al admitir la defensa opuesta. Ape­
lada la sentencia, la Cámara la confirmó.
“Es procedente la acción de derecho común incoada por un
trabajador contra su empleador, tendiente a obtener la reparación
de la incapacidad auditiva ocasionada al haber laborado en un ae­
ropuerto, ya que se encuentra acreditada la culpa del principal por
inejecución de la obligación de seguridad a su cargo, toda vez que
omitió efectuar las audiometrias semestrales obligatorias y suminis­
trar al trabajador protectores auditivos aptos” (CNCom, Sala D,
9/11/07, “Samaniego, Nicolás c/Copingo Invest SA”, L L o n lin e, AR/
JUR/8032/2007).

A rt. 156. - A los fines del artículo anterior,

se considera que una aeronave se encuentra en
vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para
despegar hasta que termina el recorrido del
aterrizaje.

§ 1. C oncepto jurídico de “ aeronave en vuelo” . - No es

exactamente idéntico al criterio técnico del vuelo (ver § 6 del
comentario al art. 155).
La aeronave, según el punto de vista del derecho aeronáuti­
co, comienza el vuelo desde que, soltando los frenos, aplica toda
la fuerza de sus motores para comenzar el carreteo que la hace
-técnicamente- levantar vuelo. Sigue estando en vuelo durante
todo el tiempo en que navega por el espacio aéreo hasta que,
una vez aterrizada, continúa el carreteo para terminar el reco­
rrido del aterrizaje.

§ 2. E fectos. - Si en esa circunstancia causa daños a terce­

ros superficiarios, son de aplicación las normas de este capítulo.
En cambio, no está en vuelo la aeronave que desplazándose
por sus propios medios, aplicando la fuerza motriz de sus pro­
pios motores, lo hace para desplazarse de un lugar a otro de la
estación aérea, sin propósito de levantar vuelo.
399 DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE ArtS. 1 5 7 y 158

En tal circunstancia, la aeronave está en movimiento, que

es otra calificación jurídica, y de producirse un hecho dañoso a
otra aeronave también en movimiento se aplicará la normativa
del régimen jurídico de abordaje.
Pero si la aeronave en movimiento no causa daño a otra ae­
ronave en movimiento, sino a otras cosas de un tercero super-
ficiario, no cabe aplicar el Código Aeronáutico, sino el Código
Civil.
En resumen, se pueden dar las siguientes situaciones.
a) Aeronave en vuelo que causa daño a tercero superficia-
rio: daños a terceros en la superficie.
b) Aeronave en vuelo que colisiona con otra aeronave en
vuelo o en movimiento: abordaje.
c) Aeronave en movimiento que colisiona con otra aeronave
en movimiento: abordaje.
d ) Aeronave en movimiento que causa daños a personas o
cosas en la superficie (p.ej., autos, maquinaria): se aplica el de­
recho civil.

A rt. 1 5 7 .-L a . responsabilidad que estable­

ce el art. 155 incumbe al explotador de la aero­
nave.

§ 1. E xplotador. R emisión. - El responsable por los da­

ños causados por la aeronave es quien la utiliza, que es su ex­
plotador (ver el comentario al art. 155).

A rt. 1 5 8 .- El que sin tener la disposición

de la aeronave, la usa sin consentimiento del
explotador, responde del daño causado.
El explotador será responsable solidaria­
mente salvo que pruebe que ha tomado las me­
didas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de
la aeronave.

§ U tilización de la aeronave sin consentimiento del

1.
explotador . - Ello puede ser por parte de quien se apoderó ilí­
citamente de la aeronave asumiendo su comando, o quien la hur­
Art. 159 RESPONSABILIDAD 400

tó o robó de un aeródromo. En este caso es responsable quien

obra contrariando la ley, y no su explotador legítimo.
Ahora bien, ante un hurto, robo o apoderamiento ilícito de
la aeronave, abuso de confianza, o cualquier otra situación en la
que cierta o presumiblemente el explotador para eximirse debe
probar que obró tomando las medidas adecuadas para evitar el
uso contrario a derecho, si no logra acreditar los extremos lega­
les será solidariamente responsable en razón del incumplimiento
de la obligación que la ley le impone en su condición de respon­
sable jurídico de la aeronave.
El explotador siempre será corresponsable solidario, salvo que
cumpla con la carga de la prueba a su cargo, consistente en de­
mostrar que tomó todas las medidas adecuadas para evitar el
uso ilegítimo de la aeronave y que igualmente fue utilizada. La
ley no lo dice, pero debe entenderse también que se exime si
prueba que le fue imposible tomar las medidas adecuadas, sea
por justificable desconocimiento del uso ilegítimo, violencia, en­
gaño, caso fortuito o fuerza mayor, etcétera. Los jueces habrán
de merituar la entidad y procedencia de las circunstancias exi­
mentes en cada caso.

§ 2. L ímite - Cuando el explotador deba

indemnizatorio.
responder en razón de su solidaridad, podrá ampararse en los
beneficios del límite indemnizatorio del art. 160 del Cód. Aero­
náutico.
El Código no dice que el usuario ilegítimo responderá en las
condiciones fijadas en este capítulo, como lo hace su art. 155
respecto del explotador, debiendo interpretarse que el usuario
ilegítimo está obligado a la reparación integral de los daños cau­
sados a los terceros superficiarios.
Esto es así porque la conducta dolosa excluye al responsa­
ble de los beneficios de la limitación indemnizatoria.

A rt. 159. - La responsabilidad del explotador

por daños a terceros en la superficie podrá ser
atenuada o eximida, si prueba que el damnifica­
do los ha causado, o ha contribuido a causarlos.
§ 1. E ximentes - Para
o atenuantes de responsabilidad .
que el daño sea indemnizable debe tener, entre otros presupues­
401 DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE Art. 159

tos, el de ser consecuencia adecuada del hecho generador. La

relación de causalidad, como explicamos en el comentario al art.
155 (§ 5), es el puente de unión entre un hecho causante y un
daño resultante.

§ 2. E l hecho de la víctima. C aracterización . - Si el

daño puede vincularse a un hecho o acto de la propia víctima,
no es la aeronave o cosa caída o arrojada de ésta el factor cau­
sal del daño, sino el hecho o acto de aquélla, que es la eximente
universal en todo el derecho de daños.
No puede hacerse responsable a alguien por un hecho pro­
vocado o contribuido a provocar por la propia víctima.
Por ejemplo, si alguien cruza caminando por la pista cuando
está carreteando una aeronave para levantar vuelo, la víctima es
quien ha puesto el factor causal adecuado al daño resultante.
El hecho de la víctima puede ser el factor causal o contribu­
tivo causal -concausal- para que el daño se produzca. Si ello es
así, el puente que relaciona al daño con un hecho o acto genera­
dor se une al hecho o acto de la víctima desplazando total o
parcialmente el riesgo propio de la actividad aérea.
Para que el explotador se exima debe demostrar que el daño
se produjo por causa de un hecho de la propia víctima.
En este sentido, y por el aporte del Convenio de Roma de
1952 sobre Daños Causados a Terceros en la Superficie por Ae­
ronaves Extranjeras, el Código Aeronáutico estableció la respon­
sabilidad objetiva por riesgo antes que el Código Civil, reforma­
do un año más tarde por la ley 17.711, que dio reconocimiento
legislativo a la responsabilidad objetiva en el art. 1113, párr. 2o,
parte 2a.
El Código Aeronáutico no habla de “culpa de la víctima” -ex­
presión inadecuada cuando la responsabilidad no se apoya en la
idea de la culpa-. Dice “hecho de la víctima”, al referirse a si
el damnificado ha causado o contribuido a causar. Éste es un
concepto mucho más preciso que el del art. 1113 del Cód. Civil.

§ 3.L a prueba del hecho extintivo o atenuante de res­

ponsabilidad . - El explotador, para lograr que el juez atenúe o
exima su responsabilidad, deberá demostrar que el daño se vin­
cula adecuadamente con una causa imputable al hecho de la
víctima, que por su entidad e importancia ha sido el factor cau­
Art. 160 RESPONSABILIDAD 402

sal desencadenante del daño, desplazando el propio riesgo de la

actividad aérea.
La prueba de los factores atenuantes o eximentes son a car­
go del explotador, y en la medida en que esos factores imputa­
bles al hecho de la víctima hayan causado o contribuido a cau­
sar el daño, liberarán total o parcialmente al explotador de la
obligación indemnizatoria.

A rt. 160. - El explotador es responsable por

cada accidente hasta el límite de la suma equi­
valente en pesos al número de argentinos oro
que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a
la cotización que éstos tengan en el momento
de ocurrir el hecho generador de la responsabi­
lidad:
I o) Dos mil argentinos oro para aeronaves
cuyo peso no exceda de un mil kilogramos.
£°) Dos mil argentinos oro más uno y medio
argentino oro por cada kilogramo que exceda
de los mil para aeronaves que pesan más de mil
y no excedan de seis mil kilogramos.
3") Diez mil cuatrocientos argentinos oro más
un argentino oro por cada kilogramo que exceda
de los seis mil, para aeronaves que pesan más de
seis mil y no excedan de veinte mil kilogramos.
4o) Veinticinco mil argentinos oro más me­
dio argentino oro por cada kilogramo que exce­
da de los veinte mil, para aeronaves que pesan
más de veinte mil y no exceda de los cincuenta
mil kilogramos.
5o) Cuarenta y tres mil seiscientos argenti­
nos oro más treinta y siete centésimos de argen­
tino oro por cada kilogramo que exceda de los
cincuenta mil kilogramos, para aeronaves que
pesan más de cincuenta mil kilogramos.
La indemnización en caso de muerte o lesio­
nes no excederá de dos mil argentinos oro por
persona fallecida o lesionada.
403 DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE Art. 160

En caso de concurrencia de daños a perso­

nas y bienes la mitad de la cantidad a distribuir
se destinará preferentemente a indemnizar los
daños causados a las personas. El remanente
de la cantidad total a distribuir se prorrateará
entre las indemnizaciones relativas a daños a
los bienes y a la parte no cubierta de las demás
indemnizaciones.
A los fines de este artículo, peso signiñca
el peso máximo autorizado por el certificado de
aeronavegabilidad de la aeronave. [Texto según
ley 22.390]

§1. L imitación de la responsabilidad . - Acorde con el

art. 11 del Convenio de Roma de 1952 sobre Responsabilidad
por Daños Causados a Terceros en la Superficie por Aeronaves
Extranjeras, aplicable en caso de daño a los terceros superficia-
rios producidos por una aeronave, una cosa caída o arrojada de
una aeronave extranjera, la ley argentina establece un doble sis­
tema de limitación resarcitoria.
Una limitación está impuesta por el peso máximo autorizado
por el certificado de aeronavegabilidad, y otra especial que
es la establecida por la ley en caso de muerte o lesiones perso­
nales.

§2. P eso máximo autorizado. - Las aeronaves tienen dis­

tinto peso, según hayan cargado personas, equipaje, mercancía,
combustible, catering, etcétera. Cada tipo de avión está prepa­
rado para levantar vuelo con un peso máximo, contemplando su
propio peso, el combustible, todo el pasaje y la carga, que es el
peso máximo de despegue que consta en el certificado de aero­
navegabilidad y en el legajo de la aeronave en el Registro Nacio­
nal de Aeronaves.
El peso se tiene en cuenta para determinar el monto de las
indemnizaciones totales que el explotador asumirá en caso de
daños a los terceros en la superficie.
La ley establece un sistema gradual. Cuanto mayor es el
peso de la aeronave, mayor será el monto total a distribuir, y si
no alcanza para indemnizar todos los daños, se reparte hasta el
monto de lo que hay para pagar, reduciéndose a prorrata el mon­
Art. 160 RESPONSABILIDAD 404

to de las acreencias, como sucede en el sistema de la ley de

concursos y quiebras.

§ 3. L ímite indemnizatorio por daños personales. - Ade­

más del límite total que se obtiene por el peso de la aeronave,
cuando se trata de daños a la persona hay otra limitación que
está dada por el monto máximo a percibir por los derecho-ha­
bientes o por el propio damnificado en caso de muerte o lesio­
nes. La ley fija un tope de 2.000 argentinos oro por cada muer­
to o lesionado.

§ 4. A nálisis del sistema de doble limitación. - Confor­

me a la primera limitación, relacionada con el peso de la aerona­
ve, las de menor porte que son hasta 1.000 kg de peso máximo
de despegue “repartirán” hasta un total de 2.000 argentinos oro,
lo que alcanzaría para indemnizar la muerte o lesiones de una
persona. El tope indemnizatorio a cargo del explotador es igual
al límite del resarcimiento a favor de la víctima. En ambos ca­
sos, 2.000 argentinos oro.
Ahora bien, si esa misma aeronave de pequeño porte provo­
ca la muerte de dos personas, si bien la ley les confiere a las
víctimas o sus herederos el derecho a percibir hasta 2.000 ar­
gentinos oro por cada uno, se encontrarán con el tope del pri­
mer límite: el peso. Dado que el total a distribuir es de 2.000
argentinos oro, esta suma máxima se distribuye a prorrata, se­
gún la magnitud del daño, pero en conjunto no podrá superar el
monto máximo de 2.000 argentinos oro. Si los daños son de
igual entidad, cobrarán 1.000 argentinos oro la víctima o sus fa­
miliares.
Si son cuatro los fallecidos o lesionados de igual entidad de
daño, se repartirá 500 argentinos oro por cada uno. El límite
máximo que surge del peso de la aeronave es infranqueable.
La ley presume que cuanto mayor es el porte de la aerona­
ve tiene mayor potencialidad dañosa, razón por la cual establece
límites más altos cuanto más pesada es la máquina.
El sistema no es razonable, porque un pequeño avión de ae­
roclub también puede causar estragos; por ejemplo, si cae sobre
un circo y causa múltiples muertes, o si en el carreteo para le­
vantar vuelo se estrella contra una aeronave de gran porte dete­
nida con pasajeros a bordo.
405 DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE Art. 160

La explicación a estas limitaciones no es jurídica sino eco­

nómica, y se justifica en la afirmación de que muy difícilmente
una aeronave pequeña puede causar grandes daños y que, si
esos grandes daños se prevén mediante el seguro, los costos de
las primas serían muy elevadas con relación al valor de la má­
quina.

§ 5.R égimen de peso de la aeronave y límite indem-

nizatorio. A nálisis . - Opera del modo siguiente:

а) 2.000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exce­

da de 1.000 kg.
Ésta es la categoría menor, que incluye las avionetas de pe­
queño porte. En ningún caso el total de las indemnizaciones
por daños a personas y cosas en la superficie superará el equi­
valente en pesos a 2.000 argentinos oro, según la cotización al
día del hecho.
б) Aeronaves entre 1.000 y 6.000 kg, 2.000 argentinos oro
más 1 y medio argentino oro por cada kilogramo que exceda de
los 1.000, siempre que no exceda de 6.000 kg.
Por ejemplo, para una aeronave de 2.000 kg, serán 2.000 ar­
gentinos oro (por los primeros 1.000 kg) más 1.500 argentinos
oro por los 1.000 kg de exceso (1 y medio argentinos oro por kg).
Total a repartir: 3.500 argentinos oro.
c) 10.400 argentinos oro más 1 argentino oro por cada kilo­
gramo que exceda de los 6.000 para aeronaves que pesan más
de 6.000 y no excedan de 20.000 kg.
Por ejemplo, para una aeronave de 10.000 kg, en los prime­
ros 6.000 kg la indemnización total será de 10.400 argentinos oro.
Por los restantes 4.000 kg hasta llegar a su peso de 10.000, distri­
buirá 1 argentino oro por kilogramo. En este caso, otros 4.000
argentinos oro. Total, 14.400 argentinos oro.
d ) 25.000 argentinos oro más medio argentino oro por cada
kilogramo que exceda de los 20.000, para aeronaves que pesan
más de 20.000 y no excedan de 50.000 kg.
Si la aeronave pesa 21.000 kg entra en la categoría d, y ten­
drá para distribuir la suma de 25.000 argentinos oro de base
(por los 20.000 kg) y medio argentino oro por el exceso, que en
este caso, siendo de 1.000 kg, son 500 argentinos oro. Total,
25.500 argentinos oro.
Art. 160 RESPONSABILIDAD 406

e) Las aeronaves de mayor porte, que pesan más de 50.0

kg liquidarán 43.600 por sus primeros 50.000 kg, y luego 0,37
argentinos oro por cada kilogramo.
Si, por ejemplo, pesa 100.000 kg, la cuenta será: 43.600 ar­
gentinos oro por los primeros 50.000 kg, y luego 0,37 por los
otros 50.000 kg, 18.500 más. Total, 62.100 argentinos oro.
La limitación indemnizatoria en función del peso de la aero­
nave es defendida por juristas que sostienen que la aeronavega­
ción debe ser protegida como actitud de fomento, lo que se jus­
tificaba en otros tiempos, pero no ahora que resulta anacrónico
ante el avance de las condiciones de seguridad de la aeronave­
gación actual, y no se compadece con la realidad. La responsa­
bilidad económica por los accidentes aéreos se desplaza del ex­
plotador al asegurador, y de éste al reasegurador.
Ha dicho F olchi que “en numerosas oportunidades he soste­
nido la injusticia de la responsabilidad limitada en el transporte
aéreo, en los daños a terceros en la superficie y en el abordaje,
con la cual sólo se favorecen los aseguradores, porque ella les
permite garantizar y cartelizar su negocio. Los usuarios resul­
tan siempre perjudicados con la limitación, porque evita la apli­
cación del viejo, simple y sabio principio de la reparación inte­
gral de los daños causados”1.
El segundo párrafo de este artículo establece la limitación
indemnizatoria en caso de muerte o lesiones personales, que nun­
ca será superior a 2.000 argentinos oro por víctima.

§ 6. D años a personas y cosas. - En caso que haya daños

causados a terceros en la superficie a personas y a cosas, del to­
tal, la mitad se destinará primero a indemnizar los daños perso­
nales. La otra mitad se distribuirá a prorrata entre las indem­
nizaciones a los bienes y a la parte que no fue cubierta por
daños personales.
La reparación de los daños personales tiene privilegio hasta
el 50% del total a distribuir. El otro 50% se distribuye a pro­
rrata -sin privilegio- entre los acreedores por los daños perso­
nales no satisfechos y por daño a las cosas.

1 F olchi, con la claridad conceptual que lo distingue, ha refutado las retró­

gradas teorías en su comentario al fallo de la CCivCom M ercedes, Sala I, 12/9/06,
“Freggiaro, Roberto M ., y otros c/Aeroclub Luján y otros”, L L B A , 2007-633.
407 DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE Art. 16 1

Supongamos que una aeronave de 10.000 kg de peso má­

ximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad, provo­
ca cinco muertes y causa daños materiales por el equivalente a
10.000 argentinos oro.
El total a distribuir, siguiendo el mecanismo legal, será de
14.400 argentinos oro. De esta cantidad, la mitad se destinará
preferentemente a cubrir indemnizaciones por muerte, es decir,
7.200 argentinos oro.
Como ha causado cinco muertes, cuyos familiares pueden
tener una expectativa de 2.000 argentinos oro por cada uno, los
7.200 serían insuficientes. Quedarán por pagar hasta los 10.000
(cinco personas a 2.000 cada una) 2.800 argentinos oro.
Si los daños materiales suman, como dijimos, 10.000 argen­
tinos oro, y quedaban 7.200 del remanente de la mitad destina­
da con preferencia al pago de los daños personales, se deben
prorratear esos 7.200 entre los daños materiales (10.000) y el
remanente de los daños personales (2.800).
Si hay 7.200 argentinos oro para pagar 12.800 (daños mate­
riales más remanente de personales), lo que hay para distribuir
equivale al 56,25%.
Por cada argentino oro, los acreedores cobrarán 0,5625 por­
que los créditos quedan reducidos a la prorrata de la distribución.
Entonces, los acreedores por daños materiales, que iban a
cobrar 10.000 argentinos oro, cobrarán en total 5.625. En con­
junto, pierden el resto. Y las víctimas de daños personales, o
sus derechohabientes, no cobrarán 2.000 argentinos oro como
les hubiera correspondido, sino 1.562,50 argentinos oro, confor­
mados por los primeros 1.000 de la preferencia por la mitad del
total a repartir, y 562,50 que es lo que queda de la distribución
de la segunda mitad, prorrateada.

A rt. 161. - Si existiesen varios damnificados

en un mismo accidente y la suma global a pagar
excediese de los límites previstos en el artículo
anterior, debe procederse a la reducción propor­
cional del derecho de cada uno, de manera de
no pasar, en conjunto, los límites antedichos.
§ 1. R educción - Este artículo aclara que el
proporcional.
límite máximo nunca puede ser sobrepasado. En caso de exis­
Art. 162 RESPONSABILIDAD 408

tir varios damnificados cuya suma global excediese el total a

distribuir, los créditos serán proporcionalmente reducidos para
ser compensados dentro de la limitación del monto total previs­
to en la ley.

A rt. 162. - El explotador no tendrá derecho

a ampararse en las disposiciones de este capí­
tulo que limitan su responsabilidad, si el daño
proviene de su dolo o del dolo de las personas
bajo su dependencia, actuando en ejercicio de
sus funciones.

§ 1. D olo del transportador. - La limitación del monto

indemnizatorio nació como instituto del derecho aeronáutico en
la Convención de Varsovia de 1929, para pasar, en lo que res­
pecta a la responsabilidad extracontractual por daños causados
a terceros en la superficie, a los convenios de Roma de 1933 y
luego al de Roma de 1952 vigente, pero con propuestas de mo­
dificación.
El amparo de la limitación de las indemnizaciones no opera
cuando el transportador o sus dependientes obraron con dolo,
tanto sea para el transporte de personas, de cosas o hacia terce­
ros superficiarios.
Tampoco en caso de abordaje, cuando los daños a otra ae­
ronave en movimiento, o a las personas o cosas que esta última
transporta, son consecuencia del obrar doloso del explotador o
los dependientes de la aeronave que provocó la colisión.

§ 2. D olo y reparación integral. - El dolo es una califi­

cación de la conducta humana, y en el ámbito extracontractual
consiste en la provocación intencional del daño.
También puede calificarse de dolosa la conducta de quien,
en conocimiento de una posible consecuencia dañosa de su obrar,
no toma los recaudos para evitarlo. En este caso, el dolo no
está dado por la intencionalidad sino por la omisión de detener las
acciones que conducen al daño a sabiendas que puede suceder.
Esta previsibilidad o figuración mental de la posible ocu­
rrencia califica como dolosa la conducta de quien, representado
un posible resultado dañoso, no hizo lo posible para evitarlo.
409 DAÑOS CAUSADOS EN TRANSPORTE GRATUITO Art. 163

Otro requisito que pide la ley es que la conducta dolosa sea

imputable al explotador o a sus dependientes actuando en ejer­
cicio de las funciones, es decir, con motivo o en ocasión de la
operación aérea.

§ 3. P rueba del dolo. - El explotador tiene por principio

el beneficio de la limitación. Si la víctima pretende hacerlo res­
ponsable de la reparación integral, deberá cargar con la prueba
del dolo del explotador o la de sus dependientes actuando en
ocasión de sus servicios.
También deberá acreditar la relación causal entre la con­
ducta dolosa y el resultado dañoso; esto es, que el daño ha sido
consecuencia de la conducta derivada de una intención de dañar
o de una figuración de daño no reprimida. Una vez determinado
judicialmente que el explotador o sus dependientes obraron con
dolo, y que la conducta dolosa ha sido la causa adecuada del
daño, el juez podrá declarar que corresponde la indemnización
integral del daño.

C apítulo I I I
DAÑOS CAUSADOS EN TRANSPORTE GRATUITO

A rt. 163. - En caso de transporte aéreo gra­

tuito de personas la responsabilidad del trans­
portador será la prevista en el Capítulo I de este
título.
Si el transporte aéreo gratuito de personas
no se realiza en un servicio de transporte aéreo,
la responsabilidad del explotador está limitada
por persona dañada, hasta trescientos argenti­
nos oro, de acuerdo a la cotización que éstos
tengan en el momento de ocurrir el hecho gene­
rador de la responsabilidad.
Dicha responsabilidad puede eximirse o ate­
nuarse por convenio expreso entre las partes.
§ 1. T ransporte - El transporte gratuito puede
gratuito.
ser por inexistencia de contraprestación en dinero (flete, precio
de pasaje, etc.) o bien cuando no hay ningún interés.
Art. 163 RESPONSABILIDAD 410

§ 2. G ratuito interesado. - En el primer caso, el transpor­

tador puede obtener beneficios fundado en otras razones, como
por ejemplo, promocionales, publicitarias, gratificaciones, o cor­
tesía a personalidades del mundo del espectáculo, deportivo, cul­
tural, etc., casos en que si bien no recibe dinero por el precio por
el pasaje, obtiene o espera obtener otros beneficios comerciales.

§ 3. G ratuito desinteresado o benévolo. - En cuanto al

transporte que se brinda sin interés de ninguna especie y por
sola generosidad, se lo llama “benévolo”. Se discute en doctri­
na la verdadera naturaleza jurídica de este tipo de transporte
gratuito benévolo.
Por un lado, están quienes sostienen que debe encuadrarse
la cuestión dentro de la órbita de la responsabilidad contractual1.
Por otra parte, la mayoría entiende que se trata de una
responsabilidad extracontractual, que es la opinión que preva­
lece en nuestra doctrina y jurisprudencia con diferentes mati­
ces. Así lo entienden B orda, L lambías, B rebbia, A cuña A nzore-
na , C olombo, C ammarota, G alli en la doctrina nacional, lo mismo
que M azeaud y T unc, J osserand , R ifert, T essineo , A rrosa, entre
otros, en la doctrina extranjera1 2.
El Código Aeronáutico no ha querido tomar posición, y ello
se advierte al observar que la responsabilidad por el transporte
gratuito no está prevista dentro del capítulo de responsabilidad
contractual que corresponde al contrato de transporte, ni en el
de responsabilidad extracontractual, sino en un capítulo aparte.
No tenemos duda que cuando interviene una empresa aé­
rea, sin que importe que el transporte gratuito sea regular o no,
la relación con el pasajero es contractual. Reúne los mismos
elementos del contrato oneroso, con la salvedad del precio del
pasaje, circunstancia que no invalida el vínculo contractual, limi­
tándose a modificar su calificación.

1 K f. melma.jer de C arlucci, en B elluscio (dir.) - Z annoni (coord.), Código Civil

comentado, anotado y concordado, t. V, comentario al art. 1107, p. 343; B ianchi,
Encuadre jurídico del transporte benévolo, JA , 29-1975-282; M osset Iturraspe,
¿El transportado gratuitamente viaja a riesgo y ventura?, LL, 1991-E-440.
2 En la jurisprudencia, a modo de ejemplo, ver los fallos de la S C B A citados
por R amírez, Indemnización de daños y perjuicios, t. I, p. 182. Asimismo, C C iv
Com Ia BBlanca, LL, 117-540; CNCiv, Sala B, 27/8/68; id., Sala K , 5/7/91; CApel Bell
Ville, 9/6/89, “Piazza c/Moroni”.
411 DAÑOS CAUSADOS EN TRANSPORTE GRATUITO Art. 163

La onerosidad no es una característica constitutiva de los

contratos. Hay contratos onerosos y contratos gratuitos, entre
éstos la donación, el comodato, el mutuo sin interés, el depósito
gratuito, etcétera.
Pero cuando el transportador no es una empresa aérea de
transporte, es difícil enmarcar la relación con el pasajero como
contractual. Son relaciones de hecho. Tal sería el caso de un
particular que invita a un amigo o familiar a hacer determinado
viaje en su avioneta privada. La ley no distingue entre trans­
porte gratuito y benévolo.

§ 4. R esponsabilidad en el transporte gratuito. - En

cuanto a la responsabilidad, el artículo en comentario distingue
entre: transporte aéreo gratuito realizado por transportador aé­
reo; transporte aéreo gratuito realizado por quien no es presta­
dor de servicios de transporte aéreo, y transporte benévolo.
En el primer caso, como vimos, tratándose de una relación
contractual gratuita, la responsabilidad del transportador tiene
el mismo régimen resarcitorio que la del transportador oneroso.
El límite indemnizatorio es de mil argentinos oro por persona le­
sionada o fallecida.
Cuando el que realiza el traslado no es un empresario de
transporte aéreo sino, por ejemplo, un particular, que invita a
un amigo, o una empresa cuyo objeto es ajeno a la actividad
del transporte que lleva a su personal jerárquico, la ley reduce
el máximo indemnizatorio a la suma de trescientos argentinos
oro, permitiendo incluso pactar una limitación menor o la eximi-
ción de responsabilidad, lo que está prohibido cuando el trans­
porte es cumplido por empresa dedicada a esos fines.
El transporte benévolo prestado por quien no es empresario
de transporte aéreo; el responsable ante un accidente es el ex­
plotador en razón de la inexistencia de contrato de transporte
aéreo, responsabilidad de género extracontractual.
El pacto de reducción o eximición debe ser expreso y ante­
rior al hecho generador de responsabilidad; de lo contrario sería
una renuncia de derechos.
“En el supuesto previsto en el art 163 del Cód. Aeronáutico,
la obligación a cargo del transportador aéreo nunca consiste es­
trictamente en el pago de ‘trescientos argentinos oro’, sino en la
suma de dinero de curso legal en la República que resulte de la con­
Arts. 164 y 16 5 RESPONSABILIDAD 412

versión de aquéllos, según la cotización vigente en la fecha en que

ocurrió el hecho generador de la responsabilidad” (CSJN , 20/8/96,
“Carello, Juan, y otros c/Camba Cuá SAAGMS y O .”, disidencia de
los ministros Vázquez, Moliné O’Connor, y López).

A rt. 164. - El explotador no es responsable

si concurren las circunstancias previstas en el
art. 142.

§ 1. E ximentes. - Este artículo remite a la eximente de

debida diligencia, cuya invocación y prueba eximiría tanto al
transportador oneroso como al gratuito. No exime, sin embar­
go, al explotador en el traslado benévolo, ya que su responsabi­
lidad no está apoyada en el incumplimiento contractual o cum­
plimiento defectuoso, sino en factores objetivos, tales como el
riesgo de la cosa, la obligación de seguridad, etcétera.

C apítulo IV

ABORDAJE AÉREO

S ección A

CONCEPTO

A rt. 165. - Abordaje aéreo es toda colisión

entre dos o más aeronaves en movimiento.
La aeronave está en movimiento:
J°) Cuando se encuentren en funcionamien­
to cualquiera de sus servicios o equipos con la
tripulación, pasaje o carga a bordo.
2 o) Cuando se desplaza en la superficie por
su propia fuerza motriz.
3o) Cuando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo desde que se
aplica la fuerza motriz para despegar hasta que
413 ABORDAJE AÉREO Art. 16 5

termina el recorrido de aterrizaje. Se consi­

deran también abordajes los casos en que se
causen daños a aeronaves en movimiento o a
personas o bienes a bordo de las mismas por
otra aeronave en movimiento, aunque no haya
verdadera colisión.
§ 1. C oncepto - Para que haya abordaje es
de abordaje .
necesario que se produzcan daños en una o más aeronaves en
movimiento por la acción de otra o de otras aeronaves, también
en movimiento.
El Código utiliza el vocablo “colisión”, y luego aclara que
igualmente habrá abordaje aunque no haya verdadera colisión.
“Colisión” es golpe o choque entre dos cuerpos, pero el sen­
tido que la ley acuerda al concepto no es material sino jurídico,
porque hay casos en que una aeronave en movimiento causa da­
ños a otra aunque no se haya producido impacto de elementos
corpóreos.
Si una aeronave de gran porte, moviéndose por las calles de
una aeroestación, lanza una fuerte masa de aire que desplaza
a una pequeña avioneta que resulta arrojada contra otro ele­
mento material que la daña, no hay verdadero impacto, entre las
dos aeronaves, ya que la causa del daño ha sido otro elemento,
el aire.
Asimismo hay abordaje, por ejemplo, aunque no haya con­
tacto físico entre dos aeronaves en el aire, si por una maniobra
acrobática desafortunada o por no guardar la distancia de sepa­
ración mínima prudencial, una de ellas se cruza o está adelante
de otra que debe hacer un viraje violento para evitar colisionar
entre ellas, viraje que le provoca pérdida de sustento y caída a
la superficie.
En este caso, tampoco hay colisión física, pero sí colisión
jurídica que se vincula con la causa adecuada del daño y no con
el contacto material.
Esta ampliación del concepto de abordaje a supuestos en los
que no ha habido colisión física, tuvo un antecedente en un fallo
dictado por el Tribunal de Gran Instancia de Burdeos en 19661.

1 Trib Grande Justance de Bordeaux, 7/11/66, “Urrot c/Nogaret”, “Revue Gran-

gaise de Droit Aérriev”, 1976, p. 96.
Art. 166 RESPONSABILIDAD 414

§ 2. A eronave en movimiento. - La aeronave está en movi­

miento en estas circunstancias.
а ) Cuando se encuentran en funcionam iento cualquiera
de sus servicios o equipos con la tripulación, pasaje o carga
a bordo. En este caso, la aeronave aún está detenida, pero sus
motores están encendidos, las puertas cerradas, los pasajeros
y la carga a bordo. El personal de tripulación está listo para
que la máquina comience el desplazamiento hacia la cabecera
de la pista y comenzar el carreteo que la pone en vuelo.
б) Cuando se desplaza en la superficie por su propia
fu e rz a motriz. Antes de comenzar el carreteo, la aeronave se
desplaza por tierra hasta la cabecera de la pista. Lo mismo
cuando, después de aterrizar, debe llegar a su lugar de estacio­
namiento. En ese trayecto que cumple por la superficie por
su propia fuerza motriz -no acarreada por un tractor- está en
movimiento.
c) Cuando se halla en vuelo. También está en movimien­
to, obviamente, cuando está en vuelo. Jurídicamente el vuelo
comienza desde que aplica la fuerza motriz para el carreteo por
la pista para despegar, hasta que termina el carreteo que sigue
al contacto con el suelo.
Luego, el avión deja de estar jurídicamente en vuelo para vol­
ver a estar en movimiento, fase que finaliza cuando, ya total­
mente detenido, apaga sus motores, desconecta servicios abriendo
las puertas para descenso de pasajeros y descarga de cosas.
La aeronave no está en movimiento cuando se desplaza aca­
rreada por un tractor. Desde el momento mismo en que deja
de movilizarse por sus propios motores, deja también de estar
en movimiento.

S ección B

DAÑOS CAUSADOS A AERONAVES,

PERSONAS Y BIENES EMBARCADOS

A rt. 166. - En caso de daños causados a ae­

ronaves o a personas y bienes a bordo de las
mismas por abordaje de dos o más aeronaves en
movimiento, si el abordaje se produjese por cul-
415 ABORDAJE AÉREO Art. 166

pa de una de las aeronaves, la responsabilidad

por los daños es a cargo del explotador de ésta.
El explotador no será responsable si prueba
que él y sus dependientes han tomado todas
las medidas necesarias para evitar el daño o les
fue imposible tomarlas.
El explotador no tendrá derecho a amparar­
se en las prescripciones de este título que li­
mitan su responsabilidad, cuando el daño pro­
venga de su dolo, o del dolo de alguna de las
personas bajo su dependencia, actuando en ejer­
cicio de sus funciones.

§ 1. I ntroducción. - En caso de abordaje es responsable

el explotador de la “aeronave culpable”, o de los explotadores
de las aeronaves intervinientes si no se probare la culpa de
una de ellas.
El Código se ha tomado una licencia expresiva al hablar de
aeronave culpable, ya que la culpa califica la conducta de las
personas humanas y las aeronaves no son personas, sino cosas
que no tienen conductas. Por ende, no pueden ser culpables.
Debe entenderse que la culpa estará referida a la conducta
de su explotador, de sus tripulantes o quienes la conducen, o de
las personas que tienen a su cargo el cuidado de la seguridad o
el mantenimiento de la aeronave.
La responsabilidad por abordaje tiene distinto tratamiento
según los daños causados afecten a otra aeronave, a las perso­
nas y cosas transportadas en ésta, o en otra aeronave.

§ 2. F actor de atribución de la responsabilidad. - En

caso de daños causados a otra aeronave, la responsabilidad tie­
ne factor de atribución subjetivo, con apoyo en la culpa de su
explotador o personas bajo su dependencia.
El explotador que reclama por daños causados a su aerona­
ve por colisión de otra aeronave, tiene la carga de probar que
los daños guardan relación causal adecuada con la conducta cul­
pable de personas vinculadas con el explotador demandado.

§ 3. L imitación indemnizatoria. - En todos los casos, la ley

prevé la limitación cuantitativa con relación al peso de la “aero­
Art. 166 RESPONSABILIDAD 416

nave culpable”, del mismo modo que cuando se trata de daños a

terceros en la superficie.

§ 4. P érdida de la limitación. - El beneficio de la limita­

ción se pierde por dolo del explotador o de las personas que
están bajo su dependencia actuando en ejercicio de sus fun­
ciones.

§ 5. P ersonas bajo su dependencia. - Es importante des­

tacar que la ley no habla de dependientes, sino de “personas
bajo su dependencia”, lo que no es idéntico.
El mismo concepto se encuentra en el párr. Io del art. 1113
del Cód. Civil, cuando establece la responsabilidad del principal
por los daños causados por las personas que están bajo su de­
pendencia.
Dichas personas son aquellas a quienes expresa o tácita­
mente se les ha pedido que hagan algo, o autorizado a que ac­
túen en interés del peticionante o autorizante que se favorece
con su obrar.
En este concepto se incluyen los dependientes, según nor­
mas del derecho del trabajo, y también otras relaciones de dere­
cho o de hecho, que se consideran de dependencia civil, o per­
sonas bajo dependencia.

§ 6. F actor de atribución del principal. - La responsa­

bilidad del principal por los hechos de quien está bajo su depen­
dencia es objetiva, teniendo por fundamento la garantía.
Para la pérdida de la limitación indemnizatoria por dolo,
la prueba de la conducta dolosa del agente incumbe al damnifi­
cado que pretende la reparación integral. El dolo no se pre­
sume.
Probado el dolo del agente -factor subjetivo-, la responsa­
bilidad del principal es objetiva e integral.

§ 7. D años a personas o cosas transportadas. - En cuan­

to a los daños causados a personas o cosas transportadas en las
aeronaves intervinientes en el abordaje, en virtud de la respon­
sabilidad contractual del transportista, los transportadores son
responsables ante sus pasajeros, derechohabientes y destinata­
rios de cosas, según lo previsto en el Capítulo I de este Título
(responsabilidad, contractual).
417 ABORDAJE AÉREO Art. 166

§ D años a personas o cosas transportadas en otra

8.
AERONAVE INTERVINIENTE EN EL ABORDAJE. - La responsabilidad
por daños a personas o cosas transportadas en otra aeronave, es
de género extracontractual, ya que ningún vínculo anterior une al
pasajero que viaja o al cargador cuyas cosas son llevadas en la
aeronave, con el explotador de otra extraña.

§ 9. A cciones. - En el ámbito extracontractual, si se de­

terminase que el abordaje, por ejemplo, entre la aeronave A y la
aeronave B ha ocurrido por una mala maniobra de la tripulación
de la aeronave A , los pasajeros o cargadores de la aeronave B
-inocente- sólo podrán accionar en contra del explorador de
la aeronave A -culpable-. La solidaridad prevista en el art.
168 tiene efecto únicamente cuando hay concurrencia de culpas,
pero no cuando sólo una aeronave es considerada culpable.

§ 10. Transporte y legitimación pasiva. -Tanto los pasa­

jeros de la aeronave A como los de la aeronave B podrán recla­
mar en razón de los contratos de transporte celebrados, en con­
tra del transportador con quien contrataron, dentro del marco de
la responsabilidad por daños a personas y cosas transportadas
(arts. 139 a 154, Cód. Aeronáutico).
En este caso de responsabilidad contractual, el legitimado
pasivo no es el explotador de la “aeronave culpable”, sino el
transportador con quien se ha contratado.
La obligación de éste es la de llevar sano y salvo al pasajero
al lugar de destino, y no se exime probando la culpa del terce­
ro “aeronave culpable”. Deberá indemnizar a sus pasajeros y
cargadores y luego intentar las acciones de repetición en contra
del explotador que corresponda.
Podría pensarse que carece de utilidad este doble juego de
responsabilidades, pero no es así. Hay razones prácticas. Es
posible que el transportador que operaba la “aeronave inocente”
sea insolvente. En este caso, sus pasajeros conservan la posibili­
dad de accionar, por vía extracontractual, en contra del explota­
dor de la “aeronave culpable”.
Distinta es la situación de los pasajeros de la “aeronave cul­
pable” que sólo podrán reclamar al transportador de ésta en vir­
tud de la obligación contractual, y además al explotador de la
misma aeronave por su responsabilidad extracontractual.
Art. 166 RESPONSABILIDAD 418

Si no se tiene certeza de cuál es la “aeronave culpable”, po­

drán reclamar -por vía extracontractual- en contra de todos los
explotadores de las aeronaves intervinientes en el abordaje. Lue­
go, entre los explotadores podrán deducirse las correspondien­
tes acciones de regreso si se determina cuál ha sido la aeronave
generadora del hecho dañoso.
El segundo párrafo establece la eximente por la acredita­
ción de la debida diligencia. Además de no conocerse casos en
los que hayan prosperado planteos defensivos con apoyo en la
prueba de haber tomado todas las medidas para evitar el hecho
dañoso, o que haya sido imposible tomarlas, la responsabilidad
no deja de ser objetiva, pues tanto la inevitabilidad como la im­
posibilidad son formas de manifestación del caso fortuito que
produce el quiebre del nexo causal.
Los actores demandaron por los daños y perjuicios sufridos a
raíz de la muerte de su hijo en un accidente de aviación. El juez
de primera instancia rechazó la demanda contra el club aéreo y
condenó a los codemandados por su irresponsable accionar al reali­
zar el vuelo en formación, causa del accidente. La Cámara revocó
el pronunciamiento en cuanto rechazó la demanda contra el club
aéreo y lo confirmó respecto de la condena a los codemandados.
“Corresponde responsabilizar por los daños y perjuicios deri­
vados de la muerte del hijo de los actores en un accidente de
aviación, a quien se desempeñó como guía del vuelo en formación
causa de dicho accidente, pues la ruptura de la formación por par­
te de aquél provocó la pérdida del control visual de las posiciones
relativas por parte de los otros dos pilotos que lo seguían ocasio­
nando que se embistieran, por lo que resulta evidente la relación
de causalidad entre su conducta y el luctuoso suceso, ya que ac­
tuó con imprudencia e impericia no sólo por haber realizado la
formación sin estar habilitado, sino también por no desempeñar
correctamente su rol de guía.
Resulta responsable por los daños y perjuicios derivados de la
muerte del hijo de los actores en un accidente de aviación, quien
participó en el vuelo en formación causa de dicho accidente, sin
estar habilitado al efecto y sin haber recibido instrucción, pues,
su obrar fue imprudente y por ende culposo, siéndole aplicable la
directiva del art. 902 del Cód. Civil por su condición de piloto co­
mercial.
En virtud de lo previsto en el art. 166 del Cód. Aeronáutico,
corresponde responsabilizar solidariamente al aeroclub demanda­
do por los daños y perjuicios derivados de la muerte del hijo de
419 ABORDAJE AÉREO Arts. 1 6 7 y 168

los actores en un accidente de aviación, como consecuencia de un

vuelo en formación, pues una institución que tiene por finalidad
practicar la aeronavegación, tanto con fines deportivos, de placer
o para formar pilotos, no puede desentenderse de lo que hacen
sus socios e instructores, máxime si no probó haber tomado las
medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomar­
las” (CCivCom Mercedes, Sala I, 12/9/06, “Freggiaro, Roberto M.,
y otros c/Aeroclub Luján y otros”, R C S , 2007-832, y L L o n lin e ,
AR/JUR/4409/2006).

A rt. 167. - Si en el abordaje hay concurren­

cia de culpa, la responsabilidad de los explota­
dores de cada una de las aeronaves, por los
daños a las mismas aeronaves, a las personas y
a los bienes a bordo, es proporcional a la grave­
dad de la falta. Si no pudiera determinarse la
proporcionalidad de la falta, la responsabilidad
corresponde por partes iguales.

§ 1. C oncurrencia - Cuando hay concurrencia

de culpa.
de culpa, si no puede determinarse en qué proporción incidió la
conducta de la tripulación de cada aeronave, la ley presume que
es por partes iguales.
Sin embargo, ambos explotadores son deudores solidarios
sin perjuicio de las ulteriores acciones entre ellos.

A rt. 168. - La responsabilidad establecida en

el artículo precedente es solidaria, sin perjuicio
del derecho del que ha abonado una suma ma­
yor de la que le corresponde, de repetir contra
el coautor del daño.

§ 1. S olidaridad. - Se establece la solidaridad, cuyo efec­

to es que todos los responsables lo serán por el todo, teniendo
el damnificado la posibilidad de reclamar a uno cualquiera de
ellos o a todos por el total de la indemnización. Ello sin perjui­
cio de las ulteriores acciones de repetición.

§ 2. J ustificación de la solidaridad. - Es posible que el

abordaje se produzca entre una aeronave de gran porte y una
Arts. 169 y 170 RESPONSABILIDAD 420

pequeña avioneta de menos de 1.000 kg, cuyo explotador en to­

tal responde hasta la suma de 2.000 argentinos oro.
Si la responsabilidad fuera mancomunada, los pasajeros o
cargadores podrían cobrar la mitad del explotador de la aerona­
ve de mayor porte, pero podrían ver perdida la otra mitad cuya
responsabilidad -por montos mínimos- está en cabeza del explo­
tador de la pequeña avioneta.
Quien pagó por encima de su mitad podrá accionar contra
el otro explotador, pero con la limitación de los montos que co­
rresponden según el peso de cada aeronave.

A rt. 169. - La responsabilidad del explotador

alcanza a los límites determinados en los arts.
144, 145 y 163 según se trate.
§ 1. L imitación de la responsabilidad. - Este artículo acla­
ra que los máximos indemnizatorios que deberá pagar el explo­
tador de la aeronave a los damnificados por daños en su perso­
na o en sus bienes no podrán exceder los límites determinados
en el art. 144 (1.000 argentinos oro por pasajero transportado), en
el art. 145 (2 argentinos oro por kg de peso, equipaje o mercan­
cía), y en el art. 163 (300 argentinos oro por daños personales
en el transporte gratuito no realizado por un servicio de trans­
porte aéreo).

S ección C

DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE

A rt. 170. - En caso de daños causados a ter­

ceros en la superficie por abordaje de dos o más
aeronaves en vuelo, los explotadores de éstas
responden solidariamente en los términos de la
sección precedente.
§ 1. C riterio - El abordaje de dos o
responsabilizatorio .
más aeronaves en vuelo puede causar daños en la superficie, so­
bre todo por la caída de las aeronaves, sus partes componentes
o la carga.
421 ABORDAJE AÉREO Art. 17 1

El tercero superficiario no puede saber cuál de las dos o

más aeronaves intervinientes en el abordaje es la que ha dado cau­
sa adecuada al daño para reclamar en contra de su explotador.
Para facilitar el reclamo, la ley confiere a la víctima legiti­
mación activa para accionar en contra de todos los explotadores
de las aeronaves intervinientes, que son solidariamente respon­
sables.

§ 2. E - La víctima puede ac­

l efecto de la solidaridad .
cionar en contra de cualquiera de ellos por el total del daño,
siempre dentro de los límites máximos dados por el peso de la
aeronave en contra de cuyo explotador se demanda, según el
art. 160 del Cód. Aeronáutico.

A rt. 171. - Si el abordaje se produjo por cul­

pa de una de las aeronaves, el explotador de la
aeronave inocente tiene derecho a repetir el
importe de las indemnizaciones que se hubiese
visto obligado a abonar a causa de la solidari­
dad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien
como consecuencia de la solidaridad hubiese
abonado una suma mayor que la debida, tiene
derecho a repetir el excedente.
§ 1. F actor - To­
de atribución de la responsabilidad .
dos los explotadores de las aeronaves partícipes de abordaje
son objetiva y solidariamente responsables por los daños cau­
sados a terceros en la superficie; ello sin perjuicio de que si
uno de ellos se vio obligado a pagar siendo “inocente”, o en
más de la proporción de su “culpa”, podrá repetir el total, o lo
que pagó en más.
Cuando hay causa exclusiva en la producción del hecho im­
putable a un explotador, y por la solidaridad entre todos, otro se
vio obligado a pagar, podrá repetir en contra del explotador de
la aeronave que ha dado causa exclusiva o de mayor incidencia
para la consecuencia dañosa del hecho.
Tanto la acción directa como la repetición tendrán como
límite indemnizatorio el que corresponda según el peso de la
aeronave, en contra de cuyo explotador se promueve la acción
(ver comentario al art. 160).
v ir is . 17 2 y 173 RESPONSABILIDAD 422

§ 2. J ustificación del criterio legal. - La solución pue­

de resultar injusta si se la mira desde el ángulo de los explota­
dores. Uno, que no fue causante, debe hacerse cargo por el
todo imputable a otro. Pero viéndolo desde el punto de vista
de las víctimas, es razonable que quien explota una actividad de
riesgo como la aeronáutica responda, aun a título de garantía,
por el hecho del otro, ya que ambos pusieron, cada uno, un fac­
tor potencialmente dañoso a los terceros superficiarios.

A rt. 172. - Si el abordaje se ha producido por

caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de
cada una de las aeronaves soporta la responsa­
bilidad en los límites y en las condiciones previs­
tas en esta sección, teniendo, quien haya abo­
nado una suma mayor de la que le corresponde,
derecho a repetir el excedente.
§ 1. Caso fortuito o fuerza mayor. C ulpa. - La referen­
cia al caso fortuito o la fuerza mayor despejan toda idea de
culpa.
Si el abordaje se produjo en estas condiciones, sin que pue­
da imputarse causa en la conducta del explotador o la tripula­
ción de una de las aeronaves, la responsabilidad es comparti­
da por mitades, respetando siempre el límite máximo que paga
cada explotador según el peso de su aeronave.
Si el reclamo se dirige hacia uno de ellos, este último podrá
luego repetir por la mitad de lo pagado en contra del otro, que
también responderá dentro de los límites que marca el peso de
la aeronave en el art. 160 del Cód. Aeronáutico.

A r t. 173. - El explotador demandado por re­

paración del daño causado por el abordaje debe,
dentro del término de seis meses contados desde la
fecha de la notificación, hacerlo saber al explo­
tador contra el cual pretende ejercer el derecho
que le acuerdan los artículos precedentes. Ven­
cido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción.
§ 1. N otificación. P lazo. - Cuando un explotador es de­
mandado por daños a terceros en la superficie, con motivo de
423 ABORDAJE AÉREO Art. 174

abordaje, tiene un plazo de seis meses para anoticiar fehaciente­

mente al otro explotador para hacerle saber que está siendo re­
clamado por el hecho que compromete a ambos.
El Código dice “demandado”, y si bien por demanda puede
entenderse la petición judicial, desde el establecimiento del pro­
ceso de mediación obligatoria prejudicial, esta instancia debe
tenerse como comprendida dentro del concepto de “demanda”
que refiere la ley, ya que, en otro orden, se le ha reconocido al
proceso mediatorio efecto suspensivo de la prescripción en ma­
teria civil y comercial.

§ 2. A lcance del término “ demanda ” . - La cuestión re­

viste importancia en cuanto al cómputo del plazo de la caduci­
dad del derecho al reclamo por repetición. Si se tiene como
“demanda” únicamente la acción judicial, el plazo corre desde la
notificación de la cédula de traslado de la demanda promovida
en contra de uno de los obligados (primer demandado).
En cambio si se tiene a la notificación del proceso de me­
diación como “demanda” en los términos de este artículo, desde
la primera notificación de requerimiento a audiencia de media­
ción comienza a correr el cómputo del plazo.
Como la obligación del “demandado” o “requerido” se cum­
ple con el anoticiamiento fehaciente al otro explotador, sin que
sea necesaria en esta primera etapa la promoción de la acción por
repetición, entendemos que dentro de una interpretación actual,
no se puede desconocer la existencia del trámite de la mediación,
cuya notificación al requerido informa a este último de la existencia
de un reclamo, permitiéndole anoticiar de él al otro explotador,
si pretendiere ejercer la acción de repetición en su contra.
La omisión de notificar al explotador que no ha sido deman­
dado ni requerido en el plazo de seis meses produce la caducidad
del derecho al reclamo del reintegro.

A r t . 174. - La responsabilidad del explotador

alcanza a los límites determinados en el art. 160.
§1. L imitación cuantitativa de la responsabilidad. - El
art. 160 del Cód. Aeronáutico establece los límites máximos se­
gún el peso de la aeronave, y tales limitaciones cuantitativas son
aplicables a los casos de responsabilidad por daños a terceros
superficiarios causados por abordaje.
 T ítulo VIII

BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO

§ 1. El socorro aeronáutico. - Este título trata del “so­

corro”, respecto del cual F o l c h i dice que “se integra con tres fi­
guras bien diferenciadas: la búsqueda, la asistencia y el salva­
mento, cada una de las cuales cuenta con individualidad propia”.
La búsqueda consiste en las operaciones tendientes a de­
terminar la ubicación de una aeronave cuando los sistemas
de protección al vuelo han perdido contacto y se desconoce su
posición.
La asistencia consiste en la ayuda a quien se encuentra en­
frentado con un peligro que lo amenaza directamente y ha soli­
citado la colaboración del asistente, el cual, ante ese requeri­
miento, aporta sus medios para auxiliar a quien se encuentra en
situación precaria1.
Es decir, la asistencia es la ayuda que brinda un explotador
o tripulación de una aeronave a la tripulación de otra aeronave
que está en riesgo de no poder continuar el viaje.
El salvam en to, a diferencia de la búsqueda y la asisten­
cia, sólo tiene lugar cuando el hecho dañoso ya ocurrió, y a fin
de contribuir con la reparación de sus consecuencias o de ate­
nuarlas.
Cuando la aeronave socorrida puede continuar vuelo, por
ejemplo por haber recibido ayuda de otra aeronave (v.gr., provi­
sión de combustible), estamos frente a un caso de asistencia.
Pero cuando la aeronave socorrida está impedida de continuar
su viaje, por haber sufrido una avería, se trata de un caso de

1 F olchi, citado por V idela E scalada , D erecho aeronáutico , t. IV-A, p. 75.

Art. 17 5 BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO 426

salvamento que consiste en llevar en la aeronave salvadora a

las personas y cosas de la aeronave socorrida.
En resumen, cuando por la ayuda recibida la aeronave soco­
rrida puede continuar viaje, es asistencia-, pero si la aeronave
no puede continuar viaje, y la ayuda consiste en salvar personas
y cosas, se trata de salvam ento.

§ 2. C riterio legal. - El Convenio de Chicago de 1944 dis­

pone en el art. 25 que “cada Estado contratante se compromete
a proporcionar los medios de asistencia que considere factibles a
las aeronaves en peligro en su territorio y a permitir, con suje­
ción al control de sus propias autoridades, que los propietarios
de las aeronaves o las autoridades del Estado en que estén ma­
triculadas proporcionen los medios de reasistencia que las cir­
cunstancias exijan. Cada Estado contratante, al emprender la
búsqueda de aeronaves perdidas, colaborará en las medidas coor­
dinadas que oportunamente puedan recomendarse en aplicación
del presente Convenio”.
Nuestra ley sustituye el concepto de “propietario” que utili­
za el convenio por los de explotador y comandante.

A r t. 175. - Los explotadores y comandantes

de aeronaves están obligados, en la medida de
sus posibilidades, a prestar colaboración en la
búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la au­
toridad aeronáutica.
§ 1. O bligados a socorrer. - La obligación recae sobre los
explotadores y los comandantes de aeronaves cuando son re­
queridos por la autoridad aeronáutica del Estado de la aerona­
ve que explotan o comandan, cuando se presume que otra aero­
nave está en riesgo, dentro de un área al alcance de la tripulada
por los obligados a prestar colaboración.
La obligación que la ley impone al explotador es indepen­
diente de la que se exige al comandante, quien no puede ne­
garse a prestar socorro bajo pretexto de que su principal (el ex­
plotador) se lo impide.
Ésta es una obligación personal que la ley impone a cada
uno de ellos, pero siempre dentro del marco de las posibilidades
efectivas de prestar un socorro útil.
427 BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO Arts. 17 6 y 1 7 7

§ 2. R esponsabilidad. - El incumplimiento de uno o am­

bos obligados (explotador y comandante) los hace personalmen­
te responsables. En el caso de que el explotador sea una per­
sona jurídica, sus directivos podrán ser sancionados.
Los deudores de la obligación genérica de socorrer sólo se
eximen ante la omisión si la prestación es imposible de realizar,
o resulta inútil para el auxilio pedido.

A rt. 176. - El comandante de una aeronave

está obligado a prestar los siguientes socorros:
i°) Asistencia a otras aeronaves que se en­
cuentren en situaciones de peligro.
£°) Salvamento de personas que se encuen­
tren a bordo de aeronaves en peligro.
§ 1. Este artículo impone la obligación perso­
A sistencia. -
nal del comandante de la aeronave de prestar asistencia a otras
aeronaves que se encuentren en situación de peligro. Ya vimos
que la asistencia tiene por finalidad dar ayuda que posibilite que
la aeronave socorrida pueda continuar vuelo, o también, por
ejemplo, dar aviso a las autoridades de la posición de una aero­
nave en riesgo para que sea asistida en mejores condiciones.
El concepto de asistencia es muy amplio e incluye toda forma
de ayuda.

§ 2. S alvamento de personas que se encuentren a bordo

de aeronaves en peligro . - El salvamento de personas que se
encuentre a bordo de una aeronave en peligro consiste en dar­
les traslado en la aeronave que presta el socorro.
Es posible que una aeronave, por problemas técnicos, deba
efectuar un aterrizaje de emergencia en un lugar despoblado.
En ese caso, el comandante de otra que toma conocimiento y
está en condiciones de factibilidad de aterrizar y “salvar” a las
personas, transportados y tripulantes, llevándolos en la aerona­
ve que comanda, debe hacerlo por imposición legal.

A rt. 177. - No habrá obligación de prestar so­

corro cuando esté asegurado en mejores condi­
ciones, o su prestación significase riesgos para
Art. 178 BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO 428

las personas a bordo, o no hubiesen posibilida­

des de prestar un socorro útil.

§ 1. E ximición - El comandante
de efectuar el socorro.
de una aeronave salvadora no está obligado a socorrer si el sal­
vamento está asegurado en mejores condiciones, por ejemplo,
por un operativo de emergencia o porque el auxilio que puede
prestar el comandante de la aeronave salvadora puede poner en
riesgo a las personas que lleva a bordo.
Si por cumplir con el salvamento se expone la seguridad de
las personas que están a bordo de la aeronave, no se justifica la
asunción del riesgo, y el comandante queda eximido de efectuar
el socorro.

A r t. 178. - En los casos del artículo anterior,

quien prestase el socorro sólo tendrá derecho a
ser retribuido si ha salvado o contribuido a sal­
var alguna persona.

§ 1. R etribución e indemnización. - Existe una diferencia

entre retribución e in dem nización.
Retribución es el honorario o remuneración por un servicio
prestado, cuando por su eficacia se ha salvado o ha contribuido
a salvar a una o más personas.
La indem n ización no tiene carácter retributivo sino resar-
citorio. Es la restitución de todos los gastos en que directa­
mente incurrió el explotador de la aeronave que prestó o cola­
boró con la prestación del socorro, interviniendo o ayudando en
la búsqueda, la asistencia o el salvamento de otra aeronave o a
las personas a bordo de esta última, en los términos del art. 175
del Cód. Aeronáutico.

§ 2. O bligado - El obli­
al pago de las indemnizaciones.
gado es el explotador de la aeronave socorrida. Con relación
a las operaciones destinadas al salvataje de cosas (aeronave),
la indemnización no puede ser superior al valor de la cosa sal­
vada, por el principio de costo y beneficio. No sería razonable
que el explotador de la aeronave socorrida deba afrontar gastos
operativos mayores a los de la cosa salvada. Si así fuera, sería
más económico perderlas que pagar por el salvamento.
429 BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO Art. 178

La causa de la obligación del explotador de la aeronave sal­

vada está en la reposición a su estado anterior del patrimonio
del explotador de la aeronave que presta el socorro. Es justo
que alguien que presta un servicio en beneficio de otro a costa
de su propio patrimonio, deba ser indemnizado dentro del lí­
mite de los valores salvados.

§ 3. A lcance de la indemnización. - La indemnización por

el salvamento de personas, obviamente, no tiene límite. El ex­
plotador de la aeronave socorrida, según la ley, es el responsa­
ble del pago de la indemnización por el salvamento de personas.
Sin embargo, entendemos que, si con el salvamento se evi­
taron daños personales o muerte de pasajeros de la aeronave
asistida, es justo que el transportador que utiliza esta aerona­
ve, y que es responsable de la indemnidad de las personas que
transporta, también se haga cargo de los costos que insumió
una operación que le resultó beneficiosa.
Al haberse evitado por el socorro daños a las personas
transportadas, el responsable por la seguridad de los pasaje­
ros, transportista, se favorece con el salvamento de sus trans­
portados, ya que de lo contrario tendría que afrontar las indem­
nizaciones por daños personales.
De no admitirse esta postura, habría un beneficiario indirec­
to del salvamento -el transportista de las personas salvadas-,
que se favorecería gratuitamente por el resultado útil de las ac­
tuaciones del comandante y explotador de la aeronave que cum­
plió el socorro. Nos parece que no es justo que se libere de
contribuir con las remuneraciones y las indemnizaciones en fa­
vor de quienes cumplieron el salvamento.

§ 4. D años resarcibles. - Son aquellos que reponen gas­

tos útiles y necesarios generados directamente en el cumplimien­
to del socorro, como pueden ser, combustible, mayores costos
de tripulación, reparaciones de la aeronave, etcétera. No son
resarcibles las consecuencias indirectas, tales como lucro cesan­
te, demora o imposibilidad de cumplir con otras operaciones
aéreas, sean de transporte o de trabajo aéreo por causa del so­
corro. Todo ello lo podemos resumir de la manera siguiente:
a) Salvataje o contribución al salvataje de alguna persona:
retribución e indemnización por daños y perjuicios.
Art. 179 BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO 430

6) Socorro o contribución a socorrer una aeronave: indem­

nización por daños y perjuicios que comprende los gastos incu­
rridos para el cumplimiento de las operaciones de socorro, con
el límite del valor de la aeronave o sus partes que han sido sal­
vados.
c) Salvataje de bienes (mercancía, equipaje, etc.): remune­
ración sólo en la medida de haber tenido éxito en el salvataje y
hasta un monto que no podrá exceder el valor de los bienes sal­
vados.
d ) Salvataje de personas y bienes: remuneración por ambos
resultados.
e ) El monto de las retribuciones e indemnizaciones, si no
hay acuerdo de partes, será fijado por el juez que entienda en el
reclamo.
/) El acreedor de la remuneración puede ser el explotador
de la aeronave que ha prestado el socorro, y aunque la ley no lo
diga, también el comandante de la aeronave que ha puesto su
esfuerzo, riesgo y conocimientos profesionales al servicio de una
causa humanitaria.
g~) No hay razón para excluir al comandante y al resto de la
tripulación de los beneficios de la retribución por socorro, máxi­
me cuando la tripulación dirigida por el comandante es la que
efectivamente lleva adelante las operaciones de socorro.

A rt. 179. - Los explotadores de las aerona­

ves que hayan prestado asistencia a otra, o que
hayan colaborado en la búsqueda de que trata
el art. 175, o que hayan salvado a alguna perso­
na, tendrán derecho a ser indemnizados por los
gastos y daños emergentes de la operación o pro­
ducidos como consecuencia directa de ésta.
Las indemnizaciones estarán a cargo del ex­
plotador de la aeronave socorrida y no podrán
exceder, en conjunto, el valor que tenía la aero­
nave antes de producirse el hecho.

§ 1. I ndemnizaciones. R emisión. - Nos remitimos al co­

mentario al artículo anterior.
431 BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO Art. 180

A rt. 180. -L o s explotadores de las aerona­

ves que hayan salvado bienes tendrán derecho a
una remuneración que será pagada teniendo en
cuenta los riesgos corridos, los gastos y las ave­
rías sufridas por el salvador, las dificultades del
salvamento, el peligro corrido por el socorrido
y el valor de los bienes salvados.
La remuneración, que en ningún caso podrá
ser superior al valor de los bienes salvados, esta­
rá a cargo de los propietarios de éstos en pro­
porción al valor de los mismos y el salvador po­
drá reclamarla directamente al explotador de la
aeronave socorrida o a cada uno de los propie­
tarios de los bienes salvados.
§ 1. R emuneración. - Este artículo se refiere a los bienes
transportados en la aeronave socorrida, con referencia a la car­
ga que lleve y al equipaje de los pasajeros a bordo.
El derecho a la remuneración sobre bienes salvados que tie­
ne el explotador, y en nuestro criterio también los tripulantes
de la aeronave que presta el socorro, procede únicamente cuan­
do efectivamente la operación ha sido exitosa. Para fijar la
remuneración el juez tendrá en cuenta los riesgos que asumió
el explotador por sí o por medio de sus dependientes (y la tri­
pulación en sí misma). Se ponderarán las dificultades tenidas
en la operación de salvataje, como el peligro corrido por el sal­
vador.
También se tomará en cuenta el valor de los bienes salva­
dos, dado que ese valor es el límite de la remuneración. Si, por
ejemplo, se salvó una computadora de 1.000 dólares, la remune­
ración no podrá superar esta cifra, porque de lo contrario el
propietario de la mercancía o equipaje salvados estaría pagando
por el salvamento de la cosa más de lo que la cosa vale.

§ 2. D eudor de la remuneración. - Los obligados al pago

de la remuneración son los propietarios de las cosas salvadas.
Cargador o destinatario, en el caso de las mercancías, y el pasa­
jero, en caso del equipaje.
Cuando se salvan bienes de distintos propietarios, el pago
de la remuneración será a prorrata de los propietarios, según
Art. 181 BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO 432

el porcentaje que cada uno tenga del monto total de los bienes
salvados. Por ejemplo, si el juez establece como monto total de
la remuneración la suma de 10.000 dólares, y se han salvado
bienes de diferentes propietarios, cada uno contribuirá en la
proporción que el valor de sus cosas significa en el total de lo
salvado, y sobre esa misma proporcionalidad estarán obligados
al pago de la remuneración.
También es posible que en el salvataje intervenga más de
una aeronave, del mismo o de distintos explotadores. En este
caso, el explotador de cada aeronave interviniente, en la medida
de los trabajos de la operación desplegada y el resultado útil,
concurrirá con los explotadores de las otras aeronaves en la re­
muneración por el salvataje.
La ley permite al explotador -o la tripulación según nuestro
criterio- de la aeronave salvadora reclamar a cada uno de los
propietarios individualmente y al explotador de la aeronave so­
corrida. Aunque el Código no aclara, debe entenderse que la
obligación de los propietarios de las cosas y del explotador de
la aeronave es solidaria hasta el monto de la deuda de cada
obligado. Tanto unos como otro son directamente responsables
ante el salvador: el propietario de las cosas salvadas por el equi­
valente a su parte y el explotador por el todo. Ello sin perjuicio
del derecho del explotador a repetir de cada propietario lo que
hubiere pagado en razón del reclamo en su contra.

A r t. 181. - Si han sido salvados al mismo

tiempo personas y bienes, el que ha salvado las
personas tiene derecho a una parte equitativa
de la remuneración acordada al que ha salvado
los bienes, sin perjuicio de la indemnización
que le corresponda.

§ 1. D istribución de la remuneración. - Cuando se sal­

van bienes y personas, quien ha salvado personas también ten­
drá derecho a una parte de la remuneración que le corresponde
a quien salvó bienes. El reconocimiento a la remuneración no
perjudica el derecho a la indemnización de los daños sufridos en
el salvamento de las personas, ni impide el reclamo que el ex­
plotador de la aeronave socorrista haga por daños y perjuicios
en contra del explotador de la aeronave socorrida.
433 BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO ArtS. 182 y 183

A rt. 182. - La indemnización y remuneración,

son debidas aunque se trate de aeronaves del
mismo explotador.
§ 1. A eronaves - La ley hace una
del mismo explotador.
diferenciación objetiva, al permitir que un mismo sujeto explota­
dor perjudicado en su patrimonio pueda reclamar en contra de
sí mismo en razón de una operación de socorro.
A veces, el socorro a otra aeronave operada por el mismo
explotador lo es en favor de una aeronave que él mismo ex­
plota, pero de la que no es su dueño. Aquí se debe hacer la
distinción subjetiva, puesto que explotador y propietario no
siempre concurren en la misma persona, y las cosas se salvan o
pierden para su dueño.
Por otra parte, aunque se trate de un mismo dueño, puede
haber distintos seguros, y quienes en definitiva se harán cargo
de las remuneraciones e indemnizaciones serán los asegurado­
res -al menos en la medida del seguro-, razón que explica el
criterio legal.

A rt. 1 8 3 .- Las obligaciones establecidas en

los arts. 175 y 176 alcanzan también a las aero­
naves públicas.
En estos casos, queda a cargo del explotador
de la aeronave socorrida el pago de las indem­
nizaciones por los gastos y daños emergentes
de la operación o producidos como consecuen­
cia directa de la misma, con la limitación esta­
blecida en el segundo párrafo del art. 179.
§ 1. A eronaves - Siendo el fundamento del ins­
públicas .
tituto del socorro la ayuda humanitaria, tanto las aeronaves civi­
les privadas, como civiles públicas y aun las militares están so­
metidas a las obligaciones y derechos derivados de la búsqueda,
asistencia y salvamento de otras aeronaves.
Así lo establece este artículo con relación a las aeronaves
públicas civiles, y el art. Io del Cód. Aeronáutico con relación a
las aeronaves militares, a las que se aplican las normas del Códi­
go relativas a circulación, responsabilidad y búsqueda, asistencia
y salvamento.
Art. 184 BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO 434

Asimismo, el explotador de la aeronave pública, civil o mili­

tar, que ha prestado socorro tiene derecho a las indemnizacio­
nes por los gastos emergentes del socorro. En este caso, la ley-
no contempla el derecho a la retribución, sino únicamente al de
la indemnización o compensación de los gastos incurridos.

A rt. 184 •- Las disposiciones del presente Tí­

tulo serán de aplicación en los casos de búsque­
da, asistencia y salvamento de aeronaves reali­
zados por medios terrestres o marítimos.
§ 1. S ocorro realizado por medios terrestres o marí­
timos. - Los derechos y obligaciones que se establecen en este
Título involucran asimismo a otros medios de transporte terres­
tre o marítimo, también obligados a prestar socorro a aeronaves,
sus personas y bienes transportados, como el derecho a percibir
las remuneraciones e indemnizaciones por los gastos incurridos.
En estos casos, el propietario del medio de transporte te­
rrestre y el armador del buque serán los legitimados para recla­
mar las retribuciones e indemnizaciones.
 T ítulo IX

INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
DE AVIACIÓN

§ 1. I ntroducción. - Este Título está estrechamente vin­

culado con el concepto de seguridad que orienta todos los actos
y operaciones aeronáuticas. Por ello, cuando se produce un ac­
cidente, un incidente o un percance aéreo, se debe investigar
para conocer sus causas con el fin de prevenir futuros hechos.
El anexo 13 del Convenio de Chicago de 1944 distingue entre
“accidente” e “incidente”, conceptos que se transcriben a conti­
nuación.
a) A c c id e n t e . E s “todo suceso relacionado con la utiliz
ción de una aeronave, que ocurre dentro del período compren­
dido entre el momento en que una persona entra a bordo de la
aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en
que todas las personas han desembarcado, durante el cual: a)
cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuen­
cia de: hallarse en la aeronave, o por contacto directo con cual­
quier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan des­
prendido de la aeronave, o por exposición directa al chorro de
un reactor. Excepto cuando las lesiones obedezcan a causas
naturales, se las haya causado una persona a sí misma o han
sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufri­
das por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas
destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o 6) la
aeronave sufre daños o roturas estructurales que: afectan adver­
samente su resistencia estructural, su perform ance o sus carac­
terísticas de vuelo; y que normalmente exigen una reparación
importante o el recambio del componente afectado, excepto por
 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN 436

fallo o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su

capó o sus accesorios; o por daños limitados a las hélices, extre­
mos de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas, pequeñas
abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave;
o c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible”.
b) I ncidente. Se considera incidente todo suceso relac
nado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un
accidente, y que afecte o pueda afectar la seguridad de las ope­
raciones. A los fines de unificar las operaciones estadísticas se
considera accidente grave el hecho que ocasiona muerte o le­
siones graves a personas o la aeronave que sufre daños superio­
res al 50%; accidente leve, el suceso que trae aparejado lesio­
nes leves a personas o la aeronave sufre daños hasta el 50%;
percance cuando no existen lesiones a personas y la aeronave
sufre daños inferiores al 20%.
Los porcentajes corresponden al valor de la aeronave.

§ 2. C onvenio de C hicago de 1944. - Este Convenio, que

es el marco jurídico internacional de derecho público que regula
la actividad de los Estados en el ámbito aeronáutico, establece,
en el art. 26, que todo Estado en cuyo territorio se produzca un
accidente de aviación deberá abrir una encuesta destinada a in­
vestigar sus causas y las características del hecho.
El anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional
de Chicago de 1944 (investigación de accidentes de aviación),
ratificado por ley 15.110, establece la obligatoriedad de todo
Estado contratante de investigar los accidentes e incidentes
ocurridos en su territorio, o fuera del territorio de cualquier
Estado cuando se trata de una aeronave de su matrícula.
Dicho anexo trata de los procedimientos y obligaciones de
los Estados donde ocurre el suceso o del Estado de matrícula
cuando ocurre fuera de soberanía de un Estado parte. Asimis­
mo, posibilita la intervención del Estado de matrícula de la ae­
ronave, del explotador, de su diseño y de su fabricante.
En el anexo 13 se expresa que el objetivo de la investiga­
ción de un accidente o incidente es la prevención. Figuran los
requisitos internacionales para la investigación de accidentes e
incidentes de aviación; se nombran explícitamente los Estados
que pueden participar en la investigación, como el Estado del
suceso, el de matrícula, el del explotador, el de diseño y el de
437 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN

fabricación. Además, se definen los derechos y obligaciones

de dichos Estados.
Los procedimientos para la notificación figuran en el capítu­
lo 4, donde se describe la responsabilidad de llevar a cabo una
investigación según el lugar del suceso, es decir, en el territorio
de un Estado contratante, en el territorio de un Estado que
no es Estado contratante, o fuera del territorio de cualquier
Estado contratante.
Después de la notificación oficial de la investigación a las
autoridades pertinentes, se aborda la investigación. La respon­
sabilidad por la investigación corresponde al Estado en el cual
ocurrió el accidente o incidente.
Habitualmente ese Estado lleva a cabo la investigación, pero
puede delegar, total o parcialmente, la realización de tal investi­
gación en otro Estado.
Si el suceso se produce fuera del territorio de cualquier
Estado, el Estado de matrícula asume la responsabilidad de rea­
lizar la investigación.
El Estado de matrícula, el del explotador, el de diseño y el
de fabricación que participan en una investigación tienen dere­
cho a nombrar un representante acreditado para tomar parte en
ella. También podrán nombrarse asesores para ayudar a los re­
presentantes acreditados. El Estado que realiza la investigación
puede recurrir a la mejor pericia técnica disponible de cualquier
fuente para ayudar en la investigación.
La investigación incluye la recopilación, registro y análisis
de toda la información pertinente; la determinación de las cau­
sas; la formulación de las recomendaciones de seguridad perti­
nentes y el informe final.
Se incluyen disposiciones relativas al investigador encargado,
los registradores de vuelo, las autopsias, la coordinación con las
autoridades judiciales, la notificación a las autoridades de seguri­
dad de la aviación, la divulgación de la información y la reapertu­
ra de la investigación.
Los Estados cuyos nacionales han perecido en un accidente
tienen la prerrogativa de nombrar a un experto para participar
en la investigación.
El anexo contiene las normas y métodos recomendados re­
lativos a la preparación y publicación del informe final de la in­
 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN 438

vestigación. El formato recomendado para el informe final fi­

gura en el apéndice del anexo.
Las bases de datos computarizadas simplifican mucho el al­
macenamiento y análisis de la información sobre accidentes e
incidentes. Compartir dicha información sobre seguridad es pri­
mordial para prevenir accidentes. La OACI funciona con una base
computarizada denominada “sistema de notificación de datos
sobre accidentes/incidentes” (ADREP), que facilita el intercam­
bio de información de seguridad entre los Estados contratantes.
Están establecidos los requisitos de notificación del sistema ADREP
que se satisfacen mediante el informe preliminar y el informe
de datos sobre accidentes/incidentes de aviación.
En el capítulo 8 del anexo 13 se abordan las medidas nece­
sarias para prevenir los accidentes. Las disposiciones de este
capítulo abordan los sistemas de notificación de incidentes, tan­
to obligatorios como voluntarios, y la necesidad de que haya un
entorno sin sanciones para la notificación voluntaria de ries­
gos en materia de seguridad (posibilidad de efectuar una de­
nuncia anónima, p.ej., de fallas en determinada aeronave).

§ 3. L egislación nacional. J unta de I nvestigación de

A ccidentes de A viación. - Seguidamente se describen los siste­
mas de bases de datos y la forma de analizar la información de
seguridad contenida en dichas bases para determinar las medi­
das preventivas. Finalmente, se recomienda a los Estados pro­
mover el establecimiento de redes para compartir información
de seguridad con el objeto de facilitar el libre intercambio de in­
formación sobre las deficiencias reales y posibles en materia de
seguridad operacional. Los procedimientos descriptos en este
capítulo forman parte del sistema de gestión de la seguridad
cuyo objetivo es reducir el número de accidentes e incidentes
graves en todo el mundo.
A su vez, la OACI redactó el M anual de Investigación de
Accidente de A via ció n (documento 6920-AN 855/4) y otros que
sobre la materia se emitan por parte de la misma organización.
El Título IX del Código Aeronáutico fue reglamentado por
el decr. 934/70, sobre investigación de accidentes de aviación de
aeronaves civiles, que estableció las normas para la investiga­
ción de accidentes de aviación y directivas generales de confor­
midad con el anexo 13 del Convenio, que faculta al presidente
439 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN

de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil

(JIAAC) para dictar normas de procedimiento relativas a la in­
vestigación de accidentes aeronáuticos.
Por decr. 299/54 fue creado el ente de investigación y por
decr. 934/70 se constituyó la Junta de Investigaciones de Acciden­
tes de Aviación, bajo la órbita del Comando de Regiones Aéreas
perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina.
El 15 de enero de 2008, por decr. 92/08, se creó la ANAC,
dependiente del (entonces) Ministerio de Planificación Federal,
Inversión Pública y Servicios, pasando a ejercer la nueva Admi­
nistración, la función de autoridad aeronáutica a la cual remite
el Código Aeronáutico.
Por decr. 874/12, la Secretaría de Transporte pasó, del Mi­
nisterio citado, a depender del Ministerio del Interior y Trans­
porte.
Por decisión administrativa 40/09, del 24 de julio de 2009,
se dispuso la disolución del Comando de Regiones Aéreas y la
transferencia de su personal al ámbito civil, Administración Na­
cional de Aviación Civil, que también tomó a su cargo la Junta
de Investigación de Accidentes de Aviación, actualmente bajo la
esfera de la Subsecretaría de Transporte Aéreo, Secretaría de
Transporte.
El art. Io de la decisión establece la transferencia del perso­
nal del Comando de Regiones Aéreas, dependiente de la Fuerza
Aérea Argentina -Ministerio de Defensa-, a la Administración
Nacional de Aviación Civil, organismo descentralizado en la órbi­
ta de la Secretaría de Transporte.
Más de mil trabajadores fueron transferidos del Comando
de Regiones Aéreas al organismo civil ANAC, entre otros, perso­
nal civil de planta permanente y contratados, docentes del Cen­
tro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE),
donde se forman los controladores aéreos, docentes del Co­
mando de Regiones Aéreas y personal contratado en el marco
del Proyecto ARG/04/801 de la OACI y que corresponden a di­
versas localidades del país.
También fue transferido a la ANAC el personal de la Junta
de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, que estaba
bajo la órbita del Ministerio de Planificación Federal, Inversión
Pública y Servicios, y luego, en junio de 2012, paso a depender
del Ministerio del Interior y Transporte.
 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN 440

El objetivo de la citada Junta es determinar las causas de

los accidentes e incidentes acaecidos en el ámbito de la aviación
civil, cuya investigación técnica corresponda instituir y recomen­
dar acciones eficaces dirigidas a evitar su ocurrencia en el futu­
ro, a fin de promover la seguridad en el citado ámbito (más in­
formación en www.jiaac.gov.ar).
Las funciones de la Junta de Investigación de Accidentes de
Aviación Civil son las siguientes:
а) Desarrollar la investigación de los accidentes de avia­
ción civil que se produzcan. Notificar internacionalmente a quien
corresponda los accidentes o incidentes graves (anexo 13, 1994).
б) Determinar o aprobar, según corresponda, las causas
probables de los accidentes-incidentes investigados.
c) Recomendar a los organismos pertinentes las acciones
eficaces que prevengan la ocurrencia futura de accidentes-inci­
dentes similares a los investigados, promoverlas en el seno de la
comunidad aeronáutica civil y en las instituciones públicas y pri­
vadas relacionadas con la actividad aérea o que puedan influir
sobre ella.
d ) Mantener las relaciones previstas por el anexo 13 al
Convenio sobre Aviación Civil Internacional, con la OACI y con
los organismos encargados de la investigación de accidentes
de aviación civil de otros países.
e) Integrar eventualmente, cuando sea necesario, el cuer­
po de investigadores con especialistas de cualquiera de los or­
ganismos dependientes del Comando de Regiones Aéreas. A
los fines expuestos y sin perjuicio de sus funciones, dicho per­
sonal quedará técnicamente subordinado a la JIA A C hasta la
finalización de su cometido.
/ ) Recabar la participación de especialistas dentro y fue­
ra de la Fuerza Aérea para el cumplimento de su misión. A
tal fin propondrá, cuando sea pertinente, la contratación de
este personal para obtener asesoramiento específico.
g) Recopilar en informática los datos atinentes a los acci­
dentes de aviación civil. Publicar y difundir, como contribu­
ción a la seguridad aérea, la recopilación de informes y esta­
dísticas relativas a los accidentes-incidentes de aviación civil y
comentarios de ellos.
h ) Realizar eventualmente cursos para la formación de perso­
nal especializado en la investigación de accidentes de aviación y
441 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN

proponer la designación de personal para efectuar cursos de es-

pecialización.

§ 4. I nvestigación para la prevención de accidentes .

C asos. - El objeto de la investigación es la determinación de las
causas del accidente para dirimir responsabilidad y, a la vez,
tender a la prevención de futuros accidentes.
Varios accidentes se han producido por fallas constructivas
de las aeronaves. En la década de 1970 hubo accidentes con
los aviones DC-10 construidos por la firma MacDonnell Douglas
de los Estados Unidos de América, que presentaban una carac­
terística especial en el sistema de apertura del portón de carga.
Hasta ese momento todos los aviones tenían un sistema de aper­
tura de puerta llamado “tapón” o “enchufe” que se abre hacia
adentro del fuselaje. La constructora MacDonnell Douglas lan­
zó el DC-10 con un sistema de apertura de puerta hacia afuera
para aprovechar mejor los espacios de carga.
En 1972, luego de un incidente en que se produjo la apertu­
ra de la puerta de carga en un vuelo de American Airlines sin
consecuencias, la empresa constructora invitó a todas las aerolí­
neas que tenían este tipo de aparatos a llevarlos a los Estados
Unidos de América para el recambio de los sistemas de trabas
y seguros de la puerta. Casi todas lo hicieron; no así Turkish
Airlines, cuyo vuelo procedente de Turquía con destino a París
se estrelló por la abrupta despresurización de cabina y fallecie­
ron todos sus ocupantes.
La determinación de la causa hizo que salieran de operacio­
nes todos los DC-10 hasta que se rediseñaron los mecanismos
de cierre del portón, agregándose un pestillo extra para pro­
veerle una mayor seguridad.
Los DC-10 tampoco tenían un sistema de bloqueo de fla p s
para mantenerlos en su posición en el caso de potencial falla
hidráulica. Las líneas de los tres sistemas hidráulicos indepen­
dientes y redundantes casi se juntaban en un punto en la parte
trasera del fuselaje, directamente por debajo del motor de cola.
Las posteriores versiones del DC-10 (y de su heredero, el
MD-11) incorporaron fusibles hidráulicos para evitar la catastró­
fica pérdida de control en el caso de una ruptura de las tuberías
o los conductos de fluido hidráulico.
Aunque el diseño de los soportes de los motores (pylons)
era el adecuado, no habían sido concebidos para permitir un
 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN 442

mantenimiento relativamente fácil. El engorroso procedimiento

original para cambiar un motor consistía en primero desmontar­
lo de su soporte, lo que era una tarea bastante lenta, pero para
ahorrar tiempo y dinero, tanto American como Continental Airli­
nes comenzaron a utilizar un procedimiento más rápido, instru­
yendo a sus grupos de mecánicos que desmontasen cada motor
junto a su correspondiente soporte en una sola pieza usando
auto elevadores para realizar esa tarea. Sin embargo, el propio
fabricante MacDonnell Douglas no recomendaba ese método.
El “procedimiento rápido” empleado fue el principal res­
ponsable del accidente del vuelo 191 de American Airlines. En
noviembre de 1979, la Administración Federal de Aviación de
los Estados Unidos de América multó a American Airlines con
500.000 dólares, por haber utilizado ese procedimiento. Por
su parte, Continental Airlines también fue multada bajo un car­
go similar y obligada a pagar una suma menor de 100.000 dó­
lares.
a) E l accidente de A ir F rance del 31 de mayo de 2009. Se
supone que la causa del accidente que provocó la caída en el
Atlántico del Airbus A330 de Air France, que cumplía el trayec­
to Río de Janeiro-París, fue el congelamiento del sensor de velo­
cidad por falla en los sistemas antihielo.
El sensor de velocidad sirve principalmente para ofrecer da­
tos de referencia a los pilotos. Diversos mensajes enviados por
el avión antes de su desaparición indican que había fallas en los
datos sobre la velocidad en los diversos sensores en el avión.
De ahí que expertos supongan que la tragedia se debió a la falta
de datos precisos de los pilotos sobre la velocidad. La falla en
los sensores de velocidad había sido advertida por el construc­
tor a las empresas explotadoras de los Airbus A330. Algunas
empresas llevaron sus aviones para el cambio de estos sensores
y otras no lo hicieron.
La determinación, o al menos presunción de la causa, hizo
que después del accidente de Air France todas las empresas ha­
yan procedido a los reemplazos de los elementos falibles.
b) E l accidente de LAPA. Por el informe de la Junta de
Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil se pudo deter­
minar los factores causales que contribuyeron al accidente ocu­
rrido, en el Aeropuerto de la Ciudad de Buenos Aires, Jorge
Newbery, el día 31 de agosto de 1999:
443 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN

Falta de disciplina de los tripulantes, que no ejecutaron la

acción lógica que era abortar el despegue y comprobar la falla
ante la alarma sonora que comenzó a escucharse al dar motor y
continuó sonando hasta el intento de rotación.
Exceso de conversaciones ajenas al vuelo, y por momentos
de intensidad emocional importante entre los pilotos, que se
mezclaron con el desarrollo de las listas de control de procedi­
mientos, llegándose a omitir la parte de estas últimas donde se
debía cumplimentar la extensión de fla p s para despegue.
Problemas personales o familiares, así como económicos o
de otra índole, de ambos pilotos, que incidieron en su comporta­
miento operacional.
Insuficiencia del sistema de control psíquico, que no permi­
tió detectar cuándo los pilotos estaban sufriendo problemas per­
sonales y/o familiares y/o de otro tipo que influían sobre su ca­
pacidad.
Conocimiento y trato de cuestiones muy personales y extra­
laborales entre los pilotos e incluso con las azafatas, que facilitó
la existencia de un ambiente de escasa seriedad y falta de con­
centración en las tareas operacionales.
Antecedentes de características de vuelo negativas del co­
mandante, que afloraron ante su situación personal y de rela­
ción en la cabina antes y durante la emergencia.
Antecedentes de características de vuelo negativas con res­
pecto al copiloto, que se manifestaron durante el cumplimiento
de las listas de control de procedimientos, en una cabina donde
sus ocupantes participaban de una atención totalmente dispersa
en intereses particulares ajenos al vuelo.
No reconocimiento ni comprobación inmediata por parte de
ambos pilotos, de la relación entre el tipo de alarma sonora in­
termitente que indica falla en la configuración para despegue,
con la ausencia de colocación de fla p s en la posición para esa
maniobra.
Diseño del sistema de alarma de configuración para el des­
pegue que no permite, en este tipo de aeronave, una comproba­
ción simple, por parte de las tripulaciones, que asegure la escu­
cha periódica de este tipo de alarma intermitente.
c) E l accidente de Tenerife. Considerado el más grande
de la historia, ocurrió el 27 de marzo de 1977 en el Aeropuerto
Arts. 18 5 y 186 in v e s t ig a c ió n d e a c c id e n t e s d e a v ia c ió n 444

Tenerife, Islas Canarias, España. Un avión, Jumbo Boeing 747,

de la desaparecida aerolínea PanAm estaba en movimiento en la
pista inmediatamente después de haber aterrizado, cuando fue
embestido por un Jumbo de KLM que estaba efectuando el ca­
rreteo para el despegue. El comandante holandés vio a su fren­
te en la pista por donde carreteaba a la mole blanca estadouni­
dense. Abrió todo el volante para levantar vuelo y pasarlo por
encima, pero la cola del 747 de KLM impactó contra el camello
del jumbo de Pan American Airlines.
En el accidente murieron quinientas veintidós personas en­
tre pasajeros y tripulantes de ambas aeronaves. Se estableció
que la causa fue la comunicación entre la torre de control y los
comandantes.
El idioma único en todas las operaciones internacionales es
el inglés, y mientras que el operador de torre ordenaba “stay” al
comandante de KLM, éste entendió “o/c”, y se lanzó al carreteo
sin saber que la pista iba a ser cruzada por otra aeronave que
acababa de aterrizar.
Esta conclusión llevó a que paulatinamente se estableciera
una metodología de comunicación por escrito entre la torre de
control y los pilotos. Actualmente se hace mediante una panta­
lla de una computadora de la cabina de mando y de la torre de
control, donde se leen los mensajes entre los operadores de con­
trol y los tripulantes de la cabina de pilotaje del avión.

A rt. 185. -T od o accidente de aviación será

investigado por la autoridad aeronáutica para
determinar sus causas y establecer las medidas
tendientes a evitar su repetición.
§ 1. J unta de I nvestigaciones de A ccidentes de A via­
ción C ivil . R emisión. - Esta junta fue creada por decr. 934/70
y desde julio de 2009 es un organismo de la Administración Na­
cional de Aviación Civil -A N A C - (ver el comentario al Título IX,
§ 3).

A rt. 1 8 6 .- Toda persona que tomase cono­

cimiento de cualquier accidente de aviación o
de la existencia de restos o despojos de una ae­
ronave, deberá comunicarlo a la autoridad más
445 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN Art. 18 7

próxima por el medio más rápido y en el tiempo

mínimo que las circunstancias permitan.
La autoridad que tenga conocimiento del he­
cho o intervenga en él, lo comunicará de inme­
diato a la autoridad aeronáutica más próxima al
lugar, debiendo destacar o gestionar una guar­
dia hasta el arribo de ésta.
1. C arga de denunciar el accidente . - La ley establece
§
como carga a toda persona que tomase conocimiento de un acci­
dente de aviación, la obligación de hacerlo saber a la autoridad
más próxima.

§ 2. C umplimiento - La autoridad no
de la comunicación.
necesariamente debe ser la aeronáutica. La ley no especifica.
Puede ser una seccional de policía o un llamado a los números
de alerta (p.ej., 911), un puesto de Prefectura Naval, Gendar­
mería o cualquier agente público que pueda elevar la novedad a
la autoridad pertinente, que es la Administración Nacional de
Aviación Civil, o directamente a la Junta de Investigación de Ac­
cidentes de Aviación Civil.
Mientras tanto, la autoridad que reciba la novedad deberá
tomar las medidas para destacar una guardia hasta que la auto­
ridad aeronáutica tome intervención.
Cuando se trata de una aeronave extranjera, por disposición
del capítulo 4 del anexo 13 del Convenio de Chicago, debe noti­
ficar por el medio más rápido (hoy, vía mail o telefonía) a las
autoridades del Estado de matrícula, a las del Estado del ex­
plotador, y a las del Estado de fabricación de la aeronave.
Así sucedió cuando fue hallada la aeronave uruguaya que
llevaba un equipo de rugby, profesores, médicos y docentes de
una escuela secundaria de Montevideo para un encuentro de­
portivo a realizarse en Chile. La autoridad chilena comunicó
inmediatamente a la uruguaya del hallazgo y del salvamento de
los dieciséis sobrevivientes de la tragedia.

A rt. 187. - La autoridad responsable de la vi­

gilancia de los restos o despojos del accidente,
evitará que en los mismos y en las zonas donde
puedan haberse dispersado, intervengan perso-
Art. 18 7 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN 446

ñas no autorizadas. La remoción o liberación

de la aeronave, de los elementos afectados y de
los objetos que pudiesen haber concurrido a pro­
ducir el accidente sólo podrá practicarse con el
consentimiento de la autoridad aeronáutica.
La intervención de la autoridad aeronáutica
no impide la acción judicial ni la intervención
policial en los casos de accidentes vinculados
con los hechos ilícitos, en que habrá de actuar­
se conforme a las leyes de procedimiento penal,
o cuando deban practicarse operaciones de asis­
tencia o salvamento.
§ 1. A utoridad - Tiene por
responsable de la vigilancia.
finalidad el aseguramiento de los restos. La tarea puede ser
cubierta por cualquier órgano estatal con facultades para inter­
venir en la toma de las primeras medidas prevencionales, a fin
de evitar la acción de depredadores, no sólo en la aeronave sino
también en las zonas a las que puedan haberse dispersado par­
tes de ésta o cosas que se encontraban a bordo del avión acci­
dentado, como cuidar que no se aproximen personas no autori­
zadas para las operaciones de rescate.
Se trata de preservar los bienes y de conservar los elemen­
tos de prueba para la investigación del accidente.

§ 2. I mpedimento La autoridad que preven­

de remoción. -
ga no podrá efectuar la remoción o liberación de la aeronave o
sus partes. Tampoco de las cosas que se encuentran en el lugar.
Ello es función exclusiva de la autoridad aeronáutica (ANAC),
salvo que razones de urgencia, como sería, por ejemplo, que ca­
yera sobre una ruta u otro lugar que deba ser inmediatamente
despejado.
En este caso, la remoción o liberación será hecha por la au­
toridad que intervenga con autorización o consentimiento de la
ANAC.
Cuando deba intervenir la justicia por la investigación de
posible comisión delictual, podrá hacerlo libremente y de acuer­
do con las normas del Código Procesal Penal de la Nación, por
ser materia de jurisdicción de la justicia nacional federal y, con­
secuentemente, de aplicación de las normas procesales naciona­
les, con independencia del lugar donde ocurra el hecho.
447 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN ArtS. 188 y 189

Ahora bien, si lo que la justicia investiga no es lo que llama­

mos un “delito aeronáutico”, sino un delito común, por ejemplo,
saqueo, hurto, homicidio o lesiones entre pasajeros, o cualquier
otro que no tenga relación directa con la operación aérea, en­
tonces es competente la justicia local del lugar de ocurrencia de
los hechos, siendo de aplicación el código de procedimientos
provincial del lugar donde ocurran los hechos.
También pueden actuar libremente quienes deban prestar
asistencia o salvamento a personas y bienes, según lo estableci­
do en el Título VIII de este Código.

A rt. 188. - Toda persona está obligada a de­

clarar ante la autoridad aeronáutica, en todo
cuanto se relacione con la investigación de ac­
cidentes de aviación.
§ 1. O bligación - La ley establece la carga
de declarar .
pública de dar testimonio en el proceso de investigación del ac­
cidente y sus causas. Quien incumpla con la obligación legal,
podrá ser conducido por la fuerza pública ordenada por la auto­
ridad aeronáutica que instruya la investigación.

§ 2. N aturaleza. - Esta obligación se impone por razones

de prevención y seguridad, que persigue la investigación de los
accidentes y se asimila a la de toda persona de declarar como
testigo en causa judicial por hechos de su conocimiento vincula­
dos a la instrucción.

A rt. 189. -L as autoridades, personas e ins­

tituciones tendrán obligación de producir los in­
formes que les requiera la autoridad aeronáutica,
así como permitir a ésta el examen de la docu­
mentación y de los antecedentes necesarios a
los fines de la investigación de accidentes de
aviación.
§ 1. O bligación - La ley no fija plazo para
de informar.
producir los informes que requiera la Junta de Investigación de
Accidentes de Aviación Civil. El término es dispuesto por el di­
rector de la Junta al momento de requerir la peritación o dictá­
Art. 189 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN 448

menes que serán acompañados con la documentación que avale

el fundamento de la peritación.

§ 2. S istemas de registro. - Uno de los elementos más

importantes para la investigación de los accidentes de aviación
es la llamada “caja negra”, que en verdad no es negra sino co­
lor rojo anaranjado fluorescente. Se trata de un elemento in­
destructible que registra una serie de datos, como el registro de
todos los comandos, la grabación de todo lo conversado por los
pilotos, la altitud, la velocidad, los cambios de nivel, de presión,
el estado de los motores, etcétera.
Con respecto a la grabación de las conversaciones, actual­
mente se hace por sistema digital, y se conservan los registros
de las últimas dos horas de vuelo, reiterando la regrabación so­
bre sí misma.
Las más modernas cajas negras graban el sonido de voz de
toda la cabina de los pasajeros, aparte de la de los pilotos. Esto
puede considerarse un menoscabo a la intimidad, pero se pre­
tende justificar por razones de seguridad para evitar posibles
atentados.
Además, sólo se recurre a la escucha de las grabaciones de
la caja negra en caso de accidente o atentado y para su investi­
gación, hipótesis que justifica también la escucha de las conver­
saciones de todas las personas que están en el avión siniestrado.
Actualmente se están implementando nuevos sistemas de
registro on Une, que consisten en la trasmisión de todos los da­
tos obtenidos del vuelo vía Internet a centros de control en tie­
rra para preservar la evidencia de vuelo y evitar la pérdida de
información para el caso, por ejemplo, de la caída de una aero­
nave a las profundidades del océano, circunstancia que dificulta
el hallazgo de la caja negra, cosa que sucedió en el accidente
del vuelo Air France comentado (comentario al Título IX, § 4,
a). Luego de largas búsquedas su caja negra fue encontrada a
cuatro mil metros de profundidad dos años más tarde.
En el caso de la investigación del accidente de LAPA, la es­
cucha de la conversación entre comandante y copiloto registra­
da en la caja negra ha sido fundamental para determinar con
exactitud la causa del accidente informada por la Junta de In­
vestigación de Accidentes de Aviación (ver comentario al Título
IX, § 4, b).
449 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN Art. 190

A rt. 190. - Las aeronaves privadas extranje­

ras que sufran accidentes en el territorio argen­
tino y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves
privadas argentinas que sufran accidentes en te­
rritorio extranjero, quedarán sujetas a la inves­
tigación técnica prevista en los convenios in­
ternacionales.

§1. J urisdicción en materia de investigación. - Cuando

se accidenta una aeronave de matrícula del país en el que ocu­
rre el accidente, sus autoridades son quienes tienen obligación
de investigarlo conforme las leyes del territorio. Pero si la ae­
ronave es extranjera se aplicará la ley local atendiendo a lo dis­
puesto por el art. 28 de la Convención de Chicago de 1944, que
establece expresamente la facultad del Estado donde esté ma­
triculada la aeronave de designar observadores que podrán estar
presentes durante los actos de investigación que realice el Esta­
do del lugar del accidente.
 T ít u l o X

SEGUROS

§ 1. C oncepto. - El seguro es una vinculación contractual

mediante la cual el asegurador se compromete a resarcir al ase­
gurado los daños resultantes de los riesgos asumidos, dentro de
condiciones y límites prefijados en las condiciones contractuales.
El art. Io de la ley 17.418 de seguros dice que “hay contrato
de seguro cuando el asegurador se obliga, mediante una prima o
cotización, a resarcir un daño o cumplir la prestación convenida
si ocurre el evento previsto”.
La realidad presupone que no son los explotadores ni los
transportistas sobre quienes pesa la mayor parte de la carga
económica por las indemnizaciones previstas en la ley, sino que
la obligación de indemnizar se desplaza hacia los aseguradores
que son quienes asumen en definitiva la obligación de la deuda
resarcitoria. El transportador o el explotador, según el caso, ten­
drán a su cargo la franquicia -porcentual o monto fijo no asegu­
rado- y lo que exceda del monto máximo cubierto.
El seguro cumple una doble función; por un lado, garantiza
la indemnidad del patrimonio del tomador del seguro, que es el
explotador o transportista, y también, fundamentalmente, cum­
ple con el designio social de proteger a las víctimas de acciden­
tes aeronáuticos.

§ 2. I mportancia.De no existir el seguro, buena parte

-
de los heridos o de familiares de personas fallecidas habrían
quedado sin la compensación indemnizatoria cuando, por ejem­
plo, ocurrió el accidente de LAPA, dado que la situación econó­
mico-financiera de la empresa era más que precaria.
Arts. 19 1 y 192 SEGUROS 452

La aeronavegación es una actividad muy específica y las com­

pañías que operan el ramo son muy pocas y especializadas en
esta clase de coberturas. Así como la ley exige el aseguramien­
to, la Superintendencia de Seguros de la Nación lleva la lista
de las compañías autorizadas para operar en el ramo aeronave­
gación.

A rt. 191. - El explotador está obligado a ase­

gurar a su personal, habitual u ocasionalmente
con función a bordo, contra los accidentes sus­
ceptibles de producirse en el cumplimiento del
servicio, conforme a las leyes a que se refiere
el art. 87.

§ 1. S eguro por riesgos del trabajo.- Las personas que

habitual u ocasionalmente realizan funciones a bordo están bajo
la dependencia del explotador, quien por manda legal está obli­
gado a darles cobertura de seguro por riesgos del trabajo en los
términos de la ley 24.557.
A los fines del cumplimiento, este artículo remite al art. 87
que dice: “La regulación de las relaciones laborales del personal
aeronáutico será regida por las leyes de la materia”.
La ley de la materia es la 24.557 de riesgos del trabajo (LRT)
que, en su art. 2o, dispone que “están obligatoriamente incluidos
en el ámbito de la LRT: a) los funcionarios y empleados del sec­
tor público nacional, de las provincias y sus municipios y de la
Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires; 6) los trabajadores
en relación de dependencia del sector privado, y c) las personas
obligadas a prestar un servicio de carga pública”.
La ley de riesgos del trabajo incluye a todo el personal, sea
tripulante o de tierra, ya que la obligación de asegurar a los de­
pendientes por los riesgos es general y el costo del asegura­
miento es a cargo del explotador.

A r t. 1 9 2 .- El explotador está obligado a

constituir un seguro por los daños previstos en
los límites del Título VII. El seguro podrá ser
sustituido por un depósito, en efectivo o en tí­
tulos nacionales, o por una garantía bancaria.
453 SEGUROS Art. 192

Cuando se trate de explotadores nacionales,

los seguros por accidentes al personal contra­
tados en la República, o por daños producidos
con motivo del vuelo de sus aeronaves, a los
pasajeros y mercancías transportados o a terce­
ros y sus bienes, deberán ser contratados con
aseguradores que reúnan los requisitos exigidos
por la ley respectiva.
§1. S eguros obligatorios. - El explotador debe tomar se­
guro por los riesgos previstos en el Título VII y por los montos
máximos que allí se establecen, o bien garantizar las indemniza­
ciones de los daños mediante el depósito de dinero en efectivo
en una cuenta bancaria de la autoridad aeronáutica, u ofrecer
una garantía otorgada por un banco autorizado para operar por
el Banco Central de la República Argentina, que se compromete
a asumir los pagos resarcitorios en caso de reclamo. Los ries­
gos previstos en el Título VII son los siguientes.
a) D años causados a pasajeros, equipajes o mercancías trans­
portados. El límite será de 1.000 argentinos oro por pasajero
transportado y de 2 argentinos oro por kg de carga y equipaje,
con otro límite para el equipaje de mano, que será de cuarenta
argentinos oro como máximo.
b) D años causados a terceros en la superficie. El límite sur­
girá del peso máximo de despegue de la aeronave, según la es­
cala del art. 160 de este Código.
c) D años causados en el transporte gratuito. E s el caso del
traslado gratuito o benévolo hecho por un particular que no
ejerce la actividad de transporte aéreo (p.ej., avión de una em­
presa constructora que lleva a sus funcionarios), o de la aerona­
ve de una entidad oficial, como podría ser de una provincia que
traslada por vía aérea un enfermo, etcétera.
La indemnización en el transporte gratuito que no es pres­
tado por una empresa aérea será de trescientos argentinos oro.
Pero si el traslado gratuito por vía aérea lo presta quien está
cumpliendo un servicio de transporte, la limitación es la misma
que para el transporte oneroso, será de 1.000 argentinos oro.
d) D años por abordaje aéreo . Se debe asegurar por los
mismos montos que se establecen en el art. 160 de este Código,
Art. 193 SEGUROS 454

cuya variable es el peso máximo de despegue autorizado por su

certificado de aeronavegabilidad.
Los montos son los mínimos y nada impide que por otro se­
guro o ampliación especial se eleven asumiendo el pasajero o
cargador el mayor costo del aseguramiento.
La exigencia legal recae sobre el explotador. Sin embargo,
cuando otra entidad opera como transportista, ésta también debe
asegurar, como requisito previo a la concesión o autorización
para efectuar servicios de transporte aéreo, a la contratación de
seguros por daños a los pasajeros y a la carga.
No hay duda que si se produce un daño de género extra­
contractual, el explotador será siempre el único responsable, pero
cuando se trata de daños a personas o cosas transportadas, no
es el explotador sino el transportador el responsable.

§ 2. R esponsable. - Si se produjeren daños a personas o

cosas transportadas, estando dentro del ámbito de la responsa­
bilidad contractual con basamento en el contrato de transporte,
el transportador es quien debe indemnizar por los daños produ­
cidos a las personas y cosas transportadas. El seguro del trans­
portista es independiente del que debe tomar el explotador por
los riesgos de la aeronave, que son distintos.

§ 3. E mpresas aseguradoras autorizadas.- En cuanto a

las aseguradoras, la Superintendencia de Seguros de la Nación
es autoridad de aplicación y puede disponer cuáles son las ase­
guradoras autorizadas para operar con riesgos aeronáuticos, a
las que somete a su control. Puede disponer sanciones como
multas; imponer medidas cautelares como la suspensión de emi­
sión de pólizas, y en casos extremos resolver la liquidación de
aquellas que incumplan reiteradamente las normas legales y téc­
nicas, o que carezcan de suficiencia financiera y patrimonial para
afrontar el pago de los siniestros.

A rt. 193. - No se autorizará la circulación en

el espacio aéreo nacional de ninguna aeronave
extranjera que no justifique tener asegurados
los daños que pueda producir a las personas o
cosas transportadas o a terceros en la superfi­
cie, en los límites fijados en este Código. En
455 SEGUROS Art. 194

los casos en que la responsabilidad del explota­

dor se rija por acuerdos o convenciones inter­
nacionales, el seguro deberá cubrir los límites
de responsabilidad en ellos previstos.
El seguro podrá ser sustituido por otra ga­
rantía si la ley de la nacionalidad de la aerona­
ve así lo autoriza.
§ 1. S eguro obligatorio para aeronaves extranjeras. -
Este artículo se refiere a las aeronaves de matrícula extranjera,
que están impedidas de circular por el espacio aéreo argentino
si no han contratado seguro por daños a personas o cosas trans­
portadas y a terceros superficiarios dentro de los límites fijados
por el Código Aeronáutico.
Cabe aquí hacer una observación. La convención o acuer­
do aplicable es el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas
para el Transporte Aéreo Internacional de Montreal, de 1999, que
trata sobre la responsabilidad contractual derivada del contrato
de transporte aéreo internacional, como también, en los arts. 39 a
41, la del transportista de hecho, y de las responsabilidades res­
pectivas y mutuas entre el transportista contractual y el de hecho.
En cuanto a los montos por los que deben exigirse los segu­
ros, serán los fijados como límites de responsabilidad objetiva
en el Convenio de Montreal de 1999, establecidos en los arts. 21
y 22 de la norma internacional.

§ 2. A lternativas. - Nuestra ley permite a los explotado­

res extranjeros sustituir el seguro por otra clase de cobertura,
como ser garantía del Estado de matrícula, depósitos, garantías
reales, etc., siempre que lo contemple la legislación del país de
matrícula de la aeronave.

A rt. 1 9 4 .- En los casos en que el explota­

dor de varias aeronaves cumpla con la obliga­
ción de constituir las seguridades previstas en
forma de depósito en efectivo o de garantía
bancaria, se considerará que la garantía es sufi­
ciente para respaldar la responsabilidad que in­
cumbe por todas las aeronaves, si el depósito o
la garantía alcanza a los dos tercios del valor
Art. 19 5 SEGUROS 456

de cada aeronave si éstas son dos, o la mitad, si

se trata de tres o más.
§ 1. Garantías. A lcance. - El seguro obligatorio que debe
contratar el explotador puede ser sustituido por un depósito en
efectivo en una cuenta bancaria de la autoridad aeronáutica o
por garantía dada por un banco autorizado a operar por el Ban­
co Central de la República Argentina.
Cuando un explotador utiliza una sola aeronave, el depósito
o la garantía bancaria deben tener suficiencia para dar cobertura
a los valores indicadores en el comentario al art. 192 (§ 1). Pero
cuando una misma persona, física o jurídica reviste la calidad de
explotador de dos o más aeronaves, no es necesario que la caución
sea equivalente a la sumatoria del valor de todas las aeronaves.
Se presume que no se accidentarán simultáneamente todas
las aeronaves de un mismo explotador y, en razón de ello, cuando
éste utiliza dos aeronaves el depósito o la garantía debe cubrir las
dos terceras partes del valor total por las dos aeronaves, y si son
tres o más, el 50% de cada aeronave o del total, lo que es lo mismo.
No es usual el depósito en efectivo, tampoco la garantía ban­
caria, ya que el primero inmoviliza fondos operativos del explota­
dor y la caución dada por un banco es más costosa que el seguro.

A rt. 195. - No podrá ser excluido de los con­

tratos de seguros de vida o de incapacidad por
accidente que se concierten en el país, el riesgo
resultante de los vuelos en servicios de trans­
porte aéreo regular. Toda cláusula que así lo
establezca es nula.
§ 1. I ndisponibilidad del seguro de daños a la persona
en el transporte regular. - En los servicios de transporte aé­
reo regular -sujeto a horario e itinerario fijos-, no pueden ser
excluidos de la cobertura asegurativa los daños a la persona, sea
por muerte o incapacidad. Aunque el pasajero acepte contratar
con el transportador a sabiendas de que los eventuales daños
personales no están cubiertos por seguro, tal cláusula sería nula,
aunque la nulidad de la cláusula no altera la validez del contrato
de transporte. La nulidad de la cláusula tiene por efecto la res­
ponsabilidad del asegurador de la aeronave por los daños a las
personas transportadas.
457 SEGUROS Art. 196

§ 2. S eguro - Nótese que al referirse a pér­

por retraso .
dida de “vida” o “incapacidad”, la ley no incluye los daños por
demora, lo que permite inferir la posibilidad de que el viajero
acepte que el eventual riesgo de retraso quede libre de cobertu­
ra de seguro, caso en que las indemnizaciones serán a cargo del
transportador.
Aunque no sea obligatorio, nada impide que la contratación
independiente, que podrá ser a cargo del transportador, del pa­
sajero o de ambos, del seguro por demora o cancelación del
vuelo.
En los sistemas low cost el seguro por cancelación del vue­
lo está previsto y su costo puesto a cargo del pasajero.

A rt. 196. - Los seguros obligatorios cuya ex­

piración se opere una vez iniciado el vuelo se
considerarán prorrogados hasta la terminación
del mismo.
§ 1. Vencimiento del plazo. P rórroga. - A fin de garan­
tizar la protección temporal completa durante el viaje, cuando,
según el contrato de seguro, sus efectos caducan luego de co­
menzado el viaje, pero antes de finalizado el vuelo, se establece
una prórroga legal de vigencia de la cobertura hasta su termi­
nación.
La ley de seguros 17.418 se aparta de la normativa del art.
24 del Cód. Civil, estableciendo que las coberturas tienen inicio
y vencimiento a las doce horas.
Es posible que un vuelo se inicie a las diez para arribar a
destino a las catorce. Si ese día a las doce del mediodía opera­
ba el vencimiento de la cobertura, ella queda prorrogada hasta
el momento en que en la aeronave finalice las operaciones de
desembarco de personas y descarga de mercaderías o equipajes.
 T ítulo XI

LEY APLICABLE, JURISDICCIÓN

Y COMPETENCIA

A rt. 197. - Declárase materia de legislación

nacional lo concerniente a la regulación de:
I o) La circulación aérea en general, especial­
mente el funcionamiento de aeródromos desti­
nados a la navegación aérea internacional o in­
terprovincial o a servicios aéreos conectados con
éstas.
£°) El otorgamiento de títulos habilitantes
del personal aeronáutico, así como la matricula-
ción y certificación de aeronavegabilidad de las
aeronaves.
J°) El otorgamiento de los servicios comer­
ciales aéreos.

§ 1. M ateria - Las provincias han

de legislación nacional.
delegado en la Nación la facultad legislativa de las normas gene­
rales sobre circulación aérea, tales como despegue, tránsito aé­
reo, aterrizaje en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccio­
nales y el espacio aéreo que los cubre. También es facultad
delegada a la Nación la legislación en materia aeroportuaria in­
ternacional o la referida a operaciones interprovinciales y, por lo
tanto, tales leyes deben ser emanadas exclusivamente del Con­
greso de la Nación.
Son internacionales aquellos aeródromos o aeropuertos pú­
blicos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o
con destino al extranjero, que cuenten con servicios de sanidad,
Art. 198 LEY APLICABLE, JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA 460

aduana, migraciones, etc. (art. 26, Cód. Aeronáutico). En tan­

to, son interprovinciales aquellos que operan en vuelos que tie­
nen por origen o destino distintas provincias o cuando, de algún
modo, el aeródromo o aeropuerto esté conectado o integre el
Sistema Nacional de Aeropuertos, fiscalizado por el Organismo
Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) crea­
do por decr. 197/00.
Quedan exceptuadas de la delegación legislativa, y por ende
retenidas por las provincias, las leyes, decretos o reglamentos
relativos a los aeródromos que no forman parte del sistema na­
cional y que operan en vuelos locales sometidos a la regulación
provincial.
También es materia de legislación nacional la regulación de
la aeronáutica comercial, es decir, la normativa que rige el otor­
gamiento de concesiones de servicios de transporte aéreo regular,
autorizaciones para los servicios no regulares -ch a rter-, como
asimismo el trabajo aéreo que son los servicios ajenos al trans­
porte, como por ejemplo, fumigación, aerofotografía, instrucción
de vuelo, etcétera.

A rt. 198. - Corresponde a la Corte Suprema

de Justicia y a los tribunales inferiores de la
Nación el conocimiento y decisión de las causas
que versen sobre navegación aérea o comercio
aéreo en general y de los delitos que puedan
afectarlos.
§ 1. J urisdicción. F uero federal. - Esta norma establece
el principio general de jurisdicción federal en materia aeronáutica.
El enunciado “corresponde a la Corte Suprema de Justicia y
a los tribunales inferiores de la Nación”, indica claramente que
es competente la Justicia Federal para el conocimiento y deci­
sión de causas sobre: a) navegación aérea; 5) comercio aéreo en
general, y c) delitos que puedan afectarlos.
Se trata de competencia especial del fuero en razón de la
materia. En los casos no incluidos en este artículo, correspon­
de la jurisdicción de los tribunales ordinarios de la Nación -civi­
les o comerciales- con asiento en las distintas provincias.

§ 2. C ompetencia federal. - Las materias comprendidas

dentro de esta competencia son las siguientes.
461 LEY APLICABLE, JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA Art. 198

á) Navegación aérea. Este concepto está vinculado con

el movimiento de aviones y está conformado por la circulación
aérea, el despegue y aterrizaje, la circulación de aeronaves, el
establecimiento de zonas de sobrevuelo prohibido o limitado, en­
tre otros.
6) Com ercio aéreo en gen eral Éstas son las actividades
comerciales de transporte y trabajo aéreo. Las cuestiones que
se susciten quedan sometidas a la competencia federal.
En tal sentido, la celebración, interpretación y ejecución de
contratos de transporte o de trabajo aéreo, las acciones indem-
nizatorias por daños a las personas o a las cosas por daños cau­
sados durante el transporte aéreo, por incumplimiento contrac­
tual de transporte o trabajo aéreo, están dentro del marco de
exclusividad de la competencia federal.
c) Delitos que puedan afectarlos. Se consideran “delitos
aeronáuticos”, que son los incluidos en este marco, aquellos que
de algún modo pueden afectar la navegación aérea (p.ej., apode-
ramiento ilícito, atentados contra aeronaves) o el transporte o
trabajo aéreos.
Cuando un delito no afecta la navegación o el transporte
aéreos, su conocimiento y juzgamiento corresponde a la justicia
ordinaria; tal el caso de un pasajero que comete hurto apropián­
dose de una cosa ajena del equipaje de mano o de las ropas de
otro. En estos casos es competente la justicia ordinaria, nacio­
nal o provincial, y no la federal en tanto la comisión de tales de­
litos no compromete la seguridad aérea.
“De acuerdo a lo establecido en el art. 198 del Cód. Aeronáu­
tico, sólo provocan la intervención de la justicia federal aquellos
delitos que puedan afectar directamente la navegación o el comer­
cio aéreos” (CSJN , 17/10/89, Fallos, 315:313; id., id., Fallos, 312:
1918).
El art. 198 tiene por fuente el originario art. 100 de la Const.
nacional de 1853, actual art. 116 de la reformada en 1994, que
en su parte pertinente dispone: “Corresponde a la Corte S u ­
prem a y a los tribunales inferiores de la Nación, el conoci­
m iento y decisión de todas las causas que versen sobre...
causas de almirantazgo y ju risd ic c ió n m arítim a".
A su vez, el art. 2o de la ley 48 de jurisdicción y competen­
cia de los tribunales nacionales, sancionada en 1863, dispone
que “los jueces nacionales de sección conocerán en primera ins­
Art. 198 LEY APLICABLE, JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA 462

tancia de las causas... que se originen por choques, averías de

buques, o por asaltos hechos, o por auxilios prestados en alta
mar, o en los puertos, ríos y mares en que la República tiene ju­
risdicción” (inc. 8o); las que se originen entre los propietarios o
interesados de un buque, sea sobre su posesión o sobre su pro­
piedad (inc. 9o); las que versen sobre la construcción y reparos
de un buque, sobre hipoteca de su casco; sobre fletamentos y
estadías; sobre seguros marítimos; sobre salarios de oficiales
y marineros; sobre salvamento civil y militar; sobre naufragios;
sobre avería simple y gruesa; sobre contratos a la gruesa ventu­
ra; sobre pilotaje; sobre embargos de buques y penas por viola­
ción de las leyes de impuestos y navegación; sobre la nacionali­
dad del buque y legitimidad de su patente o regularidad de sus
papeles; sobre arribadas forzosas; sobre reconocimientos; sobre
abandono, venta y liquidación de créditos del buque; sobre cum­
plimiento de las obligaciones del capitán, tripulantes, y en gene­
ral sobre todo hecho o contrato concerniente a la navegación y
comercio marítimo” (inc. 10).
A la época en que se dictó la Constitución nacional de 1853,
como la de la ley 48, que organiza la justicia federal de 1863, no
se conocía la aviación, razón por la cual no figura en los enun­
ciados legales. Pero es indudable que los constituyentes o le­
gisladores la habrían asimilado a la navegación marítima si se
conociese el hecho técnico.
Tanto en la navegación marítima como en la aeronáutica se
realizan transportes internacionales y se navega por espacios li­
bres. Sin desconocer la autonomía de ambas ramas del dere­
cho, lo cierto es que hay rasgos comunes que justifican que tan­
to las cuestiones marítimas como las aeronáuticas sean resueltas
por la justicia federal.
Además, y si bien las leyes se presumen conocidas por to­
dos y más aún por los jueces, no hay duda de que los jueces del
fuero federal tienen una trayectoria y especialización en cues­
tiones relativas a la navegación marítima como a la aérea.
La jurisprudencia se ha manifestado en favor de la compe­
tencia federal en los siguientes casos:
a) Corte Su prem a de Ju s tic ia de la N ación.
1) Transporte aéreo. La Corte Suprema de Justicia decla
que “resulta competente para conocer en las actuaciones el juzga­
do federal de primera instancia la pretensión de la actora que tie­
463 LEY APLICABLE, JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA Art. 198

ne su origen en el incumplimiento de un contrato de transporte

de pasajeros, que habría violado la Constitución nacional, los tra­
tados internacionales enunciados y el Código Aeronáutico.
Las cuestiones planteadas se hallan principalmente vinculadas
con el servicio de transporte aéreo comercial, entendido éste como
la serie de actos destinados al traslado en aeronave de personas o
cosas, de un aeródromo a otro y, por ende, sujetas a las prescrip­
ciones del Código Aeronáutico, su reglamentación y normas ope­
rativas de la autoridad aeronáutica (ver arts. Io, 92, 93, 95, 97,
108, 116 y 141, ley 17.285)” (CSJN , 5/5/09, “Civelli, Silvina c/Ibe-
ria Líneas Aéreas de España s/daños y perjuicios”).
“Es competencia de la justicia federal la acción referida a la
responsabilidad por el equipaje transportado en un viaje aéreo,
pues se trata de una cuestión contemplada por el Tít. VII, Cap. I,
Cód. Aeronáutico” (CSJN , 30/5/01, “Lo Manno, Marcelo c/Vasp Lí­
neas Aéreas).
Ü) Faltas aeronáuticas. “Corresponde declarar la compe­
tencia del fuero de excepción para conocer de la denuncia por la
posible infracción de normas establecidas en el Código Aeronáuti­
co, vinculadas con la inscripción, matriculación y nacionalidad de
las aeronaves, pues se trata de delitos cuya comisión afectaría di­
rectamente la navegación aérea y por tal motivo, de acuerdo con
lo establecido por el art. 198 de aquel cuerpo legal, surten la ju­
risdicción federal” (CSJN , 12/6/06, “Fiscal s/av. infr. ley 17.285”,
C.236.XLII, Fallos , 329:5691).
5) Delitos. “Atento lo que surge del informe del Registro
Nacional de Aeronaves, a mi modo de ver, el hecho podría encua­
drar en alguna de las figuras penales que describe y reprime el
art. 219 del Cód. Aeronáutico, en sus ines. Io y 4o, en cuanto éstas
sancionan la conducta de quien condujese una aeronave que ca­
rezca de la habilitación correspondiente, o cuya marca de matricu­
lación haya sido adulterada o eliminada.
Habida cuenta que se trata de delitos cuya comisión afectaría
directamente la navegación aérea y que, por tal motivo, de acuer­
do con lo establecido por el art. 198 de aquel cuerpo legal, surten
la jurisdicción federal, opino que corresponde declarar la compe­
tencia del fuero de excepción para conocer en esta causa” (CSJN ,
12/12/06, “Fiscal s/av. infr. ley 17.285”, Fallos, 329:5691, dictamen
del Procurador).
b) Cámaras nacionales federales. “Toda vez que en la pre­
sente causa se debaten cuestiones atinentes o conexas con el de­
recho aeronáutico, ello sitúa el pleito en la órbita de la competen­
cia del fuero federal en lo civil y comercial (conc. art. 42, inc. b,
Art. 198 LEY APLICABLE, JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA 464

ley 13.998; art. 198, Cód. Aeronáutico)” (CNCivComFed, Sala III,

11/8/98, “Scannapiecco, Alejandro c/Coconut Turismo Internacio­
nal s/devolución de pasajes”).
“Corresponde confirmar la atribución de competencia al juez
federal, toda vez que en causa corresponde debatir temas previs­
tos en el Código Aeronáutico de estricta aplicación federal” (CNCiv
ComFed, Sala I, 6/10/09, “Proconsumer c/Lufthansa, Líneas Aéreas
Alemanas”).
“A fin de determinar la competencia de una acción iniciada
contra una empresa aérea, corresponde tener en cuenta el carác­
ter integral que la Corte Suprema de la Nación atribuyó al dere­
cho aeronáutico, más allá del derecho público o privado que resul­
tare aplicable al fondo del asunto y, asimismo, lo dispuesto en el
art. 198 del Cód. Aeronáutico y el art. 42, inc. b, de la ley 13.998,
en cuanto reservan al fuero federal el conocimiento de las causas
que versen, en general, sobre cuestiones atinentes o conexas con
el derecho aeronáutico” (CNCivComFed, Sala I, 6/10/09, “Procon­
sumer c/Aerolíneas Argentinas SA ”).
“La ley de defensa del consumidor establece en el art. 63 que,
para el supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las
normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, su­
pletoriamente, la presente ley.
Corresponde la competencia del juzgado federal para conocer
en este amparo, puesto que el tema debatido está relacionado con
la facultad de la empresa aérea para seleccionar al pasajero y ne­
garse a recibirlo, así como también con la posibilidad de que su
negativa sea discrecional o fundada en motivos atendibles y desde
este enfoque, la cuestión se enmarca en el derecho aeronáutico,
en tanto vinculada con la determinación de los derechos y obliga­
ciones del transportador para rehusar la prestación del servicio a
determinados usuarios, en su carácter de sujeto activo en la eje­
cución del contrato de transporte aéreo” (CNCivComFed, Sala II,
27/10/05, “M., A. c/Aerolíneas Argentinas s/amparo”).
“El reclamo del pago de pasajes aéreos engarza en el co­
mercio aéreo, expresión a la que se debe asignar la inteligencia de
actividades conectadas con la explotación de las aeronaves y re­
guladas por la legislación aeronáutica...; y, consiguientemente se
puede aceptar la competencia de la Justicia Nacional en lo Civil
y Comercial Federal” (CNCivComFed, Sala I, 8/6/95, “Aerolíneas
Argentinas c/First Travel Agency”).
i ) Seguros areonáuticos. “En tanto el reclamo reconoce su
origen en un contrato de seguros de daños a aeronaves, la contro­
versia encuadra en comercio aéreo, actividad conectada con la ex­
465 LEY APLICABLE, JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA Art. 198

plotación de aeronaves y reguladas por la legislación aeronáutica”

(CNCivComFed, Sala II, 6/11/95, “Capital Je t SA c/La Universal
Cía. Argentina de Seguros SA s/cumplimiento de contrato”).
2 ) Daños y perjuicios. “Corresponde intervenir a la justi­
cia federal en la acción interpuesta contra el Ministerio de Defen­
sa, Fuerza Aérea Argentina, mediante la cual se persigue la in­
demnización de los daños y perjuicios derivados del supuesto
incumplimiento de las obligaciones previstas en los arts. 191 y 193
del Cód. Aeronáutico” (CNCiv, Trib de Superintendencia, 5/6/97,
“Pintos de Balerdi, María C. c/Estado Nacional, Ministerio de De­
fensa, Fuerza Aérea Argentina s/daños y perjuicios”).
3 ) Comercio aéreo. “Si se debaten cuestiones atinentes al
comercio aeronáutico, ello sitúa el pleito en la órbita de la compe­
tencia del fuero civil y comercial federal (art. 42, inc. b, ley 13.998;
art. 198, Cód. Aeronáutico)” (CNCivComFed, Sala III, 20/5/92, “Inter-
cargo SAC c/American Airlines”; id., id., 29/8/86, “Aerolíneas Argen­
tinas c/Lets Go SRL y otros”). La Corte Suprema dejó sentada la
inconveniencia de dividir la competencia en esta materia (CSJN ,
Fallos , 308:2164, “Astarsa c/Conicet”; id., 22/4/96, “Aerolíneas Argen­
tinas c/Cirtur SA ”).
“Resulta competente la justicia comercial para intervenir en
la acción derivada de un contrato de locación de servicios celebra­
do entre una empresa aérea y otra de servicios informáticos (art.
43, inc. c, decr. ley 1285/58), si la cuestión que ha de debatirse no
se encuentra relacionada con el comercio y la navegación aéreos,
ni están comprometidas normas federales de derecho aeronáutico”
(CNCiv, Trib de Superintendencia, 11/6/98, “C y CNET SA c/Servi-
cios Patagónicos, Sociedad del Estado s/ejecución de acuerdo ley
24.573”).
“La interpretación del art. 198 del Cód. Aeronáutico, en cuan­
to atribuye a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales infe­
riores el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre
navegación aérea o comercio aéreo en general y de los delitos que
puedan afectarlos, debe conducir a que se sometan a los jueces
federales las cuestiones regladas por la legislación aeronáutica,
mientras que los procedimientos especiales -como los laborales o
la ejecución de documentos de comercio- siguen las normas pro­
cesales ordinarias y caben, por ende, en la competencia de los tri­
bunales ordinarios (cfr. V idela E scalada , Tratado de derecho ae­
ronáutico, IV-B-1030). La hipoteca establecida sobre la aeronave
y los motores colocados en ella constituye una cuestión reglada
por la legislación aeronáutica (cfr. arts. 52 a 57, Cód. Aeronáuti­
co), que integra la materia de conocimiento de este fuero (cfr. esta
Art. 198 LEY APLICABLE, JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA 466

Sala, causa 6332/00 del 20/12/01)” (CNCivComFed, Sala I, 1/3/07,

“Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur SA c/Fayez Chehab y otro
s/ejecución hipotecaria”).
“Es el fuero federal el llamado a resolver las cuestiones vincu­
ladas con el comercio aéreo, sobre todo cuando la decisión de fon­
do podría producir efectos sobre el precio de venta de los pasajes”
(CNCivComFed, Sala II, 16/3/90, “Asociación Argentina de Agen­
cias de Viajes y Turismo c/American Airlines y otros s/sumarísi-
mo”; CNCom, Sala E, 11/2/10, “Unión de Consumidores de Argenti­
na c/LAN Argentina SA s/medida precautoria”).
“Si en la causa se debaten cuestiones atinentes al comercio
aeronáutico -el derecho de repetición que la actora pretende ejer­
cer en virtud de una relación de comercio aéreo- calificándose a
la demandada como ‘reconocida operadora internacional de trans­
porte de mercadería por cuenta y orden de terceros’, y en cuyo
contexto habrían mantenido una relación comercial de cliente y
cargador, aun cuando la pretensora omitió fundar en derecho su
reclamo, citando sólo el Cód. Civil (art. 771), corresponde situar
el pleito dentro de la órbita de la competencia del fuero civil y co­
mercial federal habida cuenta de los amplios términos con que ha
sido interpretada la ley 13.998, art. 42, inc. b" (CNCom, Sala A,
31/3/99, Self SA c/Panalpina Transportes Mundiales SA s/ordinario”) .
“Entendiéndose por comercio aéreo las actividades conectadas
con la explotación de las aeronaves y reguladas por la legislación
aeronáutica, y en tanto la decisión que aquí recaiga es en princi­
pio susceptible de producir efectos sobre el precio de venta de los
pasajes aéreos y sobre el mantenimiento de determinadas rutas
aéreas cubiertas por las empresas demandadas, teniendo en cuenta
la doctrina de Fallos, 308:2164 (conf. esta sala, causa 23.064/95,
31/8/95, y Sala III, causa 4322/97, 11/8/98), se declara la compe­
tencia de este fuero federal para entender en esta causa” (CCiv
ComFed, Sala II, 16/3/00, causa 350/00, “Asociación Argentina de
Agencias de Viajes y Turismo c/American Airlines y otros s/suma-
rísimo”).
4) Embargo. “Del embargo de determinadas aeronaves pa
asegurar el eventual cobro de los daños y perjuicios a reclamar en
una futura demanda, con fundamento en el incumplimiento que le
atribuye del contrato de UTE, surgen aspectos relacionados con la
actividad aeronáutica, especialmente la que contempla la opción
de compra de la aeronave que prevé el contrato de leasing. La
cuestión sustancial, entonces, quedaría comprendida entre las
causas que versan sobre navegación y comercio aéreo en general”
(CNCivComFed, Sala I, 19/6/97, “Antares SA c/Alas del Sur SA
s/medidas cautelares”).
467 LEY APLICABLE, JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA Art. 198

Se ha resuelto, en cambio, que no son competencia de la

justicia federal las siguientes cuestiones:
a) Corte Suprema de Justicia de la Nación. “La comisión
de un delito en ocasión de la operación de aeronaves no provoca,
por sí sola, la intervención de la justicia federal, sino que, confor­
me lo que establece el art. 198 del Cód. Aeronáutico, sólo surten
esa jurisdicción aquellos que puedan afectar directamente la nave­
gación o el comercio aéreos” (CSJN , 11/7/07, Com. “Aeronave LU-
MBT s/averiguación por colisión”, C. 1439.XLII).
“Si se intenta obtener una medida judicial que remueva el
obstáculo generado por un particular que le impide a otro acceder
a un bien de su propiedad y, más allá de que se haya manifestado
la utilización de la aeronave para la realización de vuelos a dis­
tintos fines, no se halla acreditado que ellos estén directamente
vinculados con la aeronavegación internacional o interprovincial
-único supuesto que habilitaría el fuero federal de acuerdo con lo
establecido por las normas del Código Aeronáutico-, teniendo en
cuenta que la pretensión se dirige contra una asociación civil,
la causa deberá quedar radicada ante la justicia ordinaria local”
(CSJN , 25/11/05, “Schmitt, Carlos A. c/Aeroclub Viedma s/medida
autosatisfactiva”, Fallos, 328:4080).
“Es competente la justicia local para investigar lo atinente a
la sustracción del instrumental de una aeronave, que se encon­
traba en el Aeropuerto Internacional de San Fernando, pues, de
acuerdo a lo establecido en el art. 198 del Cód. Aeronáutico, sólo
provocan la intervención de la justicia federal aquellos delitos que
puedan afectar directamente la navegación o el comercio aé­
reos” (C S JN , 11/11/03, “Senese, Miguel A. s/su denuncia”, Fallos,
326:4598).
b) Cámaras de apelaciones. Ante el recurso de apelación
deducido por la empresa aérea sancionada contra la resolución dic­
tada por el jefe del Subprograma Comercio y Defensa del Consumi­
dor, dependiente del Ministerio de Transporte, Industria y Comercio,
por la cual se le aplicó una multa por infracción a la ley 22.802 de
lealtad comercial, la Cámara se declaró incompetente para resol­
ver el recurso.
“Es competente la justicia ordinaria y no el fuero federal, para
resolver el recurso de apelación deducido por una empresa de ae­
ronavegación contra la resolución mediante la cual el jefe del
Subprograma Comercio y Defensa del Consumidor de la Provincia
de San Luis, le aplicó una multa por infracción a la ley 22.802,
pues, habiendo intervenido en el acto cuestionado autoridades de
la provincia, el proceso debe regirse por las normas de procedi­
Art. 198 LEY APLICABLE, JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA 468

miento establecidas por la legislación local, en tanto las cuestio­

nes debatidas remiten al examen y aplicación de normas de dere­
cho común, como son las contenidas en la ley de defensa del
consumidor y las relativas a la competencia desleal” (CFed Men­
doza, Sala B, 25/8/09, “Subprograma Comercio y Defensa del Con­
sumidor de San Luis c/Aerolíneas Argentinas SA”).
“No corresponde la intervención de la justicia federal, ya que
el estrecho marco cognitivo del sublite revela que el objeto de in­
vestigación es un delito contra la propiedad, en el caso, la sustrac­
ción de efectos personales de la que no surge que se haya visto
afectada la aeronavegación o la prestación del servicio de los em­
pleados nacionales” (CFed La Plata, Sala III, 27/8/07, “Sumario s/
hurto”).
“Lo que se debate en autos es, pues, el cobro indebido del
importe total de la venta de dos pasajes aéreos que no habrían
sido entregados al amparista. Por consiguiente, se trata de un
tema de carácter netamente mercantil, regido por leyes mercanti­
les y que torna procedente la intervención del fuero nacional
en lo comercial, en tanto ajeno al transporte aéreo en sí mismo,
como lo resolvió la Cámara Nacional en lo Comercial, Sala E, cau­
sa ‘Sherrant SA c/Aerolíneas Argentinas s/ordinario’, del 31/10/96
-con remisión al dictamen del fiscal y, concordantemente, la Sala
B, causa ‘Costa Cruceros SA c/Ristour Operadores Mayoristas
SA s/ordinario’ -también con remisión al dictamen del fiscal-. Es
útil destacar que el ‘principio de integralidad’ del derecho aero­
náutico -invocado por el fiscal general ante esta Cámara- no pue­
de ser extendido al punto de atribuir a este fuero el conocimien­
to de causas que corresponden a otro que está particularmente
versado en la materia, sobre todo cuando, como ocurre en la espe­
cie, la solución de la contienda -de estar a los términos de la de­
manda- no convoca la aplicación de normas o principios propios
de la navegación aérea (esta Sala, doctrina de la causa 1809/01
del 11/ 9/01)” (CNCivComFed, Sala II, 4/7/06, “Pulka, Diego c/Ae­
rolíneas Argentinas s/amparo”).
Cabe citar el caso de un pasajero que sufrió un paro cardíaco
mientras estaba en el asiento de un avión de la codemandada Ae­
rolíneas Argentinas, estacionado en el Aeropuerto Jorge Newbery,
aun con puertas abiertas a la espera de la partida de un vuelo ha­
cia Santa Fe.
Aunque el Estado nacional (Fuerza Aérea Argentina) fue de­
mandado y condenado juntamente con Aerolíneas Argentinas, el
caso fue resuelto por la justicia ordinaria en lo comercial en razón
del fuero de atracción del concurso de acreedores de Aerolíneas
Argentinas. Fuerza Aérea Argentina fue condenada por la defi-
469 LEY APLICABLE, JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA Art. 199

cíente atención y Aerolíneas Argentinas por la culpa del copiloto

de la aeronave que llamó a la empresa para requerir la asistencia
al pasajero, cuando debió dirigirse a la estación aérea (CNCom,
Sala D, 27/5/08, “Baronetti de Gorosito c/Fuerza Aérea Argentina
y otros”. Se trata de un caso llamativo por haber sido también
condenado el Estado nacional -Fuerza Aérea Argentina-).

A rt. 199. -L o s hechos ocurridos, los actos

realizados y los delitos cometidos en una aero­
nave privada argentina sobre territorio argenti­
no, sus aguas jurisdiccionales o donde ningún
Estado ejerza soberanía, están regidos por las
leyes de la Nación Argentina y serán juzgados
por sus tribunales.
Corresponde igualmente la jurisdicción de los
tribunales argentinos y la aplicación de las le­
yes de la Nación, en el caso de hechos ocurridos,
actos realizados o delitos cometidos a bordo de
una aeronave privada argentina, sobre territo­
rio extranjero, si se hubiese lesionado un inte­
rés legítimo del Estado argentino o personas do­
miciliadas en él o se hubiese realizado en la
República el primer aterrizaje posterior al he­
cho, acto o delito.
§ 1. A plicación de la legislación nacional y juzgamien­
to por los tribunales argentinos. - Si la aeronave es pública
por estar destinada al servicio del poder público, se aplica siem­
pre la ley y el fuero de los tribunales argentinos (principio de la
ley del pabellón).
Si se trata de una aeronave privada de matrícula argentina,
es decir, no destinada al servicio del poder público, se aplica
la ley argentina y el fuero nacional cuando los hechos, actos
o delitos ocurran en territorio argentino, o cuando la aerona­
ve sobrevuele aguas jurisdiccionales argentinas, o cualquier
lugar donde ningún otro país ejerza soberanía, como sería so­
bre mar libre (ley del pabellón cuando no está bajo otra sobe­
ranía) .
Si los hechos, actos o delitos ocurren a bordo de una aero­
nave privada argentina que se encuentra sobre territorio extran­
jero, se aplica la ley de ese Estado extranjero y los hechos, ac-
471 LEY APLICABLE, JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA Art. 200

2 o) Que infrinjan leyes o reglamentos de cir­

culación aérea.
3 °j Que comprometan la seguridad o el orden
público o afecten el interés del Estado de las
personas domiciliadas en él o se hubiese reali­
zado en la República el primer aterrizaje poste­
rior al hecho, acto o delito si no mediase en
este último caso pedido de extradición.

§ 1. A eronave privada extranjera . J urisdicción nacio ­

nal. - Por principio, cuando se trata de hechos cometidos en
una aeronave extranjera se aplica la ley del pabellón de esa aero­
nave, sin que tenga relevancia el lugar donde ocurran los hechos,
y aun cuando sucedieren sobre mar libre, aguas jurisdiccionales
argentinas o sobre territorio sometido a jurisdicción nacional.
Como excepción no se aplica la ley del Estado de matrícula
de la aeronave extranjera, sino la ley nacional y la jurisdicción de
los tribunales argentinos, en los casos siguientes.
a) Cuando se in frin ja n leyes de seguridad pública, m i­
litares o fiscales. Leyes de seguridad pública son las tipifica­
das en el Título VII del Código Penal. Entre ellas: incendios
y otros estragos, delitos contra la seguridad de los medios de
transporte, piratería, envenenamiento o adulteración de aguas,
alimentos, medicinas, etcétera.
Leyes m ilitares son, por ejemplo, la ley de defensa nacio­
nal, 23.554, y la ley de seguridad interior 24.059, que define a
ésta como la situación de hecho basada en el derecho en la cual
se encuentran resguardadas la libertad, la vida y el patrimonio
de los habitantes, sus derechos y garantías y la plena vigencia de
las instituciones del sistema representativo, republicano y fede­
ral que establece la Constitución nacional.
Asimismo, cabe incluir la ley de inteligencia nacional 25.520.
Ésta se define como la actividad consistente en la obtención,
reunión, sistematización y análisis de la información específica
referida a los hechos, amenazas, riesgos y conflictos que afecten
la seguridad exterior e interior de la Nación. Inteligencia crimi­
nal es la parte de la inteligencia referida a las actividades cri­
minales específicas que, por su naturaleza, magnitud, consecuen­
cias previsibles, peligrosidad o modalidades, afecten la libertad,
la vida, el patrimonio de los habitantes, sus derechos y garantías
Art. 200 LEY APLICABLE, JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA 470

tos o delitos deben ser juzgados por sus tribunales (ley del lugar
de comisión).

§ 2. E xcepciones al principio de la ley del lugar del

hecho . - Cuando los hechos, actos o delitos ocurren a bordo de
una aeronave privada argentina sobre territorio de otro Estado,
serán aplicables la ley y el juzgamiento argentinos (ley del pabe­
llón), si concurriere alguna de estas circunstancias:
а) Si se hubiese lesionado un interés legítimo del Estado
argentino o de una persona domiciliada en él.
б) Si se hubiese realizado en la República el primer aterri­
zaje posterior al hecho, acto o delito.
Un ejemplo del primer supuesto sería la planificación de ac­
tos contrarios al sistema republicano realizados por pasajeros de
una aeronave privada argentina, mientras sobrevuela territorio
extranjero. En este caso, a pesar de que el hecho ocurre en
espacio aéreo sometido a soberanía de otro Estado, los efectos
de los ilícitos lesionan intereses legítimos del Estado argentino,
lo que justifica que sean juzgados en el país.
También quedaría incluido en esta excepción si se planifica­
ra el asesinato de una persona domiciliada en el país. Como el
Código Aeronáutico tiene en cuenta el domicilio sin que sea re­
levante la nacionalidad del afectado, tales actos serán juzgados
por los tribunales de la República Argentina con aplicación de
las leyes argentinas.
Asimismo, cualquiera sea el hecho, acto o delito, los intere­
ses lesionados y el sujeto imputado, se juzgará en el país cuan­
do la aeronave privada argentina realice en la República el pri­
mer aterrizaje después de ocurrido el hecho, acto o delito.

A rt. 200. - En los hechos ocurridos, los ac­

tos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave privada extranjera en vuelo sobre el
territorio argentino o sus aguas jurisdicciona­
les, la jurisdicción de los tribunales argentinos
y la aplicación de las leyes de la Nación sólo
corresponde en caso de:
I o) Que infrinjan leyes de seguridad públi­
ca, militares o fiscales.
473 LEY APLICABLE, JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA Art. 201

§ 2. E xistencia - Sin embargo,

de pedido de extradición .
no se juzgará en el país si existe un pedido de extradición for­
mulado por el país de bandera de la aeronave, dado que, si la
petición resulta admitida, el juzgamiento debe hacerse en el Es­
tado extraditante.

§ 3. A eronave extranjera que no está en vuelo. - Cuando

está sólo en movimiento o estacionada en territorio argentino,
serán juzgados por la ley y los tribunales locales.

A rt. 201. - Los hechos ocurridos, los actos

realizados y los delitos cometidos en una aero­
nave pública extranjera sobre territorio argen­
tino o sus aguas jurisdiccionales están regidos
por la ley del pabellón y serán juzgados por sus
tribunales.
§ 1. A eronave - Todos los hechos ocu­
pública extranjera.
rridos en una aeronave pública, tanto sea argentina como ex­
tranjera, son juzgados, siempre, según las leyes del país de ban­
dera y ante sus tribunales.
Una aeronave que está al servicio del poder público de un
Estado, goza del privilegio de la aplicación de su propia ley y el
juzgamiento en los tribunales de su país.
Art. 200 LEY APLICABLE, JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA 472

y las instituciones del sistema representativo, republicano y fe­

deral que establece la Constitución nacional.
Leyes fisca les son aquellas que tienden al resguardo de los
mecanismos de recaudación. Las leyes de aduana son un claro
ejemplo de las normativas fiscales tuteladas por este artículo.
Cabe preguntarnos si se protegen sólo las leyes fiscales na­
cionales cuya aplicación corresponde a la Agencia Federal de
Ingresos Públicos (AFIP) o también están tutelados los intere­
ses de las provincias por medio de sus propias leyes. Estima­
mos que ante la falta de distinción la atracción jurisdiccional
debe ser admitida tanto cuando se afecten leyes fiscales nacio­
nales como provinciales.
6) Cuando se infrinjan leyes o reglamentos de circulación
aérea. Otra excepción al principio general es la violación a nor­
mas sobre circulación aérea. El Título II del Código Aeronáuti­
co establece los principios generales atinentes a la circulación
aérea, los servicios de protección al vuelo, la regulación de la
entrada y salida de aeronaves del territorio argentino.
A su vez, deben incluirse como normas de circulación aérea
el decr. 40.529/39, sobre señalización de obstáculos para la na­
vegación aérea; el decr. 353/77, sobre cartografía para la circula­
ción aérea; el decr. 2416/85, sobre transporte de mercancías pe­
ligrosas por vía aérea; los reglamentos sobre circulación aérea
forman parte de la normativa complementaria del Código Aero­
náutico.
En estos casos, también el comandante de la aeronave que
vuela en infracción es personalmente responsable y debe ser
juzgado por ante los tribunales locales y con aplicación de la ley
nacional.
c) Cuando se comprometan la seguridad o el orden p
blico, o afecten el interés del Estado, de las personas dom i­
cilia d a s en él, o se hubiese realizado en la R ep ú b lica el
p rim er aterrizaje posterior al hecho, acto o delito si no me­
diase, en este últim o caso, pedido de extradición.
También pueden ser juzgados en el país y aplicarse la ley
nacional, los hechos ocurridos en una aeronave privada extran­
jera cuando ellos comprometan la seguridad, el orden público o
el interés del Estado argentino, de las personas domiciliadas en
la Argentina, o se hubiese realizado en la República el primer
aterrizaje después del hecho, acto o delito.
 T ítulo XII

FISCALIZACIÓN Y PROCEDIMIENTO

A rt. 202. - La fiscalización del espacio aéreo,

aeródromos y demás lugares aeronáuticos en el
territorio de la República y sus aguas jurisdic­
cionales, será ejercida por la autoridad aeronáu­
tica, con excepción de la que corresponda a la
policía de seguridad y judicial que estará a car­
go de las policías nacionales existentes.
La organización y funciones de la policía ae­
ronáutica serán establecidas por una ley espe­
cial que se dictará al efecto.

§ 1. L a A dministración N acional de A viación C ivil . - La

actividad aérea debe estar sujeta a controles, ya que involucra
cuestiones de seguridad, prevención de ilícitos, ordenamiento de
la circulación aérea, control del medio ambiente, etcétera.
La fiscalización es ejercida por la autoridad aeronáutica,
funciones que cumple la Administración Nacional de Aviación
Civil (ANAC), que tiene bajo su órbita el control de las aerona­
ves, aeródromos, espacio aéreo y demás lugares aeronáuticos en
todo el territorio nacional y las aguas jurisdiccionales.
La ANAC, creada por el decr. 239/07, pertenecía al ámbito
de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación
Federal, Inversión Pública y Servicios. Por decr. 874/12 pasó a
la órbita del Ministerio del Interior y Transporte.
Al ser la ANAC la autoridad aeronáutica nacional, ejerce
como organismo descentralizado las funciones y competencias
establecidas en el Código Aeronáutico (ley 17.285); en la ley
Art. 203 FISCALIZACIÓN Y PROCEDIMIENTO 476

19.030, de política aérea; en los tratados y acuerdos internacio­

nales; en leyes, decretos y disposiciones que regulan la aeronáu­
tica civil en la República Argentina.

§ 2. J urisdicción operativa. - Por ser una entidad de ca­

rácter nacional, tiene jurisdicción operativa en todo el territorio
de la República, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo
que las cubre.
La Policía de Seguridad Aeroportuária depende del Ministe­
rio del Interior y Derechos Humanos de la Nación desde el año
2005, y tiene a su cargo las funciones que antes cumplía la di­
suelta Policía Aeronáutica Nacional.

A rt. 203. - Toda vez que se compruebe una

infracción a este Código o a su reglamentación
o cuando una aeronave ocasione un daño, la au­
toridad aeronáutica levantará acta con relación
circunstanciada de los hechos, autores, damnifi­
cados y demás elementos de juicio, remitiendo
las actuaciones a la autoridad judicial o admi­
nistrativa que corresponda.
Cuando en caso de delito deba detenerse a
miembros de la tripulación de una aeronave que
realice servicios de transporte aéreo, la autori­
dad que efectúe el procedimiento deberá tomar
de inmediato las medidas para posibilitar la
continuación del vuelo.

§ 1. A ctuaciones. F orma. - Las actuaciones serán remi­

tidas a la autoridad judicial (juez federal) o administrativa (ANAC,
JIAAC, etc.) que corresponda.
También se labrará acta cuando, sin haberse violado dispo­
sición legal, se haya producido un daño por la utilización de una
aeronave.

§ 2. D etención de la tripulación. - En los casos en que

se haya cometido un delito en el que puedan estar involucradas
personas de la tripulación en servicio, o que deban tomar servi­
cio en una aeronave que realice transporte aéreo, la autoridad
(judicial o policial por orden judicial) deberá detener a los invo­
477 FISCALIZACIÓN Y PROCEDIMIENTO Art. 204

lucrados y se comunicará esta circunstancia para que el explota­

dor tome todos los recaudos para que la aeronave pueda partir
o continuar viaje con otra tripulación.
Según de quién o quiénes se trate, podría provocar imposi­
bilidad de continuación del viaje dejando en tierra a los pasaje­
ros y la carga. Para evitar los problemas que esta situación
puede causar, la autoridad que realice el procedimiento deberá
informar inmediatamente al explotador de la aeronave para que
éste tome inmediatos recaudos para que el viaje pueda conti­
nuar, ya sea con menos personas o sustituyendo a los tripulan­
tes detenidos si fuera necesario.

A rt. 204. - Si durante el vuelo se cometiese

algún delito o infracción, el comandante de la
aeronave deberá tomar las medidas necesarias
para asegurar la persona del delincuente o in­
fractor, quien será puesto a disposición de la
autoridad competente del lugar del primer ate­
rrizaje, levantándose acta con las formalidades
establecidas en el artículo anterior.

§ 1. A eronave en vuelo. F acultades del comandante. -

Las facultades que la ley confiere al comandante tienen por ám­
bito el marco temporal “durante el vuelo”, aunque la norma no
aclara si “vuelo” tiene el mismo concepto dado por el art. 156 de
este Código, referido a los daños causados a terceros en la super­
ficie por una “aeronave en vuelo”, o si debe entenderse que el
vuelo comienza cuando ésta se sustenta por la dinámica del aire.
Entendemos que la finalidad de la ley es la de conferirle
amplios poderes a la tripulación cuando la aeronave sale del
control de la autoridad terrestre para quedar bajo el que ejerce
el comandante. En esta inteligencia, el concepto de “aeronave
en vuelo” dado por el art. 156 es decir, “desde que se aplica la
fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido del
aterrizaje”, resulta más acorde al propósito del aseguramiento
del orden dentro del avión.
Esta misma solución es la seguida por la OACI en la circular
288 que adopta un concepto similar al del art 156 de este Códi­
go, y por la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC)
al expresar que “durante el carreteo, despegue, vuelo, aterrizaje
Art. 204 FISCALIZACIÓN Y PROCEDIMIENTO 478

y desembarque, de acuerdo con la ley, el comandante es la má­

xima autoridad a bordo de la aeronave, por lo que los demás tri­
pulantes y todos los pasajeros durante el viaje, estarán someti­
dos a su autoridad”.
El Convenio de Tokio de 1963, ratificado por la República
Argentina por ley 18.730, en el capítulo III dispone que a sus
efectos, “se considerará... a que una aeronave se encuentra en
vuelo desde el momento en que se cierran todas las puertas
externas después del embarque y el momento en que se abra
cualquiera de dichas puertas para el desembarque. En caso
de aterrizaje forzoso, las disposiciones de este capítulo conti­
nuarán aplicándose a las infracciones y actos cometidos a bor­
do hasta que las autoridades competentes de un Estado se ha­
gan cargo de la aeronave y de las personas y bienes en la
misma”.

§ 2. C onductas comprendidas en la norma. - Según el Có­

digo Aeronáutico argentino, las posibilidades de actuación del
comandante nacen cuando existe un caso de delito o infracción,
pero aunque la ley no lo diga, también puede hacerlo ante otros
casos de conductas insubordinadas, contrarias a la seguridad,
antisociales o perturbadoras, tales como ebriedad, agresión físi­
ca o verbal a otro pasajero, disturbios, exteriorización de actos
de discriminación, provocaciones de situaciones de pánico, uso de
teléfonos celulares durante el vuelo, actos obscenos, fumar en
baños, dañar sensores de humo, etcétera.
El pasajero conflictivo, problemático o insubordinado a las
normas de conducta que se deben respetar dentro de la comuni­
dad de viajeros, y de aquellas impuestas por regulaciones en
aras a la seguridad del vuelo, es uno de los problemas que con
bastante frecuencia enfrentan las tripulaciones y las empresas
aéreas.
En agosto de 2008, la CLAC expresó que a efectos de res­
guardar el orden a bordo de las aeronaves, es interés de los
Estados crear un procedimiento adecuado para sancionar, de ma­
nera sumaria, aquellas conductas no tipificadas como delito y
que encuadren en el rubro de faltas administrativas. Los pasa­
jeros deberán abstenerse de las siguientes acciones.
á) Desabrochar su cinturón de seguridad o levantarse de
su asiento en momentos no autorizados por la tripulación.
479 FISCALIZACIÓN Y PROCEDIMIENTO Art. 204

6) Operar durante el vuelo o sus fases preparativas, según

lo indique la tripulación, teléfonos celulares o satelitales, ra­
dios transmisores o receptores portátiles, computadores, y de­
más equipos electrónicos que puedan interferir con los sistemas
de vuelo, comunicaciones o navegación de la aeronave.
c) Sustraer o hacer mal uso de los chalecos salvavidas y
demás equipos de emergencia u otros elementos existentes a
bordo de la aeronave o en los aeropuertos.
d) Obstruir las alarmas y sistemas de detección de incen­
dio u otras contingencias instaladas en la aeronave.
e) Fumar en cualquier parte de la aeronave durante vuelos
nacionales o en áreas no autorizadas de la aeronave durante
aquellos vuelos internacionales en los cuales no sea permitido
hacerlo.
f ) Asumir actitudes o expresar comentarios que puedan ge­
nerar pánico entre los demás pasajeros.
g) Agredir física o verbalmente a cualquiera de los pasaje­
ros o tripulantes de la aeronave o personal de tierra.
h~) Llevar consigo a bordo de la aeronave o en los aeropuer­
tos, armas o elementos cortantes, punzantes o contundentes que
puedan ser utilizados como arma.
i) Asumir conductas o ejecutar actos obscenos.
j¡) Consumir durante el vuelo, alimentos o bebidas no sumi­
nistrados por el transportista aéreo sin su autorización.
k) Ingresar a la aeronave o permanecer en ella en avanzado
estado de intoxicación alcohólica o bajo el efecto de estupefa­
cientes o sustancias psicotrópicas prohibidas.
0 Cualquier otro acto o hecho que se considere como inde­
bido por parte del transportista aéreo, de la autoridad aeronáu­
tica o autoridad competente y que se encuentre definido en las
condiciones generales del contrato de transporte, en las normas
aeronáuticas o en el texto de orientación sobre los aspectos ju­
rídicos de los pasajeros insubordinados o perturbadores (circu­
lar OACI 288-LE/l).
Otro tema de interés se presenta cuando debe ser transpor­
tado un pasajero que viaja a las órdenes de cualquier autoridad
judicial, administrativa, policial, o encontrándose privado de la
libertad por estar imputado por algún delito. En estos casos
Art. 204 FISCALIZACIÓN Y PROCEDIMIENTO 480

deberán observarse estrictamente las especiales medidas de se­

guridad previstas.
La persona o funcionario responsable de la custodia de di­
cho pasajero deberá, al ingresar al aeropuerto de origen, contac­
tar a las autoridades de policía, de seguridad aeroportuaria y
del propio transportista aéreo, reportando dicho pasajero a
efectos de que se adopten las medidas pertinentes de seguri­
dad, como sería, por ejemplo, viajar esposado. En caso de inob­
servancia de las medidas de seguridad, el transportista aéreo re­
chazará al pasajero.
En la reunión del Comité Jurídico de OACI de septiembre
de 2009 se encomendó el estudio sobre la problemática.

§ 3. C onvenio de T okio de 1963. - Este Convenio sobre

las Infracciones y Ciertos Otros Actos Cometidos a Bordo de Ae­
ronaves, ratificado por nuestro país en julio de 1970, por ley
18.730, otorga amplias facultades e inmunidades al comandante
de la aeronave.
Art. 6o - 1. Cuando el comandante de la aeronave tiene ra­
zones fundadas para creer que una persona ha cometido, o está a
punto de cometer a bordo una infracción o un acto previsto en el
art. Io, párr. 1, podrá imponer a tal persona las medidas razona­
bles, incluso coercitivas, que sean necesarias: a) para proteger la
seguridad de la aeronave y de las personas y bienes en la mis­
ma; 5) para mantener el buen orden y la disciplina a bordo, y c)
para permitirle entregar tal persona a las autoridades compe­
tentes o desembarcarla de acuerdo con las disposiciones de este
capítulo.
2. El comandante de la aeronave puede exigir la ayuda de
los demás miembros de la tripulación y solicitar o autorizar, pero
no exigir, la ayuda de los pasajeros, con el fin de tomar medidas
coercitivas contra cualquier persona sobre la que tenga tal dere­
cho. Cualquier miembro de la tripulación o pasajero podrá to­
mar igualmente medidas preventivas razonables sin tal autoriza­
ción, cuando tenga razones fundadas para creer que tales medidas
son urgentes a fin de proteger la seguridad de la aeronave, de las
personas y de los bienes en la misma.
Art. 7o - 1. Las medidas coercitivas impuestas a una perso­
na conforme a lo previsto en el art. 6o no continuarán aplicándose
más allá de cualquier punto de aterrizaje, a menos que: a) dicho
punto se halle en el territorio de un Estado no contratante y sus
 FISCALIZACIÓN Y PROCEDIMIENTO Art. 204

autoridades no permitan desembarcar a tal persona, o las medidas

coercitivas se han impuesto de acuerdo con lo dispuesto en el art.
6o, párr. 1, c para permitir su entrega a las autoridades competen­
tes; o 6) la aeronave haga un aterrizaje forzoso y el comandante
de la aeronave no pueda entregar la persona a las autoridades
competentes; o c) dicha persona acepte continuar el transporte
sometida a las medidas coercitivas.
Art. 8 o - 1 . El comandante de la aeronave podrá, siempre
que sea necesario a los fines previstos en el art. 6o, párr. Io, a o
b, desembarcar en el territorio de cualquier Estado en el que
aterrice la aeronave a cualquier persona sobre la que tenga razo­
nes fundadas para creer que ha cometido, o está a punto de co­
meter, a bordo de la aeronave, un acto previsto en el art. Io, párr.
1, b.
2. El comandante de la aeronave comunicará a las autorida­
des del Estado donde desembarque a una persona, de acuerdo
con lo previsto en el presente artículo, el hecho de haber efectua­
do tal desembarque y las razones de ello.
Art. 9 o - 1. El comandante de la aeronave podrá entregar a
las autoridades competentes de cualquier Estado contratante en
cuyo territorio aterrice la aeronave a cualquier persona, si tiene
razones fundadas para creer que dicha persona ha cometido a bor­
do de la aeronave un acto que, en su opinión, constituye una in­
fracción grave de acuerdo con las leyes penales del Estado de ma­
trícula de la aeronave.
2. El comandante de la aeronave, tan pronto como sea facti­
ble, y, si es posible, antes de aterrizar en el territorio de un Estado
contratante con una persona a bordo a la que se proponga entre­
gar de conformidad con el párrafo anterior, notificará a las autori­
dades de dicho Estado su intención de entregar dicha persona y
los motivos que tenga para ello.
3. El comandante de la aeronave suministrará a las autorida­
des a las que entregue cualquier presunto delincuente de confor­
midad con lo previsto en el presente artículo, las pruebas e infor­
mes que, de acuerdo con las leyes del Estado de matrícula de la
aeronave, se encuentren en su posesión legítima.
Art. 10. Por las medidas tomadas con sujeción a lo dispues­
to en este Convenio, el comandante de la aeronave, los demás
miembros de la tripulación, los pasajeros, el propietario, el ope­
rador de la aeronave y la persona en cuyo nombre se realice el
vuelo no serán responsables en procedimiento alguno por razón
de cualquier trato sufrido por la persona objeto de dichas me­
didas.
Art. 205 FISCALIZACIÓN Y PROCEDIMIENTO 482

A rt. 205. - La autoridad policial, judicial u

otra competente se incautará de los objetos
mencionados en el art. 9o que se encuentren a
bordo de aeronaves sin la autorización especial
exigida. Si el comiso quedase firme, serán en­
tregados a la autoridad aeronáutica a su reque­
rimiento.
§ 1. I ncautación de cosas peligrosas. - La autoridad que
debe proceder a la incautación es la Policía de Seguridad Aero­
portuária (PSA) de la Argentina.
Los objetos mencionados en el art. 9o son los elementos pe­
ligrosos en aeronaves que conduzcan pasajeros, salvo el material
radiactivo que podrá ser transportado conforme a las reglamen­
taciones que dicte la autoridad competente y sujeto a fiscali­
zación.

§ 2. P olicía de S eguridad A eroportuária de la A rgen­

tina. - Esta Policía es la primera institución policial de carácter
federal, con conducción civil, creada desde el regreso de la de­
mocracia, en 1983.
El 22 de febrero de 2005, el Poder Ejecutivo nacional, por
decr. 145/05, transfirió -orgánica y funcionalmente- la Policía
Aeronáutica Nacional desde el ámbito del Ministerio de Defensa
a la órbita del Ministerio del Interior, creándola como Policía de
Seguridad Aeroportuária, al tiempo que la incorporó al Sistema
de Seguridad Interior.
En la actualidad, el organismo se encuentra en la órbita del
Ministerio de Seguridad de la Nación.
El 31 de mayo de 2006, el Poder Legislativo sancionó la ley
26.102 de seguridad aeroportuaria, concibiéndola como un as­
pecto específico y sensible de la seguridad pública. En este
sentido, la norma creó una institución policial especializada en
materia de seguridad aeroportuaria, e impuso al Estado nacional
el deber de resguardarla y garantizarla a través de instituciones
públicas y organismos de carácter policial, de seguridad, regula­
ción y supervisión con competencia en la materia.
Por decrs. 785/08, que aprobó la estructura orgánica y fun­
cional del organismo; 836/08, que enmarca el régimen profesio­
nal del personal policial de la PSA y, por último, 1190/09, del ré­
483 FISCALIZACIÓN Y PROCEDIMIENTO Arts. 206 y 207

gimen profesional del personal civil, se reglamentó la ley 26.102

de seguridad aeroportuaria, culminando el proceso de interven­
ción y normalizando la institución.
El control policial de la PSA es externo, es decir que no de­
pende de la institución, sino que se encuentra a cargo de la Di­
rección de Control Policial, dependiente de la Secretaría de Se­
guridad Interior.
Son funciones de la PSA, la seguridad pública en los aero­
puertos, tomar acciones tendientes a resguardar y garantizar la
seguridad interior en el ámbito jurisdiccional aeroportuário con
medidas de prevención, conjuración e investigación de los de­
litos e infracciones que no estén previstos en el Código Aero­
náutico. Se encarga de operaciones de seguridad preventiva
y compleja. Esta última, vinculada con la planificación, imple-
mentación o coordinación de las actividades y operaciones -en
el nivel táctico y estratégico-, necesarias para realizar el control
y la conjuración de los actos delictivos complejos cometidos
por organizaciones criminales, relacionadas con el narcotráfico,
el terrorismo, el contrabando y otros delitos conexos.

A rt. 206. - En el ejercicio de las facultades

que le otorga este Código la autoridad aeronáu­
tica podrá requerir el auxilio de la fuerza pú­
blica y ésta estará obligada a prestarlo, para
obtener la comparecencia de los presuntos in­
fractores o la inmovilización de las aeronaves
que pusiesen en peligro la seguridad pública o
de las personas o cosas.
§ 1. A uxilio de la fuerza pública . - Las facultades que se
otorgan a la ANAC y a la PSA se justifican en la necesidad de
facilitar los medios que les permitan cumplir sus tareas de pre­
vención, fiscalización y seguridad.
Pueden requerir el auxilio de otras fuerzas, como Gendar­
mería, Prefectura Naval, Policía Federal, pudiendo incluso dis­
poner la inmovilización de las aeronaves que pusiesen en peligro
la seguridad.

A rt. 207. - La autoridad judicial, policial o

de seguridad que intervenga en toda actuación
Art. 207 FISCALIZACIÓN Y PROCEDIMIENTO 484

o investigación que tenga por objeto o esté vin­

culada a una aeronave o a una operación aérea,
deberá proceder a comunicar de inmediato el
hecho a la autoridad aeronáutica.
En todo juicio en que deba disponerse la
entrega, custodia o depósito de una aeronave,
éstas se efectuarán a favor de la autoridad ae­
ronáutica a su requerimiento, salvo los legíti­
mos derechos de terceros.
§ 1. I ntervención obligada de la autoridad aeronáutica.
El primer párrafo responde al legítimo interés de la autoridad
aeronáutica en conocer la situación de las aeronaves que se en­
cuentran en el país. Toda autoridad que intervenga en una in­
vestigación, sea judicial o administrativa (AFIP, Dirección Nacio­
nal de Aduana, etc.), debe comunicar de las actuaciones a la
ANAC.
El segundo tiene por objeto entregar las aeronaves en cus­
todia a quien se encuentra más capacitado para ello, en cuanto
a su preservación. La aeronave que a pedido de la ANAC que­
dare a su disposición, podrá hacerlo en tanto no afecte derechos
de terceros.
La norma asegura la protección de los derechos legítimos
de los terceros sobre la aeronave, tales como propietarios de ae­
ronaves alquiladas, locatarios, dadores o tomadores en leasing,
etcétera.
 T ítulo X III

FALTAS Y DELITOS

§ 1. I nfracciones aeronáuticas. - Las infracciones aeronáu­

ticas se clasifican en dos grandes categorías: faltas y delitos ae­
ronáuticos.
Aceptada la definición de delito como acción típica, antijurí­
dica y culpable, F ontán B alestra decía que “pocos temas han
sido más debatidos en nuestro país que el que tiende a decidir
si existen o no verdaderas diferencias entre delitos y faltas o
contravenciones y, en caso afirmativo, si éstas son cualitativas
o sólo cuantitativas.
Creo que ninguno de los múltiples ensayos realizados llega
a demostrar una diferencia intrínseca u ontológica, y pensamos
que tienen razón quienes dejan librada la diferencia a la ley; es
decir que el hecho es delito o falta, según lo que disponga el
ordenamiento jurídico.
De este modo, es posible admitir la existencia de un dere­
cho penal contravencional, como una rama del ordenamiento ju­
rídico, sin que ello signifique reconocer diferencias cualitativas
a las distintas infracciones que contemplan”1.
En su obra, C armignani sostenía que las leyes represivas le­
sionan la prosperidad y la seguridad que constituyen el fin de la
sociedad política. De donde resulta la más genérica clasifica­
ción de los delitos, en delitos propiamente dichos, que subvier­
ten la seguridad, y en delitos de policía o transgresiones que le­
sionan la prosperidad1 2.

1 F ontán B alestra,Tratado de derecho penal, t. 1.

2 C armignani, Elementi di diritto crimínale, citado por F ontán B alestra, Tra­
tado de derecho penal, t. 1.
 FALTAS Y DELITOS 486

Por su parte, G oldschmidt decía que los delitos propiamente

dichos protegen determinados bienes jurídicos del individuo y
de la colectividad, en tanto que los delitos administrativos no
constituyen violaciones de bienes jurídicos, sino solamente de
los intereses de la Administración. En el derecho penal argen­
tino este punto de vista fue sustentado por N úñez.
Otros autores creen encontrar la razón de la distinción en
el mero riesgo. Recurren a la índole de la acción en referencia
al resultado que se pretende y que se logra: el delito supone
siempre una lesión, mientras que la falta sólo produce ordinaria­
mente un peligro.
El Código Penal argentino sólo habla de delitos. Sin em­
bargo, al dejar sin legislar sobre las faltas, tácitamente adopta la
clasificación bipartita.
El Proyecto de Código Penal de 1891 distinguía entre deli­
tos y faltas. Disponía que la tentativa no es punible en las fal­
tas y el cese del procedimiento cuando la ley no dispone otra
cosa, por el pago voluntario del máximo de la multa, las costas y
las indemnizaciones reclamadas.
También B ielsa sostenía que la contravención consiste en
no cumplir el deber impuesto por la ley a todo administrado vin­
culado a la Administración pública para una obligación de cola­
borar en el interés colectivo.
Retomando la distinción entre delitos y faltas en el campo
del derecho aeronáutico, la naturaleza propia de las faltas aero­
náuticas, como infracciones a reglamentos sancionados por el po­
der administrador, impide elaborar una teoría general de aquéllas,
válida en el ámbito internacional.
Los aspectos penales plantean problemas particulares en el
Código Aeronáutico. Hay delitos típicamente aeronáuticos, de­
litos cometidos con aeronaves y delitos cometidos a bordo de
aeronaves.
Entre los primeros, que tienen por bien protegido la seguri­
dad aérea, se pueden citar la conducción de aeronave sin certi­
ficaciones vigentes, del personal o de la aeronave; la piratería,
el apoderamiento ilícito de aeronave, la omisión de socorro es­
tando en posibilidades de hacerlo, etcétera.
Pero también hay delitos cometidos con aeronaves que no
son propiamente delitos aeronáuticos, en los que la aeronave no
es más que un medio para el logro del fin delictual ajeno a la
487 FALTAS Y DELITOS

actividad aérea. Entre éstos están el contrabando, el narco­

tráfico, el tráfico ilegal de dinero, el secuestro de personas,
etc., casos en que los hechos no atenían contra la actividad
aérea, sino que la aeronave constituye el instrumento para de­
linquir.
Finalmente, están los delitos comunes cometidos a bordo
de aeronaves, como puede ser el hurto cometido por un pasaje­
ro sobre equipaje de mano de otro pasajero, abuso deshonesto,
extorsión, matrimonio ilegal, entre otros.
Respecto del matrimonio ilegal previsto en los arts. 134 y
135 del Cód. Penal, es posible cometerlo a bordo de la aeronave.
El comandante, entre sus funciones, tiene la de oficial pú­
blico (art. 85, Cód. Aeronáutico). Debe celebrar matrimonios in
extrem is, y es posible que alguien, invocando sentirse morir pida
su presencia para celebrar un matrimonio con quien lo acompa­
ña. No siempre el comandante podrá verificar la inexistencia
de impedimento por causa de ligamen de alguno de ellos o am­
bos, siendo factible que lleve adelante el acto de casamiento a
pesar de la prohibición legal.
En este caso, la conducta del contrayente imposibilitado
constituye delito, pero no es delito aeronáutico ni tiene a la ae­
ronave como instrumento de comisión, sino que se trata de un
delito común del derecho penal cometido a bordo de una aero­
nave.
Lo mismo ocurre cuando alguien hurta a otros efectos per­
sonales llevados en el equipaje de mano dentro de la cabina de
pasajeros.
En cuanto al ámbito territorial, tanto los delitos típicamente
aeronáuticos, como los cometidos con aeronaves o a bordo de ae­
ronaves presentan ciertas dificultades, ya que pueden afectar
intereses de más de un Estado. La movilidad internacional de
una aeronave puede concitar el interés de más de un Estado en
la investigación y punición de hechos cometidos a bordo de ae­
ronaves o con ellas.
En ese sentido es esclarecedor el concepto de V idela E sca­
lada, quien dijo que “es notorio que, por sus cualidades propias,
la aeronavegación facilita la comisión de delitos con connotacio­
nes internacionales y que ello plantea dificultades, ya que las
leyes penales son internas, revisten carácter territorial y pueden
variar sustancialmente de un país a otro”.
Art. 208 FALTAS Y DELITOS 488

Por otra parte, la ratificación de la soberanía de los Estados

sobre su espacio aéreo, consagrada en los Convenios de París y
de Chicago, crea un obstáculo adicional para la sanción de nor­
mas represivas internacionales.
Un caso real es un claro ejemplo. Cuando se produjo el
llamado “valijagate” en el Aeropuerto Jorge Newbery de Buenos
Aires, en circunstancias en que un ciudadano venezolano, domi­
ciliado en Miami, fue interceptado por personal de Aduana in­
tentando ingresar con una valija que contenía una cifra próxima
a 800.000 dólares que fueron decomisados, el caso derivó en
cuestionamientos jurisdiccionales internacionales.
El hecho se descubrió en Buenos Aires, pero el dinero pro­
venía de Caracas, y se dijo que era para financiar gastos de una
campaña política en la Argentina. Sin embargo, fue finalmente
juzgado en Miami, lugar del domicilio del imputado, a pesar de
que la Argentina reclamó su jurisdicción.

C apítulo I
INFRACCIONES

A rt. 208. - Las infracciones a las disposicio­

nes de este Código, las leyes de política aérea y
sus reglamentaciones, y demás normas que dicte
la autoridad aeronáutica, que no importen deli­
to, serán determinadas por el Poder Ejecutivo
nacional y sancionadas con:
I o) Apercibimiento.
2 o) Multa.
a ) Para las infracciones en el transporte aé­
reo comercial: de dos hasta cien veces el valor de
la tarifa máxima vigente para el itinerario com­
prendido en el billete de pasaje o documento de
transporte en infracción tarifaria o de dos hasta
doscientas veces el valor de la tarifa máxima que
correspondiese a cien kilogramos entre los pun­
tos de origen y destino de la carga cuyo trans­
porte estuviera en infracción tarifaria. Cuando
 INFRACCIONES Art. 208

la infracción cometida no fuese de naturaleza

tarifaria y sí relacionada con el régimen adminis­
trativo general resultante de este Código, las
leyes de política aérea, sus reglamentaciones y
normas complementarias, o las condiciones de
otorgamiento de las concesiones, autorizaciones
o permisos, la multa tendrá como índice los de
dos hasta cien veces el valor de la tarifa máxima
vigente para pasajeros o desde dos hasta doscien­
tas veces la tarifa vigente para cien kilogramos
de carga -según sea el caso- que correspondiese
al mayor trayecto contenido en el instrumento
que confirió la concesión, autorización o permi­
so de servicio o -a falta de éste- al trayecto
desde el punto de origen del vuelo.
5) Para las restantes actividades aeronáuti­
cas hasta la suma de cien millones de pesos.
c) Para los titulares de certificados de ido­
neidad para el ejercicio de funciones aeronáuti­
cas hasta la suma de cuatro millones de pesos.
Los importes de los precedentes ines. b y c
se considerarán automáticamente modificados en
función de la variación que se opera en el índice
del nivel general de precios al por mayor ela­
borado por el Instituto Nacional de Estadística
y Censos o el organismo que lo sustituyere, en­
tre el Io de diciembre de 1980 y el mes inmedia­
to anterior al de la comisión de la infracción.
#°) Inhabilitación temporaria de hasta cua­
tro años o definitiva, de las facultades conferidas
por los certificados de idoneidad aeronáutica.
4o) Suspensión temporaria de hasta seis me­
ses de las concesiones, autorizaciones o permi­
sos otorgados para la explotación de los servicios
comerciales aéreos.
5o) Caducidad de las concesiones o retiro de
las autorizaciones o permisos acordados para la
explotación de servicios comerciales aéreos.
[Texto según ley 22.390]
Art. 209 FALTAS Y DELITOS 490

§ 1. S anciones - Este artículo trata de las

administrativas.
sanciones administrativas, cuya determinación es facultad del Po­
der Ejecutivo.
El apercibimiento es una medida disciplinaria consistente
en amonestación, constancia de infracción, advertencia o censu­
ra que puede hacerse contra un particular. También significa
prevención o anuncio formal hecho a una persona citada, empla­
zada o requerida, de las consecuencias que se seguirán de deter­
minados actos u omisiones suyos.
La multa consiste en una pena pecuniaria que se impone
por la comisión de una o más infracciones.
La inhabilitación es una sanción propia, independiente de
las otras medidas contempladas en el artículo. Importa la prohi­
bición temporaria o definitiva para el ejercicio de ciertas activi­
dades o cargos públicos.
Finalmente se contempla la suspensión, caducidad o retiro
de las concesiones, autorizaciones o permisos otorgados para la
explotación de estos servicios.

A rt. 209. - Las faltas previstas en este Có­

digo y su reglamentación serán sancionadas por
la autoridad aeronáutica salvo cuando corres­
ponda inhabilitación definitiva, caducidad de las
concesiones o retiro de las autorizaciones que
sólo podrán ser dispuestas por el Poder Ejecu­
tivo.
§ 1. F altas - La. autoridad aero­
de orden aeronáutico.
náutica a la que se refiere la norma es la ANAC.
Además, el presidente de la Junta de Investigaciones de Ac­
cidentes de Aviación Civil conocerá en todos los hechos que
constituyan faltas de orden aeronáutico y que resulten de las
investigaciones que dicho organismo realice con motivo de acci­
dentes de aviación.

§ R elevancia de las infracciones en la evaluación de

2.
la responsabilidad. - En la causa “Vicedo, Marta C. c/ENFAA y
otros”, se resolvieron los siguientes hechos.
Una aeronave que era explotada por una escuela de avia­
ción, debido a deficiencias de fabricación y mantenimiento, se
491 INFRACCIONES Art. 210

estrelló contra el suelo, provocando la muerte de uno de sus

ocupantes. En virtud del infortunio, la esposa e hijos de la vícti­
ma demandaron por daños y perjuicios a la Fuerza Aérea Argen­
tina y la sociedad explotadora de la aeronave. El juez de pri­
mera instancia admitió la demanda y responsabilizó a ambos
emplazados. La Cámara confirmó la sentencia de grado en lo
principal, modificando el porcentaje de responsabilidad atribui­
do a los accionados y el monto de condena.
“La Fuerza Aérea Argentina y el operador explotador de una
aeronave que, al estrellarse, provocó la muerte de uno de sus ocu­
pantes, resultan responsables por los daños y perjuicios derivados
del siniestro en su calidad de dueño y guardián de la cosa, pues,
la primera expidió el correspondiente certificado de aeronavega­
ción omitiendo efectuar un adecuado control sobre el material em­
pleado en la fabricación del bien siniestrado, que resultó inade­
cuado, en tanto que el segundo no adoptó las medidas necesarias
para impedir el vuelo en condiciones irregulares, ni supervisó que
los cambios operados en la máquina hubieran sido anoticiados a la
autoridad competente.
A fin de cuantificar el daño moral sufrido por los hijos meno­
res de la víctima fatal de un accidente, no cabe efectuar una dis­
tinción entre el niño en edad preescolar que perdió súbitamente a
su padre y el no nacido al momento del infortunio, que no llegó
a conocerlo, pues tal diferenciación no resulta equitativa.
El hijo por nacer de la víctima fatal de un accidente, debe
percibir en concepto de daño moral una suma mayor que la otor­
gada al hijo nacido del occiso, pues si bien a ambos les fue trunca­
do un proyecto de vida en común junto a su ser querido, el sufri­
miento de quien no pudo conocer a su padre resulta mayor, al no
haber podido disfrutar nunca del lazo paterno” (del voto en disi­
dencia parcial del doctor V élez F unes) (CFed Córdoba, Sala A,
17/3/10, RCS, 2010-IX-209, con nota de G onzález R onda).

A rt. 2 1 0 .- El procedimiento a seguir en la

comprobación de los hechos, la aplicación de
las sanciones, la determinación de la autori­
dad administrativa facultada para imponerlas,
así como para entender en los casos de apela­
ción, serán fijadas por el Poder Ejecutivo.
Dicho procedimiento será de carácter suma­
rio y actuado, asegurando la existencia de dos
instancias y el derecho a defensa.
Art. 2 11 FALTAS Y DELITOS 492

§ 1. I nstrucción - Este artículo delega en el

del sumario.
Poder Ejecutivo la reglamentación del procedimiento de instruc­
ción del sumario para la determinación de la ocurrencia de he­
chos, y del juzgamiento administrativo de las personas involucra­
das, tendiendo a la defensa del presunto infractor garantizada
por el art. 18 de la Const. nacional.
El procedimiento de comprobación de las infracciones aero­
náuticas podrá iniciarse por denuncia o de oficio. Toda denun­
cia que emane de organismos nacionales, provinciales o munici­
pales, dará lugar a la iniciación del procedimiento sin necesidad
de cumplirse otra formalidad. En cambio, cuando la denuncia
la formula un particular sólo originará la correspondiente in­
vestigación después de haber sido ratificadas por sus firmantes.
Sin embargo, en ciertos casos, y a criterio de la autoridad aero­
náutica, aun denuncias no ratificadas podrán dar inicio de pro­
cedimiento.
En cuanto a los casos de apelación, la norma hace referen­
cia a la impugnación de las resoluciones dictadas por las autori­
dades de aplicación, en que es procedente la interposición de
recurso de apelación ante la instancia superior.
El recurso de apelación deberá ser interpuesto dentro del
término de diez días de notificada la resolución y ante la misma
autoridad que dictó la medida. Este recurso deberá interpo­
nerse por escrito, ser fundado y bastarse a sí mismo. Sin estos
requisitos el recurso no será admitido.

§ 2. P rocedimiento. - En el segundo párrafo de esta dis­

posición se alude a los caracteres del procedimiento. Será un
juicio breve, rápido, sin dilaciones procesales, ante el magistra­
do o funcionario en forma directa, sea la presentación por escri­
to u oral. La resolución debe dictarse dentro de un plazo pe­
rentorio, una vez concluida la investigación.
En cuanto a la doble instancia, el administrador nacional de
aviación civil conocerá en grado de alzada de los procedimientos
de las autoridades mencionadas.
Siempre queda, además, abierta la vía revisora judicial ante
los tribunales federales en lo contenciosoadministrativo.

A rt. 211. - Cuando el infractor no pague la

multa dentro de los cinco días de estar consen­
493 INFRACCIONES Art. 212

tida o firme la resolución que la impuso, será

compelido por vía del cobro de créditos fisca­
les, siendo asimismo aplicable el sistema de ac­
tualización y de intereses que corresponda a ta­
les créditos.
Si el infractor es titular del certificado de
idoneidad aeronáutica, podrá ser inhabilita­
do para el ejercicio de la función respecto a la
cual cometió infracción, en la forma que deter­
mine la reglamentación. [Texto según ley 22.390]
§ 1. P ago de las multas. P lazo. - Antes de ser reforma­
do por la ley 22.390, el artículo decía que “el infractor será com­
pelido por vía del apremio”.
El texto actual establece el plazo de cinco días para el pago
de la multa cuando ésta ha sido consentida por falta de interpo­
sición de recursos en su contra o, en el caso de que haya sido
recurrida, fuere confirmada por sentencia judicial firme.

§ 2. F alta de pago. - El infractor será pasible de ejecu­

ción, y cuando se trata de una persona física (personal aero­
náutico), además, puede ser inhabilitado para el ejercicio de la
función en cuyo ejercicio cometió la infracción, conforme los re­
glamentos.

§ 3. I nhabilitación. Valoración crítica. - La inhabilita­

ción por falta de idoneidad o por problemas de conducta es ad­
misible cuando median razones de seguridad, pero no por cues­
tiones patrimoniales.
La inhabilitación laboral de una persona por falta de pago
es criticable en cuanto agravia al derecho a trabajar, que es de
índole alimentario y concierne no sólo al individuo sino al grupo
familiar del trabajador. Es un derecho fundamental que garan­
tizan los arts. 14 y 14 bis de la Const. nacional, como los conve­
nios que forman parte de ésta a partir de la incorporación por
vía del art. 75, inc. 22, en la reforma constitucional de 1994.

A rt. 212. - Podrá aplicarse inhabilitación de­

finitiva:
i° ) Cuando el infractor haya evidenciado su
inadaptabilidad al medio aeronáutico.
Art. 213 FALTAS Y DELITOS 494

2°) Cuando concurran las circunstancias in­

dicadas en el art. 223 de este Código. [Inaplica­
ble porque remite a un artículo derogado por ley 20.509]

§ 1. I nhabilitación definitiva. - El inc. 1 trata de la inha­

bilitación definitiva para el ejercicio de la actividad aeronáutica.
Admite un solo supuesto, el de evidencia de inadaptación al me­
dio aeronáutico, ya que el art. 223 mencionado en el inc. 2 ha
sido derogado por la ley 20.509.
El concepto de inadaptación al medio aeronáutico es muy
vago y peligroso, en tanto la norma deja en manos del adminis­
trador poderes excesivos que le permiten inhabilitar en forma
definitiva para el ejercicio de la profesión, sin indicar cuáles son
las conductas específicas que tipifican la “inadaptabilidad para
el medio aeronáutico”.

§ 2. C riterio de aplicación. - Sanciones de magnitud como

la prevista en este artículo deben ser impuestas con suma pru­
dencia, y sobre la base de normas que tipifiquen específicamente
la conducta que diera lugar a la máxima sanción, como es la in­
habilitación definitiva. La constitucionalidad del inc. 1 es cues­
tionable. De cualquier modo, el inhabilitado tiene abierta la re­
visión judicial de los actos del poder público, según lo establece
el art. 215 de este Código.

A rt. 213. - Si el infractor fuese reincidente

y la falta cometida se considerase grave, podrá
imponérsele multa y, como accesoria, inhabilita­
ción temporaria o definitiva o la caducidad de
la concesión o retiro de la autorización, según
corresponda.
§ 1. R eincidencia. - Reincidente es quien, condenado por
sentencia firme, comete una nueva falta dentro del término de
cuatro años. Pasado este lapso, el antecedente anterior no
puede ser tenido en cuenta para considerarlo reincidente.
En caso de reincidencia, la ley prevé que además de la mul­
ta se le aplique también, como accesoria, inhabilitación tempo­
raria (suspensión) o definitiva.
Si el infractor es un transportador aeronáutico, la pena ac­
cesoria podrá ser la caducidad de la concesión si ejerce la ex­
495 in f r a c c io n e s Arts. 214 y 2 15

plotación de transporte regular, o retiro de la autorización si es

transporte no regular.
A los efectos de la reincidencia, la autoridad de aplicación
deberá tener en cuenta la disposición del art. 214 que establece
el período de cuatro años posteriores a la sanción anterior.

A rt. 214. - Se considerará reincidente a la

persona que, dentro de los cuatro últimos años
anteriores a la fecha de la falta, haya sido san­
cionada por otra falta.

§ 1. R eincidente . C aracterización . - Esta norma debe

considerarse complementaria del art. 213 del Código, a efectos
de entender el concepto de reincidente.

§ 2. C ómputo del plazo. - Reincidente es quien en los

cuatro años anteriores a la fecha de la falta haya sido sanciona­
do, sin distinción de la entidad de la sanción. El cómputo del
plazo -hacia atrás- comienza desde la fecha de comisión del nue­
vo hecho que se considera falta.

A rt. 215. - Serán recurribles ante la Justi­

cia Federal en lo Contencioso Administrativo,
una vez agotada la vía administrativa, las san­
ciones de:
i°) Multa superior a quinientos mil pesos en
el caso del transporte aéreo comercial, cualquie­
ra sea la naturaleza de la infracción.
2 o') Multa superior a doscientos mil pesos
para el caso de las restantes actividades aero­
náuticas o de titulares de certificados de idonei­
dad para el ejercicio de funciones aeronáuticas.
¿?°) Inhabilitación definitiva.
4o) Inhabilitación temporaria que supere los
quince días.
5o) Suspensión temporaria de las concesio­
nes, autorizaciones o permisos para la explota­
ción de servicios comerciales aéreos.
Art. 2 15 FALTAS Y DELITOS 496

6o) Caducidad de las concesiones o retiro

de las autorizaciones o permisos para la explo­
tación de servicios comerciales aéreos.
Los montos previstos en los ines. Io y 2o se
actualizarán semestralmente en función de la va­
riación que se opere en el índice del nivel gene­
ral de precios al por mayor elaborado por el
Instituto Nacional de Estadística y Censos o
el organismo que lo sustituyere, a partir del Io
de diciembre de 1980.
El recurso deberá interponerse dentro de los
quince días de notificado el acto administrati­
vo. [Texto según ley 22.390]

§ 1. R ecurribilidad de las sanciones. R evisión judicial.

El artículo establece la posibilidad de recurrir ante la Justicia
Federal en lo Contencioso Administrativo las sanciones de mul­
ta, inhabilitación o caducidad de las concesiones.
Como recaudo de admisibilidad, el recurrente debe acreditar
que agotó previamente las instancias revisoras administrativas.

§ 2. C ompetencia. - La competencia de la Justicia en lo

Contencioso Administrativo Federal tiene fundamento en que el
recurso se interpone en contra de sanciones impuestas por la
Administración pública nacional. La Justicia Federal debe in­
tervenir en razón de la materia, ya que el art. 198 del Cód. Ae­
ronáutico establece la competencia federal en las causas aero­
náuticas. Y es en lo contencioso administrativo, en razón de
que el Estado nacional es parte.
La recurribilidad se establece en razón de la cuantía de la
pena y de la clase de sanción. Por ejemplo, en caso de trans­
porte comercial será recurrible cuando su monto sea superior a
quinientos mil pesos. El término “superior”, permite inferir que
cuando la pena es de quinientos mil pesos la sanción es irrecu­
rrible. Sin embargo, por la garantía de defensa en juicio esta­
blecida en el art. 18 de la Const. nacional, entendemos debe
tenderse a un criterio amplio de admisibilidad recursiva.

§ 3. I rrecurribilidad de sanciones menores. - No todas

las sanciones son recurribles, sino las expresamente previstas
497 DELITOS Art. 216

en la norma. Así, no serían recurribles el “llamado de aten­

ción” o el “apercibimiento”.

A rt. 216. - El importe de las multas previs­

tas en este Código y su reglamentación, ingre­
sará al Fondo Permanente para el Fomento de
la Aviación Civil.
§ 1. F ondo P ermanente para el F omento de la A viación
C ivil . Este Fondo fue creado en el año 1933 para fomento de
-
la aviación civil y la subvención de líneas aéreas comerciales,
por aquel entonces incipientes. El Fondo recibía aportes de la
ley de impuestos internos, que gravaba los combustibles, ley
hoy derogada pero vigente al año 1967 cuando se sancionó el
Código Aeronáutico (ley 17.285), que hace varias referencias a
este Fondo tal y como sucede en los arts. 112 y 216.
Entre 1933 y 1991, el Fondo cumplió su objetivo de apoyar
la actividad aeronáutica civil, pero a partir de la sanción de la
ley 23.966, que sustituyó la ley de impuestos internos por la ley
de transferencia de combustibles, esta cuenta de fomento quedó
sin recursos y sus ingresos limitados a los provenientes de mul­
tas, como las establecidas en este artículo.

C apítulo II
DELITOS

§ 1. D erogación 217 a 226. R emisión.

de los artículos
Respecto de este tema, cabe ver el comentario introductorio al
Título XIII.
Los arts. 217 al 226 del Cód. Aeronáutico, que trataban los
delitos típicamente aeronáuticos, fueron derogados por la ley
20.509 y, por una cuestión metodológica, fueron incorporados al
Código Penal, mediante una nueva formulación que incluye en
la tutela, además de las aeronaves, a otros medios de transpor­
te, como naves y construcciones flotantes.

§ 2. D elitos tipificados en el C ódigo P enal. - Aunque

no correspondan a este Código, se citan y explican los artículos
del Código Penal que se ocupan de estos delitos.
 FALTAS Y DELITOS 498

T ít u l o VII
C apítulo II
DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD DEL TRÁNSITO
Y DE LOS M EDIO S DE TRANSPORTE Y DE CO M U N ICA CIÓ N

Art. 190. - Será reprimido con prisión de dos a ocho años, el

que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la
seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave.
Si el hecho produjere naufragio, varamiento o desastre aéreo, la
pena será de seis a quince años de reclusión o prisión.
Si el hecho causare lesión a alguna persona, la pena será de
seis a quince años de reclusión o prisión, y si ocasionare la muer­
te, de diez a veinticinco años de reclusión o prisión.
Las disposiciones precedentes se aplicarán aunque la acción
recaiga sobre una cosa propia, si del hecho deriva peligro para la
seguridad común.

Se trata de un delito de peligro. La acción se tipifica cuan­

do una persona, a sabiendas de las consecuencias peligrosas de
sus actos, igualmente comete cualquier tipo de acción que pue­
da poner en peligro la seguridad de una aeronave, un buque o
una construcción flotante. No es necesario que el daño efecti­
vamente se produzca. La sola posibilidad, eventual, comprome­
te penalmente a su autor.
El delito puede ser culposo, no siendo necesaria la inten­
ción de daño; es suficiente la figuración previa de su posibilidad
y que igualmente se ejecuten los actos riesgosos.
En el segundo párrafo, la ley prevé la figura agravada cuan­
do se hace efectivo el daño material a la aeronave, al buque o a
la construcción flotante, siempre que no se produzcan daños
a las personas.
Ahora bien, cuando se produce daño a una o más personas,
la ley establece un mayor agravamiento de la pena, fijándola en­
tre seis y quince años si se trata de lesiones, y de diez a veinti­
cinco años si se produce la muerte de personas.
Los actos o atentados contra la seguridad de la navegación
(marítima o aérea) son penados aun cuando éstos son ejecuta­
dos por el propietario de la aeronave, del buque o de la construc­
499 DELITOS

ción flotante, dado que lo que la ley tutela no es el derecho de

propiedad sino la seguridad de la navegación por aire o por agua.
Las formas de comisión de los hechos son variadas, ya
que la seguridad aérea puede ser afectada de distintas maneras.
Son posibles los hechos materiales en contra de la aeronave,
como por ejemplo actos de sabotaje de parte de cualquier per­
sona que pertenezca a los servicios de tierra, o ajenos. Tam­
bién puede darse mediante la afectación de los sistemas e ins­
trumentos de navegación, por ejemplo, por el uso de aparatos
electrónicos o de telefonía celular, cuya utilización está prohibi­
da a los pasajeros durante el vuelo.
También es posible poner en riesgo la navegación mediante
la carga en las bodegas de elementos tóxicos, explosivos, nu­
cleares o potencialmente peligrosos.

Art. 194. - El que, sin crear una situación de peligro común,

impidiere, estorbare o entorpeciere el normal funcionamiento de
los transportes por tierra, agua o aire o los servicios públicos
de comunicaciones, de provisión de agua, de electricidad o de
sustancias energéticas, será reprimido con prisión de tres meses a
dos años.

Se trata de un delito formal. Se consuma aun sin daño ni

peligro.
Si se pusiere en peligro no sería de aplicación este artícu­
lo, sino el art. 190 del Cód. Penal. En este caso se castiga a
quien, sin poner en peligro ni causar daño, por cualquier modo
impidiere, estorbare o entorpeciere el normal funcionamiento de
los transportes. Cualquier modo de obstaculización es sancio­
nada.
Im p ed ir consiste en la acción de imposibilitar o paralizar
el funcionamiento. Puede ser por causas jurídicas, como sería
una medida de fuerza de los trabajadores declarada ilegal lleva­
da adelante por tripulantes, despachantes de vuelo, controlado-
res, etc; por la inmovilización de una aeronave o la interdicción
de salida de un buque o construcción flotante dispuesta por un
juez, en el marco de actuaciones fraudulentas de parte de quien
las obtuvo.
Estorbar consiste en el acto de dificultar materialmente el
normal funcionamiento, poniendo obstáculos para perjudicar la
efectividad de la actividad náutica aérea, marítima o fluvial. La
 FALTAS Y DELITOS 500

denegatoria de aterrizaje sin causa justificada, la interrupción

arbitraria de los servicios de protección al vuelo, la dilación en
el despacho de una aeronave, la injustificada demora en el per­
miso de ingreso a puerto de un buque, etc., son actos que estor­
ban la funcionalidad normal.
Finalmente, la ley refiere a entorpecer, que consiste en obs­
taculizar o trabar el funcionamiento de los medios de transpor­
te. La ley habla de estorbar y de entorpecer. La diferencia­
ción que establece se funda en que mientras que estorbar
refiere a actos materiales, entorpecer es con respecto a actos
jurídicos. En la práctica puede darse, por ejemplo, si el capi­
tán de un buque o el comandante de aeronave decidieran demo­
rar la partida (atributo que la ley les confiere) por razones me­
teorológicas, sin que tales fundamentos existan realmente.
También puede ser por una injustificada negativa a permitir
el despacho de la aeronave en tiempo y forma por parte del per­
sonal de tierra.
El bien jurídico tutelado es “el normal funcionamiento de
los transportes”. Lo que se protege es la eficiencia del siste­
ma de transporte aéreo, marítimo y fluvial.

Art. 196. - Será reprimido con prisión de seis meses a tres

años el que por imprudencia o negligencia o por impericia en su
arte o profesión o por inobservancia de los reglamentos u orde­
nanzas, causare un descarrilamiento, naufragio u otro accidente
previsto en este Capítulo.
Si del hecho resultare lesionada o muerta alguna persona,
se impondrá prisión de uno a cinco años.
Se trata de un delito culposo. Entre los accidentes previs­
tos están también los aeronáuticos, razón por la cual deben te­
nerse por incluidos los accidentes o incidentes con aeronaves.
La definición concuerda con las de los delitos culposos que
dan los arts. 84 (homicidio por culpa) y 94 (lesiones culposas)
del Cód. Penal.
Si bien el incidente no está tipificado, en un sentido amplio,
es decir, como accidente sin daños a las personas, la previsión
de este artículo es de aplicación no sólo a los accidentes aéreos,
sino también a los incidentes.
El 12 de enero de 2009, una aeronave de la empresa Andes
que viajaba con destino a Jujuy, a causa de un frente de tormén-
501 DELITOS

ta, se desvió hacia el Norte. La tripulación dijo que la aeronave

había sufrido daño en los sistemas de navegación, por lo cual
volaron sin tener conocimiento de posición o rumbo, para final­
mente aterrizar en Porto Porá, Brasil.
El hecho motivó la investigación del incidente por parte de
la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil. Ha
sido un incidente porque no hubo daños materiales ni persona­
les, pero aun así, si se determinara alguna responsabilidad de la
tripulación o de cualquier otra persona, que por su impericia o
imprudencia, o violación de reglamentos, provocó o contribuyó
a provocar la “pérdida” de la aeronave, podría comprometerse la
responsabilidad de quienes hayan sido sus autores.
Para que se tipifique el delito debe concurrir la existencia del
accidente y la conducta culposa que tenga relación causal con el
hecho. Se entiende por culpa la conducta carente de intencio­
nalidad. La ley tipifica el delito culposo como aquel cometido por
quien actúa con imprudencia o negligencia o con impericia en su
arte o profesión, o sin respetar los reglamentos u ordenanzas.
Im prudente es el obrar desbordado, torpe, irreflexivo, pre­
cipitado. Alguien actúa con imprudencia cuando no mide las
posibles consecuencias dañosas de sus actos. Un ejemplo de
ello es el vuelo acrobático, el aterrizaje efectuado en un aero­
puerto tapado por una neblina, etcétera.
Negligente es el obrar desentendido de las exigencias de
los hechos. Es negligente, por ejemplo, la omisión por parte del
comandante de efectuar las revisiones previas a la partida sobre
la aeronave que comanda, o la defectuosa prestación de los ser­
vicios de apoyo al vuelo, el descuido en la cantidad de aprovisio­
namiento de combustible por parte del personal de tierra, entre
otros. La negligencia se expresa con omisiones o comisiones
defectuosas.
Im pericia en el arte o profesión es la insuficiencia de cono­
cimiento o de experiencia, es decir, la falta de formación para la
tarea que se desarrolla. Sería el caso de un piloto capacitado
para una determinada categoría de aeronave, que estuviera tri­
pulando otra para la que no está capacitado.
Inobservancia de los reglamentos u ordenanzas es la con­
ducta ilícita por violación a una norma legal -reglamento u orde­
nanza- que regula la actividad, como por ejemplo las normas
de circulación aérea, las reglamentaciones aduaneras, migrato­
rias, etcétera.
 FALTAS Y DELITOS 502

En el segundo párrafo se prevé el agravamiento si por el

hecho resultare lesionada o muerta alguna persona. En este
caso, la pena se eleva de uno a cinco años.
Un avión de la empresa Lapa protagonizó un accidente por­
que el piloto incumplió diversas normas de seguridad, lo que cul­
minó con la salida de pista de la aeronave y el posterior choque
contra un terraplén. Fallecieron decenas de personas. El juez
federal procesó al presidente, al director general y al gerente de
operaciones de la aerolínea por el delito del art. 196 del Cód. Pe­
nal. Habiendo apelado la defensa de los procesados, la alzada
confirma la sentencia a su respecto.
“i ) Corresponde confirmar el procesamiento del presidente y
del director general de una aerolínea por el delito reprimido en el
art. 196 del Cód. Penal -causación culposa de accidentes-, en
tanto ha quedado prima facie demostrado su obrar negligente al
permitir que un piloto que incurrió en fallas durante los exámenes
a los que fue sometido, estuviera al mando de la aeronave que
protagonizó el accidente; en el caso, cometió errores en el despe­
gue que culminaron con el choque contra un terraplén, en el que
fallecieron decenas de personas.
2 ) Es procedente el procesamiento del presidente y del di­
rector general de una aerolínea por el delito reprimido en el art.
196 del Cód. Penal -causación culposa de accidentes- si uno de
los motivos que concurrieron al acaecimiento del accidente en el
que fallecieron decenas de personas, fue la falta de efectivo con­
trol y toma de medidas atinentes a la seguridad en los vuelos,
pues no podían desconocer la calidad del piloto -en el caso, co­
metió errores en el despegue que culminaron con el choque
contra un terraplén- que comandaba la aeronave.
5) Debe procesarse al gerente de operaciones de una aerolí­
nea por el delito del art. 196 del Cód. Penal -causación culposa de
accidentes-, pues, tratándose de quien precisaba los criterios
de selección de los pilotos y sus ascensos, cumplió de manera ne­
gligente su tarea de control del piloto que comandaba la aeronave
que protagonizó el accidente en el que fallecieron decenas de per­
sonas -en el caso, cometió errores en el despegue que culminaron
con el choque contra un terraplén-, ya que de tal modo colaboró
en la producción del resultado” (CNCrim CorrFed, Sala II, 15/7/02,
“Deutsch, Gustavo A., y otros”, L L , 2002-F-84).

Art. 198. - Será reprimido con reclusión o prisión de tres a

quince años:
503 DELITOS

2 o) El que practicare algún acto de depredación o violencia

contra una aeronave en vuelo, o mientras realiza las operaciones
inmediatamente anteriores al vuelo, o contra personas o cosas que
en ellas se encuentren, sin estar autorizado por alguna potencia
beligerante o excediendo los límites de una autorización legítima­
mente concedida.

El objeto típico delictual son las aeronaves o las personas o

cosas que se encuentran en ellas cuando la aeronave está en
vuelo, o inmediatamente antes de comenzar el vuelo. Por vuelo
debe interpretarse el hecho técnico desde la aplicación de la
fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido del
aterrizaje (art. 156, Cód. Aeronáutico).
Un elemento normativo excluye la tipicidad delictual, y es
cuando un Estado autoriza a un grupo beligerante propio o de
otro Estado aliado, “corsario”, a ejercer actos de saqueo o fuer­
za sobre aeronaves enemigas a los fines de la utilización bélica
de éstas a favor del Estado autorizante.
A este instituto se le llama “patente de corso”, que es el do­
cumento oficial que autoriza al asalto y el saqueo de barcos o ae­
ronaves mercantiles del Estado enemigo o sus aliados.
No incurre en piratería el “corsario” legítimamente autoriza­
do para saquear buques o aeronaves mercantiles de otros Es­
tados en situación de beligerancia.

3o) El que mediante violencia, intimidación o engaño, usurpa­

re la autoridad de un buque o aeronave, con el fin de apoderarse
de él o de disponer de las cosas o de las personas que lleva.

Este delito llamado usurpación de comando es una de las

formas de la piratería. Usualmente el usurpador del comando
de la aeronave estará dentro del buque o de la aeronave.
La conducta típica consiste en usurpar la autoridad de un
buque o de una aeronave y tomar su gobierno por violencia, in­
timidación o engaño.
La finalidad es el apoderamiento o la disposición de las co­
sas o personas que están a bordo.
El caso más emblemático de apoderamiento ilícito de aero­
naves es la usurpación del comando de los aviones que partici­
paron en la tragedia del 11 de septiembre de 2001 en los Es­
tados Unidos de América.
 FALTAS Y DELITOS 504

4°) El que, en connivencia con piratas, les entregare un bu­

que o aeronave, su carga o lo que perteneciere a su pasaje o tri­
pulación.

Se trata del delito de connivencia con piratas y la conducta

punible es la entrega voluntaria a piratas de un buque, de una
aeronave o de su carga o equipajes en un acto de cooperación
con piratas a los fines de la depredación que castiga el inc. 2o
de este artículo.
El sujeto activo de este delito únicamente puede ser el co­
mandante de una aeronave o su tripulación aunque sea ocasio­
nal. El delito se perfecciona en forma instantánea en el mo­
mento de la entrega del buque o la aeronave o su carga.

5o) El que, con amenazas o violencia, se opusiere a que el co­

mandante o la tripulación defiendan el buque o aeronave atacado
por piratas.

El comandante y su tripulación tienen obligación, dentro de

los límites de la seguridad de la aeronave, de defenderla de los
piratas. Si alguien de la misma tripulación, pasajero o un ter­
cero, mediante amenazas o violencia se opusiere u obstaculizare
los actos defensivos de la aeronave atacada por piratas incurri­
ría en este delito.
No quedan comprendidos los de mera persuasión o engaño.
La oposición debe ser mediante amenaza o violencia. B reglia A rias
y G auna, dicen “el autor debe ser ajeno al ataque, y actuar dolo­
samente. Consuma el delito con el solo hecho de oponerse, sin
que se requiera el logro de sus propósitos para que el delito que­
de configurado”1.

6o) El que, por cuenta propia o ajena, equipare un buque o

aeronave destinados a la piratería.

El delito se califica como equipamiento de barco o aeronave

pirata. Se consuma con el equipamiento para ser destinado al
ejercicio de la piratería de un buque o aeronave. No se re­
quiere la consumación de los actos de piratería, sino sólo el
conocimiento de su destino y la voluntad de equiparlo para
tal fin.

1 B reglia A rias - G auna, Código P en a l , t. 2, comentario al art. 198, § 6, p. 486.

505 DELITOS

7°) El que, desde el territorio de la República, a sabiendas

traficare con piratas o les suministrare auxilio.
Traficar es negociar, comerciar con piratas o intervenir en
la comercialización del botín obtenido por los piratas. El sumi­
nistro de auxilio es darles ayuda, protección, sostén económico.
El sujeto activo debe conocer que con quienes está traficando o
a quienes está ayudando son piratas. De alguna manera parti­
cipa de la piratería, sea colaborando con ellos o comerciando
con lo robado.

Art. 199. - Si los actos de violencia u hostilidad mencionados

en el artículo anterior, fueren seguidos de la muerte de alguna per­
sona que se encontrare en el buque o aeronave atacados, la pena
será de diez a veinticinco años de reclusión o prisión.
Este artículo es complementario del anterior y prevé agra­
vamiento si, en cualquiera de los casos previstos en el art. 198
del Cód. Penal, resultare la muerte de una persona que se en­
contraba en el buque o aeronave atacados, caso en que la pena
se eleva a la de diez a veinticinco años de reclusión o prisión.
 T ít u lo XIV

PRESCRIPCIÓN

§ 1. F undamento. - La necesidad de obtener certidumbre

jurídica justifica que la ley conceda un plazo determinado para
hacer valer los derechos, imponiendo la sanción de extinción o
caducidad del derecho, o de prescripción o pérdida también del
derecho cuando no se lo ejerce durante determinado tiempo, ya
que de lo contrario el deudor quedaría indefinidamente someti­
do a una obligación.

§ 2. C oncepto y naturaleza. - La prescripción importa una

mutación sustancial del estado jurídico de una cosa o de un de­
recho por el paso del tiempo. Puede ser adquisitiva o liberatoria.
Mediante la prescripción adquisitiva, el ejercicio de hecho
de la posesión sobre una cosa mueble o inmueble con ánimo de
dueño y durante determinado tiempo confiere el dominio en fa­
vor del poseedor.
a) ¿P érdida de la acción o pérdida del derecho? Tradicion
mente -y aun en la actualidad- se entiende que la prescripción li­
beratoria consiste en la pérdida de la acción sobre determinado
crédito por la inacción del acreedor durante cierto lapso fijado por
la ley. Su efecto es la liberación del deudor de los efectos civi­
les de la deuda que queda transformada en obligación natural.
No compartimos esta doctrina, aunque la reconocemos ge­
neralizada; en cambio, suscribimos la minoritaria adelantada por
S pota y sostenida por P izarro y V allespinos, en cuanto la pres­
cripción no perjudica la acción sino que extingue el derecho1.

1 S pota y P izarro, citados por L ópez H errera, Tratado de la p rescrip ció n .

 PRESCRIPCIÓN 508

b) N aturaleza jurídica de la acción . La acción es un insti­

tuto del derecho procesal. Atemporalmente, cualquiera que sea
el tiempo transcurrido, la acción está viva y puede intentarse el
juicio, y hasta es posible lograr éxito si no hay oposición funda­
da en la prescripción liberatoria en contra de la pretensión o in­
terés sustentado en la acción.
c) L a acción como vehículo del ejercicio del derecho. Plan­
teada la acción, si el deudor no opone la prescripción, ésta no
podrá ser declarada de oficio por el juez (art. 3964, Cód. Civil).
Esto significa que la acción no se extingue nunca, ya que
aun operada la prescripción el juicio puede ser promovido sin
ningún obstáculo previo o contemporáneo a su iniciación.
La acción judicial es el vehículo procesal por el que un legi­
timado activo reclama una pretensión obligacional que le será
reconocida o no, en tanto el derecho esté vigente o no hubiese
oposición del deudor en contra de su vigencia, si ha corrido el
plazo liberatorio fijado por la ley para cada caso.
En resumen, si el derecho está extinguido por el transcurso
del plazo de prescripción operado por la inacción de las partes,
pero tal defensa no es opuesta por el deudor, la acción que sus­
tenta la pretensión prosperará y será reconocido judicialmente
el derecho del acreedor, lo que demuestra que no es la acción
sino el derecho el que se extingue.
d) E xtinción del derecho. La defensa de la extinción del
derecho puede ser articulada por el deudor por vía de acción
autónoma, si pretende obtener certeza judicial actuando como
actor, u opuesta como excepción o defensa si resultare deman­
dado.
En ambos casos, la acción procesal es el presupuesto para
el planteamiento de la prescripción. La vigencia eterna de la
posibilidad de accionar ante los tribunales por el reclamo de
una deuda, vigente o prescripta, descarta la teoría de la pérdida
de la acción.
e) ¿ Q u é se entiende por obligación natural? El art. 515,
inc. 2o, del Cód. Civil expresa que son obligaciones naturales las
que principian por ser civiles y que se hallan extinguidas por la
prescripción.
La prescripción, según V élez S ársfield, ha extinguido la obli­
gación. Por otra parte, la obligación natural, a lo que pareciera
509 PRESCRIPCIÓN

quedar reducida o transformada la deuda carente de efecto jurí­

dico, no es en realidad una “obligación”.
En rigor, jurídicamente una obligación natural es la nada y,
obviamente, como de la nada sigue la nada, no puede haber
otra cosa que inexistencia de derecho, ya que no hay derecho si
no hay tutela legal. Ésta es la inteligencia que cabe darle al
instituto.
La obligación natural jurídicamente no existe porque no tie­
ne ningún efecto, y el pago que se haga de lo que alguien consi­
dera adeudar a otro, pese a la extinción operada de la obliga­
ción, no es más que una donación, voluntaria y libre como todas
las donaciones.
Tampoco hay pago de obligación natural en los supuestos
en que alguien, por ejemplo, obsequia a su pareja una joya, o un
regalo de cumpleaños a un amigo, o una gratificación a su médi­
co que lo curó de una enfermedad.
En estos casos, tampoco había una obligación preexistente
de entidad jurídica que le hubiese conferido al donatario el
derecho a exigir algo judicialmente. Pero formalizado el obse­
quio, quien lo hizo carece de derecho a reclamar la restitución
si luego se arrepiente creyendo injustificada su generosidad.
Esto mismo sucede con las llamadas “obligaciones natura­
les”. Quien paga no puede reclamar la restitución de aquello
que voluntariamente decidió pagar a otro aunque no estaba obli­
gado a hacerlo.
El propio legislador civil se encargó de aclarar que la pres­
cripción se trata de la pérdida del derecho. En el art. 4017 del
Cód. Civil se dice que “por sólo el silencio o in a cción del
acreedor, por el tiempo designado por la ley, queda el deu­
dor libre de toda obligación".
En resumen, la inacción hace perder el derecho. Pero el
derecho perdido por la inacción no perjudica el ejercicio de la
acción. En todo caso, provoca el rechazo de la pretensión por
falta de derecho.

§ 3. P rescripción adquisitiva y aeronaves. - Está discu­

tido en la doctrina si la prescripción adquisitiva es aplicable a
las aeronaves. V idela E scalada sostenía la tesis negativa, por­
que estimaba que en la práctica era irrealizable.
 PRESCRIPCIÓN 510

Estimamos que no hay impedimento legal o fáctico para que

alguien posea una aeronave a título de dueño y luego -a los dos
años según art. 4016 bis, Cód. Civil- adquiera el dominio de la
cosa mueble registrable por usucapión.
Las circunstancias tácticas son inimaginables, no debiendo
descartarse a priori la posibilidad de que ciertas situaciones de
hecho encuadren en la previsión legal.
Es posible que alguien encuentre una aeronave robada o
perdida y sabiendo o creyendo ser heredero de su propietario
entre en posesión de ésta al tiempo o después del fallecimiento
del causante, ejerciendo la posesión durante dos años con áni­
mo de ser su dueño por su calidad de heredero.
Si pasado ese tiempo debe repeler una acción reivindicato­
ría de otro que se adjudica derecho sobre la misma cosa, el
actual poseedor podrá reconvenir por usucapión acreditando la
posesión efectiva, continua y de buena fe durante dos años con
ánimo de dueño, y solicitar al juez que lo declare propietario de
la aeronave, que es una cosa mueble registrable y prescriptible
en los términos del art. 4016 bis del Cód. Civil.

§ 4. C aducidad y prescripción . - Los créditos también

pueden ser afectados por la caducidad, que consiste en la pér­
dida del derecho y de la acción al mismo tiempo por no ejercitar
la acción en el plazo impuesto por la ley.
Tanto la prescripción como la caducidad tienen el común
denominador de la inacción o falta de ejercicio de los derechos
durante un cierto tiempo y que, en ambos casos, los plazos de­
ben ser legales, no pudiendo ser convenidos por las partes al
momento de celebrarse la obligación.
Tampoco pueden ser renunciadas de antemano la prescrip­
ción ni la caducidad al momento del contrato.
La diferencia está en que la prescripción ganada por el deu­
dor es un derecho patrimonial disponible, ya que puede no ha­
cerla valer, y si abdica a la prescripción liberatoria ganada la
obligación recupera su vigor.
La caducidad, en cambio, es automática e impide la apertu­
ra de la jurisdicción por falta de acción, lo que debe ser resuel­
to por el juez, que de oficio debe rechazar in lim ine la demanda
por falta de acción y de derecho.
511 PRESCRIPCIÓN

Operada la caducidad, al no ser un derecho disponible por

las partes, el pago efectuado y recibido por el acreedor se con­
sidera carente de causa y, por lo tanto, susceptible de ser re­
petido.
Cuando se trata de prescripción, si el deudor no la hace va­
ler, ya sea en una acción declarativa autónoma, o como defensa
opuesta en un juicio en su contra, la acción en contra de la
transportadora prosperará. El deudor puede hacer valer la pres­
cripción liberatoria o no. Si no lo hace, el juez no puede suplir
la voluntad de la parte deudora declarándola de oficio (art. 3964,
Cód. Civil).
En este caso en especial, la deuda extinguida por prescrip­
ción recupera su vigencia y efectividad jurídica, al no ser opues­
ta la defensa por el interesado.
El Código Aeronáutico tiene previstos supuestos de caducidad
y supuestos de prescripción.
a) E fectos de la falta de protesta. La omisión de la protes­
ta por daños, retraso o pérdida en el transporte de cosas produ­
ce la caducidad de la acción y del derecho al reclamo, ya que
la ley supone que si no hay protesta es porque el equipaje o las
mercancías han llegado, sin daños ni demoras.
La protesta habilita la acción para el ejercicio del derecho,
pero aun así, el derecho igualmente puede perderse por pres­
cripción si se deja de ejercer la acción en el plazo legal.
b) C aducidad del derecho a invocar la limitación de los mon­
tos indemnizatorios. P reclusión. La jurisprudencia, en forma uní­
voca, ha dicho que la limitación indemnizatoria que la ley esta­
blece a favor del transportador no es operativa si su interesado
no la hace valer.
El transportista debe invocar el beneficio en su primera pre­
sentación a juicio; de lo contrario se considera que renunció a
él, lo que puede hacer por tratarse de un derecho patrimonial
disponible y su abandono no afecta al orden público.
c) Transporte internacional y transporte de cabotaje. En
el ámbito internacional, cuando se trata de transporte aéreo, los
plazos no son de prescripción sino de caducidad, a diferencia
del transporte de cabotaje en que el instituto aplicable es el de
la prescripción.
 PRESCRIPCIÓN 512

El Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el

Transporte Aéreo Internacional, también llamado Convenio de
Montreal de 1999, aplicable al transporte aéreo internacional, en
el art. 35 dice: “i) El derecho a indemnización se extinguirá si
no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados
a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la
aeronave debería haber llegado o la de la detención del trans­
porte, y que, 2) la forma de calcular ese plazo se determina­
rá por la ley del tribunal que conoce el caso”.
En nuestra opinión, la prescripción también extingue el de­
recho cuando es opuesta por el deudor, sin perjudicar a la ac­
ción que igualmente puede ser promovida por el acreedor.
En los casos de caducidad no hay duda que se extinguen el
derecho y también la acción. Cuando el juez efectúa el análisis
previo al despacho de la demanda no podrá dar curso a la aper­
tura del juicio si hay caducidad de la acción y, consiguientemen­
te, del derecho.
El Convenio de Montreal dice que “el derecho se extingui­
rá” si no se inician las acciones por indemnización dentro del
plazo indicado en el artículo citado.
El proceso de mediación abierto oportunamente suspende
el curso del plazo de caducidad.

§ 5. C ómputo del plazo. - A los fines del cómputo del pla­

zo nuestro Código Civil en el art. 23, establece: “Los días, meses
y años se contarán para todos los efectos legales, por el calen­
dario gregoriano", y en el art. 24 dispone: “E l día es el inter­
valo entero que corre de m edia noche a m edia noche; y los
plazos de días no se contarán de momento a momento, n i
por horas, sino desde la m edia noche en que term ina el día
de su fecha". A su vez, el art. 25 sostiene: “Los plazos de mes
o meses, de año o años, term inarán el día que los respecti­
vos meses tengan el m ism o núm ero de días de su fecha.
A sí, u n plazo que p rin cip ie el quince de u n mes, term inará
el quince del mes correspondiente, cualquiera que sea el
núm ero de días que tengan los meses o el año".
Si el plazo de un mes comienza a correr, por ejemplo, el 31
de enero, vencerá el 29 o el 28 de febrero, según que sea o no
año bisiesto.
Ahora bien, para el Código Aeronáutico argentino, en las
acciones por indemnización, el plazo no extingue el derecho,
513 PRESCRIPCIÓN

sino que hace operar la prescripción, que como vimos no es lo

mismo. El plazo en el transporte aéreo de pasajeros se reduce
a un año.

§ 6. D istintos plazos según el contrato de transporte.

Veamos algunos ejemplos. Un vuelo parte de Río de Janeiro,
Brasil, cumple un primer destino en Foz de Iguazú, también Bra­
sil, para continuar a Córdoba, Argentina, con destino final en Bue­
nos Aires.
Pasajero A , contrata Río de Janeiro-Buenos Aires: interna­
cional. Convenio de Montreal de 1999. Caducidad a los dos
años.
Pasajero B, contrata Río de Janeiro-Foz de Iguazú: nacional
brasileño. Título X, ley 7565, Cód. Aeronáutico de Brasil. Pres­
cripción.
Pasajero C, Río de Janeiro-Córdoba: internacional. Conve­
nio de Montreal de 1999. Caducidad.
Pasajero D , Foz de Iguazú-Córdoba: internacional. Conve­
nio de Montreal de 1999. Caducidad.
Pasajero E , Foz de Iguazú-Buenos Aires: internacional. Con­
venio de Montreal de 1999. Caducidad.
Pasajero F, Córdoba-Buenos Aires: nacional. Código Aero­
náutico argentino. Prescripción.

§ 7. P rescripción civil y prescripción aeronáutica. - Los

plazos de prescripción cuando se trata de supuestos de respon­
sabilidad extracontractual son distintos, según que el caso que­
de bajo la órbita del derecho civil o del derecho aeronáutico.
Hay supuestos en que no está totalmente definida la categoriza-
ción jurídica. Un caso resuelto por la Corte Suprema con votos
divididos, es un claro ejemplo de ello.
En la causa “Rossi, Sarubbi, Maximiliano J. c/Cielos del Sur
SA y otros”, un menor de edad, representado por su padre, de­
mandó a la empresa Cielos del Sur, propietaria de Austral Lí­
neas Aéreas, por los daños sufridos a causa de haber visto la
catástrofe y estar presente ante el trágico cuadro de personas
fallecidas. Reclamó resarcimiento de daño psicológico y daño
moral.
La demandada opuso defensa de prescripción liberatoria anual
por entender que se trataba de un caso de daño a tercero en la
 PRESCRIPCIÓN 514

superficie, en los términos del art. 155 del mismo cuerpo legal,
y que debía aplicarse el art. 228, inc. 2o, del Cód. Aeronáutico.
La actora, en defensa de la vigencia de su derecho, sostuvo
que debía aplicarse el art. 4037 del Cód. Civil, cuyo plazo bienal
no se había cumplido, señalando que el daño no provino de una
aeronave en vuelo, sino de una cosa que había sido aeronave,
pero que ya no lo era por estar desintegrada. Argumentó también
que el daño no se produjo por lo que era o fue una aeronave, o
cosa caída o arrojada o el ruido anormal, sino por el dañoso espec­
táculo que vivenció el menor, por cuyas consecuencias reclamó.
La Corte Suprema de Justicia de la Nación resolvió por ma­
yoría la aplicación de la prescripción anual del Código Aeronáu­
tico y, por ende, el rechazo de la demanda por entender haber
operado la prescripción al cumplirse el año.
Sin embargo, una minoría disidente entendió que en el caso
no era de aplicación el Código Aeronáutico, porque no había re­
lación causal con el vuelo de una aeronave, y con fundamento
en el plazo bienal del art. 4037 del Cód. Civil entendió que la
acción no estaba prescripta.
“I. El Código Aeronáutico establece un régimen especial de
responsabilidad contractual y extracontractual, particularmente
en lo que respecta a la responsabilidad por los daños ocasionados
a terceros en la superficie, lo cual conjuga los principios que se
fundan en el riesgo creado por las aeronaves en vuelo con los in­
tereses propios de la navegación aérea, que preserva la celeridad
en la solución de los conflictos y la contingencia del descalabro
económico financiero para todo operador aéreo.
II. El régimen del derecho aeronáutico, en los términos del
art. 2o del Cód. Aeronáutico sólo recurre a la aplicación de leyes
análogas o a los principios generales del derecho común, cuando
una cuestión no esté prevista en el Código ni en los principios ge­
nerales del derecho aeronáutico ni en los usos y costumbres de la
actividad aérea.
III. Las normas generales del Código Civil no resultan perti­
nentes, por haber establecido el Código Aeronáutico un régimen
específico que regula las diversas cuestiones jurídicas que se ori­
ginan en el fenómeno técnico de la navegación y las relaciones ju­
rídicas -tanto contractuales como extracontractuales- que nacen
de su ejercicio.
IV. De la exégesis del art. 155 del Cód. Aeronáutico surge
que, para aplicar el régimen especial de responsabilidad por daños
 PRESCRIPCIÓN

a terceros en la superficie, el hecho fuente de la obligación de in­

demnizar -en el caso, el daño producido por el impacto de la ae­
ronave en la superficie- debe integrarse con que el daño provenga
de una aeronave en vuelo.
V. Cuando se trata de la caída de un aeroplano, las normas
regulatorias de la responsabilidad del explotador aeronáutico por
daños en la superficie, juegan únicamente en lo concerniente a los
perjuicios que sean consecuencia directa de tal evento (del voto
en disidencia de los doctores M oliné O ’C onnor , L ópez y V ázquez ).
VI. Cuando el daño no sea consecuencia directa de la caída,
pues se ha producido fuera de la actividad del vuelo, no cabe con­
cebir a la aeronave como instrumento del daño, por tanto, las re­
glas jurídicas que regulan la responsabilidad del explotador aero­
náutico cesan en su operatividad, para dar paso a otras (del voto
en disidencia de los doctores M oliné O ’C onnor , L ópez y V ázquez ).
VIL Son inaplicables las reglas referentes a la responsabili­
dad del explotador aeronáutico por daños a terceros en la superfi­
cie, ya que el daño no provino de una aeronave en vuelo en los
términos exigidos por el Código Aeronáutico, toda vez que -en el
caso- aquel perjuicio se configuró cuando el menor tomó contac­
to visual con los restos incendiados del avión y los cadáveres car­
bonizados de pasajeros, al concurrir al lugar del hecho para pres­
tar socorro a las víctimas, lo cual pone en claro que el perjuicio
invocado se relacionó con el ejercicio de una actividad -el socorro
a las víctimas- que la ley somete a reglas jurídicas particulares
(del voto en disidencia de los doctores M oliné O ’C onnor , L ópez y
V ázquez ).
VIII. Tratándose del reclamo de supuestos daños que se ha­
brían producido, en definitiva, con motivo o en ocasión del ejerci­
cio de una actividad que se desplegó para socorrer víctimas de un
accidente aeronáutico, la norma más próxima que rige la cuestión
de la prescripción de la acción indemnizatoria pertinente es la del
art. 229 del Cód. Aeronáutico, aplicable por analogía en función
de lo previsto en el art. 2o del mismo cuerpo normativo (del voto
en disidencia de los doctores M oliné O ’C onnor , L ópez y V ázquez ).
IX. El hecho dañoso se configuró cuando -en el caso- el me­
nor tomó contacto visual con los restos esparcidos del avión al
concurrir al lugar del accidente, no provino de una aeronave en
vuelo en los términos exigidos por el Código Aeronáutico, pues el
detenimiento total de la máquina, como consecuencia del acciden­
te, pone límite a aquel concepto, sin que sea factor relevante que
la caída del avión haya acontecido durante las maniobras previas
al aterrizaje. Por tanto, dado que la aeronave se hallaba total­
mente detenida al momento de ser avistada por el recurrente, no
 PRESCRIPCIÓN 516

p u e d e c o n s id e r a r s e e l c a s o c o m p r e n d id o d e n tr o d e la p r e s c r ip c ió n
d e l a r t. 2 2 8 , in c . 2o (d e l v o to e n d is id e n c ia d e l d o c to r B o s s e r t ) .
X. Son inaplicables las normas específicas que regulan
daños ocasionados por aeronaves en vuelo a terceros en la super­
ficie, toda vez que el artefacto, al caer, destruirse y encontrarse
detenido como consecuencia del siniestro, dejó de ser tal para con­
vertirse en restos y despojos, los cuales fueron avistados por el
actor” (CSJN , 16/4/98, “Rossi, Sarubbi, Maximiliano J. c/Cielos del
Sur SA y otros”, L L , 2000-A-561, 42.306-5, y R C S , 2000-869).

§ 8. P rescripción y trabajo aéreo. - El Código Aeronáuti­

co establece una sistematización especial de los plazos de pres­
cripción aplicable a aquellos casos expresamente previstos.
Todas aquellas situaciones que no hayan sido incluidas en la
legislación aeronáutica se rigen por la ley civil, o según el caso,
por la ley de defensa del consumidor que sólo autoexcluye su
aplicación para aquellos supuestos de transporte aéreo en los
que la solución esté expresamente prevista en la ley aeronáutica.
En tal sentido, las acciones indemnizatorias que tengan por
causa el trabajo aéreo no están incluidas en el encartado del Có­
digo Aeronáutico y, en consecuencia, se les aplica la prescrip­
ción decenal del art. 846 del Cód. de Comercio.
Por un accidente aéreo, al precipitarse un avión de instruc­
ción, el alumno de una escuela de pilotaje que lo piloteaba acom­
pañado por su instructor demandó a la escuela, que opuso ex­
cepción de prescripción de acuerdo al Código Aeronáutico. La
sentencia de primera instancia rechazó el planteo de prescripción
e hizo lugar a la demanda que, modificada en algunos aspectos,
fue confirmada en cuanto al rechazo de la prescripción opuesta por
el demandado.
“En el caso, la escuela de instrucción de vuelo había celebra­
do con Santiago Cianciulli un contrato típico de trabajo aéreo, ya
que esta relación, según la definición del art. Io del decr. 2836/71,
comprende la explotación comercial de aeronaves en cualquiera
de sus formas que incluye el traslado de personas y/o cosas en
función complementaria de aquéllas, salvo los servicios de trans­
porte aéreo. En particular, dice la norma, se consideran activida­
des de trabajo aéreo las allí mencionadas y todas las otras ‘que
se realicen mediante el empleo de aeronaves, sin tener como fin
transportar personas o cosas’ (art. Io).
Por lo tanto, como el accidente sucedió mientras se desarro­
llaba una relación contractual que estaba al margen de la pres­
517 PRESCRIPCIÓN

cripción del art. 228 del Cód. Aeronáutico (conf. Sala I, doctr. de
la causa ‘Aerolíneas Argentinas’), resulta de aplicación el plazo
de prescripción ordinaria en materia comercial que tiene lugar a los
diez años, tal como lo prescribe el art. 846 del Cód. de Comercio
y lo decidió el juzgador.
En virtud de lo explicitado, es inadmisible la protesta que la
demandada articula sobre este particular.
El plazo de prescripción ordinaria en materia comercial que
tiene lugar a los diez años, conforme el art. 846 del Cód. de Co­
mercio es aplicable a la relación contractual que unió a las partes
relativa a la instrucción de vuelo prestada por una escuela a sus
alumnos, pues esta relación configura un contrato típico de trabajo
aéreo en los términos del art. Io del decr. 2836/71, el cual se encuen­
tra al margen de la prescripción del art. 228 del Cód. Aeronáutico”
(CNCivComFed, Sala III, 10/8/10, “Cianciulli, Santiago c/Alas Argen­
tinas SRL, R C S , 2010-XII-158).

§9. I nterrupción y suspensión de la prescripción. - El

Código Aeronáutico no trata de los supuestos de interrupción
y suspensión del curso de la prescripción liberatoria que por
vía del art. 2o quedan remitidos a la ley civil.
Por otra parte, siendo la prescripción liberatoria un institu­
to del derecho civil es razonable que se apliquen los mecanis­
mos de interrupción y suspensión tal como están previstos en la
ley común.
Mientras que la in terru p ció n hace desaparecer el curso
prescriptivo corrido, dando nacimiento a otro período, nuevo,
que comienza a partir del hecho o acto interruptivo, la suspen­
sió n detiene el curso de la prescripción durante determinado
lapso. Vencido el plazo de la suspensión, el curso del tiempo
se sigue acumulando al corrido con anterioridad.
El art. 3983 del Cód. Civil dice: “E l efecto de la suspen­
sió n es in u tiliz a r para la prescripción, el tiempo por el cual
ella ha durado; pero aprovecha para la prescripción no sólo
el tiempo posterior a la cesación de la suspensión, sino tam­
bién el tiempo anterior en que ella se produjo".

§ 10. I nterrupción de la prescripción. - La prescripción

se interrumpe por acción judicial aunque haya sido interpuesta
ante juez incompetente, en forma defectuosa, o el demandante
careciere de capacidad para estar en juicio (art. 3986, Cód. Ci­
vil). Pero sólo interrumpe a favor del acreedor que demandó,
519 PRESCRIPCIÓN Art. 227

criben en un plazo máximo de dieciocho meses

contados desde la fecha en que se produjo el
abordaje.
§ 1. P rescripción entre explotadores por responsabi­
lidad por abordaje . - No se trata del reclamo de las víctimas
por daños causados por abordaje, sino de las acciones de repe­
tición entre explotadores por los pagos hechos a terceros por
esta causa. Son los supuestos de los arts. 171 y 172 sobre las
acciones de repetición de las indemnizaciones pagadas en caso
de abordaje por el explotador de la aeronave “inocente”, en
contra del explotador de la aeronave que produjo el “abordaje
por su culpa”.
Más allá de la desafortunada redacción de la ley, ya que no
puede haber aeronaves culpables ni aeronaves inocentes, en tan­
to las aeronaves son cosas y la culpa o la inocencia son califica­
ciones de la conducta de las personas, el Código Aeronáutico
utiliza estos conceptos para referirse a aeronaves cuya conduc­
ción u operación ha dado causa eficiente al abordaje.

§ 2. R eclamación por daños causados por abordaje . -

Como los damnificados de un abordaje, que es la colisión de dos
o más aeronaves en movimiento, tienen derecho a obtener in­
demnizaciones de todos los explotadores cuyas aeronaves han
intervenido en el hecho, aquel cuyo pilotaje no ha dado causa al
infortunio - “inocente”- y se viera obligado a pagar las indemni­
zaciones, tiene derecho a repetir del explotador de la otra aero­
nave - “culpable”- lo que hubiese pagado por causa de la solida­
ridad entre todos.
Lo mismo cuando hay concurrencia de culpas y un explo­
tador se ve obligado a pagar más allá del porcentaje correspon­
diente a su culpa, caso en que podrá repetir del otro explo­
tador.
Asimismo, cuando el abordaje se produce por caso fortuito,
en el que no hay culpas, supuesto en el que deben pagar los ex­
plotadores de todas las aeronaves que intervinieron en el hecho,
dentro de las limitaciones que establece la ley según el peso de
la aeronave (art. 160, Cód. Aeronáutico), si uno ha abonado una
suma mayor a la que le corresponde por el peso de la aeronave
que explota, tiene derecho a repetir el excedente del otro ex­
plotador cuya aeronave tuvo participación en el hecho.
Art. 227 PRESCRIPCIÓN 518

salvo que se trate de obligación solidaria, supuesto que benefi­

cia a todos los acreedores de la deuda (conf. arts. 3991 y 3994,
Cód. Civil).
También se interrumpe por reconocimiento expreso o tácito
que el deudor hace del derecho del acreedor (art. 3989, Cód.
Civil).

§ 11. P rocedencia de la suspensión del curso de la pres­

cripción . -La suspensión tiene lugar, entre otros, en los casos
previstos en los siguientes artículos del Código Civil: 3966 (in­
capaces); 3969 (entre cónyuges); 3980 (impedimento de hecho
temporario, hasta tres meses después); 3982 (deducción de ac­
ción penal en contra de los responsables del hecho ilícito, has­
ta la sentencia penal); 3986, párr. 2o (constitución en mora,
por un año o el tiempo menor que pudiere corresponder a la
prescripción de la acción, p.ej., art. 227, Cód. Aeronáutico, seis
meses).

§ 12. S uspensión por procesos de mediación. - También

se suspende el curso de la prescripción liberatoria en las pro­
vincias en las que debe cumplirse con el proceso de mediación
previa obligatoria establecido en varias jurisdicciones (ver ley
26.589, en el ámbito nacional y federal). Por tratarse la media­
ción de una cuestión procesal no delegada por las provincias, el
plazo de la suspensión es por el tiempo fijado en las respectivas
leyes locales.
La apertura del proceso de mediación, por ser obligatoria,
tiene el mismo efecto sobre los plazos de caducidad, que se sus­
penden durante el trámite de la mediación, y luego por el térmi­
no que la ley respectiva indique.

A rt. 227. - Prescriben a los seis meses las

acciones contra el explotador por repetición de
las sumas que otro explotador se haya visto obli­
gado a abonar, en los casos de los arts. 171 y
172. Si hubiere juicio, el plazo comenzará a
contarse desde la fecha de la sentencia fírme o
de la transacción judicial. Si no hubiere juicio
el plazo comenzará a contarse desde la fecha de
pago, pero de todas maneras las acciones pres-
Art. 228 PRESCRIPCIÓN 520

§ 3. C ómputo del plazo de prescripción para repetir

indemnizaciones por daños causados por abordaje . - Analiza­
remos las dos vías para la reclamación de repetición.
a) R eclamación judicial . El plazo comienza a contarse des­
de la fecha en que el juicio finaliza por sentencia firme o acuer­
do transaccional celebrado en el marco del proceso judicial.
Dado que según los códigos procesales el acuerdo transac­
cional, como modo anormal de terminación de un proceso, exige
sentencia homologatoria, el curso de la prescripción comienza a
correr a partir de la adquisición de firmeza de la sentencia que
homologa la transacción judicial.
b) R eclamación extrajudicial . Si no hubiese juicio, como
sería el caso en que el explotador paga directamente o dentro
del marco de un proceso de m ediación, el plazo de prescrip­
ción se computa desde la fecha del pago, pero en ningún caso el
plazo puede extenderse a más allá de dieciocho meses contados
desde la fecha de producción del abordaje.
Si, por ejemplo, un explotador pagó las indemnizaciones por
daños causados por abordaje a los diecisiete meses de ocurrido
el hecho, sólo le queda un mes para promover la acción de repe­
tición, porque el plazo que tiene, si bien es de seis meses desde
que pagó, nunca puede extenderse a más de dieciocho desde la
fecha del abordaje, lo que le reduce el plazo originario de die­
ciocho al residual de un mes.

A rt. 228. - Prescriben al año:

I o) La acción de indemnización por daños
causados a los pasajeros, equipajes o mercan­
cías transportadas.
El término se cuenta desde la llegada al
punto de destino o desde el día en que la aero­
nave debiese haber llegado, o desde la detención
del transporte o desde que la persona sea de­
clarada ausente con presunción de fallecimiento.
£°) Las acciones de reparación por daños
causados a terceros en la superficie. El plazo
empieza a correr desde el día del hecho. Si la
persona lesionada no ha tenido conocimiento
521 PRESCRIPCIÓN Art. 228

del daño o de la identidad del responsable, la

prescripción empieza a correr desde el día en
que pudo tener conocimiento pero no excedien­
do en ningún caso los tres años a partir del día
en que el daño fue causado.
3 o) Las acciones de reparación por daños en
caso de abordaje. El término se cuenta desde
el día del hecho.
4o) Las demás acciones derivadas del con­
trato de transporte aéreo que no tengan expre­
samente otro plazo. El término se cuenta desde
la fecha de vencimiento de la última prestación
pactada o de la utilización de los servicios y a
falta de éstos, desde la fecha en que se formali­
zó el contrato de transporte. [Inciso agregado por
ley 22.390]

§ T ransporte de pasajeros, equipajes o mercancías

1.
transportadas. - La acción de indemnización por daños causa­
dos a los pasajeros, equipajes o mercancías transportadas en el
transporte aéreo de cabotaje prescribe en el término de un año,
que se cuenta desde la llegada al punto de destino o desde el
día en que la aeronave debería haber llegado o desde la deten­
ción del transporte o desde que la persona sea declarada ausen­
te con presunción de fallecimiento.
El día de llegada no ofrece dificultad. La llegada es un he­
cho que se exterioriza y del que puede tenerse constancia.
El día en que debía llegar puede estar determinado en los
instrumentos de transporte (billete de pasaje o carta de porte),
o ser determinado según el curso normal de las cosas. Estable­
cida la fecha en que debió llegar una aeronave siniestrada o de­
saparecida, desde la fecha presunta de arribo comienza el curso
de la prescripción liberatoria.
Con respecto al día de detención, se trata del supuesto de
suspensión del viaje antes de llegar a destino. En el ejemplo
dado en el comentario al Título XIV, § 6, sería si se detuviera en
Foz de Iguazú o en Córdoba sin continuar el viaje previsto hacia
Buenos Aires.
El último supuesto es cuando una o más personas trans­
portadas desaparecen y no puede determinarse si están vivas o
Art. 228 PRESCRIPCIÓN 522

muertas. En este caso, se debe esperar la sentencia judicial

que las tiene por ausentes presuntamente fallecidas. Desde el
pronunciamiento judicial comienza a correr el cómputo del pla­
zo para que sus familiares hagan el reclamo indemnizatorio.

§ 2. R eclamo de terceros superficiarios por daños cau­

sados por aeronaves en vuelo. - Las acciones de reparación
por daños causados a terceros en la superficie también tienen
previsto un término prescriptivo anual. El plazo empieza a co­
rrer desde el día del hecho.
El principio es que el plazo de prescripción comienza a co­
rrer desde el día del hecho, y a partir de allí corre el término
para que el damnificado promueva las acciones de reclamación.
Pero es posible que al día del hecho no se tenga conocimiento
del daño, que puede exteriorizarse tiempo más tarde (daño no
conocido), o que no se sepa quién es el explotador de la aero­
nave cuyo vuelo causó el daño (legitimado pasivo para el re­
clamo).
En estos casos, el cómputo de la prescripción comienza a
correr desde la fecha en la que el reclamante toma conoci­
miento de la existencia del daño o debió tomarlo obrando con
cuidado, o desde la fecha en que pudo tomar conocimiento de
la identificación de la aeronave en vuelo que le provocó el
daño y de ese modo conocer la identidad del explotador res­
ponsable.
Hay casos en que el menoscabo se manifiesta tiempo más
tarde. Un ejemplo podría ser el daño auditivo causado por el
“ruido anormal de una aeronave en vuelo”. Es posible que
el sistema auditivo de la persona haya sufrido por el ruido anor­
mal, pero la consecuencia, hipoacusia, se manifieste tiempo más
tarde. ¿Qué podría reclamar la presunta víctima a la fecha del
hecho si el daño aún no ha dado ninguna señal? Como no hay
posibilidad de reclamar por daños y perjuicios si no hay daño,
primero debe conocerse o poderse conocer la existencia del daño
(en el caso, disminución de audición), estableciéndose que el
daño está adecuadamente relacionado con el ruido anormal de
una determinada aeronave cuya identificación debe conocerse; y
que el hecho ocurrió en determinada fecha.
Desde el momento en que se sabe o puede saberse de la
existencia del daño y que éste ha sido causado por una aerona­
523 PRESCRIPCIÓN Art. 228

ve en vuelo, comienza el curso de la prescripción anual pero

nunca puede superar los tres años desde el hecho.
También es posible que el daño no se produzca por un he­
cho, sino por la sucesión de hechos, o por un ambiente ruidoso
que va provocando deterioro que se exterioriza pasado cierto
tiempo.
Las personas que trabajan en un lugar ruidoso, como, por
ejemplo, un taller de reparaciones de chapa de automotores, o
viven próximas a una fuente de ruidos, tal como una fábrica
o un aeropuerto, pueden llegar, con los años, a manifestar pro­
blemas auditivos. En estos casos no hay un hecho determinan­
te sino una sucesión de hechos, en los que el daño no es causa­
do por cada hecho sino por la sucesión de ellos. El cómputo
del plazo será de un año y comenzará desde la primera mani­
festación de daño, que puede ser mucho tiempo más tarde del
tiempo del comienzo de los ruidos.
La ley aeronáutica, al establecer un plazo máximo que se
cuenta, como vimos, desde la fecha “del hecho”, no ha previsto
la posibilidad de hechos sucesivos que a lo largo del tiempo van
provocando daño que se exterioriza tiempo más tarde. Cuando
ello ocurre no puede establecerse cuál es “la fecha del hecho”
desde el que comienza el cómputo.
Conforme la unívoca doctrina jurisprudencial del fuero civil,
en estos casos el cómputo de los tres años comenzaría a par­
tir del cese de la actividad ruidosa o de la toma de conoci­
miento del daño, ya que el daño es presupuesto basal para la
acción indemnizatoria.
Otro supuesto es que se haya manifestado el daño, pero no
se tenga identificada la aeronave que lo causó y, por ende, igno­
rarse quién es el explotador responsable de la reparación ante
el tercero superficiario.
En estos dos casos: no manifestación del daño y desconoci­
miento del responsable, el plazo de prescripción comienza su
curso con el conocimiento o la posibilidad de conocimiento, pero
reiteramos, nunca puede extenderse a más de tres años a con­
tar de la fecha del hecho.

§ 3. A bordaje. - En las acciones de reparación por daños

en caso de abordaje, que también prescriben al año, el término
se cuenta desde el día del hecho.
Art. 228 PRESCRIPCIÓN 524

El inc. 3o trata de las acciones de reparación por daños en

caso de abordaje, fijando la fecha del hecho como la de comien­
zo del cómputo de la prescripción anual.
Aquí no hay dificultad para determinar el comienzo del
cómputo, ya que el abordaje es un hecho material concreto que
se exterioriza, aunque no haya verdadera colisión física, en el
momento mismo en que sucede. Desde allí comienza a correr
el plazo.

§ 4. D emás acciones derivadas del contrato de transporte

AÉREO QUE NO TENGAN EXPRESAMENTE OTRO PLAZO. - Éstas tam­
bién prescriben al año.
El último inciso fue agregado por la ley 22.390, que estable­
ció que también prescribirán al año todas las acciones derivadas
de un contrato de transporte aéreo que no tengan expresamen­
te otro plazo.
Esta redacción, al decir que toda reclamación derivada de
un contrato de transporte, cuando no tenga otro plazo especial­
mente estipulado por la ley, prescribirá al año, fija un término
de aplicación residual para todos aquellos casos en que la ac­
ción derive de un contrato de transporte, siempre que no se tra­
te de alguno de los supuestos expresamente previstos que tie­
nen otro plazo establecido por la ley.
Este inciso tiene amplio alcance, ya que no se limita a las
acciones en contra del transportador, sino a todas aquellas deri­
vadas del contrato de transporte. Están dentro de esta casuís­
tica, las acciones promovidas por el transportador en contra del
cargador por cobro del flete, por daños y perjuicios causados
por el transporte de mercadería peligrosa sin dar aviso previo; o
contra el pasajero que causa daños en la aeronave o adeuda di­
nero por algún concepto. Asimismo, las que puede promover
el cargador o pasajero en contra del transportador reclamando el
cumplimiento del contrato, etcétera.
El inciso aclara que el plazo anual se contará a partir de la
fecha de vencimiento de la última prestación pactada o de la uti­
lización de los servicios y, a falta de éstos, desde la fecha en que
se formalizó el contrato de transporte.
a) F echa de vencimiento de la última prestación pactada. En
los contratos bilaterales como el de transporte, hay prestaciones
recíprocas. Si una de las partes debe accionar en contra de la
525 PRESCRIPCIÓN Arts. 229 y 230

otra por la contraprestación incumplida (p.ej., cumplimiento del

transporte, o contrariamente, pago del flete o del billete de pa­
saje), el plazo de prescripción para el reclamo comenzará a co­
rrer desde la fecha en que se pactó que debía cumplirse la pres­
tación, o la última prestación cuando se trata de obligaciones de
ejecución continuada, o de distintas ejecuciones sucesivas.
b) U tilización de los servicios. Refiere a la fecha en que
la parte transportada ha utilizado servicios de transporte, tanto
sea de personas o de cosas, efectuado por un transportador
de hecho, que es aquel que cumple efectivamente un servicio
contratado por otro transportador contractual.
A falta de alguna de las circunstancias consignadas, se tiene
por comienzo del cómputo del plazo a la fecha en que se forma­
lizó el contrato de transporte.

A rt. 229. - Prescriben a los dos años las ac­

ciones de indemnización y remuneración en ca­
sos de búsqueda, asistencia y salvamento. El
término corre desde el día en que terminaron
estas operaciones.
§ 1. P rescripción de las acciones de indemnización por
búsqueda, asistencia y salvamento. - El comandante de una ae­
ronave está obligado a prestar socorro de asistencia a otras aerona­
ves que se encuentren en situación de peligro y asistencia de per­
sonas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.
Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asis­
tencia a otra o que han colaborado en la búsqueda, o que hayan
salvado a alguna persona, tienen derecho a ser indemnizados
por los gastos y daños emergentes en que hubieran incurrido en
la operación. Tales indemnizaciones que están a cargo del ex­
plotador de la aeronave asistida, pueden ser reclamadas dentro
del plazo de dos años desde que las operaciones terminaron.

A rt. 230. - La prescripción de las acciones y

sanciones legisladas en el Capítulo I del Título
XIII de este Código, se cumple a los cuatro años
de ocurrido el hecho o de la fecha de notifica­
ción de la sanción.
Art. 227 PRESCRIPCIÓN 526

§ 1. P rescripción - Se trata de la pres­

de las multas.
cripción de las multas impuestas por faltas aeronáuticas cuyo
acreedor es el Estado.
El cómputo del plazo de cuatro años comienza, según este
artículo, desde la fecha del hecho o de la fecha de notificación
de la sanción.
Sin embargo, el art. 211 de este mismo cuerpo legal, susti­
tuido por ley 22.390, dice que la multa será exigióle a los cinco
días de estar consentida o firme la resolución que la impuso, lo
que indica que el plazo de prescripción sólo puede computarse
desde la fecha de exigibilidad, a pesar de la contradicción en­
tre los arts. 211 y 230 del Cód. Aeronáutico, puesto que la ley
22.390 debió modificar también el art. 230 disponiendo que el
plazo debe correr desde la firmeza de la sanción, lo que no pue­
de ser de otra manera.
 T ítulo XV

DISPOSICIONES FINALES

A r t. 231. - En la circulación aérea dentro

del territorio argentino y sus aguas jurisdiccio­
nales, serán de uso y aplicación las unidades de
medidas adoptadas conforme a las disposiciones
de los convenios internacionales de los que la
Nación sea parte.
§ 1. Unidades de medida. - La actividad aérea, esencial­
mente internacional, requiere de la adopción de un sistema co­
mún de mediciones para todos los países parte de la Convención
de Chicago de 1944.
En dicha Convención se creó la Organización de Aviación
Civil Internacional -O A C I-, que en 1947 celebró la primera asam­
blea en la que, mediante res. Al-35, creó una comisión especial
para estudiar la cuestión de la unificación de los sistemas de
medidas a emplear en las operaciones aéreas y terrestres vincu­
ladas con la actividad aeronáutica internacional, tomando por
base el sistema métrico decimal.

§ 2. M edidas más utilizadas. - Como resultado de esos

trabajos, en 1948 la OACI dictó el Anexo 5 del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944, sobre unidades
de medida a utilizar.
El Anexo contiene una tabla de unidades de medida funda­
da esencialmente en el sistema métrico, y además otras cuatro
tablas provisionales de unidades que emplearían los Estados que
no pudiesen utilizar la tabla básica.
Art. 232 DISPOSICIONES FINALES 528

El Anexo 5 sólo se aplicó, en un principio, a las unidades

que se empleaban en las comunicaciones entre las aeronaves y
las estaciones terrestres. Luego, a partir de 1961, por enmien­
das al Anexo se redujeron a dos las unidades de medida que
subsistieron hasta que se adoptó la enmienda 13, en marzo de
1979, que adopta el sistema SI.
Por esta enmienda la normalización de las unidades de me­
dida se extiende a todos los aspectos de las operaciones aéreas
y terrestres y no únicamente a las comunicaciones aeroterres-
tres, implantándose el sistema internacional de unidades (sis­
teme international d ’unités, conocido como SI), que pasa a
ser el patrón fundamental de la aviación civil.
Las medidas más utilizadas son las del SI, y además siguen
utilizándose la m illa m arina y el nudo para medir la velocidad,
y el p ie para medir la altitud, elevación o altura únicamente.
La enmienda 13 del Anexo 5 representó un considerable
avance en la difícil tarea de normalizar las unidades de medida
de la aviación civil internacional, para resolver un problema
con el que ha venido enfrentándose la OACI desde su creación.
Con esta enmienda se ha logrado un alto grado de normaliza­
ción entre la aviación civil y otros sectores de la ciencia y de la
técnica.
En las enmiendas 14 y 15 se introdujo una nueva definición
de metro y se suprimieron las referencias a las unidades que no
corresponden al sistema SI, tales como el nudo, la milla y el
pie, aunque de hecho, el pie se siga utilizando en la práctica ae-
rocomercial para información de altura a los pasajeros transpor­
tados.

A rt. 232. - La información aeronáutica del

material cartográfico necesario para la circula­
ción aérea, será aprobada y autorizada por la
autoridad aeronáutica y se ajustará a las dispo­
siciones vigentes al respecto y a las prescripcio­
nes contenidas en los convenios sobre la mate­
ria, de los que la Nación sea parte.
§ 1. A utorización y homologación del material carto­
gráfico. -El material cartográfico utilizado en la circulación aé­
rea de todo el territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales
529 DISPOSICIONES FINALES Arts. 233 y 234

debe ser homologado y autorizado por la Administración Nacio­

nal de Aviación Civil -A N A C -, que sigue los patrones cartográfi­
cos aprobados por la OACI.

A rt. 233. - En caso de desaparición de una

aeronave, o cuando no haya informes sobre
ella, será reputada perdida a los tres meses de
la fecha de recepción de las últimas noticias.

§ 1. P lazo para reportar perdida a una aeronave . -

Cuando se pierde contacto con una aeronave se movilizan las
operaciones de búsqueda por todos los medios técnicos disponi­
bles y por un plazo no mayor a tres meses, caso en que si no es
hallada se la reputa perdida.

§ 2. E fectos. - En igual sentido, las personas que se en­

contraban a bordo de ella serán consideradas ausentes con pre­
sunción de fallecimiento a los seis meses a contar de la última
noticia, o desde que se supone que la aeronave se ha accidenta­
do. La ley 14.394, en su art. 23, párr. 2o, dice que “se presume
el fallecimiento de un ausente... si encontrándose en una nave o
aeronave naufragada o perdida, no se tuviere noticia de su exis­
tencia por el término de seis meses desde el día en que el suce­
so ocurrió o pudo haber ocurrido”.

A rt. 234. - Considérase aeroclub, toda aso­

ciación civil creada fundamentalmente para de­
dicarse a la práctica del vuelo mecánico por par­
te de sus asociados, con fines deportivos o de
instrucción, sin propósito de lucro.
En aquellos lugares del país donde la nece­
sidad pública lo requiriese, la autoridad aeronáu­
tica podrá autorizar a los aeroclubes a realizar
ciertas actividades aéreas comerciales comple­
mentarias, siempre que tal dispensa:
1) No afecte intereses de explotadores aé­
reos estatales o privados.
2 ) Los ingresos que se recauden por tales
servicios, se destinen exclusivamente al desa-
Art. 23U DISPOSICIONES FINALES 530

rrollo de la actividad aérea específica del aero­

club, tendiendo a su autosuficiencia económica.
El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y
circunstancias en que se otorgarán estas autori­
zaciones, previendo la fiscalización necesaria a
fin de que no se vulneren las condiciones men­
cionadas precedentemente.
§ 1. A eroclubes. C oncepto. - Aeroclub es una asociación
civil sin fines de lucro. Su objeto principal debe ser la prácti­
ca de sus asociados de vuelos deportivos -práctica- o de ins­
trucción -capacitación-, con aeronaves mecánicas.
El aeroclub es el explotador de sus aeronaves, pero no lleva
a cabo una actividad aeronáutica comercial sino deportiva. Sin
perjuicio de ello, teniendo la calidad de explotador, es responsa­
ble por los daños que sus aeronaves puedan causar a terceros
superficiarios o a sus asociados, en caso de desperfectos de los
aviones que están bajo su cuidado y responsabilidad.

§ 2. Operaciones comerciales. P rincipio y excepciones.

Por principio, los aeroclubes no pueden realizar operaciones de
transporte o trabajo aéreo con fines comerciales. Sin embargo,
en aquellos lugares donde se necesite, pueden obtener autoriza­
ción para hacerlas siempre que no se afecten los intereses de
otros operadores, estatales o privados.
Los ingresos que recauden los aeroclubes por las activida­
des comerciales serán destinados exclusivamente al desarrollo
de la actividad aérea deportiva o de instrucción.
Estas autorizaciones especiales son otorgadas por la autori­
dad aeronáutica, que es la ANAC. Según el decr. 3039/73, los
aeroclubes pueden ser autorizados a realizar actividades comer­
ciales de transporte o de trabajo aéreo, según lo previsto en el
art. 92 del Cód. Aeronáutico, en caso de carencia de servicios
eficientes o ausencia total de ellos (art. Io), pudiendo ser autori­
zados a trasladar personas, correspondencia, carga aérea, efec­
tuar tareas de observación aérea (búsqueda, inspección, control,
cateo), publicidad aérea, trabajos a terceros en sus talleres ha­
bilitados (reparación de aeronaves) y otras actividades específi­
camente autorizadas por la autoridad aeronáutica. Para ello los
aeroclubes deben contar con personal acreditado, capacidad téc­
nica, etcétera.
531 DISPOSICIONES FINALES Arts. 235 y 236

Los aeroclubes autorizados están obligados a acreditar me­

diante sus estados y registros contables que las utilidades pro­
venientes de los ingresos que se recauden por los servicios pres­
tados mediante la realización de actividades aéreas comerciales
son destinados al desarrollo de sus actividades específicas, ten­
diendo a la autosuficiencia económica. Deben llevar una conta­
bilidad específica para estas actividades, separada de la general.
La autorización a los aeroclubes requiere, además de la sa­
tisfacción de una necesidad social, que estén regularmente ins­
criptos como asociación civil con no menos de tres años de cons­
tituido, tener domicilio legal en la República Argentina, operar
con aeronaves de matrícula nacional, que pueden ser propias o de
terceros también domiciliados en el país, estar las aeronaves
debidamente certificadas y habilitadas. Las actividades comer­
ciales de los aeroclubes están sujetas a inspección sobre la ges­
tión financiera, comercial, técnica y económica y son revocables
en los casos previstos en el art. 135 del Cód. Aeronáutico.

A r t. 235. - El Código Aeronáutico entrará en

vigencia a los treinta días de su publicación,
oportunidad en la cual quedarán derogadas las
leyes 13.345, 14.307 y 17.118, los decretos leyes
1256/57 y 6817/63 y toda otra disposición que
se le oponga.
§ 1. El Código Aeronáutico fue sancionado por
Vigencia. -
ley 17.285, publicada en el Boletín Oficial de la República Ar­
gentina el día 23 de mayo de 1967; en consecuencia, comenzó
su vigencia el 23 de junio del mismo año.

A r t . 236. De forma.
 A péndice

CONVENIOS INTERNACIONALES*

CONVENCIÓN PARA LA UNIFICACIÓN

DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE
AÉREO INTERNACIONAL
(VARSOVIA, 1929)**

C a p ít u lo I
O B JE T O . D EFIN ICIO N ES

Artículo 1. - 7) La presente Convención se aplicará a todo transporte interna­

cional de personas, equipajes o mercancías, efectuado por aeronave mediante remu­
neración. Se aplicará también a los transportes gratuitos efectuados en aeronave
por una empresa de transporte aéreo.
2) Se calificará como “transporte internacional”, a los efectos de la present
Convención, todo transporte en el cual, según las estipulaciones de las partes, el
punto de partida y el de destino, haya o no interrupción del transporte o trasbordo,
estén situados en territorios de dos altas partes contratantes o en territorio de una
sola si hay alguna escala prevista en territorio sometido a la soberanía, al dominio,
al mandato o a la autoridad de otra potencia, aunque no sea contratante.
El transporte sin esa escala entre los territorios sometidos a la soberanía, domi­
nio, mandato o autoridad de la misma alta parte contratante, no será considerado
como internacional a los efectos de la presente Convención.
S') Para la aplicación de la presente Convención, el transporte a ejecutar por
aire por varios transportadores sucesivos será considerado como un transporte úni­
co, cuando sea apreciado por las partes como una sola operación, ya haya sido esti­
pulado por un solo contrato o por una serie de contratos, y no perderá su carácter
internacional por el hecho de que el contrato único o una serie de contratos deban

* La legislación que complementa este Apéndice puede consultarse en www.astrea.com.ar.

** Adoptada en la ciudad de Varsovia, Polonia, el 12/10/29. Aprobada por ley 14.111 (BO,
29/10/51).
 APÉNDICE 534

ser ejecutados íntegramente en un territorio sometido a la soberanía, dominio, man­

dato o autoridad de una misma alta parte contratante.

Art. 2 . - 1 ) La Convención se aplicará a los transportes efectuados por el Esta­

do o las otras personas jurídicas de derecho público, en las condiciones previstas
por el art. 1.
2) Se exceptúan de la aplicación de la presente Convención los transport
efectuados bajo el imperio de Convenios postales internacionales.

C apítulo II
TÍTULO DE TRANSPORTE

S ección 1
BILLETE DE PASAJE

Art. 3 . - 1 ) Para el transporte de viajeros el transportador estará obligado a

expedir un billete de pasaje, que deberá contener los siguientes datos:
a) Lugar y fecha de la emisión.
b) Puntos de salida y de destino.
c) Paradas previstas, bajo reserva para el transportador de la facultad de esti­
pular que podrá modificarlas en caso de necesidad y sin que la modificación pueda
hacer perder al transporte su carácter internacional.
d) Nombre y dirección del transportador o de los transportadores.
e) Indicación de que el transporte está sometido al régimen de responsabilidad
establecido por la presente Convención.
2) La falta, la irregularidad o la pérdida del billete no afecta ni a la existenc
ni a la validez del contrato de transporte, que seguirá sometido a los preceptos de la
presente Convención. No obstante, si el transportador acepta al viajero sin que a
éste se le haya expedido el billete de pasaje, no tendrá derecho a ampararse en los
preceptos de esta Convención que excluyan o limiten su responsabilidad.

S ección 2
BOLETÍN DE EQUIPAJE

Art. 4 . - 1 ) Para el transporte de equipajes, salvo los objetos personales pe­

queños cuya custodia conserva el viajero, el transportador estará obligado a expedir
el boletín de equipaje.
2) El boletín de equipaje se expedirá en dos ejemplares: uno para el viajero y
otro para el transportador.
3) Dicho boletín contendrá los datos siguientes:
a) Lugar y fecha de emisión.
b) Puntos de salida y de destino.
c) Nombre y dirección del transportador o de los transportadores.
d) Número del billete de pasaje.
535 CONVENIOS INTERNACIONALES

e ) Indicación de la entrega de los equipajes al portador del boletín.

/ ) Número y peso de los bultos.
g) Importe del valor declarado conforme al art. 22.
h) Indicación de que el transporte queda sometido al régimen de responsabili­
dad establecido por la presente Convención.
4) La falta, la irregularidad o la pérdida del boletín, no afecta ni a la existenc
ni a la validez del contrato de transporte, que seguirá sometido a los preceptos de la
presente Convención. No obstante, si el transportador acepta equipajes sin expedi­
ción del boletín o expidiendo boletín que no contenga los datos indicados en los aps.
d, f y h el transportador no tendrá derecho a ampararse en los preceptos de esta
Convención que excluyan o limiten su responsabilidad.

S ección 3
CARTA DE PORTE AÉREO

Art. 5 . - 1 ) Todo transportador de mercancías tendrá derecho a solicitar del

expedidor la confección y entrega de un título llamado “carta de porte aéreo”. Todo
expedidor tendrá derecho a solicitar del transportador la aceptación de este docu­
mento.
2) No obstante, la falta, la irregularidad o la pérdida de este título no afectan ni
a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que seguirá sometido a los
preceptos de la presente Convención, bajo reserva de lo dispuesto por el art. 9.
Art. 6 . - 1 ) La carta de porte aéreo será librada por el expedidor en tres ejem­
plares originales y entregada con la mercancía.
2) El primer ejemplar llevará la mención “para el transportador” y será firmado
por el expedidor. El segundo ejemplar llevará la mención “para el destinatario”;
será firmado por el expedidor y el transportador y acompañará la mercancía. El
tercer ejemplar será firmado por el transportador y entregado por él al expedidor
previa aprobación de la mercancía.
2) La firma del transportador deberá ser puesta al momento de la aceptación
de la mercancía.
4 ) La firma del transportador podrá ser sustituida por estampilla. La del expe­
didor será impresa o sustituida por estampilla.
5) Si el transportador libra la carta de porte aéreo a pedido del expedidor, se
estimará, salvo prueba en contrario, que obra por cuenta del expedidor.
Art. 7. - El transportador de mercancías tiene derecho a solicitar que el expe­
didor libre cartas de porte aéreo diferentes cuando haya varios bultos.
Art. 8. - La carta de porte aéreo deberá contener los siguientes datos:
a) El lugar donde el documento sea otorgado y la fecha de su otorgamiento.
b) Los puntos de salida y de destino.
c) Las paradas previstas, bajo reserva para el transportador de la facultad de
estipular que podrá modificarlas en caso de necesidad y sin que la modificación pue­
da hacer perder al transporte su carácter de internacional.
d ) El nombre y dirección del expedidor.
e ) El nombre y dirección del primer transportador.
/ ) El nombre y dirección del destinatario, si ha lugar.
 APÉNDICE 536

g) La naturaleza de la mercancía.
h ) El número, modo de embalaje, marcas particulares y numeración de los bul­
tos.
i) El peso, la cantidad, el volumen o las dimensiones de la mercancía.
j') El estado aparente de la mercancía y del embalaje.
k) El precio del transporte, si está estipulado; la fecha y el lugar de pago y la
persona que debe pagar.
0 El precio de las mercancías, y eventualmente, el importe de los gastos, cuan­
do el envío se haga contrarreembolso.
m) El importe del valor declarado, conforme al art. 22.
ri) El número de ejemplares de la carta de porte aéreo.
o) Los documentos transmitidos al transportador para acompañar a la carta de
porte aéreo.
p ) El plazo para el transporte e indicación sumaria de la vía a seguir si han sido
estipulados.
q) Indicación de que el transporte queda sometido al régimen de responsabili­
dad establecido por la presente Convención.
Art. 9. - Cuando el transportador acepte las mercancías sin carta de porte
aéreo, o sin que ésta contenga todos los datos indicados en el art. 8 en los aps. a
al i inclusive, y q , no tendrá derecho a ampararse en los preceptos de esta Conven­
ción que excluyan o limiten su responsabilidad.
Art. 10. - 1) El expedidor será responsable de la exactitud de los datos y de­
claraciones relativas a la mercancía por él inscripta en la carta de porte aéreo.
2) Al expedidor incumbirá la responsabilidad por todo daño o perjuicio que s
fran el transportador o cualquier otra persona a causa de sus datos y declaraciones
irregulares, inexactas o deficientes.
Art. 11. - i ) La carta de porte aéreo hará fe, salvo prueba en contrario, de la
conclusión del contrato de la recepción de la mercancía y de las condiciones de
transporte.
2 ) Los enunciados de la carta de porte aéreo relativos al peso, dimensiones y
embalaje de la mercancía, así como el número de bultos, harán fe, salvo prueba en
contrario. Los relativos a la cantidad, al volumen y al estado de la mercancía sólo
harán prueba contra el transportador cuando la verificación se haya realizado en
presencia del expedidor y se haya hecho constar en la carta de porte aéreo, o cuan­
do se trate de enunciados relativos al estado aparente de la mercancía.
Art. 1 2 . - 1 ) El expedidor tendrá derecho, a condición de cumplir todas sus
obligaciones resultantes del contrato de transporte, a disponer de la mercancía, sea
retirándola del aeródromo de partida o del de destino, sea deteniéndola durante la ruta
cuando haya aterrizaje, sea disponiendo su entrega en el lugar de destino o durante
la ruta a persona distinta del destinatario designado en la carta de porte aéreo, o
sea solicitando su retorno al aeródromo de partida, siempre que el ejercicio de tal
derecho no ocasione perjuicios al transportador ni a otros expedidores y con la obli­
gación de reembolsar los gastos que motive.
2) En caso de que la ejecución de las órdenes del expedidor se haga imposible,
el transportador deberá notificarlo inmediatamente.
3 ) Si el transportador se conforma con las órdenes de disposición del expedi­
dor, sin exigir la presentación del ejemplar correspondiente de la carta de porte aéreo,
537 CONVENIOS INTERNACIONALES

será responsable, salvo su recurso contra el expedidor, del perjuicio que pueda ori­
ginarse por ese hecho a la persona que posea normalmente la carta de porte aéreo.
4) El derecho del expedidor cesará en el momento en que comienza el del de
tinatario, conforme al art. 13. No obstante, si el destinatario rehúsa la carta de
porte o la mercancía, o si no puede ser encontrado, el expedidor recobrará su dere­
cho de disposición.
Art. 1 3 . - 1 ) Con excepción de los casos indicados en el artículo precedente, el
destinatario a la llegada de la mercancía al punto de destino, tendrá derecho a exi­
gir al transportador la entrega de la carta de porte aéreo y la de la mercancía, con­
tra el pago del importe de los gastos y la ejecución de las condiciones de transporte
indicadas en la carta de porte aéreo.
2) Salvo estipulación en contrario, el transportador debe notificar al destinata­
rio de la llegada de la mercancía.
S') Cuando la pérdida de la mercancía sea reconocida por el transportador, o
cuando pasados siete días desde que la mercancía debió llegar no haya llegado, el
destinatario podrá hacer valer contra el transportador los derechos resultantes del
contrato de transporte.
Art. 14. - El expedidor y el destinatario podrán hacer valer todos los derechos
que respectivamente les atribuyen los arts. 12 y 13, cada uno en su propio nombre,
ya sea que actúe en su propio interés o en interés ajeno, a condición de cumplir las
obligaciones impuestas por el contrato.
Art. 15. - 7) Los arts. 12, 13 y 14 no perjudicarán en nada a las relaciones en­
tre el expedidor y el destinatario entre sí, ni a las relaciones de los terceros cuyos
derechos provengan del transportador o del destinatario.
2) Toda cláusula que derogue lo estipulado en los arts. 12, 13 y 14, deberá ser
inscripta en la carta de porte aéreo.
Art. 1 6 . - 1 ) El expedidor estará obligado a suministrar los datos y a acompa­
ñar a la carta de porte aéreo los documentos que sean necesarios, antes de la entre­
ga de la mercancía al destinatario, para el cumplimiento de las formalidades de
aduana, de derechos de consumos o policía. El expedidor será responsable con
respecto al transportador de cuantos daños y perjuicios pueden resultar de la falta,
insuficiencia o irregularidad de sus datos y documentos, salvo el caso de falta por
parte del transportador o de sus representantes.
2) El transportador no estará obligado a comprobar si esos datos o documentos
son exactos o suficientes.

C a p ít u lo III

RESPO N SABILIDAD DEL TRANSPORTADOR

Art. 17. - El transportador será responsable del daño causado por muerte, heri­
das o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que
ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operacio­
nes de embarque y desembarque.
Art. 1 8 . - 1 ) El transportador será responsable del daño causado por destruc­
ción, pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías, cuando el aconteci­
miento que ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo.
 APÉNDICE 538

2 ) El transporte aéreo, a los efectos del parágrafo precedente, comprenderá el

período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del
transportador, ya sea en su aeródromo o a bordo de una aeronave o en lugar cual­
quiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.
3 ) El período del transporte aéreo no comprenderá ningún transporte terres­
tre, marítimo o fluvial efectuado fuera de un aeródromo. No obstante, cuando al­
guno de esos transportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de trans­
porte aéreo atendiendo a la carga, la entrega o al trasbordo, se presumirá, salvo
prueba en contrario, que los daños que se produzcan han sido causados durante el
transporte aéreo.

Art. 19. - El transportador será responsable del daño resultante de un retraso

en el transporte aéreo de viajeros, equipajes y mercancías.

Art. 2 0 .- 1 ) El transportador no será responsable si prueba que él y sus re­

presentantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les
fue imposible adoptarlas.
2 ) En los transportes de mercancías y equipajes, el transportador no será res­
ponsable, cuando pruebe que el daño provino de una falta de pilotaje, de conduc­
ción de la aeronave o de navegación y que, en todos los órdenes, él y sus represen­
tantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el daño.

Art. 21. - Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el

daño, o contribuyó a él, el tribunal podrá, conforme a los preceptos de su propia ley,
descartar o atenuar la responsabilidad del transportador.

Art. 2 2 .- 1 ) En el transporte de personas, la responsabilidad del transporta­

dor con relación a cada viajero queda limitada a la cantidad de 125.000 francos. En
caso que, según la ley del tribunal competente, pueda ser fijada la indemnización en
forma de renta, el capital de la renta no podrá exceder de ese límite. No obstante,
mediante pacto especial con el transportador, el viajero podrá fijar un límite de res­
ponsabilidad más elevado.
2 ) En el transporte de equipajes registrados y de mercancías la responsabilidad
del transportador queda limitada a la cantidad de 250 francos por kilogramo, sal­
vo declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor en el mo­
mento de la entrega de los bultos al transportador y mediante el pago de una tasa
suplementaria eventual. En tal caso el transportador estará obligado a pagar hasta
la cantidad declarada, salvo que pruebe que tal cantidad es superior al interés real
del expedidor en la entrega.
3 ) En lo relativo a los objetos cuya custodia conserva el viajero, la responsabili­
dad del transportador está limitada a 5.000 francos por viajero.
4) Las cantidades que quedan expresadas serán estimadas refiriéndose al fran­
co francés constituido por 65 1/2 miligramos de oro con ley de 900 milésimos de
fino y podrán ser convertidas en cada moneda nacional en cifras redondas equiva­
lentes.

Art. 23. - Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabili­

dad o a fijar para ésta un límite inferior al fijado en la presente Convención será
nula y no producirá efecto alguno; pero la nulidad de tal cláusula no entrañará la nuli­
dad del contrato, que quedará sometido a dicha Convención.

Art. 2 4 . - 1 ) En los casos previstos en los arts. 18 y 19 no podrá ser ejercitada

a ningún título acción alguna de responsabilidad más que en las condiciones y lími­
tes establecidos por la presente Convención.
539 CONVENIOS INTERNACIONALES

2 ) En los casos previstos en el art. 17 se aplicarán también los preceptos del

parágrafo precedente, sin perjuicio de la determinación de las personas a quienes
correspondan las acciones y de sus derechos respectivos.

Art. 2 5 . - 1 ) El transportador no tendrá derecho a ampararse en los preceptos

de la presente Convención que excluyan o limiten su responsabilidad cuando el
daño provenga de dolo suyo o de una falta que, según la ley del tribunal competente,
sea considerada como equivalente al dolo.
2) Carecerá del mismo derecho cuando el daño haya sido causado, en las cir­
cunstancias expresadas, por algunos de sus representantes actuando en el ejercicio
de sus funciones.

Art. 2 6 . - 1 ) El recibo de equipajes y mercancías, sin protesta por el destinata­

rio, constituirá presunción, salvo prueba en contrario, de que las mercancías fueron
entregadas en buen estado y conforme al título del transporte.
2) En caso de avería, el destinatario deberá dirigir al transportador su protesta,
inmediatamente después de descubierta la avería, y lo más tarde dentro de un plazo
de tres días para los equipajes y de siete para las mercancías a partir de la fecha de
recepción. En caso de retardo, la protesta deberá ser hecha, a más tardar, dentro
de los catorce días siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercancía deberán
ser puestos a disposición del destinatario.
3) Toda protesta deberá formularse por reserva inscripta en el título del trans­
porte o mediante escrito expedido en el plazo previsto para dicha protesta.
4) A falta de protesta dentro de los plazos previstos, todas las acciones con­
tra el transportador serán inadmisibles, salvo el caso de fraude cometido por el
mismo.

Art. 27. - En caso de defunción del deudor, la acción de responsabilidad, en los

límites previstos en la presente Convención, se ejercitará contra sus derechoha-
bientes.

Art. 2 8 . - 1 ) La acción de responsabilidad deberá ser ejercitada a elección del

demandante en el territorio de una de las altas partes contratantes, sea ante el tri­
bunal del domicilio del transportador, de la sede principal de su explotación o del
lugar donde posea un establecimiento por cuyo intermedio se hubiera celebrado el
contrato, o ante el tribunal del lugar de destino.
2) El procedimiento se regirá por la ley del tribunal competente.
Art. 2 9 . - 1 ) Bajo pena de caducidad, la acción de responsabilidad deberá in­
tentarse dentro del plazo de dos años a partir de la llegada al punto de destino o des­
de el día en que la aeronave debiera haber llegado o de la detención del transporte.
2) El modo de calcular este plazo se determinará de acuerdo con la ley del tri­
bunal competente.
Art. 3 0 . - 1 ) En los casos de transporte regidos por la definición del tercer pa­
rágrafo del art. 1, que tengan que ser ejecutados por diversos transportadores suce­
sivos, cada transportador que acepte viajeros, equipajes o mercancías quedará some­
tido a los preceptos de esta Convención, estimándose que es una de las partes
contratantes en el contrato de transporte, en tanto dicho contrato se refiere a la
parte del transporte efectuado con su intervención.
2) En tales casos, el viajero y sus derechohabientes sólo podrán dirigir sus ac­
ciones contra el transportador que haya efectuado el transporte durante el cual se
haya producido el accidente o el retraso, salvo pacto expreso por el cual el primer
transportador haya asumido la responsabilidad por todo el viaje.
 APÉNDICE 540

3) Cuando se trate de equipajes o de mercancías, el expedidor podrá recur

contra el primer transportador y el destinatario por derecho de entrega de lo trans­
portado contra el último, pudiendo además uno y otro ir contra el transportador que
haya efectuado el transporte en cuyo curso haya ocurrido la destrucción, pérdida,
avería o retardo. Dichos transportadores serán solidariamente responsables respec­
to al expedidor y al destinatario.

C apítulo IV
D ISPO SICIO N ES RELATIVAS A LOS TRAN SPORTES COM BIN ADOS

Art. 31. - /) En los casos de transportes combinados efectuados, en parte por

aire, y en parte por cualquier otro medio de transporte, los preceptos de la presente
Convención sólo serán aplicables al transporte aéreo si en éste concurren las cir­
cunstancias expresadas en el art. 1.
2) Los preceptos de la presente Convención no impiden a las partes, en los ca­
sos de transportes combinados, incluir en el título del transporte aéreo condiciones
relativas a otros medios de transporte siempre que sean respetados los preceptos de
esta Convención en lo referente al transporte aéreo.

C apítulo V
D ISPO SICIO N ES G E N E R A LE S Y FINALES

Art. 32. - Serán nulas todas las cláusulas del contrato de transporte y todas las
convenciones particulares anteriores al daño, por las cuales las partes deroguen pre­
ceptos de la presente Convención, ya sea por la determinación de la ley aplicable o
para modificar reglas de competencia. No obstante, en el transporte de mercancías
se admitirán cláusulas de arbitraje, dentro de la competencia de los tribunales pre­
vistos en el parágrafo primero del art. 28.

Art. 33. - Los preceptos de la presente Convención no pueden impedir a nin­

gún transportador rehusar la celebración de un contrato de transporte ni establecer
reglamentos que no estén en contradicción con tales preceptos.

Art. 34. - La presente Convención no será aplicable a los transportes aéreos in­
ternacionales ejecutados a título de primer ensayo por empresas de navegación aé­
rea, ni a los transportes efectuados en circunstancias extraordinarias fuera de toda
operación normal de la explotación aérea.

Art. 35. - Cuando en la presente Convención se habla de días, se trata de días

corrientes, y no de días hábiles.

Art. 36. - La presente Convención se redacta en francés y en un solo ejemplar,

que quedará depositado en los archivos del Ministerio de Negocios Extranjeros de
Polonia, debiendo el gobierno polaco comunicar al gobierno de cada una de las altas
partes contratantes copia certificada conforme al original.

Art. 37. - /) La presente Convención será ratificada. Los instrumentos de ra­

tificación serán depositados en los archivos del Ministerio de Negocios Extranjeros
541 CONVENIOS INTERNACIONALES

de Polonia, el cual notificará el depósito a los gobiernos de cada una de las altas
partes contratantes.
2) Cuando la presente Convención haya sido ratificada por cinco de las altas
partes contratantes, entrará en vigor entre ellas a los noventa días del depósito de
la quinta ratificación. Ulteriormente, entrará en vigor entre las demás altas partes
contratantes que la ratifiquen y la alta parte contratante que deposite su instrumen­
to de ratificación a los noventa días de su depósito.
2) Incumbirá al gobierno de la República de Polonia notificar al gobierno de
cada una de las altas partes contratantes la fecha de entrada en vigor de la presente
Convención y la del depósito de cada ratificación.
Art. 3 8 . - 1 ) La presente Convención una vez entrada en vigor, quedará abierta
a la adhesión de todos los Estados.
2) La adhesión se efectuará mediante notificación dirigida al gobierno de la Re­
pública de Polonia, el cual la comunicará a los gobiernos de cada una de las altas
partes contratantes.
3 ) La adhesión producirá sus efectos a los noventa días de la notificación al go­
bierno de la República de Polonia.
Art. 3 9 . - 1 ) Cada una de las altas partes contratantes podrá denunciar la pre­
sente Convención mediante una notificación hecha al gobierno de la República de
Polonia, el cual la comunicará inmediatamente al gobierno de cada una de las altas
partes contratantes.
2) La denuncia producirá sus efectos a los seis meses de la notificación de la
denuncia y solamente respecto a la parte que la haya formulado.
Art. 4 0 . - 1 ) Las altas partes contratantes podrán declarar, al momento de la
firma, el depósito de la ratificación o a la adhesión, que la aceptación que dan a
la presente Convención no es aplicable al total o a parte de sus colonias, protectora­
dos, territorios bajo mandato o cualesquiera otros territorios sometidos a su sobera­
nía o a su autoridad o a cualquier otro territorio bajo dominio.
2) Por consiguiente, las altas partes contratantes podrán adherir ulteriomente y
por separado en nombre del total o parte de sus colonias, protectorados, territorios
bajo mandato o cualesquiera otros territorios sometidos a su soberanía o a su autori­
dad o bajo dominio, de ese modo excluidos de su declaración original.
3 ~) Podrán también, conforme a los preceptos de la presente Convención, de­
nunciar ésta separadamente por el total o por una parte de sus colonias, protectora­
dos, territorios bajo mandato o cualquier otro territorio sometido a su soberanía o a
su autoridad o todo otro territorio bajo dominio.
Art. 41 . - Cada una de las altas partes contratantes tendrá la facultad de pro­
vocar, antes de dos años de puesta en vigor esta Convención, una nueva conferencia
internacional con el fin de procurar mejoras que pudieran ser introducidas en la
Convención. La petición se dirigirá al gobierno de la República Francesa, el cual
adoptará las medidas necesarias para preparar la conferencia.
La presente Convención, hecha en Varsovia el 12 de octubre de 1929, quedará
abierta a la firma hasta el 31 de enero de 1930.
Protocolo adicional al art. 2. Las altas partes contratantes se reservan el de­
recho de declarar, al momento de la ratificación o de la adhesión, que el parágrafo
primero del art. 2 de la presente Convención no se aplicará a los transportes inter­
nacionales aéreos efectuados directamente por el Estado, sus colonias, protectora­
dos, territorios bajo su mandato o cualquier otro territorio bajo su soberanía, su do­
minio o su autoridad.
 APÉNDICE 542

CONVENCIÓN PARA LA UNIFICACIÓN

DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL EMBARGO
PREVENTIVO DE AERONAVES (ROMA, 1933)*

Artículo 1. - Las altas partes contratantes se comprometen a tomar las medidas

necesarias para hacer efectivas las normas establecidas por la presente Convención.
Art. 2 . - 1 ) De acuerdo con la presente Convención se entiende por embargo
preventivo, todo acto, cualquiera fuese su nombre, por el cual una aeronave es dete­
nida, en un interés privado, por mediación de agentes de la justicia o de la adminis­
tración pública, en provecho ya sea de un acreedor, o del propietario o del titular de
un derecho real que grava la aeronave, sin que el embargante pueda invocar un fallo
ejecutorio pronunciado previamente en procedimiento ordinario, o un título de eje­
cución equivalente.
2 ) En caso en que la ley competente acuerde al acreedor, que detenta la aero­
nave sin el consentimiento del beneficiario, un derecho de retención, el ejercicio de
este derecho, a los fines de la presente Convención, se asimila al embargo preventi­
vo y está sujeto al régimen previsto por la presente Convención.
Art. 3 . - 1 ) Están exceptuadas de embargo preventivo.
a) Las aeronaves afectadas exclusivamente a un servicio del Estado, inclusive
el correo, exceptuando el comercio.
b) Las aeronaves que prestan efectivamente servicios en una línea regular de
transportes públicos y las aeronaves de reserva indispensable.
c) Toda otra aeronave afectada al transporte de personas o de bienes contra el
pago de una remuneración, cuando se encuentre listo a partir para efectuar dicho
transporte, salvo que se trate de una deuda contraída para el viaje que va a realizar
o de una deuda originada en el transcurso del viaje.
2 ) Las disposiciones del presente artículo no se aplican al embargo preventivo
ejercido por el propietario desposeído de su aeronave mediante un acto ilícito.
Art. 4 . - 1 ) En caso de que el embargo no estuviera prohibido o cuando, en
caso de inembargabilidad de la aeronave, el explotador no la invoca, el pago de una
fianza suficiente impide el embargo preventivo y da lugar al levantamiento inmedia­
to de la medida.
2) Se dice que la fianza es suficiente si cubre el monto de la deuda y los gastos
y si es exclusivamente imputada al pago del acreedor, o si cubre el valor de la aero­
nave en caso de que éste sea inferior el monto de la deuda y los gastos.
Art. 5. - En todos los casos, se decidirá, mediante un procedimiento sumario y
rápido, sobre el pedido de levantamiento del embargo preventivo.
Art. 6 . - 1 ) De haberse procedido al embargo de una aeronave inembargable
de acuerdo con las disposiciones de la presente Convención, o si el deudor debió pa­
gar una fianza para impedir el embargo o para obtener su levantamiento, el embar­
gante es responsable, según la ley del lugar del procedimiento, del perjuicio causado
al explotador o al propietario.

* Adoptada en la ciudad de Roma, Italia, el 20/5/33. Aprobada por ley 23.111 (BO, 16/
11/84).
543 CONVENIOS INTERNACIONALES

2) Esta misma norma se aplica en casos de embargo preventivo dispuesto sin

justa causa.
Art. 7. - La presente Convención no se aplica a las medidas precautorias en
materia de quiebra, ni a las medidas precautorias en casos de violación de las leyes
de aduana, penales o de policía.
Art. 8. - La presente Convención no se opone a la aplicación de convenciones
internacionales entre las altas partes contratantes que prevean una inembargabili-
dad más amplia.
Art. 9 . - 1 ) La presente Convención se aplica en el territorio de cada una de las
altas partes contratantes a toda aeronave matriculada en el territorio de otra de
las altas partes contratantes.
2 ) La expresión “territorio de una alta parte contratante” se refiere a todo te­
rritorio sujeto al poder soberano, a la soberanía, protectorado, mandato o autoridad
de dicha alta parte contratante por el cual esta última es parte en la Convención.
Art. 10. - La presente Convención está redactada en francés en un solo ejem­
plar, que quedará archivado en el Ministerio de Asuntos Extranjeros del Reino de
Italia, y del cual el Gobierno del Reino de Italia enviará una copia certificada confor­
me a cada uno de los gobiernos interesados.
Art. 11. - 1) La presente Convención será ratificada. Los instrumentos de ra­
tificación serán depositados en los archivos del Ministerio de Asuntos Extranjeros
del Reino de Italia, quien notificará sobre este depósito a cada uno de los gobiernos
interesados.
2) En cuanto se hubieran depositado cinco ratificaciones, la Convención entra­
rá en vigor, entre las altas partes contratantes que la hayan ratificado, noventa días
después de la quinta ratificación. Cada ratificación cuyo depósito tenga lugar con
posterioridad, entrará en vigor noventa días después de dicho depósito.
3 ) Corresponderá al Gobierno del Reino de Italia notificar a cada uno de los go­
biernos interesados, la fecha de la entrada en vigor de la presente Convención.

Art. 1 2 . - 1 ) La presente Convención, luego de su entrada en vigor, quedará

abierta a las adhesiones.
2) La adhesión se realizará mediante notificación dirigida al Gobierno del Reino
de Italia, quien lo comunicará a cada uno de los gobiernos interesados.
3 ) La adhesión entrará en vigor noventa días después de ser notificada al Go­
bierno del Reino de Italia.

Art. 1 3 . - 1 ) Cada una de las altas partes contratantes podrá denunciar la pre­
sente Convención mediante notificación al Gobierno del Reino de Italia, quien lo co­
municará de inmediato a cada uno de los gobiernos interesados.
2) La denuncia surtirá efectos seis meses después de su notificación y sólo con
respecto a la parte que la haya presentado.

Art. 1 4 . - 1 ) Las altas partes contratantes podrán en el momento de la firma,

del depósito de las ratificaciones, o de su adhesión, declarar que su aceptación de la
presente Convención no se aplica al conjunto o a cualquier parte de sus colonias,
protectorados, territorios de ultramar, territorios bajo mandato o a cualquier otro te­
rritorio sujeto a su soberanía, autoridad o dominio.
2) Las altas partes contratantes podrán con posterioridad notificar al Gobierno
del Reino de Italia que desean que la presente Convención sea aplicable al conjunto
o a cualquier parte de sus colonias, protectorados, territorios de ultramar, territorios
 APÉNDICE 544

bajo mandato o todo otro territorio sujeto a la soberanía, autoridad o dominio que
habían quedado excluidos de su declaración original.
3 ) Podrán, en cualquier momento, notificar al Gobierno del Reino de Italia que
desean que cese la aplicación de la presente Convención al conjunto o a cualquier
parte de sus colonias, protectorados, territorios de ultramar, territorios bajo manda­
to, o a cualquier otro territorio sujeto a su soberanía, autoridad o dominio.
4 ) El Gobierno del Reino de Italia notificará a cada uno de los Gobiernos in­
teresados las notificaciones efectuadas de conformidad con los dos incisos preci­
tados.
Art. 15. - Cada una de las altas partes contratantes tendrá la facultad, no antes
de dos años, como mínimo, de la entrada en vigor de la presente Convención, de pe­
dir la reunión de una nueva conferencia internacional con el fin de buscar las mejo­
ras que podrían introducirse a la presente Convención.
Para ello deberá dirigirse al Gobierno de la República Francesa quien tomará las
medidas necesarias para la preparación de dicha conferencia.
La presente Convención, hecha en Roma el 20 de mayo de 1933, quedará abier­
ta a la firma hasta el Io de enero de 1934.

CONVENIO RELATIVO AL TRÁNSITO

DE LOS SERVICIOS AÉREOS INTERNACIONALES
(CHICAGO, 1944)*

Los Estados miembros del Organismo Internacional de Aviación Civil que firman
y aceptan este Convenio relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales,
declaran lo siguiente:

1. Sección 1. Cada uno de los Estados contratantes reconoce a los demás

Estados contratantes los siguientes privilegios de la libertad del aire respecto a ser­
vicios aéreos internacionales sujetos a itinerario fijo:
1. El privilegio de volar sobre su territorio sin aterrizar.
2. El privilegio de aterrizar para fines no comerciales.
Los privilegios de esta Sección no serán aplicables a los aeropuertos que se uti­
lizan con fines militares y de los cuales se excluye a todo servicio aéreo internacio­
nal sujeto a itinerario fijo. En las zonas de hostilidades activas o militarmente ocu­
padas y, en tiempo de guerra, en las rutas de abastecimiento de dichas zonas, el
ejercicio de tales privilegios estará sujeto a la aprobación de las autoridades milita­
res competentes.
Sección 2. El ejercicio de los privilegios precedentes estará sujeto a las dispo­
siciones del Convenio Interino sobre Aviación Civil Internacional, y cuando entre en
vigor, a las disposiciones de la Convención Internacional de Aviación Civil, ambos
instrumentos redactados en el 7 de diciembre de 1944.

* Adoptado por la Conferencia Internacional de Aviación Civil en la ciudad de Chicago, Esta­

dos Unidos de América, el 7/12/44. La República Argentina se adhirió por decr. ley 15.110, del
24/5/46, ratificado por ley 13.891 (BO, 15/12/49).
545 CONVENIOS INTERNACIONALES

Sección S. Un Estado contratante que conceda a las líneas aéreas de otro

Estado contratante el privilegio de aterrizar para fines no comerciales podrá reque­
rir de dichas líneas aéreas que ofrezcan servicio comercial razonable en los países
en que se efectúen los aterrizajes. Tal requerimiento no implicará discriminación
alguna entre las líneas aéreas que exploten una misma ruta; deberá tomar en cuenta
la capacidad de las aeronaves, y deberá ejercitarse de tal manera que no perjudique
las operaciones normales de los servicios aéreos internacionales en cuestión o los
derechos y obligaciones de un Estado contratante.
Sección 4. Sujeto a las disposiciones de este Convenio, cada uno de los Esta­
dos contratantes podrá:
1. Designar la ruta que seguirá en su territorio cualquier servicio aéreo inter­
nacional y los aeropuertos que podrá usar dicho servicio aéreo.
2. Imponer o permitir que se impongan a dicho servicio derechos justos y ra­
zonables por el uso de dichos aeropuertos y otras instalaciones. Estos derechos no
serán mayores que los que paguen por el uso de dichos aeropuertos e instalaciones,
las aeronaves nacionales que se dediquen a servicios internacionales similares, que­
dando entendido que si un Estado contratante interesado hace representaciones, los
derechos que se impongan por el uso de aeropuertos y otras instalaciones estarán
sujetos a examen por parte del Consejo del Organismo Internacional de Aviación Ci­
vil, establecido de acuerdo con la Convención anteriormente mencionada, el cual so­
meterá al Estado o Estados interesados un informe con las recomendaciones perti­
nentes para su consideración.
Sección 5. Cada uno de los Estados contratantes se reserva el derecho de rehusar
o revocar el certificado o permiso a una empresa de transporte aéreo de otro Estado,
en cualquier caso en que no esté satisfecho de que nacionales de un Estado contra­
tante poseen una parte sustancial de dicha empresa y la dirigen de hecho, o en caso de
que una empresa de transporte aéreo no cumpla con las leyes del Estado en que ope­
ra o no cumpla las obligaciones que haya contraído de conformidad con este Convenio.
2. Sección 1. Un Estado contratante que considere que la actuación de otro
Estado contratante al aplicar las disposiciones de este Convenio es injusta o le cau­
sa perjuicio, podrá solicitar del Consejo que estudie la situación. El Consejo proce­
derá a investigar el asunto y llamará a los Estados interesados a consulta. Si dicha
consulta no resolviere las dificultades, el Consejo podrá transmitir a los Estados con­
tratantes interesados las conclusiones y recomendaciones que considere pertinen­
tes. Si un Estado contratante interesado, en opinión del Consejo, deja de tomar in­
justificadamente las medidas correctivas adecuadas, el Consejo podrá recomendar a
la Asamblea del organismo antes mencionado que se suspendan a dicho Estado con­
tratante los derechos y privilegios que establece este Convenio hasta que se tomen di­
chas medidas. La Asamblea, por mayoría de dos terceras partes de sus votos, podrá
suspender a dicho Estado contratante por el período de tiempo que crea convenien­
te o hasta que el Consejo se satisfaga de que dicho Estado ha tomado las medidas
correctivas en cuestión.
Sección 2. Cuando una controversia entre dos o más Estados contratantes so­
bre la interpretación o aplicación de este Convenio, no pueda resolverse por medio
de negociaciones, las disposiciones del Capítulo 18 de la Convención serán aplica­
bles de acuerdo con el procedimiento allí establecido respecto a cualquier contro­
versia sobre la interpretación o aplicación de la antedicha Convención.
S. Este Convenio estará en vigor durante la vigencia de la referida Conven­
ción, entendiéndose, sin embargo, que cualquier Estado contratante, que sea parte
en el presente Convenio, podrá denunciarlo mediante aviso, con un año de anticipa­
ción dirigido al Gobierno de los Estados Unidos de América, al cual notificará inme­
diatamente dicho aviso y denunciará a los demás Estados contratantes.
 APÉNDICE 546

4. Mientras entra en vigor la Convención, toda referencia que a la misma se

haga en el presente documento, excepto las de la Sección 2 del art. 2 y las del art.
5, se considerarán como referencias al Convenio Interino sobre Aviación Civil Inter­
nacional redactado en Chicago el 7 de diciembre de 1944; y las referencias al Orga­
nismo Internacional de Aviación Civil, a la Asamblea y al Consejo, se considerarán
referencias al Organismo Provisional de Aviación Civil Internacional, a la Asamblea
Interina y al Consejo Interino, respectivamente.
5. Para los fines de este Convenio, “territorio” se define como en el art. 2 de
la Convención.

Firm a y aceptación del Convenio

6. Los infrascriptos, delegados a la Conferencia Internacional de Aviación Civil,
reunida en Chicago el Io de noviembre de 1944, firman este Convenio en el entendi­
do de que cada uno de los gobiernos en cuyo nombre se suscribe, notificará al Go­
bierno de los Estados Unidos de América a la mayor brevedad posible si la firma en
su nombre constituye la aceptación del Convenio por parte de ese gobierno, y una
obligación contraída.
Cualquier Estado que sea miembro del Organismo Internacional de Aviación Ci­
vil podrá aceptar el presente Convenio como una obligación contraída en su nombre
al identificar su aceptación al Gobierno de los Estados Unidos y la aceptación será
efectiva en la fecha en que este último reciba la notificación. Este Convenio entra­
rá en vigor entre los Estados contratantes al ser aceptado por cada uno de ellos.
Será recíprocamente obligatorio para cada Estado que notifique su aceptación al Go­
bierno de los Estados Unidos de América, en la fecha en que dicho gobierno reciba
la aceptación del otro. El Gobierno de los Estados Unidos de América, notificará a
todos los Estados que suscriban y acepten este Convenio las fechas en que se reci­
ban todas las aceptaciones del mismo y la fecha en que se entra en vigor respecto a
cada uno de los Estados que lo acepten.
En testimonio de lo cual, los infrascriptos, habiendo sido debidamente autoriza­
dos suscriben el presente Convenio en nombre de sus respectivos gobiernos en las
fechas que aparecen frente a sus firmas.
Hecho en Chicago el 7 de diciembre de 1944, en el idioma inglés. Ejemplares
redactados en los idiomas inglés, francés y español, cada uno de los cuales será
igualmente auténtico, quedarán abiertos para su firma en Washington, DC. Estos
ejemplares se depositarán en los archivos del Gobierno de los Estados Unidos de
América, el cual transmitirá copias certificadas a todos los gobiernos de los Estados
que suscriban y acepten este Convenio.

CONVENCIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

(CHICAGO, 1944)*

Preámbulo

Considerando: que el desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede

contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre

* Adoptada en la ciudad de Chicago, Estados Unidos de América, el 7/12/44. La República

Argentina se adhirió por decr. ley 15.110, del 24/5/46, ratificado por ley 13.891 (BO, 15/12/49).
547 CONVENIOS INTERNACIONALES

las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede lle­
gar a constituir una amenaza a la seguridad general.
Considerando: que es deseable evitar toda disensión entre las naciones y los
pueblos y promover entre ellos la cooperación de que depende la paz del mundo.
Por consiguiente, los Gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos
principios y arreglos, a fin de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse
de manera segura y ordenada y de que los servicios internacionales de transporte
aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse
de modo sano y económico.
Han concluido a estos fines el presente Convenio.

P rimera Parte
NAVEGACIÓN AÉREA

C apítulo I
PRIN CIPIO S G E N E R A LE S Y A PLICA CIÓ N DEL CON VENIO

Artículo 1 [S o b e r a n ía ] - Los Estados contratantes reconocen que todo Estado

tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.
Art. 2 [T e r r it o r io ] - A los fines del presente Convenio se consideran como terri­
torio de un Estado las áreas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas
que se encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o mandato de dicho Estado.
A rt 3 [A eron aves c iv il e s y d e E sta d o ] - a ) El presente Convenio se aplica sola­
mente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado.
b) Se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de
aduanas o de policía.
c) Ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante podrá volar sobre el
territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización
para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condicio­
nes de la autorización.
d ) Los Estados contratantes se comprometen a tener debidamente en cuenta la
seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos
aplicables a sus aeronaves de Estado.
Art. 4 [Uso Cada Estado contratante conviene en
in d ebid o d e la a v ia ció n c iv il ] -

no emplear la aviación civil para propósitos incompatibles con los fines del presente
Convenio.

C apítulo II
VU ELO SOBRE TERRITORIO DE ESTADOS CONTRATANTES

A rt 5 [D e r e c h o Cada Estado contratante

d e vuelo e n s e r v ic io s n o r e g u l a r e s ] -

conviene en que todas las aeronaves de los demás Estados contratantes que no se
utilicen en servicios internacionales regulares tendrán derecho, de acuerdo con lo
estipulado en el presente Convenio, a penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin
 APÉNDICE 548

escalas, y a hacer escalas en él con fines no comerciales, sin necesidad de obtener

permiso previo, y a reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje.
Sin embargo, cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad de vue­
lo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesi­
bles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la navegación
aérea, sigan las rutas prescriptas u obtengan permisos especiales para tales vuelos.
Si dichas aeronaves se utilizan en servicios distintos de los aéreos internaciona­
les regulares, en el transporte de pasajeros, correo o carga por remuneración o al­
quiler, tendrán también el privilegio, con sujeción a las disposiciones del art. 7, de
embarcar o desembarcar pasajeros, carga o correo, sin perjuicio del derecho del
Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque a imponer las reglamentacio­
nes, condiciones o restricciones que considere convenientes.

Art. 6 [S e r v ic io s aéreos regulares] - Ningún servicio aéreo internacional regu­

lar podrá explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estado contratante,
excepto con el permiso especial u otra autorización de dicho Estado y de conformi­
dad con las condiciones de dicho permiso o autorización.

Art. 7 [C a b o t a je ]
Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aero­
-

naves de los demás Estados contratantes el permiso de embarcar en su territorio

pasajeros, correo o carga para transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con
destino a otro punto situado en su territorio. Cada Estado contratante se compro­
mete a no celebrar acuerdos que específicamente concedan tal privilegio a base de
exclusividad a cualquier otro Estado o línea aérea de cualquier otro Estado, y a no
obtener tal privilegio exclusivo de otro Estado.
Art. 8 [A e r o n a ve s Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto
s in p il o t o ] -

volará sin él sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente

con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de di­
cha autorización. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los
vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de
las aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las ae­
ronaves civiles.

Art. 9 [Z on as - a) Cada Estado contratante puede, por razones de

p r o h ib id a s ]
necesidad militar o de seguridad pública, restringir o prohibir uniformemente los
vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio, siem­
pre que no se establezcan distinciones a este respecto entre las aeronaves del Esta­
do de cuyo territorio se trate, que se empleen en servicios aéreos internacionales
regulares, y las aeronaves de los otros Estados contratantes que se empleen en ser­
vicios similares. Dichas zonas prohibidas deberán ser de extensión y situación ra­
zonables, a fin de no estorbar innecesariamente a la navegación aérea. La descrip­
ción de tales zonas prohibidas situadas en el territorio de un Estado contratante y
todas las modificaciones ulteriores deberán comunicarse lo antes posible a los de­
más Estados contratantes y a la Organización de Aviación Civil Internacional.
b) Cada Estado contratante se reserva igualmente el derecho, en circunstancias
excepcionales, durante un período de emergencia o en interés de la seguridad públi­
ca, a restringir o prohibir temporalmente y con efecto inmediato los vuelos sobre
todo su territorio o parte del mismo, a condición de que esta restricción o prohibi­
ción se aplique, sin distinción de nacionalidad, a las aeronaves de todos los demás
Estados.
c) Cada Estado contratante puede exigir, de acuerdo con las reglamentaciones
que establezca, que toda aeronave que penetre en las zonas indicadas en los párrs.
a y b anteriores, aterrice tan pronto como le sea posible en un aeropuerto designa­
do dentro de su territorio.
549 CONVENIOS INTERNACIONALES

Art . 10. [A t e r r iz a je - Excepto en el caso en que, de

en a e r o pu e r t o s a d u a n e r o s ]
acuerdo con lo dispuesto en el presente Convenio o en una autorización especial, se
permita a las aeronaves cruzar el territorio de un Estado contratante sin aterrizar,
toda aeronave que penetre en el territorio de un Estado contratante deberá, si los
reglamentos de tal Estado así lo requieren, aterrizar en un aeropuerto designado por
tal Estado para fines de inspección de aduanas y otras formalidades. Al salir del
territorio de un Estado contratante, tales aeronaves deberán partir de un aeropuerto
aduanero designado de igual manera. Las características de todos los aeropuer­
tos aduaneros deberán ser publicadas por el Estado y transmitidas a la Organización
de Aviación Civil Internacional, creada en virtud de lo dispuesto en la Segunda Par­
te del presente Convenio, a fin de que sean comunicadas a todos los demás Estados
contratantes.

Art. 11. [A p l ic a c ió n d e l a s r egla m en ta cio n es a é r e a s ] - A reserva de lo dispuesto

en el presente Convenio, las leyes y reglamentos de un Estado contratante relativos
a la entrada y salida de su territorio de las aeronaves empleadas en la navegación
aérea internacional o a la operación y navegación de dichas aeronaves, mientras se
encuentren en su territorio, se aplicarán sin distinción de nacionalidad a las aerona­
ves de todos los Estados contratantes y dichas aeronaves deberán cumplir tales leyes
y reglamentos a la entrada, a la salida y mientras se encuentren dentro del territorio
de ese Estado.

Art. 12. [R e g l a s - Cada Estado contratante se compromete a adoptar

d el a ir e ]
medidas que aseguren que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o ma­
niobren en él, así como todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad,
dondequiera que se encuentren, observen las reglas y reglamentos en vigor relativos
a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar. Cada Estado contratante se
compromete a mantener sus propios reglamentos sobre este particular conformes en
todo lo posible, con los que oportunamente se establezcan en aplicación del presente
Convenio. Sobre alta mar, las reglas en vigor serán las que se establezcan de acuer­
do con el presente Convenio. Cada Estado contratante se compromete a asegurar
que se procederá contra todas las personas que infrinjan los reglamentos aplicables.

Art. 13. [D isp o sic io n e s - Las leyes y reglamentos de

so b r e entrada y d e sp a c h o ]
un Estado contratante relativos a la admisión o salida de su territorio de pasajeros,
tripulación o carga transportados por aeronaves, tales como los relativos a entrada,
despacho, inmigración, pasaportes, aduanas y sanidad serán cumplidos por o por
cuenta de dichos pasajeros, tripulaciones y carga, ya sea a la entrada, a la salida o
mientras se encuentren dentro del territorio de ese Estado.

Art. 14. [P r ev en ció n contra la pr o pa g a ció n d e en fer m ed ad es ] - Cada Estado con­

tratante conviene en tomar medidas efectivas para impedir la propagación por me­
dio de la navegación aérea, del cólera, tifus (epidémico), viruela, fiebre amarilla,
peste y cualesquiera otras enfermedades contagiosas que los Estados contratantes
decidan designar oportunamente. A este fin, los Estados contratantes mantendrán
estrecha consulta con los organismos encargados de los reglamentos internacionales
relativos a las medidas sanitarias aplicables a las aeronaves. Tales consultas se ha­
rán sin perjuicio de la aplicación de cualquier convenio internacional existente sobre
la materia en el que sean partes los Estados contratantes.

Art. 15. [D e r e c h o s a e r o po r tu á r io s y o tr o s sim il a r e s ] - Todo aeropuerto de un

Estado contratante que esté abierto, a sus aeronaves nacionales para fines de uso
público estará igualmente abierto, en condiciones uniformes y a reserva de lo previs­
to en el art. 68, a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes. Tales
condiciones uniformes se aplicarán por lo que respecta al uso, por parte de las aero­
naves de cada uno de los Estados contratantes, de todas las instalaciones y servicios
 APÉNDICE 550

para la navegación aérea, incluso los servicios de radio y de meteorología, que se

provean para uso público para la seguridad y rapidez de la navegación aérea.
Los derechos que un Estado contratante imponga o permita que se impongan
por el uso de tales aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación aérea por
las aeronaves de cualquier otro Estado contratante, no deberán ser más elevados:
a) Respecto a las aeronaves que no se empleen en servicios aéreos internacio­
nales regulares, que los derechos que pagarían sus aeronaves nacionales de la mis­
ma clase dedicadas a servicios similares.
b) Respecto a las aeronaves que se empleen en servicios aéreos internacionales
regulares, que los derechos que pagarían sus aeronaves nacionales dedicadas a ser­
vicios aéreos internacionales similares.
Todos estos derechos serán publicados y comunicados a la Organización de Aviación
Civil Internacional, entendiéndose que, si un Estado contratante interesado hace una
reclamación, los derechos impuestos por el uso de aeropuertos y otras instalaciones y
servicios serán objeto de examen por el Consejo, que hará un informe y formulará
recomendaciones al respecto para consideración del Estado o Estados interesados.
Ningún Estado contratante impondrá derechos, impuestos u otros gravámenes por el
mero derecho de tránsito, entrada o salida de su territorio de cualquier aeronave de un
Estado contratante o de las personas o bienes que se encuentren a bordo.
Art. 16*. [I n sp e c c ió n - Las autoridades competentes de cada uno
d e a ero n a ves ]
de los Estados contratantes tendrán derecho a inspeccionar sin causar demoras inne­
cesarias, las aeronaves de los demás Estados contratantes, a la llegada o a la salida, y
a examinar los certificados y otros documentos prescriptos por el presente Convenio.

C apítulo III
NACIONALIDAD DE LAS AERONAVES

Art. 1 7. [N a c io n a lid a d d e l a s aeron aves ] - Las aeronaves tienen la nacionalidad

del Estado en el que estén matriculadas.

Art. 18. Ninguna aeronave puede estar válidamente

[M a t r ic u l a c ió n doble] -

matriculada en más de un Estado, pero su matrícula podrá cambiarse de un Estado

a otro.
Art. 19. [L e y e s La matriculación o transferen­
n a cio n a le s so b r e m a t r icu la ció n ] -

cia de matrícula de aeronaves en un Estado contratante se efectuará de acuerdo con

sus leyes y reglamentos.
Art. 20. [O sten ta ció n d e la s m arcas] - Toda aeronave empleada en la navega­
ción aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y
matrícula.
Art. 21. [I n fo r m es Cada Estado contratante se compromete
so b r e m a t r ícu la s ] -

a suministrar, a petición de cualquier otro Estado contratante o de la Organización

de Aviación Civil Internacional, información relativa a la matrícula y propiedad de
cualquier aeronave matriculada en dicho Estado. Además, todo Estado contratante
proporcionará a la Organización de Aviación Civil Internacional, de acuerdo con las
disposiciones que ésta dicte, informes con los datos pertinentes que puedan facili­
tarse sobre la propiedad y control de las aeronaves matriculadas en el Estado que se
empleen habitualmente en la navegación aérea internacional. Previa solicitud, la
Organización de Aviación Civil Internacional pondrá los datos así obtenidos a dispo­
sición de los demás Estados contratantes.
551 CONVENIOS INTERNACIONALES

C apítulo IV
M EDIDAS PARA FACILITAR LA NAVEGACIÓN A ÉR EA

Art. 22. [S im plifica ció n Cada Estado contratante conviene en

d e form alid ad es ] -

adoptar, mediante la promulgación de reglamentos especiales o de otro modo, todas

las medidas posibles para facilitar y acelerar la navegación de las aeronaves entre
los territorios de los Estados contratantes y para evitar todo retardo innecesario a
las aeronaves, tripulaciones, pasajeros y carga, especialmente en la aplicación de las
leyes sobre inmigración, sanidad, aduana y despacho.
Art. 23. [F o r m a lid a d e s - Cada Estado contratante
d e aduana y d e in m ig r a c ió n ]
se compromete, en la medida en que lo juzgue factible, a establecer disposiciones
de aduana y de inmigración relativas a la navegación aérea internacional, de acuer­
do con los métodos que puedan establecerse o recomendarse oportunamente en
aplicación del presente Convenio. Ninguna disposición del presente Convenio se
interpretará en el sentido de que impide el establecimiento de aeropuertos fran­
cos.
Art. 24. [D e r e c h o s a) Las aeronaves en vuelo hacia, desde o a
d e aduana] -

través del territorio de otro Estado contratante, serán admitidas temporalmente li­
bres de derechos, con sujeción a las reglamentaciones de aduana de tal Estado. El
combustible, aceites lubricantes, piezas de repuesto, equipo corriente y provisiones
de a bordo que se lleven en una aeronave de un Estado contratante cuando llegue al
territorio de otro Estado contratante y que se encuentren aún a bordo cuando ésta
salga de dicho Estado, estarán exentos de derechos de aduana, derechos de inspección
u otros derechos o impuestos similares, ya sean nacionales o locales. Esta exen­
ción no se aplicará a las cantidades u objetos descargados, salvo disposición en con­
trario de conformidad con las reglamentaciones de aduana del Estado, que pueden
exigir que dichas cantidades u objetos queden bajo vigilancia aduanera.
b) Las piezas de repuesto y el equipo que se importen al territorio de un Estad
contratante para su instalación o uso en una aeronave de otro Estado contratante
empleada en la navegación aérea internacional, serán admitidos libres de derechos de
aduana, con sujeción al cumplimiento de las reglamentaciones del Estado interesado,
que pueden establecer que dichos efectos queden bajo vigilancia y control aduaneros.
Art. 25. [A eronaves - Cada Estado contratante se compromete a pro­
en p e l ig r o ]
porcionar los medios de asistencia que considere factibles a las aeronaves en peligro
en su territorio y a permitir, con sujeción al control de sus propias autoridades, que
los propietarios de las aeronaves o las autoridades del Estado en que estén matricu­
ladas proporcionen los medios de asistencia que las circunstancias exijan. Cada
Estado contratante, al emprender la búsqueda de aeronaves perdidas, colaborará en
las medidas coordinadas que oportunamente puedan recomendarse en aplicación del
presente Convenio.
Art. 26. [I n v e st ig a c ió n En el caso de que una aeronave de un
d e a c c id e n t e s ] -

Estado contratante sufra en el territorio de otro Estado contratante un accidente

que ocasione muerte o lesión grave, o que indique graves defectos técnicos en la ae­
ronave o en las instalaciones y servicios para la navegación aérea, el Estado en don­
de ocurra el accidente abrirá una encuesta sobre las circunstancias del mismo, ajus­
tándose, en la medida que lo permitan sus leyes, a los procedimientos que pueda
recomendar la Organización de Aviación Civil Internacional. Se permitirá al Estado
donde esté matriculada la aeronave que designe observadores para estar presentes
en la encuesta y el Estado que la realice comunicará al otro Estado el informe y las
conclusiones al respecto.
 APÉNDICE 552

Art. 27. [E x e n c ió n d e em bargo por r e c la m a cio n e s so b r e patentes ] - a ) Mientras

una aeronave de un Estado contratante esté empleada en la navegación aérea inter­
nacional, la entrada autorizada en el territorio de otro Estado contratante o el trán­
sito autorizado a través de dicho territorio, con o sin aterrizaje, no darán lugar a
embargo o detención de la aeronave ni a reclamación alguna contra su propietario u
operador ni a injerencia alguna por parte o en nombre de este Estado o de cualquier
persona que en él se halle, basándose en que la construcción, el mecanismo, las pie­
zas, los accesorios o la operación de la aeronave infringen los derechos de alguna
patente, diseño o modelo debidamente concedidos o registrados en el Estado en
cuyo territorio haya penetrado la aeronave, entendiéndose que en dicho Estado no se
exigirá en ningún caso un depósito de garantía por la exención anteriormente men­
cionada de embargo o detención de la aeronave.
b) Las disposiciones del párr. a del presente artículo se aplicarán también al al­
macenamiento de piezas y equipo de repuesto para aeronaves, así como al derecho
de usarlos e instalarlos en la reparación de una aeronave de un Estado contratante
en el territorio de cualquier otro Estado contratante, siempre que las piezas o el
equipo patentados, así almacenados, no se vendan ni distribuyan internamente ni se
exporten con fines comerciales desde el Estado contratante en el que haya penetra­
do la aeronave.
c) Los beneficios de este artículo se aplicarán sólo a los Estados partes en el
presente Convenio, que 7) sean partes en la Convención Internacional para la Pro­
tección de la Propiedad Industrial y sus enmiendas, o 2) hayan promulgado leyes
sobre patentes que reconozcan y protejan debidamente las invenciones de los nacio­
nales de los demás Estados que sean partes en el presente Convenio.
Art. 28. [I n st a l a c io n e s y s e r v ic io s y s is t e m a s n o r m a l iz a d o s para la n a v e g a c ió n
aérea] - Cada Estado contratante se compromete, en la medida en que lo juzgue fac­
tible a:
a) Proveer en su territorio aeropuertos, servicios de radio, servicios meteoroló­
gicos y otras instalaciones y servicios para la navegación aérea a fin de facilitar la
navegación aérea internacional, de acuerdo con las normas y métodos recomendados
o establecidos oportunamente en aplicación del presente Convenio.
b) Adoptar y aplicar los sistemas normalizados apropiados sobre procedimien­
tos de comunicaciones, códigos, balizamiento, señales, iluminación y demás métodos
y reglas de operación que se recomienden o establezcan oportunamente en aplica­
ción del presente Convenio.
c) Colaborar en las medidas internacionales tomadas para asegurar la publica­
ción de mapas y cartas aeronáuticas, de conformidad con las normas que se reco­
mienden o establezcan oportunamente, en aplicación del presente Convenio.

C apítulo V
CO N D IC IO N E S Q U E D EBEN CUM PLIRSE CON R ESPECTO A LAS AERONAVES

Art. 29. [D ocum entos Toda aeronave de un Esta­

que deben llevar l a s aeronaves ] -

do contratante que se emplee en la navegación internacional llevará los siguientes do­

cumentos, de conformidad con las condiciones prescriptas en el presente Convenio:
a) Certificado de matrícula.
b) Certificado de aeronavegabilidad.
c) Las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación.
d ) Diario de a bordo.
553 CONVENIOS INTERNACIONALES

e) Si está provista de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de

aeronave.
/ ) Si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarco y destino.
g ) Si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga.
Art. 3 0 . [E quipo d e ra d io d e l a s a ero n a ves ] - a ) Las aeronaves de cada Estado
contratante, cuando se encuentren en o sobre el territorio de otros Estados contra­
tantes, solamente pueden llevar a bordo radiotransmisores si las autoridades compe­
tentes del Estado en el que esté matriculada la aeronave han expedido una licencia
para instalar y utilizar dichos aparatos. El uso de radiotransmisores en el territorio
del Estado contratante sobre el que vuele la aeronave se efectuará de acuerdo con
los reglamentos prescriptos por dicho Estado.
b) Sólo pueden usar los radiotransmisores los miembros de la tripulación d
vuelo provistos de una licencia especial expedida al efecto por las autoridades com­
petentes del Estado en el que esté matriculada la aeronave.

Art. 3 1 . [C e r t if ic a d o s d e a e r o n a v e g a b ilid a d ] - Toda aeronave que se emplee en

la navegación internacional estará provista de un certificado de aeronavegabilidad
expedido o convalidado por el Estado en el que esté matriculada.

Art. 3 2 . [L ic e n c ia s d el p e r so n a l ] - a ) El piloto y los demás miembros de la tri­

pulación operativa de toda aeronave que se emplee en la navegación internacional
estarán provistos de certificados de aptitud y de licencias expedidos o convalidados
por el Estado en el que la aeronave esté matriculada.
b) Cada Estado contratante se reserva el derecho de no reconocer, por lo que
respecta a los vuelos sobre su propio territorio, los certificados de aptitud y licen­
cias otorgados a cualquiera de sus súbditos por otro Estado contratante.

Art. 3 3 . [R e co n o cim ie n t o d e c e r t if ic a d o s y u c e n c ia s ] - Los certificados de aero­

navegabilidad, los certificados de aptitud y las licencias expedidos o convalidados
por el Estado contratante en el que esté matriculada la aeronave, se reconocerán
como válidos por los demás Estados contratantes, siempre que los requisitos de
acuerdo con los cuales se hayan expedido o convalidado dichos certificados o licen­
cias sean iguales o superiores a las normas mínimas que oportunamente se establez­
can en aplicación del presente Convenio.
Art. 3 4 . [D ia r io - Por cada aeronave que se emplee en la navega­
de a bordo]
ción internacional se llevará un diario de a bordo, en el que se asentarán los datos
relativos a la aeronave, a su tripulación y a cada viaje en la forma que oportunamen­
te se prescriba en aplicación del presente Convenio.
Art. 3 5 . [R e st r ic c io n e s so b r e la c a r g a ] - d ) Las aeronaves que se empleen en
la navegación internacional no podrán transportar municiones de guerra o material
de guerra en o sobre el territorio de un Estado, excepto con el consentimiento de
tal Estado. Cada Estado determinará, mediante reglamentaciones, lo que constitu­
ye municiones de guerra o material de guerra a los fines del presente artículo, te­
niendo debidamente en cuenta, a los efectos de uniformidad, las recomendaciones
que la Organización de Aviación Civil Internacional haga oportunamente.
b) Cada Estado contratante se reserva el derecho, por razones de orden públi­
co y de seguridad, de reglamentar o prohibir el transporte en o sobre su territorio
de otros artículos que no sean los especificados en el párr. a , siempre que no haga
ninguna distinción a este respecto entre sus aeronaves nacionales que se empleen
en la navegación internacional y las aeronaves de otros Estados que se empleen para
los mismos fines y siempre que, además, no imponga restricción alguna que pue­
da obstaculizar el transporte y uso en las aeronaves de los aparatos necesarios
 APÉNDICE 554

para la operación, o navegación de éstas o para la seguridad del personal o de

los pasajeros.

Art. 36. [A paratos - Cada Estado contratante puede prohibir o re­

f o t o g r á f ic o s ]
glamentar el uso de aparatos fotográficos en las aeronaves que vuelen sobre su terri­
torio.

C apítulo VI
NORM AS Y M ÉTODOS RECO M EN D A D O S IN TERN ACION ALES

A rt. 37. [A d o p c ió n d e n o r m a s y p r o c e d im ie n t o s in t e r n a c io n a l e s ] - Cada Estado con­

tratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad
posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a
las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en
que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea.
A este fin, la Organización de Aviación Civil Internacional adoptará y enmenda­
rá, en su oportunidad, según sea necesario, las normas, métodos recomendados y
procedimientos internacionales que traten de:
a) Sistemas de comunicaciones y ayudas para la navegación aérea, incluida la
señalización terrestre.
b) Características de los aeropuertos y áreas de aterrizaje.
c ) Reglas del aire y métodos de control del tránsito aéreo.
d) Otorgamiento de licencias del personal operativo y mecánico.
e) Aeronavegabilidad de las aeronaves.
/ ) Matrícula e identificación de las aeronaves.
g) Compilación e intercambio de información meteorológica.
li) Diarios de a bordo.
i) Mapas y cartas aeronáuticos.
j ) Formalidades de aduana e inmigración.
k) Aeronaves en peligro e investigación de accidentes.
Y de otras cuestiones relacionadas con la seguridad, regularidad y eficiencia de
la navegación aérea que en su oportunidad puedan considerarse apropiadas.

Art. 38. [ D e s v ia c io n e s respecto d e la s norm as y p r o c e d im ie n t o s in t e r n a c io n a l e s ] -

Cualquier Estado que considere impracticable cumplir, en todos sus aspectos, con
cualesquiera de tales normas o procedimientos internacionales, o concordar total­
mente sus reglamentaciones o métodos con alguna norma o procedimiento interna­
cionales, después de enmendados estos últimos, o que considere necesario adoptar
reglamentaciones o métodos que difieran en cualquier aspecto particular de lo esta­
blecido por una norma internacional, notificará inmediatamente a la Organización de
Aviación Civil Internacional las diferencias entre sus propios métodos y lo estableci­
do por la norma internacional. En el caso de enmiendas a las normas internaciona­
les, todo Estado que no haga las enmiendas adecuadas en sus reglamentaciones o
métodos lo comunicará al Consejo dentro de sesenta días a partir de la adopción de
la enmienda a la norma internacional o indicará las medidas que se proponga adop­
tar. En tales casos, el Consejo notificará inmediatamente a todos los demás Esta­
dos las diferencias que existan entre uno o varios puntos de una norma internacio­
nal y el método nacional correspondiente del Estado en cuestión.
555 CONVENIOS INTERNACIONALES

Art . 39. [ A n o t a c io n e s e n l o s c e r t if ic a d o s y u c e n c ia s ] - a) Toda aeronave o pieza

de ésta, respecto a la cual exista una norma internacional de aeronavegabilidad o de
comportamiento de vuelo y que deje de satisfacer en algún aspecto dicha norma en
el momento de su certificación, debe llevar anotada en el certificado de aeronavega­
bilidad, o agregada a éste, una enumeración completa de los detalles respecto a los
cuales deje de satisfacer dicha norma.
¿>) Todo titular de una licencia que no reúna por completo las condiciones pres-
criptas por la norma internacional relativa a la clase de licencia o certificado que po­
sea, debe llevar anotada en su licencia o agregada a ésta una enumeración completa
de los aspectos en que deje de cumplir con dichas condiciones.

Art. 40. [V a l id e z d e l o s c e r t if ic a d o s y u c e n c ia s c o n a n o t a c io n e s ] - Ninguna aero­

nave ni personal cuyos certificados o licencias estén así anotados podrán participar
en la navegación internacional, sin permiso del Estado o Estados en cuyo territorio en­
tren. La matriculación o empleo de tales aeronaves, o de cualquier pieza certificada
de aeronave, en un Estado que no sea aquel en el que se certificaron originariamente,
quedará a discreción del Estado en el que se importen las aeronaves o la pieza.

Art. 41. [ R e c o n o c im ie n t o d e l a s n o r m a s d e a e r o n a v e g a b il id a d e x is t e n t e s ] - Las dis­

posiciones del presente Capítulo no se aplicarán a las aeronaves ni al equipo de ae­
ronaves de los tipos cuyo prototipo se someta a las autoridades nacionales compe­
tentes para su certificación antes de expirar los tres años siguientes a la fecha de
adopción de una norma internacional de aeronavegabilidad para tal equipo.

Art. 4 2 . [ R e c o n o c i m i e n t o d e l a s n o r m a s e x i s t e n t e s s o b r e c o m p e t e n c i a d e l p e r ­
s o n a l ] - Las disposiciones del presente Capítulo no se aplicarán al personal cuyas li­
cencias se expidan originariamente antes de cumplirse un año a partir de la fecha
de adopción inicial de una norma internacional de calificación de tal personal, pero,
en cualquier caso, se aplicarán a todo el personal cuyas licencias sigan siendo váli­
das cinco años después de la fecha de adopción de dicha norma.

S egunda P arte
LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

C apítulo VII
LA ORGAN IZACIÓN

Art. 43. [N om bre Por el presente Convenio se crea un organismo

y c o m p o sic ió n ] -

que se denominará Organización de Aviación Civil Internacional. Se compone de

una Asamblea, un Consejo y demás órganos que se estimen necesarios.
Art. 44. Los fines y objetivos de la Organización son desarrollar
[O b je t iv o s ] -

los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organiza­

ción y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional, para:
a) Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en
todo el mundo.
b) Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos.
c) Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de
navegación aérea para la aviación civil internacional.
 APÉNDICE 556

d) Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transpo

te aéreo seguro, regular, eficaz y económico.
é) Evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva.
/ ) Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratan­
tes y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empre­
sas de transporte aéreo internacional.
g ) Evitar discriminación entre Estados contratantes.
fi) Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional.
i) Promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en
todos sus aspectos.

Art. 45. [S e d e La Organización tendrá su sede permanente en el

perm anente ] -

lugar que determine en su reunión final la Asamblea Interina de la Organización

Provisional de Aviación Civil Internacional, creada por el Convenio Provisional de
Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944. La sede
podrá trasladarse temporalmente a otro lugar por decisión del Consejo, y no siendo
con carácter provisional por decisión de la Asamblea. Para tomar tal decisión será
necesario el número de votos que determine la Asamblea. El número de votos así
determinado no podrá ser inferior a las tres quintas partes del total de los Estados
contratantes.
Art. 46. [P rim era La primera reunión de la Asamblea
r eu n ió n d e la a sa m b le a ] -

será convocada por el Consejo Interino de la Organización Provisional precitada, tan

pronto como entre en vigor el presente Convenio, para celebrarse en la fecha y lu­
gar que designe el Consejo Interino.
Art. 47. [C apacid a d La Organización gozará en el territorio de todo
ju r íd ic a ] -

Estado contratante de la capacidad jurídica necesaria para el ejercicio de sus funcio­

nes. Se le concederá plena personalidad jurídica en cualquier lugar en que ello sea
compatible con la constitución y las leyes del Estado de que se trate.

C apítulo V III
LA ASAM BLEA

Art. 48. [R e u n io n e s d e la A sam blea y vo tacio n es ] - a) La Asamblea se reunirá

por lo menos una vez cada tres años y será convocada por el Consejo en la fecha y
lugar apropiados. La Asamblea podrá celebrar reuniones extraordinarias en todo
momento por convocatoria del Consejo o a petición de no menos de la quinta parte
del número total de Estados contratantes dirigida al secretario general.
b) Todos los Estados contratantes tendrán igual derecho a estar representados
en las reuniones de la Asamblea y cada Estado contratante tendrá derecho a un
voto. Los delegados que representen a los Estados contratantes podrán ser asisti­
dos por asesores técnicos, quienes podrán participar en las reuniones, pero sin dere­
cho a voto.
c) En las reuniones de la Asamblea, será necesaria la mayoría de los Estados
contratantes para constituir quorum. Salvo disposición en contrario del presen­
te Convenio, las decisiones de la Asamblea se tomarán por mayoría de votos emitidos.

Art. 49. [F a cu ltad es y d e b e r e s d e la a sa m b le a ] - Serán facultades y deberes de

la Asamblea:
a) Elegir en cada reunión a su presidente y otros dignatarios.
557 CONVENIOS INTERNACIONALES

¿>) Elegir los Estados contratantes que estarán representados en el Consejo, de

acuerdo con las disposiciones del Capítulo IX.
c) Examinar los informes del Consejo y actuar según convenga y decidir en
cualquier asunto que éste someta a su consideración.
d ) Establecer su propio reglamento interno y crear las comisiones auxiliares
que juzgue necesario y conveniente.
é) Aprobar presupuestos anuales y determinar el régimen financiero de la Orga­
nización de acuerdo con lo dispuesto en el Capítulo XII.
f ) Examinar los gastos y aprobar las cuentas de la Organización.
g') A su discreción referir al Consejo, a las comisiones auxiliares o a cualquier
otro órgano toda cuestión que esté dentro de su esfera de acción.
h ) Delegar en el Consejo las facultades y autoridad necesarias o convenientes
para el desempeño de las funciones de la Organización y revocar o modificar en
cualquier momento tal delegación de autoridad.
i) Llevar a efecto las disposiciones apropiadas del Capítulo XIII.
j ) Considerar las propuestas de modificación o enmienda de las disposiciones
del presente Convenio y, si las aprueba, recomendarlas a los Estados contratantes
de acuerdo con las disposiciones del Capítulo XXI.
k) Entender en toda cuestión que esté dentro de la esfera de acción de la
Organización, no asignada expresamente al Consejo.

C apítulo IX
EL C O N SE JO

Art. 50. [ C o m po sició n a) El Consejo será un órgano

y e l e c c ió n d el C o n s e jo ] -

permanente, responsable ante la Asamblea. Se compondrá de treinta y tres E s­

tados contratantes, elegidos por la Asamblea. Se efectuará una elección en la
primera reunión de la Asamblea y, después, cada tres años. Los miembros del Con­
sejo así elegidos permanecerán en funciones hasta la elección siguiente.
b) Al elegir los miembros del Consejo, la Asamblea dará representación adecua­
da: 7) a los Estados de mayor importancia en el transporte aéreo; 2) a los Estados,
no incluidos de otra manera, que contribuyan en mayor medida al suministro de ins­
talaciones y servicios para la navegación aérea civil internacional; y 3) a los Estados,
no incluidos de otra manera, cuya designación asegure la representación en el Con­
sejo de todas las principales regiones geográficas del mundo. Toda vacante en el
Consejo será cubierta por la Asamblea lo antes posible; el Estado contratante así
elegido para el Consejo permanecerá en funciones hasta la expiración del mandato
de su predecesor.
c) Ningún representante de un Estado contratante en el Consejo podrá estar
activamente vinculado con la explotación de un servicio aéreo internacional, o estar
financieramente interesado en tal servicio.

Art. 51. [P r esid e n t e d el C o n s e jo ] - El Consejo elegirá su presidente por un pe­

ríodo de tres años. Puede ser reelegido. No tendrá derecho a voto.
El Consejo elegirá entre sus miembros uno o más vicepresidentes, quienes con­
servarán su derecho a voto cuando actúen como presidente. No se requiere que el
presidente sea elegido entre los representantes de los miembros del Consejo pero si
se elige a un representante su puesto se considerará vacante y será cubierto por el
Estado que representaba. Las funciones del presidente serán:
 APÉNDICE 558

а) Convocar las reuniones del Consejo, del Comité de Transporte Aéreo de la

Comisión de Aeronavegación.
б) Actuar como representante del Consejo.
c) Desempeñar en nombre del Consejo las funciones que éste le asigne.
Art. 52. [V o t a c io n e s enLas decisiones del Consejo deberán ser
el C o n s e jo ] -
aprobadas por mayoría de sus miembros. El Consejo podrá delegar su autoridad,
respecto a determinada cuestión, en un comité elegido entre sus miembros. Todo
Estado contratante interesado podrá apelar ante el Consejo de las decisiones toma­
das por cualquiera de los comités del Consejo.
Art. 53. [P a r t ic ip a c ió n s in d e r e c h o a v o t o ] - Todo Estado contratante puede par­
ticipar, sin derecho a voto, en la consideración por el Consejo y por sus comités y
comisiones de toda cuestión que afecte especialmente a sus intereses. Ningún miem­
bro del Consejo podrá votar en la consideración por el Consejo de una controversia
en la que aquél sea parte.
Art. 54. [ F u n c io n e s o b l ig a t o r ia s d e l C o n s e jo ] - El Consejo debe:
a) Someter informes anuales a la Asamblea.
b) Ejecutar las instrucciones de la Asamblea y cumplir con los deberes y obli­
gaciones que le asigna el presente Convenio.
c) Determinar su organización y reglamento interno.
d) Nombrar y definir las funciones de un Comité de Transporte Aéreo, que será
elegido entre los representantes de los miembros del Consejo y ante el cual se­
rá responsable el Comité.
e ) Establecer una Comisión de Aeronavegación, de acuerdo con las disposicio­
nes del Capítulo X.
/ ) Administrar los fondos de la Organización, de acuerdo con las disposiciones
de los Capítulos XII y XV.
g ) Fijar los emolumentos del Presidente del Consejo.
/¿) Nombrar un funcionario ejecutivo principal, que se denominará secretario
general, y adoptar medidas para el nombramiento del personal necesario, de acuer­
do con las disposiciones del Capítulo XI.
i) Solicitar, compilar, examinar y publicar información relativa al progreso de la
navegación aérea y a la operación de los servicios aéreos internacionales, incluyendo
información sobre los costos de explotación y datos sobre subvenciones pagadas por
el erario público a las líneas aéreas.
j ) Comunicar a los Estados contratantes toda infracción del presente Convenio,
así como toda inobservancia de las recomendaciones o decisiones del Consejo.
/c) Comunicar a la Asamblea toda infracción del presente Convenio, cuando un
Estado contratante no haya tomado las medidas pertinentes en un lapso razonable,
después de notificada la infracción.
/) Adoptar normas y métodos recomendados internacionales, de acuerdo con
las disposiciones del Capítulo VI del presente Convenio, designándolos, por razones
de conveniencia, como anexos al presente Convenio, y notificar a todos los Estados
contratantes las medidas adoptadas.
m) Considerar las recomendaciones de la Comisión de Aeronavegación para en­
mendar los anexos y tomar medidas de acuerdo con las disposiciones del Capítulo XX.
ri) Examinar todo asunto relativo al Convenio que le someta a su consideración
un Estado contratante.
559 CONVENIOS INTERNACIONALES

Art. 55. [F u n cio n es facultativas d el C o n s e jo ] - El Consejo puede:

a) Cuando sea conveniente y lo aconseje la experiencia, crear comisiones sub­
ordinadas de transporte aéreo sobre base regional o de otro modo y designar grupos
de Estados o líneas aéreas con los cuales, o por su conducto, pueda tratar para faci­
litar la realización de los fines del presente Convenio.
b) Delegar en la Comisión de Aeronavegación otras funciones, además de las
previstas en el presente Convenio, y revocar o modificar en cualquier momento tal
delegación.
c) Realizar investigaciones en todos los aspectos del transporte aéreo y de la
navegación aérea que sean de importancia internacional, comunicar los resultados
de sus investigaciones a los Estados contratantes y facilitar entre éstos el intercam­
bio de información sobre asuntos de transporte aéreo y navegación aérea.
d) Estudiar todos los asuntos relacionados con la organización y explotación
del transporte aéreo internacional, incluso la propiedad y explotación internaciona­
les de servicios aéreos internacionales en las rutas troncales, y presentar a la Asam­
blea proyectos sobre tales cuestiones.
é) Investigar, a petición de cualquier Estado contratante, toda situación que
pueda presentar obstáculos evitables al desarrollo de la navegación aérea internacio­
nal y, después de tal investigación, emitir los informes que considere convenientes.

C apítulo X
LA COM ISIÓN DE AERO N AVEGACIÓN

Art. 56. [N ombramiento d e la C om isión ] - La Comisión de Aeronavegación se com­

pondrá de quince miembros, nombrados por el Consejo entre las personas propues­
tas por los Estados contratantes. Dichas personas deberán poseer las calificaciones
y experiencia apropiadas en la ciencia y práctica aeronáuticas. El Consejo invitará a
todos los Estados contratantes a que presenten candidaturas. El presidente de la
Comisión de Aeronavegación será nombrado por el Consejo.
Art. 57. [O b l ig a c io n e s d e la C o m isió n ] - La Comisión de Aeronavegación debe:
a) Considerar y recomendar al Consejo, a efectos de adopción, modificaciones
a los anexos del presente Convenio.
b') Establecer subcomisiones técnicas en las que podrá estar representado todo
Estado contratante, si así lo desea.
c) Asesorar al Consejo sobre la compilación y comunicación a los Estados co
tratantes de toda información que considere necesaria y útil para el progreso de la
navegación aérea.

C apítulo XI
PERSON AL

Art. 58. [N om bram iento d el p e r so n a l ] - Con sujeción a los reglamentos estable­

cidos por la Asamblea y a las disposiciones del presente Convenio, el Consejo deter­
minará el método de nombramiento y cese en el servicio, la formación profesional,
los sueldos, bonificaciones y condiciones de empleo del secretario general y demás
personal de la Organización, pudiendo emplear o utilizar los servicios de súbditos de
cualquier Estado contratante.
 APÉNDICE 560

Art. 59. [C a r á cte r - En el desempeño de sus fun­

in tern acion al d el p e r so n a l ]
ciones, el presidente del Consejo, el secretario general y demás personal no deberán
solicitar ni recibir instrucciones de ninguna autoridad externa a la Organización.
Cada Estado contratante se compromete plenamente a respetar el carácter interna­
cional de las funciones del personal y a no tratar de ejercer influencia sobre sus
súbditos en el desempeño de sus funciones.

Art. 60. [I n m u n id ad es - Cada Estado contratante se

y p r iv il e g io s d e l p e r so n a l ]
compromete, en la medida que lo permita su sistema constitucional, a conceder al
presidente del Consejo, al secretario general y demás personal de la Organización
las inmunidades y privilegios que se concedan al personal correspondiente de otros
organismos internacionales públicos. Si se llegase a un acuerdo internacional ge­
neral sobre las inmunidades y privilegios de los funcionarios civiles internacionales,
las inmunidades y privilegios concedidos al presidente, al secretario general y demás
personal de la Organización, serán los otorgados de conformidad con dicho acuerdo
internacional general.

C apítulo X II
FINANZAS

Art. 61. [P resupuesto El Consejo someterá a la Asam­

y d istr ib u ció n d e g a st o s ] -

blea presupuestos, estados de cuentas y cálculos de todos los ingresos y egresos por
períodos anuales. La Asamblea aprobará los presupuestos con las modificaciones que
considere conveniente introducir y, a excepción del prorrateo de contribuciones que se
haga de acuerdo con el Capítulo XV entre los Estados que consientan en ello, distri­
buirá los gastos de la Organización entre los Estados contratantes en la forma
que oportunamente determine.
Art. 62. [S u spen sió n La Asamblea puede suspender el
d el d e r e c h o d e voto ] -

derecho de voto en la Asamblea y en el Consejo a todo Estado contratante que, en un

período razonable, no cumpla sus obligaciones financieras para con la Organización.

Art. 63. [G a st o s Cada Estado con­

d e l a s d e l e g a c io n e s y otros represen tan tes ] -

tratante sufragará los gastos de su propia delegación en la Asamblea y la remunera­

ción, gastos de viaje y otros de toda persona que nombre para actuar en el Consejo,
así como de las que representen o actúen por designación de tal Estado en cual­
quier comité o comisión subsidiaria de la Organización.

C apítulo X III
OTROS A R R EG LO S IN TERN ACION ALES

Art. 64. [A r r e g l o s La Organización puede, por voto de la

so b r e se g u r id a d ] -

Asamblea, en lo que respecta a cuestiones aéreas de su competencia que afecten di­

rectamente a la seguridad mundial, concluir arreglos apropiados con toda organiza­
ción general que establezcan las naciones del mundo para preservar la paz.
Art. 65. [A r r e g l o s - El Consejo, en nom­
c o n otros o rgan ism o s in ter n a cio n a le s ]
bre de la Organización, podrá concluir acuerdos con otros organismos internaciona­
les para el mantenimiento de servicios comunes y para arreglos comunes concer­
nientes al personal y, con la aprobación de la Asamblea, podrá participar en todos
aquellos arreglos susceptibles de facilitar la labor de la Organización.
561 CONVENIOS INTERNACIONALES

Art . 66. [F u n cio n es relativas a otros a c u e r d o s ] - d ) La Organización, asimismo,

desempeñará las funciones, asignadas por el Acuerdo de Tránsito, de los Servicios
Aéreos Internacionales y por el Acuerdo de Transporte Aéreo Internacional, redacta­
dos en Chicago el 7 de diciembre de 1944, según los términos y condiciones estable­
cidos en ellos.
b) Los miembros de la Asamblea y del Consejo, que no hayan aceptado el Acue
do de Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales o el Acuerdo de Transporte
Aéreo Internacional, redactados en Chicago el 7 de diciembre de 1944, no tendrán
derecho a votar sobre ninguna cuestión referida a la Asamblea o al Consejo de con­
formidad con las disposiciones del Acuerdo de que se trate.

T ercera P arte
TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL

C apítulo XIV
DATOS E IN FORM ES

Art. 67. [T ran sm isión Cada Estado contratante se com­

d e inform es al C o n s e jo ] -

promete a que sus líneas aéreas internacionales comuniquen al Consejo, según las
prescripciones establecidas por el mismo, informes sobre tráfico, estadísticas de cos­
tos y estados financieros que muestren, entre otras cosas, todos los ingresos y las fuen­
tes de su procedencia.

C apítulo XV
A ER O PU ER TO S Y OTRAS IN STALACION ES Y SERVICIO S
PARA LA NAVEGACIÓN A ÉR EA

Art. 68. [D e sig n a c ió n - Cada Estado contratante puede,

d e rutas y a e r o p u e r t o s ]
con sujeción a las disposiciones del presente Convenio, designar la ruta que deberá
seguir en su territorio cualquier servicio aéreo internacional así como los aeropuer­
tos que podrá utilizar.
Art. 69. [M e jo r a - Si el Con­
d e l a s in sta lacio n es y s e r v ic io s para la n a v e g a ció n ]
sejo estima que los aeropuertos u otras instalaciones y servicios para la navegación
aérea de un Estado contratante, incluso los servicios de radio y meteorológicos, no
son razonablemente adecuados para el funcionamiento seguro, regular, eficaz y eco­
nómico de los servicios aéreos internacionales, existentes o en proyecto, el Consejo
consultará con el Estado en cuestión y con otros Estados afectados, con miras a
encontrar los medios por los cuales la situación pueda remediarse y podrá hacer re­
comendaciones a tal efecto. Ningún Estado contratante será culpable de infracción
del presente Convenio si no pone en práctica tales recomendaciones.
Art. 70. [F in a n c ia c ió n d e l a s in sta lacio n es y s e r v ic io s para la n a vegació n a é r e a ] -
Un Estado contratante, en las circunstancias resultantes de las disposiciones del art.
69, puede concluir un arreglo con el Consejo para dar efecto a tales recomendacio­
nes. El Estado podrá optar por hacerse cargo de todos los gastos que implique tal
arreglo, en caso contrario el Consejo puede convenir, a petición del Estado, en su­
fragar la totalidad o parte de los gastos.
 APÉNDICE 562

Art. 71. [P r o v isió n y m antenim iento d e in sta lacio n es y s e r v ic io s po r e l C o n s e jo ] -

Si un Estado contratante así lo solicita, el Consejo puede convenir en proveer, dotar

de personal, mantener y administrar en su totalidad o en parte los aeropuertos y
otras instalaciones y servicios para la navegación aérea, incluso los servicios de ra­
dio y meteorológicos requeridos en su territorio para el funcionamiento seguro, re­
gular, eficaz y económico de los servicios aéreos internacionales de los demás Estados
contratantes y podrá fijar derechos justos y razonables por el uso de las instalacio­
nes y servicios proporcionados.

Art. 72. [A d q u isic ió n - Cuando se necesiten terrenos para

o uso d e terren os ]
instalaciones y servicios financiados en su totalidad o en parte por el Consejo a peti­
ción de un Estado contratante, tal Estado deberá proveerlos, conservando su título
si lo desea, o bien facilitar al Consejo su uso en condiciones justas y razonables y de
acuerdo con las leyes de dicho Estado.

Art. 73. [G a st o s y prorrateo d e f o n d o s ] - El Consejo, dentro del límite de los

fondos que ponga a su disposición la Asamblea de acuerdo con el Capítulo XII, pue­
de efectuar los gastos ordinarios para los fines del presente Capítulo, con los fondos
generales de la Organización. A los fines del presente Capítulo, el Consejo fijará,
en la proporción previamente acordada y por un plazo razonable, las aportaciones al
capital necesario entre los Estados contratantes que consienta en ello y cuyas líneas
aéreas utilicen las instalaciones y servicios. El Consejo puede también prorratear,
entre los Estados que lo consientan, cualquier capital circulante requerido.
Art. 74. [ A yuda técn ica y d estin o d e l o s in g r e so s ] - Cuando, a petición de un
Estado contratante, el Consejo adelante fondos, o proporcione aeropuertos u otras
instalaciones y servicios en su totalidad o en parte, el acuerdo puede prever, si tal
Estado consiente en ello, asistencia técnica en la supervisión y funcionamiento de
tales aeropuertos y otras instalaciones y servicios y el pago, por medio de los ingre­
sos derivados de la explotación de los aeropuertos y de las instalaciones y servicios,
de los gastos de funcionamiento de dichos aeropuertos e instalaciones y servicios, así
como de los intereses y de la amortización.
Art. 75. [A d q u isic ió n d e l a s in stalaciones y se r v ic io s sum in istrados po r el C o n s e jo ]
Un Estado contratante puede en cualquier momento liberarse de toda obligación
contraída en virtud del art. 70 y hacerse cargo de los aeropuertos y otras instalacio­
nes y servicios provistos por el Consejo en su territorio según las disposiciones de
los arts. 71 y 72, mediante pago al Consejo de una suma que, en opinión de éste,
sea razonable en tales circunstancias. Si el Estado considera que la suma fijada por
el Consejo es irrazonable, puede apelar de la decisión del Consejo ante la Asamblea,
la que podrá confirmar o enmendar tal decisión.

Art. 76. [R estitu ció n - Los fondos obtenidos por el Consejo, por reem­
d e fon d os ]
bolsos en virtud del art. 75 y por ingresos de intereses y amortizaciones según el art.
74 serán, en el caso de adelantos financiados originariamente por los Estados de
acuerdo con el art. 73, restituidos a los Estados entre los cuales se prorratearon origi­
nariamente en proporción a sus contribuciones, según lo determinado por el Consejo.

C apítulo XVI
O R G A N IZA CIO N ES DE EXPLOTACIÓN CO N JU N TA
Y SER V ICIO S M ANCOM UN ADOS

Art. 77. [O r g a n iz a c io n e s - Ninguna disposi­

d e e xplo t a ció n con jun ta a u t o r iza d a s ]
ción del presente Convenio impide que dos o más Estados contratantes constituyan
563 CONVENIOS INTERNACIONALES

organizaciones de explotación conjunta del transporte aéreo, ni organismos interna­

cionales de explotación, ni que mancomunen sus servicios aéreos en cualquier ruta
o región, pero tales organizaciones u organismos y tales servicios mancomunados es­
tarán sujetos a todas las disposiciones del presente Convenio, incluso las relativas al
registro de acuerdos en el Consejo. Éste determinará la forma en que las disposi­
ciones del presente Convenio sobre nacionalidad de aeronaves se aplicarán a las uti­
lizadas por organismos internacionales de explotación.

Art. 78. [F u n ció n d el C o n s e jo ] - El Consejo podrá sugerir a los Estados contra­

tantes interesados la formación de organizaciones conjuntas para efectuar servicios
aéreos en cualesquiera rutas o regiones.

Art. 79. [P a r t ic ip a c ió n - Un Estado podrá par­

e n o r g a n iz a c io n e s d e e xp lo t a c ió n ]
ticipar en organizaciones de explotación conjunta o en arreglos de mancomún por
conducto de su gobierno o de una o varias compañías de transporte aéreo designa­
das por éste. Las compañías, a discreción exclusiva del Estado interesado, podrán
ser estatales, parcialmente estatales o de propiedad privada.

C uarta P arte
DISPOSICIONES FINALES

C apítulo XVII
OTROS A C U E R D O S Y A R R EG LO S A ERO N Á U TICO S

Art. 80. [C on ven cion es d e P a r ís y d e L a H a b a n a ] - Cada Estado contratante se

compromete, tan pronto como entre en vigor el presente Convenio, a notificar la de­
nuncia de la Convención sobre la Reglamentación de la Navegación Aérea, suscripta
en París el 13 de octubre de 1919, o de la Convención sobre Aviación Comercial,
suscripta en La Habana el 20 de febrero de 1928, si es parte de una u otra. El pre­
sente Convenio reemplaza, entre los Estados contratantes, las Convenciones de Pa­
rís y de La Habana anteriormente mencionadas.

Art. 81. [R e g ist r o - Todos los acuerdos aeronáuticos que

d e a cu er d o s e xiste n te s ]
existan al entrar en vigor el presente Convenio, entre un Estado contratante y cual­
quier otro Estado o entre una línea aérea de un Estado contratante y cualquier otro
Estado o línea aérea de otro Estado, se registrarán inmediatamente en el Consejo.

Art . 82. [A br o ga ció n de a r r e glo s incompatibles ] - Los Estados contratantes acuer­

dan que el presente Convenio abroga todas las obligaciones y entendimientos mutuos
que sean incompatibles con sus disposiciones y se comprometen a no contraer tales
obligaciones o entendimientos. Un Estado contratante que antes de ser miembro
de la Organización haya contraído con un Estado no contratante o un súbdito de un
Estado contratante o no, obligaciones incompatibles con las disposiciones del pre­
sente Convenio, tomará medidas inmediatas para liberarse de dichas obligaciones.
Si una línea aérea de un Estado contratante ha contraído tales obligaciones incom­
patibles, el Estado del cual sea nacional hará cuanto pueda para conseguir su resci­
sión inmediata y, en todo caso, hará que se rescindan tan pronto como sea legalmen­
te posible después de la entrada en vigor del presente Convenio.

Art. 83. [R e g ist r o - Con sujeción a lo dispuesto en el ar­

d e n u ev o s a r r e g l o s ]
tículo precedente, todo Estado contratante puede concertar arreglos que no sean in­
 APÉNDICE 564

compatibles con las disposiciones del presente Convenio. Todo arreglo de esta natu­
raleza se registrará inmediatamente en el Consejo, el cual lo hará público a la mayor
brevedad posible.

C apítulo XVIII
CO N TRO VERSIAS E INCUM PLIM IENTO

Art. 84. [S o lu c ió n - Si surge un desacuerdo entre dos o más

d e co n t r o v e r sia s ]
Estados contratantes sobre la interpretación o la aplicación del presente Convenio y
de sus anexos que no pueda ser solucionado mediante negociaciones, será decidido
por el Consejo, a petición de cualquier Estado interesado en el desacuerdo. Nin­
gún miembro del Consejo votará cuando éste trate de una controversia en la que
dicho miembro sea parte. Todo Estado contratante podrá, con sujeción al art. 85,
apelar de la decisión del Consejo ante un tribunal de arbitraje ad hoc aceptado por
las otras partes en la controversia, o ante la Corte Permanente Internacional de Ju s­
ticia. Tal apelación se notificará al Consejo dentro de los sesenta días de recibida
la notificación de la decisión del Consejo.

Art. 85. [P r o ce d im ie n t o d e a r b it r a je ] - Si un Estado contratante, parte en una

controversia en que se ha apelado de la decisión del Consejo, no ha aceptado el
Estatuto de la Corte Permanente Internacional de Justicia y si los Estados contra­
tantes partes en la controversia no pueden concordar en la elección del tribunal de
arbitraje, cada uno de los Estados contratantes partes en la controversia designará
un árbitro y éstos nombrarán un tercero. Si cualquier Estado contratante parte
en la controversia no nombra un árbitro dentro de tres meses desde la fecha de
apelación, el presidente del Consejo designará por tal Estado un árbitro, de una
lista de personas calificadas y disponibles que lleve el Consejo. Si dentro de
treinta días los árbitros no pueden convenir en el tercero, el presidente del Con­
sejo lo designará de la lista antedicha. Los árbitros y el tercero se constituirán
entonces en tribunal de arbitraje. Todo tribunal de arbitraje establecido según el
presente artículo o el anterior adoptará su propio procedimiento y pronunciará
sus decisiones por mayoría de votos, entendiéndose que el Consejo podrá decidir
cuestiones de procedimiento en caso de dilaciones que en su opinión fuesen exce­
sivas.

Art. 86. [A p e l a c io n e s ] - Salvo que el Consejo decida otra cosa, toda decisión
de éste sobre si una línea aérea internacional funciona de acuerdo con las disposi­
ciones del presente Convenio continuará en vigor a menos que sea revocada en
apelación. Sobre toda otra cuestión, las decisiones del Consejo, si se apelan, se
suspenderán hasta que se falle la apelación. Las decisiones de la Corte Perma­
nente Internacional de Justicia o de un tribunal de arbitraje serán firmes y obliga­
torias.

Art. 87. [S a n c io n e s e n c a so d e in cum plim ien to por l a s lín ea s a é r e a s ] - Todo Esta­

do contratante se compromete a no permitir los vuelos de una línea aérea de un
Estado contratante en el espacio aéreo situado sobre su territorio si el Consejo ha
decidido que la línea aérea en cuestión no cumple con una decisión firme pronun­
ciada según el artículo precedente.

Art. 88. [S a n c io n e s a los E st a d o s e n c a s o d e in cu m plim ien t o ] - La Asamblea sus­

penderá el derecho de voto en la Asamblea y en el Consejo, a todo Estado contra­
tante que se encuentre en falta con respecto a las disposiciones del presente Capí­
tulo.
565 CONVENIOS INTERNACIONALES

C apítulo XIX
GUERRA

Art. 89. [E stado En caso de guerra, las

d e gu erra y sit u a c io n e s d e e m e r g e n c ia ] -

disposiciones del presente Convenio no afectarán la libertad de acción de los Esta­

dos contratantes afectados, ya sean beligerantes o neutrales. El mismo principio se
aplicará cuando un Estado contratante declare estado de emergencia nacional y lo
comunique al Consejo.

C apítulo XX
A N EXO S

Art. 9 0 . [A d o p c ió n y enm ienda d e l o s A nexos] - a ) La adopción por el Consejo

de los Anexos previstos en el párr. 1 del art. 54, requerirá el voto de dos tercios del
Consejo en sesión convocada a ese fin; luego serán sometidos por el Consejo a cada
Estado contratante. Todo anexo o enmienda a uno de ellos, surtirá efecto a los
tres meses de ser transmitido a los Estados contratantes o a la expiración de un pe­
ríodo mayor que prescriba el Consejo, a menos que en el ínterin la mayoría de los
Estados contratantes registren en el Consejo su desaprobación.
b) El Consejo notificará inmediatamente a todos los Estados contratantes la en
trada en vigor de todo anexo o enmienda a éste.

C apítulo XXI
R A TIFICACIO N ES, A D H E SIO N E S, ENM IENDAS Y D EN U N CIAS

Art. 91. [R a t if ic a c ió n d el C o n ven io ] - a) El presente Convenio deberá ser rati­

ficado por los Estados signatarios. Los instrumentos de ratificación se depositarán
en los archivos del Gobierno de los Estados Unidos de América, el cual notificará la
fecha de depósito a cada uno de los Estados signatarios y adherentes.
6) Tan pronto como veintiséis Estados hayan ratificado o se hayan adherido al
presente Convenio, éste entrará en vigor entre ellos al trigésimo día después del de­
pósito del vigésimo sexto instrumento. Entrará en vigor para cada Estado que lo
ratifique posteriormente, al trigésimo día después del depósito del correspondiente
instrumento, de ratificación.
c) Será obligación del Gobierno de los Estados Unidos de América notificar
Gobierno de cada uno de los Estados signatarios y adherentes la fecha de entrada
en vigor del presente Convenio.
Art. 92. [A d h esió n al C on ven io ] - a) El presente Convenio quedará abierto a la
adhesión de los miembros de las Naciones Unidas, de los Estados asociados a ellos
y de los Estados que permanecieron neutrales durante el presente conflicto mundial.
b) La adhesión se efectuará por notificación dirigida al Gobierno de los Estado
Unidos de América y surtirá efecto al trigésimo día de la fecha de recibo de la notifi­
cación por el Gobierno de los Estados Unidos de América, el cual notificará a todos
los Estados contratantes.
Art. 93. [A d m isió n Los Estados no previstos en los arts. 91
d e otros E sta d o s ] -

y 92 a , con el voto de los cuatro quintos de la Asamblea y en las condiciones que

 APÉNDICE 566

ésta fije, podrán participar en el presente Convenio, previo consentimiento del orga­
nismo internacional general que para preservar la paz establezcan las naciones del
mundo; entendiéndose que en cada caso, será necesario el asentimiento de todo Es­
tado invadido o atacado durante la guerra actual por el Estado que solicite su ingreso.
Art. 94. [E nm iendas d el C o n ven io ] - a) Toda enmienda que se proponga al pre­
sente Convenio deberá ser aprobada por voto de dos tercios de la Asamblea y entra­
rá en vigor con respecto a los Estados que la hayan ratificado, cuando la ratifique el
número de Estados contratantes fijado por la Asamblea. Este número no será infe­
rior a los dos tercios del total de Estados contratantes.
6) Si la Asamblea opina que la enmienda es de naturaleza tal que justifique esta
medida, puede disponer, en la resolución que recomiende su adopción, que todo
Estado que no la haya ratificado dentro, de determinado período después de que
ésta entre en vigor, cese ipso facto de ser miembro de la Organización y parte en el
Convenio.
Art. 95. [D en u n cia del C o n ven io ] - a) Todo Estado contratante puede comuni­
car la denuncia del presente Convenio tres años después de su entrada en vigor, por
notificación dirigida al Gobierno de los Estados Unidos de América, quien inmedia­
tamente lo informará a cada uno de los Estados contratantes.
b) La denuncia surtirá efecto un año después de la fecha de recibo de la notifi­
cación y sólo se aplicará al Estado que haya hecho tal denuncia.

C apítulo X X II
D EFIN ICIO N ES

Art. 96. - A los fines del presente Convenio se entiende por:

a) “Servicio aéreo”, todo servicio aéreo, regular realizado por aeronaves de trans­
porte público de pasajeros, correo o carga.
¿>) “Servicio aéreo internacional”, el servicio aéreo que pasa por el espacio aé­
reo sobre el territorio de más de un Estado.
c) “Línea aérea”, toda empresa de transporte aéreo que ofrezca o explote un
servicio aéreo internacional.
d) “Escala para fines no comerciales”, el aterrizaje para fines ajenos al embar­
que o desembarque de pasajeros, carga o correo.

Firm a del Convenio

En fe de lo cual, los plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados,
firman el presente Convenio en nombre de sus Gobiernos respectivos en las fechas
que aparecen frente a sus firmas.
Hecho en Chicago, el día 7 de diciembre de 1944, en el idioma inglés. Los tex­
tos del presente Convenio redactados en los idiomas español, francés, inglés y ruso,
tendrán igual autenticidad. Dichos textos serán depositados en los archivos del Go­
bierno de los Estados Unidos de América, el cual transmitirá copias certificadas a
los gobiernos de todos los Estados que firmen o se ahdieran a él. El presente Con­
venio quedará abierto para la firma en Washington, DC*.

* Último párrafo enmendado por el Protocolo Relativo a una Enmienda al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional (Montreal, 1977), aprobado por ley 22.028 (BO, 23/7/78), que incor­
poró como igualmente auténtico al texto en idioma ruso.
567 CONVENIOS INTERNACIONALES

CONVENIO RELATIVO AL RECONOCIMIENTO

INTERNACIONAL DE DERECHOS SOBRE AERONAVES
(GINEBRA 1948)*

Artículo 1 . - 1 ) Los Estados contratantes se comprometen a reconocer:

a) El derecho de propiedad sobre aeronaves.
b) El derecho acordado al tenedor de una aeronave a adquirir su propiedad por
compra.
c) El derecho a la tenencia de una aeronave originado por un contrato de arren­
damiento de seis meses como mínimo.
d) La hipoteca, mortgacje y derechos similares sobre una aeronave, creados
convencionalmente en garantía del pago de una deuda; a condición que tal derecho
haya sido:
1) Constituido conforme a la ley del Estado contratante en el cual la aeronave
estuviese matriculada al tiempo de su constitución, y
II') Debidamente inscripto en el Registro Público del Estado contratante en el
cual esté matriculada la aeronave.
La formalidad de las inscripciones sucesivas en diferentes Estados contratantes
se determinará de conformidad con la ley del Estado contratante en el cual la aero­
nave esté matriculada al tiempo de cada inscripción.
2) Ninguna disposición del presente Convenio impedirá a los Estados contra­
tantes reconocer, por aplicación de su ley nacional, la validez de otros derechos que
graven una aeronave. No obstante, ningún derecho preferente de aquellos enume­
rados en el inc. 1 del presente artículo, deberá ser admitido o reconocido por los Esta­
dos contratantes.
Art. 2 . - 1 ) Todas las inscripciones relativas a una aeronave deben constar en
el mismo registro.
2) Salvo disposición en contrario del presente Convenio, los efectos de la ins­
cripción de alguno de los derechos enumerados en el inc. 1 del art. 1, con respecto
a terceros, se determinarán conforme a la ley del Estado contratante donde tal de­
recho esté inscripto.
3) Cada Estado contratante podrá impedir la inscripción de un derecho sobre
una aeronave, que no puede ser válidamente constituido conforme a su ley nacional.
Art. 3 . - 1 ) La ubicación de la oficina encargada de llevar el registro deberá in­
dicarse en el certificado de matrícula de la aeronave.
2) Cualquier persona podrá obtener de la oficina encargada de llevar el regis­
tro, certificados, copias o extractos de las inscripciones, debidamente autenticados,
los cuales harán fe del contenido del registro, salvo prueba en contrario.
3) Si la ley de un Estado contratante prevé que la recepción de un documento
equivale a su inscripción, esta recepción surtirá los mismos efectos que la inscrip­
ción para los fines del presente Convenio. En este caso se tomarán las medidas
adecuadas para que tales documentos sean accesibles al público.

* Adoptado en la ciudad de Ginebra, Suiza, el 19/6/48. Ratificado por decr. ley 12.359/57
(BO, 17/10/57), declarado vigente por ley 14.467 (BO, 29/9/58).
 APÉNDICE 568

4) Podrán cobrarse derechos razonables por cualquier servicio efectuado por

oficina encargada del registro.
Art. 4 . - 1 ) Los Estados contratantes reconocerán que los créditos originados:
a) Por las remuneraciones debidas por el salvamento de la aeronave.
/;) Por los gastos extraordinarios indispensables para la conservación de la aero­
nave, serán preferentes a cualesquiera otros derechos y créditos que graven la ae­
ronave, a condición de que sean privilegiados y provistos de efectos persecutorios
de acuerdo con la ley del Estado contratante donde hayan finalizado las operaciones de
salvamento o de conservación.
2 ) Los créditos enumerados en el inc. 1 del presente artículo, adquieren prefe­
rencia en orden cronológico inverso a los acontecimientos que los hayan originado.
3 ) Tales créditos podrán ser objeto de anotación en el registro, dentro de los tres
meses a contar de la fecha de terminación de las operaciones que los hayan originado.
4 ) Los Estados contratantes no reconocerán tales gravámenes después de la
expiración del plazo de tres meses previsto en el inc. 3, salvo que dentro de ese lapso:
a) Dicho crédito privilegiado haya sido objeto de anotación en el registro con­
forme al inc. 3.
b) El monto del crédito haya sido fijado de común acuerdo, o una acción judicial
haya sido iniciada con relación a ese crédito. En este caso, la ley del tribunal que
conozca la causa determinará los motivos de interrupción o de suspensión del plazo.
5) Las disposiciones del presente artículo se aplicarán no obstante las del inc.
2 del art. 1.
Art. 5. - La preferencia acordada a los derechos mencionados en el inc. 1, art.
1, ap. d , se extiende a todas las sumas garantizadas. Sin embargo, en lo que con­
cierne a los intereses, dicha preferencia sólo se aplicará a los denegados en los tres
años anteriores a la iniciación de la ejecución y durante el transcurso de ésta.

Art. 6. - En caso de embargo o de venta en ejecución de una aeronave o de un

derecho sobre la aeronave, los Estados contratantes no estarán obligados a recono­
cer, en perjuicio, ya sea del acreedor embargante o ejecutante, o del adquirente, la
constitución o la transferencia de alguno de los derechos enumerados en el art. 1,
inc. 1, efectuado por aquel contra quien ha sido iniciada la ejecución, si tuvo conoci­
miento de ésta.
Art. 7 . - 1 ) El procedimiento de venta en ejecución de una aeronave será de­
terminado por la ley del Estado contratante donde la venta se efectúe.
2 ) Sin embargo, deberán observarse las disposiciones siguientes:
a) La fecha y lugar de la venta serán determinadas por lo menos con seis sema­
nas de anticipación.
b) El acreedor ejecutante proporcionará al tribunal o a cualquiera otra autori­
dad competente, extractos, debidamente autenticados, de las inscripciones relativas
a la aeronave. Además, debe, por lo menos un mes antes de la fecha fijada para la
venta, anunciarla en el lugar donde la aeronave esté matriculada conforme a las dis­
posiciones de la ley local y notificarla, por carta certificada enviada por vía aérea si
es posible, a las direcciones indicadas en el registro, al propietario y a los titulares
de derechos sobre la aeronave y de créditos privilegiados anotados en el registro
conforme al inc. 3 del art. 4.
3 ) Las consecuencias de la inobservancia de las disposiciones del inc. 2, serán
las determinadas por la ley del Estado contratante donde la venta se efectúe. Sin
embargo, toda venta efectuada en contravención de las reglas contenidas en ese in­
569 CONVENIOS INTERNACIONALES

ciso, podrá ser anulada en virtud de demanda iniciada dentro de los seis meses con­
tados desde la fecha de la venta, por cualquier persona que hubiere sufrido un per­
juicio a consecuencia de tal inobservancia.
4 ) No podrá efectuarse venta en ejecución alguna, si los derechos justificados
ante la autoridad competente y que, según los términos del presente Convenio, ten­
ga preferencia a los del acreedor ejecutante, no se cubren mediante el precio de la
venta o no son tomados a su cargo por el adquirente.
5) Cuando se cause un daño en la superficie en el territorio del Estado contra­
tante en el cual se realice la venta en ejecución por una aeronave gravada con algu­
no de los derechos previstos en el art. 1, en garantía de un crédito, la ley nacional
de ese Estado podrá disponer, en caso de embargo de dicha aeronave o cualquiera
otra pertenenciente al mismo propietario y gravada con derechos análogos en bene­
ficio del mismo acreedor, que:
a) Las disposiciones del inc. 4 del presente artículo no surten efectos con res­
pecto a las víctimas o causahabientes en calidad de acreedores ejecutantes.
¿>) Los derechos previstos en el art. 1, que garanticen un crédito y graven la ae­
ronave embargada, no sean oponibles a las víctimas o sus causahabientes, sino hasta
el 80% de su precio de venta. Sin embargo, las disposiciones precedentes de este
inciso, no serán aplicables cuando el daño causado en la superficie esté conveniente
y suficientemente asegurado por el empresario o en su nombre por un Estado o una
compañía de seguros de un Estado cualquiera.
En ausencia de cualquiera otra limitación establecida por la ley del Estado con­
tratante donde se procede a la venta en ejecución de una aeronave, el daño se repu­
tará suficientemente asegurado en el sentido del presente inciso, si el monto del se­
guro corresponde al valor de la aeronave cuando nueva.
ó) Los gastos legalmente exigióles según la ley del Estado contratante donde la
venta se efectúe, incurridos durante el procedimiento de ejecución en interés co­
mún de los acreedores, serán deducidos del precio de venta antes que cualquier
otro crédito incluso los privilegiados en los términos del art. 4.
Art. 8. - La venta en ejecución de una aeronave, conforme a las disposiciones
del art. 7, transferirá la propiedad de tal aeronave libre de todo derecho que no sea
tomado a su cargo por el comprador.
Art. 9. - Salvo en el caso de venta en ejecución de conformidad con el art. 7,
ninguna transferencia de matrícula o de inscripción de una aeronave del registro de
un Estado contratante al de otro Estado contratante, podrá efectuarse a menos que
los titulares de derechos inscriptos hayan sido satisfechos o la consientan.
Art. 10. - 7) Si en virtud de la ley de un Estado contratante donde esté matri­
culada una aeronave, alguno de los derechos previstos en el art. 1, regularmente ins­
cripto con respecto a una aeronave y constituido en garantía de un crédito, se ex­
tiende a las piezas de repuesto almacenadas en uno o más lugares determinados, esa
extensión será reconocida por todos los Estados contratantes, a condición que tales
piezas sean conservadas en dichos lugares y que una publicidad apropiada, efectua­
da en el lugar mediante avisos, advierta debidamente a terceros la naturaleza y ex­
tensión del derecho que las grave, con indicación del registro donde el derecho está
inscripto y el nombre y domicilio de su titular.
2) Un inventario que indique el número aproximado y la naturaleza de dichas
piezas se agregará al documento inscripto. Tales piezas podrán ser reemplaza­
das por piezas similares sin afectar el derecho del acreedor.
3 ) Las disposiciones del art. 7, ines. 1 y 4, y del art. 8, se aplicarán a la venta
en ejecución de las piezas de repuesto. No obstante, cuando el crédito del ejecu­
 APÉNDICE 570

tante no esté provisto de alguna garantía real, se considerará que las disposiciones
del art. 7, inc. 4, permiten la ajudicación sobre postura de los dos tercios del va­
lor de las piezas de repuesto tal como sea fijado por peritos designados por la au­
toridad que intervenga en la venta. Además, en la distribución del producto, la
autoridad que intervenga en la venta podrá limitar, en provecho del acreedor eje­
cutante, el importe pagadero a los acreedores de jerarquía superior, a los dos ter­
cios del producto de la venta, después de la deducción de los gastos previstos en
el art. 7, inc. 8.
4) Para los fines del presente artículo, la expresión “piezas de repuesto”
aplica a las partes integrantes de las aeronaves, motores, equipos, avíos, las partes
de estos diversos elementos y, en general, a los objetos de cualquier naturaleza, con­
servados para reemplazar las piezas que componen la aeronave.

Art. 11. - 1 ) Las disposiciones del presente Convenio se aplicarán en cada Esta­
do contratante sólo a las aeronaves matriculadas en otro Estado contratante.
2) Sin embargo, los Estados contratantes aplicarán a las aeronaves matricu
das en su territorio:
d) Las disposiciones de los arts. 2, 3, 9 y
b) Las disposiciones del art. 4, excepto si el salvamento o las operaciones
conservación finalizaren en su propio territorio.

Art. 12. - Las disposiciones del presente Convenio no afectarán el derecho de

los Estados contratantes de aplicar a una aeronave, las medidas coercitivas previstas
en sus leyes nacionales relativas a inmigración, aduanas o navegación aérea.

Art. 13. - El presente Convenio se aplicará a las aeronaves destinadas a servi­

cios militares, de aduanas y de policía.

Art. - Para la aplicación del presente Convenio, las autoridades judiciales y

14.
administrativas competentes de los Estados contratantes, podrán, salvo disposicio­
nes en contrario de sus leyes nacionales, comunicar entre ellas directamente.

Art. 15. - Los Estados contratantes se comprometen a tomar las medidas nece­
sarias para asegurar la ejecución del presente Convenio y hacerlas conocer sin retar­
do al secretario general de la Organización de Aviación Civil Internacional.

Art. - Para los fines del presente Convenio, la expresión “aeronave” com­
16.
prende la cédula, los motores, las hélices, los aparatos de radio y cualesquiera otras
piezas destinadas al servicio de la aeronave, incorporadas en ella o temporalmente
separadas de la misma.

Art. - Si en un territorio representado por un Estado contratante en sus re­

17.
laciones exteriores, existe un registro de matrícula distinto, toda referencia hecha
en el presente Convenio a “la ley del Estado contratante”, deberá entenderse como
una referencia a la ley de ese territorio.

Art. - El presente Convenio quedará abierto a la firma hasta que entre en

18.
vigencia en las condiciones previstas por el art. 20.

Art. 1 9 .- 1 ) El presente Convenio se sujetará a ratificación por los Estados

signatarios.
2) Los instrumentos de ratificación serán depositados en los archivos de la Org
nización de Aviación Civil Internacional, la que comunicará la fecha del depósito a
cada uno de los Estados signatarios y adherentes.
571 CONVENIOS INTERNACIONALES

Art. 20. - 1) Tan pronto como dos Estados signatarios depositen sus instru­
mentos de ratificación del presente Convenio, éste entrará en vigencia entre
ellos, al nonagésimo día del depósito del segundo instrumento de ratificación.
Para cada uno de los Estados que depositen su instrumento de ratificación des­
pués de esa fecha, entrará en vigencia al nonagésimo día del depósito de tal ins­
trumento.
2 ) La Organización de Aviación Civil Internacional notificará a cada uno de los
Estados signatarios la fecha de entrada en vigencia del presente Convenio.
3 ) Tan pronto como entre en vigencia este Convenio, será registrado en las
Naciones Unidas por el secretario general de la Organización de Aviación Civil Inter­
nacional.

Art. 2 1 . - 1 ) Después de su entrada en vigencia, este Convenio quedará abier­

to a la adhesión de los Estados no signatarios.
2 ) La adhesión se efectuará mediante el depósito del instrumento de adhesión
en los archivos de la Organización de Aviación Civil Internacional, la que notificará
la fecha del depósito a cada uno de los Estados signatarios y adherentes.
3) La adhesión surtirá efectos a partir del nonagésimo día del depósito del ins­
trumento de adhesión en los archivos de la Organización de Aviación Civil Interna­
cional.

Art. 2 2 . - 1 ) Cada Estado contratante podrá denunciar este Convenio notifi­

cando esta denuncia a la Organización de Aviación Civil Internacional, la que co­
municará la fecha del recibo de tal notificación a cada Estado signatario y adhe-
rente.
2 ) La denuncia surtirá efecto seis meses después de la fecha en que la Organi­
zación de Aviación Civil Internacional reciba la notificación de dicha denuncia.

Art. 2 3 . - 1 ) Cualquier Estado podrá declarar en el momento del depósito de

su instrumento de ratificación o adhesión, que su aceptación de este Convenio no se
extiende a alguno o algunos de los territorios de cuyas relaciones exteriores es res­
ponsable.
2 ) La Organización de Aviación Civil Internacional notificará tal declaración a
cada uno de los Estados signatarios y adherentes.
5) Este Convenio se aplicará a todos los territorios de cuyas relaciones ext
riores es responsable un Estado contratante, con la excepción de los territorios
respecto a los cuales se ha formulado una declaración conforme al inc. 1 del pre­
sente artículo.
4 ) Cualquier Estado podrá adherirse a este Convenio separadamente en nom­
bre de todos o alguno de los territorios con respecto a los cuales ha formulado una
declaración conforme al inc. 1 del presente artículo; en este caso se aplicarán a esa
adhesión las disposiciones contenidas en los ines. 2 y 3 del art. 21.
5) Cualquier Estado podrá denunciar este Convenio, conforme a las disposicio­
nes del art. 22, separadamente por todos o por algunos de los territorios de cuyas
relaciones exteriores este Estado sea responsable.
En testimonio de lo cual, los plenipotenciaros que suscriben, debidamente auto­
rizados, firman el presente Convenio.
Hecho en Ginebra el 19 de junio de 1948, en los idiomas español, francés e in­
glés, cada uno de cuyos textos tiene igual autenticidad.
El presente Convenio será depositado en los archivos de la Organización de
Aviación Civil Internacional, donde quedará abierto a la firma conforme al art. 18.
 APÉNDICE 572

CONVENIO SOBRE DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS

EN LA SUPERFICIE POR AERONAVES EXTRANJERAS
(ROMA, 1952)*

Los Estados que firman el presente Convenio,

Animados por el deseo de garantizar una reparación equitativa a las personas
que sufran daños causados en la superficie por aeronaves extranjeras, limitando al
mismo tiempo, en forma razonable, el alcance de las responsabilidades originadas
por dichos daños, con el fin de no entorpecer el desenvolvimiento del transporte aé­
reo internacional y, del mismo modo,
Convencidos de la necesidad de unificar por medio de un convenio internacio­
nal, en la mayor extensión posible, los preceptos vigentes en los diversos países res­
pecto a las responsabilidades originadas por dichos daños,
Han nombrado a tal efecto los infrascriptos plenipotenciarios, quienes, debida­
mente autorizados,
Han convenido en las siguientes disposiciones:

C a p ít u l o I
PRIN CIPIOS DE RESPON SABILIDAD

Artículo 1. - 1) La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a re­

paración en las condiciones fijadas en este Convenio, con sólo probar que los daños
provienen de una aeronave en vuelo, o de una persona o una cosa caída de la mis­
ma. Sin embargo, no habrá lugar a reparación, si los daños no son consecuencia di­
recta del acontecimiento que los ha originado o si se deben al mero hecho del paso
de la aeronave a través del espacio aéreo de conformidad con los reglamentos de
tránsito aéreo aplicables.
2 ) A los fines del presente Convenio, se considera que una aeronave se encuen­
tra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el
recorrido de aterrizaje. Si se trata de una aeronave más ligera que el aire, la expre­
sión “en vuelo” se aplica al período comprendido desde el momento en que se des­
prende de la superficie hasta aquel en que queda amarrada nuevamente a ésta.
Art. 2. - La obligación de repararar los daños previstos en el art. 1 del presente
Convenio incumbe al operador de la aeronave.
2 ) a) A los fines del presente Convenio se considera “el operador” a quien usa
la aeronave cuando se causan los daños. Sin embargo, se considera “el operador” a
quien, habiendo conferido, directa o indirectamente, el derecho a usar la aeronave
se ha reservado el control de su navegación.
6) Se considera que usa una aeronave a quien lo hace personalmente o por m
dio de sus dependientes en el ejercicio de sus funciones, actúen o no dentro de los
límites de sus atribuciones.
3 ) El propietario inscripto en el registro de matrícula se presume operador y
responsable como tal, a menos que pruebe, en el juicio para determinar su respon­

* Adoptado en la ciudad de Roma, Italia, el 7/10/52. Ratificado por ley 17.404 (BO, 1/9/67).
573 CONVENIOS INTERNACIONALES

sabilidad, que otra persona es el operador y, en cuanto lo permitan los procedimien­

tos aplicables, tome las medidas apropiadas para traerla al juicio.
Art. 3. - Si la persona que sea el operador cuando se causen los daños no tu­
viera el derecho exclusivo de usar la aeronave por un período de más de catorce
días, contados a partir del momento en que nació el derecho a usarla, quien lo ha
conferido es solidariamente responsable con el operador, estando obligado cada uno
de ellos en las condiciones y límites de responsabilidad previstos en este Convenio.
Art. 4. - Si una persona usa una aeronave sin el consentimiento de la que tenga
derecho al control de su navegación, esta última, si no prueba que tomó las medidas
debidas para evitar tal uso, es solidariamente responsable con el usuario ilegítimo de
los daños reparables según el art. 1, cada uno de ellos en las condiciones y límites
de responsabilidad previstos en este Convenio.
Art. 5. - La persona que sería responsable conforme a este Convenio no está obli­
gada a reparar los daños que sean consecuencia directa de conflictos armados o distur­
bios civiles o si ha sido privada del uso de la aeronave por acto de la autoridad pública.
Art. 6 . - 1 ) La persona que sería responsable según este Convenio, estará exen­
ta de responsabilidad si prueba que los daños fueron causados únicamente por culpa
de la persona que los sufra o de sus dependientes. Si la persona responsable prueba
que los daños han sido causados en parte por culpa de la persona que los sufra o de
sus dependientes, la indemnización se reducirá en la medida en que tal culpa ha
contribuido a los daños. Sin embargo, no habrá lugar a exención o reducción si, en
caso de culpa de sus dependientes, la persona que sufra los daños prueba que actua­
ron fuera de los límites de sus atribuciones.
2) Si los daños resultantes de la muerte o lesiones de una persona sirven d
fundamento a una acción de reparación intentada por otra, la culpa de aquélla o
de sus dependientes producirá también los efectos previstos en el párrafo anterior.
Art. 7. - Si dos o más aeronaves en vuelo entran en colisión o se perturban en­
tre sí y resultan daños reparables según el art. 1, o si dos o más aeronaves ocasionan
conjuntamente tales daños, cada una de las aeronaves se considera como causante
del daño y el operador respectivo será responsable en las condiciones y límites de
responsabilidad previstos en este Convenio.
Art. 8. - Las personas mencionadas en el párr. 3 del art. 2 y en los arts. 3 y 4,
podrán oponer las excepciones que correspondan al operador según este Convenio.
Art. 9. - El operador, el propietario, la persona responsable de acuerdo con los
arts. 3 o 4, o sus dependientes, no serán responsables de los daños causados por
una aeronave en vuelo o personas o cosas caídas de la misma, que no sean los ex­
presamente previstos en el presente Convenio. Esta disposición no se aplica a la
persona que tenga la intención deliberada de provocar un daño.
Art. 10. - Ninguna de las disposiciones del presente Convenio prejuzga la cues­
tión de si la persona responsable de acuerdo con el mismo tiene o no derecho a re­
petir contra alguna otra persona.

C apítulo II
EXTEN SIÓ N DE LA RESPON SABILIDAD

Art. 11, - 1) Sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 12, la cuantía de la indem­

nización por los daños reparables según el art. 1, a cargo del conjunto de personas
responsables de acuerdo con el presente Convenio, no excederá de:
 APÉNDICE 574

а) 500.000 francos, para las aeronaves cuyo peso no exceda de los 1.000 kilo­
gramos.
б) 500.000 francos, más 400 francos por kilogramo que pase de los 1.000 para
aeronaves que pesen más de 1.000 y no excedan de 6.000 kilogramos.
c ) 2.500.000 francos, más 250 francos por kilogramo que pase de los 6.000 para
aeronaves que pesen más de 6.000 y no excedan de 20.000 kilogramos.
d) 6.000.000 de francos, más 150 francos por kilogramo que pase de los 20.000 ki­
logramos para aeronaves que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kilogramos.
é) 10.500.000 francos, más 100 francos por kilogramo que pase de los 50.000
kilogramos para aeronaves que pesen más de 50.000 kilogramos.
2) La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de 500.000 fran­
cos por persona fallecida o lesionada.
3 ) “Peso” significa el peso máximo de la aeronave autorizado para el despegue
por el certificado de navegabilidad, excluyendo el efecto del gas ascensional, cuando
se use.
4 ) Las sumas en francos mencionadas en este artículo se refieren a una unidad
de moneda consistente en 65 1/2 miligramos de oro con ley de 900 milésimas. Po­
drán ser convertidas en moneda nacional en números redondos. Esta conversión,
en moneda nacional distinta de la moneda oro, se efectuará si hay procedimiento ju ­
dicial, con sujeción al valor oro de dicha moneda nacional en la fecha de la senten­
cia o, en el caso del art. 14, en la fecha de la distribución.

Art. 1 2 . - 1 ) Si la persona que sufre los daños prueba que éstos fueron causa­
dos por una acción u omisión deliberada del operador o sus dependientes, realizado
con intención de causar daños, la responsabilidad del operador será limitada, a con­
dición de que, en el caso de acción u omisión de los dependientes, se pruebe tam­
bién que actuaban en el ejercicio de sus funciones y dentro de los límites de sus
atribuciones.
2 ) Si una persona se apodera ilícitamente de una aeronave y la usa sin el con­
sentimiento de la persona que tenga derecho a hacerlo, su responsabilidad será ili­
mitada.

Art. 1 3 . - 1 ) Cuando de acuerdo con lo previsto en los arts. 3 y 4, dos o más

personas sean responsables de un daño, o en el caso de un propietario inscripto que
sin ser el operador sea considerado responsable en virtud de lo dispuesto en el párr.
3 del art. 2, las personas que sufran el daño no tendrán derecho a una indemniza­
ción total superior a la máxima que, en virtud de las disposiciones de este Convenio,
pudiera señalarse contra una cualquiera de las personas responsables.
2) En los casos previstos en el art. 7, la persona que sufra los daños tendrá de­
recho a ser indemnizada hata la suma de los límites correspondientes a cada una de
las aeronaves en cuestión, pero ningún operador será responsable por una suma que
exceda de los límites aplicables a su aeronave, a menos que su responsabilidad sea
ilimitada según el art. 12.

Art. 14. - Si el importe de las indemnizaciones fijadas excede el límite de res­

ponsabilidad aplicable según las disposiciones de este Convenio, se observarán las
siguientes reglas, teniendo en cuenta lo previsto en el párr. 2 del art. 11:
a) Si las indemnizaciones se refieren solamente al caso de muerte o lesiones, o
solamente a daños en los bienes, serán reducidas en proporción a sus importes res­
pectivos.
b) Si las indemnizaciones se refieren tanto a muerte o lesiones como a daños a
los bienes, la mitad de la cantidad a distribuir se destinará preferentemente a cubrir
575 CONVENIOS INTERNACIONALES

las indemnizaciones por muerte y lesiones, y de ser insuficiente dicha cantidad, se

distribuirá proporcionalmente entre los créditos del caso. El remanente de la can­
tidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a
los bienes y la parte no cubierta de las demás indemnizaciones.

C apítulo II
GARANTÍAS DE RESPON SABILIDAD DEL O PERAD O R

Art. 15. - 7 ) Los Estados contratantes pueden exigir que el operador de una
aeronave matriculada en otro Estado contratante esté asegurado con respecto a su
responsabilidad por los daños reparables según el art. 1, que se causen en el territo­
rio de dichos Estados, hasta los límites que correspondan según el art. 11.
2) a) El seguro será considerado como satisfactorio si se conforma a las dispo­
siciones del presente Convenio y ha sido contratado con un asegurador autorizado a
tal efecto conforme a las leyes del Estado de matrícula de la aeronave o en el que el
asegurador tenga su domicilio o la sede principal de sus negocios, y cuya solvencia
haya sido comprobada por el Estado respectivo.
b) Si en el Estado que exija un seguro conforme al párr. 1 de este artículo s
ha dictado una sentencia definitiva y no se ha cumplido mediante pago en la mone­
da de dicho país, los Estados contratantes pueden negarse a aceptar como solvente
al asegurador hasta que el mencionado pago, si se ha reclamado, sea efectuado.
3 ) No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, el Estado sobrevolado podrá
negarse a considerar satisfactorio el seguro contratado por un asegurador que no
esté autorizado en un Estado contratante.
4) En vez del seguro, cualquiera de las siguientes garantías será considerada
satisfactoria si cumple los requisitos señalados en el art. 17:
a) Un depósito en efectivo constituido en una caja pública o en un banco auto­
rizado en el Estado contratante de matrícula de la aeronave.
b) Una fianza otorgada por un banco autorizado para este fin por el Estado
contratante de matrícula de la aeronave, y cuya solvencia haya sido comprobada por
dicho Estado.
c) Una garantía del Estado contratante donde esté matriculada la aeronave, si
dicho Estado se compromete a no invocar inmunidad en cualquier acción entablada
con respecto a dicha garantía.
5) Sin perjuicio de lo dispuesto en el párr. 6 del presente artículo, el Estado so­
brevolado también podrá exigir que la aeronave lleve consigo un documento expedi­
do por el asegurador, en el que se haga constar que el seguro ha sido contratado de
acuerdo con las disposiciones del presente Convenio, y se especifique la persona cuya
responsabilidad cubre tal seguro, acompañado de un certificado expedido por las
autoridades competentes del Estado de matrícula de la aeronave o del Estado donde
el asegurador tenga su domicilio o la sede principal de negocios, declarando que se
ha comprobado la solvencia económica del asegurador. Si se ha constituido otra ga­
rantía conforme al párr. 4 del presente artículo, expedirá un certificado al respecto
la autoridad competente del Estado de matrícula de la aeronave.
ó) La aeronave no necesitará llevar los documentos a que se refiere el párr. 5
del presente artículo si se ha entregado una copia legalizada a la autoridad compe­
tente designada por el Estado sobrevolado o a la Organización de Aviación Civil
Internacional, si ésta acepta este cometido; en cuyo caso enviará un duplicado a los
Estados contratantes.
 APÉNDICE 576

7) a) Si el Estado sobrevolado tuviera razones fundadas para dudar de la sol­

vencia del asegurador, o del banco que haya prestado una fianza conforme al párr. 4
del presente artículo, puede exigir pruebas adicionales de tal solvencia y, si surge al­
guna cuestión respecto al valor de dichas pruebas, se someterá la controversia a pe­
tición de uno de los Estados, a un tribunal arbitral, que será el Consejo de la Orga­
nización de Aviación Civil Internacional o cualquier otro designado por acuerdo de
las partes.
b) Hasta que dicho tribunal emita su fallo, el seguro o la garantía tendrá validez
provisional en el Estado sobrevolado.
8) Cualquier requisito impuesto de acuerdo con el presente artículo, será noti­
ficado al secretario general de la Organización Civil Internacional, quien lo comuni­
cará a los Estados contratantes.
9) A los efectos de este artículo, el término “asegurador” comprende un grupo
de aseguradores y, a los fines del párr. 5 de este artículo, la expresión “autoridades
competentes de un Estado” incluye a las autoridades correspondientes en la subdivi­
sión política de jerarquía superior de tal Estado que reglamenten las actividades del
seguro.
Art. 16. - 7 ) El asegurador y quienes garanticen, conforme al art. 15, la res­
ponsabilidad del operador, solamente podrán oponer, a las reclamaciones basadas en
la aplicación de este Convenio, además de las excepciones que correspondan al ope­
rador, y la de falsedad, las siguienes excepciones:
a) Que el daño ha ocurrido después que el seguro o la garantía han dejado de
estar en vigor. Sin embargo, si su plazo expira durante un vuelo, subsistirán hasta
el primer aterrizaje incluido en el plan de vuelo, pero sin exceder de veinticuatro
horas; si dejan de estar en vigor por una razón distinta de la expiración del plazo
por el que fueron constituidas o cambio del operador, subsistirán hasta quince días
de la notificación a la autoridad del Estado que certificó la solvencia del asegurador
que la garantía ha dejado de surtir efecto o hasta que se retire el certificado que se
haya exigido en virtud de lo dispuesto en el párr. 5 del art. 15, si ello tiene lugar an­
tes de que transcurran los quince días mencionados.
b) Que el daño ha ocurrido fuera de los límites territoriales previstos en el se­
guro o la garantía, salvo que el vuelo fuera de tales límites se deba a fuerza mayor,
asistencia justificada o a una falta de pilotaje, de conducción o navegación.
2) Si el seguro o la garantía cesan de estar en vigor por causa distinta de la
expiración del plazo, el Estado que expida el certificado previsto en el párr. 5
del art. 15 lo notificará, tan pronto como sea posible, a los demás Estados contra­
tantes.
S') Cuando se exija un certificado de seguro o garantía, de acuerdo con el párr.
5 del art. 15, y cambie la persona del operador durante el período de validez del se­
guro o garantía, éstos cubrirán la responsabilidad en que incurra, de acuerdo con el
presente Convenio, el nuevo operador, salvo que sea un usuario ilegítimo o ya esté
cubierto por otro seguro o garantía, pero no por más de quince días a partir de la
fecha en que el asegurador o fiador notifique a la autoridad que expidió el certifica­
do que tal seguro o garantía ha dejado de surtir efecto o hasta que se retire el certi­
ficado, si ello tiene lugar antes de que venza dicho plazo.
4 ) La susbsistencia del seguro o garantía con arreglo al párr. 1 de este artículo,
surtirá efectos solamente en beneficio de la persona que sufra los daños.
5) Sin perjuicio de la acción que directamente pueda ejercitar en virtud de la
ley aplicable al contrato de seguro o de garantía, el tercero perjudicado puede inten­
tar la acción directamente contra el asegurador o quien haya prestado la garantía
solamente en los siguientes casos:
577 CONVENIOS INTERNACIONALES

a) Cuando el seguro o garantía continúe en vigor con sujeción a lo dispuesto en

el párr. 1, a y 6, de este artículo.
fr) Quiebra del operador.
6') En caso de acción directa intentada por la persona que sufra los daños, el
asegurador, o quien preste la garantía, no podrá, aparte de las excepciones previstas
en el párr. 1 del presente artículo, prevalerse de ninguna causa de nulidad o de res­
cisión retroactiva.
7) Las disposiciones del presente artículo no prejuzgan si el asegurador o el fi
dor tiene derecho a repetir contra otra persona.

Art. 1 7 .- 1 ) La garantía prestada en la forma prevista en el párr. 4 del art. 15,

deberá estar afectada especial y preferentemente al pago de las indemnizaciones en
virtud de las disposiciones del presente Convenio.
2) En el caso de un operador de una sola aeronave, la garantía será suficiente
si su importe es igual al límite aplicable conforme a las disposiciones del art. 11. Si
se trata de un operador de varias aeronaves, el importe de la garantía será igual, por
lo menos, a la suma de los límites aplicables a las dos aeronaves sujetas a los límites
más elevados.
3) Tan pronto como se notifique al operador una indemnización, la garantía se
aumentará hasta una suma total equivalente:
a) El importe de la garantía requerida por el párr. 2 del presente artículo, y
b) El importe de la reclamación sin que se exceda el límite de responsabilidad
aplicable.
La garantía así aumentada se mantendrá hasta que la reclamación sea resuelta.
Art . 18. - Las cantidades adeudadas al operador por el asegurador quedan exen­
tas de embargo y ejecución por los acreedores del operador, hasta que hayan sido
satisfechas las reclamaciones de las personas que sufran los daños con sujeción a
este Convenio.

C apítulo IV
PRO CED IM IEN TO Y PR ESCR IPCIÓ N DE A C CIO N E S

Art. 19. - Si en un plazo de seis meses a contar de la fecha del acontecimiento

que originó el daño, el demandante no ha entablado la acción judicial o no ha hecho
saber su reclamación al operador, sólo tendrá derecho a ser indemnizado con cargo
a la cantidad que quede sin distribuir después de que sean satisfechas las demandas
en que se haya observado dicho requisito.

Art. 2 0 .- 1 ) Las acciones que se intenten en virtud de las disposiciones del

presente Convenio son ejercitables solamente ante los tribunales del Estado contra­
tante donde hayan ocurrido los daños. No obstante, por acuerdo entre uno o varios
demandantes y uno o varios demandados, las acciones pueden intentarse ante los
tribunales de cualquier otro Estado contratante, sin que los procedimientos respec­
tivos tengan efecto alguno sobre los derechos de las personas que intenten su ac­
ción ante donde ocurrieron los daños. Las partes interesadas pueden asimismo so­
meter sus diferencias al arbitraje en cualquier Estado contratante.
2 ) Los Estados contratantes tomarán todas las medidas necesarias para que el
demandado y las demás partes sean notificadas de las actuaciones que les concier­
nan y puedan tener una justa oportunidad de defender debidamente sus intereses.
 APÉNDICE 578

3 ) Los Estados contratantes procurarán en la medida de lo posible, que un solo

tribunal decida en un solo juicio sobre todas las acciones mencionadas en el párr. 1
del presente artículo que se refieran a un mismo hecho.
4) Cuando una sentencia pronunciada, incluso en rebeldía, por el tribunal com­
petente en virtud de las disposiciones del presente Convenio, sea ejecutoria de acuer­
do con la ley de tal tribunal, se ejecutará, cumplidas las formalidades prescriptas
por la ley del Estado contratante, o de cualquiera de sus territorios, Estados o pro­
vincias, en donde se pida la ejecución:
a) En el Estado contratante donde la parte condenada tenga su domicilio o la
sede principal de sus negocios; o
b) Si los bienes disponibles en ese Estado o en el que se pronunció sentencia
son insuficientes, en cualquier otro Estado contratante en el cual la parte condena­
da tenga bienes.
5) No obstante las disposiciones del párr. 4 del presente artículo, podrá negarse
la ejecución de la sentencia si el tribunal requerido recibe pruebas de cualquiera de
las circunstancias siguientes:
a) La sentencia ha sido dictada en rebeldía y el demandado no tuvo conoci­
miento del proceso con tiempo suficiente para comparecer.
b) No se ha dado al demandado una justa oportunidad de defender debidamen­
te sus intereses.
c) La sentencia se refiere a un litigio entre las mismas partes que ha sido ya
objeto de un fallo o laudo arbitral, que, según la ley del Estado requerido, tiene la
autoridad de cosa juzgada.
d) La sentencia ha sido obtenida por fraude de alguna de las partes.
é) La persona que haya solicitado la ejecución de la sentencia no reúne las con­
diciones para hacerlo.
ó) No se podrá revisar el fondo del asunto en el procedimiento de ejecución
previsto en el párr. 4 de este artículo.
7) Podrá negarse igualmente la ejecución si la sentencia va en contra del orden
público del Estado del tribunal requerido.
8) Si en el procedimiento emprendido conforme al párr. 4 de este artículo, se
rehúsa la ejecución de cualquier sentencia por cualquiera de las causas previstas en
los ines. a , b o d t del párr. 5, o en el párr. 7 de este artículo, el actor tendrá derecho
a ejercitar una nueva acción ante los tribunales del Estado donde se negó la ejecu­
ción. La sentencia que se dicte no podrá conceder una indemnización que tenga
por consecuencia que la totalidad de las indemnizaciones sobrepase los límites apli­
cables según las disposiciones de este Convenio. En tal acción, la sentencia anterior
constituirá una excepción oponible solamente por la cuantía que se haya pagado.
La sentencia anterior no podrá ser ejecutada desde el momento en que se presente
la nueva demanda.
El derecho a intentar una nueva acción de acuerdo con el presente párrafo
prescribirá, no obstante lo dispuesto en el art. 21, al año de la fecha en que el actor
sea notificado de la negativa a ejecutar la sentencia.
9 ) No obstante las disposciones del párr. 4 del presente artículo, el tribunal re­
querido denegará la ejecución de cualquier sentencia dictada por un tribunal que no
sea el del Estado en que ocurrieron los daños mientras que no hayan sido ejecuta­
das las sentencias dictadas en dicho Estado.
Asimismo, denegará la ejecución hasta que no se dicte sentencia definitiva so­
bre todas las acciones intentadas por las personas que hayan observado el plazo se­
ñalado en el art. 19, si el demandado prueba que el total de las indemnizaciones que
579 CONVENIOS INTERNACIONALES

pudieran concederse por virtud de tal sentencia excedería del límite de responsabili­
dad aplicable según este Convenio.
Si el importe total de la condena referente a acciones intentadas, en el Estado
donde han ocurrido los daños, por las personas que hayan observado el plazo se­
ñalado en el art. 19, excede de los límites de responsabilidad aplicables, el tribunal
requerido denegará la ejecución en tanto no sean reducidas las indemnizaciones
conforme al art. 14.
10) El acuerdo de ejecución de una sentencia lleva aparejada la de la condena
en costas; sin embargo, a petición de la parte condenada, el tribunal requerido po­
drá limitar el importe de la condena a un 10% de la cantidad cuya ejecución se haya
concedido. Las costas no quedan comprendidas dentro de los límites de responsa­
bilidad establecidos por este Convenio.
11) Las indemnizaciones acordadas en una sentencia podrán devengar interés
de hasta el 4% anual, a partir de la fecha de la sentencia cuya ejecución se solicite.
12) La ejecución de las sentencias mencionadas en el párr. 4 de este artículo
sólo puede pedirse dentro del plazo de cinco años a partir de la fecha en que queda­
ron firmes.
Art. 2 1 .- 1 ) Las acciones fundadas en este Convenio prescribirán a los dos
años contados a partir de la fecha en que ocurrió el hecho que dio lugar a los daños.
2) Las causas de suspensión o interrupción del período previsto en el párr. 1 de
este artículo serán las determinadas por la ley del tribunal que conozca el juicio;
pero en todo caso la acción caducará pasados tres años a partir de la fecha en que
ocurrió el hecho que dio lugar a los daños.
Art. 22. - En caso de muerte de la persona responsable, la acción por daños,
conforme a las disposiciones del presente Convenio será ejecutable contra sus dere-
chohabientes.

C a p ít u l o V

A PLICACIÓ N DEL CON VEN IO Y D ISPO SICIO N ES G E N E R A LES

Art. 23. - 1) El presente Convenio se aplica a los daños definidos en el art. 1,

causados en el territorio de un Estado contratante por una aeronave matriculada en
otro Estado contratante.
2) A los fines del presente Convenio, todo buque o aeronave en alta mar se
considera como parte del territorio del Estado donde estén matriculados.
Art. 24. - El presente Convenio no se aplica a los daños causados a una aerona­
ve en vuelo o a las personas o bienes a bordo de la misma.
Art. 25. - El presente Convenio no se aplica a los daños en la superficie si la
responsabilidad por los mismos se regula por un contrato entre la persona que los
sufre y el operador o la persona que tenga derecho a usar la aeronave cuando ocu­
rran los daños o por la ley de protección al trabajador aplicable al contrato de traba­
jo celebrado entre tales personas.
Art. 26. - El presente Convenio no se aplica a los daños causados por aerona­
ves militares, de aduanas o de policía.
Art. 27. - Los Estados contratantes facilitarán, en la medida de lo posible, que
el pago de la indemnización prevista en este Convenio se efectúe en la moneda del
Estado en que ocurrió el daño.
 APÉNDICE 580

Art. 28. - Si para poner en vigor el presente Convenio fuere necesario tomar
medidas de carácter legislativo en cualquier Estado contratante, las mismas serán
comunicadas inmediatamente al secretario general de la Organización de Aviación
Civil Internacional.

Art. 29. - Entre los Estados contratantes que ratificaron también el Convenio
Internacional para la unificación de ciertas reglas relativas a los daños causados
por aeronaves a terceros en la superficie, abierto a la firma en Roma el 29 de mayo
de 1933, el presente Convenio desde que entre en vigor, deroga dicho Convenio de
Roma.

Art. 30. - A los fines de este Convenio, las expresiones siguientes significarán:
“Persona”, cualquier persona física o jurídica, incluso Estados.
“Estado contratante”, cualquier Estado que haya ratificado o se haya adherido a
este Convenio, hasta que la denuncia que hiciere entre en vigor.
“Territorio de un Estado”, el territorio metropolitano de un Estado y los demás
territorios de cuyas relaciones exteriores sea responsable dicho Estado, a reserva de
lo dispuesto en el art. 36.

C a p ít u l o V I

D ISPO SICIO N ES FINALES

Art. 31. - El presente Convenio quedará abierto a la firma de cualquier Estado

hasta que entre en vigor de acuerdo con lo previsto en el art. 33.

Art. 3 2 . - 1 ) El presente Convenio se someterá a ratificación por los Estados

signatarios.
2 ) Los instrumentos de ratificación serán depositados en la Organización de
Aviación Civil Internacional.

Art. 33. - 1) Tan pronto como cinco Estados signatarios depositen sus instru­
mentos de ratificación del presente Convenio, éste entrará en vigor entre ellos al
nonagésimo día del depósito del quinto instrumento de ratificación. Para cada uno
de los Estados que depositen su instrumento de ratificación después de esa fecha,
entrará en vigor el nonagésimo día del depósito de tal instrumento.
2 ) Tan pronto como entre en vigor el presente Convenio, será registrado en las
Naciones Unidas por el secretario general de la Organización de Aviación Civil Inter­
nacional.

Art. 3 4 . - 1 ) Al entrar en vigor este convenio, quedará abierto a la adhesión de

cualquier Estado no signatario.
2) La adhesión se efectuará mediante el depósito del instrumento de adhesión
en la Organización de Aviación Civil Internacional y producirá efectos a partir del
nonagésimo día de dicho depósito.

Art. 3 5 . - 1 ) Los Estados contratantes podrán denunciar este Convenio notifi­

cando esta denuncia a la Organización de Aviación Civil Internacional.
2) La denuncia surtirá efecto seis meses después de la fecha en que la Organi­
zación de Aviación Civil Internacional reciba la notificación de dicha denuncia; sin
embargo, en cuanto a los daños definidos en el art. 1, que resulten de un hecho ocu­
rrido antes de haberse cumplido el plazo de seis meses, el Convenio continuará ri­
giendo como si no se hubiere denunciado.
581 CONVENIOS INTERNACIONALES

Art. 3 6 . - 1 ) El presente Convenio se aplicará a todos los territorios de cuyas

relaciones exteriores sea responsable un Estado contratante, con la excepción de
los territorios respecto a los cuales se ha formulado una declaración conforme al
inc. 2 del presente artículo o al párr. 3 del art. 37.
2) Los Estados podrán declarar, en el momento del depósito de su instrumento
de ratificación o adhesión, que la aceptación del presente Convenio no se extiende a
alguno o algunos de los territorios de cuyas relaciones exteriores sea responsable.
3) Los Estados contratantes pueden, por medio de una comunicación a la Orga­
nización de Aviación Civil Internacional, hacer extensiva la aplicación del presente
Convenio a cualquiera de los territorios respecto de los cuales ha formulado una de­
claración de acuerdo con lo estipulado en el párr. 2 del presente artículo, o en el
párr. 3 del art. 37. Esta notificación entrará en vigor a partir del nonagésimo día de
la fecha de recibo de la misma por la Organización.
4) Los Estados podrán denunciar el presente Convenio, conforme a las disposi­
ciones del art. 35 separadamente con respecto a cualquiera de los territorios de cu­
yas relaciones exteriores este Estado sea responsable.
Art. 3 7 . - 1 ) Cuando todo o parte del territorio de un Estado contratante pase
a formar parte de un Estado no contratante, el presente Convenio dejará de aplicar­
se a tal territorio desde la fecha de su incorporación.
2) Cuando parte del territorio de un Estado contratante se convierta en un
Estado independiente y asuma sus propias relaciones exteriores, el presente Conve­
nio dejará de aplicarse a dicho territorio desde la fecha de su independencia.
3) Cuando todo o parte del territorio de un Estado pase a formar parte de un
Estado contratante, el presente Convenio se aplicará al territorio incorporado desde
la fecha de su incorporación, teniendo en cuenta, sin embargo, que si dicho territo­
rio no forma parte del territorio metropolitano del Estado contratante, éste puede,
antes de su incorporación o en el momento en que ésta se haga efectiva, declarar
por medio de una comunicación a la Organización de Aviación Civil Internacional,
que el Convenio no será aplicable al territorio incorporado, a menos que se haga una
declaración conforme a las disposiciones del párr. 3 del art. 36.
Art. 38. - El secretario general de la Organización de Aviación Civil Internacio­
nal notificará a todos los Estados signatarios y adheridos y a todos los Estados
miembros de la Organización o de las Naciones Unidas:
a) El depósito de los instrumentos de ratificación o adhesión y la fecha en que
se hizo, dentro de los 30 días siguientes.
b) Las denuncias o cualquier declaración o notificación hecha en relación con
lo previsto en los arts. 36 ó 37, y la fecha de su recibo, dentro de los treinta días si­
guientes. El secretario general de la Organización informará también a los Estados
mencionados de la fecha en que el Convenio entre en vigor de acuerdo con lo dis­
puesto por el párr. 1 del art. 33.
Art. 39. - El presente Convenio no podrá ser objeto de reservas.
En testimonio de lo cual, los plenipotenciarios que suscriben, debidamente au­
torizados, firman el presente Convenio.
Hecho en Roma el 7 de octubre de 1952 en los idiomas español, francés e in­
glés, cada uno de cuyos textos tiene igual autenticidad.
El presente Convenio será depositado en la Organización de Aviación Civil Inter­
nacional, donde quedará abierto a la firma conforme al art. 31, y el secretario general
de la Organización transmitirá ejemplares certificados del mismo a todos los Estados
signatarios y adherentes, y a todos los Estados miembros de la Organización de las
Naciones Unidas.
 APÉNDICE 582

PROTOCOLO QUE MODIFICA EL CONVENIO

PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS
RELATIVAS AL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL
(LA HAYA, 1955)*

Los gobiernos firmantes,

Considerando:
Que es deseable modificar el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas rela­
tivas al Transporte Aéreo Internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929,
Han convenido lo siguiente:

C apítulo I
M O D IFICA CIO N ES AL CON VENIO

Artículo i . - En el art. 1 del Convenio:

a) Se suprime el párr. 2 y se sustituye por la siguiente disposición:
“2) A los fines del presente Convenio, la expresión transporte internacional significa
todo transporte en el que, de acuerdo con lo estipulado por las partes, el punto de partida
y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o trasbordo, están situados,
bien en el territorio de dos altas partes contratantes, bien en el de una sola alta parte con­
tratante si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste
no sea una alta parte contratante. El transporte entre dos puntos dentro del territrorio de
una sola alta parte contratante, sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no
se considerará transporte internacional a los fines del presente Convenio”.
b) Se suprime el párr. 3 y se sustituye por la siguiente disposición:
“3) El transporte que haya de efectuarse por varios transportistas aéreos sucesivamen­
te, constituirá, a los fines del presente Convenio, un solo transporte cuando haya sido con­
siderado por las partes como una sola operación, tanto si ha sido objeto de un solo contrato
como de una serie de contratos, y no perderá su carácter internacional por el hecho de que
un solo contrato o una serie de contratos deban ejecutarse íntegramente en el territorio del
mismo Estado”.

Art. 2. - En el art. 2 del Convenio: se suprime el párr. 2 y se sustituye por la si­

guiente disposición:
“£) El presente Convenio no se aplicará al transporte de correo y paquetes postales”.

Art. 3. - En el art. 3 del Convenio:

a) Se suprime el párr. 1 y se sustituye por la siguiente disposición:
“/) En el transporte de pasajeros deberá expedirse un billete de pasaje, que contenga:
а) La indicación de los puntos de partida y destino.
б) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de una sola alta
parte contratante, y se ha previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, debe­
rá indicarse una de esas escalas.

* Adoptado en la ciudad de La Haya, Países Bajos, el 28/9/55. La República Argentina

se adhirió por ley 17.386 (BO, 16/8/67).
583 CONVENIOS INTERNACIONALES

c) Un aviso indicando que si los pasajeros realizan un viaje cuyo punto final de destino
o una escala, se encuentra en un país que no sea el de partida, el transporte podrá ser re­
gulado por el Convenio de Varsóvia, el cual, en la mayoría de los casos, limita la responsabi­
lidad del transportista por muerte o lesiones así como por pérdida o averías del equipaje”.
b) Se suprime el párr. 2 y se sustituye por la siguiente disposición:
“2) El billete de pasaje hace fe, salvo prueba en contrario, de la celebración y de las
condiciones del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o pérdida del billete no
afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que quedará sujeto a las
reglas del presente Convenio. Sin embargo, si, con el consentimiento del transportista, el
pasajero se embarca sin que se haya expedido el billete de pasaje, o si este billete no com­
prende el aviso exigido por el párr. 1, c, el transportista no tendrá derecho a ampararse en
las disposiciones del art. 22”.

Art. 4. - En el art. 4 del Convenio:

a) Se suprimen los párrs. 1, 2 y 3 y se sustituyen por la siguiente disposición:
“/) En el transporte de equipos facturado, deberá expedirse un talón de equipaje que,
si no está combinado con un billete de pasaje que cumpla con los requisitos del art. 3, párr.
1, o incorporado al mismo, deberá contener:
a) La indicación de los puntos de partida y destino.
b ) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de una sola alta
parte contratante, y se ha previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, debe­
rá indicarse una de esas escalas.
c) Un aviso indicando que si el transporte cuyo punto final de destino o una escala, se
encuentra en un país que no sea el de partida, podrá ser regulado por el Convenio de Var­
sóvia, el cual, en la mayoría de los casos, limita la responsabilidad del transportista por pér­
didas o averías del equipaje”.
b) Se suprime el párr. 4 y se sustituye por la siguiente disposición:
“¿0 El talón de equipaje hace fe, salvo prueba en contrario, de haberse facturado el
equipaje y de las condiciones del contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o pér­
dida del talón no afecta a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que que­
dará sujeto a las reglas del presente Convenio. Sin embargo, si el transportista recibe bajo
custodia el equipaje sin que se haya expedido un talón de equipaje, o si éste, en el caso de
que no esté combinado con un billete de equipaje que cumpla con los requisitos del art. 3,
párr. 1, c, no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones del art. 22, párr. 2”.

Art. 5. - En el art. 6 del Convenio se suprime el párr. 3 y se sustituye por la si­

guiente disposición:
“5) El transportista pondrá su firma antes del embarque de la mercancía a bordo de la
aeronave”.

Art. 6. - Se suprime el art. 8 del Convenio y se sustituye por la siguiente dispo­

sición:
“La carta de porte aéreo deberá contener:
a) La indicación de los puntos de partida y destino.
¿>) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de una sola alta
parte contratante, y se ha previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, debe­
rá indicarse una de esas escalas.
c) Un aviso indicando a los expedidores que si el transporte cuyo punto final de desti­
no, o una escala, se encuentra en un país que no sea el de partida, podrá ser regulado por
el Convenio de Varsovia, el cual, en la mayoría de los casos, limita la responsabilidad del
transportista por pérdida o averías de las mercancías”.

Art. 7. - Se suprime el art. 9 del Convenio y se sustituye por la siguiente dispo­

sición:
 APÉNDICE 584
“Si, con el consentimiento del transportista, se embarcan mercancías sin que se haya
expedido una carta de porte aéreo, o si ésta no contiene el aviso prescripto en el párr. c
del art. 8, el transportista no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones del párr.
2 del art. 22”.

Art. 8. - En el art. 10 del Convenio se suprime el párr. 2 y se sustituye por la

siguiente disposición:
“£) Deberá indemnizar al transportista o a cualquier persona, con respecto de la cual
éste sea responsable, por cualquier daño que sea consecuencia de sus indicaciones y decla­
raciones irregulares, inexactas o incompletas”.

Art. 9. - Se añade el siguiente párrafo al art. 15 del Convenio:

“<?) Nada en el presente Convenio impedirá la expedición de una carta de porte aéreo
negociable”.

Art. 10. - En el art. 20 del Convenio se suprime el párr. 2.

Art. 11. - Se suprime el art. 22 del Convenio y se sustituye por las siguientes
disposiciones:
11A rt. 2 2 . - 1 ) En el transporte de personas, la responsabilidad del transportista con res­
pecto a cada pasajero, se limitará a la suma de 250.000 francos. En el caso de que, con
arreglo a la ley del tribunal que conozca del asunto, la indemnización puede ser fijada en
forma de renta, el capital de la renta no podrá sobrepasar este límite. Sin embargo, por
Convenio especial con el transportista, el pasajero podrá fijar un límite de responsabilidad
más elevado.
2 ) a) En el transporte de equipaje facturado y de mercancías la responsabilidad del
transportista se limitará a la suma de 250 francos por kilogramo, salvo declaración especial
de valor hecha por el expedidor en el momento de la entrega del bulto al transportista y
mediante el pago de una tasa suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transpor­
tista estará obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que pruebe
que éste es superior al valor real en el momento de la entrega.
b) En caso de pérdida, averías o retraso de una parte del equipaje facturado o de las
mercancías o de cualquier objeto en ellos contenido, solamente se tendrá en cuenta el peso
total del bulto afectado para determinar el límite de responsabilidad del transportista. Sin
embargo, cuando la pérdida, avería o retraso de una parte del equipaje facturado, de las
mercancías o de un objeto en ellos contenido, afecte al valor de otros bultos comprendidos
en el mismo talón de equipaje o carga de porte aéreo, se tendrá en cuenta el peso total de
tales bultos para determinar el límite de responsabilidad.
3) En lo que concierne a los objetos cuya custodia conserve el pasajero, la responsabi­
lidad del transportista se limitará a 5.000 francos por pasajero.
4) Los límites establecidos en el presente artículo no tendrán por efecto el restar al
tribunal la facultad de acordar además, conforme a su propia ley, una suma que corres­
ponda a todo o parte de las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el de­
mandante. La disposición anterior no regirá cuando el importe de la indemnización acor­
dada, con exclusión de las costas y otros gastos del litigio, no exceda de la suma que el
transportista haya ofrecido por escrito al demandante, dentro de un período de seis me­
ses a contar del hecho que causó los daños, o antes de comenzar el juicio, si la segunda
fecha es posterior.
5) Las sumas en francos mencionadas en este artículo se considerarán que se re­
fieren a una unidad de moneda consistente en 65 1/2 miligramos de oro con ley de 900
milésimas. Podrán ser convertidos en moneda nacional en números redondos. Esta
conversión, a moneda nacional distinta de la moneda oro, se efectuará, si hay procedi­
miento judicial, con sujeción al valor oro de dicha moneda nacional en la fecha de la sen­
tencia”.

Art. 12. - En el art. 23 del Convenio, la disposición existente aparecerá como

párr. 1 y se añadirá otro párrafo que diga:
585 CONVENIOS INTERNACIONALES

"2) Lo previsto en el párr. 1 del presente artículo no se aplicará a las cláusulas refe­
rentes a pérdida o daño resultante de la naturaleza o vicio propio de las mercancías trans­
portadas”.

Art. 13. - En el art. 25 del Convenio se suprimen los párrs. 1 y 2, quedando

reemplazados por lo siguiente:
“Los límites de responsabilidad previstos en el art. 22 no se aplicarán si se prueba que
el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes,
con intención de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría
daño; sin embargo, en el caso de una acción u omisión de los dependientes, habrá que pro­
bar también que éstos actuaban en el ejercicio de sus funciones”.

Art. 14. - Después del art. 25 del Convenio se añade el siguiente artículo:
'A rt. 2 5 A . - /) Si se intenta una acción contra un dependiente del transportista, por
daños a que se refiere el presente Convenio, dicho dependiente, si prueba que actuaba en
el ejercicio de sus funciones, podrá ampararse en los límites de responsabilidad que pudie­
ra invocar el transportista en virtud del art. 22.
2) El total de la indemnización obtenible del transportista y de sus dependientes, e
este caso, no excederá de dichos límites.
3~) Las disposiciones anteriores del presente artículo no regirán si se prueba que el
daño es resultado de una acción u omisión del dependiente, con intención de causar el daño,
o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño”.

Art. 15. - En el art. 26 del Convenio se suprime el párr. 2 y se sustituye por la

siguiente disposición:
“2 ) En caso de avería el destinatario deberá presentar una protesta inmediatamente
después de haber sido notada dicha avería, y, a más tardar, dentro de siete días para los
equipajes y de catorce días para las mercancías, a contar de la fecha de su recibo. En
caso de retraso, la protesta deberá hacerse a más tardar dentro de los veintiún días a
contar del día en que el equipaje o la mercancía hayan sido puestos a disposición del des­
tinatario”.

Art. 16. - Se suprime el art. 34 del Convenio y se sustituye por lo siguiente:

“Las disposiciones de los arts. 3 a 9 inclusive, relativas a títulos de transporte, no se
aplicarán en caso de transportes efectuados en circunstancias extraordinarias, fuera de
toda operación normal de la explotación aérea”.

Art. 17. - Después del art. 40 del Convenio se añade el siguiente artículo:
uArt. 40 A. - 1 ) En el art. 37, párr. 2, y en el art. 20, párr. 1, la expresión alta parte
contratante significa Estado. En todos los demás casos, la expresión alta parte contratan­
te significa el Estado cuya ratificación o adhesión al Convenio ha entrado en vigor, y cuya
denuncia del mismo no ha surtido efecto.
2) A los fines del Convenio, el término territorio significa no solamente el territorio
metropolitano de un Estado, sino también todos los demás territorios de cuyas relaciones
exteriores sea responsable dicho Estado”.

C a p ít u l o II

CAM PO DE A PLICACIÓ N DEL CO N VEN IO M OD IFICAD O

Art. 18. - El Convenio modificado por este Protocolo, se aplicará al transporte

internacional definido en el art. 1 del Convenio si los puntos de partida y de destino
mencionados en ese artículo se encuentran en los territorios de dos partes del pre­
sente Protocolo o del territorio de una sola parte, si hay una escala prevista en el
territorio de cualquier otro Estado.
 APÉNDICE 586

C apítulo III
CLÁ U SU LA S FIN ALES

Art. 19. - Para las partes de este Protocolo, el Convenio y el Protocolo se con­
siderarán e interpretarán como un solo instrumento, el que se designará con el nom­
bre de Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955.

Art. 20. - Hasta la fecha en que entre en vigor, de acuerdo con lo previsto en
el art. 22, párr. 1, el presente Protocolo permanecerá abierto a la firma por parte
de todo Estado que, hasta dicha fecha, haya ratificado o se haya adherido al Con­
venio o que haya participado en la Conferencia en que se adoptó el presente Pro­
tocolo.

Art. 21. - 1 ) El presente Protocolo se someterá a ratificación de los Estados

signatarios.
2 ) La ratificación del presente Protocolo por todo Estado que no sea parte en
el Convenio tendrá el efecto de una adhesión al Convenio modificado por el presen­
te Protocolo.
3 ) Los instrumentos de ratificación serán depositados ante el gobierno de la
República Popular de Polonia.

Art. 2 2 .- 1 ) Tan pronto como treinta Estados signatarios hayan depositado

sus instrumentos de ratificación del presente Protocolo, éste entrará en vigor en­
tre ellos al nonagésimo día a contar del depósito del trigésimo instrumento de ra­
tificación. Para cada uno de los Estados que ratifiquen después de esa fecha
entrará en vigor al nonagésimo día a contar del depósito de su instrumento de ra­
tificación.
2) Tan pronto como entre en vigor el presente Protocolo, será registrado en la
Organización de las Naciones Unidas por el gobierno de la República Popular de Po­
lonia.

Art. 23. - 7) Después de su entrada en vigor, el presente Protocolo quedará

abierto a la adhesión de todo Estado no signatario.
2 ) La adhesión al presente Protocolo por un Estado que no sea parte en el
Convenio implica la adhesión a dicho Convenio modificado por el presente Proto­
colo.
3 ) La adhesión se efectuará mediante el depósito de un instrumento de adhe­
sión ante el gobierno de la República Popular de Polonia, el cual surtirá efecto al
nonagésimo día a contar de la fecha de depósito.

Art. 2 4 .- 1 ) Toda parte en el presente Protocolo podrá denunciarlo mediante

notificación dirigida al gobierno de la República Popular de Polonia.
2 ) La denuncia surtirá efecto seis meses después de la fecha de recepción por
el gobierno de la República Popular de Polonia de la notificación de dicha denuncia.
3 ) Para las partes en el presente Protocolo, la denuncia de cualquiera de ellas
del Convenio de acuerdo con el art. 39 del mismo no podrá ser interpretada como
una denuncia de dicho Convenio modificado por el presente Protocolo.
Art. 2 5 .- 1 ) El presente Protocolo se aplicará a todos los territorios de cuyas
relaciones exteriores sea responsable un Estado parte en el presente Protocolo, con
la excepción de los territorios respecto a los cuales se haya formulado una declara­
ción conforme al párr. 2 del presente artículo.
587 CONVENIOS INTERNACIONALES

2) Todo Estado podrá declarar, en el momento del depósito de su instrumen­

to de ratificación o adhesión, que la aceptación del presente Protocolo no com­
prende alguno o algunos de los territorios de cuyas relaciones exteriores sea res­
ponsable.
3) Todo Estado podrá posteriormente, por medio de una comunicación dirigida
al gobierno de la República Popular de Polonia, hacer extensiva la aplicación del
presente Protocolo a cualquiera de los territorios con respecto a los cuales haya
formulado una declaración de acuerdo con lo estipulado en el párr. 2 del presente ar­
tículo. Esta notificación surtirá efecto al nonagésimo día a contar de la fecha de re­
cepción de la misma por dicho gobierno.
4) Todo Estado parte en el presente Protocolo podrá denunciarlo, conforme a
las disposiciones del art. 24, párr. 1, separadamente con respecto a cualquiera de los
territorios de cuyas relaciones exteriores tal Estado sea responsable.

Art. 26. - El presente Protocolo no podrá ser objeto de reservas, pero todo
Estado podrá declarar en cualquier momento, por notificación dirigida al gobierno
de la República Popular de Polonia, que el Convenio, en la forma modificada por el
presente Protocolo, no se aplicará al transporte de personas, mercancías y equipaje
por sus autoridades militares, en las aeronaves matriculadas en tal Estado y cuya
capacidad total haya sido reservada por tales autoridades o por cuenta de las
mismas.

Art. 27. - El gobierno de la República Popular de Polonia notificará inmediata­

mente a los gobiernos de todos los Estados signatarios del Convenio o del presente
Protocolo, de todos los Estados partes en el Convenio o en el presente Protocolo, y
de todos los Estados miembros de la Organización de la Aviación Civil Internacional
0 de la Organización de las Naciones Unidas, así como a la Organización de Aviación
Civil Internacional:
a) Toda firma del presente Protocolo y la fecha de la misma.
b) El depósito de todo instrumento de ratificación o adhesión de dicho Proto­
colo y la fecha en que se hizo.
c) La fecha en que el presente Protocolo entre en vigor de acuerdo con el párr.
1 del art. 22.
d) Toda notificación de denuncia y la fecha de su recepción.
e) Toda declaración o notificación hecha de acuerdo con el art. 25, y la fecha
de recepción de la misma.
f ) Toda notificación hecha de acuerdo con el art. 26, y la fecha de recepción de
la misma.
En testimonio de lo cual, los plenipotenciarios que suscriben, debidamente au­
torizados, firman el presente Protocolo.
Hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, en tres textos auténticos en es­
pañol, francés e inglés. En caso de divergencias, hará fe el texto en idioma francés,
en que fue redactado el Convenio.
El presente Protocolo será depositado ante el gobierno de la República Popular
de Polonia donde, de acuerdo con el art. 20, quedará abierto a la firma, y dicho go­
bierno remitirá ejemplares certificados del mismo a los gobiernos de todos los Esta­
dos signatario del Convenio o del presente Protocolo, de todos los Estados partes en
el Convenio o en el presente Protocolo, y de todos los Estados miembros de la Orga­
nización de Aviación Civil Internacional o de la Organización de las Naciones Unidas,
así como a la Organización de Aviación Civil Internacional.
 APÉNDICE 588

PROTOCOLOS POR LOS CUALES SE MODIFICA

EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN
DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE
AÉREO INTERNACIONAL (MONTREAL, 1975)*

P rotocolo a d icio n a l 1

Los gobiernos firmantes,

Considerando que es deseable modificar el Convenio para la Unificación de Cier­
tas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, firmado en Varsovia el 12 de
octubre de 1929,
Han convenido lo siguiente:

C apítulo I
M O D IFICA CIO N ES AL CON VENIO

Artículo I. - El Convenio que las disposiciones del presente capítulo modifican

es el Convenio de Varsovia de 1929.

Art. II. - Se suprime el art. 22 del Convenio y se sustituye por el siguiente:

'A r t. 22. - 1) En el transporte de personas, la responsabilidad del transportista con
respecto a cada pasajero se limitará a la suma de 8.300 derechos especiales de giro. En el
caso de que, con arreglo a la ley del tribunal que conozca del asunto, la indemnización pue­
da ser fijada en forma de renta, el capital de la renta no podrá sobrepasar este límite. Sin
embargo, por convenio especial con el transportista, el pasajero podrá fijar un límite de res­
ponsabilidad más elevado.

* Adoptados en la ciudad de Montreal, Canadá, el 25/9/75. Aprobados por ley 23.556 (BO,
12/7/88), que en su art. 2o aclara: “En relación a la ratificación realizada por el Reino Unido
de Gran Bretaña e Irlanda del Norte a los protocolos adicionales a la Convención de Varsovia de
1929, celebrados en Montreal (Canadá) en 1975, la República Argentina rechaza dicha ratificación
en la medida en que se hace en nombre de las ‘Islas Malvinas y territorios dependientes’ y reafir­
ma sus derechos de soberanía sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur que
forman parte integrante de su territorio nacional.
La Asamblea General de las Naciones Unidas ha adoptado las res. 2065/XX, 3160/XXVIII,
31/1949, 38/1912 y 39/6, en las que se reconoce la existencia de una disputa de soberanía referi­
da a la cuestión de las Islas Malvinas y se urge a la República Argentina y al Reino Unido de
Gran Bretaña e Irlanda del Norte a reanudar las negociaciones a fin de encontrar lo antes posible,
una solución pacífica y definitiva de la disputa y de sus restantes diferencias referidas a dicha
cuestión con la interposición de los buenos oficios del secretario general de la Organización,
quien deberá informar de los progresos realizados.
La República Argentina rechaza, asimismo, la ratificación mencionada en el párrafo anterior
en la medida en que se hace en nombre del llamado ‘Territorio Británico de la Antártida’ y reafir­
ma que no acepta ninguna denominación que se refiera o incluya como perteneciente a otro Esta­
do el sector Antártico Argentino comprendido entre los meridianos 25° y 74° longitud Oeste, y el
paralelo de 60° de latitud Sur sobre el cual la República Argentina tiene soberanía, siendo parte
integrante de su territorio”.
589 CONVENIOS INTERNACIONALES

2) En el transporte de equipaje facturado y de mercancías, la responsabilidad del trans­

portista se limitará a la suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo, salvo decla­
ración especial de valor hecha por el expedidor en el momento de la entrega del bulto al
transportista y mediante el pago de una tasa suplementaria, si hay lugar a ello. En este
caso, el transportista estará obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a me­
nos que pruebe que éste es superior al valor real en el momento de la entrega.
3 ) En lo concerniente a los objetos cuya custodia conserva el pasajero, la responsabili­
dad del transportista se limitará a 332 derechos especiales de giro por pasajero.
4) Las sumas expresadas en derechos especiales de giro mencionadas en este artículo
se considerará que se refieren al derecho especial de giro definido por el Fondo Monetario
Internacional. La conversión de la suma en las monedas nacionales, en el caso de actua­
ciones judiciales, se hará de acuerdo con el valor de dichas monedas en derechos especiales
de giro en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda
nacional de una alta parte contratante que sea miembro del Fondo Monetario Internacional,
se calculará de conformidad con el método de valoración aplicado por el Fondo Monetario
Internacional para sus operaciones y transacciones que esté en vigor en la fecha de la sen­
tencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de una alta parte
contratante que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional, se calculará de la ma­
nera determinada por dicha alta parte contratante.
Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y
cuya legislación no permita aplicar las disposiciones de los párrs. 1, 2 y 3 del art. 22, po­
drán declarar, en el momento de la ratificación o de la adhesión o posteriormente, que el lí­
mite de responsabilidad del transportista, en los procedimientos judiciales seguidos en su
territorio, se fija en la suma de 125.000 unidades monetarias por pasajero, con respecto al
párr. 1 del art. 22; 250 unidades monetarios por kilogramo, con respecto al párr. 2 del art.
22, y 5.000 unidades monetarias por pasajero, con respecto al párr. 3 del art. 22. Esta uni­
dad monetaria consiste en sesenta y cinco miligramos y medio de oro con ley de novecientas
milésimas. Dicha suma podrá convertirse en la moneda nacional en cifras redondas. La
conversión de esta suma en moneda nacional se efectuará de acuerdo con la ley del Estado
interesado”.

C a p ít u l o II

CAM PO DE A PLICA CIÓ N D EL CON VEN IO M OD IFICAD O

A r t III. - El Convenio de Varsovia, modificado por el presente Protocolo, se

aplicará al transporte internacional definido en el art. 1 del Convenio, si los puntos
de partida y de destino mencionados en ese artículo se encuentran en el territorio de
dos partes del presente Protocolo o en el territorio de una sola parte, si hay una es­
cala prevista en el territorio de cualquier otro Estado.

C a p ít u l o III

CLÁU SU LA S FINALES

A r t IV. - Para las partes en este Protocolo, el Convenio y el Protocolo se con­

siderarán e interpretarán como un solo instrumento que se designará con el nombre
de Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo Adicional 1 de Montreal de
1975.

A r t V. - Hasta la fecha en que entre en vigor, de acuerdo con lo previsto en el

art. VII, el presente Protocolo permanecerá abierto a la firma de todos los Estados.

A r t VI. - 7) El presente Protocolo se someterá a la ratificación de los Estados

signatarios.
 APÉNDICE 590

2 ) La ratificación del presente Protocolo por todo Estado que no sea parte en
el Convenio tendrá el efecto de una adhesión al Convenio modificado por el presen­
te Protocolo.
3 ) Los instrumentos de ratificación del presente Protocolo serán depositados
ante el Gobierno de la República Popular Polaca.
Art. VII. - 7 ) Tan pronto como treinta Estados signatarios hayan depositado
sus instrum entos de ratificación del presente Protocolo, éste entrará en vigor
entre ellos el nonagésimo día a contar del depósito del trigésimo instrumento de
ratificación. Para cada uno de los Estados que ratifique después de esa fecha, en­
trará en vigor el nonagésimo día a contar del depósito de su instrumento de ratifi­
cación.
2) Tan pronto como entre en vigor, el presente Protocolo será registrado en las
Naciones Unidas por el Gobierno de la República Popular Polaca.
Art. VIII. - 7) Después de su entrada en vigor, el presente Protocolo quedará
abierto a la adhesión de todo Estado no signatario.
2 ) La adhesión al presente Protocolo por un Estado que no sea parte en el
Convenio implicará la adhesión al Convenio modificado por el presente Protocolo.
3 ) La adhesión se efectuará mediante el depósito de un instrumento de adhe­
sión ante el Gobierno de la República Popular Polaca, que surtirá efecto el nonagési­
mo día a contar de la fecha del depósito.
Art. IX. - 7) Toda parte en el presente Protocolo podrá denunciarlo mediante
notificación dirigida al Gobierno de la República Popular Polaca.
2 ) La denuncia surtirá efecto seis meses después de la recepción por el Gobier­
no de la República Popular Polaca de la notificación de dicha denuncia.
3 ) Para las partes en el presente Protocolo, la denuncia por cualquiera de ellas
del Convenio, de acuerdo con el art. 39 del mismo, no podrá ser interpretada como
una denuncia de dicho Convenio modificado por el presente Protocolo.

Art. X . - El presente Protocolo no podrá ser objeto de reservas.

Art. X I. - El Gobierno de la República Popular Polaca comunicará a la mayor
brevedad, a todos los Estados partes en el Convenio de Varsovia y a todos los Esta­
dos signatarios o adherentes al presente Protocolo, así como a la Organización de
Aviación Civil Internacional, la fecha de cada una de las firmas, la fecha del depósito
de cada instrumento de ratificación o adhesión, la fecha de entrada en vigor del pre­
sente Protocolo y demás información pertinente.
Art. X II. - Para las partes en el presente Protocolo que sean también partes en
el Convenio Complementario del Convenio de Varsovia para la Unificación de Ciertas
Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional efectuado por una persona que no
sea el transportista contractual, firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961
(en adelante denominado “Convenio de Guadalajara”), toda mención del Convenio de
Varsovia contenida en el Convenio de Guadalajara, se aplicará también al Convenio
de Varsovia modificado por el Protocolo Adicional 1 de Montreal de 1975, en los ca­
sos en que el transporte efectuado según el contrato mencionado en el párr. b del
art. I del Convenio de Guadalajara se rija por el presente Protocolo.
Art. X III. - El presente Protocolo quedará abierto a la firma de todos los Esta­
dos en la sede de la Organización de Aviación Civil Internacional hasta el Io de ene­
ro de 1976 y posteriormente, hasta su entrada en vigor de acuerdo con el art. VII,
en el Ministerio de Asuntos Extranjeros de la República Popular Polaca. La Organi­
zación de Aviación Civil Internacional informará a la mayor brevedad al Gobierno de
591 CONVENIOS INTERNACIONALES

la República Popular Polaca de cualquier firma que reciba y de su fecha en el perío­

do en que el Protocolo se encuentre abierto a la firma en Montreal.
En testimonio de lo cual, los plenipotenciarios que suscriben, debidamente au­
torizados, firman el presente Protocolo.
Hecho en Montreal el día 25 del mes de septiembre del año 1975, en cuatro tex­
tos auténticos en español, francés, inglés y ruso. En caso de divergencias, hará fe
el texto en idioma francés, en que fue redactado el Convenio de Varsovia del 12 de
octubre de 1929.

P rotocolo a d icio n a l 2*

Los gobiernos firmantes,

Considerando que es deseable modificar el Convenio para la Unificación de Cier­
tas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, firmado en Varsovia el 12 de
octubre de 1929, modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre
de 1955,
Han convenido lo siguiente:

C apítulo I
M O D IFICA CIO N ES AL CON VENIO

Artículo I. - El Convenio que las disposiciones del presente capítulo modifican

es el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955.
Art. II. - Se suprime el art. 22 del Convenio y se sustituye por el siguiente:
'A rt. 22. - 7) En el transporte de personas, la responsabilidad del transportista con
respecto a cada pasajero se limitará a la suma de 16.600 derechos especiales de giro. En
el caso de que, con arreglo a la ley del tribunal que conozca del asunto, la indemnización
pueda ser fijada en forma de renta, el capital de la renta no podrá sobrepasar este límite.
Sin embargo, por convenio especial con el transportista, el pasajero podrá fijar un límite de
responsabilidad más elevado.
2 ) a) En el transporte de equipaje facturado y de mercancías, la responsabilidad del
transportista se limitará a la suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo, salvo
declaración especial de valor hecha por el expedidor en el momento de la entrega del bulto
al transportista y mediante el pago de una tasa suplementaria, si hay lugar a ello. En este
caso, el transportista estará obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a me­
nos que pruebe que éste es superior al valor real en el momento de la entrega.
b ) En caso de pérdida, averías o retraso de una parte del equipaje facturado o de las
mercancías o de cualquier objeto en ellos contenido, solamente se tendrá en cuenta el peso
total del bulto afectado para determinar el límite de responsabilidad del transportista. Sin
embargo, cuando la pérdida, avería o retraso de una parte del equipaje facturado, de las
mercancías o de un objeto en ellos contenido, afecte al valor de otros bultos comprendidos
en el mismo talón de equipaje o carta de porte aéreo, se tendrá en cuenta el peso total de
tales bultos para determinar el límite de responsabilidad.
3 ) En lo concerniente a los objetos cuya custodia conserve el pasajero, la responsabili­
dad del transportista se limitará a 332 derechos especiales de giro por pasajero.

* Modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28/9/55.

 APÉNDICE 592

4) Los límites establecidos en el presente artículo no tendrán por efecto el restar al

tribunal la facultad de acordar además, conforme a su propia ley, una suma que correspon­
da a todo o parte de las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el demandan­
te. La disposición anterior no regirá cuando el importe de la indemnización acordada, con
exclusión de las costas y otros gastos del litigio, no exceda de la suma que el transportista
haya ofrecido por escrito al demandante, dentro de un período de seis meses a contar del
hecho que causó los daños, o antes de comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior.
5) Las sumas expresadas en derechos especiales de giro mencionadas en este artículo
se considerarán que se refieren al derecho especial de giro definido por el Fondo Monetario
Internacional. La conversión de la suma en las monedas nacionales, en el caso de actua­
ciones judiciales, se hará de acuerdo con el valor de dichas monedas en derechos especiales
de giro en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda
nacional de una alta parte contratante que sea miembro del Fondo Monetario Internacional,
se calculará de conformidad con el método de valoración aplicado por el Fondo Monetario
Internacional para sus operaciones y transacciones que esté en vigor en la fecha de la sen­
tencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de una alta parte
contratante que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional, se calculará de la ma­
nera determinada por dicha alta parte contratante.
Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y
cuya legislación no permita aplicar las disposiciones de los párrs. 1, 2, a , y 3 del artículo
podrán declarar, en el momento de la ratificación o de la adhesión o posteriormente, que el
límite de responsabilidad del transportista, en los procedimientos judiciales seguidos en su
territorio, se fija en la suma de 250.000 unidades unitarias por pasajero, con respecto al
párr. 1 del art. 22; 250 unidades monetarias por kilogramo, con respecto al párr. 2, a , del
art. 22, y 5.000 unidades monetarias por pasajero, con respecto al párr. 3 del art. 22. Esta
unidad monetaria consiste en sesenta y cinco miligramos y medio de oro con ley de nove­
cientas milésimas. Estas sumas podrán convertirse a la moneda nacional en cifras redon­
das. La conversión de estas sumas en moneda nacional se efectuará de acuerdo con la ley
del Estado interesado”.

C a p ít u l o II

CAM PO DE A PLICACIÓ N D EL CON VEN IO M OD IFICAD O

Art. III. - El Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y por el pre­

sente Protocolo, se aplicará al transporte internacional definido en el art. 1 del Con­
venio si los puntos de partida y de destino mencionados en dicho artículo se en­
cuentran en el territorio de dos partes del presente Protocolo o en el territorio de
una sola parte, si hay una escala prevista en el territorio de cualquier otro Estado.

C a p ít u l o III

CLÁU SU LA S FIN ALES

Art. IV. - Para las partes en este Protocolo, el Convenio de Varsovia modifica­
do en La Haya en 1955 y el presente Protocolo se considerarán e interpretarán
como un solo instrumento, que se designará con el nombre de Convenio de Varso­
via modificado en La Haya en 1955 y por el Protocolo Adicional 2 de Montreal de
1975.

Art. V - Hasta la fecha en que entre en vigor, de acuerdo con lo previsto en el

art. VII, el presente Protocolo permanecerá abierto a la firma de todos los Estados.

Art. VI. - 1) El presente Protocolo se someterá a la ratificación de los Estados

signatarios.
593 CONVENIOS INTERNACIONALES

2) La ratificación del presente Protocolo por un Estado que no sea parte en el

Convenio de Varsovia o por un Estado que no sea parte en el Convenio de Varsovia,
modificado en La Haya en 1955, implicará la adhesión al Convenio de Varsovia modi­
ficado en La Haya en 1955 y por el Protocolo Adicional 2 de Montreal de 1975.
3 ) Los instrumentos de ratificación del presente Protocolo serán depositados
ante el Gobierno de la República Popular Polaca.

Art. VIL - 7) Tan pronto como treinta Estados signatarios hayan depositado
sus instrumentos de ratificación del presente Protocolo, éste entrará en vigor entre
ellos el nonagésimo día a contar del depósito del trigésimo instrumento de ratifica­
ción. Para cada uno de los Estados que ratifique después de esa fecha, entrará en
vigor el nonagésimo día a contar del depósito de su instrumento de ratificación.
2) Tan pronto como entre en vigor, el presente Protocolo será registrado en las
Naciones Unidas por el Gobierno de la República Popular Polaca.

Art. VIII. - 7 ) Después de su entrada en vigor, el presente Protocolo quedará

abierto a la adhesión de todo Estado no signatario.
2) La adhesión al presente Protocolo por un Estado que no sea parte en el
Convenio de Varsovia, modificado en La Haya en 1955, implicará la adhesión al Con­
venio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y por el Protocolo Adicional 2 de
Montreal de 1975.
3 ) La adhesión se efecturá mediante el depósito de un instrumento de adhesión
ante el Gobierno de la República Popular Polaca, que surtirá efecto el nonagésimo
día a contar de la fecha del depósito.

Art. IX. - 7) Toda parte en el presente Protocolo podrá denunciarlo mediante

notificación dirigida al Gobierno de la República Popular Polaca.
2) La denuncia surtirá efecto seis meses después de la recepción por el Gobier­
no de la República Popular Polaca de la notificación de dicha denuncia.
3 ) Para las partes en el presente Protocolo, la denuncia por cualquiera de ellas
del Convenio de Varsovia, de acuerdo con su art. 39, o del Protocolo de La Haya, de
acuerdo con su art. XXIV, no podrá ser interpretada como una denuncia del Conve­
nio de Varsovia, modificado en La Haya en 1955 y por el Protocolo Adicional 2 de
Montreal de 1975.

Art. X . - El presente Protocolo no podrá ser objeto de reservas, pero todo Esta­
do podrá declarar en cualquier momento, por notificación dirigida al Gobierno de la
República Popular Polaca, que el Convenio, en la forma modificada por el presente
Protocolo, no se aplicará al transporte de personas, mercancías y equipaje por sus
autoridades militares, en las aeronaves matriculadas en tal Estado y cuya capacidad
total haya sido reservada por tales autoridaddes o por cuenta de las mismas.

Art. X I. - El Gobierno de la República Popular Polaca comunicará, a la mayor

brevedad, a todos los Estados partes en el Convenio de Varsovia y a todos los Esta­
dos signatarios o adherentes al presente Protocolo, así como a la Organización de
Aviación Civil Internacional, la fecha de cada una de las firmas, la fecha del depósito
de cada instrumento de ratificación o adhesión, la fecha de entrada en vigor del pre­
sente Protocolo y demás información pertinente.

Art. X II. - Para las partes en el presente Protocolo que sean también partes en
el Convenio Complementario del Convenio de Varsovia para la Unificación de Ciertas
Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional efectuado por una persona que no
sea el transportista contractual, firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961
(en adelante denominado “Convenio de Guadalajara”), toda mención del Convenio
 APÉNDICE 594

de Varsovia contenida en el Convenio de Guadalajara, se aplicará también al Conve­

nio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y por el Protocolo Adicional 2 de
Montreal de 1975, en los casos en que el transporte efectuado según el contrato
mencionado en el párr. b del art. 1 del Convenio de Guadalajara se rija por el pre­
sente Protocolo.

Art. X III. - El presente Protocolo quedará abierto a la firma de todos los Esta­
dos en la sede de la Organización de Aviación Civil hasta el Io de enero de 1976 y
posteriormente, hasta su entrada en vigor de acuerdo con el art. VII, en el Ministe­
rio de Asuntos Extranjeros de la República Popular Polaca. La Organización de
Aviación Civil Internacional informará a la mayor brevedad al Gobierno de la Repú­
blica Popular Polaca de cualquier firma que reciba y de su fecha en el período en
que el Protocolo se encuentre abierto a la firma en Montreal.
En testimonio de lo cual, los plenipotenciarios que suscriben, debidamente au­
torizados, firman el presente Protocolo.
Hecho en Montreal, el día 25 del mes de septiembre del año 1975, en cuatro
textos auténticos en español, francés, inglés y ruso. En caso de divergencias, hará
fe el texto en idioma francés, en que fue redactado el Convenio de Varsovia del 12 de
octubre de 1929.

P rotocolo a d icio n a l 3*

Los gobiernos firmantes,

Considerando que es deseable modificar el Convenio para la Unificación de Cier­
tas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, firmado en Varsovia el 12 de
octubre de 1929, modificado por los protocolos hechos en La Haya el 28 de septiembre
de 1955 y en la ciudad de Guatemala el 8 de marzo de 1971,
Han convenido lo siguiente:

C apítulo I
M O D IFICA CIO N ES AL CON VENIO

Artículo I. - El Convenio que las disposiciones del presente capítulo modifican

es el Convenio de Varsovia de 1929 modificado en La Haya en 1955 y en la ciudad
de Guatemala en 1971.

Art. II. - Se suprime el art. 22 del Convenio y se sustituye por el siguiente:

“A rt. 22. - 1) a) En el transporte de personas, la responsabilidad del transportista se
limitará a la suma de 100.000 derechos especiales de giro por el conjunto de las reclama­
ciones, cualquiera que sea su título, referentes al daño sufrido como consecuencia de la
muerte o lesiones de cada pasajero. En el caso de que, con arreglo a la ley del tribunal
que conozca del asunto, la indemnización puede ser fijada en forma de renta, el capital de
la renta no podrá exceder de 100.000 derechos especiales de giro.
b ) En caso de retraso en el transporte de personas, la responsabilidad del transportista
se limita a 4.150 derechos especiales de giro.

* Modificado por los protocolos hechos en La Haya el 28/9/55 y en Guatemala el 8/3/71.

595 CONVENIOS INTERNACIONALES

c) En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destruc­

ción, pérdida, avería o retraso se limitará a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero.
2) a) En el transporte de mercancías, la responsabilidad del transportista se limitará a
la suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo, salvo declaración especial de
valor hecha por el expedidor en el momento de la entrega del bulto al transportista, y
mediante el pago de una tasa suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transpor­
tista estará obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que pruebe
que éste es superior al valor real en el momento de la entrega.
b ) En caso de pérdida, avería o retraso de una parte de las mercancías o de cualquier
objeto en ellas contenido, solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto afectado
para determinar el límite de responsabilidad del transportista. Sin embargo, cuando la pér­
dida, avería o retraso de una parte de las mercancías o de un objeto en ellas contenido
afecte al valor de otros bultos comprendidos en la misma carta de porte aéreo, se tendrá en
cuenta el peso total de tales bultos para determinar el límite de responsabilidad.
3) a) Los tribunales de las altas partes contratantes que, conforme a su legislación,
carezcan de la facultad de imponer costas procesales incluidos honorarios de letrado, po­
drán conceder discrecionalmente al demandante, en los litigios en que se aplique el presen­
te Convenio, todo o parte de las costas procesales, incluyendo los honorarios de letrado
que el tribunal considere razonables.
¿>) Las costas procesales, incluidos los honorarios de letrado, conforme al párrafo pre­
cedente, solamente se concederán si, hecha por el demandante una petición por escrito al
transportista de la cantidad que reclama, con los detalles del cálculo de la misma, el trans­
portista, en el plazo de seis meses a partir de haber recibido la mencionada petición, no
hace una oferta por escrito de arreglo por una cantidad igual, por lo menos, a la indemniza­
ción concedida, dentro del límite aplicable. Dicho plazo se prorrogará hasta el momento
de interponer la acción, si esto ocurre transcurridos los citados seis meses.
c) Las costas procesales, incluidos los honorarios de letrado, no se tendrán en cuenta
al aplicar los límites prescriptos en el presente artículo.
Las sumas expresadas en derechos especiales de giro mencionadas en este artículo y
en el art. 42 se considerará que se refieren al derecho especial de giro definido por el Fon­
do Monetario Internacional. La conversión de la suma en las monedas nacionales, en el
caso de actuaciones judiciales, se hará de acuerdo con el valor de dichas monedas en dere­
chos especiales de giro en la fecha de la sentencia. El valor en derechos especiales de
giro de la moneda nacional de una alta parte contratante que sea miembro del Fondo Mo­
netario Internacional se calculará de conformidad con el método de valoración aplicado por
el Fondo Monetario Internacional para sus operaciones y transacciones que esté en vigor en
la fecha de la sentencia. El valor en derechos especiales de giro de la moneda nacional de
una alta parte contratante que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calcu­
lará de la manera determinada por dicha alta parte.
Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y
cuya legislación no permita aplicar las disposiciones de los párrs. 1 y 2, a , del art. 22, po­
drán declarar, en el momento de la ratificación o de la adhesión o, posteriormente, que el
límite de responsabilidad del transportista, en los procedimientos judiciales seguidos en su
territorio, se fija en la suma de 1.500.000 unidades monetarias por pasajero, con respecto al
párr. 1, a , del art. 22; 62.500 unidades monetarias por pasajero, con respecto al párr. 1, b ,
del art. 22; 15.000 unidades monetarias por pasajero con respecto al párr. 1, c , del art. 22;
y 250 unidades monetarias por kilogramo, con respecto al párr. 2, a , del art. 22. El Estado
que aplique las disposiciones de este párrafo podrá también declarar que la suma mencio­
nada en los párrs. 2 y 3 del art. 42 será la suma de 187.500 unidades monetarias. Esta uni­
dad monetaria consiste en sesenta y cinco miligramos y medio de oro con ley de novecien­
tas milésimas. Estas sumas podrán convertirse a la moneda nacional en cifras redondas.
La conversión de estas sumas en moneda nacional se efectuará de acuerdo con la ley del
Estado interesado”.

Art. III. - En el art. 42 del Convenio se suprimen los párrs. 2 y 3 y se sustitu­

yen por los siguientes:
“2) En cada una de las conferencias mencionadas en el párr. 1 del presente artículo, el
límite de responsabilidad previsto en el art. 22, párr. 1, a , en vigor en la fecha de tales Con­
ferencias no se aumentará en más de 12.500 derechos especiales de giro.
 APÉNDICE 596

3) A reserva de lo dispuesto en el párr. 2 del presente artículo, y a no ser que, ant

del 31 de diciembre del quinto y décimo años, a partir de la fecha de entrada en vigor del
Protocolo a que se refiere el párr. 1 del presente artículo, las conferencias mencionadas an­
teriormente decidan lo contrario por una mayoría de los dos tercios de las partes presentes
y votantes, el límite de responsabilidad del art. 22, párr. 1, en vigor en las fechas respecti­
vas de tales conferencias se aumentarán en 12.500 derechos especiales de giro”.

C a p ít u l o II

CAM PO DE A PLICACIÓ N D EL CON VEN IO M OD IFICAD O

Art. IV. - El Convenio de Varsovia, modificado en La Haya en 1955 y en la ciu­

dad de Guatemala en 1971, así como el presente
internacional definido en el art. 1 del Convenio,
no mencionados en dicho artículo se encuentran
presente Protocolo o en el territorio de una sola
el territorio de cualquier otro Estado.
Protocolo, se aplicará al transporte
si los puntos de partida y de desti­
en el territorio de dos partes en el
parte, si hay una escala prevista en

C a p ít u l o III

CLÁU SU LA S FIN ALES

Art. V - Para las partes en este Protocolo, el Convenio de Varsovia, modificado

en La Haya en 1955 y en la ciudad de Guatemala en 1971 y el presente Protocolo se
considerarán e interpretarán como un solo instrumento que se designará con el
nombre de Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955, en la ciudad de
Guatemala en 1971 y por el Protocolo Adicional 3 de Montreal de 1975.

Art. VI. - Hasta la fecha en que entre en vigor de acuerdo con lo previsto en el
art. VIII, el presente Protocolo permanecerá abierto a la firma de todos los Estados.

Art. VIL - 7 ) El presente Protocolo se someterá a la ratificación de los Esta­

dos signatarios.
2) La ratificación del presente Protocolo por un Estado que no sea parte en
el Convenio de Varsovia, por un Estado que no sea parte en el Convenio de Var­
sovia modificado en La Haya en 1955 o por un Estado que no sea parte en el Con­
venio de Varsovia m odificado en La Haya en 1955 y en la ciudad de Guatem ala
en 1971, implicará la adhesión al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en
1955, en la ciudad de Guatemala en 1971 y por el Protocolo Adicional 3 de Mon­
treal de 1975.
3 ) Los instrumentos de ratificación serán depositados ante el Gobierno de la
República Popular Polaca.

Art. VIII. - 7) Tan pronto como treinta Estados signatarios hayan depositado
sus instrumentos de ratificación del presente Protocolo, éste entrará en vigor entre
ellos el nonagésimo día a contar del depósito del trigésimo instrumento de ratifica­
ción. Para cada uno de los Estados que ratifiquen después de esa fecha, entrará en
vigor el nonagésimo día a contar del depósito de su instrumento de ratificación.
2) Tan pronto como entre en vigor el presente Protocolo, será registrado en las
Naciones Unidas por el Gobierno de la República Popular Polaca.

Art. IX. - 7) Después de su entrada en vigor, el presente Protocolo quedará

abierto a la adhesión de todo Estado no signatario.
597 CONVENIOS INTERNACIONALES

2) La adhesión al presente Protocolo por un Estado que no sea parte en el

Convenio de Varsovia, por un Estado que no sea parte en el Convenio de Varsovia
modificado en La Haya en 1955 o por un Estado que no sea parte en el Convenio
de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y en la ciudad de Guatemala en 1971,
implicará la adhesión al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955, en
la ciudad de Guatemala en 1971 y por el Protocolo Adicional 3 de Montreal de
1975.
3) La adhesión se efectuará mediante el depósito de un instrumento de adhe­
sión ante el Gobierno de la República Popular Polaca, que surtirá efecto el nonagési­
mo día a contar de la fecha del depósito.
Art. X . - i ) Toda parte en el presente Protocolo podrá denunciarlo mediante
notificación dirigida al Gobierno de la República Popular Polaca.
2) La denuncia surtirá efecto seis meses después de la recepción por el Gobier­
no de la República Popular Polaca de la notificación de dicha denuncia.
3 ) Para las partes en el presente Protocolo, la denuncia por cualquiera de ellas
del Convenio de Varsovia, de acuerdo con su art. 39, del Protocolo de La Haya, de
acuerdo con su art. XXIV, o del Protocolo de la ciudad de Guatemala, de acuerdo
con su art. XXII, no podrá interpretarse como una denuncia del Convenio de Varsovia,
modificado en La Haya en 1955, en la ciudad de Guatemala en 1971 y por el Proto­
colo Adicional 3 de Montreal de 1975.

Art. X I. - 1) Solamente podrán formularse al presente Protocolo las reservas

siguientes:
a) Todo Estado cuyos tribunales carezcan, de acuerdo con su legislación, de la
facultad de imponer costas procesales, incluso los honorarios de letrado, podrá en
cualquier momento, mediante notificación dirigida al Gobierno de la República Po­
pular Polaca, declarar que el art. 22, párr. 3, a , no se aplica en sus tribunales.
fr) Todo Estado podrá declarar en cualquier momento, mediante notificación di­
rigida al Gobierno de la República Popular Polaca, que el Convenio de Varsovia mo­
dificado en La Haya en 1955, en la ciudad de Guatemala en 1971 y por el Protocolo
Adicional 3 de Montreal de 1975 no se aplicará al transporte de personas, equipaje y
mercancías efectuado por cuenta de sus autoridades militares, en las aeronaves ma­
triculadas en tal Estado, y cuya capacidad total haya sido reservada por tales autori­
dades o por cuenta de las mismas.
c) Todo Estado puede declarar, en el momento de la ratificación del Protocolo
4 de Montreal de 1975 o de la adhesión al mismo o posteriormente, que no se consi­
derará obligado por las disposiciones del Convenio de Varsovia modificado en La
Haya en 1955, en la ciudad de Guatemala en 1971 y por el Protocolo Adicional 3 de
Montreal de 1975, en cuanto dichas disposiciones se refieren al transporte de mer­
cancías, correo y paquetes postales. Dicha declaración surtirá efecto noventa días
después de la recepción por el Gobierno de la República Popular Polaca de la notifi­
cación de tal declaración.
2) Todo Estado que haya formulado una reserva de acuerdo con el párrafo an­
terior podrá retirarla en cualquier momento notificándolo al Gobierno de la Repúbli­
ca Popular Polaca.

Art. X II. - El Gobierno de la República Popular Polaca comunicará, a la mayor

brevedad, a todos los Estados partes en el Convenio de Varsovia y a todos los Esta­
dos signatarios o adherentes al presente Protocolo, así como a la Organización de
Aviación Civil Internacional, la fecha de cada una de las firmas, la fecha de depósito
de cada instrumento de ratificación o adhesión, la fecha de entrada en vigor del pre­
sente Protocolo y demás información pertinente.
 APÉNDICE 598

Art. X III. - Para las partes en el presente Protocolo que sean también partes
en el Convenio Complementario del Convenio de Varsovia para la Unificación de
Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional efectuado por una perso­
na que no sea el transportista contractual, firmado en Guadalajara el 18 de sep­
tiembre de 1961 (en adelante denominado “Convenio de Guadalajara”), toda mención
del Convenio de Varsovia contenida en el Convenio de Guadalajara se aplicará tam­
bién al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955, en la ciudad de Guate­
mala en 1971 y por el Protocolo Adicional 3 de Montreal de 1975, en los casos en
que el transporte efectuado según el contrato mencionado en el párr. b del art. 1 del
Convenio de Guadalajara se rija por el presente Protocolo.
Art. XIV. - El presente Protocolo quedará abierto a la firma de todos los Esta­
dos en la sede de la Organización de Aviación Civil Internacional hasta el Io de enero
de 1976 y, posteriormente, hasta su entrada en vigor de acuerdo con el art. VIII, en
el Ministerio de Asuntos Extranjeros de la República Popular Polaca. La Organiza­
ción informará a la mayor brevedad al Gobierno de la República Popular Polaca de
cualquier firma que reciba y de su fecha en el período en que el Protocolo se encuen­
tre abierto a la firma en Montreal.
En testimonio de lo cual, los plenipotenciarios que suscriben, debidamente au­
torizados, firman el presente Protocolo.
Hecho en Montreal el día 25 del mes de septiembre del año 1975, en cuatro textos
auténticos en español, francés, inglés y ruso. En caso de divergencias, hará fe el
texto en idioma francés, en que fue redactado el Convenio de Varsovia del 12 de oc­
tubre de 1929.

P rotocolo a d icio n a l 4*

Los gobienos firmantes,

Considerando que es deseable modificar el Convenio para la Unificación de Cier­
tas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, firmado en Varsovia el 12 de
octubre de 1929, modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre
de 1955,
Han convenido lo siguiente:

C a p ít u l o I

M O D IFICA CIO N E S AL CON VENIO

Artículo I. - El Convenio que las disposiciones del presente capítulo modifican

es el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955.

Art. II. - En el art. 2 del Convenio se suprime el párr. 2 y se sustituye por los
párrafos siguientes:
“¿0 En el transporte aéreo de envíos postales, el transportista será responsable única­
mente frente a la administración postal correspondiente, de conformidad con las normas
aplicables a las relaciones entre los transportistas y las administraciones postales.

* Modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28/9/55.

599 CONVENIOS INTERNACIONALES

3 ) Salvo lo dispuesto en el párr. 2 del presente artículo, las disposiciones del presente
Convenio no se aplicarán al transporte de envíos postales”.

Art. III. - En el cap. II del Convenio se suprime la sección III (arts. 5 a 16) y
se sustituye por la siguiente:
“S ección III

DOCUMENTACIÓN RELATIVA A LAS MERCANCÍAS

A rt. 5. - 1) En el transporte de mercancías, se expedirá una carta de porte aéreo.

2) Cualquier otro medio que dejare constancia de la información relativa al transporte
que haya de efectuarse, podrá, con el consentimiento del expedidor, sustituir a la expedi­
ción de la carta de porte aéreo. Si se dejare constancia de dicha información por esos
otros medios, el transportista, si así lo solicitare el expedidor, entregará a éste un recibo de
las mercancías que permita la identificación del embarque y el acceso a la información con­
tenida en el registro conservado por esos otros medios.
5) La imposibilidad de utilizar, en los puntos de tránsito y de destino, los otros me­
dios, que permiten constatar las informaciones relativas al transporte, mencionados en el
párr. 2 del presente artículo, no dará derecho al transportista a rehusar la aceptación de las
mercancías que deben transportarse.
A rt. 6. - 1) La carta de porte aéreo se expedirá por el expedidor en tres ejemplares
originales.
3) El primer ejemplar llevará la indicación ‘para el transportista’ y será firmado por el
expedidor. El segundo ejemplar llevará la indicación ‘para el destinatario’, y será firmado
por el expedidor y el transportista. El tercer ejemplar será firmado por el transportista y
entregado por éste al expedidor, previa aceptación de la mercancía.
3 ) La firma del transportista y la del expedidor podrán ser impresas o reemplazadas
por un sello.
4 ) Si, a petición del expedidor, el transportista extendiere la carta de porte aéreo, se
considerará, salvo prueba en contrario, que actúa en nombre del expedidor.

A rt. 7. - Cuando hubiere diversos bultos.

a) El transportista de mercancías tendrá derecho a solicitar del expedidor la extensión
de cartas de porte aéreo diferentes.
b) El expedidor tendrá derecho a solicitar del transportista la entrega de recibos dife­
rentes, cuando se utilicen los otros medios previstos en el párr. 2 del art. 5.

A rt. 8. - La carta de porte aéreo y el recibo de las mercancías deberán contener:

a) La indicación de los puntos de partida y destino.
6) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de una sola alta
parte contratante, y se ha previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la in­
dicación de una de esas escalas; y
c ) La indicación del peso del embarque.

A rt. 9. - El incumplimiento de las disposiciones de los arts. 5 a 8 no afectará a la exis­

tencia ni a la validez del contrato de transporte, que seguirá rigiéndose por las disposicio­
nes del presente Convenio, incluso las relativas a la limitación de responsabilidad.

A rt. 10. - 7) El expedidor es responsable de la exactitud de las declaraciones e indi­

caciones concernientes a las mercancías inscriptas por él o en su nombre en la carta de
porte aéreo, o proporcionadas por él o en su nombre al transportista para que sean inscrip­
tas en el recibo de las mercancías o para que se incluyan en el registro conservado por los
otros medios mencionados en el párr. 2 del art. 5.
2 ) El expedidor deberá indemnizar al transportista o a cualquier persona, con respecto
a la cual éste sea responsable, por cualquier daño que sea consecuencia de las indicaciones
o declaraciones irregulares, inexactas o incompletas hechas por él o en su nombre.
 APÉNDICE 600

3 ) A reserva de las disposiciones de los párrs. 1 y 2 del presente artículo, el transportis­

ta deberá indemnizar al expedidor o a cualquier persona con respecto a la cual éste sea res­
ponsable, por cualquier daño que sea consecuencia de las indicaciones o declaraciones irregu­
lares, inexactas o incompletas inscriptas por él o en su nombre en el recibo de las mercancías
o en el registro conservado por los otros medios mencionados en el párr. 2 del art. 5.

A rt. 11. - 7 ) Tanto la carta de porte aéreo como el recibo de las mercancías hacen fe,
salvo prueba en contrario, de la celebración del contrato, de la recepción de las mercancías
y de las condiciones del transporte que contengan.
2) Todas las indicaciones de la carta de porte aéreo o del recibo de las mercancías re­
lativas al peso, dimensiones y embalaje de las mercancías, así como al número de bultos,
hacen fe, salvo prueba en contrario; las relativas a la cantidad, volumen y estado de las
mercancías no constituyen prueba contra el transportista, sino en tanto que la comproba­
ción haya sido hecha por él en presencia del expedidor y se haya hecho constar en la carta
de porte aéreo, o que se trate de indicaciones relativas al estado aparente de la mercancía.

A rt. 12. - 7) El expedidor tiene derecho, a condición de cumplir con todas las obliga­
ciones resultantes del contrato de transporte, a disponer de las mercancías ya retirándolas
del aeródromo de salida o destino, ya deteniéndolas en el curso de la ruta en caso de ate­
rrizaje, ya entregándolas en el lugar de destino, o en el curso de la ruta, a persona distinta
del destinatario originalmente designado, ya pidiendo su vuelta al aeródromo de partida,
con tal que el ejercicio de este derecho no perjudique al transportista ni a los otros expedi­
dores, y con la obligación de reembolsar los gastos que de ello resulten.
2) En caso de que la ejecución de las órdenes de expedidor sea imposible, el transpor­
tista deberá avisarle inmediatamente.
3) Si el transportista se conformare a las órdenes de disposición del expedidor, sin
exigirle la exhibición del ejemplar de la carta de porte aéreo o del recibo de las mercancías
que haya sido entregado a éste, será responsable, salvo recurso contra el expedidor, del
perjuicio que pudiere resultar por este hecho a quien se encuentre legalmente en posesión
de la carta de porte aéreo o del recibo de las mercancías.
4) El derecho del expedidor cesará en el momento en que comience el del destinata­
rio, conforme al art. 13. Sin embargo, si el destinatario rehusare la mercancía y si no fue­
re hallado, el expedidor recobrará su derecho de disposición.

A rt. 13. - 7) Salvo cuando el expedidor hubiese ejercido sus derechos de conformidad
con el art. 12, el destinatario tendrá derecho, desde la llegada de la mercancía al punto de
destino, a solicitar del transportista que le entregue la mercancía, contra el pago del impor­
te que corresponda y el cumplimiento de las condiciones de transporte.
2) Salvo estipulación en contrario, el transportista deberá avisar al destinatario de la
llegada de la mercancía.
3) Si el transportista reconociere que la mercancía ha sufrido extravío o si, a la expira­
ción de un plazo de siete días, a partir de la fecha en que hubiese debido llegar, la mercan­
cía no hubiese llegado, el destinatario podrá hacer valer con relación al transportista los
derechos resultantes del contrato de transporte.

A rt. 14. - El expedidor y el destinatario podrán hacer valer todos los derechos que les
conceden, respectivamente, los arts. 12 y 13, cada uno en su propio nombre, ya se trate de
su propio interés o del interés de un tercero, a condición de cumplir las obligaciones que el
contrato de transporte impone.

A rt. 15. - 7) Los arts. 12, 13 y 14 no perjudicarán de manera alguna a las relaciones
del expedidor y del destinatario entre sí, ni a las relaciones de terceros cuyos derechos
provengan ya del transportista, ya del destinatario.
2) Toda cláusula que derogue las estipulaciones de los arts. 12, 13 y 14 deberá consig­
narse en la carta de porte aéreo o en el recibo de las mercancías.

A rt. 16. - 7) El expedidor está obligado a suministrar los informes y los documentos
que sean necesarios para el cumplimiento de las formalidades de aduanas, consumos o poli­
cía, con anterioridad a la entrega de las mercancías al destinatario. El expedidor será res­
ponsable ante el transportista de todos los perjuicios que pudieren resultar de la falta, in­
601 CONVENIOS INTERNACIONALES

suficiencia o irregularidad de dichos informes y documentos, salvo que ello sea imputable al
transportista o a sus dependientes.
2) El transportista no está obligado a examinar si dichos informes y documentos son
exactos o suficientes”.

Art. IV. - S e suprime el art. 18 del Convenio y se sustituye por el siguiente:

“Art. 18. - 7) El transportista será responsable del daño causado en caso de destruc­
ción, pérdida o avería de cualquier equipaje facturado, cuando el hecho que haya causado
el daño se haya producido durante el transporte aéreo.
2 ) El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida
o avería de mercancías, por la sola razón de que el hecho que haya causado el daño se pro­
dujo durante el transporte aéreo.
3 ) Sin embargo, el transportista no será responsable si prueba que la destrucción, pér­
dida o avería de la mercancía se debe exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes:
a) La naturaleza o el vicio propio de la mercancía.
b) El embalaje defectuoso de la mercancía, realizado por una persona que no sea el
transportista o sus dependientes.
c) Un acto de guerra o un conflicto armado.
d ) Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el
tránsito de la mercancía.
4) El transporte aéreo, en el sentido de los párrafos precedentes del presente artículo,
comprenderá el período durante el cual el equipaje o las mercancías se hallen bajo la custo­
dia del transportista, sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cual­
quiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.
5) El período del transporte aéreo no comprende ningún transporte terrestre, maríti­
mo o fluvial, efectuado fuera de un aeródromo. Sin embargo, cuando dicho transporte se
efectuare en ejecución del contrato de transporte aéreo para fines de carga, entrega o
transbordo, todo daño se presumirá, salvo prueba en contrario, como resultante de un he­
cho acaecido durante el transporte aéreo”.

Art. V. - Se suprime el art. 20 del Convenio y se sustituye por el siguiente:

‘A r t . 20. - En el transporte de pasajeros y equipaje y en el caso de daño ocasionado
por retraso en el transporte de mercancías, el transportista no será responsable si prueba
que tanto él como sus dependientes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el
daño o que les fue imposible tomarlas”.

Art. VI. - Se suprime el art. 21 del Convenio y se sustituye por el siguiente:

A rt. 2 1 . - 1 ) En el transporte de pasajeros y equipaje, en el caso de que el transpor­
tista probare que la persona lesionada ha sido causante del daño o ha contribuido al mismo,
el tribunal podrá, con arreglo a las disposiciones que sean de su propia ley, descartar o ate­
nuar la responsabilidad del transportista.
2 ) En el transporte de mercancías el transportista, si prueba que la culpa de la perso­
na que pide una indemnización o la persona de la que ésta trae su derecho ha causado el
daño o ha contribuido a él, quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con res­
pecto al reclamante en la medida en que tal culpa haya causado el daño o haya contribuido
a él”.

Art. VIII. - En el art. 22. del Convenio:

a) Se suprimen en el párr. 2, a , las palabras “y de mercancías”,
fr) Después del párr. 2, a , se añade el siguiente:
“6) En el transporte de mercancías, la responsabilidad del transportista se limitará a la
suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo, salvo declaración especial de valor
hecha por el expedidor en el momento de la entrega del bulto al transportista y mediante
pago de una tasa suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso el transportista estará
obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que pruebe que éste es
superior al valor real en el momento de la entrega”.
 APÉNDICE 602

c) El párr. 2, b , se designará como párr. 2, c.

d) Después del párr. 5 se añade el siguiente párrafo:
“Ó) Las sumas expresadas en derechos especiales de giro mencionadas en este artículo
se considerará que se refieren al derecho especial de giro definido por el Fondo Monetario
Internacional. La conversión de la suma en las monedas nacionales, en el caso de actua­
ciones judiciales, se hará de acuerdo con el valor de dichas monedas en derechos especia­
les de giro en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la mo­
neda nacional de una alta parte que sea miembro del Fondo Monetario Internacional, se
calculará de conformidad con el método de valoración aplicado por el Fondo Monetario
Internacional para sus operaciones y transacciones que esté en vigor en la fecha de la sen­
tencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de una alta parte
contratante que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará de la ma­
nera determinada por dicha alta parte.
Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y
cuya legislación no permita aplicar las disposiciones del párr. 2, b, del art. 22, podrán decla­
rar, en el momento de la ratificación o de la adhesión o posteriormente, que el límite de
responsabilidad del transportista, en los procedimientos judiciales seguidos en su territorio,
se fija en la suma de doscientas cincuenta unidades monetarias por kilogramo. Esta uni­
dad monetaria consiste en sesenta y cinco miligramos y medio de oro con ley de novecien­
tas milésimas. Dicha suma podrá convertirse a la moneda nacional en cifras redondas. La
conversión de esta suma en moneda nacional se efectuará de acuerdo con la ley del Estado
interesado”.

Art. VIII. - Se suprime el art. 24 del Convenio y se sustituye por el siguiente:

'A rt. 24. - 1) En el transporte de pasajeros y equipajes, cualquier acción por daños,
cualquiera que sea su título, solamente podrá ejercitarse dentro de las condiciones y límites
señalados en el presente convenio, sin que ello prejuzgue la cuestión de qué personas pue­
den ejercitar las acciones y de sus respectivos derechos.
2 ) En el transporte de mercancías, cualquier acción por daños, ya se funde en el pre­
sente Convenio, ya en un contrato, ya en un acto ilícito, ya en cualquier otra causa, solamen­
te podrá ejercitarse de acuerdo con las condiciones y límites de responsabilidad previstos en
el presente Convenio, sin que ello prejuzgue la cuestión de qué personas pueden ejercitar las
acciones y de sus respectivos derechos. Estos límites de responsabilidad constituyen un
máximo que será infranqueable cualesquiera que sean las circunstancias que hayan dado
origen a dicha responsabilidad”.

Art. IX. - Se suprime el art. 25 del Convenio y se sustituye por el siguiente:

'A rt. 25. - En el transporte de pasajeros y equipajes, los límites de responsabilidad es­
pecificados en el art. 22 no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una ac­
ción u omisión del transportista o de sus dependientes, con intención de causar el daño o
con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño; sin embargo, en el caso de
una acción u omisión de los dependientes, habrá que probar también que éstos actuaban en
el ejercicio de sus funciones”.

Art. X . - En el art. 25-A del Convenio, se suprime el párr. 3 y se sustituye por

el siguiente:
“3) En el transporte de pasajeros y equipajes, las disposiciones de los párrs. 1 y 2 del
presente artículo no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u
omisión del dependiente, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que
probablemente causaría daño”.

Art. X I. - Después del art. 30 del Convenio, se añade el siguiente:

"Art. SO-A. - Ninguna de las disposiciones del presente Convenio prejuzga la cuestión
de si la persona responsable con el mismo tiene o no derecho a repetir contra alguna otra
persona”.

Art. X II. - Se suprime el art. 33 del Convenio y se sustituye por el siguiente:

603 CONVENIOS INTERNACIONALES

“A rt. 33. - Con excepción de lo dispuesto en el párr. 3 del art. 5, nada en el presente
Convenio podrá impedir al transportista rehusar la conclusión de un contrato de transporte
o formular reglamentos que no estén en contradicción con las disposiciones del presen­
te Convenio”.

Art. X III. - Se suprime el art. 34 del Convenio y se sustituye por el siguiente:

“A rt. 34. - Las disposiciones de los arts. 3 a 8 inclusive, relativas a documentos de
transporte, no se aplicarán en caso de transportes efectuados en circunstancias extraordi­
narias, fuera de toda operación normal de la explotación aérea”.

C a p ít u l o II

CAM PO DE A PLICACIÓ N DEL CO N VEN IO M OD IFICAD O

Art. XIV. - El Convenio de Varsovia, modificado en La Haya en 1955 y por el

presente Protocolo, se aplicará al transporte internacional definido en el art. 1 del
Convenio, si los puntos de partida y de destino mencionados en dicho artículo se
encuentran en el territorio de dos partes del presente Protocolo o en el territorio de
una sola parte, si hay una escala prevista en el territorio de cualquier otro Estado.

C a p ít u l o III

CLÁU SU LA S FINALES

Art. XV. - Para las partes en este Protocolo, el Convenio de Varsovia modifica­
do en La Haya en 1955 y el presente Protocolo se considerarán e interpretarán
como un solo instrumento, que se designará con el nombre de Convenio de Varsovia
modificado en La Haya en 1955 y por el Protocolo 4 de Montreal de 1975.
Art. XVI. - Hasta la fecha en que entre en vigor, de acuerdo con lo previsto en
el art. XVIII, el presente Protocolo quedará abierto a la firma de todos los Estados.
Art. XV II. - /) El presente Protocolo se someterá a la ratificación de los Esta­
dos signatarios.
2) La ratificación del presente Protocolo por un Estado que no era parte en el
Convenio de Varsovia o por un Estado que no sea parte en el Convenio de Varsovia
modificado en La Haya en 1955, implicará la adhesión al Convenio de Varsovia modi­
ficado en La Haya en 1955 y por el Protocolo 4 de Montreal de 1975.
3 ) Los instrumentos de ratificación serán depositados ante el Gobierno de la
República Popular Polaca.
Art. X V III. - /) Tan pronto como treinta Estados signatarios hayan depositado
sus instrumentos de ratificación del presente Protocolo, éste entrará en vigor entre
ellos el nonagésimo día a contar del depósito del trigésimo instrumento de ratifica­
ción. Para cada uno de los Estados que ratifiquen después de esa fecha entrará en
vigor el nonagésimo día a contar del depósito de su instrumento de ratificación.
2) Tan pronto como entre en vigor el presente Protocolo, será registrado en la
Naciones Unidas por el Gobierno de la República Popular Polaca.

Art. X IX . - 7) Después de su entrada en vigor, el presente Protocolo quedará

abierto a la adhesión de todos los Estados no signatarios.
2) La adhesión al presente Protocolo por un Estado que no sea parte en
Convenio de Varsovia o por un Estado que no sea parte en el Convenio de Varsovia
 APÉNDICE 604

modificado en La Haya en 1955, implicará la adhesión al Convenio de Varsovia modi­

ficado en La Haya en 1955 y por el Protocolo 4 de Montreal de 1975.
3) La ratificación se efectuará mediante el depósito de un instrumento de adh
sión ante el Gobierno de la República Popular Polaca, que surtirá efecto el nonagésimo
día a contar de la fecha del depósito.

Art. X X . - 1) Toda parte en el presente Protocolo podrá denunciarlo mediante

notificación dirigida al Gobierno de la República Popular Polaca.
2) La denuncia surtirá efecto seis meses después de la fecha de recepción por
el Gobierno de la República Popular Polaca de dicha denuncia.
3 ) Para las partes en el presente Protocolo, la denuncia por cualquiera de ellas
del Convenio de Varsovia, de acuerdo con su art. 39, o del Protocolo de La Haya de
acuerdo con su art. XXIV, no podrá ser interpretada como una denuncia del Convenio
de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y por el Protocolo 4 de Montreal de 1975.

Art. X X I. - i ) Solamente podrán formularse al Protocolo las reservas siguientes:

a) Todo Estado podrá declarar en cualquier momento, mediante notificación di­
rigida al Gobierno de la República Popular Polaca, que el Convenio de Varsovia mo­
dificado en La Haya en 1955 y por el Protocolo 4 de Montreal de 1975 no se aplicará
al transporte de personas, equipaje y mercancías efectuado por cuenta de sus auto­
ridades militares, en las aeronaves matriculadas en tal Estado, y cuya capacidad to­
tal haya sido reservada por tales autoridades o por cuenta de las mismas.
b) Todo Estado podrá declarar en el momento de la ratificación del Protocolo
Adicional 3 de Montreal de 1975 o de su adhesión al mismo, o posteriormente, que
no se considerará obligado por las disposiciones del Convenio de Varsovia modifica­
do en La Haya en 1955 y por el Protocolo 4 de Montreal de 1975, en cuanto dichas
disposiciones se refieren al transporte de pasajeros y equipajes. Dicha declaración
surtirá efecto noventa días después de la fecha de recepción por el Gobierno de la
República Popular Polaca de tal declaración.
2) Todo Estado que haya formulado una reserva de acuerdo con el párrafo a
terior, podrá retirarla en cualquier momento notificándolo al Gobierno de la Repúbli­
ca Popular Polaca.

Art. X X II. - El Gobierno de la República Popular Polaca comunicará, a la ma­

yor brevedad, a todos los Estados partes en el Convenio de Varsovia o en dicho
Convenio modificado y a todos los Estados signatarios o adherentes al presente
Protocolo, así como a la Organización de Aviación Civil Internacional, la fecha de
cada una de las firmas, la fecha del depósito de cada instrumento de ratificación o
adhesión, la fecha de entrada en vigor del presente Protocolo y demás información
pertinente.

Art. X X III. - Para las partes en el presente Protocolo que sean también partes en
el Convenio complementario del Convenio de Varsovia para la Unificación de Ciertas
Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional efectuado por una persona que
no sea el transportista contractual, firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de
1961 (en adelante denominado “Convenio de Guadalajara”), toda mención del “Con­
venio de Varsovia” contenida en el Convenio de Guadalajara, se aplicará también al
Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y por el Protocolo 4 de Montreal
de 1975, en los casos en que el transporte efectuado según el contrato mencionado
en el párr. b del art. 1 del Convenio de Guadalajara se rija por el presente Protocolo.

Art. XXIV. - Si dos o más Estados partes en el presente Protocolo lo son tam­
bién en el Protocolo de la ciudad de Guatemala de 1971 o en el Protocolo Adicional
3 de Montreal de 1975, se aplicarán entre ellos las siguientes reglas:
605 CONVENIOS INTERNACIONALES

a) Las disposiciones que dimanan del régimen establecido por el presente Pro­
tocolo, relativas a las mercancías y a los envíos postales, prevalecerán sobre las dis­
posiciones del régimen establecido por el Protocolo de la ciudad de Guatemala de
1971 o por el Protocolo Adicional 3 de Montreal de 1975.
fr) Las disposiciones que dimanan del régimen establecido por el Protocolo de
la ciudad de Guatemala de 1971 o del Protocolo Adicional 3 de Montreal de 1975,
relativas a los pasajeros y al equipaje, prevalecerán sobre las disposiciones del régi­
men establecido en el presente Protocolo.
Art. XXV. - El presente Protocolo quedará abierto a la firma de todos los Esta­
dos en la sede de la Organización de Aviación Civil Internacional hasta el Io de enero
de 1976 y posteriormente, hasta su entrada en vigor de acuerdo con el art. XVIII, en
el Ministerio de Asuntos Extranjeros de la República Popular Polaca. La Organiza­
ción de Aviación Civil Internacional informará a la mayor brevedad al Gobierno de la
República Popular Polaca de cualquier firma que reciba y de su fecha en el período
en que el Protocolo se encuentre abierto a la firma en Montreal.
En testimonio de lo cual, los plenipotenciarios que suscriben, debidamente au­
torizados, firman el presente Protocolo.
Hecho en Montreal el día 25 del mes de septiembre del año 1975, en cuatro tex­
tos auténticos en español, francés, inglés y ruso. En caso de divergencias, hará fe
el texto en idioma francés, en que fue redactado el Convenio de Varsovia del 12 de
octubre de 1929.

CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS

PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL
(MONTREAL, 1999)*

Los Estados Partes en el presente Convenio.

Reconociendo la importante contribución del Convenio para la Unificación de
Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, firmado en Varsovia el 12
de octubre de 1929, en adelante llamado “Convenio de Varsovia”, y de otros instru­
mentos conexos para la armonización del derecho aeronáutico internacional privado.
Reconociendo la necesidad de modernizar y refundir el Convenio de Varsovia y
los instrumentos conexos.
Reconociendo la importancia de asegurar la protección de los intereses de los
usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización
equitativa fundada en el principio de restitución.
Reafirmando la conveniencia de un desarrollo ordenado de las operaciones de
transporte aéreo internacional y de la circulación fluida de pasajeros, equipaje y car­
ga conforme a los principios y objetivos del Convenio sobre Aviación Civil Interna­
cional, hecho en Chicago el 7 de diciembre de 1944.
Convencidos de que la acción colectiva de los Estados para una mayor armoni­
zación y codificación de ciertas reglas que rigen el transporte aéreo internacional
mediante un nuevo convenio es el medio más apropiado para lograr un equilibrio de
intereses equitativo.
Han Convenido lo siguiente.

* Adoptado en la ciudad de Montreal, Canadá, el 28/5/99. Aprobado por ley 26.451.

 APÉNDICE 606

C a p ít u l o I

D ISPO SICIO N ES G E N E R A LES

Artículo 1. [Á m bito d e a p l ic a c ió n ] - 7) El presente Convenio se aplica a todo

transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a
cambio de una remuneración. Se aplica igualmente al transporte gratuito efectuado
en aeronaves por una empresa de transporte aéreo.
2) Para los fines del presente Convenio, la expresión transporte internacional
significa todo transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto
de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo,
están situados, bien en el territorio de dos Estados partes, bien en el territorio de
un solo Estado parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro
Estado, aunque éste no sea un Estado parte. El transporte entre dos puntos dentro
del territorio de un solo Estado parte, sin una escala convenida en el territorio de
otro Estado, no se considerará transporte internacional para los fines del presente
Convenio.
3 ) El transporte que deban efectuar varios transportistas sucesivamente consti­
tuirá, para los fines del presente Convenio, un solo transporte cuando las partes lo
hayan considerado como una sola operación, tanto si ha sido objeto de un solo con­
trato como de una serie de contratos, y no perderá su carácter internacional por el
hecho de que un solo contrato o una serie de contratos deban ejecutarse íntegra­
mente en el territorio del mismo Estado.
4 ) El presente Convenio se aplica también al transporte previsto en el cap. V,
con sujeción a las condiciones establecidas en el mismo.
Art. 2 . [ T ransporte e fectu a d o po r e l E stado y transporte d e e n v ío s po st a le s ] - 1)
El presente Convenio se aplica al transporte efectuado por el Estado o las demás
personas jurídicas de derecho público en las condiciones establecidas en el art. 1.
2 ) En el transporte de envíos postales, el transportista será responsable única­
mente frente a la administración postal correspondiente, de conformidad con las
normas aplicables a las relaciones entre los transportistas y las administraciones
postales.
3 ) Salvo lo previsto en el párr. 2 de este artículo, las disposiciones del presente
Convenio no se aplicarán al transporte de envíos postales.

C a p ít u l o I

DO CUM EN TACIÓN Y O B LIG A CIO N E S DE LAS PARTES RELATIVAS

AL TRANSPORTE DE PA SA JE R O S, E Q U IPA JE Y CA R G A

Art. 3. [P a s a je r o s - 7) En el transporte de pasajeros se expedirá

y e q u ip a je ]
un documento de transporte, individual o colectivo, que contenga:
a) La indicación de los puntos de partida y destino.
b) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo
Estado parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la
indicación de por lo menos una de esas escalas.
2 ) Cualquier otro medio en que quede constancia de la información señalada en
el párr. 1 podrá sustituir a la expedición del documento mencionado en dicho párra­
fo. Si se utilizase uno de esos medios, el transportista ofrecerá al pasajero expedir
una declaración escrita de la información conservada por esos medios.
607 CONVENIOS INTERNACIONALES

3 ) El transportista entregará al pasajero un talón de identificación de equipaje

por cada bulto de equipaje facturado.
4) Al pasajero se le entregará un aviso escrito indicando que cuando sea aplica­
ble el presente Convenio, éste regirá la responsabilidad del transportista por muerte
o lesiones, y por destrucción, pérdida o avería del equipaje, y por retraso.
5) El incumplimiento de las disposiciones de los párrafos precedentes no afec­
tará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante, que­
dará sujeto a las reglas del presente Convenio incluyendo las relativas a los límites
de responsabilidad.
Art. 4. [C a r g a ] - 1) En el transporte de carga, se expedirá una carta de porte
aéreo.
2) Cualquier otro medio en que quede constancia del transporte que deba efec­
tuarse podrá sustituir a la expedición de la carta de porte aéreo. Si se utilizasen
otros medios, el transportista entregará al expedidor, si así lo solicitara este último,
un recibo de carga que permita la identificación del envío y el acceso a la informa­
ción de la que quedó constancia conservada por esos medios.
Art. 5. [ C on tenido d e la carta d e po r te a é r e o o d el r e c ib o d e c a r g a ] - La carta
de porte aéreo o el recibo de carga deberán incluir.
a) La indicación de los puntos de partida y destino.
b) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo
Estado parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la
indicación de por lo menos una de esas escalas; y.
c) La indicación del peso del envío.
Art. 6. [D ocum ento - Al expedidor podrá
relativo a la n aturaleza d e la c a r g a ]
exigírsele, si es necesario para cumplir con las formalidades de aduanas, policía y
otras autoridades públicas similares, que entregue un documento indicando la natu­
raleza de la carga. Esta disposición no crea para el transportista ningún deber,
obligación ni responsabilidad resultantes de lo anterior.
Art. 7.[D e s c r ip c ió n d e la carta d e po r te a é r e o ] - 7) La carta de porte aéreo la
extenderá el expedidor en tres ejemplares originales.
2) El primer ejemplar llevará la indicación “para el transportista”, y lo firmará
el expedidor. El segundo ejemplar llevará la indicación “para el destinatario”, y lo
firmarán el expedidor y el transportista. El tercer ejemplar lo firmará el transpor­
tista, que lo entregará al expedidor, previa aceptación de la carga.
3 ) La firma del transportista y la del expedidor podrán ser impresas o rempla­
zadas por un sello.
4) Si, a petición del expedidor, el transportista entiende la carta de porte aéreo,
se considerará, salvo prueba en contrario, que el transportista ha actuado en nombre
del expedidor.
Art. 8. [D ocum entos para varios bu lto s ] - Cuando haya más de un bulto.
a) El transportista de la carga tendrá derecho a pedir al expedidor que extienda
cartas de porte aéreo separadas.
b) El expedidor tendrá derecho a pedir al transportista que entregue recibos de
carga separados cuando se utilicen los otros medios previstos en el párr. 2 del art. 4.
Art. 9. [I n cu m plim ien t o - El incumpli­
d e l o s r e q u is it o s para l o s d o c u m e n t o s ]
miento de las disposiciones de los arts. 4 a 8 no afectará a la existencia ni a la vali­
dez del contrato de transporte que, no obstante, quedará sujeto a las reglas del pre­
sente Convenio, incluso las relativas a los límites de responsabilidad.
 APÉNDICE 608

Art. 10. [R espo n sa b ilid a d por l a s in d ic a c io n e s in scriptas en l o s d o cu m en to s ] - 1)

El expedidor es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones con­
cernientes a la carga inscriptas por él o en su nombre en la carta de porte aéreo, o
hechas por él o en su nombre al transportista para que se inscriban en el recibo de
carga o para que se incluyan en la constancia conservada por los otros medios men­
cionados en el párr. 2 del art. 4. Lo anterior se aplicará también cuando la persona
que actúa en nombre del expedidor es también dependiente del transportista.
2) El expedidor indemnizará al transportista de todo daño que haya sufrido
éste, o cualquier otra persona con respecto a la cual el transportista sea responsa­
ble, como consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o
incompletas hechas por él o en su nombre.
3 ) Con sujeción a las disposiciones de los párrs. 1 y 2 de este artículo, el trans­
portista deberá indemnizar al expedidor de todo daño que haya sufrido éste, o cual­
quier otra persona con respecto a la cual el expedidor sea responsable, como con­
secuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas
inscriptas por el transportista o en su nombre en el recibo de carga o en la constan­
cia conservada por los otros medios mencionados en el párr. 2 del art. 4.
Art. 11. [V a l o r probatorio d e l o s d o cu m en to s ] - 1) Tanto la carta de porte aé­
reo como el recibo de carga constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de la
celebración del contrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones de trans­
porte que contengan.
2) Las declaraciones de la carta de porte aéreo o del recibo de carga relativ
al peso, las dimensiones y el embalaje de la carga, así como al número de bultos
constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de los hechos declarados; las in­
dicaciones relativas a la cantidad, el volumen y el estado de la carga no constituyen
prueba contra el transportista, salvo cuando éste las haya comprobado en presencia
del expedidor y se hayan hecho constar en la carta de porte aereo o el recibo de
carga, o que se trate de indicaciones relativas al estado aparente de la carga.
Art. 12. [ D e r e ch o d e d isp o sic ió n d e la c a r g a ] - 1) El expedidor tiene derecho, a
condición de cumplir con todas las obligaciones resultantes del contrato de transporte,
a disponer de la carga retirándola del aeropuerto de salida o de destino, o deteniéndola
en el curso del viaje en caso de aterrizaje, o haciéndola entregar en el lugar de desti­
no o en el curso del viaje a una persona distinta del destinatario originalmente designa­
do, o pidiendo que sea devuelta al aeropuerto de partida. El expedidor no ejercerá
este derecho de disposición de forma que perjudique al transportista ni a otros expe­
didores y deberá rembolsar todos los gastos ocasionados por el ejercicio de este derecho.
2) En caso de que sea imposible ejecutar las instrucciones del expedidor, el
transportista deberá avisarle inmediatamente.
3 ) Si el transportista cumple las instrucciones del expedidor respecto a la dis­
posición de la carga sin exigir la presentación del ejemplar de la carta de porte aé­
reo o del recibo de carga entregado a este último será responsable, sin perjuicio de
su derecho a resarcirse del expedidor, del daño que se pudiera causar por este he­
cho a quien se encuentre legalmente en posesión de ese ejemplar de la carta de por­
te aéreo o del recibo de carga.
4) El derecho del expedidor cesa en el momento en que comienza el del desti­
natario, conforme al art. 13. Sin embargo, si el destinatario rehúsa aceptar la carga
o si no es hallado, el expedidor recobrará su derecho de disposición.
Art. 13. [E n trega /) Salvo cuando el expedidor haya ejercido
d e la c a r g a ] -

su derecho en virtud del art. 12, el destinatario tendrá derecho, desde la llegada de
la carga al lugar de destino, a pedir al transportista que le entregue la carga a cam­
bio del pago del importe que corresponda y del cumplimiento de las condiciones de
transporte.
609 CONVENIOS INTERNACIONALES

2 ) Salvo estipulación en contrario, el transportista debe avisar al destinatario

de la llegada de la carga, tan pronto como ésta llegue.
3 ) Si el transportista admite la pérdida de la carga, o si la carga no ha llegado a
la expiración de los siete días siguientes a la fecha en que debería haber llegado, el
destinatario podrá hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del
contrato de transporte.
Art. 14. [E je c u c ió n El expe­
d e l o s d e r e c h o s del e xped id o r y d el d estin atario ] -

didor y el destinatario podrán hacer valer, respectivamente, todos los derechos que
les conceden los arts. 12 y 13, cada uno en su propio nombre, sea en su propio inte­
rés, sea en el interés de un tercero, a condición de cumplir las obligaciones que el
contrato de transporte impone.
Art. 15. [R e la c io n e s entre e l e xp e d id o r y e l destinatario y r e l a c io n e s en tre ter ­
ceros] - 1) Los arts. 12, 13 y 14 no afectan a las relaciones del expedidor y del des­
tinatario entre sí, ni a las relaciones entre terceros cuyos derechos provienen del
expedidor o del destinatario.
2~) Las disposiciones de los arts. 12, 13 y 14 sólo podrán modificarse mediante
una cláusula explícita consignada en la carta de porte aéreo o en el recibo de carga.
Art. 16. [F orm alid ad es d e ad u an as , - 7 ) El
p o lic ía u otras a u to r id a d es p ú b l ic a s ]
expedidor debe proporcionar la información y los documentos que sean necesarios
para cumplir con las formalidades de aduanas, policía y cualquier otra autoridad pú­
blica antes de la entrega de la carga al destinatario. El expedidor es responsable
ante el transportista de todos los daños que pudieran resultar de la falta, insuficien­
cia o irregularidad de dicha información o de los documentos, salvo que ello se deba
a la culpa del transportista, sus dependientes o agentes.
2) El transportista no está obligado a examinar si dicha información o los docu­
mentos son exactos o suficientes.

C a p ít u l o III

RESPON SABILIDAD DEL TRANSPORTISTA

Y M EDIDA DE LA INDEM NIZACIÓN D EL DAÑO

Art. 17. [M uerte y l e sio n e s d e l o s p a sa je r o s . 7) El trans­

D año d el e q u ip a je ] -

portista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de

un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se
haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de
embarque o desembarque.
2 ) El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción,
pérdida o avería del equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que causó
la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante
cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del trans­
portista. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que el
daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propios del equipaje. En el
caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el transportista es
responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes.
Si el transportista admite la pérdida del equipaje facturado, o si el equipaje fac­
turado no ha llegado a la expiración de los veintiún días siguientes a la fecha en que
debería haber llegado, el pasajero podrá hacer valer contra el transportista los dere­
chos que surgen del contrato de transporte.
A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el término “equipa­
je ” significa tanto el equipaje facturado como el equipaje no facturado.
 APÉNDICE 610

Art. 18. [D añ o d e la c a r g a ] - 7) El transportista es responsable del daño cau­

sado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga, por la sola razón de que
el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo.
2) Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que prue­
be que la destrucción o pérdida o avería de la carga se debe a uno o más de los he­
chos siguientes.
a) La naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma.
b) El embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el
transportista o alguno de sus dependientes o agentes.
c) Un acto de guerra o un conflicto armado.
d) Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la sali­
da o el tránsito de la carga.
3 ) El transporte aéreo, en el sentido del párr. 1 de este artículo, comprende el
período durante el cual la carga se halla bajo la custodia del transportista.
4 ) El período del transporte aéreo no comprende ningún transporte terrestre,
marítimo ni por aguas interiores efectuado fuera de un aeropuerto. Sin embargo,
cuando dicho transporte se efectúe durante la ejecución de un contrato de transpor­
te aéreo, para fines de carga, entrega o transbordo, todo daño se presumirá, salvo
prueba en contrario, como resultante de un hecho ocurrido durante el transporte
aéreo. Cuando un transportista, sin el consentimiento del expedidor, reemplace total
o parcialmente el transporte previsto en el acuerdo entre las partes como transporte
aéreo por otro modo de transporte, el transporte efectuado por otro modo se consi­
derará comprendido en el período de transporte aéreo.

Art. 19. [R e t r a so ] - El transportista es responsable del daño ocasionado por

retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el
transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y
sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente
necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar di­
chas medidas.

Art. 20. [E x o n e r a c ió n ] - Si el transportista prueba que la negligencia u otra

acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de
la que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él, el transportista quedará
exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto al reclamante,
en la medida en que esta negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado
el daño o contribuido a él. Cuando pida indemnización una persona que no sea el
pasajero, en razón de la muerte o lesión de este último, el transportista quedará
igualmente exonerado de su responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en
que pruebe que la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero causó el
daño o contribuyó a él. Este artículo se aplica a todas las disposiciones sobre res­
ponsabilidad del presente Convenio, incluso al párr. 1 del art. 21.

Art. 21. [I n d em n iza ció n e n c a s o d e m uerte o l e sio n e s d e l o s p a s a je r o s ] - 7) Res­

pecto al daño previsto en el párr. 1 del art. 17 que no exceda de 100.000 derechos
especiales de giro por pasajero, el transportista no podrá excluir ni limitar su res­
ponsabilidad.
2 ) El transportista no será responsable del daño previsto en el párr. 1 del art.
17 en la medida que exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, si
prueba que.
a) El daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del
transportista o sus dependientes o agentes; o.
611 CONVENIOS INTERNACIONALES

¿>) El daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión inde­

bida de un tercero.
Art. 22. [L ím ites d e r espo n sab ilid a d r espe ct o a l r etraso , el e q u ip a je y la c a r g a ] -
7) En caso de daño causado por retraso, como se especifica en el art. 19, en el
transporte de personas la responsabilidad del transportista se limita a 4.150 dere­
chos especiales de giro por pasajero.
2 ) En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de
destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.000 derechos especiales de giro
por pasajero a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el
equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lu­
gar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este
caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe
de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor
real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero.
3 ) En el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de
destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 17 derechos especia­
les de giro por kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al
entregarle el bulto, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lu­
gar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este
caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe
de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor
real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor.
4) En caso de destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o
de cualquier objeto que ella contenga, para determinar la suma que constituye el lí­
mite de responsabilidad del transportista solamente se tendrá en cuenta el peso to­
tal del bulto o de los bultos afectados. Sin embargo, cuando la destrucción, pérdi­
da, avería o retraso de una parte de la carga o de un objeto que ella contiene afecte
al valor de otros bultos comprendidos en la misma carta de porte aéreo, o en el mis­
mo recibo o, si no se hubiera expedido ninguno de estos documentos, en la misma
constancia conservada por los otros medios mencionados en el párr. 2 del art. 4,
para determinar el límite de responsabilidad también se tendrá en cuenta el peso to­
tal de tales bultos.
5) Las disposiciones de los párrs. 1 y 2 de este artículo no se aplicarán si se
prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de
sus dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y sa­
biendo que probablemente causaría daño; siempre que, en el caso de una acción u
omisión de un dependiente o agente, se pruebe también que éste actuaba en el ejer­
cicio de sus funciones.
ó) Los límites prescriptos en el art. 21 y en este artículo no obstarán para que
el tribunal acuerde además, de conformidad con su propia ley, una suma que corres­
ponda a todo o parte de las costas y otros gastos de litigio en que haya incurrido el
demandante, inclusive intereses. La disposición anterior no regirá cuando el impor­
te de la indemnización acordada, con exclusión de las costas y otros gastos de liti­
gio, no exceda de la suma que el transportista haya ofrecido por escrito al deman­
dante dentro de un período de seis meses contados a partir del hecho que causó el
daño, o antes de comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior.

Art. 23. [ C on versión - 7) Se considerará que las su­

d e l a s u n id ad es m on etarias ]
mas expresadas en derechos especiales de giro mencionadas en el presente Convenio
se refieren al derecho especial de giro definido por el Fondo Monetario Internacional.
La conversión de las sumas en las monedas nacionales, en el caso de procedimientos
judiciales, se hará conforme al valor de dichas monedas en derechos especiales de
 APÉNDICE 612

giro en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la mo­

neda nacional de un Estado parte que sea miembro del Fondo Monetario Internacio­
nal se calculará conforme al método de valoración aplicado por el Fondo Monetario
Internacional para sus operaciones y transacciones, vigente en la fecha de la senten­
cia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado
parte que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará de la for­
ma determinada por dicho Estado.
2) Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Inter­
nacional y cuya legislación no permita aplicar las disposiciones del párr. 1 de este
artículo podrán declarar, en el momento de la ratificación o de la adhesión o ulte­
riormente, que el límite de responsabilidad del transportista prescripto en el art. 21
se fija en la suma de 1.500.000 unidades monetarias por pasajero en los procedi­
mientos judiciales seguidos en sus territorios; 62.500 unidades monetarias por pasa­
jero, con respecto al párr. 1 del art. 22; 15.000 unidades monetarias por pasajero,
con respecto al párr. 2 del art. 22; y 250 unidades monetarias por kilogramo, con
respecto al párr. 3 del art. 22. Esta unidad monetaria corresponde a sesenta y cinco
miligramos y medio de oro con ley de novecientas milésimas. Estas sumas podrán
convertirse en la moneda nacional de que se trate en cifras redondas. La conversión de
estas sumas en moneda nacional se efectuará conforme a la ley del Estado interesado.
3 ) El cálculo mencionado en la última oración del párr. 1 de este artículo y el
método de conversión mencionado en el párr. 2 de este artículo se harán de forma
tal que expresen en la moneda nacional del Estado parte, en la medida posible, el
mismo valor real para las sumas de los arts. 21 y 22 que el que resultaría de la apli­
cación de las tres primeras oraciones del párr. 1 de este artículo. Los Estados par­
tes comunicarán al depositario el método para hacer el cálculo con arreglo al párr. 1
de este artículo o los resultados de la conversión del párr. 2 de este artículo, según
sea el caso, al depositar un instrumento de ratificación, aceptación o aprobación del
presente Convenio o de adhesión al mismo y cada vez que haya un cambio respecto
a dicho método o a esos resultados.

Art. 24. [R e v isió n d e l o s lím it e s ] - i ) Sin que ello afecte a las disposiciones
del art. 25 del presente Convenio, y con sujeción al párr. 2 que sigue, los límites de
responsabilidad prescriptos en los arts. 21, 22 y 23 serán revisados por el depositario
cada cinco años, debiendo efectuarse la primera revisión al final del quinto año si­
guiente a la fecha de entrada en vigor del presente Convenio o, si el Convenio no
entra en vigor dentro de los cinco años siguientes a la fecha en que se abrió a la fir­
ma, dentro del primer año de su entrada en vigor, con relación a un índice de infla­
ción que corresponda a la tasa de inflación acumulada desde la revisión anterior o la
primera vez, desde la fecha de entrada en vigor del Convenio. La medida de la tasa
de inflación que habrá de utilizarse para determinar el índice de inflación será el
promedio ponderado de las tasas anuales de aumento o de disminución del índice de
precios al consumidor de los Estados cuyas monedas comprenden el derecho espe­
cial de giro mencionado en el párr. 1 del art. 23.
2 ) Si de la revisión mencionada en el párrafo anterior resulta que el índice de
inflación ha sido superior al 10%, el depositario notificará a los Estados partes la re­
visión de los límites de responsabilidad. Dichas revisiones serán efectivas seis me­
ses después de su notificación a los Estados partes. Si dentro de los tres meses si­
guientes a su notificación a los Estados partes una mayoría de los Estados partes
registra su desaprobación, la revisión no tendrá efecto y el depositario remitirá la
cuestión a una reunión de los Estados partes. El depositario notificará inmediata­
mente a todos los Estados partes la entrada en vigor de toda revisión.
3 ) No obstante el párr. 1 de este artículo, el procedimiento mencionado en el
párr. 2 de este artículo se aplicará en cualquier momento, siempre que un tercio de
613 CONVENIOS INTERNACIONALES

los Estados partes expresen el deseo de hacerlo y con la condición de que el índice
de inflación mencionado en el párr. 1 haya sido superior al 30% desde la revisión
anterior o desde la fecha de la entrada en vigor del presente Convenio si no ha habi­
do una revisión anterior. Las revisiones subsiguientes efectuadas empleando el
procedimiento descrito en el párr. 1 de este artículo se realizarán cada cinco años,
contados a partir del final del quinto año siguiente a la fecha de la revisión efectua­
da en virtud de este párrafo.
Art. 25. [E st ip u la c ió n so b r e l o s l ím it e s ] - El transportista podrá estipular que
el contrato de transporte estará sujeto a límites de responsabilidad más elevados
que los previstos en el presente Convenio, o que no estará sujeto a ningún límite de
responsabilidad.
Art. 26. [N u lid ad - Toda cláusula que tienda a
d e l a s c l á u su l a s co n t r a ct u a le s ]
exonerar al transportista de su responsabilidad o a fijar límite inferior al establecido
en el presente Convenio será nula y de ningún efecto, pero la nulidad de dicha cláu­
sula no implica la nulidad del contrato, que continuará sujeto a las disposiciones del
presente Convenio.
Art. 27. [L ib e r t a d - Ninguna de las disposiciones del presente
contractual]
Convenio impedirá al transportista negarse a concertar un contrato de transporte,
renunciar a las defensas que pueda invocar en virtud del presente Convenio, o esta­
blecer condiciones que no estén en contradicción con las disposiciones del presente
Convenio.
Art. 28. [P a g o s ad ela n ta d o s ] - En caso de accidentes de aviación que resulten
en la muerte o lesiones de los pasajeros, el transportista hará, si lo exige su ley nacio­
nal, pagos adelantados sin demora, a la persona o personas físicas que tengan derecho
a reclamar indemnización a fin de satisfacer sus necesidades económicas inmediatas.
Dichos pagos adelantados no constituirán un reconocimiento de responsabilidad y po­
drán ser deducidos de toda cantidad posteriormente pagada como indemnización
por el transportista.
Art. 29. [F undamento d e l a s r e c la m a c io n e s ] - En el transporte de pasajeros, de
equipaje y de carga, toda acción de indemnización de daños, sea que se funde en el
presente Convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea en cualquier otra causa;
solamente podra iniciarse con sujeción a condiciones y a límites de responsabilidad
como los previstos en el presente Convenio, sin que ello afecte a la cuestión de qué
personas pueden iniciar las acciones y cuáles son sus respectivos derechos. En
ninguna de dichas acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de
cualquier naturaleza que no sea compensatoria.
Art. 30. [D epen d ien tes , agen tes. T otal d e l a s r e c la m a c io n e s ] - 7) Si se inicia
una acción contra un dependiente del transportista, por daños a que se refiere el
presente Convenio, dicho dependiente o agente, si prueban que actuaban en el ejer­
cicio de sus funciones, podrán ampararse en las condiciones y los límites de respon­
sabilidad que puede invocar el transportista en virtud del presente Convenio.
2 ) El total de las sumas resarcibles del transportista, sus dependientes y agen­
tes, en este caso, no excederá de dichos límites.
3 ) Salvo por lo que respecta al transporte de carga, las disposiciones de los
párrs. 1 y 2 de este artículo no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado
de una acción u omisión del dependiente, con intención de causar daño, o con teme­
ridad y sabiendo que probablemente causaría daño.
Art. 31. [Aviso d e protesta oportu n o ] - 1) El recibo del equipaje facturado o la
carga sin protesta por parte del destinatario constituirá presunción, salvo prueba en
contrario, de que los mismos han sido entregados en buen estado y de conformidad con
 APÉNDICE 614

el documento de transporte o la constancia conservada por los otros medios mencio­

nados en el párr. 2 del art. 3 y en el párr. 2 del art. 4.
2) En caso de avería, el destinatario deberá presentar al transportista una pro­
testa inmediatamente después de haber sido notada dicha avería y, a más tardar,
dentro de un plazo de siete días para el equipaje facturado y de catorce días para la
carga, a partir de la fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá ha­
cerla a más tardar dentro de veintiún días, a partir de la fecha en que el equipaje o
la carga hayan sido puestos a su disposición.
3) Toda protesta deberá hacerse por escrito y darse o expedirse dentro de los
plazos mencionados.
4 ) A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones con­
tra el transportista serán inadmisibles, salvo en el caso de fraude de su parte.
Art. 32. [F a llecim ien to d e la persona respon sable ] - En caso de fallecimiento de
la persona responsable, la acción de indemnización de daños se ejercerá, dentro de los
límites previstos en el presente Convenio, contra los causahabientes de su sucesión.
Art. 33. [ J u r is d ic c ió n ] - 7) Una acción de indemnización de daños deberá ini­
ciarse, a elección del demandante, en el territorio de uno de los Estados partes, sea
ante el tribunal del domicilio del transportista, o de su oficina principal, o del lugar
en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato, sea ante el
tribunal del lugar de destino.
2 ) Con respecto al daño resultante de la muerte o lesiones del pasajero, una
acción podrá iniciarse ante uno de los tribunales mencionados en el párr. 1 de este
artículo, o en el territorio de un Estado parte en que el pasajero tiene su residencia
principal y permanente en el momento del accidente y hacia y desde el cual el
transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propias aero­
naves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial, y en que el
transportista realiza sus actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales
arrendados o que son de su propiedad o de otro transportista con el que tiene un
acuerdo comercial.
3 ) Para los fines del párr. 2.
a) “Acuerdo comercial” significa un acuerdo, que no es un contrato de agencia,
hecho entre transportistas y relativo a la provisión de sus servicios conjuntos de
transporte aéreo de pasajeros.
b) “Residencia principal y permanente” significa la morada fija y permanente
del pasajero en el momento del accidente. La nacionalidad del pasajero no será el
factor determinante al respecto.
4 ) Las cuestiones de procedimiento se regirán por la ley del tribunal que cono­
ce el caso.
Art. 34. [A r b it r a je ] - 7 ) Con sujeción a lo previsto en este artículo, las partes
en el contrato de transporte de carga pueden estipular que toda controversia relati­
va a la responsabilidad del transportista prevista en el presente Convenio se resolve­
rá por arbitraje. Dicho acuerdo se hará por escrito.
2 ) El procedimiento de arbitraje se llevará a cabo, a elección del reclamante,
en una de las jurisdicciones mencionadas en el art. 33.
3 ) El árbitro o el tribunal arbitral aplicarán las disposiciones del presente Con­
venio.
4 ) Las disposiciones de los párrs. 2 y 3 de este artículo se considerarán parte
de toda cláusula o acuerdo de arbitraje, y toda condición de dicha cláusula o acuerdo
que sea incompatible con dichas disposiciones será nula y de ningún efecto.
615 CONVENIOS INTERNACIONALES

Art. 35. [P l a z o - 7) El derecho a indemnización se extingui­

para l a s a c c io n e s ]
rá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fe­
cha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la
de la detención del transporte.
2) La forma de calcular ese plazo se determinará por la ley del tribunal que co­
noce el caso.
Art. 36. [T r an spo rte - 7) En el caso del transporte que deban efec­
s u c e s iv o ]
tuar varios transportistas sucesivamente y que esté comprendido en la definición del
párr. 3 del art. 1, cada transportista que acepte pasajeros, equipaje o carga se some­
terá a las reglas establecidas en el presente Convenio y será considerado como una
de las partes del contrato de transporte en la medida en que el contrato se refiera a
la parte del transporte efectuado bajo su supervisión.
2 ) En el caso de un transporte de esa naturaleza, el pasajero, o cualquier per­
sona que tenga derecho a una indemnización por él, sólo podrá proceder contra el
transportista que haya efectuado el transporte durante el cual se produjo el acciden­
te o el retraso, salvo en el caso en que, por estipulación expresa el primer transpor­
tista haya asumido la responsabilidad por todo el viaje.
3 ) Si se trata de equipaje o carga, el pasajero o el expedidor tendrán derecho
de acción contra el primer transportista, y el pasajero o el destinatario que ten­
gan derecho a la entrega tendrán derecho de acción contra el último transportista, y
uno y otro podrán, además, proceder contra el transportista que haya efectuado el
transporte durante el cual se produjo la destrucción, pérdida, avería o retraso. Di­
chos transportistas serán solidariamente responsables ante el pasajero o ante el ex­
pedidor o el destinatario.
Art. 37. [D e r e c h o d e a c c ió n contra t e r c e r o s ] - Ninguna de las disposiciones del
presente Convenio afecta a la cuestión de si la persona responsable de daños de
conformidad con el mismo tiene o no derecho de acción regresiva contra alguna otra
persona.

C apítulo IV
TRANSPORTE COM BINADO

Art. 38. [T ran sporte co m bin ad o ] - 1) En el caso de transporte combinado efec­

tuado en parte por aire y en parte por cualquier otro medio de transporte, las dispo­
siciones del presente Convenio se aplicarán únicamente al transporte aéreo, con suje­
ción al párr. 4 del art. 18, siempre que el transporte aéreo responda a las condiciones
del art. 1.
2 ) Ninguna de las disposiciones del presente Convenio impedirá a las partes, en
el caso de transporte combinado, insertaren el documento de transporte aéreo con­
diciones relativas a otros medios de transporte, siempre que las disposiciones del
presente Convenio se respeten en lo que concierne al transporte aéreo.

C apítulo V
TRANSPORTE A ÉR E O E FE CT U A D O POR UN A PERSON A
DISTINTA D EL TRANSPORTISTA CON TRACTUAL

Art. 39. [T ran sportista co n tractu al . T ransportista de hecho] - Las disposicio­

nes de este capítulo se aplican cuando una persona (en adelante el “transportista
 APÉNDICE 616

contractual”) celebra como parte un contrato de transporte regido por el presente

Convenio con el pasajero o con el expedidor, o con la persona que actúe en nombre
de uno u otro, y otra persona (en adelante el “transportista de hecho”) realiza, en vir­
tud de autorización dada por el transportista contractual, todo o parte del transpor­
te, pero sin ser con respecto a dicha parte del transporte un transportista sucesivo
en el sentido del presente Convenio. Dicha autorización se presumirá, salvo prue­
ba en contrario.

Art. 40. [R espon sabilid ad es respectivas d el transportista contractual y d el trans ­

portista d e h e c h o ] - Si un transportista de hecho realiza todo o parte de un transpor­
te que, conforme al contrato a que se refiere el art. 39, se rige por el presente Con­
venio, tanto el transportista contractual como el transportista de hecho quedarán
sujetos, excepto lo previsto en este capítulo, a las disposiciones del presente Conve­
nio, el primero con respecto a todo el transporte previsto en el contrato, el segundo
solamente con respecto al transporte que realiza.
Art. 41. [R espo n sa b ilid a d m u tu a ] - 7) Las acciones y omisiones del transportis­
ta de hecho y de sus dependientes y agentes, cuando éstos actúen en el ejercicio de
sus funciones, se considerarán también, con relación al transporte realizado por el
transportista de hecho, como acciones y omisiones del transportista contractual.
2) Las acciones y omisiones del transportista contractual y de sus dependientes
y agentes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones, se considerarán
también, con relación al transporte realizado por el transportista de hecho, como del
transportista de hecho. Sin embargo, ninguna de esas acciones u omisiones somete­
rá al transportista de hecho a una responsabilidad que exceda de las cantidades pre­
vistas en los arts. 21, 22, 23 y 24. Ningún acuerdo especial por el cual el transportis­
ta contractual asuma obligaciones no impuestas por el presente Convenio, ninguna
renuncia de derechos o defensas establecidos por el Convenio y ninguna declaración
especial de valor prevista en el art. 21 afectarán al transportista de hecho, a menos
que éste lo acepte.

Art. 42. [D estin atario d e l a s protestas e in st r u c c io n e s ] - Las protestas e ins­

trucciones que deban dirigirse al transportista en virtud del presente Convenio ten­
drán el mismo efecto, sean dirigidas al transportista contractual, sean dirigidas al
transportista de hecho. Sin embargo, las instrucciones mencionadas en el art. 12
sólo surtirán efecto si son dirigidas al transportista contractual.

Art. 43. [D e pen d ien tes y agen tes] - Por lo que respecta al transporte realizado
por el transportista de hecho, todo dependiente o agente de éste o del transportista
contractual tendrán derecho, si prueban que actuaban en el ejercicio de sus funcio­
nes, a invocar las condiciones y los límites de responsabilidad aplicables en virtud
del presente Convenio al transportista del cual son dependiente o agente, a menos
que se pruebe que habían actuado de forma que no puedan invocarse los límites de
responsabilidad de conformidad con el presente Convenio.

Art. 44. [T otal - Por lo que respecta al transporte realiza­

d e la in d e m n iza ció n ]
do por el transportista de hecho, el total de las sumas resarcibles de este transpor­
tista y del transportista contractual, y de los dependientes y agentes de uno y otro
que hayan actuado en el ejercicio de sus funciones, no excederá de la cantidad ma­
yor que pueda obtenerse de cualquiera de dichos transportistas en virtud del pre­
sente Convenio, pero ninguna de las personas mencionadas será responsable por
una suma más elevada que los límites aplicables a esa persona.

Art. 45. [D estinatario - Por lo que respecta al transporte

d e l a s r e c la m a c io n e s ]
realizado por el transportista de hecho la acción de indemnización de daños podrá
iniciarse, a elección del demandante, contra dicho transportista o contra el transpor­
617 CONVENIOS INTERNACIONALES

tista contractual o contra ambos, conjunta o separadamente. Si se ejerce la acción

únicamente contra uno de estos transportistas, éste tendrá derecho a traer al juicio
al otro transportista, rigiéndose el procedimiento y sus efectos por la ley del tribu­
nal que conoce el caso.

Art. 46. - Toda acción de indemnización de daños pre­

[ J u r is d ic c ió n a d ic io n a l ]
vista en el art. 45 deberá iniciarse, a elección del demandante, en el territorio de
uno de los Estados partes ante uno de los tribunales en que pueda entablarse una
acción contra el transportista contractual, conforme a lo previsto en el art. 33, o
ante el tribunal en cuya jurisdicción el transportista de hecho tiene su domicilio
o su oficina principal.

Art. 47. [N u l id a d d e las cláusu las con tractuales ] - Toda cláusula que tienda a
exonerar al transportista contractual o al transportista de hecho de la responsabili­
dad prevista en este capítulo o a fijar un límite inferior al aplicable conforme a este
capítulo será nula y de ningún efecto, pero la nulidad de dicha cláusula no implica la
nulidad del contrato, que continuará sujeto a las disposiciones de este capítulo.

Art. 4 8 . [ R e l a c i o n e s e n t r e e l t r a n s p o r t i s t a c o n t r a c t u a l y e l t r a n s p o r t i s t a d e
h e c h o ] - Excepto lo previsto en el art. 45, ninguna de las disposiciones de este capí­
tulo afectará a los derechos y obligaciones entre los transportistas, incluido todo de­
recho de acción regresiva o de indemnización.

C apítulo VI
OTRAS D ISPO SICIO N ES

Art. 49. [A p l ic a c ió n o b lig a t o r ia ] - Toda cláusula del contrato de transporte y

todos los acuerdos particulares concertados antes de que ocurra el daño, por los
cuales las partes traten de eludir la aplicación de las reglas establecidas en el pre­
sente Convenio, sea decidiendo la ley que habrá de aplicarse, sea modificando las
reglas relativas a la jurisdicción, serán nulos y de ningún efecto.

Art. 50. [S e g u r o ] - Los Estados partes exigirán a sus transportistas que man­
tengan un seguro adecuado que cubra su responsabilidad en virtud del presente
Convenio. El Estado parte hacia el cual el transportista explota servicios podrá
exigirle a éste que presente pruebas de que mantiene un seguro adecuado, que cu­
bre su responsabilidad en virtud del presente Convenio.

Art. 51. [T ran sporte e fectu a d o e n c ir cu n sta n cia s extra oh dina r ía s ] - Las disposi­
ciones de los arts. 3 a 5, 7 y 8 relativas a la documentación del transporte, no se
aplicarán en el caso de transportes efectuados en circunstancias extraordinarias que
excedan del alcance normal de las actividades del transportista.

Art. 52. - Cuando en el presente Convenio se emplea el

[D e f in ic ió n d e d ía s ]
término “días”, se trata de días del calendario y no de días de trabajo.

C apítulo V II
CLÁU SU LA S FINALES

Art. 53. [F irm a , r a t ific a c ió n y entrada e n v ig o r ] - El presente Convenio estará

abierto en Montreal, el 28 de mayo de 1999, a la firma de los Estados participantes
en la Conferencia Internacional de Derecho, Aeronáutico, celebrada en Montreal del
 APÉNDICE 618

10 al 28 de mayo de 1999. Después del 28 de mayo de 1999, el Convenio estará

abierto a la firma de todos los Estados en la sede de la Organización de Aviación Ci­
vil Internacional, en Montreal, hasta su entrada en vigor de conformidad con el párr.
6 de este artículo.
2 ) El presente Convenio estará igualmente abierto a la firma de organizaciones
regionales de integración económica. Para los fines del presente Convenio, “organi­
zación regional de integración económica” significa cualquier organización constitui­
da por Estados soberanos de una región determinada, que tenga competencia con
respecto a determinados asuntos regidos por el Convenio y haya sido debidamente
autorizada a firmar y a ratificar, aceptar, aprobar o adherirse al presente Convenio.
La referencia a “Estado parte” o “Estados partes” en el presente Convenio, con ex­
cepción del párr. 2 del art. 1, el ap. b del párr. 1 del art. 3, el ap. b del art. 5, los
arts. 23, 33, 46 y el ap. b del art. 57, se aplica igualmente a una organización regio­
nal de integración económica. Para los fines del art. 24, las referencias a “una ma­
yoría de los Estados partes” y “un tercio de los Estados partes” no se aplicará a una
organización regional de integración económica.
3 ) El presente Convenio estará sujeto a la ratificación de los Estados y organi­
zaciones regionales de integración económica que lo hayan firmado.
4) Todo Estado u organización regional de integración económica que no firme
el presente Convenio podrá aceptarlo, aprobarlo o adherirse a él en cualquier mo­
mento.
5) Los instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión se depo­
sitarán ante la Organización de Aviación Civil Internacional designada en el presente
como Depositario.
6‘) El presente Convenio entrará en vigor el sexagésimo día a contar de la fecha
de depósito del trigésimo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhe­
sión ante el depositario entre los Estados que hayan depositado ese instrumento.
Un instrumento depositado por una organización regional de integración económica
no se tendrá en cuenta para los fines de este párrafo.
7) Para los demás Estados y otras organizaciones regionales de integración eco­
nómica, el presente Convenio surtirá efecto sesenta días después de la fecha de de­
pósito de sus instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión.
8) El depositario notificará inmediatamente a todos los signatarios y Estados
partes.
a) Cada firma del presente Convenio y la fecha correspondiente.
b) El depósito de todo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o
adhesión y la fecha correspondiente.
c) La fecha de entrada en vigor del presente Convenio.
d) La fecha de entrada en vigor de toda revisión de los límites de responsabili­
dad establecidos en virtud del presente Convenio.
é) Toda denuncia efectuada en virtud del art. 54.
Art. 54. [D e n u n c ia ] - 7) Todo Estado parte podrá denunciar el presente Con­
venio mediante notificación por escrito dirigida al Depositario.
2 ) La denuncia surtirá efecto ciento ochenta días después de la fecha en que el
Depositario reciba la notificación.

Art. 5 5 . [R e l a c ió n c o n otros instrum entos d el C onvenio de Va r so v ia ] - El pre­

sente Convenio prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo in­
ternacional.
619 CONVENIOS INTERNACIONALES

7) Entre los Estados partes en el presente Convenio debido a que esos Estados
son comúnmente partes de:
a) El Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aé­
reo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 (en adelante llamado
“el Convenio de Varsovia”).
b) El Protocolo que modifica el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas
relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de
1929, hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955 (en adelante, llamado “el Pro­
tocolo de La Haya”).
c ) El Convenio, complementario del Convenio de Varsovia, para la Unificación
de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional realizado por quien no
sea el Transportista Contractual firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de
1961 (en adelante llamado “el Convenio de Guadalajara”).
d) El Protocolo que modifica el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas
relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia, el 12 de octubre de
1929 modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955,
firmado en la ciudad de Guatemala el 8 de marzo de 1971 (en adelante llamado “el
Protocolo de la ciudad de Guatemala”).
e) Los protocolos adicionales 1 a 3 y el Protocolo de Montreal 4 que modifican
el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya o el Convenio de
Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya y el Protocolo de la ciudad de Gua­
temala firmados en Montreal el 25 de septiembre de 1975 (en adelante llamados los
Protocolos de Montreal); o.
2) Dentro del territorio de cualquier Estado parte en el presente Convenio de­
bido a que ese Estado es Parte en uno o más de los instrumentos mencionados en
los aps. a a e anteriores.
Art. 5 6 . [E stad os - 7) Si un Estado tiene dos o
c o n m ás d e un sistem a ju r íd ic o ]
más unidades territoriales en las que son aplicables diferentes sistemas jurídicos con
relación a cuestiones tratadas en el presente Convenio, dicho Estado puede declarar
en el momento de la firma, ratificación, aceptación, aprobación o adhesión que el
presente Convenio se extenderá a todas sus unidades territoriales o únicamente a
una o más de ellas y podrá modificar esta declaración presentando otra declaración
en cualquier otro momento.
2) Esas declaraciones se notificarán al depositario e indicarán explícitamente
las unidades territoriales a las que se aplica el Convenio.
2) Respecto a un Estado parte que haya hecho esa declaración.
a) Las referencias a “moneda nacional” en el art. 23 se interpretarán como que
se refieren a la moneda de la unidad territorial pertinente de ese Estado; y.
b) La referencia en el art. 28 a la “ley nacional” se interpretará como que se re­
fiere a la ley de la unidad territorial pertinente de ese Estado.
Art. 5 7 .[7?£sawas ] No podrá formularse ninguna reserva al presente Conve­
-

nio, salvo que un Estado parte podrá declarar en cualquier momento, mediante noti­
ficación dirigida al Depositario, que el presente Convenio no se aplicará.
a) Al transporte aéreo internacional efectuado directamente por ese Estado par­
te con fines no comerciales respecto a sus funciones y obligaciones como Estado so­
berano; ni.
b) Al transporte de personas, carga y equipaje efectuado para sus autoridades mi­
litares en aeronaves matriculadas en ese Estado Parte, o arrendadas por éste, y cuya
capacidad total ha sido reservada por esas autoridades o en nombre de las mismas.
 APÉNDICE 620

En testimonio de lo cual los plenipotenciarios que suscriben, debidamente auto­

rizados, firman el presente Convenio.
Hecho en Montreal el día veintiocho de mayo de mil novecientos noventa y nue­
ve en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso, siendo todos los textos igualmen­
te auténticos. El presente Convenio quedará depositado en los archivos de la Orga­
nización de Aviación Civil Internacional y el depositario enviará copias certificadas
del mismo a todos los Estados partes en el presente Convenio, así como también a
todos los Estados partes en el Convenio de Varsovia, el Protocolo de La Haya, el
Convenio de Guadalajara, el Protocolo de la ciudad de Guatemala y los Protocolos
de Montreal.
 BIBLIOGRAFÍA

B alian, E duardo N., Problemas ju ríd ico s de los servicios aéreos “low
cost”, LLActualidad, 5/8/10.
B arboza, J ulio, Derecho internacional público, Bs. As., Zavalía, 2003.
B orda, G uillermo, Tratado de derecho civil. Parte general, Bs. As., Pe-
rrot, 1955.
C ifuentes, S antos, Código C iv il comentado, Bs. As., La Ley, 2004.
F erreira, E nrique, Doctrina argentina en derecho internacional aéreo,
Córdoba, Universidad Nacional de Córdoba, 1946.
F olchi, M ario O. - C osentino, E nrique H., Transporte aéreo, Bs. As., Astrea,
1977.
F onrouge, M áximo J., Las audiencias públicas, “Revista de Derecho Admi­
nistrativo”, LexisNexis, n° 24/26, p. 183.
G ay de M ontellá, R afael, Las leyes de la aeronáutica, Barcelona, Bosch,
1929.
— Principios de derecho aeronáutico, Bs. As., Depalma, 1950.
H amilton, E duardo, Manual de derecho aéreo, Chile, Editorial Jurídica de
Chile, 1960.
J alil, J ulián E., La falta de servicio o el servicio deficiente como factor
objetivo de responsabilidad del Estado, LL, 2009-B-639.
K elsen , H ans, Conferencias de derecho internacional público, La Haya,
1932.
L e G off, M arcel , M anuel de droit aérien. Droit privé, Paris, Dalloz,
1961.
— Traité theorique-pratique de droit aérien, Paris, Dalloz, 1934.
L ena P az , J uan A., Código Aeronáutico de la Nación Argentina, Bs. As.,
Abeledo-Perrot, 1996.
— Compendio de derecho aeronáutico, Bs. As., Bibliográfica Argentina,
1959.
L lambías, J oaquín, Tratado de derecho civil. Parte general, Bs. As., Abe­
ledo-Perrot, 1999.
P arada V ázquez, J osé D., Derecho aeronáutico, Madrid, Gomylex S.L., 2000.
R odríguez J urado, A gustín, Teoría y práctica del derecho aeronáutico, Bs.
As., Depalma, 1986-1990.
 BIBLIOGRAFÍA 622

T apia S alinas, L uis, Manual de derecho aeronáutico, Barcelona, Bosch,

1944.
T apia S alinas, L uis - Mapelli, E nrique, Ensayo para un diccionario de de­
recho aeronáutico, Madrid, Instituto Iberoamericano de Derecho Aero­
náutico, del Espacio y de la Aviación Comercial, 1991.
V idela E scalada, F ederico , Tratado de derecho aeronáutico, Bs. As., Zava-
lía, 1996.
Z unarelli, S tefano - C omenale P into, M ichele M., Manuale di diritto della
navigazione e dei trasporti, Padova, Cedam, 2009.
La fotocomposición y armado de esta edición
se realizó en E ditorial A st r e a , Lavalle 1208,
y fue impresa en sus talleres, Berón de Astrada
2433, Ciudad de Buenos Aires, en la primera
quincena de abril de 2013.