JONATHAN EDWARD PARI ANCHAPURI U.A.N.C.

V-PUNO INGENIERIA CIVIL

FACULTAD DE INGENIERIA Y CIENCIAS PURAS

PRESENTADO POR: PARI ANCHAPURI JONATHAN

EDWARD

TRABAJO
MONOGRAFICO
GRUPOS DE PILOTES
2018

INSTALACIONES
EN INTERIORES

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DEDICATORIA:

Dedico principalmente este trabajo a dios

que siempre está presente en todas las
hazañas de mi vida guiándome siempre
por el sendero justo y del bien, y dándome
siempre protección, seguidamente a mis
padres por darme la vida y darme fuerza
moral en el vivir cotidiano, y un especial
agradecimiento a mis docentes que me
forman e imparten sus conocimientos que
es de vital importancia en la formación de
mi Carrera.
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PRÓLOGO

En este trabajo, usted encontrará la información más actualizada sobre grupos de pilotes, la
utilización, además de una guía fácil para hacer un diseño de tales.

Primero entenderemos que son los grupos de pilotes, como es su comportamiento en comparación
a pilotes clásicos, las ventajas que estas nos puedan brindar, el comportamiento en distintos casos

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INTRODUCCION:
Ya anticipadamente vimos el comportamiento estructural y la carga de hundimiento de un pilote
aislado. pero, en el proyecto de estructuras reales las necesidades de obtener más capacidad
portante de las cimentaciones que se utilicen más pilotes (agrupados). La proximidad de los pilotes
aumenta considerablemente el área de sujeción de los pilotes asi también su rigidez, así también
hace imperceptible su deformabilidad
Por este motivo es necesario determinar la capacidad portante de un grupo de pilotes, y la
deformabilidad para estimar los asientos del grupo.
Se sabe que ya se estudió el análisis estructural de un pilote bajo la acción de determinadas acciones
exteriores; pues bien, cuando se tiene un grupo de pilotes unidos por un encepado, que puede ser
rígido o flexible, sometido a las acciones que le transmite la estructura a la cual sirve de
cimentación, es necesario realizar el reparto de acciones y determinar las solicitaciones sobre cada
uno de los pilotes del grupo. Con estas solicitaciones, se inicia al cálculo estructural del pilote
como si estuviese aislado. Este reparto de acciones va a ser el objeto de esta última parte d.
Veremos por tanto en este apartado el estudio de la capacidad portante y deformabilidad de un
grupo de pilotes así mismo como el reparto de acciones.

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GRUPOS DE PILOTES

Como corrientemente debajo de las cimentaciones los pilotes se colocan en grupo, relativamente
con poca separación entre ellos, es necesario considerar la acción del grupo de pilotes. Esto es
esencialmente importante cuando se usan pilotes de pura "fricción" y cuando los suelos
subyacentes al estrato resistente, en que descansan las puntas de los pilotes resistentes por la punta,
son más compresibles.

Figura: Arreglos básicos de grupos de pilotes

Izquierda, se tienen pilotes verticales, luego pilotes verticales e inclinados, y por ultimo pilotes
verticales e inclinados de forma simétrica.

CAPACIDAD DE CARGA DEL GRUPO DE PILOTES

La capacidad de carga del grupo de pilotes se calcula suponiendo que el grupo de pilotes forma
una cimentación gigantesca, cuya base esta al nivel de las puntas de los pilotes y cuyo ancho y
largo son el ancho y largo del grupo de pilotes. La capacidad del grupo es la suma de la capacidad
de carga de la base de la "cimentación", mas la resistencia a esfuerzo cortante a lo largo de las
caras verticales del grupo que forma la "cimentación".

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La capacidad de carga del grupo de pilotes se calcula usando la formula general de capacidad de
carga.
Se usan los factores para cimentación profunda cuando la longitud del pilote es por lo menos diez
veces el ancho del grupo y cuando el suelo homogéneo; en todos los casos, se usan los factores
para cimentaciones poco profundas. El esfuerzo cortante alrededor del perímetro del grupo de
pilotes, es igual a la resistencia del suelo, determinada sin tener en cuenta ningún aumento de
presión lateral debido al desplazamiento producido por el pilote, multiplicada por él arrea de la
superficie lateral del grupo. Aunque los ensayos en modelos indican que la verdadera capacidad
del grupo es siempre ligeramente menor que la calculada, la diferencia esta ampliamente
comprendida dentro del factor de seguridad de 2.

CAPACIDAD PORTANTE Y DEFORMABILIDAD DE UN

GRUPO DE PILOTES
Para entender el efecto que tiene la proximidad de varios pilotes se va a utilizar el concepto de
bulbo de presiones. Se entiende por bulbo de presiones la zona que encierra el terreno que se ve
más afectado por la presencia de la cimentación y, además, la zona que influye y colabora en la
capacidad portante del pilote y en su deformabilidad.

los bulbos individuales se van fundiendo creando un único bulbo de mayor volumen. Este bulbo
no sólo encierra zonas con incrementos de tensión diferentes, sino que alcanza una profundidad
mayor que enel caso del pilote aislado. Por ello se origina en el terreno una deformación mayor de
la que se produciría si los pilotes estuvieran separados y con la misma carga.
Este efecto se analiza en base a dos parámetros:
• Eficiencia de grupo, ε: Se define como la relación entre la carga media por pilote que produce
el hundimiento del grupo y la carga que produce el hundimiento de
un pilote aislado.
• Razón de asientos, rw, relación entre el asiento del grupo y el de un pilote aislado. Estos
parámetros establecen la interferencia de los pilotes dentro de un grupo dependiendo de la
naturaleza del terreno y de las características del pilote, pero no reflejan la influencia, por
ejemplo, del orden de construcción de los pilotes del grupo, de la distribución de cargas, del
efecto del encepado, de que haya pilotes apoyados en diferentes terrenos

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EFICIENCIA DEL GRUPO DE PILOTES

La eficiencia del grupo de pilotes eg es la relación entre la capacidad del grupo Qg, y la suma de
las capacidades de numero de pilotes, n, que integran el grupo:

eg = Qg

Aunque se han deducido muchas formulas empíricas para determinar la eficiencia del grupo de
pilotes, ninguna ha demostrado ser verdaderamente valida. En vez de esto, la eficiencia se debiera
evaluar por la capacidad del grupo, usando la definición de la ecuación (11). La capacidad del
grupo aumenta con la separación entre pilotes, mientras que la capacidad individual del pilote, en
arcilla, no aumenta. Si se traza la curva de la eficiencia teórica contra el esparcimiento, sé vera que
la capacidad del grupo es igual a la suma de las capacidades individuales para el esparcimiento
optimo y una eficiencia de 1. El esparcimiento optimo, So, para pilotes largos en arcilla y la
eficiencia del grupo para el esparcimiento optimo están dados por las siguientes formulas:

So = 1.1 + 0.4n0.4

e = 0.5 + 0.4
(n - 0.9)0.1

La distancia centro a centro de los pilotes, So, típica, es de dos a tres diámetros. Los ensayos de
modelos en arcilla indican que la verdadera eficiencia con el espaciamiento optimo es algo menor
que 1(0.84 a 0.9) y que aumenta lentamente a mayores espaciamientos. Como al proyectar se usa
corrientemente un factor de seguridad de 2, el error que se comente al considerar que la eficiencia
real es 1 con el espaciamiento optimo, no tiene consecuencias graves.

Para los pilotes en suelos no cohesivos la capacidad del pilote individual aumenta al reducirse el
espaciamiento, debido al aumento de resistencia del suelo por la compactación. El espaciamiento
optimo, es muy pequeño y tiene una eficiencia mayor que 1 pero no se pueden hincar los pilotes
tan próximos unos de otros. El espaciamiento usual es de 2.5 a 4 diámetros centro a centro.
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ASENTAMIENTO DEL GRUPO DE PILOTES:

El asentamiento de un grupo de pilotes se produce por la consolidación de los estratos de suelo

situados debajo de las puntas de los pilotes. Este asentamiento excederá al de un pilote aislado que
soporta la misma carga que cada uno de los del grupo, a menos que los pilotes se apoyen en roca
o en un estrato grueso de suelo incompresible. El asentamiento del grupo se puede calcular
suponiendo también que el grupo representa una cimentación gigantesca.

Cuando los pilotes son de resistencia por la punta, la base del cimiento imaginario se supone que
esta al nivel de las puntas de los pilotes, y los esfuerzos se calculan sobre esa base. Cuando los
pilotes se sustentan por fricción, los esfuerzos por debajo del cimiento se calculan suponiendo que
la carga del grupo entero se introduce en el suelo a una profundidad que varia entre la mitad y las
dos terceras partes de la longitud de los pilotes. La carga se distribuye a este nivel en el área total
que ocupan el grupo de pilotes. El asentamiento de los estratos de suelo situados debajo de las
puntas de los pilotes se calcula partiendo de estos esfuerzos.

Estos cálculos son aproximados en el mejor de los casos y suelen dar asentamientos mayores que
los observados; sin embargo pueden indicar cuando es probable que se presenten dificultades
debidas a este problema.

La distribución exacta de los esfuerzos para una carga que tenga un ancho apreciable, aplica muy
por debajo de la superficie de un sólido elástico, no ha sido resuelta todavía. Se pueden calcular
los esfuerzos, aproximadamente, por los análisis de Boussinesq o Wastergaard para cargas
superficiales, reduciéndolos después. La base para la reducción es el análisis de Mindlin, que
demuestra que los esfuerzos debidos a la carga en un punto situado profundamente por debajo de
la superficie son, aproximadamente, la mitad de los hallados por el análisis de Boussinesq.

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Figura: Comparación de la zona de esfuerzo debajo de un pilote sencillo y un grupo de pilotes

MÉTODOS APROXIMADOS:
Desde un punto de vista más práctico, existen diferentes métodos semiempíricos para la
estimación de la eficiencia y de los asientos de un grupo de pilotes. Normalmente, la
separación entre ejes de pilotes no es inferior a 2,5 diámetros ni superior a 4 diámetros. Como
ya se ha comentado, la eficiencia de un grupo depende tanto de la tipología del pilote como
del tipo de terreno; a continuación se van a revisar diferentes tipologías de pilotes y terrenos.

REPARTO DE ACCIONES EN UN GRUPO DE PILOTES:

Para calcular los esfuerzos en cada uno de los pilotes de un grupo de pilotes hay que tener en
cuenta la naturaleza del terreno, la rigidez de los pilotes y la del encepado. En general, para estados
de carga simples, como puede ser la situación en la que el pilar coincide con el centro de gravedad
del encepado de pilotes y sólo transmite una carga vertical V, se puede suponer que el reparto es
proporcional al número de pilotes, es decir:

V
𝑁𝑖 =
n

Donde:
V: La carga vertical transmitida por el pilar.
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n: El número de pilotes.
Ni: La carga que recibe cada pilote.
Existen bastantes situaciones en las que el pilar transmite al encepado, además de la carga vertical
V: una carga horizontal Q y un momento M, en una o dos direcciones (longitudinal y
transversalmente).
En estas situaciones de carga el encepado sufre desplazamientos y giros que dan lugar a cargas
desiguales en los pilotes, que pueden llegar a traccionarse en algunos casos. Para la resolución de
estos casos se pueden utilizar tres métodos:

Para unos primeros tanteos, basta con suponer que los pilotes están articulados en cabeza y que el
encepado es infinitamente rígido (este es el método considerado por el CTE).

En este caso las fuerzas se distribuyen con métodos estáticos. Este procedimiento de reparto sobre
las cabezas no debe utilizarse cuando las fuerzas horizontales son claramente condicionantes, como
suele ocurrir en las cimentaciones profundas de estribos de puentes o de muros de contención. Se
puede establecer un empotramiento ficticio a una cierta profundidad, determinando los esfuerzos
mediante un programa de cálculo de estructuras.
El método más general consiste en suponer los pilotes embebidos en un medio elastoplástico
continuo al que se le aplican las condiciones de equilibrio y compatibilidad de deformaciones. Este
método es sólo abordable con programas de cálculo avanzados.

PILOTES ARTICULADOS EN EL ENCEPADO:

Este es el método contemplado por el CTE.
Lo más habitual es que todos los pilotes tengan el mismo diámetro y longitud dentro del mismo
encepado. En el desarrollo de este caso se va a considerar esta situación.

Se tiene un encepado de n pilotes distribuidos en a filas y b columnas, donde (xi, yi) son las
coordenadas del centro de un pilote, referidas a un sistema de ejes cuyo centro es el centro del
encepado, tal y como se representa en la figura.

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Los esfuerzos que transmite el pilar, supuesto situado en el centro del encepado, son: V, carga
vertical, Mx, momento alrededor del eje x, My, momento alrededor del eje y.

Se considera que los pilotes están articulados en su unión con el encepado, tal y
como se representa en la figura

Se puede aplicar la fórmula de compresión compuesta, simplificándola para el caso de reparto

puntual, con lo que la carga que recibe cada pilote es:

Despreciando la inercia de la sección transversal del pilote, por ser en todos los casos la misma, al
igual que el área, se tiene que:

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PILOTES ARTICULADOS EN EL ENCEPADO:

Este es el método contemplado por el CTE.

Lo más habitual es que todos los pilotes tengan el mismo diámetro y longitud dentro del mismo
encepado. En el desarrollo de este caso se va a considerar esta situación.

Se tiene un encepado de n pilotes distribuidos en a filas y b columnas, donde (xi, yi) son las
coordenadas del centro de un pilote, referidas a un sistema de ejes cuyo centro es el centro del
encepado, tal y como se representa en la figura 37.

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Los esfuerzos que transmite el pilar, supuesto situado en el centro del encepado, son: V,
carga vertical, Mx, momento alrededor del eje x, My, momento alrededor del eje y.

Se considera que los pilotes están articulados en su unión con el encepado, tal y como se
representa en la figura.

Se puede aplicar la fórmula de compresión compuesta, simplificándola para el caso de reparto

puntual, con lo que la carga que recibe cada pilote es:

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Despreciando la inercia de la sección transversal del pilote, por ser en todos los casos la
misma, al igual que el área, se tiene que:

PILOTES EMPOTRADOS EN EL ENCEPADO:

Este es el caso más general, en que la pila, además de transmitir los esfuerzos anteriores,
también transmite fuerzas horizontales (Qx fuerza horizontal en la dirección del eje x y
Qy, fuerza horizontal en la dirección del eje y). La disposición de pilotes y la dirección de las
acciones se representan en la figura 39. Al igual que en el caso anterior, se tiene un encepado
de n pilotes distribuidos en a filas y b columnas, donde (xi, yi) son las coordenadas del centro
del pilote referido a un sistema de ejes cuyo centro es el centro del encepado.

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Se supone que el encepado es lo suficientemente rígido como para garantizar el empotramiento

de los pilotes en cabeza, y se va a considerar que se disponen pilotes de diferente diámetro
y longitud.

En primer lugar, cada pilote debe ser analizado para definir los parámetros de rigidez individual,
considerado como un pilote aislado. Los parámetros que definen esa rigidez son los indicados
con los símbolos Kv, Kh, Kθ y la longitud de la zona rígida Leg.

Donde:

Kv Rigidez vertical.

Kh Rigidez horizontal.

Kθ Rigidez al giro.

Leq Longitud equivalente.

Se considera que a una determinada profundidad los desplazamientos que se producen en el

pilote son despreciables, por tanto, puede considerarse como el punto de empotramiento.
La longitud hasta ese punto teórico de empotramiento se denomina longitud equivalente Leq.

Después se debe considerar el efecto del grupo para modificar la rigidez. Esto conduce a valores
Kv* modificados para tener en cuenta la ubicación relativa dentro del grupo. El resto de
rigideces se toman las mismas, por la dificultad que entraña estimar su corrección.

Conocidos estos datos, se debe preparar un modelo estructural que represente al encepado y a
los pilotes, y someterlo a las acciones que se quieren distribuir entre los pilotes. El resultado
del cálculo proporciona las acciones en cabeza que corresponden a cada pilote.

Las expresiones que permiten evaluar los parámetros anteriormente relacionados son las
siguientes:

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Donde:

E Módulo de elasticidad del material del pilote.

I Momento de inercia de la sección transversal del pilote respecto al eje de giro que pasa
por el centro de gravedad y es perpendicular a la dirección del empuje.

A Área de la sección transversal del pilote. h

Longitud libre del pilote.

L Longitud enterrada del pilote.

T Longitud elástica del pilote, definida por las siguientes expresiones en función del tipo
de terreno:

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Para arcillas en las que se conozca el valor medio de la resistencia al corte sin
drenaje, se puede utilizar la siguiente expresión:

Donde:

Su Es el valor medio de la resistencia al corte sin drenaje. nh

Es un parámetro cuyo valor figura en la siguiente tabla.

Compacidad de las arenas Granular Cohesivo

Muy floja 1 0’
61’
Floja 2
2
Media 5 3
Densa 10 6
Muy densa 20 12

A continuación se incluye la figura , que representa el esquema de lo anteriormente

explicado:

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Como se ha indicado, estos valores hay que corregirlos por el efecto grupo, de la forma
siguiente:

Donde:

Kvg, es la rigidez vertical del grupo de pilotes, calculada de la siguiente forma:

Ng, es la carga aplicada sobre el grupo.

sg, es el asiento del grupo.

pi, es el factor de participación individual de cada pilote. A falta de más información,

se puede estimar de la siguiente forma.

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Pilotes de esquina:

Pilotes de de caras laterales:

s -es la separación entre filas y columnas.

D -es el diámetro del pilote.

Pilotes interiores:

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PILOTES INCLINADOS EN GRUPOS

Los pilotes inclinados combinados con pilotes verticales son la disposición más efectiva
para resistir fuerzas horizontales. Se ha comprobado que el anclaje de muelles y
mamparos que combinan pilotes verticales en tracción e inclinados en compresión, como
puede verse en la figura, es una solución ajustada y económica. Pilotes inclinados
combinados con pilotes verticales se han utilizado para soportar muros de sostenimiento
de tierras y estructura similares en las que se producen cargas horizontales. Un análisis
racional de las cargas en los pilotes inclinados es imposible, porque el problema es
estáticamente indeterminado en alto grado. Un método aproximado supone que los pilotes
están articulados en la punta y en la cabeza .

Tipos De Pilotes y Su Construcción

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CONCLUCIONES:

Para conseguir el mejor aprovechamiento de los grupos de pilotes, una serie de

organismos han redactado normativas y recomendaciones sobre el efecto grupo de pilotes,
con el fin de evitar reducciones en la eficiencia de los grupos de pilotes e incrementos en
los asientos, a la par que se cubren otros posibles problemas en este tipo de cimentaciones,
limitando la separación entre pilotes para facilitar la construcción y para evitar errores de
replanteo.

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ANEXOS:
http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/4788/fichero
https://www.construmatica.com/construpedia/Pilotes
http://www.academia.edu/11142998/Acción_de_grupo_de_pilotes_GRUPOS_DE_PIL
OTES
http://www.jorgealvahurtado.com
http://www.ingenierocivilinfo.com/2012/12/comportamiento-de-grupos-de-pilotes.html

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