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Almacenes son aquellos lugares donde se guardan los diferentes tipos de mercancía. Son manejados a través
de una política de inventario. Esta función controla físicamente y mantiene todos los artículos inventariados. Al
elaborar la estrategia de almacenamiento se deben definir de manera coordinada el sistema de gestión del
almacén y el modelo de almacenamiento.
Principios de Almacenaje.
Al margen de que cualquier decisión de almacenaje que se adopte tenga que estar enmarcada en el
conjunto de actividades de la distribución integrada, se deben tener siempre en cuenta las siguientes reglas
generales o Principios de Almacenaje:
1. El almacén no es un ente aislado, independiente del resto de las funciones de la empresa. En
consecuencia, su planificación deberá ser acorde con las políticas generales de ésta e insertarse en la
planificación general para participar de sus objetivos empresariales.
2. Las cantidades almacenadas se calcularán para que los costos que originen sean mínimos; siempre
que se mantengan los niveles de servicios deseados.
3. La disposición del almacén deberá ser tal que exija los menores esfuerzos para su funcionamiento;
para ello deberá minimizarse:
a. El Espacio empleado, utilizando al máximo el volumen de almacenamiento disponible.
b. El Tráfico interior, que depende de las distancias a recorrer y de la frecuencia con que se
produzcan los movimientos.
c. Los Movimientos, tendiendo al mejor aprovechamiento de los medios disponibles y a la
utilización de cargas completas.
d. Los Riesgos, debe considerarse que unas buenas condiciones ambientales y de seguridad
incrementan notablemente la productividad del personal.
4. Por último, un almacén debe ser lo más flexible posible en cuanto a su estructura e implantación, de
forma que pueda adaptarse a las necesidades de evolución en el tiempo.
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3) Según el material a almacenar.
4) Según su localización.
5) Según su función logística.
2) Según su ubicación:
Almacenaje interior: almacenaje de productos con protección completa contra cualquiera de los
agentes atmosféricos, permitiéndose incluso modificar las condiciones de temperatura e
iluminación.
Almacenaje al aire libre: carecen de cualquier tipo de edificación y están formados por espacios
delimitados por cercas, marcados por números, señales pintadas, etc.
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La elección de almacenes centrales o almacenes regionales depende del tipo de carga y la estructura
de los costos de la empresa. Así productos de bajo valor, o costos de transporte elevados, conducen al uso de
almacenes regionales. Por el contrario, con costos de almacén elevados, por el valor del producto, implican
almacenes centrales. En cualquier caso existen métodos para la evaluación de la mejor decisión al respecto.
Centro de consolidación: estos almacenes reciben productos de múltiples proveedores y los agrupan
para servirlos al mismo cliente. Son muy habituales en industrias cuyos productos tienen una gran
cantidad de componentes. El centro de consolidación produce ahorros por el uso de medios eficientes de
transporte al agrupar envíos reduciendo los niveles de stock en el cliente.
CLIENTE 1
PRODUCTO A A B C
.
CENTRO DE
PRODUCTO B CONSOLIDACIÓN
CLIENTE 2
PRODUCTO C A B
Centro de Ruptura: tienen la función inversa de los centros de consolidación. Reciben la carga de un
número reducido de proveedores y sirven a un gran número de clientes, con necesidades dispares.
CLIENTE 1
A B C
CLIENTE 4
C D
Reducen el número de contacto de los fabricantes con los clientes finales y reducen el movimiento de
los clientes que únicamente han de acudir a un centro de ruptura para recoger múltiples productos.
La mayor simplicidad de estos dos (2) sistemas hace que en la práctica, empresas con múltiples proveedores
y múltiples clientes (como los sistemas de distribución) desagrupen las funciones pasando a tener un centro
de consolidación para el aprovisionamiento y un centro de ruptura para la distribución.
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Cliente 1
Picking
Producto A A B C
(Recuperación y
preparación para
ser trasladado Cliente 2
Producto B Reserva adecuadamente)
A B
Producto C Cliente 3
A B D
Cliente 4
C D
Esta aplicación es lo que se conoce como separación del almacén de reserva y picking. Es interesante
considerarla cuando la unidad de carga de salida es menor que la unidad de carga de entrada.
Centro de Tránsito: conocidos en ingles como CROSS-DOCK, son almacenes que no almacenan, solo
mueven productos. Un ejemplo claro son los almacenes de transporte urgente. Este tipo de centro, muy
complicado de gestionar, permite aumentar la eficiencia del transporte entre nodos y mantener altos
niveles de servicios al cliente reduciendo el stock total.
Almacenes cíclicos o estacionales: Son almacenes que recogen una producción puntual para hacer
frente a una demanda constante, o que permite resolver una demanda puntual frente a una producción
más constante.
Almacenes de custodia a largo plazo: Es el único de los almacenes analizados cuyo objetivo es estar
lleno, sin importarle los costos de transporte, demanda o ritmos de producción.
Zonas de un almacén:
Estas áreas son vitales para el buen funcionamiento del almacén, sin embargo varían en función de la
estructura de la empresa.
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Antes de proceder a la carga del vehículo, es preciso consolidar la totalidad de las mercancías a enviar,
pudiendo ser conveniente realizar un proceso de verificación final de su contenido.
Costos de Almacenamiento
Todo material almacenado genera determinados costos, a los cuales denominaremos, los costos de
existencias dependen de dos variables; la cantidad en existencias y tiempo de permanencia en existencias y
el tiempo de permanencia en existencias. Cuanto mayor es la cantidad y el tiempo de permanencia, tanto
mayores serán los costos de existencias.
El manejo de materiales debe asegurar que las partes, materias primas, material en proceso, productos
terminados y suministros se desplacen periódicamente de un lugar a otro. El manejo de materiales debe
considerar un espacio para el almacenamiento.
En una época de alta eficiencia en los procesos industriales las tecnologías para el manejo de materiales se
han convertido en una nueva prioridad en lo que respecta al equipo y sistema de manejo de materiales.
Pueden utilizarse para incrementar la productividad y lograr una ventaja competitiva en el mercado. Aspecto
importante de la planificación, control y logística por cuanto abarca el manejo físico, el transporte, el
almacenaje y localización de los materiales.
Tipos de existencias
- Materias primas: mediante la transformación o elaboración se destinan al proceso productivo.
- Productos semiterminados: productos que la empresa fabrica pero no destina a la venta hasta
otra posterior elaboración.
- Productos terminados: productos fabricados por la empresa y destinados al consumo final.
- Mercaderías: materiales comprados por la empresa y destinados a su posterior venta sin transformación
- Otros aprovisionamientos: envases, embalajes, combustible.
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Existencias c: existencias con muy poca relevancia para la gestión de inventarios, por lo que no se controlan
específicamente. Se usan métodos simplificados y aproximados. Representan en torno al 50% de las
existencias, pero tan solo el 5-10% del valor total del almacén. Ej: folios (material oficina).
Inventario
Es el conjunto de mercancías o artículos que tiene la empresa para comerciar, permitiendo la compra, venta
o la fabricación primero antes de venderlos, en un periodo económico determinados. Deben aparecer en el
grupo de activos circulantes.
Es uno de los activos más grandes existentes en una empresa. El inventario aparece tanto en el balance
general como en el estado de resultados. En el balance General, el inventario a menudo es el activo corriente
mas grande. En el estado de resultado, el inventario final se resta del costo de mercancías disponibles para la
venta y así poder determinar el costo de las mercancías vendidas durante un periodo determinado.
Tipos de Inventarios
Los inventarios son importantes para los fabricantes en general, varía ampliamente entre los distintos grupos
de industrias. La composición de esta parte del activo es una gran variedad de artículos, y es por eso que se
han clasificado de acuerdo a su utilización en los siguientes tipos:
Comprende los elementos básicos o principales que entran en la elaboración del producto. En toda actividad
industrial concurren una variedad de artículos (materia prima) y materiales, los que serán sometidos a un
proceso para obtener al final un articulo terminado o acabado. A los materiales que intervienen en mayor
grado en la producción se les considera “Materia Prima”, ya que su uso se hace en cantidades lo
suficientemente importantes del producto acabado. La materia prima, es aquel o aquellos artículos sometidos
a un proceso de fabricación que al final se convertirá en un producto terminado.
Inventario de Seguridad
Este tipo de inventario es utilizado para impedir la interrupción en el aprovisionamiento causado por demoras
en la entrega o pro el aumento imprevisto de la demanda durante un periodo de reabastecimiento, la
importancia del mismo está ligada al nivel de servicio, la fluctuación de la demanda y la variación de las
demoras de la entrega.
Mantener un inventario (existencia de bienes) para su venta o uso futuro es una práctica común en el mundo
de los negocios. Las empresas de venta al menudeo, los mayoristas, los fabricantes y aún los bancos de
sangre por lo general almacenan bienes o artículos. ¿Cómo decide una instalación de este tipo sobre su
"política de inventarios", es decir, cuándo y cómo se reabastece? En una empresa pequeña, el administrador
puede llevar un recuento de su inventario y tomar estas decisiones. Sin embargo, como esto puede no ser
factible incluso en empresas chicas, muchas compañías han ahorrado grandes sumas de dinero al aplicar la
"administración científica del inventario".
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disminuiría el capital invertido por unidad de tiempo pero aumentaría la frecuencia de los pedidos así como el
tiempo de estar sin mercancía.
Los dos extremos son costosos. Las decisiones considerando la cantidad ordenada y el tiempo en el cual se
ordena pueden, por consiguiente, estar basadas sobre la minimización de una función de costo apropiada la
cual balancea los costos totales resultantes de sobre-almacenamiento y sub-almacenamiento.
Antes de comentar acerca de los sistemas de inventarios se presentan primero características básicas de un
sistema de inventarios:
a. Costo fijo. Esto implica el costo fijo asociado a la colocación de un pedido o con la preparación inicial de
una instalación de producción. El costo fijo usualmente se supone independiente de la cantidad ordenada o
producida.
b. Precios de compra o costo de producción. Este parámetro de especial interés cuando pueden obtenerse
descuentos por mayoreo o rebajas en precio o cuando grandes corridas de producción pueden dar como
resultado una disminución en el costo de la misma. En estas condiciones la cantidad ordenada debe ajustarse
para aprovechar de estos cambios en el precio.
c. Precio de venta. En algunas situaciones de inventarío la demanda puede ser afectada por la cantidad
almacenada. En tales casos el modelo de decisión está basado en un criterio de maximización de beneficios
el cual comprende el ingreso de venta de la mercancía. El precio de venta unitario puede ser constante o
variable dependiendo, por ejemplo, de si se permite un descuento o no en la cantidad.
d. Costo de mantenimiento del inventario. Esto representa el costo de tener el inventario en el almacén.
Incluye el interés sobre capital invertido, costos de almacenamiento, costos de manejo, costos de
depreciación, etc. Los costos de llevar el inventario usualmente se supone que varían directamente con el
nivel de inventario, así como con el tiempo que el artículo se tiene en almacén.
Demanda. El modelo de demanda de una mercancía puede ser determinista o probabilista. En el caso del
determinista se supone que se conocen con certeza las cantidades necesarias sobre períodos subsecuentes.
Esto puede expresarse según períodos iguales en términos de demandas constantes conocidas, o en función
de demandas variables conocidas.
a. Revisión continua donde un registro del nivel de inventario se actual9iza continuamente hasta que se
alcanza un cierto límite inferior, en cuyo punto se coloca un nuevo pedido. Esto se conoce algunas veces
como el sistema de "dos depósitos".
b. Revisión periódica donde los pedidos se hacen usualmente a intervalos igualmente espaciados.
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Demoras en la entrega: Cuando se coloca un pedido, puede entregarse inmediatamente o puede requerir
algún tiempo antes de que la entrega se efectúe.
El tiempo entre la colocación de un pedido y su surtido se conoce como demora en la entrega. En general, las
holguras de entrega pueden ser deterministas o probabilistas.
Reabasto del almacén: aunque un sistema de inventario puede operar con demora en las entregas, el
abastecimiento real del almacén puede ser instantáneo o uniforme. El instantáneo ocurre cuando el almacén
compra de fuentes externas. El uniforme puede ocurrir cuando el producto se fabrica localmente dentro de la
organización. En general, un sistema puede operar con demora positiva en la entrega y también con
reaprovisionamiento de almacén.
Horizonte de Tiempo: el horizonte define el período sobre el cual el nivel de inventarios estará controlado. Este
horizonte puede ser finito o infinito, dependiendo de la naturaleza o la demanda.
Abastecimiento múltiple: Un sistema de inventario puede tener puede tener varios puntos de almacenamiento
(en lugar de uno). En algunos casos estos puntos de almacenamiento están organizados de tal manera que
un punto actúa como una fuente de abastecimiento para algunos otros puntos. Este tipo de operación puede
repetirse a diferentes niveles de tal manera que un punto de demanda pueda llegar a ser un nuevo punto de
abastecimiento. La situación usualmente se denomina sistema de abastecimiento múltiple.
Número de artículos: Un sistema de inventarios puede comprender más de un artículo (mercancías). Este
caso es de interés, principalmente si existe una clase de interacción entre los diferentes artículos. Por
ejemplo, estos pueden competir en espacio o capital total limitados.
Sistemas de inventario
Dos sistemas de inventario muy utilizados son el sistema de pedido de tamaño fijo y el sistema de pedido de
intervalo fijo. Se designa como sistema Q al sistema de pedido de tamaño fijo, mientras que el sistema de
pedido de intervalo fijo se designa como sistema P. La diferencia básica entre los dos consiste en que en el
sistema Q se pide una cantidad fija a intervalos variables de tiempo y en el sistema P se ordena cantidad
variable a intervalos fijos de tiempo.
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Argumentos a favor:
Prever escasez
Es preferible ahorrar productos que plata
Permiten obtener ganancias adicionales cuando hay alzas
Facilitan desfasar (separar) los diferentes procesos de la empresa.
Argumentos en contra:
Inmovilizan recursos que podrían usarse mejor
Esconden los problemas de la empresa
Disimulan la ineptitud del tomador de decisiones
Facilitan esconder los problemas de calidad.
Las compras son una actividad dentro de la función de aprovisionamiento. Esta actividad es compleja, entre
otros aspectos, por la diversidad de productos o servicios a adquirir, la variabilidad de la demanda, la escasez
de capitales, el crecimiento de los costos financieros, el constante incremento de las exigencias de calidad por
los clientes, así como la globalización de los mercados. Todo esto hace que, el proceso de gestión de las
compras requiera del estudio minucioso de todos los factores que influyen en la misma. El enfoque funcional
es aquel que tiene en cuenta en las decisiones sólo los factores que atañen al departamento de compras.
Mientras tanto, el enfoque logístico evalúa el impacto que tienen las decisiones de compra en toda la cadena
logística de la empresa.
En la actualidad, toda empresa que desee lograr una posición competitiva ventajosa, debe adoptar en sus
decisiones de compra un enfoque logístico, diseñando sus estrategias de compras en función de las
necesidades de toda la cadena logística, logrando mediante distintas alternativas de decisión el balance
adecuado entre el servicio al cliente y el costo de aprovisionamiento, atendiendo también constantemente al
comportamiento del mercado y la competencia, con el fin de satisfacer al cliente final y captar nuevos clientes.
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Los procesos principales de la actividad de compras pueden resumirse como sigue:
Estudio de las fuentes de suministro y selección de proveedores
Gestión de las ofertas, a partir de los niveles de calidad requeridos y gestión de precios.
Negociación y contratación
Gestión de presupuestos y gestión de pagos.
Gestión de las reclamaciones y las devoluciones.
Seguimiento de las operaciones realizadas, en todos los acuerdos y condiciones establecidas por el
proveedor.
Como puede apreciarse, estos procesos responden plenamente a un conjunto de decisiones empresariales,
entre las que se encuentran:
¿Dónde comprar?
¿A quién comprar?
¿En qué condiciones comprar?
El proceso de decisión de compras requiere del análisis de cuatro parámetros que son los fundamentales para
la negociación. Estos parámetros, son:
Precio
Calidad
Condiciones de pago
Plazo de entrega
Estos parámetros resultan vitales, por lo que en casi todas las definiciones de compras se alude de forma
directa o indirecta a cada uno de ellos.
UEPS; Método de valuación de inventarios
Existen dos sistemas de inventarios: El sistema periódico y el sistema permanente. Cuando la empresa utiliza
el sistema permanente, debe recurrir a diferentes métodos de valuación de inventarios, entre los que tenemos
el Método Peps, Método Ueps, Método del promedio siendo estos los más utilizados y más desarrollados.
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Transporte
El transporte forma parte de la logística que es el conjunto de medios y métodos que permiten organizar un
servicio o una empresa. En el mundo del comercio, la logística vinculada a la colocación de bienes en el lugar
preciso, en el momento apropiado y bajo las condiciones adecuadas. Por tanto, el transporte de personas y
mercancías, se encuentra dentro de ella. El objetivo de una empresa es garantizar la correcta distribución y
comercialización de los productos al menor costo posible. En este sentido, el transporte incluye tanto los
vehículos como las infraestructuras relacionadas (camiones, barcos, trenes de carga, carreteras, puertos,
aeropuertos. Etc.). Aunque las decisiones sobre el transporte se expresan en una variedad de formas, las
principales son la selección del modo, el diseño de la ruta, la programación de los vehículos y la consolidación
del envío.
Es
dedicada al desplazamiento personas o de objetos (contenido) de un lugar (punto de origen) a otro (punto de
destino) en un vehículo (medio o sistema de transporte) que utiliza una determinada infraestructura (red de
transporte). Esta ha sido una de las actividades terciarias que mayor expansión ha experimentado a lo largo
de los últimos dos siglos, debido a la industrialización; al aumento del comercio y de los desplazamientos
humanos tanto a escala nacional como internacional; y los avances técnicos que se han producido y que han
repercutido en una mayor rapidez, capacidad, seguridad y menor coste de los transportes.
Los medios de transporte son los diferentes sistemas o maneras de desplazar un determinado contenido de
un lugar a otro. Estos se clasifican en medios terrestres (ferrocarril, automóvil), aéreos (avión) o acuáticos
(fluviales o marítimos), cada uno de los cuales necesitará unas infraestructuras diferentes para su
funcionamiento: Vías férreas y estaciones para el tren, carreteras para los automóviles, aeropuertos para los
aviones, y puertos náuticos para los barcos.
La red de transporte es la infraestructura necesaria para la circulación de los vehículos que transportan las
mercancías o las personas. Suelen estar dispuestas en el territorio conectando los núcleos de población de tal
manera que se genere una red o malla de diferente densidad dependiendo del tráfico generado en la zona,
normalmente las redes más densas se sitúan en torno a los nudos o lugares en los que se conectan varios
ejes o sirven de intercambiador entre medios de transporte diferentes (carretera-aeropuerto; carretera-puerto;
ferrocarril-carretera...).
La existencia de unas u otras redes de transporte, o de la mayor o menor densidad de las mismas viene
determinada por una serie de factores condicionantes, históricos, naturales o espaciales:
Condicionamientos naturales: el relieve o el clima determinan de una manera importante los ejes de
transportes. Así pues, el ferrocarril o la carretera se han de adaptar al relieve, siguiendo el paso natural por los
puertos de montaña o bien salvar estos accidentes mediante la construcción de túneles, viaductos, etc.
También el relieve es un condicionante para la localización de aeropuertos (para facilitar la maniobrabilidad de
los aviones) y de puertos (que necesitan un determinado calado para el acceso de los barcos). El clima
condiciona el transporte por carretera o ferrocarril en invierno, debido a las posibles nevadas o heladas,
mientras que el transporte fluvial se va a ver determinado tanto por el invierno (ríos helados) como en verano
(estiaje de los ríos).
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Condicionamientos espaciales: La distribución de los asentamientos de población en el territorio, así como
la localización de las industrias, las materias primas y las fuentes de energía influyen de manera decisiva en la
red de transportes, tanto en la densidad de la misma como en la conectividad de los ejes.
Tipos de transporte.
Transporte terrestre es aquel cuyas redes se extienden por la superficie de la tierra. Sus ejes son visibles,
debido a que están formados por una infraestructura construida previamente por la que discurren las
mercancías y las personas. Así pues existen redes de carreteras, caminos, ferrocarriles y otras redes
especiales (eléctricas, de comunicaciones, oleoductos y gaseoductos). Denominamos flujo al tráfico que
circula por la red de transporte, mientras que la capacidad es el flujo máximo que es capaz de absorber la red.
Estas redes de transporte terrestre las podemos clasificar en función de su densidad en tres tipos: ejes
aislados, que serían aquellos que unen exclusivamente dos puntos en el territorio, lugar de producción y de
consumo (redes de algunas zonas de países desarrollados en los que la población es escasa los recursos
naturales no son explotados); redes poco estructuradas, en la que existen varios ejes, conectados o no entre
sí, sin que exista una jerarquización entre ellos (redes de países subdesarrollados); redes estructuradas, son
aquellas en las que existe un elevado número de ejes, conectados entre sí y organizados de una manera
jerárquica, lo que facilita el transporte por todo el territorio (redes de países desarrollados).
Transporte por carretera: es el más importante en la actualidad tanto para mercancías como para
personas, debido al gran desarrollo de los vehículos públicos y privados, (coches, camiones o autobuses). Su
ventaja radica en la gran flexibilidad que presenta, pues no se restringe a seguir unas rutas fijas como el
ferrocarril, sino que dada la interconexión de los diferentes ejes se puede llegar a cualquier lugar siguiendo las
carreteras. Como desventajas presentan el elevado coste de construcción y mantenimiento de las
infraestructuras viarias, o la congestión generada debido al aumento de los flujos.
El origen de esta red hay que buscarla en los antiguos caminos de herradura que fueron transformados
desde finales del siglo XIX y durante todo el siglo XX en carreteras. Además se han ido construyendo nuevas
vías que han ido facilitando el transporte y jerarquizando la red, así encontramos redes viarias compuestas
por autopistas, autovías, vías rápidas, carreteras de diferentes anchos y caminos asfaltados o ripiados. En los
países desarrollados, la red es densa y altamente jerarquizada, constituyendo el principal objetivo de las
autoridades el mantenimiento de las infraestructuras ya construidas y la transformación en autopistas de las
vías de circulación más densas; mientras que en los países subdesarrollados, la red es bastante menos densa
y presenta problemas de acondicionamiento, asfaltado, sinuosidad, etc.
Transporte por ferrocarril: Su principal ventaja radica en su capacidad para transportar grandes
volúmenes de mercancías, que se contrapone con su inflexibilidad, pues únicamente puede alcanzar los
lugares a los que lleguen las vías férreas. Su desarrollo se concentró en el siglo XIX en el seno de los países
desarrollados, siendo soporte de la primera revolución industrial. La mayor parte de la rede ferroviaria procede
de esos momentos. Durante el siglo XX, le surgieron grandes competidores, como el avión para el transporte
de viajeros de larga distancia o el transporte por carretera para la corta distancia y las mercancías. El
ferrocarril se ha adaptado a las nuevas circunstancias desarrollando más velocidad, mayor confort y
especialización en el tráfico de mercancías (contenedores, cisternas, vagones frigoríficos…). El futuro del
ferrocarril está en las redes de Alta velocidad, que actualmente se están diseñando, como es el caso de la red
europea.
Transportes especiales: Estas redes son exclusivas para transportar un único producto, como el
petróleo a través de oleoductos, el gas a través de gaseoductos, la energía eléctrica a través de las redes de
Alta tensión, o la información a través de la red telefónica.
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Transporte Aéreo. El transporte aéreo se ha desarrollado a lo largo del siglo XX, con especial incidencia a
partir de la segunda mitad del siglo, cuando los avances técnicos aplicados a la aviación (motor a reacción,
sistemas de vuelo…) han producido aviones más rápidos, seguros y de mayor capacidad. En un principio su
uso civil era casi exclusivamente para el transporte de viajeros, y de mercancías poco voluminosas, aunque
con el paso del tiempo van adquiriendo mayor importancia otro tipo de mercancías, que necesitan una rápida
distribución. En el transporte de viajeros, se ha experimentado un claro aumento de los usuarios, debido tanto
al aumento del número de plazas disponibles, como a la bajada de las tarifas aéreas, así como la
diversificación de los destinos tanto a largo (más de 4000 Km) como a corto recorrido (alrededor de 1000
Km).
El transporte aéreo necesita para su funcionamiento de aeropuertos, que son enormes infraestructuras
dedicadas a las operaciones aéreas. Estas son grandes consumidoras de espacio, tanto para las pistas de
aterrizaje y despegue como para las edificaciones necesarias para un correcto funcionamiento aeroportuario:
Hangares (lugares de almacenamiento y reparación de los aviones), terminales de viajeros y mercancías,
aparcamientos, almacenes, edificios de servicios, etc. Los aeropuertos suelen ser nudos de comunicación de
varios medios de transporte, por lo que a sus inmediaciones llegan autopistas, carreteras o líneas de
ferrocarril, que facilitan la comunicación con el resto del país.
Transporte acuático.
El transporte acuático es el realizado mediante barco, pudiéndose distinguir entre el transporte fluvial
(por ríos y canales) y el marítimo. Su principal ventaja radica en poder transportar mercancías voluminosas a
bajo coste, mientras que en contrapartida la velocidad del transporte es bastante menor. Esta velocidad ha
provocado la decadencia del transporte de viajeros de larga distancia (copado por el transporte aéreo),
mientras que en las cortas distancias se mantienen en formas de ferry (barcos relativamente rápidos que
cubren frecuentemente líneas de pasajeros de corta distancia).
Tanto el transporte fluvial como el marítimo necesitan de puertos para prestar sus servicios, estas
infraestructuras sirven para la interconexión entre diferentes medios de transportes, por lo que deberán tener
las edificaciones y almacenes necesarios para el desarrollo de su actividad.
Transporte fluvial. Los ríos son excelentes vías para adentrarse en los continentes, aunque no todos los ríos
son navegables, dependiendo del caudal, el relieve del cauce (que no formen rápidos ni cataratas), del clima
(algunos ríos se hielan en invierno y otros se secan en verano), de la compatibilidad con otros usos (represas
para abastecimiento humano, producción de energía, regadío), etc. A pesar de estos condicionantes, existen
numerosas redes de transporte fluvial en el mundo, como en el Reino Unido o en el norte de Europa, en la
que se han unido varios ríos mediante canales (Ej. Danubio y Rhin).
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Estas transformaciones han hecho que se reduzca el coste del transporte de las mercancías. Por otra parte el
aumento del comercio marítimo ha redundado en la necesidad de mayores espacios para almacenes,
contenedores, industrias asociadas a productos transportados por barco (refinerías, petroquímicas, etc.), con
lo que los puertos han crecido considerablemente, alejándose del centro de las ciudades portuarias.
A nivel internacional, las transacciones comerciales se realizan bajo los INCOTERMS, que son las diferentes
posibilidades de realizar un intercambio comercial internacional, donde además de precisar las características
de la mercancía y quien asume los costos del transporte, se determina el lugar en el cual la responsabilidad
sobre esta pasa del vendedor al comprador.
Modos de transporte
Transporte unimodal Es el servicio de transporte que permite el traslado de mercancía de un lugar a otro
utilizando un solo modo de transporte, bajo un documento de transporte, Guía aérea, Bill of Lading B/L o
Conocimiento de Embarque Marítimo, o Carta de Porte Terrestre, etc.
Transporte segmentado Es una de las modalidades de Transporte Intermodal, se utilizan tantos documentos
de transporte como modos de transporte se requieran para el desplazamiento de las mercancías entre el
origen y el destino. Adicionalmente, se utilizarán otro tipo de contratos, algunos de ellos verbales, en los
puntos de transferencia de uno a otro modo de transporte, ya sea para el cargue, descargue, almacenamiento
u otros servicios.
Transporte multimodal Cuando se combinan varios modos de transporte, es decir cuando se utiliza el
transporte intermodal, hay varias formas de contratarlo: Transporte Segmentado, Transporte Combinado y
Transporte unimodal.
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Programación y diseño de rutas
Un problema frecuente en la toma de decisiones es reducir los costos de transporte y mejorar el servicio al
cliente encontrando los mejores caminos que debería seguir un vehículo en una red de carreteras, líneas
ferroviarias, líneas de embarque o rutas de navegación aérea que minimicen el tiempo o la distancia. Aunque
hay muchas variaciones dentro de los problemas de diseño de rutas, podemos reducirlas a unos cuantos tipos
básicos. Está el problema de cómo hallar un camino a través de una red donde el punto de origen es diferente
del punto de destino. Hay un problema parecido cuando existen múltiples puntos de origen y de destino.
Además, el problema de diseñar las rutas cuando los puntos de origen y destino son los mismos.
Consideremos cómo se puede resolver cada tipo.
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Método de transporte.
Puntos coincidentes de origen y destino
El responsable de la logística con frecuencia encara problemas de diseño de rutas en los que el punto de
origen es el mismo que el punto de destino. Esta clase de problema de diseño de rutas ocurre, por lo general,
cuando los vehículos de transporte son de propiedad privada. Algunos ejemplos familiares son los siguientes:
Este tipo de problema de diseño de rutas es una extensión del problema de puntos separados de origen y
destino, pero el requisito de que la vuelta no está completa hasta que el vehículo regresa a su punto de
partida, añade una dimensión que lo complica. El objetivo es hallar la secuencia en la que los puntos deberían
visitarse, de manera que se pueda reducir al máximo el tiempo o la distancia total del recorrido.
El problema de diseño de ruta de origen y destino coincidentes por lo general reconoce como problema del
"agente viajero". Se han propuesto numerosos métodos para resolverlo. Encontrar la ruta óptima para un
problema en particular no ha sido práctico para dichos problemas, cuando éstos contienen muchos puntos o
se necesita hallar rápidamente una solución. El tiempo de cálculo en las computadoras más rápidas para
métodos de optimización ha sido demasiado largo para muchos problemas prácticos.
Sin embargo, siempre que sea posible, la localización geográfica de las paradas, como en puntos de
coordenadas, puede simplificar el problema reduciendo la cantidad de datos que necesitan recopilarse para
representar dicho problema. (Incluso, puede haber miles de distancias o tiempos necesarios para un problema
relativamente simple.) A la computadora se le asigna la tarea de estimar las distancias o los tiempos. Se han
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desarrollado procedimientos especiales de cómputo que resuelven rápido el problema representado de
manera espacial y que producen resultados que están cercanos al óptimo.
Cuando no es fácil establecer la relación de espacio entre las paradas de la vuelta, ni por su representación
en un mapa ni por su identificación con los puntos de coordenadas, o cuando las relaciones de espacio llegan
a estar distorsionadas por razones prácticas (como se comentó previamente) se deberían especificar las
distancias exactas, o los tiempos, entre dos pares de paradas. Los procedimientos cognoscitivos son menos
aplicables, y tenemos que recurrir a uno de los muchos procedimientos matemáticos sugeridos con los años
para tratar este problema. Aunque las distancias entre paradas, o tiempos, puedan ser tan exactas como
deseemos especificadas, los procedimientos de solución tienden a dar respuestas aproximadas.
Quienes toman las decisiones, como los despachadores de camiones, pueden avanzar mucho en el desarrollo
de buenas programaciones y diseños de rutas por carretera si aplican ocho principios guía, los cuales se
resumen a continuación:
1. Cargar los camiones con volúmenes de parada que estén lo más cercanos unos de otros.
2. Las paradas en diferentes días se deberían ordenar de tal manera que formen agrupaciones más
estrechas.
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6. Las recolecciones deberían mezclarse dentro de las rutas de reparto, en vez de ser asignadas al final de las
rutas.
7. Una parada que se halla a gran distancia de una agrupación de ruta es buena candidata para un medio
alternativo de reparto.
8. Deberían limitarse las paradas restringidas por momentos oportunos.
Unas pocas consideraciones prácticas que se necesitan dar para el diseño de la ruta son el momento
oportuno, múltiples camiones con diferentes capacidades de peso y volumen, tiempo máximo de conducción
permitido en una ruta, diferentes velocidades dentro de distintas zonas, barreras para viajar (lagos,
desviaciones, montañas) y tiempos de descanso para el conductor. De entre los muchos enfoques que se han
sugerido para manejar problemas tan complejos, examinaremos dos métodos. Uno es sencillo (el método "de
barrido") y el otro (el método "de ahorros") es más complejo, manejando más consideraciones prácticas y
produciendo soluciones de mayor calidad bajo un rango más amplio de circunstancias.
Dado este proceso de dos etapas, el tema de sincronización, como el tiempo total empleado en una ruta y el
permiso de momento oportuno, no están bien manejados.
El método "de barrido" tiene la posibilidad de dar muy buenas soluciones cuando:
1) Cada volumen de parada es una pequeña fracción de la capacidad del vehículo;
2) Todos los vehículos tienen el mismo tamaño, y
3) No hay restricciones de tiempo en las rutas.
El método puede manejar muchas restricciones prácticas, principalmente porque es capaz de formar rutas y
ordenar paradas en las rutas simultáneamente.
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El objetivo del método de ahorros es minimizar la distancia total viajada por todos los vehículos y minimizar
indirectamente el número de vehículos necesarios para atender todas las paradas.
BIBLIOGRAFÍA:
1.Ballou Ronald H. Logística, administración de la cadena de suministro. V edición. Persson, Printece Hall. 2004 2. Christopher, Martin. Logística,
Aspectos Estratégicos. Editorial Limusa.2002
3. Chese, Aquilano, Jacobs. Administración de Producción y Operaciones. VII Edición. Irwin Mcgraw Hill. 2001
e-grafìa
http://www.monografias.com/trabajos12/alma/alma.shtml
http://cursos.aiu.edu/Distribucion%20y%20Logistica/PDF/Tema%205f.pdf
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