E L BUQUE: UNA INTOODUCCION A L ESTUDIO D E L ESTATUTO

J O S É DAVID E^ÍRÍQUEZ R O S A S JURÍDICO D E L A S EMBARCACIONES

UMA I N T R O D U C C I Ó N A L E S T U D I O D E L E S T A T U T O

JURÍDICO D E L A S EMBARCACIONES
 JOSÉ D A V I D ENRÍQUEZ ROSAS

E L BUQUE: UNA INTRODUCCIÓN

A L ESTUDIO D E L ESTATUTO
JURÍDICO DE LAS EMBARCACIONES

Prímera edición: 1998

D R O 1998, Universidad Nacional Autónoma de México

UNIVERSIDAD UNIVERSIDAD NACIONAL Ciudad Universitaria, México, D. F.. C . P. 04510
PANAMERICANA AUTÓNOMA DE MÉXICO
INSTITUTO D E INVESTIGACIONES JURÍDICAS

Impreso y hecho en México

ISBN 968-36-7308-2

MÉXICO. 1998
^
II*

Capitulo segundo
S E R Y P É R D I D A D E L S B R : LA O N T O U X Í Í A D E L B U Q U E

Y sus E F E C T O S JURÍDICOS

I. Aproximación y teoría de la per$oniftcación del buque . . 69

II. Botadura dd buque 71
Ul. Elementos de individuaUzación del buque 77 Capitulo segundo
1, Aproximación 77
2. EiMnentos do Individualizacidn en ei dereciio conrjparado 78
3. Fuentes históricas en el derecho mexicano 80 SER Y PÉRDIDA D E L SER: L A 0NT0LCX3ÍA D E L B U Q U E
4, U » elementos individuafizadores en el derecho de la na- Y SUS EFECTOS JURÍDICOS
vegación vigente; Ley do Navegación de 1994 . . . . 81
A, Nombre 82
B, Matrícula 83 I , APROXIMACIÓN Y TEORÍA DE L A PERSONIFICACIÓN D E L BUQUE'*»
C . Puerto de martricula 86
D, Nacionalidad 87 £1 título de nuestro capitulo puede parecer extraflo; sin embargo, el ser es
E . Seflal distintiva 87 lo menos extraño que hay para una cosa, más aún es lo más intrínseco a
F . Unidades de arqueo bruto (registro de tonel^e) . , 88
día. £1 buque no es menos que una cosa, por ello cuenta también con un ser.
IV. Clasificación de buques. Sociedades de clasificación . . . 92
1. Clasificación de buques . , 92
En efecto, si la filosofía estudia los últimos principios de las cosas,
2. Sociedades de clasifioBoión 96 hay en ella un sector, ims parte que estudia los seres en su aspecto más
A. "Nociones generales 96 general, bajo los aspectos más abstráete^ más comunes. Asi pues, se
B. Responsabilidad 99 ocupa de los seres todos, de los cuerpos, por ejemplo, pero no en cuanto
C. Sociedades y Asociación Internacional de Sociedades 103
V. Inspección naval 103
cuerpos; de los seres vivos, pero no en cuanto vivos, sino que se ocupa
VI. Documentación del buque 107
de todos ellos en su máxima abstracción en cuanto es posible al enten-
dimiento humano. Dicha parte es la ontologta (ciencia ñlosófica del ente,
1. Aproximación 107
esto es: del ser).*"
2. Derecho connparado 108
A. Inglaterra 108 L o primero que el intelecto aprehende en las cosas --ejcpHca el filó-
B. Italia 109 sofo Salomón Rahaim— es "«/ ser de las cosas". A partir de ello» trata
C. Argentina 110 el hombre de averiguar ese, su ser de cosas. Y ello en dos distintos
3. Derecho nacional I '2
A. Ordenanzas de Bilbao 112
sentidos: se puede averiguar su ser, es decir su existir, y luego, pene-
B. Códigos de Comercio (1854, 1884 y 1889) . . . . 112 trando más en su entraña y prescindiendo aun de su mismo existir, in-
C. Ley de Navegación y Comercio Marítimos de 1963 . 113 ternarse en su ser es decir, eo lo que la cosa es, y más todavía en "«/
D. U y de Navegación de 1994 1 !4 ser cosa", no ésta o la otra, no el existir de tal modo, sino en el mismo
Vil. Baja y cancelación de matricula U8
"ser cosa*', ser **8lgo*'.'«
1. Aproximación 118
2. Sistema italiano U8
1*9 Advertencia: como se expone a lo largo ds este capitulo, asi conno en diversos apartados de
3. Sistema argentino H9
otros similares de esta obra, el bwjue no puede ni debe ser considerado como un sm'eto de derechos
4. Sistema mexicano 120 y obligAsiones según msntenia la antigua Oeoria de la personificación ya separada. Cs por ello que
VIII. Desguace y pérdida del buque 124 ei lector deberá ubicar miestro análisis sobre el ser y la pérdida dd ser <ie las emban:acta>es en el
1. Aproximación • • '24 sentido de determinar la necesidad práctica de establecer desde cuándo le icrá ^ilcabie a las em-
2. Desguace 124 barcaciones la legislacióh maritima.
Ul Rahaim, Salomón, ap. cit, p. 137.
A. Derecho italiano 124
m ¡bidem. El último de tos sentidos expuestos es ei mayor grado de abstracción posible. El
B. Derecho argentino 126 primero se da en las ciencias ñsicas (prescinde de tal o tal individuo); el segundo se da en las
C. Derecho mexicano . 127
3. Pérdida del buque 128 09
TO EL BUQUE
Es evidente que nuestro estudio no pretende llegar al aspecto últírao
y más íntimo del "ser" del derecho de la navegación, pero si algo más
modesto; intentar alcanzar el sentido penúltimo del existir de la cosa que
venimos analizando: el buque.
Por tal motivo, destinamos este apartado a comentar cuándo es que
un buque llega a existir físicamente, cuándo su existencia física adquiere
relevancia para el mundo del derecho, y cómo este último regula su
existencia fisico-jurldica. Finalmente, vislumbraremos algunos aspectos
y consecuencias de la pérdida del ser físico y, por ende, jurídico de
nuestro objeto de investigación.
No es casual que algunas de las voces más autorizadas de la doctrina
europea del derecho marítimo hayan formulado una metáfora a partir de
las similitudes del buque, en relación a ta persona.'*^ Tal vez, es ésta
una de las peculiaridades más interesantes de la teoría genera! sobre el
buque: su posibilidad de ser comparado con las capacidades ya de goce
ya de ejercicio que una persona tiene, lo cual excita la imaginación
del jurista en la construcción del edificio metafórico.
Asi, cuando los materiales, bienes muebles simples por naturale-
za,'^ están reunidos y el buque ha tomado, luego de un proceso de
construcción apropiada, forma, nace un bien mueble compuesto,'** que
ciencias matemáticas (prescin<le de todos menos de la cantidad); d tercero en las ciencias metafísicas
(ya sea general o especiales, como la cosmoiogla y la psicología, y va a la esencia misma de "cosa"
o de ciertos reinos de cosas).
\w En esc sentido por ejemplo: Ripert, Georges, op. eít, pp. 35 y ss.; Rodlcre, Rene, «ip. di.,
p. 30; Rlgiictti, Giorgio. op. clt., pp. 97S y ss. (En sdelantc, al citar al maestro italiano Glorio
Rlghettl, atenderemos únicameflle al número de página global de su obra; esto es no a la parte y
tomo eipadfloo).
114 RIghetti concibe con nttar^idad esta construcción nictafórtca. "Si é visto sopra com h
ttuso ftHomeno per cui la ttavt é stata oggetio di tma costante, ormti tradltionate, elaborcaione
di dait aagstUtvi per l'Individuaxione da parle deU'vamo, portando a¡tn^ a tentalm di penom-
Ibaatíone jurídica, rf/iulait íul piano delkt eosinaione dofírinalt, ha determínalo un 'usuale tras-
poshltme metafórica dtU'IndMdualitá deila nave mi piano hglco". Bs —continua el maestro—
alguTHis veces, por nwra comodidad de exprwión sobre el terreno sistemático (Rl^tti, Olorgio,
op. cií,, p. 975).
)S3 Recordemos nuestros conceptos l^lnos: Cosa simple es la cosa unitario, la que perciben ios
sentidos como singularidad, IndqpendientBmente <te los eicmentoa que la integran {corpora, qme
uno spiritii coniinenmr) D. 41, 3.30.
iM Aunque ya en su debido momento hemos ahondado en los dos distintos sentidos que deter-
minan la naturaleza del buqne: uno como unlveraaiidAÜ d« hccito (sentido «conómico) y el otro
como bieti compuesto (estructura física), recordeitKis aquí que cosa compitesta e$ la formada por
la unión física y coherente de cosas simples, sean o no de la mísnu naturaleza {corpora ex con-
gentíbus o ex cohaerenlibus). Asi, la cosa compuesta no pierde su uidivichialidad aunque se renueven
todas sus partes constitutivas (D. 5, 1.76), por ello el que ai buque le sean removida y reinslalada
U. ONTOLOOlA DEL BUQUE 71
no tiene los mismos caracteres de las cosas que sirvieron para su cons-
trucción.
El buque**' tiene como los sa-es humanos un nombre"* que lo designa,
pertenece a una clase social,'^^ ya que se distingue de otros similares
pero dedicados a otra actividad: recreo, comercio, defensa, etcétera. Tiene
también un domicilio: el puerto de matriculación donde se conservan ios
certificados que le conclemen. Tiene una nacionalidad; cs mexicano o ex-
tranjero."" Como dice Georges Ripert, se le puede poner en pleho o él
mismo puede litigar, pues en las causas marítimas el capitán'" lo per-
sonifica."^
Finalmente, ai llegar a viejo o inútil para cumplir su destino nave-
gatnio, muere para el mundo del derecho, es asi, desmanitelado... y, —quién
sabe— tal vez para "rerixer'* con algunas de sus cosas simples, en otro
buque que esté siendo construido.
I I . BOTADURA DEL BUQUE
Si el ser físico del buque, esto es, el constituir por si mismo una cosa
compuesta conformada por la unión física y coherente de cosas simples,
es determinante de consecuencias de derecho, será necesario entonces
primero hacer alguna alusión a ese "período de gestación física" del
buque, situación que tenrina con su "nacimiento","^ que en t^minos na-
su maquinaria, o d que aifira reparociofles mayores de su casco, no lo hicen d^ar de ser fcoque,
piecisaiT^nte pt» su carácter esencial de cosa compuesta.
IÍ7 Resulta Iweresante tambtóu. como en ia lengua inglesa, d iHique es caracterizado de modo
fenwnino. En efecto, et concepto "/te vessei", cuenta con atributo femenino; esto incliíso se con-
firtna con ia denominaición de ahip'a htahand, al referirse A srtnador-gercnte.
t»s CJr. eon art 67, Ley de Nnvcgaotón.
m En ese sentido cspedfico la doottina francesa, por ejemplo Rodiere; "...// est d'une cerkúne
dasae soclale. car on distingue les navlrea de phisance de ceux qvi sont consacrés au commerce
OU d la difenae du pccys..." (Rodiere, Rene, op. ck., p. 31)-
iw CJr. con art. 9o.. Ley de Navegación.
m Qí-, con art 24, Ley de Navegación.
1?: Ripert, Geor^, cp. cit., p 36. Evidenlanente, la tesis de la personificación del buque como
tal, ha sido ampllanwnle superada por criterioü más objetivos, que sin embargo conservn el respeto
a la importwcia de ios partícularisiTios y rasgos de ta tradicional abstr«cción.
i« Con elocuencia y precisjín formula Righetti la meiátiwa del nacimiento dd hombre y la
botadura del buque: "Come se tú concepimento. gravtdanea e parlo, che caraiterizamo ¡a rmcita
umana, corrispondessero dawer<i l'Imposíazione, ¡a costnciom sulla saih e ti varo deik nave"
(Righetti, Giorgio. op cii., p. 977).
72 EL BUQUE
vales es conocido como la botadura;'^ con lo que puede, al mmos físi-
camente actualizar su destino fundamental: navegar.
L a historia de la ingeniería naval es apasionante: es la historia de la
lucha del intelecto humano y ia nobleza de los materiales de la naturaleza
por lograr hacer de los océanos puentes y no abismos entre los pueblos.
£1 objeto de nuestro apartado no es profundizar en ios descubrimientos,
en los principios físicos, en la utilización de distintos materiales y téc-
nicas de construcción naval; en fin, en las perspectivas que le deparan
ai mundo de la navegación marítima. No, nuestro propósito es mucho
más modesto: comentaremos ese periodo de gestación que termfaiará con
el parto del buque desde ios diques de un astillero: la botadura.*''
A través de los siglos, no sólo las embarcaciones, sino también los
métodos de construirlas han cambiado, así pues no es e x ^ o encontrar
en la historia poblaciones dedicadas de lleno a la construcción naval. En
la antigüedad, los vikingos desarrollaron con talento esta ingeniería, a
partir de ellos, en general y tal vez hasta los años setenta de nuestro
siglo los países nórdicos, en particular Suecia, lograron un avance im-
pórtame en ta materia. En nuestros días, las ^ n d e s emporios de asti-
lleros han mudado de nacionalidad: algunos de los más relevantes y tec-
nifícados se encuentran ontíe los j ^ n e s e s y los sudcoreanos.'^
Uno de los ejemplos occidentales que bien podríamos utilizar para
escenificar el proceso de construcción del buque, es el de Arendal, as-
tillero ceicano al puerto de Goteborg, Suecia. Lo original de este astillero
144 CKofgio Righetti muestra también su iweocupaclóii de caracterizar algwos aspectos ñsicos
del periodo previo al "ser" del buque como ente individual, considera iguaimente a la boUidurs de
la nave como el nacimiemo ds un tuieva cosa flsico<Jurtdlc8. Veamos: "JHcMimando quanto glá
topn aipoaio 0 rimandandeper qmní 'aitro eonceme pfii orgtuiicametH* la coilnaiorm dt nave ,.„
Mará t^kkntt qid puntuafímire come la nave pud... dtvenirt tal* coi varo, eioi al momento in
cvl esia, o per ^tto di un partfcolare procedimemo tradtxiomle (sarpassato ormal daU 'evobitíona
del prooeai tecnici) ^fiittíoníé e Jrenante l'^tto delia farsa di pavita del suo corpa su di tm
plano indinato, a per «ffetto del plu moderno (globale, o per sezíonl staecate soggttte a rícompo-
Misione e saldatura} processo di altagmento del bocino di eoafnaione, entra in contatto con l'ee-
lemaitío acqueo, Ineominda a gaUeggiare..." (Righetti, Oiorgio, op. cit. pp. 976 y ss.).
m El texto que nos ha sido de mayor udlldad para comprender no sólo dgunos principios
físicos de hidráulica y diseflo Kn-ai, sino para tener una idea un poco menos vaga de la gestación
(ditefio y constntcción de un buque), es: Lewis & O'Brien, Barcos, México, Colección Clentiflca
de Thne-Llie, Tune Incorporaied U.S. A., 1981. De igualformanos han sido de utilidad un par de
textos más: Sauerbier, Charlea, AforiM Cargo Operaílons, New Yori(, John Wiley át Sons, I9$6.
Aslrobmo: Longiiey, Hwiry; Common Carriage qf Cargo, New Yorit, Maíihew Bender, 1977. Ad-
verfenclo! en todo caso, para d análisis de los aspectos juffdioos del contrato de construcción de
embarcadones rvmitimoe al capitulo rdatheo e» esta nñsma obra,
19& Lewis & O'Brien, op. cit., p. 16,
LA OMTOLOQÍA DEL BUQUE 73
ha sido, en la historia de ia construcción naval, no sólo su productividad
y efloimcia, sino también el haber adoptado, a través de su director, Nils
SvensGon, le técnica de la línea de móntele automovilística a la cons-
trucción naval.'"
En ese astillero, antes de que cualquier máquina se pusiera en movi-
miento, se calculaba la fbnción de los componentes, desde la primera
plancha hasta la última lata de pintura. Los planos, de un nuevo diseño,
necesitaban cerca de 70,000 horas-hombre. De tal pita de planos a cual
más de detallados, partían las instrucciones que movían las pesadas plan-
chas de acero a través de las alineadoras automáticas y de las máquinas
de limpiar y pintar por aspersión. En seguida, el metal pasaba al taller de
planchas en que cada pieza era marcada con simboios en clave que in-
dicaban cómo había de ser cortada, doblada o soldada; con ello, los
componentes (digamos nosotros cosas simples a integrar la compuesta),
estaban listos para ordenarse y ser ensamblados en ei buque."*
En la búsqueda de rapidez y simplicidad, los arquitectos de Arendai
producían barcos con el mayor número posible de su|>erficie$ planes, lo
cual permitía que se les procesase rápidamente en la línea de montaje.
Sin embargo, era inevitable toparse con la necesidad de contar con plan-
chas curvas, sobre todo para proa y popa; de modo que cada hoja de
acero, debía ser conformada por separado, dándose así, los ángulos y
formas suficientes.'"
Y a en el periodo de armado de la embarcación, dentro de los enormes
talleros de ensamblado, y con la utilización de de grúas de cerca de 30
metros de altura, se formaban secciones que en conjunto daban por re-
sultado, el casco del buque. Construida la popa primero, ta nave, que
descansaba sobre unos rieles horizontales, era empujada hacía afuera del
taller, mediantes cinco pistones hidráulicos a medida que se le añadían
nuevas secciones. Así, mientras que adentro las cuadrillas de técnicos
instalaban nuevas secciones al casco, sus similares de fuera instalaban
con grúas móviles, de 60 metros de altura, los motores y la superestruc-
tura del buque.^'*'^
tS7 Nils Svcnason, fue d director gerente de Ootavertcen, empresa constructora sueca propietaria
de Arendai.
19» Lcwls & O'Brien, ap. cit, p. 20. Resulta impnsionwie la cantidad de pianos —«Jrcdedor
de 60ft— que d equ^ de proyectistas de un astüicro como Arendai. requerían para dar paso
propiamente a la etiq» de construcción dd butpie.
m Idem, pp. 23-26.
200 tdem, pp, 25>29.

74 EL BUQUE
Pues bien, luego de que la embarcación ha sido debidamente cons-
truida estntcturalmente y equipada con la maquinaria e instrumentos que
le permitirán realizar su destino navegatorio, se encuentra ya práctica-
mente lista para su contacto con el medio acuático. E l trabajo, ia pru-
dencia y la técnica son tal vez algunos de los elementos que permiten
que un proyecto de esas dimensiones, llegue a buen fm.™' Ahora bien,
el hecho de que la botadura sea tanto un suceso físico como iusadmi-
nistrativo que delimita la iniciación del buque en la navegación, o cuando
menos la condiciona, en cuanto a su aptitud hacia ella, no significa que
el buque no sea ya tal.
Por otro lado, como al nasciturus'^ del derecho romano —por su-
puesto, con la insalvable excepción de que por más que la especulación
académica personifique al buque, este jamás adquiere los caracteres de
un sor humano del derecho civil—^ los sistemas del derecho de la na-
vegación y del derecho común en general, atribuyen ya un detenminado
carácter al buque que, en sentido estricto no es todavía buque.
Así, por ejemplo, uno de los modos de adquirir la propiedad del buque,
es —como luego veremos— el de la celebración de un contrato de cons-
trucción, en ios términos de nuestra Ley de Navegación (artículo 69,
fracción I ) . Asimismo, es factible, según nuestra legislación, constituir
hipoteca de una embaración en proceso de construcción (artículo 90).2o»
Tampoco sería impedimento el que los bienes y derechos respecto de ia
construcción pueáui ser embargados, a pesar de no existir todavía el
bien compuesto futuro: el buque.
De esta forma, el derecho común, el derecho administrativo y el de
la navegación han conferido un régimen particular a las embarcaciones
en proceso de construcción. E l fundamento, además del interés de la
sociedad en la salvaguarda de la navegación —como ya antes hemos
comentado—, tal vez se encuentre en la seguridad jurídica de los acree-
dores del propietario de la embarcación: al existir ya los bienes simples
que integrarán al compuesto (buque), nada obsta para que, en virtud de
301 Asi se rcñere Righetti al hablar de la ^ititod para la navegación y del estado de navsgabilidad
qne es necesario que todo buque alcance: eoncorso di tune quelle condizioni imposte dalia
Mcnlea, dalla legge o, comunque, dalla prudenxa ed esperíeaut, perché la sua primó imigptíoite
spec\fica abbia a svolgersi in condizioni di ticumsa" (Ri^tti, Ciorgio. cy). cit., p. 977.).
102 Ei que ha de nácar —nos dice el ronumista Juan Iglesias, op, cit., pp. 120 y ss.— no es
eon«lder«do hombM. Sin «mbwgo, no siendo «I eoiM^bido símelo de derecho, la ky tiene en ouetita
SU f\itura humanidad, dispensando imticipada protección, en su propio y exclusivo beneficio, a de-
recho que les corrcsponttoán, una vez que acaezca el nacimiento (Ver D. 2S,4.|,1 y D. 34,^.7).
ioi Ver nuesm» apartados ióbn estostemasen esta misma obra.
W ONTOLOGÍA DEL BUQUE 75
un crédito, tales bienes, en su carácter simple, o bien, los derechos ad-
quiridos de construcción del navio, sean garantía del pago de obligacio-
nes hacia la parte acreedora, pudtendo, como cualquier otro bien que se
encuentre en el comercio, ser rematado para el cobio efectivo de las
obligaciones asumidas y no cumplidas del deudor.'"^
Bien; hecha la salvedad de los párrafos anteriores debemos tanmbién
de reconocer que el momento del "nacimiento" del que hemos liaWado,
es decir de la botadura de! buque, no ha sido suficieiriemente sistemati-
zado por nuestra legislación y reglamentación.^"' Sin embargo, resulta
interesante y digna de ejemplo la regulación que el Código de la Nave-
gación-italiano establece para "i7 varo della nave'''; la botadura del buque.
Veamos algimos aspectos de tal regulación:
Por los enormes riesgos que implica la navegación, el régimen admi-
nistrativo italiano ha previsto que los constructores deben estar habilita-
dos mediante un título profesional, ya sea de ingenieros navales, cons-
tructores navales etcétera de igual modo, para Uevar un control sobre
estos, se prevé la obligatoriedad de que estos sujetos se encuentren ins-
critos en el registro del personal técnico de las construcciones navales.^
Ver por ejemplo algunas disposlcioMs apllci^les en caso de que el acreedor contara «on tm
documento qtK tripera apanes^ada ejecución: Código de Comercio, arts. 1391 a 1396. 1408 y ss.
Lógicamente, será necesario diltiddar la naturaleza de relación jurkUca subsistente respecto a la
construcción de embarcaciwua, > sobre codo dirimir cuál de los sujetos es propieutfio de tales
bienes. Así, ver nuestro capitulo sobre el tema en esta misma obn,
M5 Han existido y existen —si— normas que de alguno modo vinculan el profesionalismo de
los constructores de embarcadotic!. por ejemplo, dentro de las atríbucioncr. de la SCT, se encuentra
la de mspeccíonar y certificar que las embarcaciones y los artefsictos navales cumplan con las
normas oficiales mexicanas que expida el respectivo órgano nacJonnl, o bien, las que dispongan tos
tratados internacionales en mattña de seguridad de la tuivegación y prevención de contaminación.
De Igual modo, cuenta con atribuciones para organiiar, promover y regulnr la fomiaeión y capaci-
Utclón del personal de ia marina mercante mexicana (art. 7*, tirs. V y X). Además, eii su respectivo
ámbito de competencia, ceda capitmia de puerto cuenta con atribuciones ptira, entre otras, garantizar
la seguridad de ta navegación de bs buques que son despachados de su puerto (an. S"). Asimismo,
prcv< nuestra Ley de Navegacióu vigente, la inscripción en ei Registro Público Marítimo Nacional
de los navieros y t^tes navien» mexicanos, asi corno los operadores, para cuya Inscripción basta
acompañar copia —en ei caso de persons físicas— de su acra de níesmiento (art. 14, R-. VI).
Recordemos cambien que nucsva legislación define al «mador (quien en estricto sentido es o puede
ser el constructor del buque) como kt persona física o moral que tiene por objete operar y explotar
una o más embarcaciones tk su propiedad o b^o so posesión, aun cuando ello no constibuya su
actividad imnoipal {art I6>. Como podemos observar de estas y otras disposiciones más o menos
especíñcas, además de la posibilidad de que lu SCTT, expida normas respecto a la construcción de
embarcaciones; no existe —en priucspio— una regulación concienzuda dcS proceso de construcción
del buque, y su posterior botadura.
206 Ver arts. 232 y 275 del Códice delia Navigazlone. CJr. con la Ley de Navegación, arts. 59
y ss, Además ver nuestro apartado sobre construcciim de mharcaciones. Como sabemos, la
ptictica del conuol sobre la construcción es operada a travos de las sociedades clasificadoras

EL BUQUE
Por último, los artículos 243 y 244 del código italiano muestran la
específica regulación de la botadura, atendiendo siempre a ia segundad
de ia futura navegación, y al interés que la sociedad guarda en ésta. Así,
et constructor del buque no puede botarlo sin el previo consentimiento
de un comité, quien —entendemos— diligentemente debe analizar a
priori la aptitud del buque para la navegación.^
E l día y la hora de la botadura reservadas después de llegar a tai
consenso, deben ser previamente comunicados a la oficina donde la nave
en construcción se encuentra inscrita. En caso de retardo injustificado
del consenso que autorize la botadura, tal oficina puede, previa soli-
citud del interesado, autorizar tal botadura.^ Veamos pues cómo, efec-
tivamente, son estos actos materialmente administrativos, que deben ten-
der —sí—^, a la seguridad de la navegación, pero deben, sobre todo,
facilitar y fomentar la marina mercante, de modo que ei silencio o la
falta de justificación de la autoridad no debe impedir que un buque en
condiciones sea botado.^"
Finalmente, en un sentido lógico, el código est^lece que a la autoridad
que haya tenido a su cargo la botadura se le encargará también la ins-
cripción de la embarcación en el registro previsto por el propio códígo.^'^
Así pues, con la botadura y la respectiva individualización, vía ins-
cripción en los r^istros respectivos, en nuestro caso en el Registro Pú-
blico Marítimo Nacional, comienza propiamente la vida físico-juridica
del buque.*"
tpnibiid» por I t SCT de cooftsmtidad con «I ait. 61 y demái ^icsMes de nuestro otdeaemiento
nuultlmo vigento.
307 Art 243 "Jl cosíruttor* n<m puó varan ia mnw a«ma il eonsmso del cotnmlttente o tklla
maggfarama dei comminentl..."
aoi En su texto origina), el mismo articulo saflala: "íl sterno e l'ora del varo,flstatiin eeguüo
a tale consenso, dewno esstre prevtmtvamenie commicau oOifffieio ovw la nave in costnuAone i
¡serftta...Jn caso di rítardo Inglustfffeato ntUa pnstozione del consenso, l'ffffhio pr&ktto puó, su
richksta Ml'Intereasolo, autorkxare il varo".
209 Qk, con }o8 requisitos que nuestra Ley Federal de Frooedintiento Administrativo previ para
todo acto admlnlsuativo: art 3*. En nuestros capitulo» sohre modos de adqulslcito de la propiedad
de las embarcaciones, se anidizan los formularios en donde se establecen las condiciones pom la
e m r ^ que no neoesariamenle coinciden precisomeide con el acto administrativo de la botadura
del buque.
3)0 En efeao, el dispositivo seftalado remite a los arta. 146 y ss. del Código, en ei que se n ^ a
la Inscripcióit de lo» buques y denute artefaotn navales: "le navi maggiori sonó iscriUe nelle
matrleok umte dogll v¡gici di compankmTao marlttimo e da^i eiirl ^ffki designan dal ministro
per la marina mercanttie..."
2<t Qlr, con ei an, 14, fr. I de la Ixy de Navegación. Además, para la expedición del acto
administrativo de la botadura son aplicables en lo condúceme, las normas del Reglamento para el
LA ONTOLOCdA DEL BUQUE 77
III. ELEMENTOS DE INDIVIDUALIZACION DEL BUQUE
1. Aproximación
En ios apartados que anteceden hemos dicho que el derecho romano
y luego su tmdícitk) jurídica, en la que nos incluimos, clasificaron a las
naves como cosas compuestas: aquellas que son formadas por la unión
física y coherente de cosas simples, sean o no de la misma naturaleza.*'^
Esta categoría responde a una reflexión sobre la estrtsctura física y fun-
cional de im conjunto d« bienes que dan lugar a uno distinto.
Así, el buque es ya una cosa compuesta en el pleno sentido de ia
expresión, aun sin haber sido inscrito en registro algvtno. £1 ser un bien
compuesto deriva de su naturaleza, no de que un determinado orden
positivo le atríbu)/» una cualidad jurídica. De tal forma, en principio, un
buque estarla individualizado desde el punto de vista ñsíco-funcíona!
desde que es un ser distinto a sus partes con un dt^tino propio y en
aptitudes para actualizar tal destino. Por ello, pese a que se encutentra
fuera del mundo del derecho, ai ser física y funcionahnente individuali-
zado es ya —valga el pleonasmo— un individuo. En este apartado no
profundizaremos más en su existencia individual, ya que antes lo h«mos
hecho.
Para efectos de estos párrafos daremos ya por consumada su situación
existencial; el que el buque ya sea un ser con una raturaleza y un fin
propio, es un supuesto neoesatio para que el mundo dei derecho tras-
cienda de su individualización físico-funcional a su individualización ju-
rídica.
La individualización jurídica, a diferencia de la fistco-ftincionaJ, re-
qmeace que la entidad fiísica "buque" reúna requisitos que varían de le-
gislación en legislación, fundamentándose siempre en el interés social
existente respecto al conocimiento que el Estado debe de tener sobre
cuáles son las entidades flotantes y navegatorias, que no sólo afectan su
comercio y economía, sino que, en razón de los riesgos y accidentes de
«rquco de en*aiaick>ne« mcrcam» (1988); el Reglamento del Registro Público MarUimo Nacional
(19S0); d Reglamento para el Padrón de Abanderamiento Mexicano (1986); el ReglanuiKÉo para
ti Sismma de Organltaeión y Control del Tráfico Marítimo (1987). Ver maestra Historia..., op ctí.,
pp. 151 y ss.
313 D.4J,3.30.

7t EL BUQUE
mar» pueden ocasionar severos daños no sólo al personal embarcado,
sino al equilibrio ecológico de las especies naturales de sus aguas juris-
diccionales.'"^
2. Elementos de individualización en el derecho comparado
Como hemos dicho, los elementos de la individualización jurídica dei
buque, no son exactamente los mismos en todas las legislaciones. Cada
una, atendiendo a cuáles son aquellos datos que le permitan un control
administrativo más eficaz sobre él, requerirán elementos más o menos
particulares. Veamos de modo breve algunos ejemplos dentro de la »c-
periencia del derecho comparado:
A. E l derecho marítimo británico, a través de sus precedentes judi-
ciales, e incluso de algunas disposicones estatutarias, ha definido los
elementos de individualización ya aplicados a las diversas especies de con-
tratos de utilización de las embarcaciones.*'^ Sin embargo, algunos de
los elementos que son actualizados respecto a una determinada figura
contractual, son sin duda, elementos genéricos para toda individualiza-
ción, no importa el contrato marítimo de que se trate. Entre los indis-
pensables se encuentran:
— el nombre,*»*
— ta nacionalidad,*'*
313 Resulta interesante y de acUuiiidad, cotno algunos conceptos básicos como el de sobe-
ranía, han Ido de algún modo motando at su aspecto extemo, sobre todo en cuamo « la protección
del aniibiente, y ei intento por un desarrollo sustentabie. De modo poes que no es sutlcientis ya et que raniicnto y matriatlación voiveronos sobre algunos particulares delregistrobritánico.
un Estado vele por el equilibrio ecológico sobre su jurisdicción territorial, sino que, toda voz
que el ambiente no reconoce üronteras, es necesaria la planeación intemecioiuil, poniendo en t ^
de iulolo tas nocioties trodioloriales sobr« "soberanía". Cfr. con Braftes, Rnól, op cH., pp. 15-59,
Para la delimitación positiva de las agm jurisdiccionales mexicanas ver ta Ley Federal del Mar
[DOF 8 de enero), arU. 3 y ss,
Uf En electo, las Menhant Stüpping Act de 18«M y de 1965. así como la Merchai Shiffing
Regulatíons de 1982, refieren algunos de individualización concretos, dejando ouos de fonna obierte.
Ver; "Towwgt. measwrements, and aü other partiaiian mcessary Jor kkntification. as ctrtifitd
by a DoT or Licyd 's Regisier €fShipp{t^ sweyor. mtaf be regiitíered. and any substantiai allerations nicessalres pour identi/kr un navfre: le nom, k port d'aitache, ia natlomlité et ie torntagé!".
musí ttiíewise be reoonhd' (Chorfey & Giles; op. c/r., versión Inglesa, p. 32).
El Departamento de Transporte exige la denotninación de las cnibarcaoloncs. En efecto, por
decreto del aflo 1983, todas lasftmcionesrelativase la navegación sufrierw» una rxMcaeiicm, encon-
trándose ahora en la Secreuarla de Estado para el Transpon» (Chodey & Giles, venlón Inslesa, ap.
cu., p. 31).
tía Con independencia de que el elemento ¡luJividualízador de ta nacionalidad sea tntaúo por
diversos conveatos inlcnwcionales, lo» propios üibuaales brtónlow lo han coosiderodo como un dírto
LA ONTOLOGÍA DEL BUQUE 79
— el registro**^ o matrícula y
— el tonelaje.*"
B. A l hablar sobre el sistema francés, Georges Ripert señala*'* que
cada buque debe de ser matriculado administrativamente porque cada
uno de ellos tiene, en cierto, modo una personalidad jurídica; así, los
elementos de individualización le pennhírán ser reconocido durante su
vida jurídica. Para ese autor, son tres los elementos: nombre, tonelaje o
arque del buque y puerto de origen o de matriculación. Sin embargo,
Rene Rodiere agrega*** a ellos el de la nacionalidad.
C. En el derecho marithno español, apunta Agustín Vigier, se consi-
<kx&n como elementos de individualización: el nombre, la nacionalidad,
el domicilio (puerto de matrícula),**' Sin embargo —agregemos noso-
tros—, al igual que en otros sistemas, al particularizar la individualiza-
ción del biique respecto a figuras contractuales concretas, los requisitos
para tal individualización aumentan.^^^
D. En el sistema italiano del derecho de !a navegación, ha sido evi-
dente la inquietud, incluso desde antes del código de 1942, por determi-
nar los elementos individualizadores del buque.**^ Esa inquietud, fue ver-
necesario en la utilización contractual del buque. Ver por ejemplo, el caso isaacs ver McAllum dei
arto de 1921, en que se puso en evidencia ta exiglWlidad (Choricy & Giles, versión Inglesa, op.
cH., p 184),
117 El registro de buques es llevado en el Reino Unido por el ftegfafrar BritisM Ships. Así.
existen oñciales registradiotes, que efectúan tal labor, a travos de una dcijendencia de gobierno: la
Commisiioner of Customs and Excime. El registro de erobM-cacioncs inglesas se establece en el
conocido Merchant Shlpplng Aa de 1894 s. (4) 3. Cuando hablemos particulamwnte dei abande*
11» De igual modo la fi^rchei SMpping Act de 1894, y su correlativa Merchat Shlpplng Act de
1965 (sección I"), establecieron que el tonelaj*! del buque cs otro elemento necesario de individua-
lización. De igual Iwma, la Inumutional Convention o/Tonnage Measuremeni o/Shlps de 1969,
que se encuentra en vigor a partir del tS de julio de 1982, estableció In obligatoriedad del tonelaje
como elemento Individualizador (Choricy & Giles, versión inglesa, vp. cH., pp, 32 y 33).
til Ripen, GoHges, op. cit., p, 40, La atención que pone el maestro Ripert es del lodo lógica:
Es necesario que a primera vista todos tos interesados puedan saber qu¿ barco es.
220 Rodiere, Reñí. «p. cll., p, 36. En efecto, así los serióla el autor gaSo: ''Quatre éiémertis sont
22) Vigier. Agustín, op. cü., p 354.
m Por ejemplo, en el caso ¿ulfletamcnto,d Código deftimercio,en su art. 652 establece los
requisitos que toda póliza de fletamenlo debe contener. Entre ellos, existen elementos de individua-
lización de las embarcaciones-, clase, iwmbre y porte del buque, pabellón y puerto de matricula,
2» En eíscto, ya et maestro Scialoja, indicaba que el estado civil del buque es el conjunto de
las condiciones lequoridas para la nacionalidad y, mediante el estado civil, el buque qucds cvac-
terizado y difietente de los demás (Scialoja, Antonio, op. cit., p. I0&).

EL BUQUE
tída en el Código de la navegación y al respecto, Anfibio Lefevbre señala
que el artículo 137 de ese ordenamiento considera como elementos de
individualización de las naves: el registro (síazza), el nombre o número
y el puerto de matrícula; a ellos, el autor italiano agrega también et de
la nacionalidad.**'*
E . Por último, los buques argentinos, dice ia ley de navegación de ese
país en su artículo.43, se individualizan en et orden interno y a todos
los efectos legales, por su nombre, número, puerto de matricula y tonelaje
de arqueo.***
3. Fuentes histáricas en el derecho mexicano
A. A l igual que algunas de las legislaciones mencionadas, et primer
ordenamiento aplicado en la Colonia y luego en nuestro país como Estado
independiente, las Ordenanzas de Bilbao no establecen directamente los
elementos de individualización de los navios. Sin embargo, este requisito
se hace indispensable al utilizar contractualmente la mibarcación. E>e
ese modo, en la escritura o contrata, por la que se instrumentaba el fie-
tamento se debían hacer constar diversos elementos individualizadores,
entre ellos: el nombre, el porte y el armamento.***
B . En ese mismo senrido, nuestros códigos mercantiles, establecieron
los elementos de individualización no de ima forma genérica respecto al
buque, sino en relación a su utilización contractual. Así, por ejemplo,
nuestro primer Código de Comercio, el de 1SS4, señalaba con mayor
proñmdidad que su ordenamiento antecesor como elementos individua-
lizadores: clase, nombre, porte, pabellón, puerto de matricula; estos ele-
memos habrían de repetirse de igual manera en ios dos códigos poste-
riores.**'
324 Lefevbre y et al., cU., pp. 295 y ss. El útlbno pánrsfb dd art 137 del Codke della
Navipuhne, «fecUvamento disiwne: "... Agil effeul deiriscrkione e a luiti gU aliri
k Hovi e i gaUeggiorttl tono individiatti dalla jtaaa, dal nomt o dal numero, e dal luogo ave ha
sede l'iifficlo d'Iscriztone".
i u A su ves, d ait. SO de la misma ley argentina «slabicce la indivldualIzacióR de los artefactos
navales: "Los arte&ctos navales se individualizarAn por el nttaiero de su inscripción en el registro
oornspondientB. y demás recaudos quefl)ela reglamentación".
tu Ademfts, por sapuetu>. se estabiecfan otros dentemos de relevancia para esa ñgum contrac-
tual: el nombre del capiti», de la tripulación, el nombre del fletador, el puerto de donde debía salir
la nave, los puertos de escala, el destino, las estadías y las demoras, y elflete(Ordenanzas de
Bilbao, op. cll., cap. XVill, p. 491).
i » Ver art. 56S; art. 1156 del Código de IM4 y art 727 del Código de 1889.
Uí CWTOLOGlA DEL BUQUE 81
C . Denfro de la Ley de Vías Generales de Comunicación que como
ya hemos señalado es un ordenamiento de naturaleza administrativa y
no iusraaritimísta, se establecían algunos requisitos para la expedición
de las supremas patentes de navegación y los respectivos certificados de
Matrícula. Se hacía alusión igualmente, respecto a las características esen-
ciales de las embarcaciones, entre las cuales, sólo se señalaba expresa-
mente a la del tonelaje.***
D. Finalmente, pese a que en contenido general de h Ley Navegación
y Comercio Marítimos, no se establecía un catálogo específico sobre los
elementos de individualización, de la agrupación de las normas aisladas
se podían desprender los elementos tradicionales, además de las llamadas
patentes de navegación. Incluso la regulación en la propia ley de! Re-
gistro Público M^timo Nacional, señalaba la obligeitoriedad pam ins-
cribir la adquisición, enajenación... de los buques con sus características
y especificaciones.**'
4. Los elementos individualizadores en el dereclw de la navegacián
viente: Ley de Noventón de ¡994
E l proyecto de Ley de Navegación, sometido a discusión en la Cámara
de Diputados a partn* deldia 15 de diciembre de 1993,*'° no sufrió mo-
dificación alguna —como prácticamente el resto de la Ley— de modo
que en el texto vigente contamos con un señalamiento expreso de los
elementos que individualizan a las embarcaciones en general,*^» incluido
ei buque, como embarcación mayor (artículo 67, pán-afo 3°):
• " U » elementos de individualización de una embarcación son:
Nombre, matrícula, puerto de matrícula, nacionalidad, señal dis-
tintiva y unidades de arqueo bruto".
di kgge
2 » Vertfts.278-280 de dicha Ley.
229 Ver n t 96. Dr. { de «ta Ley.
210 Remitimos ¡á l«c(or a le pule II de esta obra, en la que hacemos un análisis del CHario de
Debales relativo a nuestra ley vigente.
2» En efecto, la ley no distingue: Los elementos de individualización son de aptioar a toda
en*arcaci6n, ya sea menor o mayor, de conformidad con ia definición Jíienenü del art I": "Toda
construcción destinada a rutvegtr, cualquiera que sea su clase y dimensión".
 12 EL BUQUE
Sin peóuicio del análisis que practíquemos a continuacidn sobre el
particular, es irrefutable el avance de nuestra ley vigente, en cuanto al
señalazni^ito expreso y concreto de cuáles son los elementos de indivi-
dualización del buque.2^2
Ahora, a la luz de la doctrina y legislación comparadas, estudiemos
nominalmente los elementos individualizadores del buque.
A, Nombre
£1 uso de un nombre como signo distintivo de los buques se remonta
--~dice Antonio S c i a l o j a — a costiunbres de la antigüedad y el me-
dioevo. Frederic Rockwell, al estudiar el origen del derecho comercial
y el marítimo británicos, afirma igualmente que en los tiempos "clási-
cos" las naves llevaban nombres, sin embargo, la tradición desapareció
y no fue sino hasta el siglo X I I I en que de nuevo se encuentran."^
Sea como sea, lo cierto es que como resultado natural del interés por
individualizar una embarcación, los distintos sistemas han |»revisto el
requisito del nombre para que el buque asuma individualidad. E l nombre
de un " q u é " —narra Osvaldo Blas—, generalmente de una persona o
accidente geo^fico o histórico, o de fantasía, es la nominación por la
cual se k) conoce y designa. Con esa finalidad —sigue— todos los bu-
ques tienen un ncmnbre o bien, en subsidio, un número cuando se trata
de embarcaciones de bajo tonelaje.*^'
» 2 Et maestro Salgado y Salgado ha manifestado su inconformidad respecto al seDalamiento
legal sobe los elementos de individualización, pues según expone, no ton italmente los que en el
texto se mencionan, y por otra parte debieron Incluirse otros. Expone; "A mi juicio la matrícula y
el puerto de mauicula son to mismo, ya que están ligados a la concesión de ta nacionalidad del
buque, pues la matricula no es otra cosa que el registro de los buques y el puerto de matricula es
el lugar donde la nsve quedó registrada para otorgarle la nacionalidad, lue^ no entendemos esa
repeticióntoinecesariade nuestra Ley de Navegación...
Nuestra derogada Ley de Navegación y Comercio Mardtmos de 19ó3, eon toda darldad not decía
que el documemo para aprobar la nacionalidad del buque era la Suprema pakente de Navegación,
ejqiresión más lógica que la de simple matriculao registro...". Gl maestro Salgado considera además
que debió hacene mención aifrancobotdo,que según explica, es la medida de seguridad del buque
• y que no puede ser igual en todos los buques, o bien, el numera] o nómero Indtcatriz para determinar
los escantillones con arreglo a los reglamentos de construcción del buque, y que se obtiene i^cilmente
partiendo de las trea dbnensiones principales del buque: la eslora, la ma«\ga y el puntual, que permite
distinguir a un buque de otro; pues el nombre en nuestro país —advierte— siele repetirse con
bastante firecuencia, lo que no ha cuidado en la iñrma debida la propia at«orldad maritima naciond.
Var Salgado, ItsU. Dictamen.,, ap clL, p. 3.
m Scidoja, Antonio, op. oír., p. IM,
234 Rockwell, Frederic, op. cit, p. 13.
s s Blas, Osvaldo, op. cit, p. 14S. Sin embargo, técnicamente esa afirmación no puede ser hecha
en nuestro idstcma, ya que la Ley de NavegtBión no pievéel nonibreo Uenel número pan embarcaciones
LA ONTOLOGÍA DEL BUQUE S3
En principio, se admite la liberted de elección del nombre por el pro-
pietario, sin embargo, los jefes de las oficinas del Registro Público Ma-
rítimo Nacional, en aplicación supletoria del derecho comón,*^^ podría
dejv de inscribir nombres que atetaran contra el \nttTé& social o las
buenas costumbres.*"
De igual modo en uso de sus facultad calificadoras,*^' podrían di-
chos jefes de oñcina hacer las observaciones pcrtinenites en el supuesto
de que un buque haya sido inscrito previamente bajo el mismo nombre
y con otros elementos de individualización similares en tal forma, que
la individualización de ambas embarcaciones se hicierst confusa. En todo
caso» atendiendo al principio de legalidad establecido en el articulo 16
constitucional, la autoridad registra! marítima, estaría en la obligación
de fundar y motivar su resolución administrativa; ei rechazo a la ins-
cripción del nombre de un buque que tendiem a confundir, no es privativa
de nuestro derecho, y es en todo caso congruente con el interés social
en la nav^ación.^^^
B . Matrícula
Como antes hemos visto, existe un doble necesidad en llevar un cierto
control sobre la existencia y operación de buques de una marina mer-
cante: pe» un lado, el Estado, a través de sus órganos de gobierno asume
su función protectora del interés social respecto a la navagación; por
otro lado, es un modo de protección patrimonial de los acreedores de
un crédito naval o bien, de un crédito en sentido genérico. Esas nece-
sidades hacen indispensable el contar con un registro i e embaivaciones.
E l primer registro de buques, —explica Scialoja—- fue instituido en
Inglaterra con la Navigatum Act del aAo 1660;*^ no es así extrafSa la
menores; dispone simjrfetnente el nomlwe pora toda embtucaoión, sea esta mayor o menor (art. 67).
Seguramente ct cuerpo reglamentario a expedir habrá de detallar y DKilitw este aspecto de la tey.
M6 Ver art. 6' itel Reglamento del Registro Público Maritimo Nacioniil,
237 CJr. con los «ts. 8' y ss. del Código Civil para el Distrito Federal.
23S V«T art I (y del Reglamento Registral antes descrito.
239 En ese mismo sentido, el propio Osvaldo Blas establece la innM>rtaiwÍB: "...en todos (pais«s)
se prohibe la repe^clón del mismo nombre en dos o más buques de aimüares características para
evitar fraudes al tomar inoperanu la debida publicidad de tos actos Jurídicos sobre líos por con-
fundirse su individuallzulón" (Blas, Osvaldo, op. cit., p. I4S).
240 Scialoja, Amonio, op. cli, p. 114; cfr. con Rockwell, Frederic, ap. cit., pp. 309 y ss.
84 EL BUQUE
necesidad de contar con un registro institiKsionalizado, sino más bien una
consecuencia natural de la sistematización legislativa, o bien, en el caso
inglés, un efecto de su creación Jurisdiccional.
Pues bien, la matricula es un instrumento de naturaleza administrativa
que contiene toda la historia física y jurídica de los buques inscritos, y
asume una gran relevancia tanto privada como administrativa, por
lo que constituye una de las bases de toda la organización naval.*'^
Como bien expone el concepto Domingo Ray, con el término de ma-
trícula se hace referencia al certificado que documenta el puerto donde
se registra el buque, que es a su vez como su domicilio.^" La impoitancia
de la matrícula en todos los regímenes de registro público marítimo,
o de registro público de comercio ordinario con una sección para lo
maritimo es tal, ya que en sus registros respectivos es donde se inscriben
todos aquellos actos jurídicos constitutivos o modificativos de derechos
reales sobre el buque. Asi, su relevancia y consecuencias son práctica-
mente las mismas que las de cualquier registro público de bienes inmue-
bles: en ellos se establecen las transferencias de propiedad, las cortstitu-
ciones de hipotecas, las anotaciones de embargos, etc^re.
L a matrícula no necesariamente debe de coincidir con la nacionalidad,
y lo común es que en un mismo país haya más de un puerto de matrí-
cula.*^ Además, el tráfico juridico-mercantil ha ocasionado que buques
nacionales puedan ser inscritos en matrículas de otros países, así como
que buques extranjeros sean matriculados en nuestro país.*^^
De acuerdo a nuestra Ley de Navegación, son embarcaciones y arte-
foctos navales mexicanos los abanderados y matriculados en alguna ca-
pitanía de puerto, a solicitud de su propietario o naviero, previa verifi-
cación de las condiciones de seguridad del mismo*^^ y presentación de
3*\, Antonio, cp. cU., pp. 114 y ss.-.
M2 Roy, Domingo, op. cU., 1.1, p. 262. La ley de navegacidn argentina es más parca al sefialer
que ei número de nnatrícuta del buque o artefacto tiavat es el de inscripción en el regisu-o cones-
pondiente (art. 4$).
Z4S C/r. con sistema argentino: En ese país, a pesar de su importancia, s6lo existe un puerto de
matricula: Buenos Aires. Países que no cuentan con litoral maritírao, ot<»gan a una determinada
población de su tenltorio la característica de puerto de matricula.
2U Cfr. con arts. 9-13 de la Ley de Navegación, y el Regleunento del Padrón de Abanderamiento
Mexicano de 1986.
343 Asi, a pesar de que no se encuemre debidamente regulado en nuesbo ordenamiento, luego
de la botadura de ia embarcación, y antes de que ¿sta se encuentre legitimada para dar inicio a su
actividad navegatoria, debe, de acuerdo a este dispositivo, pasar por revista de la autoridad portuaria
que verifique sus condiciones de seguridad. Además, para efectos de derecho privado, el buque se
deberá encomiar en condleloiws suficientes paia la enUega de acuaxlo a los contratos de la materia.
LA ONTOLOdA DEL BUQUE .85
la dimisión de bandera*** del país de origen, de acuerdo con el regla-
mento respectivo (art. 9**),
Ahora bien, decíamos antes que la matrícula es el instrumento de
naturaleza administrativa en que la vida física y jurídica del buque es
públicamente instrumentada. Asi, respecto de esta matrícula, se deberá
de expedir un certificado de matricula, cuyo original deberá permanecer
siempre a bordo del buque como documento probatorio de su naciona-
lidad mexicana, este certificado tiene una vigencia indefinida hasta en
tanto no sea cancelado per la autoridad marítima.**''
La matriculación coma acto administrativo.**^ en nuestro pais, ha
dado lugar a la clasificación de las embarcaciones por su uso y por sus
dimensiones, tal clasificación será objeto de nuestro estudio más ade-
lante.
Uno de los nichos de la apertura comercial manifi:stada por nuestro
país, sobre todo a partir del régimen salinista, se encontró en la trims-
portación marítima. Así, una de las disposiciones que así lo reflejan es
la contenida en el artículo 10 de nuestra ley vigente. JEn él, se establece
qtte las personas físicas mexicanas o morales constituidas confomne a
las leyes mexicanas podrán abanderar, matricular y registrar como me-
xicanos, embarcaciones y artefactos navales de su propiedad o en pose-
sión, mediante contrato defietamentoa casco desnudo, Mientras que los
extranjeros, únicamente lo podrán hacer respecto a embarcaciones de
recreo o deportivas para uso particular.
Como medio para facilitar la adquisición de embarcaciones en el ex-
tranjero, la Ley de Navegación, ha dispuesto que la autoridad consular
mexicana pueda, a solicitud del propietario o naviero, abanderar provi-
sionalmente embarcaciones como mexicanas; y, mediante la expedición
de un documento llamado pasavante de navegación,*"' autorizar a «fec-
En ese sentido, ver nuestros capítulos relativos E compraventa y construcción de embarca-
ciones.
246 La dimisión de bandera, será tratada en uno de nuestros próximos apartados dentro de este
mismo capitulo.
247 C/r, con las causas de caroefaclófl del art 13 de nuestra Ley de Navegación.
w Sl8 perjuicio de que mfe «telante proíbndizemoí en ello, el régimen adn^íistrativo de n»-
triculactón de buques en España, es reglamentado a partir de! decreto dei 14 de díciembit de 19S6
por el que se aprobó el Rcglamerto del Registro MwcMrtll; asi como el real decreto del 28 de julio
de 1989 sobre abanderamiento y matriculación de buques y registro maiitimo.
249 0 ^ de las situaciones ea que un pasavante es expedido, es aquella por la cual, una auitorídad
mexicana a solicitud del propietario o naviero, abandere una embarcacifin como mexicana; por lo
 EL BUQUE
tuar esa actividad para un solo viaje con destino a puerto mexicwo ^nde
se tramitará su matricula.
Resulta interesante considerar tambi^ en nuestro estudio al Regla-
mento del Padrón de Abanderamiento Mexicano, de marzo de 19^6}^
por el que se establecieron las condiciones y modalidades para ia ins-
cripción en el Padrón de Abanderamiento Mexicano de las embarcacio-
nes de bandera extranjera.
En efecto, por virtud de ese Reglamento,"' se permitió que las em-
presas pudieran inscribir en el padrón de buques de bandera extranjera
a éstos, en tanto demostraran su legítima posesión mediante cualquier
contrato financiero con opción de compra inscrito en el Registro Público
Marítimo Nacional; estableciéndose como requisito, el que no exceda en
tonelaje o en valor a los que operen con bandera mexicana."'
Asimismo, continua el Reglamento, podrán inscribirse en el padrón
las embarcaciones adquiridas en propiedad que no puedan abanderarse
y matricularse mexicanas por falta de tripulación disponible. Finalmente,
también pueden inscribirse las embarcaciones fletadas por las empresas
para ser operadas durante el periodo de construcción de embarcaciones
nuevas, adquiridas por las propias empresas y cuyo contrato de cons-
trucción haya sido autorizado por la SCT, e inscrito en el registro res-
pectivo. Tales embarcaciones, son abanderadas mexicanas al finalizar su
construcción.
C . Puerto de matricula
E l puerto de matrícula o de matriculación, es también conocido como
puerto de origen. Como las personas físicas —dice Georges Ripert—,
también los buques tienen un domicilio legal. Asi, todos los actos que
como velamos interesan, están reunidos en ese puertc^**
que se expide ese instiwnento, mientras dura el trémito de su matricula (art «t i). Qfr. con los arts.
53 y ss. de Í8 Ley de Navegación argentina. Cfr. también, Vigier, Agustín, qp> cit, p. 364.
Í50 Publicado en ei DOF el 7 de marzo de 1986.
3SI Recordemos que « i virtud dei transitorio 4** de la Ley de Navegación, en tanto no sean
expedidos ios reglamentos de dicha ley. se continúan aplicando los vigentes, en lo que no se optmgan
a ella.
lia UM concHción, en aigunof casos, vino a hacer nugidoría ta «ptiooñón del reglamento a casos
concretos que no se adaptaban al supuesto.
23) Ripert, Georges, o/», p. 41. El maesUo Ripert. recomienito no confundir et puerto de
matricula con el pueno de aimamemo, por ser este dltitno, sede de la explotación comercial del
bwpie.
LA ONTOLOGlA DEL BUQUE 87
Por otro lado, si bien es cierto que matrícula y puerto de matrícula
se encuentran compenetrados, lógicamente no son lo mismo. L a ubica-
ción jurisdiccional del segimdo determina toda una regulación concreta
aplicable a la segunda, que sólo es el receptáculo de tal regulación. E i
nombre del puerto de matricula suele aparecer en la popa del buque,
debajo de su nombre,^"
D. NcKionalidad
£1 tema de la nacionalidad de los buques es, en derecho de la nave-
gación, uno de los más delicados. Por ello, hemos dedicado todo un
c^ítulo para practicar sobre él un análisis de mayor profundidad. Por
ahora, únicamente recordemos que de acuerdo al artículo 67 de nuestra
Ley de Navegación, es el cuarto de los seis elementos que indivíduaJizan
a las embarcaciones.^^^
E . Señal distintivd^^
Este el«nento no es común a las legislaciones que hemos venido com-
parando, en las que, en todo caso, se dispone la obligatoriedad de que
el buque debe llevar en las aletas de «m^bos costados, el número de
matricula derivado de la inscripción en el registro marítimo corresipon-
diente."^
Sin embargo, creemos que el equivalente de nuestra ''señal distinti-
va""» en otras legislaciones es lo que en ellas se conoce como "deber
de exhibición", que no es más, que la voluntad estatal de que todo
«4 Q^. con Ray, Domingo, op cH., t. 1, p. 3ó2.
2ss Por su identidad functoml, ú tema del pabellón, será también traudo al hablar de la nacio-
naildad de los buques.
25« Fartfia, Francisco, cit., p. 64, nos dice que la contraseña es la seAal distintiva de la
empresa propietaria o armadora del buque mercantem. autoriza para ustir el buque una bandera
especial, que sirve de contraseña de la contpaftia armadora para ios efectoi de publi<^dad. Entre los
documentos que en otros tJempw fberon obligatorios —sigue—, figuró ia "contrascfla". eligido
por las Ordenanzas de Matriculas de 1802; em un documento de seguridad para las naves españolas
que se consideró innecesario posteriormente y fue abolido en 1857.
TXi Cfr. con los ara, 45 y ss. Ley de Navegación argentina.
2$i Una de las normas de nuestra Ley de Navegación que de algún modo osclwsce el oonoepto
seflal distintiva es la ubicada en ei art. 30 respecto alrtglmende la navegación: "...Las embarca-
ciones que nav^en en zonas marinas mexicanas deberán estar obandenuüas en un solo paii, enar<
bolar su bandera ytenermanado su nombre y puerto de matricula".
It EL BUQUE
buque ostente en lugar visible, la bandera nacionaJ, nombre, puerto y
número de matrícula.^"
F. Unidades de arqueo bruto (registro de tonekye)'^
Este dato de individualización del buque es de suma importancia, ya
que a partir de él se determina la capacidad que el mismo tiene para trans-
portar personas, animales o mercaderías. E n efecto, el tonelaje, en tér-
minos simples, no es más que la capacidad interna del buque.-í*' En términos
más especializáulos, se llega a un cc^icepto como el siguiente:
• **Arqueo significa la capacidad interna de ciertos y determinados
espacios cerrados de un buque, medido en forma convencional y
expresado en unidades volumétricas también convencionales".^'
Para determinar el tonelaje se usa la tonelada de arqueo Moorson, que
tiene una equivalencia de 2,832 metros cúbicos (100 pies cúbicos ingle-
ses).2" Con el mismo término se designa la operación necesaria para de-
terminar ese mismo volumen; método Moorson.
Por afectar directamente ta navegación, el servicio de arqueo es de
interés para ta sociedad, por lo que el derecho administrativo es el marco
normativo idóneo para determinar cuál es la autoridad competente, o
bien, el particular concesionario para efecmar este servicio público.'**
2 » Cfr. con art. 46 del or<)enamiento argentino; así mismo qfr. con irt. I3S dei Códice della
Navigazlone italiano.
2«c El tema del tonelaje o arqueo del buque, es sin duda uno de los técnicamente más compli-
cados, y que a la postre pueden ocasionar ya sea la sana operación del buque, o bien, consecuencias
fiinestai pata la navegación, al derivar en tremendos accidentes marítimos, Su estudio en nuestro
apartado, será por supuesto ei mínimo para comprender algunos de sus aspecto» de mayor relevancia
y trascendencia juridioa. De modo general, nos valdremos de alguaos textos de naturaleza más
ingenieril que jurtdica. asi como de los comentarios y análisis que «fcstacados maritimistas han
hecho respecto al tópico en comento.
161 Ripert, Oeorges, op, cit, p. 40; ver tamben Brown. R.H., Diccionario de Términos Maritimo^
en Seguros, Madrid, Editorial Mapfte, , 1980, traducido por Raúl Oonzáiez Hevia.
Mí Esté concepto lo anota Domingo Ray, respecto al punto 33 del Capitulo de Generalidades
de El Régimen d« la Navegación Maritima. Fluvial y Lacustre (Reglnave), que reemplazó al Disgeslo
Marftimo y Fluvial {Ray, Domingo, op, cil, 11. p. 264)
3« En ese sentido lo describen: Ripert, Oeoiges, op. cit, p. 40 y Ray, Domingio, clL, 1 1 ,
p. 264. Righetti, Oiwglo, op cit,, p. 985.
264 Claro es que ei régimen positivo de cada peis deflne la autoridad responsable de practicar
el servicio de arqueo sobre el buque, Veamos algunos ejemplos: en Francia, dice Rene Rodliie, k)
reatbu, de aouerdo al Código Aduanero (srl 222) el Servicio de Aduanas, que depende del Ministerio
de Finanzas: "Le Jaugeafp des navirts eslfall j w le service des Douanes.." (Rodiere, Rene, qp.
lA ONTOLOOlA DEL BUQUE S9
Sin embargo, antes de entrar a aspectos administrativos, definamos las
cuestiones técnicas que nos lleven a ima mejor compirensión del tema.
Veamos pues, las distintas especificaciones sobre el concepto gené-
rico:^"
• Tonelete de arqueo: Domingo Ray, al estudíai- a la doctrina es-
pecializada en el tema ha distinguido dos distintas clases de to-
nelaje de arqueo: eí total o bruto y el neto o de registro?^
d) Tonelaje de arqueo total a bruto: es el volumen o capacidad total
de los espacios cerrados contenidos en el buque. Así, debemos incluir
bajo este concepto el compartimiento donde se encuentran las máquinas
y calderas, los espacios |>ara el descanso de la tripulación, las bodegas, y
demás espacios cerrados,
b) Tonelete de arqueo neto: es la capacidad real utilizable del buque.
Resulta de restar del arqueo total, el volumen de los «spacios dedicados
a los motores, a las calderas, combustible, tripulación, etcétera. Esto es,
de todos los espacios que no están ftracionalmente nílacionados can la
utilización para la carga o los pasajeros, según sea la actividad navega-
toria del buque. ^ '
En cuanto al procedimiento para determinar el arqueo total, se siguen
—tal y como seflala Domingo R a y — l a s reglas adoptadas a raíz del
Congreso de Constantinopla de 1873; sin embargo no ocunx lo mismo
en lo que al arqueo neto se refiere: cada país se rest;rva el derecho de
aplicar el criterio que juzgue más conveniente.
Ahora bien, no sólo el fector volumen es detenninante para el embar-
que, también la relación peso-velocidad es decisiva tanto para fines pa-
cí/., p, 37), En Italia, segón Antonio Lefevbre.... lo reali7ja d Registro Na^•al, de acuer<fc) at art. 138
del Código de U Navegación: "/? Registro itabano navak prowede alia stanatura della ravi
marittíme e delie navi dalla navigazione interna..." (Lcftvbre, y et al, op, cit, p. 296,) En Ar-
gentina, de acuerdo al art. 47 de la Uy de N a v ^ l ó n , d arqueo de los buqua se efectúa por ta
autoridad maritima de acuerdo con las normas reglamentarlas.
m Pam detallar kw conceptos nos valdremos de distintos textos, emre ellos: Longley, Hency,
qp. cit.; Sauerbier, ChaHes, op cít. Lewis, Edward y et al.., ap. eit.\, R,H., M. cit.
266 Ver Ray. Domingo, op. cit, t I , pp. 264 y ss.
2Í7 Asi, el tonel^e neto es la capacidad utílízable del buque; asi pw ejemplo, en on buque
destínado cxcluslvamcate al bwisporte de mercaderías, el tonelaje neto expresa el volumen de sus
bodegas, ya que es éste el espaciofimclonaldestinado a tal cffcoto,'
«« Ray, Domigno, op. cit, 11, p. 265.
 EL BUQUE
cíficos como militares; en este sentido, los datos técnicos a tomar en
cuenta, son los siguientes:
a) Tonelcye de desplazamiento'?^ es el peso del volumen de agua que
el buque desaloja o desplaza. Se expresa en toneladas métricas de 1,000
kilos (sistema métrico decimal).^^®
b) Porte?^^ al igual que los tonelajes de arqueo, respecto al porte*^'
tenemos una clasificación; en base a eso, atendamos:
c) Porte brtOo o total: la diferencia entre el peso del buque o despla-
zamiento, estando hundido hasta ia línea del máximo calado y el des-
plazamiento cuando está totalmente vacío (sin caiiga, ni agua, ni víveres,
ni combustible), se denomina porte bruto o total y se expresa en toneladas
de 1,000 kilos.
d) Porte neto: si al porte bruto o total se le resta el peso del combus-
tible, del agua para las calderas, de los víveres, de los materiales de
repuesto, etcétera; el saldo expresa el porte neto de dicho buque.
Con todo lo expuesto, podemos decir que los factores determinantes
para embarcar mercancías en un buque son:
• En cuanto a su volumen, por el arqueo neto;
• En cuanto a su peso, por el porte neto.
Finalmente, recaUjuemos —siguiendo al maestro argentino Alb^to
Diez— la ünportancia de la línea de franco bordo. E l límite de la carga
M» Giorgio Righetti, dcsCTibc igualmente el concepto, y seflala —con acierto— que el concepto
Interesa mis a (mques de paslO^ros o de guerra Veamos; "// dlstoeaminto á il peso dtlla nave,
vmro il peso del! 'acqua da essa spostata, e puó eakalarsl nelle consuele tmiiá de misura ponderali,
a nave vacante ... oppure a nave a pleno corleo, oíMia/omlla. otíre che di acqua e combusflbile.
di tUUa II carleo in tiomini, cose, prowiste senza oltrepassare it bordo libero. Jl disloocanento
imeressaprlnciptdmeiae ie navi de guerra t le navi passeggerí" (Righetti, Oiorglo, op. cil., p. 986).
270 Como C4») precisiófl e^wma Domingo Ray, un btujue desplaza mis o menos agna, según su
calado o peso que contenga, pero, cuando se menciona tí desplazamiento de un hiñ;ue. sin otra
Indicación, debe entenderse «i^e M mtoimo que le corresponde cuando está totalmente cargado
(Ray, Dotúlngo, op. cit., t L P' 266).
271 Ibidem.
272 Et loneisye de poite, que es la medida ponderal de ta carga que el buque puede llevar, se
divide en neto y deadweigftt. Veamos: Porte neto: indica el peso transportable de carga, pasajeros,
eqiüpiOt. vitualla y aguada; es dedr, solamente de aquello que produce flete o pt&aje, Deadmlgki:
el porte bruto, pesado o también conocido como peso muerto "d»adwaighl", comprende, además
de lo uiteñor, el peso de lastre móvil (combustible y lubñcant£s). Asi pues, cuando se indica el
nómeio de toncadas sin hacer ninguna especHicack^, se debe suponer que se hace reüsrencia al
paite pesado, muerto o deadsveight (Diez, Albeito. Derecho de la navegpdón, Editori^ Macchi
Hnos., Buenos Aires, 19S4. L 1, p. 97).
LA OWOLOaÍA DEL BUQUE 91
transportable está fijado por la linea conocida ccwno "franco bordo",
consistente en uno o más trazados horizontales y un disco (ojo de Plim-
soll), marcados al centro del buque, bajo la línea de cubierta.^^^
Así, toda embarcación de tonelaje consideradjle (150 toneladas de ar-
queo total) debe contener certificados de seguridad que demuestren no
sólo el buen e^do de la embarcación sino también documentos que
acrediten que el buque no se encuentra sobrecargado (que no vaya más
allá de la linea mencionada).^^^
L a línea de franco bordo t i ^ e por objeto —señala Diez Mieres—,
evitar la sobrecarga de las naves y k» riesgos consiguientes para la vida
de los tripulantes y pasajeros. La línea que queda entre la línea de carga
máxima y la línea de cubierta se llama reserva flotante (free board) o
altura mínima de obra viva,^''
Las cuestiones sobre tonelaje son pues complejas,, y más complejas
todavía si los países adoptan sistemas diversos entre ellos. E l derecho
de la navegación ha captado entonces la necesidad de homologar, en la
medida dñ lo posible la& discordancias que afecten el sano desenvolví'
miento del tráfico marítimo-mercantil. Para ello se celebró una conven-
ción internacional conocida como International Convention on Tonnage
Measurement of Ships.^''^ Su efiscto en la práctica ha sido generar un
sistema más balanceado y uniforme de medidas de tonelaje. En nueshx)
país, el instrumento que detalla esa convención es el Reglamcmo para
el Arqueo de Embarcaciones Mercantes de 1988, que también establece
las regias a las que se sujetan las embarcaciones menores.
Pues bien, volviendo a nuestros elementos de individualización del
buque, decíamos que el último de ellos es el de unidades de arqueo
bruto."' Por esa unidad debaos entender de acuerdo a lo anaJizado, las
toneladas de arqueo Moor.son (2,832 metros cúbicos) que cuantifiquen
el volumen total de los espacios cerrados contenidos en el buque.
m Diez, Alberto, «p. al., l 1, p. 98.
274 C/r. con «1 art, 41 de nuestra Ley de Navegación.
2TÍ DIea;, Alberto, op. cit., 1.1, p. 98,
276 La International Coitvenllon on Tonnage Meimrmení of Ships de 1969, comenzó su vi-
gencia el 18 *> Julio de 1982. L* convención aplica, segCm expresan los twstnjauradores de CTborley
& Giles, qp. cír,, p. 33, a todos los buques nuevos luego del Inicio de la vlgeiKia. Veaníos: "The
1969 Conveníkm e^tes to all mw ships (or whose keeis were lald) on or afttt 16 July 1982. Il
aiso appiits to existing ships whick wukrgo substrniUal alteratlom, or whose owners want tAem t
be remeatured. There is a transHional 12-year periodfor odter ships".
zn Ver art. 67, Ley de Navegación.
 EL BUQUE
De igual modo, nuestra legisialción vigente recuerda la importancia
del arqueo bruto en cuanto a la determinación de si una embaroaci<:^
debe ser catalogOKla como mayor (buque) o bien, como menor''*
• Buque o embarcación mayar, toda embarcación de quinientas uni-
dades de arqueo bruto o mayor, que reúna las condiciones nece-
sarias para navegar.*'*
De tal forma, pues, será necesario cuantiíícar la capacidad total de los
espacios cerrados contenidos en el buque para poder asi dilucidar sobtt
si realmente se trata de una embarcación mayor o menor.
IV, CtASinCAaÓN D E BUQUES. SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN^»
1. Clasificación de buques
Sí clasificar es ordenar por clases, y clase es el conjunto de cosas de
una misma especie, al hablar en este apartado de embarcación^ como una
idea general tendremos que obtener aquella diferencia específica que hace
a un buque adecuarse a una o a otra clasificación.'" Esto es, si el dato
común que hace a todos los buques formar parte de la e^jecie "buque"
es fundamentalmente el de su destino navegatorio, tendremos ahora que
averigtiar cómo ese destino que se encuentra en potencia, es actualizado
por una actividad navegatoria definida, concreta.
Con una noción restrictiva pero de sumo interés, el maestro González
Letnwro, expresa que la clase o cota de un buque consiste en ta clasifi-
m Ver art. 9o.
an En tanto, esa es la nociOn derivada de las dlnmtsiones de law emb«rcación. digamoB que
en cunto a las embucaclones menores, se catalogan como tales, las de menos de quinientas unidades
de arqueo bruto, o bien, de motos de IS metros de eslora (largo de la embarcación), cuando no
sea apiicaUe la medida de arqueo (art. 9o,. fr, !i b).
210 Conviem estiéleccr q je en la Confbrencía del centenario del ComM Maritlm Imemattonal
Ounio de 1997) se piesenió un trabqjo del grupo internacional respectivo en el que se prefNua un
Instrumen&D sobre los principios de conducta aplicables para Ifts sociedades de clasitkación. De t^
modo, es esperabie que on tiempo razonaUe se pueda llegar a una conferencia diplomática en donde
se «imebe un instrunwnto que regule la responsaMIidad de estas entidades, ver también el iOntr
anual 1996 del C^i, pp. 328 y ss. La complejidad del tema sobre i» responsabilidad de ios sociedades
de dasifleasión excede —«¿gfm ya antes hemos seflalado— el objeto de esta monojpafia, por lo
que remitimos al Infonne del grupo de expertos de ese influyeme organismo intcnwciomri privado.
2SI Cfr. Rahaim, Salomón, op. cil, pp. IS y ss.
U ONTOLOGÍA DEL BUQUE 93
cación que le da una sociedad de clasificación, cuando aquél se ajusta
a las condiciones fíjadas en los reglamentos de ésta.^^^
Sin embargo, bien puede existir jurídicamente sin que haya sido to-
davía clasificado; elio no ie quitaría el valor obj^ivo di! su clase, ya que
ésta atiende a elementos y fines que no dependen de un ente clasifu^ador
sino de la adecuación entre sus características físicas y la normativa de
la autoridad administrativa. Pese a tal razonamiento, ia importancia prác-
tica de la clasificación por una sociedad reconocida y autorizada es fun-
damental, tanto para efectos públicos como privaos.
Con toda razón dice Domingo Ray que la clasificación de buques
depende dei criterio con que se la encare, y como esos criterios son muy
variados; tonelaje, bandera, destino, etcétera, son muy numerosas las cla-
sificaciones que pueden formularse.''^ En todo caso clasiñcar no es tarea
ociosa del mundo de la especulación académica; no, su importancia se
encuentra en que dependerá de qué buque se trate, piu^ saber si se le
aplica un detominado cuerpo normativo u otro. Así, un buque de guerra
tendrá un tratamiento distinto a un buque de Estado, y éste que un buque
mercante. De tal modo, pues, clasificar es aplicar al caso concreto la
normativa existente.
En síntesis, los criterios de clasificación que brotan de la doctritia,
principalmente argentina, son entre otros, los siguientes:'"
A. Según la navegación:
• Comercial y no comercial,
• Fluvial y marítima,
• De cabotaje y de ultramar,
• De línea regular y sin ruta fija {Liners y tramps).
B . S ^ ú n el medio de propulsión:'''
282 González, Rodolfo, op. ciL, p. SI.
M! Ray, Domingo, op. cU., t. I, pp. 293 y ss. El esUullo del maestro Ray en la obra citada,
•obre ía Clasiflcadón de buques, y los boques de Estado, es sWi duda uno de los mejores estudios
que se enoientian dentro de los sistennas que hemos venido comparando. Remitimos a ¿1. psra
mayor pro&ntHdad en et tema.
«4 Seguimos el esquema de Ray, Dondngo, op. di, pp. 293 y ». Ver también tos distintos criterios
anotados por el maestro mexicano Euscbio Salgado, £1 nuevo concepto..., op. cit., pp. 37 y ss.
:ss Es importante seftalar, como al abordar ei tema de el concepto de Ixtque lo hicimos, que el
medio de propulsión, tomado en cuenta por algunos autores (sobre todo italianos), como elemento
Indtspoisabie para conñderar a uns simple construcción flotame como buque, ha sido revesado por
las teglslacitmes contemporáneas, que lo consideran como al, aun siendo impulsado por eleirKntos
externos a i\, tales contó el viento.
94 EL BUQUE
• Veleros,
• Vaporeros,
• Atómicos, etc.
C. Según la nacionalidad:'*^
• Nacionales,
• Extranjeros.
D. Según ei prívilegio:"'
• Con privilegio de paquete,
• Sin privilegio de paquete.
E . Según las dimensiones o tonelaje:^'*
• Mayores o buques,
• Menores.
F. Según el titular del dominio o el destino:'*»
316 Como yi (o hemos spuntado, el ciq>(Utto de refbrenda se enouemn orientado a la discusión
sobre ta nadonalidsd y sus consecuencias jurídicas derivadas. A ¿l remllimos,
7»i Et privilegio de paquete —indica Dwningo Ray—, tiene relevancia en función del dlstlmo
tratamiento que leoibian los buques, según tuvieran o no conferido ei privilegio de paquete postal,
el cual era concedido dlscrecionaltnente por la autoridad marítima. Los requisitos que debta asumfa-
un buque para obtener et privilegio de paquete postal eran —sigue el maestro— de tres clases:
fclttivos a la seguridad de los pau^jcrosi a las medidas saniuuios y al tiempo iMbcimo empleado en
cada vii^e (Ray, Domingo, op. cit, 1.1. p. 297).
3SS En nuestro apailado anterior hemos ya traudo «1 tema. Asimismo, con art 9o.. fir. 11,
de nuestra Ley de Navegación.
289 Los primeros se encuentran regidos por el derecho público, mientras que los segundos, en
rezón de la lelaelón de coordinación cntie particulares, o del Estado actuando en calidad de parti-
cutar. son regidos por el derecho privado. El tema rq^tsenta todo un estudio especifico, que no
puede ser objeto de este apartado, de modo que remitimos al estudio ya referido del maestro Do-
mingo Ray. Digamos solameme siguendo a Francisco Fariña (<y>. cit., pp. S3 y ss.) que ta distinción
entto buques públicos y privados no responde a que la titularidad del dominio recaiga en el Esudo
o eo particulares, sino a la aftotación. Asi, cuando un Estado es propietario de un buque y lo explota
comercialmenle, en pie de igualdad con los annadores privados, realiza actos de idílica naturaleza
a los que cumpien estos últimos y, por consiguiente, ese buque no es póblico, y debe quedar
aslmilailo, en cuanto a sus obligaciones y tesptmiabilidades. a tos buques privados, de no ser así
se «rtableceria tm régimen de prívílegios. En ese orden de ideas, buques póblioos son aquellos qiie
están afectados al serviclio del poder público, como los de guerr.a, policías o sanitarios, los c u ^
deben gozar de un régimen especial que tenga en cosideración la tarea que cumplen, la cual es uno
de los cauces por tos que el Estado ^erce su soberanía. C/r. con la Convención Internacional de
Bruselas de 10 de octubre de 1926, sobre unificsción de ciertas reglas oonoernientes a la inmunidad
de buques de Estado.
LA ONTOLOGlA DEL BUQUE 9»
• Públicos,
• Privados.
Sin duda todas las clasificaciones implican cierta importancia, sin em-
bargo, con independencia de la relativa a la nacionalidad, que será luego
objeto de nuestro estudio, bien vale la pena comentar brevemente las
que versan sobre el tipo de navegación. Veamos:
A. Navegación comercial y navegación no comerciaí: distinguir el
tipo de nav^actón determina la normativa a aplicar. E l derecho de la
navegación tiende naturalmente por la actualización de dicha actividad,
a través del frans^rte de pasajeros, animales o mercancías, a la mer-
cantilidad de su función,''^ En cambio, las embarcaciones que no tienen
por objeto un fin comeicial se dedican a la navegación científica o de
recreo personal (no lucrativo).
B. Fluvial y marítima; de cabotaje y de ultramar, ya antes hemos
señalado, que la navegación a ia cual se refiere nuestra ley vigente, no
distingue et medio acuático en la que se realice, mientras obviamente
sea sobre ese medio: el acuático.'^' De igual modo, al especificar el
régnnen de la navegacién, nuestro ordenamiento distingue tres: la inte-
rior, la de cabotaje y la de altura.'"
En efiecto, la primera es aquella ejercitada dentro los límites de los
puertos o en aguas interiores mexicanas, como lagos, lagunas, presas,
ríos y demás cuerpos de agua tierra adentro. L a segunda es la efectuada
por mar entre puertos o puntos situados en zonas marinas mexicanas y
litorales mexicanos. Por último, ia de altura, es aquella llevada a cabo
por mar, entre puertos c puntos localizados en territorio mexicano o en
las zonas marinas mexicanas y puertos o puntos situados en el extranjero,
así como entre puertos o pumos extranjeros.
C. Liners o trcmps-P^"^ esta úhima, se basa en el sisfsma de utilización
del buque destinado a la navegación com^cial. Los buques clasificados
290 En efecto, ya Cervantes Ahumada ahondaba en la naturaleza de Iti empresa maritimau decía
el maestro: "El derecho mercantil moderno gira en tomo al concepto de empresa. No puede con-
cebirse actualmente el ejercicio del comercio sin la organización de IB empresa que presupotie. Así
lo ha entendido la Ley de Navegación y Comercio Maritimo, la que coitca a la empresa naval en
el centro de ia actividad oomeRíat marfiima" (Cervantes, Raúl, <H>- cll, p. 821). Ya ames hemos
comentado el (»into.
» \r aiL 2o. de ia Ley de Navegación.
3K Ibkkm, art, 32.
»3 C^. Ray, Dommgo, cp. di, t. 1, p. 296-
 ELBUC?ÜE
como liners, están afectados a una IfiKa; esto es, que cumplen itinerarios
preestablecidos en un tiempo más o menos definido. Los buques de trá-
fico eventual, conocidos como tramps, cuentan con un sistema de ex-
plotación abierta, según tos intereses del naviero y las necesidades del
tráfico internacional de mercaderías principalmente,
Los buqu«s tramps —apunta Francisco Fariña—''^ son disefladt» ge-
neralmente para grandes cargamentos homogéneos, que transportan a
costes relativamente económicos por su volumen, con lo que el régimen
de precios o fletes es distintos entre liners y tramps?^
Por último, la navegación pesquera por su objeto específico,'» merece
en parte un tratamiento especial, que efectivamente es dado a través de
su propio ordenamiento legal. Sin embargo, en todo lo que no derive
estrictamente de su objeto le es aplicable, en cuanto se refío'e a la na-
vegación, nuestra ley de Ja materia.2*^ En efecto, figuras jurídicas como
las de averías, abordaje, salvamento, etcétera no son en sí mismos materia
pesquera sino de derecho de la navegación.
2. Sociedades de clasificación
A, Nociones generales
Si la navegación es una actividad por naturaleza internacional en la
que todos los sujetos actores se encuentran directa o indirectamente vin-
culados, resulta necesario establecer un mecanismo por el cual aquellos
sujetos que tienen interés en ella, conozcan cuáles son las embarcaciones
que ia realizan; es esa la función que realizan las sociedades de clasifi-
cación.
En efecto, no sólo problemas solM-e el régimen de la propiedad de las
embarcaciones, sino sobre todo riesgos marítimos que pueden devenir
verdaderas tragedias pued^ evitarse, en la medida que exista un registro
J M FarHto, Fnmclsco, O A cit., p, 18.
295 En eliscto, el «istema conferenciado de Heles es propio de ias lineas regulares. Este sistema
es uno de los pilares de iapotltiea maritima. Por su compKiidad y extensión, su tratamiento excede
los objetivos de monografía.
2W En efecto, el art. lo. de ia Ley de Pesca es claro en cuanto a su objeto, que de fonna
derivada dciinútari a su tipo de navegación. Veamos: "...Tiene por objeto garantizar la conservación,
Is presentación, y ^ aprovechamiento ncional tk tos recuisos posqueros y establecer las bases para
su adecuado tionvento y acbninlsuaclón".
297 Qr, con ait 2o. de Ley de Pesca.
LA ONTOLOGÍA DEL BUQUE 97
que clasifique ias cualidades de cada buque; con lo que tos actores de
ia navegación estarán en aptitudes de conocer el estado físico de un
buque en cuestión.
^ t a clasificación, por tener como causa valores de orden público, es
atribución originaria del órgano competente del Estjtdo (SCT), por lo
que puede ser efectuada directamente por éste; sin embargo, normalmente
es llevada a cabo por por organizaciones privadas autorizadas denomi-
nadas sociedades de slasificación;''^ éstas dan un juicio sobre el valor
del buque y expresan este juicio asignando al navio cierta cota. Cuando
la sociedad no da a un buque la prímera cuota, ese navio —como dice
Ripert—, se vuelve sospechoso, y los que intenten negociar la compra,
el fietamento o el seguro, bien podrían abstenerse de ello."'
Así pues, esta institución originalmente de derecho marítimo —que
ha trascendido y hoy se encuentra también prevista para el derecho ae-
r o n á u t i c o — t i e ñ t por objetó certificar el valor técnico (clase) d« los
buques para dar mayor seguridad jurídica y celeridad a las negociaciones
relativas al tráfico marítimo. En efecto, es el único mecanismo que ha
facilitado el que dentro de la lejanía en que se encuentren sujetos y
objetos, se cuenten con datos precisos y seguros sobre las condiciones
de los segimdos.^''^
3H La atribución originaria del Estado en materia de verificación d« buques, y et lespectivo
reconocimiento de ta impoitancia prát^ica de las sociedades de clasificación se pone de manifiesto
en nuestra Uy de Nav^actón, art. 6t: "La expedición de certificados de seguridad y las verifica-
ciones conespondientes de en^arcacioncg o aneftkcuis navales y su equipo de seguridad, wí como
ta autorizada de proyectos de consuucción, reparación o modifícación, se podhln realizar direc-
tamente por la Secretaria o por pereonas físicas o morales mexicanas, o sociedades clasiflcadonis
de embarcaciones debidamente aprobadas, en los términos que determicB la Secreüirfa. Para em-
barcaciones menores el r^lamentorespectivoestablecerá un régimen simplificado". Entre otros
ordenamientos qye serán aplicables en el ejcrpicio de la dosificación, además de los trataulos en
materia de seguridad marítima incorporados por rcfisrencia a nuestra Ley de Navegación, setA apli-
cable tanto la Ley Federal sobre kktrología y Normatísxión, así como las Normas Oflcicdms Aíf-
xlcanas en las materias náuticas que aüectcn la verificación edifica, debiendo ¿stss de acuerdo
8 dicha ley ser publicadas previamente en el DOF para poder m eticadas. En ese sentido, ver el
art. 60 de la hé^ de Navegación que luego comentaremos.
2M Ripert, Georges, «p. cil, p. 45. Ver asi el le«o de los formularic» que cstudíanws en la
com[H°avonta de embarcacbties.
ya¡ Entre nosotioSi la figura de k » terceros clasificadores ha permcaíto en materia aeronáutica
a través del art 85 de la Ley de Avlsición Civil {DOFmíya 12 de 1995^: "Las certifKacitsnes de
las unidades de verificación establecidas por terc«r(xs tendrán vtdidez cuando dichas unidades hayan
sido previamente autoiieadas por la Secretarla en tainos de lo dispuesto por la Ley FederdI sobre
Metrología y Normalización".
201 Scialoja, Antonio, cit., p. 116. La formalidad de la Inscripción en ¡os registros de cla-
sificación, que en un principio no era obligatoria, sino que tenía observancia general en raosón de
su utilidad, luegoftiedeclarada oWigatoie en algunos países, incluidos en su momento: Italia.

EL BUQUE
E l maestro napolitano Antonio Scialoja, al narrar e! nacimiento de las
sociedades clasífícadcM^s, apunta que el registro más antiguo fue fundado
en Inglaterra en 1764, ai formalizarse la iniciativa del propietario de un
café londinense (en r o w r Street): el ya legendario señor Edward Lioyd,
personaje que para suministrar noticias acerca de buques a mudios ase-
guradores que soHan frecuentar su café, había iniciado en 1726, la pu-
blicacián de un boletín periódico llamado Uoyds Ust?^
Posteriormente, a ese primer registro i n g l ^ le siguió en el año de
1799 un registro que no sólo satisfacía intereses de aseguradores, sino
también de armadores. Finalmente, de la unión de ambos surgió, en et
año de 1834, ei actual Uoyds Regisíer o/Shipping. como órgano infor-
mativo de las distintas clases de interesados en buques. Ese es, ^itonces,
et antecedente vivo de los registros modernos."'
Esta organizaci<^ —apunta Francisco Fariña— se fue p^feccionando
y desarrollando, interesándose en ella muchos armadores y aseguradores,
de modo que ya para el año de 1871 se reccmoció a la corporación
carácter legal por el Lloyd*s Act, reformado más tarde, en 1911.'**
E l profesionalismo y honestidad que con los años han desarrollado
tas sociedades clasificadoras de buques, les han valido una atribución
casi oficial en diversos Estados; incluso —seííala Georges Ripert—,
cuando un buque tiene la primera cota de una de las sociedades reco-
nocidas por el Estado, se lo exime de las visitas oficiides de seguridad.^'
Como hemos visto, a la expresión de la clasificación del buque se
llega pcH* la cota^ que no es más que un nivel jerárquico que responde
a datos técnicos, como la misma construcción y las características es-
tructurales y itmcionales más importantes respecto a la embarcación que
setrate.««
M» Afem, p. 117,
m Ibkkm.
304 Firtta, Frandsco, op. cit., p. 21.
IOS Ripot, Oeorges, «y;. cU, p. 45. Esta préctk» no está autorizada por ei cap. VI de nuestra
ley vigente, con lo que su ejerdck) podría ser de itíácoi legalidad.
306 Una cruz de malta, asi como ciertos números y letras, son el conjunto que individualiza
la Jerarquía que la sociedad claslficadom atriltuye al buque, Osvaldo Blas describe con claridad la
clasificaclóR del Uoyds Regtster. Veamos: "El Uoyds Register dasinca a los buques en tres grupot.
Et primero, o sea, «l mejor se expresa con —lOOAl—, jignlflcando la cwz de maJia que el btitpie
ha sido constniido bs|o el control de la sodedad; et —100— equivale al grado superíw de la cons-
trucción.»; y el — 1 — expresa que el buque se haya en condiciones ^>ta3 o apropiadas para la
navegación" <I^BS, Osvaldo, op. cit., p. 156).
LA ONTOLOGÍA DEL BUQUE 99
La efectividad de las sociedades clasiftcatorías deviene de que la su-
pervisión sobre las embarcaciones no sólo se da durante la construcción,
sino prácticamente durante toda la vida de éste. Así, las revisiones son
periódicas y sistemáticas: normalmente cada afio se inspeccionan a flote,
el casco, las máquinas, instalaciones automáticas y frigoríficas; cada cua-
tro años se controla en seco, su estado y funcionamiento general para
proceder a la reformulación de la cota, así como a expedir un certificado
de navegabilídad; eventuafanente pueden haber inspecicícmes luego de si-
niestros que afecten alguno de estos elementos.^
Como puede observarse, las sociedades de clasificación han asumido
una especie de servicio público, que en principio, por afectar los intereses
de la sociedad, tendría que ser asumido por organismos gubernamentales;
sin embargo, dado el contenido de especíalización requerido, y la buena
experiencia —en términos generales— que existe respecto a las socie-
dades clasificadores como organismos privados, en realidad ellos son ios
que han venido a dar confiabilidad ai tráfico navegatorio mundiaL^**"
B . Rjesponsabüidad
Por la extraordinaria repercusión que la clasificación de buques tiene
en nuestra materia —sédala Domingo Ray—, cs que se ha presentado
el problema de determinar cuál es ta responsabilidati que cabe atribuir
a estas sociedades por los certificados e informes que de ellas emanan.^^
En efecto, el problema a dilucidar versa sobre la validez que importan
las cláusulas pcn- las que las sociedades en comento se eximen de toda
responsabilidad por los errores que sus funcionarios o empleados pudie-
ran haber cometido en los mformes y certificados referidos. L a cuestión
307 íbidm. En ta ímpiesdón de sos listados o nitros, las sociedades dssiíicadoras indican el
nombre, construcción, edad, bandera, aptitud para ia navegación y demás cspecificaoionca sobre
cada buque. Si bien nuestra Ley de Navegación no lista la perio<Ucidad de las verifi^^iones de
embarcadones debe darse en todo caso, para proyectos de construcción, reparación o modificación
de embarcaciones mayotes, En térmbios gener^es, la SCT cuenta con amplias lácullades (Je veri-
ficación que 0 0 la limiun temporalmente o periódicamente en su actuaci^in por la clase de valores
que se tutelan, Sb> embfugo, se entiende que sus atribuciones vcrltlcadoras se enmarcan en el ámbito
de los InsuwnentDs internacionales en la materia, y a las prácticas inteiwcionales sc*re et tema
que tiendan racionalmente a fbrtalecer Is seguridad marítima mediante 1» veríHcación (ver Ley de
Navegación, ais. 59-61).
JOS En ese sentido, ver nuestros arts. 60 y 61 de la Ley de Navegación, ya antes enunciados.
J09 Ray, Domingo, op. cit., 1.1, pp, 323 y ss.
too EL BUQUE
ha sido abordada desde distíntos ángulos y pronfundidad por un sector
importante de ia doctrina.''"
Ahora bien, su estudio puede basarse en distintos aspectos: respecto
a la naturaleza y consecuencias jurídicas de la relación entre los contra-
tantes y la sociedad clasificadora; o bien, respecto a la naturaleza y con-
secuencias jurídicas de las relaciones entre tal sociedad y los terceros
ajenos a la relación contractual. Analizemos brevemente la situación a
la luz de la doctrina internacional y de nuestro derecho común.
E n opinión de Georges Ripert, la naturaleza de ta relación contractual
es de mandato, o de locación de servicios o de empresa, at mismo tiempo,
como contraprestación —puntualiza el maestro francés—, el servicio es
poco remunerado, pues los derechos de vista no son muy elevados; así
en principio, las sociedades son responsables frente al armador en caso
de error de sus expertos.^
Según nuestro derecho común, el contrato de prestación de servicios
profesionales, es aquel en virtud del cual una persona llamada profesio-
nista o profesor se obliga a prestar determinados servicios que requieren
una preparación técnica y a veces un titulo profesional, a otra persona
llamada cliente*que se obliga a pagarle una determinada retribución lla-
mada honorario.^
Por lo que ve a las opciones que señala Ripert, es claro —como aduce
el maestro mexicano Ramón Sánchez Medal— no puede confundirse el
contrato de prestación de servicios proffesionates con el contrato de man-
dato, ya que en aquél los actos que realiza o los servicios que presta el
profesionista no son necesariamente jurídicos; asi, ni los médicos ni aun
ios abogados son por fuerza mandatarios de sus clientes, pues no realizan
siempre por cuenta de éstos actos jurídicos, ni obran por cuenta de ellos,
sino simplemente ejercen su profesión y obran en nombre propio, aunque
su trabajo aproveche a otra persona.^'-''
jio Ver por ejemplo; Ripert, Oeorges, s^. cii., pp. 46 y ss; Rodiere, Rene, op cH, p. 43; Scialoja,
Atttotno, cp. cit., pp. 121 y ss.; Blas, Osvaldo, op. ciL, pp. ISS y ss.; González Lebrero, Rodolfo,
op. cil, pp. SI y ss.; lUy, Domingo, op. cil, 1.1, pp. 319 y ss.
3n Ripert, Georges, op, eiu, p. 46,
iti Qfi^. con Sánchez. Ramón, CotUroto» Civik*. México. Porrúa. 1993. p. 322; asi como con
1(N Bits. 2606 y ss, del Código Civil para el Dlsttito Federal.
31J Ibidem. En efecto, segiin la tesis niimcro 279 de la Tercera Sala, acogió el sentido seftalado,
e)cpresando que la coexistencia de estos dos contratos con respecto a la misma persona no «itorka
a oonñtndlrlos.
LA OhfrOLOOÍA DEL BUQUE 101
Ahora bien, la inspección y vigilancia de un buque <;s llevada a cabo,
en un sentido material, no por la sociedad clasificadora, sino por una
persona ñsica, que a efectos contmctuales se le llama profesionista; es
en todo caso un experto que ocasionará consecuencias jurídicas diversas
al armador, al naviero o a los aseguradores. Así, en principio y de con-
formidad con lo establecido por el artículo 2615 del Código Civil para
el Distrito Federal, en el sentido de que el que preste servicios profesio-
nales sólo es responsable hacía las personas a quienes sirve, por n-egii-
gencia, impericia o dolo, sin perjuicio de las penas que merezca en caso
de delito, dicho i»ofesionista tendría que responder frente a los sujetos
mencionados.
Sin embarj^, por encontrarse vinculado ei profesionista "experto"'"
en una relación subyacente con la sociedad clasificadora, y al ser ésta
quien contrata con el armador, el naviero o el asegurador; dicha institu-
ción debe responder por los perjuicios que fueran ocasionados por ias
faltas de sus a ^ t e s o empleados (factores), ya que debe soportar todas
las consecuencias del ejercicio de la profesión de este y de sus obliga-
ciones contractuales asumidas hacia tales sujetos del derecho de la na-
vegación,"'
Así pues, cuando menos en nuestro sistema jurídico no encontramos
justificación alguna para que, por el hecho de que la contraprestación
económica sea mínima hacia la sociedad clasificadora, ésta se encuentre
facultada para eximirse de responsabilidad. Más aún, pensamos que la
314 Es muy importante no olvidar las bases que el derecho mercantil nos ofrece para artalljsar
el problema, y es que en realidad lafigurade "d experto" al que hacemos alusión se basa en las
nociones que nuestro código de comercio vigente nos oftece. En eftcto, se reputan factores ios que
tengan la dirección de alguna empresa o ístablecimiento fabril o comer:ial, o estén autorizados
para contratar respecto a todos los negocios concomientes a dichos establecimientos o empresas por
cuenta y en nombre de los propielarios de ios mismos,., {art 309) Entendido pues el carácter de
factor sobre d profesionista dei que hablamos, debemos también distinguir de acuerdo al propio
ordenamiento mercantil, que en tixios los contratos celebrados por los factores con tal carácter,
quedan obligados tos principales y sus bienes... {ait. 313), Ahora bien, es imiiortame apuntar también,
como lo afirma el maestro Barrera ÍSraf, que cuando elfiactoractúa como un aiter ego del cotnei«
ciante. y tiene el mando y el control de la empresa, y cuando, como lo permite el art, 318 del
código mercantil, entre el principal y eifectorexiste una asociación, porque aqu^l jntercsat a éste
en dgunas upereciones, no se da la relación laixtral, sino de prestación servicios en un &aso, o
de vinculo social en otro (Barrera, Jorge, op. di, p. 214; en ese mlsnwi sentido el autor por él
citado Roberto Mantilla Molina).
315 En ese mismo sentido por ejemplo: i) Ripert, Georges, op. cll, p. 46; ii) Bonnccase, Jullen,
Tratado elemental de derecho crvil (citado por Ray, Domingo, op ch., I. l, p. 324; ili) Scialoja,
Antonio, op cit., p, 122. Si bien Ripert admite que se les puede excusar <ie sus faltas ligeras, pero
no de su dolo o (fe su culpa grave
102 EL BUQUE
clasificación de embarcaciones, por la trascendencia en la seguridad en
la navegacitki que conlleva debe ser siempre de interés público, de forma
que toda estipulación o pacto en contrario atentaría contra éste.
Según lo expuesto y de conformidad con los artículos 6° y 8° del
Código Civil aplicable, teda cláusula que exima de responsabilidad a la
sociedad de clasificación es nula,''^ ahora bi&u será en cambio problema
de prueba el acreditar la impericia, la negligencia, la culpa o el dolo del
profesionista experto, y de ahí el de la sociedad clasificadora.^"
Por lo que ve al segundo problema, es decir, descubrir la naturaleza
y consecuencias jurídicas respecto a las relaciones de los terceros no
contratantes y la sociedad clasificadora, pensamos que, al no existir una
relación contractual entre estos sujetos, y al no garantizar la sociedad la
información proporcionada —en principio— podría parecer que no pro-
cedería un litigio de naturaleza civil por falta de legitimación;^'» sin em-
bargo, las implicaciones penales que por una conducta típica, antijurídica,
culpable y punible por la ley penal pudiera corresponder al experto o a
ios expertos que orillaron al tercero a enfocar de un determinado modo
sus decisiones, si son objeto de querella crhninah'"
316 Recordemos tos dispositivos Iniciales de nuestro C&dlgo Civil: art 6o.. La voluntad de los
particulares no puede eximir ta observancia de la ley, ni alterarla o mwfiflcarla. S6lo puexten re-
nunciarse los derechos privadlos que n o afecten directamente el inter¿s público, coando ta renuncia
no perjudique <Jereohos de tercero; art. to.. Los actos ejecutados contra ei tenor de las leyes pro-
hibitiva» o de Interés público serán nulos, excepto en los casos en que la ley ordene lo oontrario.
)i7 Al efecto debe reiterarse la preocupación del CMl en la materia, y el convenio intemacionid
en el que se viene (rabii^ando para delimitar un código de conducta de las sociedades clssiflcadoras,
asi como un esquenui nOEonabie de su thnite de d«ida por rosponsaWidad derivada de su impoitante
flmclón pública y privado. En ese sentido ver el Libro del Aflo 1996 del CMl, pp. 328 y ss.
]ia En ese semldo Rlpett, Georges, op. cli, p. 47, A pesor de que a primera vista esa pudiera
ser la lespuesto, serla necesario analizar el caso ccncreto. pues es muy probable que del cot\junto
del supuesto se destaquen elementos que acrediten ta legitimación a Juicio tanto actWa como pasi-
vamente.
3i« En efcoto. el Código Federal de Procedimientos Penales ha indicado que la persona ofen-
dida por un delito no es patte en el procedimiento pmal, pero puede ptopon^nar al Ministerio
Público por si o por apodendo, todos los datos que tet^ y que conduzcan a comprobar la existencia
dei delito, la respostátilldad del bwutpado y ta procedencia y monto de la reparación del daflo. Ver
wts. 39 y 141 de dicho código procecymental. Ahora bien, biyo nuesbo criterio no es excesivo
seflal» que al ser tmo de ks t^nes Jurídicos tutelados la seguridad muitim& (con sus distintas
eapedflcackmes), el Ministerio Publico cuenta con la atribución para perseguir la conducta oficio-
samente, además por la Jowquia de di<^ bien uaelado, toda persona podda denunciar los hechos
{juntamente delictuosos.
LA ONTOLOGÍA DEL BUQUE 103
C. Sociedades y Asociación Internacional de Sociedades
Las sociedades clasifícadoras más conocidas son las siguientes: Lloy-
d's Register o/Shipping (Inglaterra); Registro Italiano Nóvale (ltalia);^20
Bureau Veritas (Francia);^^' American Btireau of Shipping (£stados Uni-
dos de América); Germanischer Lloyd (Alemania); Norske Veritas (No-
ruega); Veritas Hellene (Grecia); Japanese Corporatim (Japón).
Como es natural en ei derecho de la navegación, y más aún en este
típo de instituciones, digamos que en el año de 1968 cuajó en Oslo la idea
de conformar la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación,
que agrupa a algunas de las sociedades más importantes del mundo.
Por último, a pesar de que en nuestro país no cuenta con una tradición
positivÍ2:ada en materia de la clasificación de embarcecíones, ya la Ley
de Navegación vigente pondera la utilidad de las sociedades de clasifi-
cación en su contenido normativo. Así, el artículo 61 al ahondar en las
disposiciones sobre inspección naval de embarcaciones y artefactos na-
vales, establece —según hemos venido comentando en diversas citas a
pie anteriores— que la expedición de certificados ds seguridad y las
verificaciones correspondientes de esos objetos y su equipo de segurttjad,
así como la autorización de proyectos de constnicción, reparación o mo-
dificación, se podrán realizar directamente por la SCT o bien por per-
sonas físicas o morales mexicanas, o sociedades clasificadoras de em-
barcaciones debidamente aprobadas.
V . INSPECCIÓN NAVAL
Si como ya hemos establecido, por un lado, la navegación importa al
interés de ia sociedad debido a k afectación ya positiva, ya negativa que
32C El registro italiano ha dado un paso adelante at otorgar un carácter ofldat at famoso ñl.NA.
(Regitíro Jtoliam Navaie), Instituto creado —según expresa Giorgio Righetti— en Góoova en el
ato de 1861 con el nombre de Registro ItaUano y modificado estructurdmenie en el aflo de 1947.
El sistema de clasificación de ese instituto italia» se basa en sí respecto al buque en cuestión se
siguió ia regulación que tí mismo prevé o bien, la de algún otro organismo, veamos; "// R.I.NA
dassifica le navi tn due calegorie, conimddistíníe da due simboii di qwxiUá, a seconda cite esse
siano State construUe secando le ngoie lecnlcfie stabikte dali Instituto otíüroórgano riconoscíuto
equtvakme (símbolo A) a can crittri diffsrtntt da quelll regolamenlari, y quaii risuitino pera sod-
di^acenll i» rtiazione alio speciak impiego cni sano adibiie (simboh AsP^ (Righetti, Giorgio, op.
cií., p. 987).
331 Esta sodedad de dasificaoiánftieoriginalmente creada en Bélgica, posteriormente se incor-
poró al sistema francés de derecho maritimo (Ripeit, Georges, op. cit., p. 46).
104 EL BUQUE
esta actividad le puede acarrear, y por el otro, en consecuencia de lo
anterior, ella se ha constituido como un servicio público que cs explotada
por medio un régimen de permisos y concesiones,'^ el derecho admi-
nistrativoP^^ no tiene más alternativa que establecer un permanente sis-
tema de vigilancia y control que garantice la seguridad, la higiene, la
eficacia y la eficiencia de aquellos que prestan el servicio.
En efecto, el tema de ia vigilancia administrativa de los buques, es
fundamental para el sano desarrollo de la actividad navegatoria. Así, el
sistema francés, cuna de la sistematización del derecho administrativo,
ha previsto una estructura de inspección de buques a través de un sistema
de visitas. Así, Georges Ripert señala que en Francia, los buques están
sometidos a toda clase de v¡sitas.'24 E^tre ellas:
• Una visita de puesta en servicio que obligatoriamente precede a
la emisión del permiso de navegación;
• Visitas periódicas destinadas a asegurarse que son mantenidos en
buenas condiciones;
• Una visita de salida que según su legislación, debería de ser oca-
sionada por el capitán, pero que en la actualidwl es obligatoria
por un inspector de navegación,
Sin embargo —y de ahí uno de los caracteres de la relevancia de las
sociedades clasificadoras antes estudiadas—y los buques que tienen la
primera cota de una sociedad de clasificación reconocida, están exone-
radas de ciertas visitas reglamentarias.^^s
Ahora bien, como ya en su momento comentaremos, la mayoría de
las normas de seguridad, salvaguarda, higiene, etcétera, respecto a la
actividad navegatoria son reguladas a través de convenios internaciona-
les, muchos de los cuales se encuentran en vigor en nuestro pais e incluso
J22 RecOTdemoB que loi arts, 36 y 37 de la Ley de Navegación, asi como sus correlativos de
la Ley de Puertos, definen el marco jurídico para el otorgamiento de cotwesiones y permisos.
333 Recordemos que una ley de naturaleza administrativa, la Ley Orgátiica de ia Administración
Pública Federal ha señalado las atribuciones mariümas con que cuenta la Secretaría de Comunica-
ciones y Transportes (SCT), Así, su art 36 fr, XIV, dispone el despacho por esa dependencia de
la Administración Pública Centralizada, la regulación, promoción y organtzaclán de la marina mer-
cante.
>»•« Ripert, Georges, op. cit, p, 54, En ese mismo sentido: Rodiere, Reno, op, cifc, p, 50, En
piitaibi posteriores expondremos ei sistema de otros paises-
32! En ese sentido Rene Rodlére; "Les mvires qul <mt la premüre cota ...sont disptinsis de
certaínes visites régietneniaires..." (Rodicnr, Rcn¿, op cU„ p. 50),
U ONTOLOGÍA DEL BUQUE IOS
nuestra ley de la materia hace remisión expresa a ellos."* Sin perjuicio
de que en su debido momento abordemos cada tema específico con ttnejor
profundidad, establezcamos algunas normas que directa o indirectamente
vinculan a la documentación con ia que todo buque debe contar.
B l capítulo V I del título tercero de nuestra Ley de Navegación, dedica
el contenido de siete artículos a normar el tema de la inspección naval;
veamos a continuación el fondo y ia sistematización de algunas de las
grandes inquiehides por establecer un sistema efectivo de vi^lancia tanto
de embarcaciones como de artefactos navales:
a) Existen tres formas de establecer la vigilancia naval: las pruebas,
las inspecciones y las verificaciones. El momento para practicarlas tam-
bién es variado: pueden ser iniciales, periódicas o bien, extraordinarias.
En todo caso, esas formas o mecanismos de vigilancia son requisitos fun-
damentales para la expedición de certificados de puridad de navegación,
E s tal la importancia de estos mecanismos que adquieren un grado de
presunción iuris taníum de que el buque se encuentra listo para zarpar
en condiciones de seguridad técnicamente satisfactorias.^^ Por último, wi
los términos de los tratados internacionales, la autoridad marítima mexicana,
está facultada para llevar a cabo el reconocimiento de certificados de se-
guridad a las embarcaciones extranjeras, ya sea que naveguen en nuestras
aguas jurisdiccionales o al momento de pretender el arribo a puerto mexi-
cano.^^
b) Por lo que ve a la consU-ucción, reparación o modificación signi-
ficativa de buques, deberán realizarse estas actividades bajo condiciones
técnicas de seguridad, en los términos de los tratados internacionales y
del reglamento respectivo.
En nuestra opinión, para lograr la actualización del espíritu de l a ley
en este sentido es necesario que se expidan normas oficiales mexicanas,
que vayan de acuerdo con la profesionalización de la navegación, pero
también con la capacidad económica y humana de nuestro país.
326 Ver nuestra Historia,.., op. cit, pp. 159 y n.
327 Cfr, con ei art 58 de la Ley.
318 La razón de esta norma no es aminorar la vigilancia e ittspección sobie embarcsciones
extranjeras, sino hacerla equivalente —en lo conducente— a la ejercida sobre erabarcacicxics de
pabellóB mexicw». Así, nuestra Ley de Navegaron -<n su atSn Intemacionalista— ha incorporado
por referencia el texto de prácticamente toda la noimiftlva Intcmacionsil aplicable en materia de
seguridad maritima {en settíido genérico). Así, será s^iciAlo —«n lo conducente— la normativa
en la materia de organismos especializados como por ejemplo la Organización Maritima interna-
cional ("OMI") y la Organización Internacional del Trabajo ("OIT") respectivanttnte.
106 EL BUQUE
Luego de que el proyecto pera la realización de actividades como las
indicadas sea probado, el buque se encuentra sujeto nuevamente a una
serie de pruebas, inspecciones y verificaciones que acrediten su aptitud
para la navegación; la ínstnimenlación final de las cualidades del buque
se incorporan a certificados de seguridad y de arqueo.^^^
c) Asimismo, la autoridad marítima tiene facultades de inspección y
verificación respecto a las condiciones de seguridad de le caipi en los
buques. Para ello, puede solicitar al naviero, consignatario o al propio
capitán del buque la información sobre actividades de embarque tales
como: aseguramiento, estiba y trimado de la carga, entre otras obliga-
ciones de inspección que el gobierno mexicano asuma por ratificación
de convenios internacionales."*'
d) E l transporte de mercancías peligrosas ha requerido una especial
atención por la comunidad marítíma internacional; por ello, la autoridad
marítuna cuenta con una especial discrectonalidad para vigilar e inspec-
cionar un buque que transporte mercancías de esta índole."'
é) Por último, y como regla de aplicación general a todo caso concreto,
los propietarios, navieros, capitanes y demás tripulación están obligados
a facilitar las inspecciones y verificaciones, proporcionando a la autori-
dad los datos e informes que le requiera, además de ordenar las manio-
bras solicitadas que no afecten la seguridad de la embarcación ni de las
instalaciones de puwto.'^
339 Qfr, con « t S9 de miesbs ley.
DO qfr. con art. 62 de dicha (ey. CJr. Igualmente con Saneibler, Chartes. op. cil, pp. 137 y ss.
Ei capitán Sauerbier dedicaea su IÍIRDsobre <q?eramones de owgafflarftima, una serie de apartados
para dv explicaoión a la complt^idad de las aotividades de plansadón y operacáOn dei eoriiarque.
En etbcto, tan la carga es un eiemento cpai invarialrie y substanclolmente afteta a la navegación;
que xeahada de un modo ineficaz puede ocasionar pavés ooiddcntes. Ya la doctrina y el tráñoo
maritlnio se han escargado de la sistematteoolóo del proMema a través de 1« Instruntentación de
los contratos morlllmoi, desarrollándose con eUo toda una teoría sobre la aptitud del buque pora
embarcar mercando^ llamada por et sistema británioo "ctaTp>}setihimas". En eftcto, la doctrina
britáttlca no to podría expresar de mejor manera: "Cargow^himja meara i» Jke Jirel place that
tfu vasel mutt be stificiefitíy strong ami «q\^fí>e«i lo carry the particular ki/id of cargo
hOM ctmtraeted to carry, and her cargo mutt bit so leadtdtitatIt is sqfejor her to proceed an her
voyage" (Chorley & Giles, op. cit.. veniOn ii^em. p. 1S8).
ni At desarrollar en uno de nuestros próximos capítulos el tema db, el buque y la contaminación
mortUmo, ahondamos en d régimen intemaoioiMl de la prevcncióii y, de modo especifico la trans-
portación de nnetcancías peligrQsas. a la luz de oomrenios bderaacioflales como d Código Marítimo
Intemodonat de Mereoncias Peilgposas, al ()ue remite nnesua Ley de Navegtfdón en su art 63.
3J2 En caso de inftaccidn a alguna de estu disposiciones, tendríamos que aplicar el procedi-
mleola y las sanciones concretas que prevé el tihilo séptbno de ta ley. Además de las sanciones
administrttlvas, nada cteta para que, (pilen o quienes dedaren con fiiUedad algún aspecto del ertado
dd buque o de la earga, encuadren su eonducu en un tipo ddictuai. Asi, el a t 247 dd Código Penal
LA c»rroix>oiA DEL BUQinB
Ahora bien, la autmdad maritima también tiene un límite de actuación
fifente al particular. En ese sentido, el texto y espíritu de la ley suponen
ia no interrupción de su objeto mismo: la navegaciónu Para ello, toda
inspección del IÍIHO de navegación o d» los certificados de una embar-
cación, por una autoridad administrativa o judicial, se harán a bordo de
ésta o en las oficinas de la capitanía de puerto en que se encuentre et
buque, y siempre se devolverán a la embarcación sus documentos.^'^
Finalmente, todas las vmñcaciones, inspecciones, pruebas, experimen-
tos, reparaciones de material averiado y demás mecanismos que coad-
yuven a que la atitoridad marítima entre en conocimimto del estado in-
tegral que guarda el buque, deben ser pagadas por los propietarios o
navieros. No podría ser menor la obligación, ya que en todo i^gimen de
servicio público, la autoridad debe velar por la salvaguarda del interés
público, mediante mecanismos que le pormhan vertfi(»r la calidad de
éste,^^ además la constante verificación de las condiciones de un buque,
con independencia de su costo, garantizan a tos propios navieros la efi-
cacia y eficiencia de su servicio.
V L DOCUMENTACIÓN DEL BUQUE
i . Aproximación
Como atinadamente señala el maestro Diez Mieres, el buque acredita
los atributos de su personalidad por medio de los documentos públicos,
que varían según las legislaciones.'^^ Nosotros agregaríamos a los docu-
mentos que acreditan los atributos de su personalidad otros más que si
bien no describen su naturaleza, sí en cambio coadyuvan al destino mis-
mo del buque: la navegación, así como a su fin económico: la transpor-
tación de personas, anímales o cosas.''^
she
Federal es contundente: " I . At que Interrogado por alguna autoridad púbtica. (fisthtta de la judicial
en qerctdo út sus ^toaes o con motivo de ellas Mtare a la verdod".
» i Art 64, pfb. 2a
» 4 Ver el articulo antes CÍUKÍO del iusadmtnistrativista mexicano Ham<^ Pauzy, ey?. cir.
»s Diez, Alberto, op. cit, t I , p. 99. En efecto, en el sistema argentino de la navegación,
—«líala dicbo autor—^ la naclonaHdad y el domicilio se pnieban con la nwhicuta; mientras <pie
la propiedad del bu(^, por on testimonio de escritura de dominio.
JJ6 A pesar de que nosotros equiparamos para efectos didácticos los certificados de tipo admlnis-
bratívo y propiamente la dociancntación del buque, tas leyes de la nuitctta tienden a separwlos,
Por qemplo. la argentina establece por un lado los «ertiflcadoí de segurldttd. y por el otro liwlo la

lOt EL BUQUE
Con independencia pues de la legislación, lo que ia documentación
de un buque debe acreditar son todos aquellos elementos que resulten
necesarios para individualizarlo, acreditar su navegabilidad, asentar los
hechos o actos que se producen durante ia navegación.^^^ Su importartcia
no sólo es inherente al buque, sino que tiene consecuencias jurídicas
tanto frente a la autoridad,^^ como frente a terceros.
2. Derecho comparado
L a documentación del buque es, lógicamente, un tema comün a toda
legislación. Así, en algunas de ellas, las disposiciones relativas se en-
cuentran más o menos diseminadas, en otras en cambio se encuentran
vinculadas y sistematizadas. Veamos algunos ejemplos:
A . Ingíaterra
En el derecho británico, por ejemplo, ia documentación del buque se
encuentra inmersa en la regulación de cada uno de los actos de su uti-
lización o bien, en aquellos que afectan, desde el ángulo iusadministre-
tivista, la navegación de éste. Así por ejemplo, los certificados de cons-
trucción, de sanidad, de seguridad del equipamiento, etcétera son algunos
de tos documentos de naturaleza ^Iminístrativa con que debe contar el
buque.
Así, para el derecho británico la medida más efectiva para asegurar
la navegabilidad del buque, luego de las respectivas visitas de control y
vigilancia, son los certificados que acreditan que todo aquello necesario
para la navegación ha sido cun^liroentado.^'
<k)cumentacMr <|ue lodo buque debe tener a bordo {cfr. con arts. SO y S4 de la Ley de Navegación
wgenUna). Asi, por un lado encontramos aquellos documentos que acreditan los atributos de su
persondidad, y por el otro documentos de opcraciOn y vigilancia administrativa.
317 Ray, Domingo, op. cH„ t I, p. 2S9.
3)8 En efecto, como ya iwmos estudiado, la autoridad marítima debe velar por el sano ^ercicto
de la navegación, para lo cual vigila e inspecciona de modo sistemático a las emt>arcaciones. Sin
embargo, esu laborfiscalixodonno se podría llevar a c ^ sino fUera mediante la reaiizadón de
actos admbtistranvoa específicos que se instrumentan mediante ta expedición de documentos que
traen spaiejado tm valor probatorio determinado.
339 Qran parte de ta regulación inglesa en materia de certificados y documentstckm, ha derivado
de la Convención de Ixmdrcs del lo. de noviembre de 1974 para ta salvaguarda de la vi<k humana
en el mar, su protocolo del 17 de febrero de 1978 y sus emrdendas del 9 de noviembre de 1988
(conocida la convención y protocolos con tas siglas de S.O.LAS AÜ pues, entre los ordenamientos
LA ONTOLOGÍA DEL BUQUE 109
B . ítalia
Por lo que ve al derecho italiano, ya el viejo maestra Antonio Scialoja
nos dice que hasta el siglo X V I I los libros de a bordo, eran llevados por
un oficial especial del buque: el escribano. Caída esta institución en de-
suso, el código francés asignó al capitán la obligación de llevar im diario
náutico, debiendo anotar en él las entradas y gastos referentes ai buque
y todo lo que hubiera podido dar l u ^ a rendición die cuentas o recla-
mación judicial. Pero debido a la insuficiencia de esta disposición, en la
práctica sólo se anotaban en el libro obligatorio los sucesos relativos a
la conducción del buque, y para su administración se llevaba un libro
no ofícial.^*°
En la actualidad, el Código de la Navegación de Italia establece que
las cartas de a bordo son,^' para las naves mayores, el acta de naciona-
lidad, y la lista del equipaje. Otros de los documentos con que debe
contar el buque a bordo segón el ordenamiento italiano son: et certificado
de registro (arqueo), el certificado de clasificación, el certificado de na-
vegabilidad, el certificado de francobordo, los certificados de visita, los
docvunentos aduaneros y sanitarios y el diario náutico^'*^ así como todos
los otros libros señalados por ley o por reglamento. En síntesis, los dos
grandes rubros de docwnentación del buque en el derecho de la nave-
gación italiana son: las cartas de a bordo y los libros de a bordo."^
de naturaPeza administrativa que integran di Sh^ing Law britÉiico, y a partir de los cuales se genere
la expedición de certificados se encuentran: ihe Áíerchani Shipping {Car¡ia Ship Constsvctton and
Stirvey} Regulations 1984; iht Mtrchant Shipping (Navigationd Equiprneni) Reguiations 1984; the
Merchant Shipping (Radio Installationa) Iteguiaiions 1980; the Merchant Shipping (Radio [natalki
tions Survey) Reguiaticns i 981; the Merchattí Shifío^g (Fire ProtectionJ Hegulallons ¡9S4; the
Merchmi Shipping (Life Saving A^yüances) Reguiaiions 1980; the Merchant Shipping (Cargo Ship
Síffeíy EqutpmetU Survey) ¡UgukMons 1981. Son pues esos, tos reglamentos de msyor importancia
que originan ia expedición de certificados navales (Qiortey & Giles, op. cit, versión inglesa, pp.
85 y ss.),
340 Antes de la ejtpedición del Códice delta Navigaxitme de ese país, el Código de Contercio
estipulaba que el conjunto de los libros de a bordo se denominaban úiaelo náutico (art. 500); debía
ser llevado por el capitán y se dividia en cuauo distintas partes: diario general, o de contabilidad,
diarlo de navegación, diario de escotílla o manual de a bordo, Inventario de a bordo {cfr. con
Scialoja, Antonio, op. cit., pp. 136 y ss,).
341 Att. 169 del Códice della NavlgazioBc.
343 Al Igual que su ordenamiHito antecesor, el códgo navegatorio Itsüano ha dividido el libro
náutico en: inventario de a bordo; diario general y de contabilidad; diarlo de navegndón; diario de
carga o diario de pesca, scgím el destino ik la nave. Asi pues, los arts, 169-178 del Código italiano
establecen laregulaciónde los documentos de a bordo.
143 Lefevbre, Antonio, op. cit., pp. 323 y s». Al Igual que en la mayoría de los ordenamientos
de nuestro desarrollo histórico, ei código de la navegación de eses país ha dispuesto ta exiistencia
lio EL BUQUE
Ahora bien, en cuanto a la eficacia probatoria de los libros de a bordo
en el sistema italiano, digamos que el tema es esclarecido por el mismo
código en su artículo 178. En efecto, las anotaciones efectuadas por el
capit&n en el ejercicio de jfunciones públicas hacen plena prueba, mientras
que las anotaciones sobre el diario náutico relativas a la administración,
así como a la gestión comercial de la embarcación, pueden hacer prueba
también a favor del armador cuando son regulaimente efectuadas, sin
embargo, pueden también hacer prueba en cada caso contra el armador.^
E l ixroblema de la eficacia probatoria sin embargo, no ha dejado de dar
origen a interesantes litigios, a partir de los cuales se ha ido también
desarrollando el tópico.**'
C. Argentina
Pm- últkno, fiel a su tradición e infiuencía, la ley de la materia argen-
tina, ordena y sistematiza la documentación de las embarcaciones. En
efecto, dentro del título relativo a las normas administrativas, la Ley de
Navegación de ese país dispone, en su artículo 83, que los buques y
artefactos navales, según corresponda, de aouerdo con la reglamentación,
deben tener a bordo la siguiente documentación: certificado de matricula,
libro de rol, certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo, do-
cumentación sanitaria, diario de navegación, diario de máquinas, lista de
pasajeros, libro de quejas (en los buques de pasajeros), licencia de ins-
de un dinio náutko, que K compone de uu Inventarío de a bonio^ un diario general de contaWlidad;
un diarlo de ntvegacWn yfinatroenie.on diarto de carga (arts, 370 y ss. del Reglamento pora la
navegación marítima).
M4 U$n, aupra, pp. 327 y 328. A pesar de que el sistema italiano no equipan en estricto sentido
al buque eon la empresa nMrcantlI. si exige como a tai empresa, la documentación probatoria de
sus actos, veamos: "de ossovare Inoltre che la nove, in se considerata, non concreta on'hnpRsa
conunerelale in lenso propño: peraltro U gloraale ruiutico, come ^ 1 aKri iibn,«ncbe serecala
documemazlone di evenii rcladvl a una singóla nave, non cessa, nella maggloranza dei casi, di
documentare teil cbe siríferiseonoairimpresi ndla qiiale la nave si loseriMe. Sotto questo aspetto,
i tibrl della nave possono considerand llbrl deil'lnq>resa".
y*i En efbcto, h» habido importante interpretación ante un ten» de tal relevancia procesal. Entre
tos £tltot que aclaran el particular se encuentra éste que establece ta eficacia probatoria de los
docuementos sólo respecto a los actos póWlcos, no asi urente a los actM privados quetienenun
efecto como el del resto de los docuementos mercantiles. Veamos: "l itbri di bordo hanno valore
di otü pubblici per le anitoiazioni di atti pubblici in casi contenuti, quall ^ i di stoto civile e
testainenti, mentre per le altre registrazioni di caiattere privato, quali la velocitíi e ia nma tenuta
dalla nave, hanno le stessa enicacia dei libri di commercio purdtó tenutt regolarmente..." (Tríb
Genova, 2S glugi» 1940; Tcfisrido en Righetti, Giorgio, Códice della Navigazlone amulati..., op.
CU., p. 212).
LA ONTOLOC^ DEL BUQUE Ul
talación radioefóctrica, diario de radío, si corresponde de acuerdo con
las r^lamcatiaciones immacionales, un gamplar de la Ley de Navegación,
y los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.
E l libro de rol es sin lugar a dudas, uno de los docamentos de mayor
importancia, ya que versa sobre la vida humana embarcada. En efecto,
ese libro debe expresar necesariamente, et nombre y matrícula del buque,
y el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y nú-
mero de matrícula del capitán y de los demás tripulantes, con indicación
de la habilitación y empleos correspondientes; asf ccmno las condiciones de
los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma laboral es-
pecífica.'"*
Por su parte, en el diario de navegación, uno de ios documentos más
aiitiguos de la navegación, se asientan —de conformidad con la ley ar-
gentina—, los acontecimientos de la navegación y todas las novedades
ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, tripulación y pa-
sajeros.^' A l llegar el buque a puerto, la autoridad maritima, si éste es
argwtino, o el cónsul, si se trata de puerto extranjero, deben visar el
diarto de navt^ación e inutiltzar los blancos que se hayan dejado entre
sus anotaciones, según dispone el artículo 87 de la p'opia ley.
También el sistema argentino ha intentado solucionar e! problema del
valor probatorio de los documentos del buque. Así, los asientos que el
capitán haga en el diario de navegación en calidad de funcionario público
valen como instrumento público. E l valor probatorio de todo otro asiento
en el mismo libro, asi como la exposición levantada con relación a estos
asientos, ante la autoridad maritima o cónsul argentino, está sometido,
en cada caso, a apreciación judicial (artículo 209).
E l valor probatorio de los libros de a bordo —explica Domingo Ray—
está en directa relación con el carácter de los asientos contenidos en los
mismos. De tal modo, algunos tienen interés exclusivamente entre ias
partes, son de carácter privado, como por ejemplo las anotaciones refe-
rentes a la carga o bien las relacionadas con las vinculaciones entre ca-
pitán, armador y tripulantes. Otros en cambio —sigue el maestro argen-
34s Ver »t. SS, Ley de Navegación argentlRa.
347 Los daos que especialmente áiáxm ser asentados en el diario de navegación, de acuenJo al
ordenamiento argentino (art li), son;«. La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;
b. Las observaciones meteorológicas e hldrognS^cas efectuadas a bordo; c. Los actos cumplidos por
el capitán en su carácter de fbncíonarío ptibilco; d. Las actas de los consejos celebrados por los
oficialct; «, Toda otra circunstancia establecida en leyes y reglamentos,

Ii2 ELBIK^UE
tino—, son asientos de interés público, puesto que eí capitán está actuando
en r^>resentación de la autoridad.^^
3. Derecho nacional
Como declamos antes, la necesidad humana de llevar un registro de
los acontecimientos no es ajena al derecho de la navegación. Así, las
fuentes históricas del derecho, prácticamente de cualquier legislación del
mundo, oftecen ejemplos de cómo ya desde la antigüedad se regulaba
la necesidad de asentar en diversas formas de "libros*' todo aquello re-
levante para el dcstinto del buque y aquellos que lo tripulaban. Pese a
la brevedad de nuestros comentarios, observemos el desarrollo de este
tema en nuestro derecho patrio. Veamos;
A. Ordenanzas de Bilbao
Este legendario documento es rico en disposiciones de derecho admi-
nistrativo. En cuamo a la documentación que todo navio debía de llevar,
fve claro en establecer la grave responsabilidad dei capitán o maestre de
navio en tener a bordo —entre otros— un libro encuadernado y foliado
en que asentara los registros de ia cai^a recibida, los iK>mbres, sueldos
y demás aspectos sobre su tripulación; además debía de llevar obligato-
riamente el te)rto mismo de las Ordenanzas.'*'
B . Códigos de Comercio (1854. 1884 y 1889)
De un modo más o menos similar nuestros códigos mercantiles han
regulado la obligación de los capitanes de buques de llevar consigo cierta
documentación.^^ Así pues, el último de ellos engloba la documentación
u% Ray, Domingo, op. cH., t. I , p. 291. Este razonamiento es igualmente válido y aplicable en
nuestro sistema
m En efecto, enue otras disposiciones, las Ordenanzas de Bilbao, en su capitulo XXiV (De
tos capitanes de navios), numerales VIH y siguientes establecía ta oblígaionedad de contar con
diversos documemos "Todo ([imitan, ó Maestre de Navio deberá tener abordo un libro cnquademado
y foliado, en que ponga la cuenta, y razón de la carga que recibiere.» También ser& de la obligación
de cada Capitán, ó Maestra tener abordo estas Ordenanzas..."
3so U » arts. correlaUvos en cada código son: Código de 1854: ort. 500; Código de I884-. oil,
1079; Código de 18S9: art. 686.
LK OmOLOGÍA DEL BUQUE 113
que los anteriores requerían, además de otros elementos que daban mayor
seguridad a la actividad navegatoria.
De tal forma, el capitán debía tener a bordo, antes de emprender el
viaie, un inventario detallado del casco, máquinas, aparejo, pertrechos,
respetos y demás pertenencias del buque; la patente de navegación, el
rol de los individuos que componían la dotación del buque y los contratos
con ellos celelntidos; la lista de pasajeros, la patente de sanidad; la cer-
tificación del registro que acreditara la propiedad del buque; así como
todas las obligaciones que hasta aquella fecha pesaran sobre él; los con-
tratos de fietamento o bien copias autorizadas de ellos; los ccmoctmientos
o guías de carga y el acta de la visita o reconocimiento pericial, s i se
hubiere practicado en el puerto de salida.
Asimismo, el capitán del buque debía llevar un ejemplar del Código
de Comercio, y tener tres libros sellados, foliados y firmados por la
autoridad marítinria. E l primero de ellos en el diario de navegación, en
él se anotaban los aspectos más técnicos de la navegación. Ei primero
se denominaba libro de contabilidad, en ei que se anotaban todos los
ingresos y egresos que en su actividad de tFansportaci(^ se iban arro-
jando. E l último, titulado libro de cargamentos, contenía la entrada y
salida de toda la mercancía con expresión de los consignatarios, fíetes,
etoétera.
C. Ley de Navegación y Comercio Marítimos de 1963
Nuestra anterior ley de la materia, ubicó la obligación de contar con
cierta documentación, ya no directamente en los deberes del capitán, sino
en el relativo al régimen y operación de los puertos. Así, con un mayor
grado de especificidad que cualquiera de los ordenamientos anteriores,
citaba cada uno de los certificados y documentos necesarios para que la
autoridad maritima, otorgara el permiso de entrada a puerto, o bien al
arribo de puertos extranjeros.
De tai modo, para el primero de los efectos, requería: despacho de na-
vegación; manifiesto de carga; lista de pasajeros, en 3u caso, rol de tri-
pulantes, diario de navegación."' En cambio, a los buques extranjeros o
nacionales procedentes de un puerto extranjero se les exigía además de
los documentos anteriores: patente de sanidad, relación de pasajeros que
3Si Ver art. 36 de esa ley y q/!*. coa d nt, 39 de la ley viente.
114 EL BUQUE
habrían de Internarse en el pais y de los que volverían a embarcar, de-
claración de explosivos o cualesquier otra mercanda peligrosa que se
hallara a bordo y certificado de arqueo.^
D. Ley de Navegación de 1994
E l cambio que ha ofrecido nuestro ordenamiento vigente en este tema,
atiende por un lado a la tradición y normativa internacional, por el otro
a las cada día crecientes especificaciones técnicas en ia transportación
de personas, animales o cosas.^'^ A l contar en nuestros días con una
Ley de Puertos — a diferencia de la Ley de Navegación y Comercio
Marítimos que también regulaba esa materia—, la ubicación del tópico
ha cambiado sólo nominalmente.
Ahora ^centramos la mayoría de ia documentación requerida en el
capítulo relativo al arribo y despacho de embarcaciones, aunque de al-
gunos otros dispositivos se entiende el deber de comar con otra docu-
mentación no ubicada en ese capítulo del título tercero de la Ley, dedi-
cado a la navegación.
Así, dentro de los documentos que no se ubican directamente en dicho
capítulo se encuentran:
a) E l certiñcado de matrícula, derivado de la inscripción de una em-
barcación o de un artefacto naval en el Registro Publico Marítimo Na-
cional, debe permanecer a bordo como documento probatorio de su na-
cionalidad mexicana (artículo 9^;
b) Por lo que hace a la tripulación del buque, cada uno de sus inte-
grantes deben, luego de acreditar su capacidad técnica o práctica, contar
con el documento que los identifique como personal de la marina mer-
cante mexicana (artículo 23);
c) Los deberes e^cíficos de los oficiales en la labor navegatoria, se
encuentran asentados en el llamado libro de consignas. Su contenido es
de obligado cumplimiento de dichos oficiales de acuerdo a su jerarquía
(artículo 26).
3$l Ver ait. 37 de esa ley y con el art. 41 de la ley vigente.
353 Al crkkar ias disposiciones de :a Ley de la Navegación en materia, el maestro Sdgado
indica ia inrqwrtante o m i ^ de no incluir entre los libros necesarios, el de máquinas, el de carga
y et de contabilidad; a ellos debemos agregar el libro de registro de hidrocarburos y todos los que
establezcan los tratados inlenuctonoles • ios que México se encuentre vinculado, cfr. Salgado, Josó,
Dtclamtn..., op. dt. p. 4.
LA ONTOLOGlA DEL BUQUE 115
Por Último, ya nos hemos referido a los certificados que la autoridad
marítima, mediante el respectivo acto administrativo, expide en relación
a la seguridad de la emarcactón. Estos documentos son de algún modo
identificados en el capítulo que hemos mencionado, por lo que en estricto
sentido no deben ser ubicados fuera de él (arts. 39, 41 y 58).
Ahora bien, la documentación que nuestro régimen de arribo y des-
pacho de embarcaciones vigentes ha sido motivado en dos de las tres
distintas especies de navegación que la propia ley determina.^^* Veamos:
La autoridad marítima mexicana, para autorizar el arribo a puerto a
las embarcaciones, exigirá (artículo 39):
1. En navegación de cabotaje:
• Despacho de salida del puerto de origen;
• Manifiesto de carga y declaración de mercancías peligrosas;'^^
• Lista de tripulantes, y en su caso, de pasajeros;'** y
• Diario de navegación.^*'
2, £n navegcKión de últurar. además de los documentos señalados en
la fracción anterior:
• Autorización de libre plática;
« Patente de sanidad;
J54 Ver el tirt. 32 de la Ley, Noventón interior, realizada dentro de Sos limites de to8 puertos
o eo aguas bit^iores mexicanas, como lagos, lagunas, presas, ríos y demiis cueipos de agua tierra
adentro; Navegación de caiioiqfr. realizada por mar entre puertos o pantos situados en zumas trkorinas
mexicanas y litorales mexicanos; Navegctcián de altura: realizada por mar entro puertos locaiizados
en ten'ltorio mexicano o en las zonas marinas mexicanas y puertos o puntos situados en el extranjero,
asi como entre puertos o puertos exoanjcros. 1.a razón de que nuestro ritmen de docu-mentación
excluya a la navegación interícB-, es que de acuerdo a los cuerpos de a^ue tierra adentro y vías
navegables no marítimas con las que cuenu nuestro pais, cs claro que tal tipo de navegación es
sólo elbctuado por embarcaciones menores (menos de 500 unidades de arqueo bruto o de 15 metros
de eslora), para las cuales existe un régimen simpliHcado (art 39, último párrafo^.
355 Además de las leyes rucionalcs aplicables, hay que estar a lo contenido en el Código Ma-
ritbno lotemacional de Mercancías Peligrosas como texto normativo de tal manifleslo.
356 Este documento se conocía en nuestos anteriores ordenamienU» contó libro de rol; Incluye
pues el listado con los datos específicos de la tripulación.
337 A pesar de que nuestra ley no sistetmtiza el contenido del diario de navegación, es claro
en los usos marítimos, además del contenido de diversas legislacicmcs, iiue abarca aspectos tales
como: la situación, derrota y maniobras neatizadoi par el buque; las observaciones meteoiotógicas
c bldrogréflcas efectuadas a bordo; tos actos cumplidos por el capitán en su oarfcter de autoridad
pAblica; además de todo lo que las leyes especiales asi obliguen. Cfr. con el art. 84 do la Lxy de
Navegación argentina, o bien con el art ió9 del C:6dígo italiano de la navegación.
116 EL BUQUE
• En S U caso, lista de pasajeros que habrán de internarse en el país
y de los que volverán a embarcar;
• Certificado de arqueo;
• Declaración general;
• Declaración de provisiones a bordo, y
• Declaración de efectos y mercancías de la tripulación.
Además, la ley prevé, que en caso de embarcaciones menores, se es-
tablecerá un régimen simplificado en el reglamento respectivo.
De igual forma, conforme se establezca en el reglamento respectivo,
para hacerse a la mar, tas embarcaciones requerirá de un despacho del
puerto que expedirá la autoridad marítima, para lo cual se exigirá (artículo
41):
• Patente de sanidad;
• Certiñcado de no adeudo o g ^ n t í a de pago por el uso de in-
fraestructura o daños causados a ésta;^**
• Certificados de seguridad que demuestren ei buen estado de ia
embarcación; y
• Cálculo y plan de estiba de la carga."'
Es importante señalar que, según la disposición expresa, los despachos
quedarán sin efecto si no se hiciera uso de ellos dentro de las 4S horas
siguientes a su expedición.
Debemos de recordar, que el capitán es una autoridad marítima, por
lo que como tal, está investido de ciertas atribuciones de funcionario
público federal, de modo tal que en lo que respecta a! valor probatorio
de los asientos que éste haga respecto a actos de derecho público en el
3 » La docuina británica ha fonnulado toda una teoría general sobre to qve en la lengua inglesa
se conoce como tos Marttíme lie»s. Sin perjuicio de que en su momento tos estudiemos con mayor
cuidado, sólo apuntemos en cuanto ai tópico concreto de la nota, que en este caso, eí acieedor
cuenta con una aodón in rvm, para wbrarsc sus servicios, de modo que este certificado psopicia
la seguridad de los prestadores de servicios portuarios de qi« i» serán presa de n i n ^ illcko, por
el que los navieros rehuyan su obligación de pago.
3S9 Ya antes hemos hablado del desarrollo dei tema de la Cargoworikinesí del deiecho británico.
Hemos dicho que la aptitud integral del buque pora recibir y truisportar segura y eficazmente la
mercancía es un elemento esencial en el transporte. Para elio, la actividad Ingenieril del capitán.
oTiciaies y demás sujeto» de tierra, son indispensables para planear y calcular de la mejor manera
la estiba de la carga.
LA ONTOLOGÍA DEL BUQUE tn
diario de navegación, éstos tienen un valor probatorio pleno, derivado
de su calidad de instrumentos públicos.
Ahora bien, si de acuerdo al artículo 6°, fracción I I , de nuestra Ley
de Navegación, ei capitán ejerce la autondad marítima, que en todo caso
radica en ei Ejecutivo Federal; debemos entender que, atendiendo a lo
dispuesto por el artículo 129 del Código Federal de Procedimientos C i -
viles, supletorio de la misma ley de acuerdo a su artículo S**, todo do-
cumento de derecho público que el capitán suscriba debe ser considerado
instrumento público, con las consecuencias procesales que ello tiene.
Sin embargo, debemos también aclarar en cuanto &1 valor probatorio
de los documentos de derecho privado, que, si bien el capitán, ett su
calidad de representante del naviero en materia mercantil, puede obligar
tanto al buque mismo como a tal sujeto, todos aquellos instrumentos que
suscribe sin su investidura de autoridad no tienen la jerarquía de instru-
mentos públicos, ni por tanto gozan de valor probatorio pleno.
Con toda claridad señala Domingo Ray*' al respecto, que el valor
probatorio de los libros a bordo está en directa relación con el carácter
de los asientos contenidos en los mismos, por lo cual algunos tienen
interés exclusivamente entre las partes, siendo de carácter eminentemente
privado; pero otros, en cambio son asientos de interés público.
Por úhimo, es también consecuencia natural en nuestro sistema pro-
cesal, como antes apuntábamos, que los instrumentos suscritos por el
capitán, investido sólo como representante comercial pero no como au-
toridad mexicana, tienen un valor probatorio relativo entre las partes en
conflicto, que en tbdo caso, tendrá que ser valorado por el juez al dictar
su sentencia.^2
j*o Ver el art. 2 S de nuestra ley; en especial suftaccióníl, dte relacionado con las funciones
del capitán a bordo de las embarcaciones: "Mantener actualizado el Diado de Navegación y los
demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos. Las anotaciones de estos libros
deberán llevar lafirmadel capitán".
MI Ray, Domingo, op. cit., L I, p. 291.
ia En e&clo, de conformidad con el a t 197 del Código Federal de Proctdimientos Civiles, el
tribimaJ goza de la más amplia libertad para hacer et antf Uts de las pruebas rendidas, para déte nni nar
el valor de las mismas, unasfrentea tas otras, y para fijar el resultado final de dicha valuación
contradlcUHla, a no ser que la ley fije las reglas pora hacer esta valuación, observando sin cnibargo.
respecto de cada especie de prueba, lo estabiectdo por et capitulo refstivo a la valuacK^ de las
pruebas de ese códlfo procedimientiü.
 EL BUQUE
Ilt
V i l . BAJA Y CANCELACIÓN D E MATRÍCULA
1. Aproximación
En el presente capítulo se intentaré hacer una descripción del ser y
de la pérdida del ser fisico-juridico del buque. Hemos ya analizado los
elementos que mtegran su existencia, ahora debemos repasar aquellos
actos que derivan en la pérdida de su ser. Esos actos pueden revestir
una naturaleza solo física que traiga aparejadas consecuencias jurídicas
o bien pu«le sucederse mediante actos jurídicos que si bien eliminan el
ser jurídico del buque para efectos de nuestro registro nacional, no in-
volucran la pérdida de su ser en un semido físico.^"
Para el breve estudio de este apartado no ahondaremos en la escasa
sistematización de la mayoría de las legislaciones consultadas, sino que
proíimdizaremos un poco más en los sistemas que, a nuestro parecer,
mejor regulan el tema particular: el italiano y el argentino.
2, Sistema italiano
Giorgio Righetti, al analizar las causales de cancelación que plantea
el Código de la Mavegación italiano en relación al Reglamento de la
Navegación Marítima, ha sido uno de los autores que con mayor pro-
fundidad a tratado el tema en su país.^" Dicho autor, ha segmentado su
estudio en aspectos como la cancelación en sí, su naturaleza y efectos
jurídicos, la cancelación por inscripción de la nave en un registro ex-
tranjero, etcétera. En efecto, el ordenamiento italiano ha sido —en nues-
tra opini^— el que de mejor manera ha sistematizado ta pérdida jurídica
del ser del buque.
Así pues, de acuerdo al Código italiano, la cancelación de la inscrip-
ción se puede dar por cuatro supuestos básicos: porque se haya perdido
o bien se presuma perdida; porque haya sido demolida; porque haya
perdido los requisitos e^blecidos para la nacionalidad; porque haya sido
inscrita en un registro extranjero, salvo en el caso que resulte que al
régimen de suspensión a seguido el de la locación del buque a casco
}«i Asi pues, habrá qw analcter \os casos específicos que plantea el tai. 13 de nuestra Ley de
Navegación, contando su contenido con diversos sectores de la doctrina y legislación eictrímjena.
)M Rlgtúai, Ciorgio, op. cit., pp. 1011 y ss.
LA ONTOLOOlA DEL BUQUE 119
desnudo. este modo, luego del acto de cancelacióri, la autoridad ma-
ritima debe retirar los documentos de a bordo.^**
A pesar del número, en apariencia limitativo, de laí causas de cance-
lación de la matricula en el derecho italiano, la doctrina ha señalado que
tal lista no incluye todos los supuestos que efectivamente se actualizan,
por ejemplo, el cambio de destino del buque, su transformación física,
supuestos que importan la pérdida necesaria de los presupuestos de ia
inscripción.^
En efecto, si la aptitud para la navegación y el destino para navegar
son los elementos esenciales de todo buque, resulta lógico —-como bien
apunta la doctrina italiana— que a las embarcaciones mayores o bien las
construcciones flotantes móviles, les sea cancelada su matricula o regis-
tro, cuando han perdido definitivamente la aptitud ad navigandum, y en
particular la de la la flotación, como en la hipótesis de que sea transfor-
mas en objetos fijos, tales como un hotel, un museo o cualquier otro
establecímiemo inmóvil.^'
3. Sistema argentino
Tras seguir un esquema genemlmente similar al italiano, la Ley de
Navegación argentina dispone en su artículo 5$, la eliminación de un
buque o artefacto naval de la matricula nacional. Así, tal acto debe darse
cuando ocurra alguno de los cuatro supuestos siguientes: por i n n a v e ^
bilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por ia autoridad
marítima; por la presunción fundada de pérdida, después de transcurrido
un año desde la úhima noticia del buque o del artefacto naval; por des-
guace; por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.
De modo coinctdente con lo señalado por el jurista argentino Mal-
vagni, en la exposición de motivos de su proyecto des ley, autores como
JW AJÍ lo proviene el ait. 163 de uil código onarüinio, ta relación id 345 del Reglamento de
navegación marítima, que preceptúa los modos de efbctuar diclws cancelacinncs (recordennos que
a las embarcaciones mayores se les cancela ta matricula, mienuas que a las menores se les cwceta
el registro). A continuación ios modos específicos establecidos de modo reglamentario del sistema
italiano: " i. Per laperdita ^ffettiva o presunta, In base ai processo verhale compilato daU'emtoritb
maritiiHM mercanlile owetv dall'autorHá consolare: 2, Per la demallzíone, iti base al relaüvo
verbak: 3, Per laperdila del requlslli di malonalitá. In base al cerlificato di dismissione di bamkra;
4. Per ü passaggio in iátra malricota o in altra registro, in base alia comunicaslone da parte
dellautoritá competente deirav\enuta nucma iscrttione".
SM Oaeta, voce Nave,, p. ó29, citado por Giorgio Rlghettí, e^. cfr., p. 1011.
367 Righetti, Giorgio, op. cit. pp. 1012 y 1013.
120 EL BUQUE
Beitrán Montiel apuntar que el otwgamiento de la matrícula, así como
su cancelación, configuran actos de derecho público propios de las fe-
cuhades discrecionales que competen al Estado en su esfera.^*^
Ahora bien, una vez otorgada la eliminación de la matrícula, la auto-
ridad marítima debe proceder a hacerla efectiva, para lo que requiere el
c^tificado de libre disponibilidad, del Registro Nacional de Buques ade-
más de cumplimentar los demás requisitos que se exigan por el regla-
mento respectivo,^*'
Por último, el propio texto de la ley establece los recursos con que
cuenta el particular ante la autoridad marítíma. Así, la inscripción o eli-
minación de un buque o artefacto naval en la matrícula nacional son
autorizadas siempre que no afecten intereses públicos. Sin embargo, las
decisiones administrativas del organismo argentino competente son re-
curribles dentro de los 15 días posteriores a la notificación de esa reso-
lución.
4, Sistema mexicano
Nuestras leyes especíales han establecido diversas causales que legi-
timan la actuación de la autoridad en la cancelación de la matrícula.^''^
Así, la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, preveía en su artículo
91 la cancelación en los siguientes casos: por disposición de la autoridad
marítima cuando se tratara de embarcaciones comprendidas en ias ñac-
ciones I I , I I I , I V y V del artículo 90 del mismo cuerpo legal;"' por
resolución judicial, o bien, en el. caso de ta dimisión de bandera.
i»t Beiirén, Luis. op. cM. pp. 9t y ss. al comentar IB Exposición de Motivos de la Ley de
Navegación de su pais.
m Así lo dlspione el ait S7 de la ley argentina. Es oonveniente comentar también que de •
oonformidad con el art. 5S del mismo wdenamíento, el régimen de registm y cancelación de la
inscripción de los buques y aitefaclas navales, en todo cuanto no esté previsto por la Ley de Navegación,
rige el Registro Nacional de Buques, en especifica reglamentación.
370 En relación con la pérdida de la matricula o registro del buque nacional, el maestro Salgado
y Salgado considera que la Uy de Navegación vijeme dejó sin valor todas las disposiciones que
permiten la Inversión extranjera en las eimpresas marítimas nacionales; seflala igualmente que por
lo mismo, no pueden ser propietarios o poseedores út embarcaciones mexicanas por extranjeros,
de acuerdo el art. 10 de la miama Le> de Navegación (ver Snigudo, José, Dhtameii..., ap. cíi,
P- 4.).
371 Los supuestos aludidos son; los abandonados en agUB de jurisdicción nacional, los Incautados
o eiqjropiados por las aidoridades mexlcanKs; tos capturados a cnemigt», considerados como buena
presa, los qw sea propiedad del Estado.
LA ONTOLOGÍA DEL BUQUE 121
L a Ley de Navegación vigente ha listado un mayor número de su-
puestos que se encuentran mejor adecuados a la noimatividad interna-
cional. Veamos cuáles son estos (artículo 13);
• Cuando ia embarcación no reúna ias condiciones de sqguridad para
la navegación y prevención de la contaminación del medio nnari-
no;5"
• Por naufragio, incendio o cualquier otro accidente que la imposi-
bilite para navegar por más de un aik»;'*'^
• Por su destrucción o pérdida total;
• Cuando su propietario o poseedor deje de ser mexicano, excepto
para el caso de embarcaciones de recreo o deportivas para uso
particular;"*
• Por su venta, adquisición o cesión a favor de gobiernos o personas
extranjeros, con excepción hecha de las embartjaciones de recreo
o depcwtivas para uso particular;
« Por captura hecha por el enemigo, si la embarcación fue declarada
buena presa;'''
« Por resolución judicial;
« Por dimisión de bandera, del propietario o titular del certificado
de matrícula.'^*
m Asi, como requisito previo t cancelar por este motivo, tendría que haber una nativa fundada
y motivada de la autoridad maritinia para expedir, de conformidad con los arts, 39,41, 58 y demás
relativos, los certificados de seguridad de navegación y demás certificados en materia sanitaria; de
lo oontrario, no habría los elementas periciales objetivos que fundaran la ntsolución de tal autoridad.
Por lo que, con apoyo en los aits. 14, 16 y 103 constitucionales, además de los relativos de la Ley
de Amparo, bien podría Intentarse una demanda de amparo, buscando en lodo c ^ haber satisfecho
ei principio de dofmittvídad de esa materia incoando los procedimientos y procesos pertinentes.
m JBntendemos en este supuesto, que si luego de haber ocurrido un siniestro sobre el buque en
cuestión, éste estuviera imposibilitado para la navegación en ntós de m año pero que al propio
tiempo se sometiera a las reparaciones necesarias, siendo que éstas deteininaran su nuevo estado
de navegabilidad después de ese sjto; se cancelaría su moU-icula anterior y se expedirla una nueva
Pero si los reporacioaes no hubieran terminado en ese t^so de tiempo y ei buque ya es apto para
navegar, aunque de hedió no se encuentre ya realizando esa actividad, la autoridad marítima no
tendría razón en cancelar su motiicuia.
S74 La intención de nuestra ley, según consta en su exposición de m>tivos y diario de debatos
(ver nuestra Historia..., ay>. cli„ pp. 113 y ss,), ha sido ia de regular sobre todo, la navegación con
fines comerciales. De modo que el reamen previno par* embarcadonci. menores de recreo o de-
portivas pam uso particular ha slJo escindido dd establecido para las demás embarcaclonca.
J7S El derecho de persecución y la declaratoria de "buena presa" de las embarcaciones, además
de Otros muchos afectos de sumo interés son uatados de modo extraordinario por el maestro
mexicano Alejandro Soban», op. cil, pp. 281 y ss. Nosotros también lo abordaremos en esta obra.
376 A pesar de que nuestm legislación no establece una regulaci<^ detsllada ~-<omo la itcüiana—
respecto a la dimisión (k bandera, sí seflala como requisito que la autoridad maritima sólo autorizará
122 EL BUQUE
En apariencia, e! legislador ha pretendido establecer estas ocho frac-
ckmes como números cerrados, es decir, ha limitado las causas de can-
celación a las anotadas.
Sin embargo, debemos decir por un lado que en el propio texto legal
al regular el desguace de las embarcaciones, indica que tal operación
tiene que ser autorizada al propietario por ta SCT en el lugar y por un
plazo determinado, siempre que no perjudique la navegación y los ser-
vicios portuarios, previa baja de su matricula y con ia constitución de
una garantía suñciente para cubrir los gastos que pudieran originarse por
daños y perjuicios a tas vías navegables, instalaciones portuarias, medio
marino, etcétera.'^ Así, a pesar de que el desguace no es, en estricto
sentido, causa de la cancelación, sino que toda operación de desguace
debe necesariamente estar precedida de la autorización administrativa y
la dimisión de bandera y la cancelación de matrícula yregistrode una embarcación o artefacto
noval, cuando esto cubierto o garantizado el pago de los créditos laborees y fiscales, y exista una
constancia <le libertad de gravimcnes expedida por d Regisbo Pablico Marítimo Nacional, salvo
podo et) contrario entre l u panes (art Ú tnfim). En elbcto, al igual que en ct caso del desguace
no bay una cancelación oflelesa por parte de la autoridad marítima, sino que el naviero, por cofl-
vet^iKia eomarolol dlmUe, renuncia a la bandera mexicana pora posteriormente optar por otra. Asi,
al dimitir de la bnutora, de)a de tener la nacionalidad mexicana, y de gozar del tratamiento y de
tos bcMficioe que goosen nuestras embarcaciones; asi cambie su estatuto jurídico á del psAKllón
que I partir de ese momento vaya a enarbolar, ya que, como después veremos, todo buque debe
tetter una nacionalidad, toda vez que de no tenerla seria considerado como "pirata" y la marína
armada de cualquier país en ctiyos aguas Jurisdioclonales novegtfa, bien to podría perseguir y (presar.
Asi pues, si la navegación es an servicio de imerís general, y todo buque engrosé el tonelitje de
nuestro pais, la dimisióa de un buque de la Ilota nacional es un asunto de Interés póbllco, razón
por la que no se puede dimidr a discreción <k la naviera propietaria de la embarcación. Por lo que
la autoridadraorítimadebe verificar que se den ios supuestos que d art. ciuulo morca, de lo contrarío,
Uros ñmtar y motivar su resolución, bien podría negar la autorítación a dimitir, de tai modo que
la auloiiaMlón pora dimitir, aunque Ibnitada, no debe ser emendida como un acto díscrecáonal de la
autoridad, y « que al agotarse el supuesto del art en comento, debe de expedb- la sutorízoción con
los requisitos de todo acto administrativo. Ahora bien, como declamos el siiMma Italiano de la
navegación ha dado un tratamiento especial al tema de la dinüiión de bandera (arts. 156-159 del
Código); asi, el propietario que intente eni|}enar el baque a un extroi^jero debe realizar una dccl»>
radón a la oficina de Inscrípcionea de la nave en cuestión. La autoridad que recibe la declaración
procede a la publicadóa de ésta con objeto de que aquellos que tengan interés jurídico en la
emborcaeión; la autorización es otorgada de modo discrecional por el Ministerio de la marina mer-
cante, después la autoridad maritima esti obligada a retirar los libros de a bordo. Antonio Lefevbre;
qp. d£, pp. 309 y 310. sintetiza lo dicho del siguiente modo: "laptnika tki r»quUiM de nattonaüiá
determina i'aperlwa del procedimiento di dismusione Jl bandiero, cAe ii concreta m un'autoriz-
aaeiom alia caeeüasiort» dai reglatrt. Il cui rüaiclc i. natttraimenie. Jondato m una vatutazlone
discmlomk.."{m tambiát: Rigbeití,Oior^ op. cli., p, 1034).
irf En uno de nuestros posteriores apartados, estudiaremos la pérdida del buque y el desguace
del ntismo, como factores físicos que acarrean o bien, suponen el efecto jurídico de cancelada de
I B mitríctda teapectiva.
LA ONTOLOGÍA DEL BUQUE 123
la baja de la matricula, sí es en definitiva un acto físico que determina la
cancelación de la matricula.
Por otro lado, estamos de acuerdo en la crítica que la doctrina italiana
realiza sobre su propio código en relación a este tema.^^^ En efecto, así
como el Código de la Navegación no establece causas de transformación
física de buques que originen su cancelación por no ser ya aptos para
navegar o por haber transformado de modo terminante y definitivo su
destino navegatorio, incluso volviendo a un objeto como lo es la ^ b a r -
cación —que es desplazabie por naUiraleza-' un bien inmueble, estático,
tampoco nuestra Ley de Navegación vigente —ni ia anterior— establece
este supuesto.
Por todo ello, nuestro criterio no debe ser restrictivo a las causas
establecidas, en apariencia como números ciausust sino que parece que
si una causa no está incluida en el esquema legal, del)emo5 atender a la
naturaleza misma del acto, ya físico, ya jurídico, para determinar si ame-
rita o no la cancelación de la matricula. Sin embargo, esto no autoriza
a la SCT a excederse en sus atribuciones, sino que la vincula a aplicar
razonable y congruentemente la normativa, atendiendo siempre a ios va-
lores jurídicos superiores tutelados en la actividad: la seguridad marítima
integral.
Si bien es cierto que la cancelación efectuada por la autoridad marí-
tima no es más que im acto de naturaleza administrativa, por lo que debe
contar con todos y cada uno de los elemmtos de éste;^^ también lo es
que no en todos ios casos la autoridad oftciosamente detomina la can-
celación. En efecto, no en todos los supuestos hay en estricto sentido
una "cancelación", sino que bien puede solicitarse una ^'baja" de la
matricula. E l caso típico ya lo hemos mencionado: 9Í desguace.
Así pues, si bien el acto del particular de solicitar la declanación de
''baja" de la embarcación es efectuado por voluntad propia, una vez que
es autorizada y se determina la cancelación del registro, por ser dictado
por la autoridad maritima el acto ha mutado de naturaleza: de una simple
solicitud de un ente del derecho privado a una resolución de derecho
público.
m Righetti, Ciorgio, op. cit., pp. lOll y 1012.
379 C^. con ai. 3o. de la Ley Fedetd de Procedimiento Administrativo.
i24 EL BUQUE
V l i r . DESGUACE Y PÉRDIDA D E L BUQUE
1. Aproxmwción
Hemos comentacto ya algunas de las circunstancias y elementos que
originan la existencia física de un buque, hemos descrito también cómo
es que el buque cobra existencia en el mundo del derecho, cómo, dentro
de la "universalidad" de su género, adquiere una especie concreta y es
posteriormente individualizado. Finalmente, hemos comentado las causas
por las que la autoridad marítima cancela el certificado de matrícula del
buque, con lo que éste bien adquiere un status distinto, o bien deja de
existir como individuo para el mundo del derecho, se enfrenta pues, a
la pérdida de su ser.^^
Para terminar este capítulo, ahondaremos someramente en dos cte los
casos específicos en que, ya sea por solicitud del particular o de modo
oficioso, la autoridad marítima, atendiendo a una causa física que afecta
la estructura físico-jurídica del buque: su existencia misma como cosa
compuesta por un lado, y como universalidad de hecho por el otro, resuelve
a través de un acto administrativo, declarar perdida la existencia del
buque, declararlo —como decíamos a) compararlo con una persona—
muerto jurídicamente, Las causas físicas con cc«isecuencias de derecho
que estudiáronos son dos: su desguace y su pérdida. Tc»naremos de referencia
los sistemas italiano y argentino para luego confrontarlo al nuestro.
2. Desguace
A. Derecho italiano
E l desguace ha sido, por largo tiempo, una operación física cuyos
efectos jurídicos han sido estudiados en toda legislación que de alguna
)>o Oloi^o Righetti ha seitalado los casos en que una embarcación perece. Ver "...ta nave pertsoe
quamlo (oluechó nel caso di demoiizione volontaria) vengono meno in essa gli elementi essenziati
per Tindividuazione logico-gturidica della fattispecie. owerossia quando si é verifícata una situa-
zione tale per cui essa non puó piú oonsiderarsi una cosmt7k>ne atta e destinata ai trasporto di cose
e persone per acque". Asi en síntesis, el desguace o demolición voluntaria, la pérdi(k de los ele-
menios esenciales de la Individualización del buque, y la «cluatiíoción de alguna situación por la
qMe ya no se pueda considerar apto para el transpone, son los tros tactores que en opinión del maestro
Righeai, son los que potencUlmente pueden causar que el buque perezca parad mundo del derecho,
Cfr. igujdmente con el ait, 163 del código navegatorio italiano (Righetti, Giorgio, op. cit., p. 1036).
LA ONTOLOGÍA DEL BUQUE 123
forma sistematice la vida físico-jurídica del buque. Antonio Scialoja, por
ejemplo, al profundizar en uno de los temas centrales de su obra, sobre
el i^gimen jurídico del armamento,^'' apuntaba que graü parte del regla-
mento administrativo de la navegación está dedicado al armamento, ya
que numerosas instituciones destinadas a garantizar la seguridad de la
navegación, la tutela de los hombres de mar inscritos y la protección de
los emigrantes constituyen otras tantas restricciones a la libertad de ex-
plotación <te la industi-ia naval.
En efecto, al encontrarse las operaciones de desguace contenidas den-
tro del marco general del armamento del buque, aunque sea de nK>do
contrario, es decir, no respecto a darle existencia por la empresa de ar-
mamento, sino a contribuir a la pérdida de su existencia físico-jurídica
por la labor de desarme, debemos entender que también esta actividad
es de interés público, ya que de no efectuarse el desarme en el momento
oportuno para cada embarcación se pondría en grave riesgo no sólo la
actividad navegatoria en sí, sino la vida humana en el mar, así como el
equilibrio ecológico de las e^ecies naturales.^'^
Es por todo ello que las operaciones de desguace son afectadas por
la decisión del Estado, con lo que encontramos una última limitante —en
sentido cronológico— a la explotación naval: la autorización adminis-
trativa previa baja de matrlcula.^'^ Sin embargo, no todas las legislaciones
han sistematizado estas operaciones, incluso la italiana —explica Giorgio
Righetti—no d i s e ñ e normas específicas para la disciplina de ia pues-
ta en desarme de las naves; sin embargo, por su trascendencia, la auto-
ridad marítima tiene un control de la situación.
Ahora bien, el régimen italiano distingue claramente entre la solicitud
de desguace de una nave realizada por el particular y la determinación
administrativa de demolición del buque.^'^ En efecto, la segunda situa-
ción se actualiza cuando la autoridad marítima, al ])ercatarse que una
embarcación no es ya apta para el servicio a la que ha sido destinada,
Jii Scialqja, Antonio, op. ctt., pp. 274 y ss. El maestro Scialoja esbozó con toda propiedad las
nociones funcbnales básicas de la empresa del armamemo del buque, decía: "Et que se proponga
explotar la industria naviera armoido buques, ya sea para darlos en locación, ya sea para poiwr en
pie de empresa propia de transportes, constituye una empresa de armamentos que de por si es un
acto de comercio otgctivo",
3Í2 Ver entre otros amblentalisus a: Brates, Raúl, op dt., pp. 397 y ss.; Pigreoi, Eduardto, op.
cit, pp. 4 5 y ss.; Perales, Carlos, op. di., pp. 197 y ss.
3S1 Qr. con art. 79 de nuestra Ley de Navegación.
184 Righetti, Olorgio, op. ch., pp. 1034 y ss.
3ti Ver art. 161 d d Código de la Navegación,
126 BL BUQUE
oficiosamente fija un témiino para que e! propietario ejecute las repara-
ciones necesarias. De tal modo, en caso de que las reparaciones sean ya
imposibles o bien, llegado ei término el naviero no haya ejecutado la labor
de n ^ r a c i ó n , la autoridad de oficio, y atendiendo al interés de la nave-
gación, ordena la demolición del buque.^ E l régimen administrativo es
pues, evidente.
Por otro lado, no debemos confundir los procedimientos de dbnisión
de bandera con el de la demolición de embarcaciones. En ese sentido,
la doctrina italiana ha expuesto que la difen&ncía fundamental entre am-
bos está en que la autorización a la demolición no suprime la calidad
de nacionalidad de la nave, no implica tampoco ia extensión de una.
licencia de exportación, ni conduce a la cancelación del registro, sino
después de que efectivamente opere tal demolición.'*'
B . Derecho argentino
Por lo que ve al sistema argentino, hemos ya seflalado que de con-
formidad con el articulo SS de su ley especifica, el desguace es el tercero
de cuatro supuestos por los que procede la eliminación de la mahricula
nacional Sin embargo, según explica Domingo Ray,^"" en la Exposición
de motivos de ese ordenamiento se estableció que por sugerencia del
entonces Consejo Nacional de la Marina Mercante, los casos previstos
(por ese artículo) debían de ser concedidos, salvo que afecaran intereses
públicos, y en todo caso con la posibilidad de recuirir la decisión del
organismo ante ante la Cámara Federal respectiva.
Así, de acuerdo al espíritu de esa ley, no son actos discrecionales
del organismo competente y sólo podria negarse —en nuestro caso— ta
autorización para el desguace cuando existan intereses públicos afectado
con la posibilidad que judicialmente se analice ta legitimidad y razona-
bilidad del acto negatorio.-^**
Conforme a lo seflalado por la exposición de motivos de esa ley, el
texto relativo al desguace o extracción de buques o artefactos navales
3M El espirlui dd código es contimdente en cuanto a la protección ác la navegaoiói) y de los
valores a día vinculados. Ver "...Qualorattpfvprktwfonon proweda lempestivewKMit, l'autcrtía
prtektta/a «seguiré ta demoiizione d'ttffkio a spese dei pr<^ietarto siesso.J' (art 161 in Rne).
3«7 En ese sentido Giorgio Righetti, op. cit., p. 103^ <;ír. con Lefevbre, Antonio..., op. cH., pp.
30ty8s.
m Ray, Domli^. op. cit., 1.1, p. 278.
3t» tbiekm.
LA ONTOLOGÍA DEL BUQUE 127
dispone que esas operaciones cfoben ser autorizadas por la autoridad ma-
rítima, la cual determinará las condiciones de seguridad y plazo de los
trabajos cuando estos se realicen en lugares de oso p<5blico.-''o
El crédito marítimo no se ha perdido de vista en estas operaciones,
por lo que el legislador argentino ha establecido que las operaciones de
desguace no son autorizadas cuando afecten intereses de acreedores del
propietario o amiador del buque o arteñicto naval.
Finalmente, el régimen administratívo del desguace queda delimitado
por normas de naturaleza fiscal y laboral; la fiscalización de los trabajos
de desguace, era cuanto a seguridad, es ejercida por la autoridad marítima,
quien puede en todo caso ordenar su paralización cuando compruebe que
no se ajusta a las especificaciones de la autorización respectiva. £n el
mismo sentido, la extracción, remoción o demolición de buques o arte-
factos navales hundidos o varados se rige tanto por ki dispuesto por la
propia Ley de Navegación argentina, como por el relativo código adua-
nero.^'í
C. Derecho mexicano
A pesar de algunas carencias metodológicas al respecto, nuestra Ley
de Navegación vigente contiene los mínimos elementos administrativos
necesarios, como para que el Estado manifieste el deber de actualizar
su interés en la materia mediante su autorización y estricta vigilancia en
las operaciones de desguace.^'^
Así pues, el desguace, que como ya asentamos, es uno más de los su-
puestos de cancelación de certificado de matrícula, peiro ocasionado por
una solicitud de b^a por parte del particular y debe sei autorizado por la
SCT al propietario de la embucación para ser efectuado en un lugar
determinado y por un plazo determinado también; de modo que la au-
toridad marítima no cuenta con discrecionalidad para otorgar autoriza-
ciones indefinidas,''* y en todo caso sus parámetros de tiempo y lugar
jw Ver «1. 67 de la ley argentina y <jfr, con el 79 de la vigente nw^dcana.
39) Ver art, 68 de la ley argentina y Cjfr. con el 79 de nuestra ley.
j « Ver arts. 69 y 70 del ordenamiento argentino en relación al citado del mexlcmo.
vfi En opinión del maestro Salpdo y Salgado la normativa sobre desífuacc en nuestro sistema
es muy pobre y no vt al fondo de! probletna, como si va «m cambio el Código de ia Navegación
italiano (ver Salado, Josó, Dictamen..., op. cit., p. 4.).
3w La referida auioriiaclón. al ser un acto a*nlrÍ8traílvo no escapa de los r«|u{sitos que irtwca
el ait 3o. de la Ury Federal de Procedimiento Admlnlstradvo.

121 EL BUQUE
deben atender a la seguridad de la navegación y de las actividades por-
tuarias.
Los requisitos indispensables para solicitar a la autoridad, la realiza-
ción de las operaciones de desguace, es haber obtenido ia baja de la
matricula del buque; asi como haber constituido garantía suficiente pam
cubrir los gastos que tal actividad puediera originar por daflos y peijui-
cios a las vías navegables, instalaciones portuarias y medio marino, sal-
vamento de la embarcación o recuperación de sus restos, así como de
las laboies de limpieza del sitio donde se efectúe el desguace.
Tan puede afectar la actividad navegatoria y portuaria el desguace,
que la ley ha indicado que incluso en el caso de que el desguace se
llevara a cabo en un área de operación concesionada del puerto, se re-
quiere la opinión fevorable de la administración portuaria sobre el lugar
de desguace y la garantía se otorgará en favor de éste.^^
Si bien con la resolución afirmativa de b^a de matrícula del buque
termina el status o la vida jurídica de un buque, éste sigue físicamente
existiendo como cosa compuesta hasta en tanto no sea plenamente de-
sarmado y no haya más una unión física y coherente de las cosas simples
que lo integraban,^'* de modo que su ser se haya perdido definitiva-
mente.
3. Pérdida del buque
De acuerdo con nuestm ley vigente, el certificado de matrícula de una
embarcación será cancelado por la autoridad marítima en caso de su
destrucción o pérdida total.'''
A pesar de que en el texto de nuestro ordenamiento no se encuentre
una sistematización sobre lo que debe entenderse por destrucción o pér-
dida total de la embarcación, sí en cambio es advertibie la intención del
legislador de distinguir dos distintos supuestos: ia destrucción del buque,
por un lado, y su pérdida total, por el otro.'"
39) Las normas admioístr^livas del deredvo de ia navegación de nuestro |uis, no exciuyen a las
disposiciones que en todo caso deben CUIMTIT los navieros de conformidad con nuestra Ixy General
del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, asi como de sus reglamentos.
iw D. 41, 3.30. Rjeoordemos que á buque es en todo momento, hasUl antes de perder su exist-
encia una corpmt ex congfintilm o tt cohaettfaibua, segím distinguió d jurista romano Pomponlo.
s»7 Art 13, fr. I U , de nuestra Uy de Navegación,
isa Ni IB Eiqjostaón de Motivos de ia ley, ni el Diario de los Debates de la Ctknara de Diputados,
oftecen un müha y distinción del planteamiento, sin embargo, la doctrina intentaoional, m psrúaAv
LA W T O L O G Í A D E L BUQUE 129
No es ocioso que nuestm ley distinga estos dos dtstimos supuestos,
ya antes la doctrina italiana ha cooperado en et estudio distintivo de tales
nociones.''^. Así, se considera pérdida de la nave cuando ésta viene a
situarse en condiciones tales que la pérdida de la idoneidad pam su na-
vegación sea absoluta. Esta situación se verifica —explican Lefevbre y
coautores— en el caso en que la embarcación no únicamente esté hun-
dida, sino que sea imposible su recuperación, de mo<lo que las averías
sufridas sean de tal modo graves que sea indispensable no su simple
reparación, sino toda una reconstmcción sobre ella.'**'
E l Código de la Navegación italiano ha logrado sistematizar la hipó-
tesis de la pérdida de la nave, de modo que su presunta desaparición y
sus consecuentes efectos jurídicos, no permanezcan iiólo en el criterio
de las autoridades marítimas, ya administrativas, ya judiciales.
De este modo, tras comprender los riesgos de la aventura marítima,
el legislador italiano ha establecido que transcurridos cuatro meses del
día (le la última noticia si es que se trata de una nave de propulsión
mecánica, o bien luego de ocho meses en otros casos, la nave se presume
perdida en el día posterior a aquél en que se remonta tal noticia,'"*'
La destrucción de la nave, conocida en la l^gua italiana como peri-
menta deüa nave, es un siniestro que efectivamente cobra existencia res-
pecto a una embarcación. Así, —interpretando Righetti— se deriva de
la deñnitiva pérdida de unidad de la embarcación, por causas extemas
tales como el abordaje, mal estar de la mar, tempesUid, huracán, acción
bélica, sabotaje, etcétera; o bien internas, tales como: explosión, afloja-
miento de partes vitales, inundación, etc. Así pues, et dato es esencial
es la alteración irreversible de los componentes estructurales y funcio-
nales, sea cual sea el supuesto.*^
la Itidiana, ofkece —en base a su códfeo navegatorio—, una distmción de conceptos, que en principio
pueden m aplicados para la mejor bucrpretadón de nuestro derecho,
399 En ese sentido ver por ^em^o; Righetti, Giorgio, op, cil, pp. 1036 y ss.; Leftvbm, Anto-
nio.,., cv?, cil, pp. 307 y ss.
400 Lefevbre, Antonio,.., op,di,p. WI. La dellmt^ión del concepto de pérdida es diáflina en
el autor italiano. Vers "...Quena sHuazSone si wf{/lcB nel caso ¡ncuiia nave é agondata e si trova
in condizioni taii che ne üa in^iossibik ii reaiperQ, perché ha súbito avane coü ^avi che rendono
necessarla, per restituiría nel pri^ino suxia, ¡a swa ricottruzione. non sempilcemenle la riparctzione''
« I Así lo establece el art. l « dd Codke della Navigazione; ley qvie remite ^ Regolamento
per l'esecuzlone dei Códice delta Navigazione, en d que se establecen los mecanismos de Investi-
gación en d caso de la pérdida presunta de la embarcación (mi. 344). Cfr. con la llamada perdlta
effcttlva en el art 163, asi como en Oioigio Righetti, op. cit, p, 1038.
-•02 Righetti, Giorgio, op. cit., pp. 1036 y 1037,
 E i BUQUE

De tai modo, a] imeipretar el caso de pérdida total o destrucción, del

que nuestm Ley de Navegación habla, resulta necesario considerar que
si bi<m ia pérdida total de un buque implica algún modo especifico de
destrucción —la pérdida— como concepto jurídico se aparta de la des-
trucción, en tanto puede inferirse de los datos que arrojen tas últhnas
noticias del navio que el caso trate. L a detracción es pues, un hecho
manifí«rto que se asimila a la pérdida total del buque, pero no de forma
presunta, sino definitiva y demostrada.
 Capítulo tercero
NACIONALIDAD DEL BUQUE: LA L E Y DEL PABELLÓN

I . Aproximación 131
I I . Nación, Estado y nacionalidad 132
1. Nación 132 Capítulo tercero
2. Estado 134
N A C I O N A L I D A D D E L B U Q U E : L A L E Y D E L PABELLÓN
3. Nacionalidad 136
I I I . L a institución de la nacionalidad frente a las personas jurídi-
cas y las cosas Í41
I . APROXIMACIÓN
1. Nacionalidad y personas morales 141
2. Nacionalidad y cosas 143
Y a en el capítulo que antecede hemos enunciado el vocablo ''''naciona-
IV. Naturaleza jurídica del vinculo Estado-buque: nacionalidad lidad''' dentro de aquellos elementos que individualizan al buque como
y "Ley del Pabellón" 147 entidad física y jurídica independiente de los elementos que la confor-
V. Nacionalidad y libertad de navegación 151 man.'»'
V I . Otorgamiento y uso del pabellón 155 En el presente apartado intentaremos recoger algunos de los debates
1. Otorgamiento 155 y las soluciones que la doctrina internacional ha ofrecido a cuestiones
2. Uso 160 tan complejas como la nacionalidad en su sentido genérico, el problema
3. Consecuencias del otorgamiento del pabellón 161 de atribuir una nacionalidad a las personas morales y a ciertas cosas, la
V i l . L a nacionalidad del buque en el derecho comparado . . . 162 naturaleza del vínculo jurídico Estado-buque, el vínculo Estado-buque
1. Itiglaterra 163 en relación al propietario y a la empresa naviera, las consecuencias ju-
2. Francia 163 rídicas de tal vinculación, el fenómeno de las banderas por conveniencia
3. Italia 164 y el doble registro, los buques carentes de nexo a un Estado y, por
4. España 165 último, la usurpación del pabellón.
5. Argentina 165 No es arbitrario el que dediquemos un espacio propio al análisis de
6. Derecho internacional 166 los temas relativos a la nacionalidad, por el contrario, debemos seftalar
A. Convención de Jamaica de 1982 166 que si bien es cierto que el buque es el objeto central del derecho de la
B. Convención de Ginebra de 1986 167 navegación, también lo es que todo un cúmulo de relaciones jurídicas
VIH. Antecedentes legislativos nacionales 168 se crean en tomo a él: una de ellas es la relación del buque como ente
1. Ordenanzas de Bilbao 169 físico-jurídico con un Estado nacional.
2. Códigos de Comercio (1854, 1884 y 1889) 169 Las consecuencias de descubrir la naturaleza jurídica de esta relación,
3. Ley de Vías Generales de Comunicación 169 tal vez la más relevante de todos los ligamientos del buque, nos llevará
4. Ley de Navegación y Comercio Marítimos 170 a jerarquizarlo por su realidad misma. En efecto, si bien la teoría general
I X . Problemas complejos de nacionalidad 170 de la ficción jurídica coadyuva a los distintos sistemas de derecho a
1. Doble bandera 170 construir instituciones que no tienen existencia en sí mismas, resulta in-
2. Buques sin nacionalidad 172
403 Cfr. con el capítulo que antecede, asf como con el párrafo 3o. del art. 67 de nuestra Ley
3. Doble registro en el arrendamiento a casco desnudo . . 172 de Navegación.
4. Banderas de conveniencia 173
5. Usurpación del pabellón 176 131

132 EL BUQUE
dispensable ensayar una aproximación a la realidad de las cosas y no a
una invención genial del intelecto humano.
El iusinternacionalista mexicano Alejandro Sobarzo ha esbozado ya
el problema de la nacionalidad de los buques al indicar que la idea de
que estos cuenten con tal atributo ha suscitado una marcada oposición
entre cierto sector de la doctrina^
Así pues, a pesar de que la importancia de reconocer el vínculo jurí-
dico existente entre Estado y buque es ya prácticamente insoslayable, sí
se han generado, en cambio, diversas posturas en cuanto a la admisión
o no de predicar la nacionalidad de algo que, pese a su relevancia eco-
nómica y jurídica, no deja de ser sólo una cosa.
Es con estos antecedentes que intentaremos encuadrar las cuestiones
arriba expresadas, tanto en el desarrollo de nuestro derecho de la nave-
gación como en aquellos otros que han influido el devenir internacional
de nuestm disciplina.
I I . NACIÓN, ESTADO Y NACIONALIDAD
Es imposible ahondar en el estudio de la nacionalidad, sin antes con-
cretar algunas nociones que nos den luz sobre la realidad sustantiva que
la antecede: la nación, así como sobre el receptáculo político-jurídico de
aquella: el Estado.
1. Nación
E l concepto de nación**^' —explica el constitucionalista mexicano Jor-
ge Carpizo—ciertamente no se determina por la raza, el idioma o la
geografía, aunque son factores importantes en la construcción del senti-
miento nacional, así como lo es la conciencia de un pasado común. Así
—sigue—, en la idea de nación se encuentra el pensamiento de fídelidad
404 Sobarzo, Alejando, op. cit., pp. 319 y ss. Nadie niega —apunta el autor—, ta impoitancia
que tiene el paíiellón y las consecuencias que de ahí emanan, tanto entiempode guerra como en
tiempo de paz.
405 Del latín natio-onir. conjunto de personas que tienen una ^adición común.
406 Instituto de Investigaciones Jurídicas (IIJ) UNAM, Diccionario Jurídico Mexicano, México,
1994, p. 2171.
NACIONALIDAD DEL BUQUE 133
no solamente al Estado sino a otros valores como los de carácter cultu-
ral.'*"' Tras reflexionar sobre los elementos que de modo factible se pue-
den integrar a un suficiente concepto de nación,"'^* Carpizo ensaya el
siguiente: "Grupo de hombres, generalmente grande, unido por senti-
mientos de solidaridad y de fidelidad que ayudan a crear una historia
común, y por datos como la raza, la lengua y el territorio, y que tiene
el propósito de vivir y de continuar viviendo juntos en el futuro".
A pesar de que la construcción de la noción transcrita resulta sólida
ai análisis de la realidad, no podemos dejar de apuntar que los estudiosos
de otras ciencias han intentado, como los juristas, dar con la precisión de
un vocablo que es en defíniriva intrínsecamente multívoco.
E l iusintemacional-privatista, Leonel Pereznieto,''^ expone algunas de
las nociones que a lo largo de los siglos tanto las ciencias como la fi-
losofía, la sociología o la antropología misma han fraguado. Veamos
algunas:
• Juan Jacobo Rousseau: la nación no es constituida por una co-
munidad de raza, de idioma o de historia, sino por su determina-
ción de permanecer unida y alcanzar ciertos objetivos comunes.
• Manuel García Morente: nación es aquello a que nos adherimos,
por encima de la pluralidad de instantes en el tiempo; hay algo
común que liga pasado, presente y futuro en una unidad de ser,
en una homogeneidad de esencia.
• Pascual Estalisnao Mancini: nación es una sociedad natural de
hombres, creada por la unidad de un territorio, de costumbres y
de idioma, formada por una comunidad de vida y de conciencia
social.
407 Para Ortega y Gasset —culmina Carpizo {ibidem)—, lo que individualiza el concepto nación,
es el futuro común, ei pensamiento de que la nación debe seguir existiendo, que debe continuar
teniendo una proyección para el futuro.
40S Jorge Carpizo, como constitucionalista e historiador del derecho, señala que la Constitución
mexicana de 1917, se refiere —en principio— en 26 ocasiones ai término nación, vocablo que a
su parecer, es empleado en dos distintas acepciones: como sinónimo de la unidad del Estado federal,
de México y de la república; como sinónimo de íisderación, entendiendo este término como uno de
los dos órdenes jurídicos que se derivan de la Constitución del país (UNAM, ÍU, op. cit., pp. 2171
y 2172).
409 Percznicto, Leonel, Derecho Internacional Privado, México, Editorial Haría, 1994. Para este
destacado jurista mexicano, el concepto de nación, en términos generales, está referido a un grupo
de individuos que hablan el mismo idioma, tienen una historia común y pertenencen, en su mayoría,
a tma misma raza.

134 EL BUQUE
Otras voces autorizadas ofrecen igualmente sus conceptos:***"
• Ernest Renán: voluntad de vivir juntos; el plebiscito de todos los
días.
• Albertini y Rossolillo: la idea de nación tiene la función de crear
y mantener una conducta de fidelidad de las personas hacia el
Estado. Así, la nación es la ideología de un tipo de Estado, del
Estado burocrático y centralizado.
Como podemos observar, todos los conceptos aludidos, pese a sus
diferencias formales, se ubican en un contexto de tipo sociológico y no
jurídico; la nación es una comunidad material, cultural, axiológica, vo-
luntariamente continuada en el tiempo por un pacto tácito de sus inte-
grantes que, día a día, optan por mantenerse unidos, vinculando sus reali-
dades de modo solidario para lograr juntos el bien común.
2. Estado
Así pues, como comunidad diferenciada de las demás, la nación puede
—de modo homogéneo— conformar un Estado*'' o bien, distintas na-
ciones por mecanismos de cohesión, que a veces violentos, pueden tam-
bién dar existencia a otra realidad, pero ya no de naturaleza sociológica
sino más bien jurídica: el Estado.
Rolando Tamayo y Salmorán, sin duda uno de los más grandes cons-
titucionalistas de nuestro país, ha dicho con toda certeza que el concepto
de Estado y lo que ello significa, han dado origen a las más importantes
cuestiones debatidas en la filosofía política;*'^ el Estado —afirma—, no
es una mera realidad natural, sino que constituye un conjunto de funcio-
nes jurídicas cuya comprensión es necesaria para entender el comporta-
miento de la comunidad política.
E l Estado —explica de modo contundente Tamayo y Salmorán—, crea
derecho, aplica una Constitución; el Estado contrata, representa a sus
nacionales, tiene jurisdicción, ejecuta sanciones; el Estado celebra trata-
410 Diccionario Jurídico..., op. cit., pp. 2171 y SS.
4)1 Del laUn: status.
412 Diccionario Jurídico... op. cit., p. 1320. CJr. también con la obra del mismo autor: Intro-
ducción ai Estudio de la Constitución, México, Instituto de Investigaciones Jurídicas, UNAM, 1989.
NACIONALIDAD DEL BUQUE 135
dos, es sujeto del derecho internacional; el Estado, en suma, es titular
de derechos y obligaciones.'"'
A l igual que al hablar del concepto de nación, demos espacio al com-
pendio de reflexiones que Leonel Pereznieto practica respecto de la doc-
hrina internacional, al referirse ahora al concepto de Estado:'*"^
• Lawrence Krader: el Estado es el receptor de la evolución cultural
de una determinada sociedad. Un estadio de evolución de dicha
sociedad a partir del cual los nexos primitivos del grupo social
dejan de contar, al menos con la misma intensidad, por lo que se
pasa a considerar a otros de carácter más objetivo, como el vínculo
jurídico, que es el elemento esencial para que se conforme el Es-
tado.*" ^
• BlimtschÜ: la sociedad y el Estado son diferentes. Mientras ésta
carece de una voluntad colectiva, de un poder político, de un orden
. jurídico y de un gobierno, para el Estado estos elementos son sus
partes constitutivas y sus funciones específicas.*'*
• Robert Howie: existe una constante en la historia de la evolución
cultural del hombre: Todos los agrupamlentos sociales logran con
el tiempo una identificación cultural y forman una asociación que
a la postre encuentra su expresión en el Estado.*''
Como puede apreciarse, las notas comunes al Estado son, a diferencia
de aquellas referentes al concepto de nación, las de objetividad, juridi-
cidad, funcionalidad, etcétera. En efecto, el Estado se manifiesta como
una entidad constituida por una o más naciones, que en armoniosa con-
junción de territorio, pueblo, gobierno y orden jurídico, acoge la idio-
sincrasia, cultura y axiología de sus sujetos integrantes, para con ello
413 Por ello —concluye el constitucionalista mexicano— las teorías que ven en el Estado sólo
los aspectos naturales, no pueden explicar la unidad, la jurisdicción, la personalidad ni la repre-
sentación del Estado (ídem, p. 1231).
414 Pereznieto, Ixonel, op. cit, pp. 32 y ss,
415 Dicho vínculo jurídico —agrega Krader—tieneun primer reflejo en la nacionalidad de los
miembros que integran la sociedad constitutiva del Estado.
416 Asi —delimita Bluntschii—, el proceso de desarrollo va desde la formación de la sociedad
hasta su inserción en el Estado, y al fundirse en este último la voluntad colectiva de los individuos,
se le da una vida independiente,
417 El Estado como entidad cultural —concluye Howie— determina la nacionalidad de dicha
asociación.
136 EL BUQUE
esbozar y Uevar a la práctica, un proyecto único de nación, que responda
a las características de tales sujetos.*'*
Tamayo y Salmorán —^por último— expresa con toda propiedad la esen-
cia del Estado, al sostener que si quitáramos los elementos normativos
del conglomerado que constituye el sustratum de una comunidad política,
lo único que tendríamos sería un agregado de individuos. Sin embargo
—advierte el autor— , si quisiéramos ver en ese conglomerado o en ese
agregado de individuos "dominio", "legitimidad", "autoridad", esto sólo
es posible si entendemos al carácter normativo que supone el Estado.*''
3. Nacionalidad
Hemos repasado los conceptos de nación y Estado, pues sólo a partir
de ellos es que se logra construir una idea seria de nacionalidad, que si
bien es al igual que las otros dos, multívoca por naturaleza, es también
la base para intentar vislumbrar la realidad existente entre el Estado y
el buque como objeto central del derecho de la navegación.
L a dificultad para integrar un concepto de nacionalidad ha sido de-
nunciada de modo sistemático por la doctrina internacional. Así, la iusin-
temacional-privatista española Elisa Pérez Vera reconoce el problema al
afirmar que tal noción tiene un carácter multívoco que dificulta su con-
creción. Sin embargo, cuenta para ello con una explicación: dado que el
principio de las nacionalidades no ha logrado la plena realización del
ideal del Estado como organización político-jurídica de toda nación, hay
que mantener la distinción entre la nacionalidad de hecho y de derecho,
o bien, entre la acepción jurídica y la acepción política o sociológica de
la nacionalidad.*^"
418 Explica el prestigiado iusintemacional-privatista, J. P. Niboyet, la importancia de no con-
fiindir el Estado con la nación. Así —dice—, aunque estos dos conceptos puedan, a veces coincidir,
no siempre ocurre así. Una nación, en dereciio, no es un Estado; por consiguiente, el Estado es el
único que puede ejercer en las relaciones internacionales la autoridad política, la autoridad soberana.
El Estado es pues, en cierto modo, la expresión jurídica de la nación cuando ésta ha sido reconocida
intemacionalmcnte (Niboyet, J . P,, Principios de derecho internacional privado, México, edit. Na-
cional, 1965, pp. 77 y ss. traducida y adicionada con legislación espaílola por Andrés R. Rambn).
419 Son las normas jurídicas —concluye el constitucionalista mexicano— las que convierten el
comportamiento de los miembros de la comunidad en un problema de razón práctica: en un conjunto
de criterios que señalan qué hacer, establecidos por ciertas instancias que no son otras, sino los
órganos del Estado.
420 Pérez, Elisa, Derecho internacional privado, Madrid, Facultad de Derecho de la Universidad
Nacional de Educación a Distancia (UNED). 1990, t. l, p. 167.
NACIONALIDAD DEL BUQUE 137
Si de las ideas de nación y de Estado recordamos diversas construc-
ciones conceptuales, regidas en ocasiones por elementos discordantes, el
término de la nacionalidad, como vocablo derivado, nos lleva a distinguir
otros tantos ensayos, orientados desde distintos puntos de vista. Veamos
entonces algunos intentos por describir el instituto de la nacionalidad:
• J.P. Niboyet: la nacionalidad es el vínculo político y jurídico que
relaciona a un individuo con un Estado. L a nacionalidad ha de
considerarse siempre desde el punto de vista puramente político,
de la conexión de los individuos con un Estado determinado.*^'
• Eduardo Trigueros: la nacionalidad es el atributo que señala a los
individuos como integrantes, dentro del Estado, del elemento so-
cial denominado pueblo.*^^
• Hans Kelsen: la nacionalidad es una institución común a todos
los órdenes juridicos nacionSles modernos. L a existencia de un
Estado depende de la de los individuos que se hallan sujetos a su
orden jurídico. La existencia de nacionales no determina la del
Estado. E l orden jurídico nacional hace de la nacionalidad un de-
terminado estatus, del cual resulta un condicionamiento a deter-
minados deberes y un goce de ciertos derechos. Así, si la natura-
leza de la nacionalidad consistiera en la sujeción a ciertas obligaciones
y en la posesión de determinados derechos o facultades, debería
anotarse que tales obligaciones o privilegios no son esenciales al
orden jurídico que se designa como Estado.*^^
• Henri Batiffol: la nacionalidad se define como la pertenencia ju-
rídica de una persona a la población constitutiva de un Estado.*^*
421 Niboyet, J. P., cy»- cit., p.77.
422 Pereznieto, Leonel, cip. cil, p. 32. Al compendiar una serie de conceptualizaciones sobre la
nacionalidad, el autor estima que, según Trigueros, fuera del Estado no puede conocerse ni defmirse
jurídicamente la nacionalidad.
423 Idem, p. 33. Pereznieto juzga que según el concepto del prestigiado jurista sajón, la nacio-
nalidad sería una condición que, establecida entre el individuo y el Estado, tljaría sus derechos
recíprocos.
424 Leonel Pereznieto al explicar la tesis de su maestro, Henri BatitTol, expresa qe ese autor
presupone la existencia de un Estado como requisito indispensable para que el concepto de nacio-
nalidad pueda originarse. Con ello, la nacionalidad sólo puede determinarse de modo jurídico, con
lo que el autor no alude a otros elementos de carácter sociológico, tales como los culturales, sociales,
históricos, lingüísticos, etc. (ibidem).
138 EL BUQUE
• Lerebours-Pigeonniére: la nacionalidad se define como la calidad
de una persona en razón de su nexo político y jurídico que la une
a un Estado, del cual ella es uno de los elementos constitutivos.''^^
• Hauriou: la nacionalidad implica, ante todo una "mentalidad" crea-
da por la confluencia de uno o varios factores (historia, raza, len-
gua, religión, condicionamientos geográficos u otros) con los que,
no obstante, no se identifica de modo necesario/^^
• Pérez Vera: la nacionalidad de derecho, se configura como el vín-
culo existente entre la organización estatal y el individuo que per-
mite identificarle como miembro de su población.*^''
Como se puede observar, alguna de las definiciones ofrecen un con-
tenido de tipo sociológico mientras que otras se centran en lo jurídico.
En efecto, Laura Trigeros, al analizar diversas nociones sobre nuestro
punto de estudio establece con claridad el problema: desde el punto de
vista sociológico, la nacionalidad es el vínculo que une a un individuo
con un gmpo en virtud de diversos factores: la vida en común y la
conciencia social idéntica. Ahora bien, la coincidencia entre tal concepto
y el jurídico —expuesto en las diversas nociones anteriores— en la realidad
de un Estado, supone cohesión interna y fuerza.'*^»
Sin pretender agotar la —nada fácil— cuestión de la nacionalidad en
general, sí reconozcamos que como toda figura jurídica emanada de fac-
tores históricos y culturales, como fuente real de creación de derecho,
ha tenido un devenir conceptual a lo largo del tiempo. De modo, enton-
ces, que los antecedentes romanos son lógicamente distintos a los de la
Revolución francesa de 1789, y estos también han sido matizados por
nuevas ideas recogidas en tratados internacionales que estructuran ya el
derecho de la nacionalidad.*^^
425 Entre los elementos que la dellnición ofrece se encuentran: la nacionalidad sólo puede otor-
garla un Estado soberano; esto es, un Estado en el semido del derecho internacional; el individuo
que la recibe, ya que toda persona física es un sujeto capaz de recibir una nacionalidad, que es
incluso un derecho fundamental de la persona; el nexo que se establece entre ambos; nexo que
obedece a factores históricos, necesidades del Estado y consideraciones de orden internacional {Ídem,
pp. 33 y 34).
426 Pérez, Elisa, cjp. cit, p. 157.
427 Ibidem.
428 Diccionario Jurídico.., op. cil., pp. 2173 y ss.
429 Como por ejemplo en la Declaración Universal de los Derechos del Hombre, expedida en
París ei 10 de diciembre de 1948, por la Asamblea General de la Organización de las Naciones
Unidas. En esa declaración, se recogen dos principios generales respecto al tema, que de algún
modo ya habíamos señalado y que nos serán de utilidad al analizar el vinculo jurídico entre el
NACIONALIDAD DEL BUQUE 139
Ahora bien, para completar este breve apartado introductorio sobre el
tópico de la nacionalidad, resulta necesario también hacer algunas dis-
tinciones que la doctrina internacional y los sistemas positivos han ge-
nerado a partir de la nacionalidad y la ciudadanía.*^"
La distinción —según expone el maestro Leonel Pereznieto— deviene
naturalmente del seno del derecho romano:*^' el origen de una persona
se adquiría por el nacimiento en un determinado lugar y por el vínculo
con el padre cuando se trataba de hijos nacidos iiisíae nuptiae; el con-
cepto del origo, resultaba entonces una calidad adquirida de la persona
que no perdía aunque mudara de residencia de su lugar de origen. E n
cambio —sigue el jurista mexicano— dicha persona podía adquirir la
ciudadanía del lugar en donde hubiese decidido establecerse. Así pues,
tanto antes como ahora, del origo se desprenden vínculos de la persona
con respecto al derecho que le es aplicable para regir sus relaciones de
parentesco, capacidad para heredar, y todo aquello que regule el derecho
civil; en cambio, de su residencia se desarrollan derechos distintos que
configuran su ciudadanía, como el derecho a sufragar o bien a ocupar
funciones públicas.
Ahora bien, los conceptos apuntados, no son sino producto de teorías
que respecto de la naturaleza del vínculo de la nacionalidad se han de-
sarrollado. Por un lado, la contractualista, que supone un pacto entre el
Estado y el individuo; por otro, y la unilateralista que considera al Estado
como único determinante de la relación estableeida.*-^^
Hasta aquí hemos llegado cuando menos a reconocer que, dentro del
concepto multívoco de "nacionalidad", existen dos grandes sectores con-
ceptuales: los sociológicos y los jurídicos. Respecto a los primeros, de-
rivados de factores etnológicos, sociales, culturales e históricos no ahon-
daremos más, pues ello no nos llevará a desentrañar el problema en
relación a las embarcaciones.
Estado y el buque, nos referimos a: todo individuo debe poseer nacionalidad; no debe poseer más
de una {cfr. con Pereznieto, op. cit., pp. 34 y ss.).
430 La distinción no es de modo alguno teórica; sino que deriva del propio texto de nuestra
Constitución Política Federal: art. 30 vs art, 34.
431 Pereznieto, Leonel, Comentarios en tomo al proyecto constitucional sobre la doble naciona-
lidad en México; XIX Seminario de Derecho Internacional Privado, Universidad Autónoma de Gua-
najuato.
432 Diccionario Jurídico..., op. cit, pp. 2173 y ss.

140 EL BUQUE
Sin embargo, el concepto jurídico sí es relevante para luego oponerlo
a la situación del buque. Pues bien explica Laura Trigueros que en el
concepto jurídico de nacionalidad pueden distinguirse varios elementos:
el Estado, a quien corresponde establecer el vínculo soberano y el que
es sujeto de derecho internacional;*'' así como el sujeto, elemento a quien
se le atribuye tal vínculo con el Estado del cual es soberano.
En nuestro país, la adquisición y pérdida de la nacionalidad, como
resultado de una serie de consideraciones de nuestra historia patria, se
consagra en los artículos 30 y 37 de la Constitución Federal;*'* su regu-
lación por una ley ordinaria se establece —en nuestros días— por la Ley
de Nacionalidad de junio de 1993.*'^
Pues bien, las ideas generales brevemente ensayadas en este apartado
nos serán de utilidad para enfrentar la cuestión de la nacionalidad, como
atributo jurídico, ya no de las personas físicas, situación ampliamente
supmda, sino de las personas morales e incluso de cosas, como los
buques o las aeronaves.
43) Asi, los Estados miembros de un sistema politico complejo, como cs una federación, no
pueden —en principio— atribuir nacionalidad. Esa afirmación de la jurista mexicana (op. cit, p.
2173) cobra realidad en nuesüo sistema constitucional. En efecto, el art, 73, fr. X V I de nuestra
Constitución Federal, otorga expresamente al Congreso de la Unión, facultades para dictar leyes
sobre nacionalidad, condición jurídica de los exbanjeros, ciudadanía, naturalización, colonización,
emigración e inmigración...
434 La atribución de la nacionalidad en nuestro sistema constitucional, ha optado por la combi-
nación de los dos grandes sistemas ü-adiclonales: el del ius sangumis y el del ius soli {art. 30). Al
comentar ta norma suprema, Laura Trigueros considera sus términos como muy amplios, con lo
que se reconoce cualquier tipo de vínculo para atribuir nacionalidad, sin establecerse limitación de
ninguna clase {op cií., p. 2175). Leonel Pereznieto, ha practicado una breve semblanza histórica
respecto a la nacioiuilidad mexicana, y sus factores sociológicos y jurídicos, que finalmente llegarían
a afectar a través de las fuentes reales e históricas de creación del derecho, la consagración básica
de los principios sobre la nacionalidad en nuestra carta fundamental. Así, entre los principales
documentos que han dado origen a la sistematización de la nacionalidad en nuestro país se encuentran
—describe Pereznieto—: Elementos constitucionales, de López Rayón, 1811; Sentimientos de la
Nación, de Morelos, 1813; Plan de Iguala de 1821 en el que ya se establece el principio de una
*'nacionalidad americana" primero y de una "nacionalidad mexicana" después; nuestras constitu-
ciones políticas consagraron los preceptos relativos también: la de 1824,1857 y la vigente contienen
esencialmente los mismos principios. Por lo que ve a las leyes secundarias, también ha habido cieito
desarrollo: Decreto del gobierno sobre Extranjería y Nacionalidad del 30 de enero de 1854; Ley de
Exti^anjeria y Naturalización del 28 de mayo de 1886; asi como la Ley de Nacionalidad y Natura-
lización del 5 de enero de 1934 (Percznicto, Leonel, ap. cit., 1995, p. 34).
435 Nuestra legislación cs una clara muestra de lo cambiante de los matices sobre ei concepto
de "nacionalidad", y las consecuencias jurídicas que eso conlleva. Así pues, el ordenamiento en
vigor a la fecha de elaboración de esta monografia, publicado en DOF del 21 de junio de 1993.
abrogó el transitorio segundo de la Ley de Nacionalidad y Naturalización del 20 de enero de 1934,
así como sus diversas reformas.
NACIONALIDAD DEL BUQUE 141
I U . L A INSTITUCIÓN DE L A NACIONALIDAD FRENTE A L A S PERSONAS
JURÍDICAS Y L A S COSAS
1. Nacionalidad y personas morales
Si bien ia doctrina internacional se encuentra de acuerdo, en términos
generales, sobre el contenido de los conceptos de nacionalidad y ciuda-
danía por lo que ve a las personas físicas, el tema de la nacionalidad de
las personas jurídicas no es de manera alguna pacífico en la academia.
Ahora bien, no es arbitrario el que comentemos someramente el tema
por cuanto es común equiparar la situación de las personas jurídicas*'^
con la de las cosas; así, algunos de ios factores del razonamiento respecto
a las primeras nos serán de utilidad en las segundas.
L a falta de uniformidad en las teorías se hace evidente gracias al
estudio del iusintemacional-privatista, Francisco Contreras.*'^ En ese sen-
tido expone el autor las dos grandes teorías vigentes: la clásica o afir-
mativa, y la negativa. Así, mientras que los que se adhieren a la primera
consideran que el concepto de nacionalidad es aplicado de modo análogo
a la sociedades, puesto que éstas cuentan con una personalidad jurídica,
y que por tanto son entes diferentes de las personas físicas que las in-
tegran, los que optan por la segunda consideran en definitiva su carencia
absoluta de nacionalidad, ya que su formación emana de un contrato
privado, y no obstante que la ley otorgue personalidad, el atributo refe-
rente al estado político o nacionalidad es exclusivo de los individuos.*'*
Pues bien, a pesar de que la generalidad de las legislaciones, de modo
tácito o expreso, atribuyen nacionalidad a las personas jurídicas por el
simple hecho de ser éstas sujetos de derecho con atributos determinados,
autores como Jean Paul Niboyet afirman contundentemente que las so-
ciedades no tienen nacionalidad.*'' L a nacionalidad —establece el maes-
tro— es el vínculo político entre un individuo y un Estado, vínculo que
no puede existir entre tina sociedad y un Estado. Así, aplicar a las so-
436 Cfr. con art. 25 del Código Civil para el D.F,
437 Contreras, Francisco, Derecho internacional privado, México, 1994, pp. 61 y ss.
438 Ambas teorías son amplismcnte socorridas por las voces más autorizadas en la materia. Así,
como detensores de la teoría afinnativa —compendia Contreras— tenemos a: Sauscr Hall, Anzilotti,
Francisco Ferrara, J. Maury, Enrique Hciguera, Ramón de Orue, Mazeaud. Pascual Fiore, Carlos
Arellano, etc. Los que sostienen la teoría negativa son, entre ou-os: Jean Niboyet, Henri Batiffol,
Carlos Bcmal, Antonio Linares, Eduardo Trigueros, etc.
439 Niboyet, J. P., op. cit., pp, 79 y ss.
142 EL BUQUE
ciedades un concepto que sólo conviene a los individuos, únicamente ha
podido hacerse dando a las palabras una significación demasiado amplia.
Todo el interés del problema de la nacionalidad de las Sociedades
—sintetiza Niboyet— se concreta en el disfrute de derechos, sin embar-
go, la idea de una nacionalidad de las sociedades es demasiado arraigada
en la práctica para que la doctrina pueda imponer una modificación.'**^'
Henri Batiffol en cambio, explica que no es inexacto hablar de na-
cionalidad de sociedades, a condición de que esa noción, por la analogía
que presenta con la nacionalidad de las personas físicas debe ser clara-
mente distinguida.*'* •
Pues bien, como decíamos antes, a pesar de que el despejar la incóg-
nita sobre si las personas jurídicas cuentan o no con una verdadera na-
cionalidad es doctrinalmente importante, no es sin embargo determinante
para la realidad de los sistemas positivos, que francamente otorgan o
bien equiparan la nacionalidad a las sociedades como lo hacen con los
individuos, esto con las limitaciones lógicas en cuanto a ciudadanía se
refiere.**^
Así, además de las disposiciones de orden constitucional vigentes,**'
las leyes secundarias son claramente atributivas de nacionalidad a las
personas de derecho. En efecto, ya desde la ley especial, la reciente Ley
de Nacionalidad de 1993, expresa que son personas morales de nacio-
nalidad mexicana las que se constituyan conforme a las leyes de la Re-
pública y tengan en ella su domicilio legal.***
Además, el Código de Comercio y la Ley General de Sociedades Mer-
cantiles confirman la atribución de nacionalidad a las personas jurídicas,
440 Idem, p. 80.
441 Balestra, Ricardo, Las sociedades en el derecho internacional privado, Buenos Aires, Abe-
Icdo-Pcrrot, 1991, p. 13. El autor argentino, al ubicar la teoría del célebre profesor Batiffol, ahonda
en la explicación de éste: la actividad colectiva es controlada por el Estado como la actividad
individual, pues es también una actividad de individuos y es, a la vez, más estrechamente regla-
mentada en razón de los peligros con que amenaza la autoridad del Estado y la libertad de los
particulares. Finalmente, BatifibI seflala la proximidad entre buques y aeronaves con las sociedades
respecto al fenómeno de la nacionalidad. Sin embargo, no profundizaremos sino hasta el próximo
apartado en este tópico especifico.
442 Es lógico considerar que las personas jurídicas no son ciudadanos en sistema alguno, ya que
no forman parte del pueblo al no ser entes tísicos. Así, no cuenta —obvio es— con algunos derechos
subjetivos públicos inherentes a los individuos: votar y ser votado, acceder a la tunción pública,
etc , ver art 34 constitucional.
•43 En efecto, el art. 27 de nuestra Constitución Federal establece que sólo los mexicanos por
nacimiento o por naturalización y las sociedades mexicanas tienen detecho de adquirir el dominio
detierras,^uas y sus accesiones o para obtener concesiones de explotación de minas y aguas.
444 Ver art. 9o. de la Ley de Nacionalidad.
NACIONALIDAD DEL BUQUE 143
al regular la actividad de las "extranjeras" (de nacionalidad extranje-
ra).**' Por último, la Ley de Inversión Extranjera es del todo contundente
al establecer sus definiciones; así, por inversionista extranjero debe en-
tenderse a la persona física o moral de nacionalidad distinta a la mexicana
y a las entidades extranjeras sin personalidad jurídica.
E l problema puede aclararse si recordamos que, pese a todo, una per-
sona moral no es otra cosa que una persona en sí, con una identidad
distinta a la personalidad de quienes la integran; así, cuenta también con
atributos que le permiten dar cumplimiento a su objeto social que es
también distinto a la actividad de sus integrantes. En síntesis, sea la
nacionalidad atribuida directa o indirectamente, lo cierto es que el sentido
práctico de la legislación ha terminado por imperar sobre el análisis de
las teorías negativistas. Así, cuando menos por analogía práctica, además
de por la realidad sustentada por los sistemas de derecho positivo, en
efecto, las personas morales cuentan con una nacionalidad.
2. Nacionalidad y cosas
Hemos citado en líneas precedentes distintos conceptos de la institu-
ción de la nacionalidad; éstos, en su mayoría reflejan tres elementos
básicos: el Estado, el individuo como perteneciente a una población y
el vínculo jurídico entre ambos elementos.
Se trata, pues, que el ente receptor, el ser que goza del atributo de la
nacionalidad, no es otro que una persona entendida ya en su sentido
físico o bien en su sentido de ficción jurídica; sin embargo, ninguna de
las nociones extiende el atributo a las cosas. Para mejor abordar —aun-
que brevemente— el problema es necesario recordar, tanto la noción de
cosa como la de nacionalidad, y de ambas derivar sus consecuencias
jurídicas, trantando de hallar una posible conexión entre ambas figuras.
Pues bien, ya en otro capítulo hemos ahondado en la naturaleza de
las "cosas", tanto desde una óptica filosófica como jurídica, esta líltima
de conformidad con el derecho romano.***^ Comentamos también las dis-
tinciones que hace la doctrina francesa, encabezada por Julien Bonnecase,
en el sentido de afirmar que ia cosa es un objeto o elemento material,
445 Cfr con art 3o. del Código mercantil, y todo el capítulo Xll de ia Ley General de Sociedades
Mercantiles.
446 Ver nuestro capítulo sobre nociones generales; fundamentalmente el apartado relativo a la
naturaleza jurídica del buque.
144 EL BUQUE
considerado fuera de toda idea de apropiación; mientras que el bien es
igualmente un objeto material, considerado desde el punto de vista de
su apropiación actual o virtual.**'
Por otro lado, sin perjuicio de destacar los elementos de cada una de
las nociones ensayadas por la doctrina respecto a la nacionalidad, pode-
mos sintetizarlas todas en que, en sentido amplio, por nacionalidad de-
bemos entender, el vínculo jurídico entre un Estado y un individuo
(persona) que hace a tal individuo formar parte de la población de ese
Estado.**»
Contamos ya con los elementos esenciales para intentar una aproxi-
mación, sin embargo, debemos primero establecer cuál es la relación
del Estado hacia un bien, sin considerar por ahora la nacionalidad
misma.
Así pues, si bien es cierto que como el jurista mexicano Rolando
Tamayo explica con toda razón, el concepto de Estado y lo que significa
han dado origen a las más importantes cuestiones debatidas en filosofía
política —considerándolo algunas como una comunidad política desarro-
llada, otras como una consecuencia natural de la evolución humana, y
en fin, otras como la estmctura del poder político de la comunidad—,
debemos afirmar que cuando menos en nuestro sistema jurídico, el E s -
tado es una persona de derecho.**'
Entonces, entre el Estado y los bienes del Estado es innegable que
existe una relación; en efecto, el propio Bonnecase es claro al indicar
que el derecho real es una relación de derecho en virtud de la cual una
cosa se encuentra, de una manera inmediata y exclusiva, en todo o en
parte, sometida al poder de apropiación de una persona.*^^
Sin embargo, pese a que el Estado es en sí una persona, no es una persona
cualquiera, sino la estructura rectora de la vida misma de una nación,
por lo que sobre sus bienes no sólo ejerce un derecho real sino una
potestad suprema para, en un ámbito de respeto a los derechos funda-
mentales garantizados constitucionalmente, ejercer su soberanía sobre go-
447 Bonnecase, Julien, op. cit., pp. 471 y ss. La conclusión del iuscivllista galo, va en el sentido
de que en el fondo, la noción de cosa y la de bien, únicamente se separan desde el pumo de vista
de la idea de apropiación.
448 Recordar sobre todo las nociones de Batiffol y de Niboyet, antes anotadas.
449 Recordemos el art. 25 del Código Civil para el D.F., que aunque se refiere al concepto
sociológico de nación, debe —en principio— ser entendida en tal disposición legal como Estado.
450 Bonnecase, Julien, op. cií., pp. 469 y ss.
NACIONALIDAD DEL BUQUE 145
beraados y bienes enmarcados en su territorio o bien insertos en su nor-
matividad.*^'
Con lo anterior ha quedado claro que sí hay un vínculo jurídico entre
el Estado y el bien; el primero, como institución, es soberano y tiene la pro-
piedad originaria sobre el segundo. Ahora, es necesario despejar la in-
cógnita respecto a otro de los elementos: la inserción del individuo en
una determinada población de un Estado nacional. Esto es, si bien la na-
cionalidad se define como la pertenencia jurídica de una persona a la
población constitutiva de un Estado, debemos alcarar si hay una perte-
nencia de los bienes como elementos de la población.
Pues bien, equiparando —^para nuestro análisis— los vocablos pobla-
ción*" y pueblo, debemos igualmente hacer alusión a los diversos sen-
tidos del concepto: geográfico, demográfico, sociológico o bien jurídico-
político;*^^ sin embargo, creemos que para descubrir el elemento
población dentro de la noción de nacionalidad, debemos acudir cuando
menos al punto de vista sociológico. En efecto, desde una perspectiva
de esa clase, "pueblo" se identifica con nación, con el conjunto de seres
humanos unidos por un sentimiento de pertenencia nacional, en base a
factores tales como la afinidad racial, comunidad de cultura, lengua, re-
ligión, destino político, etcétera.*^*
Como se aprecia, también los conceptos de población se refieren sólo
a individuos, a personas físicas pertenecientes a una comunidad nacional
determinada; así pues, tampoco aquí encontramos un vínculo susbsisten-
te, que no sea el de derechos reales entre la población y los bienes, y
mucho menos entre el Estado y los bienes.
451 Este poder tanto soberano como patrimonial del Estado sobre sus bienes, es plausible del
texto del art. 27 constitucional: 'La propiedad de las tierras y aguas comprendidas dentro de los
límites del territorio nacional, «rrcspondc originariamente a la Nación, ia cual ha tenido y tiene
el derecho de transmitir el dominio de ellas a los particulares, constituyendo la propiedad privada".
452 Al ser común la confusión de los términos de población con los de centro de población,
resulta importante distinguirlos; asi mientras que población y pueblo pueden ser identificados, por
cenu-o de población debe entenderse: las áreas urbanas ocupadas por las instalaciones necesarias
para su vida normal; las que se reserven para su expansión futura; ias constituidas por elementos
naturales que cumplen una función ik preservación de sus condiciones ecológicas; y las que se
dediquen a la fundación del miimo, conforme a las leyes aplicables (esta clase de nociones han
sido acuñadas por tas leyes de desarrollo urbano de las entidades federativas, acogiendo en su orden
jurídico interno la.s llamadas leyes marco de esta misma naturaleza y contenido. El caso aquí plas-
mado cs el de la Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Jalisco, art. 6o., fr. II).
453 Diccionario Jurídico..., cp. cit., p. 2640 (Héctor Fix Fierro y Sergio López AyI16n).
4$4 Ibidem.
 NACIONALIDAD DEL BUQUE 147
146 EL BUQUE

I V . N A T U R A L E Z A JURÍDICA D E L VÍNCULO ESTADO-BUQUE:

Con lo dicho, creemos que en efecto hay una vinculación necesaria
NACIONALIDAD Y " L E Y D E L P A B E L L Ó N "
entre el Estado y los bienes, pero esa relación jurídica no puede ser
extrapolada a equiparar los bienes con los seres humanos; así, en defi-
La interrelación de las premisas utilizadas en nuestros razonamientos
nitiva el atributo de la nacionalidad no puede ser predicado de los bienes,
anteriores debe ser acotada a un ámbito puramente lógico-jurídico, ajeno
de todos los bienes, no importa que tan relevantes para el Estado sean
éstos. a la inveterata consuetudo que ha legitimado el concepto de nacionalidad
en el círculo del derecho de la navegación. En efecto, si antes habíamos
Sin embargo, por el interés social que el Estado guarda respecto a
concluido que la nacionalidad no se predica de los bienes,*^' sino sola-
algunos bienes especiales, el vínculo jurídico entre el Estado y el bien
mente de las personas, debemos, sin embargo, reconocer la fuerza de la
cobra mayor relevancia, no siendo entonces sólo el simple derecho real
costumbre como fuente formal de derecho, que ha incluso sido vertida
sobre ellos, el elemento vinculatorio, sino la necesidad de ejercer sobe-
en los ordenamientos positivos nacionales e internacionales.
ranía sobre bienes que se desplazan a espacios jurisdiccionales de dis-
Así como en su momento lo hiciera el maestro napolitano Antonio
tintas soberanías.
Scialoja, al distinguir los tres diversos tipos de instituciones que integran
Y a antes hemos afirmado que tanto las aeronaves como las embar- el derecho de la navegación,**^ creemos que es factible señalar a la ins-
caciones, no son esencialmente sino bienes, por ello, no pueden gozar titución de la nacionalidad aplicada al buque como una desviación o
—por lo expresado— de una nacionalidad, pero si de un vinculo j u - derivación de una disciplina jurídica igualmente autónoma: el derecho
rídico con el Estado de mucho mayor jerarquía que el del resto de los internacional privado.
bienes.
De tal modo, por tradición y practicidad, primero la costumbre, como
Pese a nuestro razonamiento —como veremos— no queda más que
fuente formal de derecho,*^' y luego la ley como fuente formal por ex-
en el plano meramente académico,*" ya que bajo el orden jurídico
celencia del mismo, han llevado a una institución en principio ajena al
positivo nacional*^* e internacional,*" se ha establecido mediante la
derecho de la navegación a ser sin lugar a dudas, uno de los pilares de
utilización de una ficito iuris que el buque*'* sí tiene una nacionalidad
mayor jerarquía dentro de nuestra disciplina.
como posteriormente apreciaremos; esta categórica afirmación positi-
Ahora bien, como atinadamente señala el jurista argentino Domingo
vista no es de ninguna manera arbitraria, sino que responde a siglos
Ray, con el concepto de nacionalidad se establece una relación, en ciertos
de tradición iusmaritimista que así lo han ¡do acuñando hasta nuestros
y determinados casos, entre las personas que se encuentran en conexión
días.
con el buque, sean sus propietarios y armadores, cargadores o consigna-

459 Nos referimos al concepto bienes, visto h^yo el ángulo de Julien Bonnecase, ya antes apun-
tado.
460 Scialoja, Antonio, op. cit., pp. 17 y ss. Remitimos al lector a nuestra breve semblanza sobre
el derecho de la navegación en Italia; y particularmente al apartado sobre las tesis del maestaro
455 El jurista italiano Gbrgio Riglwtti, expresa con claridad y vehemencia el estadio teórico en Scialoja.
el que permanecen los debates sobre la nacionalidad de las embarcaciones. Ver "Ii probkma della 461 Ai hablar de la costumbre como fuente de derecho, es preciso recordar algunos factores
—nazionalitá— della nave é uno di quelli che ha maggiormente ajfaticato la dottrina Internazio- fundamentales de la ciencia jurídica. En efecto, la costumbre es una fuente formal de derecho; sus
nalistica e mctriltintislica dapiii di tm secólo, e coniinuera ad qffaticarla. soprattuto a livello teórico..." elementos son dos: la inveterata consuetudo, esto es, que haya arraigado durante largo tiempo en
(Righetti, Giorgio. op cit., p, 1043). el grupo social; y la opinio iuris seu necessitat'is, esto es, la convicción de que la costumbre obliga
456 Ver nuestra L.ey de Navegación, art. 12. como regla de derecho (cfr. con Villoro, Miguel, Introducción al estudio del derecho, México,
457 Ver Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, de Montengo Bay, Jamaica, Porrúa, 1990, pp. 164 y ss). Por otro lado, el maestro Alejandro Sobarzo (op. cit., p. 320, cita una
arts. 91 y ss. nutrida serie de tratados bilaterales de amistad, comercio y navegación suscritos durante el siglo
458 Debemos extender el sentido a toda embarcación, ya sea esta mayor o menor, ya que nuesb-a X I X donde se habla de la nacionalidad de los buques; hecho que confirma la incidencia de la
Ley no la limita a las embarcaciones mayores (buques), igualmente los dispositivos del Convenio costumbre como fuente, en los instrumentos internacionales de aplicación nacional según el att. 133
de Montengo Bt^, Jamaica, se refieren a buques en sentido genérico. de nuestra Carta Fundamental.
148 EL BUQUE
tarios, capitanes, tripulantes, etcétera, y el orden jurídico del Estado que
otorga esa nacionalidad.*"
La fundamental importancia de atribuir nacionalidad a un buque es
puesta de relieve por el maestro mexicano Alejandro Sobarzo, al señalar
la importancia que tiene el pabellón y las consecuencias que de ahí ema-
nan, tanto en tiempo de guerra como en tiempo de paz. En el primero,
el pabellón condicionará la conducta a ser observada tanto por las po-
tencias beligerantes como la de las neutrales; en el segundo caso, deter-
minará la aplicación de las leyes del Estado a que el buque pertenece a
las diversas relaciones de derecho público y de derecho privado.*"
Así, por lo que ve al ejercicio de la navegación mediante buques mer-
cantes en tiempo de paz, resulta económicamente trascendental la con-
sideración de nacionalidad, ya que naturalmente los Estados tienden a
conceder privilegios de distintas clases a los buques que enarbolan su
pabellón.*^
L a aplicación de la ley del pabellón, ha sido ensayada desde distintos
ángulos, el primero de ellos utilizó una vez más la —no pocas veces
problemática— figura de la ficción de derecho en cuanto a la territoria-
lidad de los buques.**^ L a teoría derivó de la exposición de motivos
elaborada por el gobierno prusiano en 1752 para justificar la confiscación
de cierto dinero de unos acreedores ingleses.
El segundo caso, en un mismo sentido surgió con Vattel, en 1758, a
propósito de los niños nacidos en una nave, quienes debían de ser con-
462 Ray, Domingo, op. cit, t I , pp- 268 y ss. El oiorgaiento expreso de nacionalidad a las
embarcaciones se ubica en el art. 12 de nuestra Ley de Navegación.
463 Sobarzo, Alejandro, op. cit, pp. 319 y ss.
464 En efecto,figurascomo las relativas a la pesca, el cabotaje, el remolque, la asistencia y el
salvamento, asi como las reservas de carga, son con frecuencia algunos de las figuras que las leyes
nacionales privilegian a los buques enarbolan el pabellón de un país determinado. Enü^ nosotros,
por ejemplo, el art. 2o. de la Ley de Pesca, establece la aplicación de tal ley en las embarcaciones
de bandera mexicana que realicen actividades pesqueras en alta mar o en aguas de jurisdicción
extranjera, al amparo de concesiones, permisos, autorizaciones o de cualquier otro acto jurídico
similar que haya otorgado algún gobierno extranjero a México o a sus nacionales. Otro claro ejemplo
de este principio de privilegios, es el establecido en el art. 33 de nuestra Ley de Navegación, en
donde se dispone que la SCT, previa opinión de la Comisión Federal de Competencia, podrá reservar,
total o parcialmente, determinado transporte internacional de carga de altura, para que sólo pueda
realizarse por empresas navieras mexicanas, con embarcaciones mexicanas o reputadas como tales,
cuando no se respeten los principios de libre competencia y se afecte la economía nacional.
465 Para profimdizar en ei tema, recomendamos al lector, el capítulo undécimo "El buque como
territorio flotante" de la obra del maestro Sobarzo. mismo que contiene una excelente narración de
casos trascedentes e históricos que han marcado la naturaleza misma de la nacionalidad de las
embarcaciones (op. at, pp. 351 y ss.).
NACIONALIDAD DEL BUQUE 149
siderados como nacidos en el territorio al que la embarcación pertene-
ciera; de igual modo en el caso del ''Costa Rica-Packet" se invocó una
tesis similar, aduciendo igualmente que los buques en alta mar, consti-
tuyen desmembramientos del territorio del Estado.*'''^
Por último, la disputa doctrinal sobre si el buque tendria que ser con-
siderado o no como territorio flotante de la nación cuyo pabellón enar-
bolaba, vino a vertirse en el famoso caso Lotus, fallado en 1927 por el
Tribunal Permanente de Justicia Internacional. En su resolución —^salida
avante por el voto de su presidente—, el Tribunal recogió la tesis de
que el buque mercante, mientras se encuentre en alta mar es, como el
buque de guerra en todos lados, parte del territorio del país en que per-
tenece.*^^
Pese al fallo del Tribunal, abundante doctrina se ha encargado de
condenar los elementos de tal resolución —si bien no el fallo mismo—,
con base en algunas consideraciones contundentes:*^8
• Es insostenible considerar al buque privado en alta mar como un
territorio del Estado y cuando se encuentra en aguas jurisdiccio-
nales como una persona, sujeta al orden público del Estado ribe-
reño;
• Sólo por una simplista metáfora se aplica la teoría del territorio
flotante, ya que por principio de cuentas, el buque es un mueble
y el territorio no lo es.
• E l derecho de visita en la guerra marítima, consistente en el derecho
que tienen los beligerantes de visitar las naves mercantes de pa-
bellón neutral, en alta mar o bien en los mares territoriales de
batalla. Así, si se identifica el buque en alta mar con el territorio
no se explica tal derecho, ya que por sí mismo, importaría una
evidente violación de un derecho de las potencias neutrales, co-
nocido como la inviolabilidad de su territorio por su calidad mis-
ma de Estados no beligerantes.
466 Una sintética reseña de estos casos puede ser hallada en las obras citadas de Domingo Ray
y Alejandro Sobarzo (el primero en pp. 268 y ss.; el segundo en 351 y ss).
467 Esta tesis, acogida por el tribunal referido, fue originalmente planteada por el secretario de
Estado de EE.UU., William Evrast en 1879 (Sobarzo, Alejandro, op. cit, p, 351).
468 Uno de los autores que mejor ha defendido una postura contraria a la del territorio flotante
es Gidel, Gilbert, Le Droit International public de ¡a mer, París, 1932, t. I, pp 251 y ss , citado
entre otros por RAV, Domingo; op. cit, t. I, p. 269. Entre nosotros, el propio maestro Sobarzo ha
sido voz autorizada en la exposición y conclusión del asunto (idem, pp. 352 y ss,).
ISO EL BUQUE
• E l derecho de persecución también pone en franco declive la teoría
del territorio flotante, ya que si bien por él cada Estado ribereño
está facultado para continuar en alta mar la persecución de un
buque infractor, siempre que tal infracción se hubiere iniciado en
el espacio marítimo de éste. De aceptarse la tesis debatida, el
Estado persecutor al apresar al buque infractor estaría violando la
soberanía territorial del Estado mismo, ya que el referido buque
sería —bajo ese errado criterio— territorio soberano.
Así pues, la conclusión ante la metáfora de la territorialidad flotante
no puede ser otra que —como expresa Gilbert Gidel—: la condición del
buque en alta mar constituye el caso típico en que la ley de la bandera
del buque no encuentra ningún obstáculo en la soberanía territorial de
ningún otro Estado y pueden ejercitarse libremente las consecuencias
que se desprenden de la circunstancia que el buque enarbole pabellón,
sin que sea necesario pensar que el buque representa una parte del te-
rritorio de ese Estado.*^^
Finalmente, la nacionalidad del buque es justificable en cuanto a que
el mismo es en sí una comunidad organizada en constante traslación
física, así con independencia de la nacionalidad de las personas físicas
que integran su tripulación es una colectividad organizada jerárquica-
mente desde el capitán hasta el último de los operarios tripulantes, que
por razones lógicas de seguridad juridica en la libertad de navegación
internacional, debe ser regido por la ley del Estado, cuyo pabellón enar-
bola.*^o
Domingo Ray, llega a dos corolarios que sintetizan la importancia de
la ley del pabellón, como auténtica naturaleza en la vinculación jurídica
del Estado y el buque.*^' Veamos:
469 Lo que resulta ilógico es que nuestra antigua Ley de Navegación y Comercio Marítimo, en
pleno 1963 acogiera una tesis tan discutida y superada. En efecto, nuestro anterior ordenamiento,
disponía en su art. 2o., que "Los buques mexicanos en alta mar será considerados tenritorio mexi-
cano". Afortunadamente nuestra ley vigente ha superado la imprecisión.
470 Esta justificación encuenua apoyo sobre todo en la Escuela Italiana del Derecho de la Na-
vegación, Antonio Lefevbre y coautores, por ejemplo, establecen: ''Non sembrerebbe potersi acco-
gliere la concezione, secando la quale la nazionalitá concreterebbe una qualfficazione della comu-
nitá viaggiante, ai fini della sottoposizione di quesla alia poíestá dello Stato della bandiera. dato
che il complesso delle persone che compone la comunitá viaggiante non é l'oggetto, al quale sifa
riferimento per stabiiire il collegamento fra il veicolo e un determínalo Stato (Lefevbre, Pcscatore,
Tullio, op cií., pp. 299 y ss).
471 Ray, Domingo, op. cit., t. I, p. 270.
NACIONALIDAD DEL BUQUE ISl
• Mediante la atribución de nacionalidad al buque, se determina la
jurisdicción aplicable cuando el buque se encuentra en alta mar
y, en ciertos casos en otros espacios acuáticos y que la ley del
pabellón, es la que rige en una serie de hipótesis de derecho pú-
blico y de derecho privado;
• L a aplicación de la ley del pabellón sirve como principio unifi-
cador en derecho internacional privado por la variedad de personas
afectadas y de leyes que podrían aplicarse siguiendo otros crite-
rios.'*^^
V . NACIONALIDAD Y LIBERTAD D E NAVEGACIÓN
E l alta mar se ha definido igualmente a lo largo de la historia de los
tratados internacionales; así en la Convención de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar de 1982''''se define en sentido negativo, ya
que las normas relativas a la misma se aplican a todas las partes del
mar que no están comprendidas en la zona económica exclusiva, en el mar
territorial, en las aguas interiores o en las aguas de los archipiélagos.
Así pues, como indica el iusinternacionalista Tullio Scovazzi, alta mar,
que no puede ser sometida a la soberanía de ningún Estado, se inicia
por tanto donde terminan los espacios sobre los cuales los Estados ribe-
reños pueden reivindicar derechos exclusivos.*^*
En nuestros días ¡xxlemos afirmar que "alta mar" y "mar libre" son
expresiones sinónimas, sin embargo como indica Domingo Ray, a esta
posición se llegó luego de años de una interesante evolución. E l principio
de libertad del alta mar significa entonces, que en tiempos pacíficos,
todos los Estados y ciudadanos de cualquier Estado, pueden utilizar el
alta mar: libertad que se traduce en actividades económicas*" tales como
la pesca, el aprovechamiento genérico, la construcción de islas artificiales
472 El tema de tas banderas de conveniencia, problema que cuestiona este segundo corolario,
será tratado en uno de nuesUt)s siguientes aparuidos.
473 Ver la parte VII de la Convención de Jamaica
474 Scovazzi, Tullio, Elementos de derecho imemacional del mar, Madrid, Tecnos, 1994, pp.
51 y ss. edición española a cargo de Valentín Bou Franch.
475 Ray, Domingo, op. cit., L 1, pp. 575 y ss. Cabe apuntar que las actividades de aprovecha-
miento como colocar cables y tuberías submarinas y el sobrevuelo, son libertades enunciadas desde
la Convención de Ginebra de 1958.
1S2
EL BUQUE
y la navegación, además de otras de naturaleza científica y de investi-
gación aplicada*'*
Tal libertad no debe entenderse de modo alguno como absoluta, sino
que su regulación internacional siempre ha tomado en cuenta el ejercicio
razonable y mesurado, tomando en consideración los intereses que pre-
senta el uso de esa misma libertad por otros Estados.
Como decíamos antes, el principio de la libertad de los mares no ha
tenido el mismo sentido a través del tiempo. Así, mientras que en una
etapa significó la posibilidad de navegar sin riesgo de piratas posterior-
mente, a través de ese principio se contuvo la pretensión de algunos
pueblos de su deseo de monopolizar la navegación y el comercio marí-
timo en su favor.*'*
Con posterioridad, significó la libertad de navegación a favor de po-
tencias neutrales en caso de causas beligerantes; más tarde se relacionó
a la limitación del tonelaje de las marinas mercantes de ciertos países,
para, finalmente, relacionar el principio con la regulación internacional
sobre navegación comercial, transporte de mercaderías, registro de em-
barcaciones, condiciones de navegabilidad, etcétera.*^''
Las consecuencias del principio de la libertad del alta mar —dice
Domingo Ray, citando a Gilbert Gidel— pueden enunciarse en dos pro-
posiciones, una negativa y otra positiva: la primera expresa que ningún
Estado puede ejercer en alta mar actos de autoridad, sobre los navios
que no enarbolen su pabellón; la segunda señala que todos los Estados
pueden utilizar libremente el alta mar.**°
Antes hemos citado algunas de las fuentes del derecho internacional
del mar, encontrándose entre ellas la Convención de Ginebra sobre Alta
Mar de 1958; sin embargo, por su importancia y amplitud el contenido
de esta disciplina ha sido prácticamente vertido en la Convención de
476 Ver nuestro articulo La libertad de navegación, op cit., además, ver también nuestra Histo-
ria..., op. dt. pp. 2 y ss.
477 Cfr. con Scovazzi, Tullio. op. cit., pp 51 y ss
478 La historia de la evolución del principio de la libertad de los mares, es en mucho, la historia
misma de la humanidad, su contenido, agoui por mucho las sencillas pretensiones de esta obra. Por
ello, remitimos al lector a un par de textos de exelente calidad: Cervera Peiy, José, Ei derecho dei
mar, Madrid, Editorial Naval, 1992. En especial, el capítulo denominado "El largo camino hacia
la codificación" (pp. 39 y ss.); Mollat Du Jourdin, Michcl, Europa y ei Mar, Crítica Barcelona,
Grijalbo, 1993.
479 Cfr con Ray, Domingo, op cit, X. 1, pp. 575 y ss. Cfr igualmente con los arts. 8 6 y ss. de
la Convención de Jamaica de 1982, así como con nuesUo artticulo La libertad.., op. cit.
480 Ver Ray, Domingo, op cit, t. 1, p. 579.
NACIONALIDAD DEL BUQUE 1S3
Jamaica de 1982, por lo cual, anotaremos lo más trascendente de su
normativa en cuanto a la libertad de los mares y la nacionalidad de las
embarcaciones. Veamos:"*'
1. E l alta mar está abierta —seilala el artículo 87— a todos los E s -
tados, sean ribereños o sin litoral. L a libertad de la alta mar se ejercerá
en las condiciones fíjadas por la propia Convención (Montego Bay); así
como por otras normas de derecho internacional.
2. Las actividades comprendidas en el principio de libertad de la alta
mar, según la Convención, son (artículo 87):**2
• L a libertad de na\egación;
• L a libertad de sobrevuelo;
• L a libertad de tender cables y tuberías submarinos;
• L a libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones per-
mitidas por el derecho internacional;
• L a libertad de pesca.
Estas libertades a los Estados, deben ser ejercidas por todos, teniendo
debidamente en cuenta los intereses de los Estados en su ejercicio de
libertad del alta mar, así como los derechos previstos en la propia con-
vención, respectos a las actividades en la zona (articulo 87-2); por ijltimo,
481 Para nuestros comentarios siguientes, nos hemos apoyado en la obra del maestro Tullio
Scovazzi; op cit, pp. 51 y ss.
482 Como ya lo hemos justificado en nucsba Historia ., op. cit, pp. 7 y ss. estos son los contenidos
del derecho marítimo. En este sentido hemos ensayado una definición sobre dicha disciplina, bajo
el siguiente enunciado: El derecho marítimo es un conjunto de principios, instituciones y normas
jurídicas que regulan a los sujetos, objetos, hechos, actos y relaciones derivadas de las actividades
humanas de utilización del mar reconocidas por los Uatados internacionales vigentes de derecho del
mar; conjunto éste que de acuerdo a cada derecho intemo, se extiende —para ampliarse o reducirse—
a las aguas de jurisdicción estatal. Nos es el momento para explicar el concepto, sin embargo, lo
que hemos intentado dejar claro con esta construcción conceptual, es que al ser el mar (lato sensu),
el único elemento absolutamente permanente en la disciplina, es necesario considerar el carácter
internacional de la misma. Carácter que ha sido reconocido por más de 130 naciones que de un
modo u otro han participado en la elaboración del Convenio de Jamaica de 1982. Así, bajo nuestro
criterio, el concepto moderno de derecho maritimo debe tener como principales características: el
ámbito internacional del cual surge y al cual regula; las actividades que por acuerdo entre la mayoría
de las naciones de! planeta se permiten ejecutar en las aguas internacionales; la facultad soberana de
los Estados nacionales para incorporar los contenidos internacionales de la disciplina a sus espacios
navegables. As!, la internacionalidad como rasgo subsistente en estas tres características hace de
ella auténtica columna que sostiene al edificio jurídico de nuestra disciplina. El concepto que pro-
ponemos parece ser además, el que naturalmente se predicaría de nuestra legislación marítima vi-
gente, ordenamiento que es sin duda uno de los más receptivos en la incorporación de las soluciones
internacionales en la materia.
154 EL BUQUE
como principio general, el alta mar será utilizada exclusivamente con
fines pacíficos (artículo 88).
Ahora bien, como ya antes comentábamos, en la Convención de G i -
nebra de 1958 se preveía la necesidad de la existencia de la relación
auténtica entre el Estado y el buque. En particular, el Estado habría de
ejercer efectivamente su jurisdicción y su autoridad, estos principios fue-
ron confinnados por la Convención de Jamaica de 1982.
En este orden de ideas, y por lo que ve a la inmunidad de jurisdicción
en alta mar respecto de los Estados distintos del pabellón, es completa
para los buques de guerra, así como para aquellos pertenecientes a un
Estado o explotados por él y empleados exclusivamente para un servicio
oficial no comercial (artículos 95 y 96). Sin embargo, en el caso de buques
privados, se preveén algunas excepciones a la prohibición de interferen-
cia en alta mar a bordo de buques extranjeros: la primera está constituida
por las actividades de piratería, la segunda, el derecho de persecución.**'
Otra restricción a la libertad de los mares —entre varias más— es la
relativa a la actividad pesquera. En efecto, la libertad de pesca en alta
mar no es absoluta, sino que se encuentra condicionada por la obligación
de todos los Estados de adoptar las medidas aplicables a sus nacionales
que sean necesarias para garantizar la conservación de los recursos bio-
lógicos y de cooperar con otros Estados en la adopción de tales medi-
das.***
En síntesis, el derecho internacional ha considerado la importancia de
acuñar un principio general por el que los Estados cuenten con la sufi-
ciente libertad para desarrollar sus economías nacionales y generar in-
tercambios y relaciones pacíficas entre los pueblos; sin embargo, ese
principio se ve acotado por el bien común de la humanidad toda, ya que
la afectación de los espacios acuáticos no son privativos en modo alguno
de Estados concretos, sino de todos los que poblamos este pequeño y
frágil planeta azul.
48J El derecho de persecución se verifica —Idem. p. 54— cuando la autoridad de un Estado
ribereño tenga motivos fundados para pensar que un buque haya infringido las leyes y rcglanen-
taciones de ese Estado, lo que origina una sanción en su conü-a por violentar el orden positivo
imperante en sus aguas jurisdiccionales.
484 Este principio se encucnü-a previsto por el art. 117 de la Convención de Jamaica A su vez,
la cooperación internacional en la materia se realiza a través de la celebración de tratados multila-
terales, en donde se crean —explica Tullio Scovazzi, Idem— órganos dotados de competencias
especificas en materias como cuotas de cíq>turas, aparejos prohibidos, estaciones de pesca, etc.
^ACIONALlDAD DEL BUQUE 155
V I . OTORGAMIENTO Y USO D E L PABELLÓN**^
1. Otorgamiento
En general, la inscripción en una matrícula nacional atribuye a las
embarcaciones y a los artefactos navales la nacionalidad del Estado al
que se relaciona, y consecuentemente el derecho-obligación a enarbolar
su pabellón, esto es a ser abanderado y usar permanentemente el mismo
en tanto subsista su relación, con el Estado en cuestión.**^
En nuestro sistema, la Ley de Navegación establece que son embar-
caciones y artefactos navales mexicanos los abanderados y matriculados
en alguna capitanía de puerto**' a solicitud de su propietario o naviero,
previa verificación de las condiciones de seguridad del mismo y presen-
tación de la dimisión de bandera del país de origen.***
Pues bien, el abanderamiento —apunta con precisión el maestro Fran-
cisco Fariña— es el acto mediante el cual la administración marítima de
una país concede a un buque el derecho a usar el pabellón nacional. Con
ello, el buque abanderado en un Estado se pone bajo el amparo del
pabellón que ostenta y puede disfrutar de los beneficios que las leyes
otorgan a éste, sometiéndose igualmente a todos los preceptos que para
los buques nacionales se encuentran establecidos, al control del Estado
cuyo pabellón lleva, y a todas las reglamentaciones marítimas que por
el mismo Estado se dicten.**''
Los requisitos para la inscripción en la matrícula y, con ello, la ob-
tención de la nacionalidad han variado a través de la historia. Así, en
485 Respecto a la cesación o cancelación del pabellón, remitimos al lector a nuesUt» comentarios
practicados sobre el particular, dentro del apartado de "Baja y cancelación de matrícula" de nuestro
anterior capítulo.
486 Cfr. entre otros con: Ripert, Georges, op. cit, pp. 48 y ss.; Lefevbre, et ai, op. cit., pp. 303
y ss., Chorley & Giles, op cit, versión en español, pp. 11 y ss.; Fariña, Francisco, op. cit. pp. 59
y ss.; Hernández, Samiago; op. cit, pp, 930 y ss.; Ray, Domingo; op. cit, t \, p. 276: Beltran,
Luis; op. cit, pp. 96 y ss;
487 En efecto, el complcmcnlo del abanderamiento es la matriculación o inscripción de un buque
en un registro para ello previsto. Asi, el puerto de matricula no es más que el domicilio del buque.
488 Cfr con los arts. 9o. y 58 de nuestro ordenamiento. Además c/r con el Reglamento del
Padrón de Abanderamiento Mexicano de 1986, que fundamenulmcnte esttólece las condiciones y
modalidades para ia inscripción dicho padrón, el reglamento habrá de ser abrogado para dar lugar
al nuevo Reglamento de la vigente Ley de Navegación.
480 Hernández, Sanüago; op. cit, p. 58. El autor español deja asi claramente señalados los
efectos que el abanderamiento produce; la legislación y reglamentación que lo regirá tanto en sus
obligaciones como en sus derechos será la ley nacional del Estado que le otorga su nacionalidad;
control administrativo dei Estado que lo enarbola.
156 EL BUQUE
los siglos X V I I y X V I I l , se integraban tres requisitos básicos para el
otorgamiento de la nacionalidad:'''^
• Que la embarcación fuera construida en el pais que ia otorgaría;
• Que los propietarios fueran nacionales (en distintas proporciones
según la época y legislación);
• Que los miembros de la tripulación fueran asimismo, nacionales.
Estos tres elementos se constituirían dentro del desarrollo histórico
del derecho de la navegación, como condiciones para el conferimiento
de la nacionalidad mediante la respectiva inscripción de las embarcacio-
nes en los registros marítimos nacionales.*"
Estas condiciones marcan de nuevo el relieve administrativista de la
actividad marítima, por el cual el Estado decide proteger bajo distintas
estrategias y condiciones a su marina mercante, y con ello fortalecer a
la industria: este es el caso de las condiciones primera y tercera, por las
cuales, de modo directo se generan economías de escala y empleos.
E l maestro argentino Luis Beltrán, al estudiar los criterios para el
otorgamiento de la nacionalidad a los buques en los distintas sistemas
del derecho de la navegación, señala que cada uno de esos criterios res-
ponde a una particular situación económica y, paralelamente, a una de-
terminada política legislativa destinada a expresarla.
Así, por ejemplo, los países dotados de gran tradición marinera espe-
cialmente los insulares o aquellos cuyas más importantes ciudades se
concentran en zonas costeras, establecieron como recaudos para el otor-
gamiento de su pabellón el que la totalidad o la mayor parte de la triu-
plación esmviera consthuida por nacionales suyos; mientras que los E s -
tados que cuentan con una poderosa industria naval subordinaron, en
cambio, el otorgamiento de su pabellón al hecho de la construcción del
buque en el país.*'^
490 El Acta de Navegación de Cromwcll de 1651 —seflala Domingo Ray, op. cil., t. I, p. 276—
asi lo disponía, igualmente Georges Ripeit (op. cil., p. 48), indica estos mismos requisitos previstos
por la Convención del 21 de septiembre de 1793, llamada alguna vez. Acta de Navegación.
491 Ver, por ejemplo, Inglaterra: Merchant Shipping Act 1894, pp. 2 y ss. y su similar de 1988;
Francia: Ley número 300 de 1975; Italia: Códice della Navigazione de 1942, arts. 143 y ss.; Espafta:
Real Decreto sobre Abanderamiento, Matriculación de Buques y Registro Marítimo de 1989, arts.
12 y ss.; Argentina: Ley de Navegación de 1973, arts, 51 y ss.
492 Beltrán, Luis, op. cil.. p. 95. El autor argentino analiza someramente las causas históricas
que originaron cada uno de tales criterios. Asi, el de la construcción, derivó del interés del Estado
en evitar que los secretos propios de consUucción, cayeran en manos enemigas; mientras que el de la
NACIONALIDAD DEL BUQUE 1S7
Nuestra ley actual, como antes veíamos, ha optado por el criterio del
domicilio, que, según parece, es el más conveniente para estimular el
desarrollo de la marina mercante.*'' Así, reputa embarcaciones y arte-
factos navales mexicanos a los abanderados y matriculados en alguna
capitanía de puerto a solicitud de su propietario o naviero, previa cum-
plimentación de algunos requisitos administrativos.*'*
En consecuencia, según lo dicho la Ley de Navegación se ha apartado
relativamente de las condiciones tradicionales para el otorgamiento de
la nacionalidad, ya que a pesar de que el principio general es en sí
abierto, permanecen algunas restricciones tanto en ciertas actividades
navegatorias, como en materia de requisitos laborales,*''
Las primeras se refieren al acotamiento que hace la Ley de Inver-
sión Extranjera de 1993 respecto a algunas actividades marítimas;*'^ las
segundas, contribuyen al empleo de nacionales para tripular embarca-
ciones mexicanas. Este último requisito no debe ser conceptuado para
nacionalidad de los tripulantes, surgió de la conveniencia de contar con una adecuada reserva para
los supuestos de enfrcntamicntos bélicos.
493 Ver art. 9o. Ley de Navegación y c/r. con Ley de Navegación y Comercio Marítimos, arts.
88 y ss. CJr. con Ray, Domingo; op. cil., t. I, p. 276.
494 Recordemos que ni el concepto de naviero, ni el de propietario son excluyentes de extranjería
de acuerdo a nuestro propio ordenamiento: cfr con arts. 16 y ss.
495 Además de las disposiciones derivadas de nuestra Ley de Navegación y de la Ley Federal dei
Trabajo, recuérdense las disposiciones de la Convención de Montego Bay respecto a los deberes
del Estado, sobre todo en cuanto a que estos deben de ejercer su jurisdicción de conformidad con
su derecho interno sobre todo buque que enarbole su pabellón y sobre el capitán, oficiales y tripu-
lación respecto de las cuestiones administrativas, técnicas y sociales relativas al buque (art. 94, 2,
b). Además, nuestra ley vigente ha incorporado por referencia el grueso de la normativa internacional
en materia laboral. V. en ese sentido el catálogo de convenciones de la OIT.
496 En efecto, el texto origina] de la Ley de Inversión Extranjera limita hasta el 49% la parti-
cipación extranjera de las sociedades navieras dedicadas a la explotación comercial de embarcaciones
para la navegación interior y de cabotaje, con excepción de cruceros turísticos y la explotación de
dragas y artefactos navales para la construcción, conservación y operación portuaria (art. 7, IV, inc.
r). Asimismo, se requiere resolución favorable de la Comisión de Inversión Extranjera para que la
inversión extranjera participe en un porcentaje mayor al 49% en las sociedades navieras dedicadas
a la explotación de embarcaciones exclusivamente en tráfico de altura Como podemos ver, a pesar de
que estos preceptos constituyen limitaciones a la participación extranjera en sociedades navieras,
no existe sin embargo, limitación expresa para que un extranjero abandere y matricule una embarcación,
misma que será de nacionalidad mexicana, si es que se satisfacen los requisitos del art. 9o., con la
posterior regulación especifica respecto al abanderamiento, matriculación y registro, mediante con-
tratos de fletamcnto a casco desnudo, trámite reservado a personas físicas mexicanas, o morales
constituidas conforme a las leyes mexicanas, con la salvedad de las embarcaciones deportivas y de
recreo que cuando se trata de extranjeros, si pueden ser abanderadas, matriculadas y registradas en
nuestro país (art. 10).
151 EL BUQUE
NACIONALIDAD DEL BUQUE

el registro en sí, sino para los efectos de la operación de la embarca-

relacionados con embarcaciones menores, éste no será necesario según
ción."'^
lo detalla el reglamento de nuestra ley.'''"
Ahora bien, es claro que las embarcaciones mayores —esto es, los
En síntesis, se consideran embarcaciones de nacionalidad mexicana:*^'
buques— requieren no sólo del abanderamiento y matriculación sino ta-
xativamente de su inscripción en el Registro Público Marítimo Nacional,
• Las abanderadas y matriculadas conforme a la Ley de Navegación;
con la sanción de que todos aquellos actos y documentos que conforme
• Las que causen abandono en aguas de jurisdicción nacional;
a la propia ley deban registrarse y no se registren, sólo producirán efectos
• Las decomisadas por las autoridades mexicanas;
entre los que lo otorguen, pero no podrán producir perjuicio a terceros,
• Las capturadas a enemigos y consideradas como buena presa; y
quienes sí podrán aprovecharlos en lo que les fueren favorables.'^»
• Las que sean propiedad del Estado mexicano.
E n cuanto a la prueba de la nacionalidad, digamos que así como la
Ley de Nacionalidad mexicana establece en su artículo 10 los documen-
Así, mientras que la matriculación de las embarcaciones situadas en
tos probatorios de la misma, también nuestra Ley de Navegación, esta-
los primeros cuatro puntos se practica de oficio la matriculación de las
blece el deber del Registro Público Maritimo Nacional, una vez inscrita
ubicadas en el último de ellos debe ser solicitada por quien esté legiti-
la embarcación, de expedir un certificado de matrícula, cuyo original
mado para ello.
debe permanecer a bordo como documento probatorio de su nacionalidad
Por lo que ve a las embarcaciones suceptibles de abanderamiento y
mexicana (artículo 9o.).
matriculación, señalemos que la ley vigente no hace distingos entre em-
Finahnente, resulta interesante tratar de inferir la naturaleza jurídica
barcaciones mayores o menores, por lo que todas ellas son suceptibles
del otorgamiento del certificado de matriculación que prueba de modo
de abanderamiento*'' y matriculación. Sin embargo, de conformidad con
pleno la nacionalidad del buque. L a cuestión es dilucidar si tal naturaleza
nuestra legislación, por lo que hace al registro de los actos y documentos
responde a la de una concesión, o más bien a la de una autorización
administrativa.
497 En efecto, la nonna positiva indica que los capitanes, pilotos, patrones, maquinistas navales, Pues bien, si al igual que el jurista mexicano Gabino Fraga entende-
operarios mecánicos y, de una manera genral, todo el personal que tripule cualquier embarcación mos la concesión administrativa como el acto por el cual se concede a
mercante mexicana, deberá ser mexicano por nacimiento; esto con la salvedad hecha respecto a
embarcaciones pesqueras, cruceros turísticos y transbordadores, quienes cuentan con regulación es- un particular el manejo y explotación de un servicio público o la explo-
pecifica por su clase de actividad (ait. 22). Asi, la protección del empleo nacional es la ratio de tación y aprovechamiento de bienes del dominio del Estadc^^^ y recor-
este artículo, que por otro lado, entre otros factores igualmente importantes, propicia el que los
navieros registren sus embarcaciones en países de banderas de conveniencia.
damos como apunta el maestro Antonio Scialoja, que el acto de concesión
498 Ver ait. 12. Por lo que ve al abanderamiento provisional y a la expedición de pasavantes de implica la atribución de iin derecho, en tanto que el acto de autorización
navegación, remitimos ul lector a nuestro capítulo anterior dedicado al ser y a la pérdida del ser es el mero reconocimiento de un derecho subjetivo preexistente o la
de las embaraciones, en donde ahondamos en tal particular.
499 Inclusive se ha previsto, por el Reglamento del Padrón de Abanderamiento Mexicano de remoción de un obstáculo para su ejercicio,'"^ debemos entonces reco-
moTLO de 1986 la posibilidad de abanderar embarcaciones de bandera extranjera. Asi, como un nocer que en nuestro sistema positivo todo apunta a señalar que el aban-
mecanismo para engrosar eltonelajede nuestraflotanvercante el régimen de Miguel de la Madrid,
intentó coadyuvar al partiailar. Las empresas —seflala el art. 4—, podrán inscribir en el Padrón deramiento y la matriculación no son concesiones administrativas sino
buques de bandera exUanjera, en el caso de que demuestren su legítima posesión mediante cualquier autorizaciones.
contrato financiero con opción de compra inscrito en el RPMN, pero en todo caso, no excederán
en tonelaje o en valor a los que operen con bandera mexicana Asimismo —sigue-, podrán ins-
En efecto, dentro de las atribuciones específicas de la S C T se encuen-
cribirse en el Padrón las embarcaciones adquñidas en propiedad que no puedan abanderaisc y matri- tra la de abanderar y matricular las embarcaciones y artefactos navales
cularse mexicanas por falta de tripulación disponible. De igual manera —finaliza— podrán inscribirse
las embarcaciones fletadas por las empresas, para ser operadas durante el periodo de consuucción
500 Ver Ley de Navegación, art. 14.
de embarcaciones nuevas, adquiridas por las propias empresas y cuyo conü^to de consUucción haya
501 Cfr con los arts. 9o y 14 de nuestra ley.
sido autorizado por la SCT e inscrito en el RPMN; con lo que estas embarcaciones se abanderan
502 Fraga, Gabino, op. cit, p. 242.
nKxicanas, al finalizar su construcción.
503 Scialoja, Antonio, op. cit p. 135.
160 EL BUQUE
mexicanos. Sin embargo, la atribución expresa para otorgar concesiones
se limita de modo expreso para la constmcción, operación y explotación
de vías navegables de acuerdo a la Ley de P u e r t o s . A s i , parece que
no hay elementos para inferir que el abanderamiento y la matriculación
pertenezcan al régimen de la concesión con todas las implicaciones que
ello trae aparejado, por lo que debemos entender que el particular cuenta
con un derecho subjetivo preexistente —a diferencia de la concesión en
que tal no existe— que es reconocido y sancionado por la autoridad
administrativa en favor del derecho fundamental de libre industria y tra-
bajo, garantizados por el artículo 5o. de nuestra Constitución federal.
2. Uso
Como ya hemos expresado, a pesar de que un buque enarbole deter-
minado pabellón, toda vez que es el certificado de matrícula el que acre-
dita su nacionalidad se reconoce el derecho de los Estados de verificar
el pabellón enarbolado.'**'
Así, la internacionalidad del derecho de la navegación ha dado lugar
a esta verificación que de un modo u otro ha ido estableciéndose en
ordenamientos nacionales o en convenciones internacionales.'^^ La Con-
vención de Montego Bay, ha ayudado a establecer la condición jurídica
de los buques y su respectivo deber de uso del pabellón.
En efecto, según el texto de la Convención los buques deben navegar
bajo el pabellón de un solo Estado,*^' y, salvo en caso excepcionales,
previstos de modo expreso por los tratados internacionales están some-
tidos en alta mar a la jurisdicción exclusiva de dicho Estado.'"* Este
504 Ver arts. 7o. de la Ley de Navegación y 16 de la Ley de Puertos.
505 Cfr. con Ray, Donningo, op. cit., t. I, p. 277.
506 El derecho de visita lia sido regulado en la Convención de Montego Bay, Jamaica de 1982;
en efecto, salvo cuando los actos de injerencia se ejecuten en ejercicio de facultades conferidas por
un uaiado internacional, un buque de guerra que encuentre en alta mar a un buque exütmjero que
no goce de completa inmunidad, no tendrá derecho de visita a menos que haya motivo razonable
para sospechar que el buque, entre otros motivos, no tenga nacionalidad (art 110). Así, el derecho
de visita, persecución y apresamiento, son regulaciones que inciden de modo directo en el deber
del buque de usar el pabellón que indica su relación auténtica a un único Estado.
507 Otro de los principios de seguridad jurídica en la navegación es el de la estabilidad del
pabellón, esto es, que un buque no pueda cambiar de bandera durante un viaje ni en una escala,
salvo en caso de transferencia efectiva de la propiedad o de cambio de registro, Este principio está
previsto por la Convención de Montego Bay, en su art. 92.1.
sos Ver art. 92 de la Convención de las Naciones Unidas sobre ei Derecho del Mar.
WACiONALIDAD DEL BUQUE 161
principio ha sido tambiéi recogido por nuestra ley (artículo 30 in fine),
al señalar que las embarcaciones que naveguen en zonas marinas mexi-
canas deberán estar abanderadas en un solo país,'"' enarbolar su bandera
y tener marcado su nombre y puerto de matrícula.
3. Consecuencias del otorgamiento del pabellón
Y a la doctrina internacional se ha encargado de ponderar las conse-
cuencias del otorgamiento de la nacionalidad de un Estado a un buque.^'"
Así, el maestro Georges Ripert mantiene que desde el punto de vista del
derecho internacional la distinción entre buques franceses y extranjeros
es capital, con lo que los buques mercantes están expuestos a la captura
por el enemigo, y en el derecho de la guerra la distinción entre belige-
rantes y neutrales es fundamental.'"
Dejando al lado esta cuestión —sigue— y no ocupándose más que
del derecho privado, la racionalidad de un barco presenta interés de tres
clases:
• E l Estado otorga favores particulares a las embarcaciones nacio-
nales;
• E l Estado vigila los buques nacionales;
• L a calidad de la embarcación puede servir para determinar la ley
aplicable.
Por lo que hace a esos favores particulares a embarcaciones naciona-
les, resulta natural que el Estado busque incentivar a su marina mercante
a través de apoyos concretos que se traduzcan en un aumento cualitativo
y cuantitativo de su flota, con lo que las economías de escala derivadas
de la industria de la navegación se vean también apoyadas. Así, algunos
509 Con posterioridad analizaremos el problema de las banderas de conveniencia, sin embargo,
apuntemos aliora que el Tratado de Versalles reconoció, luego de un conflicto entre Suiza y Francia,
ei derecho de los Estados carentes de litoral marítimo a que sus buques enarbolen la bandera del mismo,
y garantizó su reconocimiento cuando la nave se regisuara en un lugar único de su territorio que
constituiría el lugar o puerto deregistro.Domingo Ray ahonda al respecto, diciendo que este prin-
cipio fue luego reconocido en la Conferencia de Barcelona del 20 de abril de 1921 {op. cit., t. 1,
pp. 277 y ss).
510 Enüe oü-os muchos, (fr. p«r ejemplo: Ripert, Georges, op. cit., pp. 51 y ss.; Farifla, Francisco;
ep. cit., p. 59; Belü-an, Luis; op. cit., pp. 96 y ss.
511 Ripert, Georges, op. cit., [>. 51.
162 EL BUQUE
de los más importantes y tradicionales favores otorgados a embarcaciones
nacionales son los de: navegación interior, navegación de cabotaje, pesca,
reservas de carga, etcétera.''^
Respecto a la vigilancia de los buques nacionales por los órganos
administrativos del Estado que concede la nacionalidad, hemos visto ya
que este es un principio tan relevante que ha quedado consagrado en la
Convención de Montego Bay, que de modo detallado dispone los deberes
de los Estados al respecto."^ Nuestra legislación ha asumido ese deber de
vigilancia consagrado en instrumentos internacionales y la ha dispuesto
a lo largo de su articulado, particularmente en lo que hace al arribo y
despacho de embarcaciones, así como en la inspección naval, entre otras
formas de vigilancia.''*
Por último, el problema capital de la ley aplicable y del tribunal com-
petente forma también parte de las consecuencias prácticas del otorga-
miento de la nacionalidad a las embarcaciones. Lo anterior tiene conno-
taciones tanto civiles como criminales, que estudiaremos a lo largo de
diversos capítulos.
V I I . L A NACIONALIDAD D E L B U Q U E EN E L DERECHO COMPARADO
Pese a la discusión doctrinal respecto a la idea de la territorialidad
flotante, lo cierto es que la costumbre en la utilización del vocablo "na-
cionalidad", se ha insertado en los sistemas positivos del común de los
Estados nacionales."'
512 Es evidente para el sector marítimo-portuario de nuestro país, que este tipo de favores no
sólo se han ido reduciendo en calidad y cantidad, sino que algunos han prácticamente dejado de
existir. Asi, actividades como la navegación de cabotaje que tradicional mente es reservada a nacio-
nales en cualquier pais, en nuestra legislación se ha abierto a navieros extranjeros que a diferencia
de los nuestros, sí son apoyados en sus respectivos países, con lo que la competencia frente a los
nuestros ha adquirido notas dramáticas. Cfr. con arts, 33 y 34 de nuestra ley; asi como en los arts.
2o. y ss, de la Ley de Pesca. Incluso regiones [an integradas como la de las naciones pertenecientes
a la Unión Europea han elaborado planes ponderados y progresivos sobre la liberación de su cabotaje.
En ese sentido, ver el Reglamento 4056/86 en relación a la competencia en materia de Uansporte
maritima comunitario. Ver además Baena, Pedro, Política comunitaria de ios transportes marítimo,
Madrid, Ed. Marcial Pons, pp. 159 y ss.
513 Ver art. 94 de la Convención de Montego Bay, Jamaica.
514 Arts. 38 y ss., y 58 y ss. respectivamente.
515 Para un estudio profundo sobre la historia de la nacionalidad de las embarcaciones, reco-
mendamos la leaura de un apartado para ello dedicado, en el capitulo relativo a La mzionalita
delia nave del maestro Giorgio Rigfieiti {op. cit., pp. 1045 y ss.) Como ya antes se ha dicho, los
sistemas de derecho de la navegación, que con mayor rigor se estudian en esta obra son: el británico.
NACIONALIDAD DEL BUQUE ¡«3
1. Inglaterra
Básicamente ha sido la Merchat Shipping Act de 1894 la que tradi-
cionalmente ha recogido la regulación de la figura de la nacionalidad
del buque en el sistema inglés.^'^ L a doctrina, más que refutar la pro-
blemática teórica del concepto, ha profundizado en la sistematización de
las consecuencias jurídicas de la ley del pabellón para llegar a iguales
conclusiones que las expuestas en nuestros párrafos anteriores. En efecto,
la idea de unificación de reglas a aplicar respecto a la diversidad de
sujetos inmersos en la aventura marítima ha sido reconocida por la tra-
dición iusmaritimista británica.'"
2. Francia
L a defensa de la verdadera nacionalidad de los buques ha sido objeto
de fuerte apoyo por parte de un importante sector de la doctrina francesa;
Georges Ripert"* y Rene Rodiere,'" además de Emmanuel du Pontavice,
son algunos de los que critican a quienes sólo defienden la tesis de la
nacionalidad como analogía y costumbre aplicada a los ordenamientos
positivos.
Así, exponen con vehemencia que una persona física puede no tener
nacionalidad o tener dos, sin embargo un buque no puede carecer de na-
cionalidad, ya que si no la tuviera sería considerado como un navio
pirata, y el pirata no es más que el enemigo común en el mar. A l propio
el italiano, el español y el argentino. Sin embargo, referencias frecuentes a la legislación e historia
del tema en Francia y otros países, también forman parte de nuestro haber.
516 Ver secciones 69 y ss. de la Merchant Shipping Act británica Sin embargo, la regulación
de la nacionalidad por el sistema británico es en mucho, más antigua. En efecto, según explica
Antonio Scialoja {op. cil, pp. 123 y ss.) el sistema de los presupuestos de la nacionalidad, tiene
origen en el Acta de Navegación de Cromwell en el afio de 1651, por la cual, la nacionalidad
inglesa sólo podía otorgarse a buques construidos en Inglaterra, de propiedad de ciudadanos ingleses
y con tripulación de mayoría inglesa; sin embargo, tal rigor fue luego atenuado por las leyes pos-
teriores,
517 Chorley & Giles son un ejemplo de esta aceptación de la importancia en las consecuencias
jurídicas derivadas de la ley del pabellón. Veamos: "Since the ship is accorded a nalionalitiy it
foUows that, even in another stale 's territorial waters, those on board Uve under the lav> of tlt
State whose fiag the shipflies. Birihs, deaths and marriages on board rank as evenís happening in
the country whose nationaiity the ship is accorded.." (Choriey & Giles, versión inglesa, op. cil,
pp. 19 y ss.
538 Ripert, Georges, op. cil, pp. 47 y ss.
519 Rodiere, Rene, op. cil, pp. 43 y ss.
164 EL BUQUE
tiempo, no puede tener una doble nacionalidad, pues estaría sometido a
una doble vigilancia. De este modo, el orden positivo francés no sólo
acepta la tesis de la nacionalidad de las embarcaciones, sino que ha
regulado las condiciones para otorgarla como tal, ya desde finales del
siglo XVIII.520
3. Italia
Y a el Código de la Marina Mercante de este país recogía el dato de
la nacionalidad. L a doctrina de Antonio Scialoja, sistematizador del pos-
terior Código de la Navegación fue del todo contundente al aceptar ta-
jantemente la nacionalidad de las embarcaciones."'
A partir del Códice della Navigazione el legislador italiano se ha preo-
cupado por regular de modo detallado, no sólo si existe o no una ver-
dadera nacionalidad del buque —discusión superada desde el código an-
terior— sino el otorgamiento de la nacionalidad de su país a los buques
de acuerdo al grado de pertenencia de estos por parte de nacionales o
extranjeros."^
Así, responden a los requisitos de nacionalidad exigidos para la ins-
cripción las naves que pertenecen en una cuota no inferior a doce dis-
tintos supuestos, entre los que se encuentran: los ciudadanos italianos.
520 En efecto, Francia iia tenido una larga tradición en sistematizar el condicionamiento para
otorgar su nacionalidad a las embarcaciones. Rene Rodiere y Emmanuel du Pontavice narran tal
regulación a lo largo del tiempo; "Les conditions de la nationalitéfrancaisefurent définies par le
décret de ta Cortveníion du 21 sepíembre 1793, appelé Acte de navigation 11 établlssail trois con-
diíiorts: la premiére a disparu, les deiix autres oni été modifiées. Le Code des douanes du 8 décembre
¡948 (arl. 219 et s modiflés par le décret n" 357 du 28 avril 1972) et la loi du 3 Janvier 1967,
modiflée par la loi n° 300 du 29 avril 1975, dorment aujowd'hui ees conditions..." (Rodiere, Rene;
op. cit., pp. 44 y ss,).
521 Scialoja, Antonio, op. cil., pp. 123 y ss. El maestro napolitano, con su originales y contun-
dentes afirmaciones expresaba. "El buque tiene y debe tener nacionalidad propia, y no puede tener
más de una nacionalidad". Como puede apreciarse, Scialoja, otorga al buque los mismos principios
fundamentales que operan hacia las personas fisicas y morales por lo que respecta al dato de la
nacionalidad,
522 Toda legislación impone de distintos modos los requisitos para otorgar a un buque la na-
cionalidad de ese Estado. El elementa objetivo lógico que las legislaciones toman en consideración,
es básicamente el de la nacionalidad o el domicilio de quienes son titulares del dominio. As(, según
enlistó Osvaldo Blas {op. cit, p. 150); unos exigen que el buque sea íntegramente de propiedad de
ciudadanos nativos o naturalizados del país (Brasil, España, EEUU, Inglaterra, Japón. Noruega y
Suiza); otros requieren que la mitad de su dominio, por lo menos, sea de propiedad de nacionales
(Bélgica, Francia, Grecia) o bien sus dos tercios (Dinamarca, Holanda, Suecia, Italia); algunos deman-
dan, solamente que su propietario se domicilie en el tenitorio nacional (Argentina).
NACIONALIDAD DEL BUQUE I6S
las personas jurídicas italianas (ya sean públicas o privadas), así como
a otras sociedades equiparadas.
4. España
En su desarrollo histórico, el sistema español ha regulado desde un
inicio la cuestión de la nacionalidad del propietario,'23 y ya desde las
Ordenanzas de Matrícula de 1802 se disponía la absoluta propiedad del
buque por parle de vasallos de la Corona para poder gozar de la nacio-
nalidad española.
En la actualidad, tanto el Código de Comercio, como el Real Decreto
del 28 de julio de 1989 sobre abanderamiento matriculación de buques
y registro marítimo establecen, con distinto contenido cada uno, las con-
diciones para que el Estado Español otorgue la nacionalidad a un bu-
que.'^" Sin embargo, pese a que se reconoce la nacionalidad de las em-
barcaciones, no parece liaber una norma que expresamente otorgue la
nacionalidad; lógicamente ello no obsta para que reunidos los requisitos
del otorgamiento, el buque en cuestión sea considerado como parte de
la marina mercante española.
5. Argentina
Por el contrario, la Ley de Navegación de la Argentina es contundente
al señalar como efecto de la inscripción en la matrícula nacional, el con-
ferimiento de la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pa-
bellón nacional."'
523 El desarrollo de la regulación de la nacionalidad del buque es tratada de modo docto y
prolijo por el macstit) Hernández Izal. Ver entonces: Hernández Izal, S., Derecho marítimo, Bar-
celona, José María Boch Editor, 1995, t. 111-2, pp. 868 y ss.
524 Código de Comercio arts. 573 a 585, y real decreto... arts. 2o. y ss.
525 Ley de Navegación, art. 51 y ss. Etentro de los requisitos previstos para inscribir un buque
o artefacto naval a la maUicula racional y con ello otorgar expresamente la nacionalidad, se en-
cuentran: a. cumplir con las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de nave-
gabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval; b. que el propietario esté domiciliado en el país
y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios, cuyos derechos sobre
el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos, reúnan la misma condición y, c. si
fiiere titular de ia propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo a las leyes de
la nación, o que habiéndose constituido en el extranjero tenga en la República sucursal, asiento o
cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.
166 EL BUQUE
6. Derecho internacional
A . Convención de Jamaica de 1982
Y a antes hemos anotado que a lo largo de la historia de nuestra dis-
ciplina, una multitud de instrumentos internacionales han incorporado el
vocablo "nacionalidad" al referirse a embarcaciones."* Sin embargo, tal
vez ningún otro tratado internacional tenga la importancia —en este tema—
que la Convención de las Naciones U n i d ^ sobre el Derecho del mar,
aprobado el 30 de abril de 1982 por una enorme cantidad de países que
le dan una amplitud sin precedentes."''
Así, los artículos 91 y siguientes de la convención citada son deter-
minantes en el sentido de insistir en la necesidad de que exista un vínculo
real entre el buque y el Estado correspondiente. Algunas de las normas
contenidas en la Convención relacionadas con la nacionalidad de las em-
barcaciones'^* son las siguientes:
• Todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, tienen el derecho de
que los buques que enarbolan su pabellón naveguen en altar mar;
• Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder
su nacionalidad a los buques, para su inscripción en,un registro
en su territorio y para que tengan el derecho de enarbolar su pa-
bellón. Los buques poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabe-
llón estén autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación au-
téntica"' entre el Estado y el buque;
526 El jusrista mexicano, Alejandro Sobarzo, ofrece una amplia lista de convenciones internacionales
que históricamente han contenido la aceptación de hablar de la nacionalidad de las embarcaciones.
527 Ya antes hemos expuesto, que este insmimento internacional, conocido como el Convenio
de Montego Bay, Jamaica, se encuentra en vigor para nuestro país, fue aprobado por la Cámara de
Senadores del Congreso de la Unión el 29 de diciembre de 1982, la firma del instrumento de ratificación
fue el 21 de tebrero de 1983 y se depositó ante la Secretaría General de la Organización de las Naciones
Unidas, el 18 de marzo del mismo afio. La publicación en el DOF es del lo. de junio de 1983.
528 Es necesario indicar de una vez que, por el hecho de que una embarcación enarbole una
determinada bandera (pabellón), ésta indicará la nacionalidad de la embarcación que se U-ate, aunque
el uso del pabellón no cs, per se, presunción absoluta de su nacionalidad.
529 Al respecto de la relación auténtica, debemos indicar que México forma parte de un instru-
mento internacional que intenta precisamente dar certidumbre a la relación auténtica que guarda el
buque con un Estado determinado. Nos referimos al Convenio de Naciones Unidas sobre inscripción
de buques de 1986; éste, fue suscrito en Ginebra en febrero de 1986; su objeto es el de establecer
las condiciones de inscripción de los buques con la fin de ser garantía efectiva de la auténtica
relación entre el Estado y las embarcaciones que enarbolen su pabellón. Al hablar de la publicidad
naval ahondaremos en el contenido de esta convención.
NACIONALIDAD DEL BUQUE 167
• Los buques navegarán bajo el pabellón de un solo Estado y , salvo
en los casos excepcionalmente previstos de modo expreso en los
tratados internacionales o en la propia Convención, estará some-
tidos en alta mar, a la jurisdicción exclusiva de dicho Estado;
• Un buque no podrá cambiar de pabellón durante un viaje ni en
una escala, salvo en caso de transferencia efectiva de la propiedad
o de cambio de registro;
• E l buque que navegue bajo los pabellones de dos o más Estados,
utilizándolos a su conveniencia, no podrá ampararse en ninguna
de esas nacionalidades frente a un tercer Estado y podrá ser con-
siderado como buque sin nacionalidad.
Así pues, ia Convención de Montego Bay no sólo establece como
principio general que cada Estado tine la obligación de disponer los requi-
sitos para conceder su nacionalidad a buques para su inscripción en un
registro y para tener el derecho a enarbolar su pabellón, sino que destaca
ante todo que los buques poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pa-
bellón enarbolen y la necesidad de que exista una auténtica relación^^^
entre el Estado y el buque.
B . Convención de Ginebra de 1986^^^
E l tema de la relación auténtica Estado-buque, ha seguido siendo ob-
jeto de regulación por convenios internacionales. Así, el 7 de febrero de
1986, se suscribió en la ciudad de Ginebra, el convenio que establece
las condiciones de inscripción de los buques con la finalidad de garan-
530 La relación auténtica es una condición que se ha venido incorporando en distintos insU'u-
mcntos internacionales; asi, en ur principio, en la Convención sobre la Alta Mar, además de reco-
gerse el tradicional sistema de la ley nacional, se incorporó la redacción del deber de existencia de
una relación auténtica entre el Estado y el buque. Su art. 5o., señalaba enü-e otras cosas que: "Ha
de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque; en particular, el Estado ha de ejercer
su jurisdicción y su autoridad sobre los buques que enarbolen su pabellón, en los aspectos admi-
nistrativo, técnico y social" (El maestro Alejandro Sobarzo practica un interesante análisis de los
antecedentes de esta regulación; op. cit., pp. 333 y ss.). Luego de algunos aflos de evolución en la
Convención de Jamaica, también se reconoció la importancia de la "relación auténtica", insertándola
en el contenido de su art. 91; además su desarrollo es de mayor claridad en tanto que no establece
los deberes del Estado en un sentido genérico, sino pormenorizado en cada uno de los aspectos
concretos, tales como registro de buques, jurisdicción, seguridad en alta mar, condiciones de nave-
gabilidad, etc. (art. 94).
531 Esta convención internacional ha sido suscrita por nuestro país. Ver nuestro capitulo sobre
publicidad naval en esta misma obra.
168 EL BUQUE
tizar y consolidar la relación auténtica entre el Estado y los buques que
enarbolen su pabellón.
Luego de reconocer y aceptar la vigencia de las disposiciones de otras
convenciones internacionales anteriores, la de Ginebra señala en sus ar-
tículos 11 y 12 los requisitos para la inscripción en ei registro que debe
establecerse y la inscripción de los buques arrendados a casco desnudo.'"
Así pues, este segundo Convenio instrumenta algunos de los principios
—sobre todo en materia marítimo—registral, de la anterior Convención
de Montego Bay, Jamaica.
Como hemos podido observar hasta aquí el tema de la nacionalidad
ha sido desarrollado a lo largo de la historia, no sólo por un gran número
de legislaciones nacionales, sino por instmmentos internacionales en vi-
gor. Así, las arengas doctrinales en cuanto a predicar la nacionalidad de
los buques han quedado atrás, para mejor enfrentar problemas reales que
el avance del derecho de la navegación debe resolver, uno de ellos: las
banderas de conveniencia."'
V I H . A N T E C E D E N T E S LEGISLATIVOS NACIONALES
A lo largo de este capítulo, hemos venido haciendo referencia a nues-
tro sistema positivo vigente, por lo que a continuación sólo expondremos
un esquema de los antecedentes de nuestra Ley de Navegación actual,
en cuanto al tema de la nacionalidad:
512 Cfr. con Ray, Domingo, op. cil., t. 1, pp. 273 y ss.
5H Algunos países desarrollados han intentado limitar el ejercicio navegatorio de los buques
que enarbolan pabellones de conveniencia. Entre ellos, los países de la Unión Europea han intentado
hacerlo instrumentando tuertes programas de inspección a priori de las embarcaciones. De fonna
tal que los buques "sospechosos" son inspeccionados deulladamente antes de arribar a puertos
comunitarios. En principio se busca que todo buque que navegue en aguas comunitarias cumpla
con los requisitos sociales y ambientales internacionales mínimos. En el tbndo, se busca que los
navieros pongan un límite al éxodo de susflotasa banderas de conveniencia. Pues bien, el insUM-
mento comunitario en donde ha quedado plasmada csu inteligente estrategia se denomina: Memo-
rándum de entendimienlo sobre el control de los buques por el Estado del puerto. Se celebró en
París (de ahí que sea conocido como Memorándum de París) el 29 de febrero de 1982. Pese a esto,
lo cierto es que la astucia de los navieros es ilimitada, y toda medida de control indirecta o parcial
será insuficiente para los mecanismos técnicos que fácilmente pueden utilizar arttes de entrar a los
espacios navegables en donde sean sometidos a una dura normativa. El criterio que hemos sostenido
por nuestra parte, es que los órganos de gobierno y los organismos internacionales deben escuchar
inteligentemente al sector y plantear alternativas viables, partiendo de la base de que es necesario
conciliar los valores jurídicos superiores tutelados por nuestra disciplina con un negocio que nece-
sariamente debe ser lo suficientemente lucrativo para que siga operando.
NACIONALIDAD DEL BUQUE 169
1. Ordenanzas de Bilbao
Si bien no habrá una regulación muy específica sobre la nacionalidad
de los buques, ya que todavía los distintos sectores de la doctrina no se
ponían de acuerdo totalmente sobre la aceptación de la teoría del buque
como territorio flotante, creemos que del texto de las Ordenanzas de
Bilbao de 1737 se deriva la jurisdicción del Consulado de Bilbao aplicada
a todos los efectos mercantiles de su ámbito territorial de validez, por
lo que podríamos inferir tanto el otorgamiento de su pabellón, como la
aceptación, al menos en ese entonces, de la teoría del territorio flotante.'^
2. Códigos de Comercio (1854, 1884 y 1889)
Nuestros códigos mercantiles son ya mucho más precisos y consagran
alguno de los criterios ya comentados. Asi, el de 1854 establece contun-
dentemente la obligación de que tratándose de naves nacionales, debían
estar registradas en la matrícula de mar de algún puerto de la República
y sujetas a su Ordenanza. Señalaba también que solo los nacionales po-
dían hacer el comercio de escala y cabotaje en los puertos de la Repú-
blica, salvo las excepciones de los tratados con potencias extranjeras."^
Los siguientes códigos mantendrían el privilegio del Estado mexicano
hacia sus embarcaciones para la navegación de cabotaje."^
3. Ley de Vías Generales de Comunicación
Dentro de su ámbito iusadministrativista, este ordenamiento, por de-
más coadyuvante al intervencionismo del Estado en la actividad nave-
gatoria, no sistematiza de modo claro las ¡deas del otorgamiento de la
nacionalidad, aunque si acota la libertad de los buques extranjeros para
realizar ciertas actividades."^
534 Cfr con el cap. I de las Ordenanzas de Bilbao, op. cit., p. 451.
535 Ver arts. 468 y ss de ese Código.
536 Ver arts. 1023 y ss del de 1884 y el 665 y ss. del de 1889 aunque no tan claramente.
537 Ver arts. 189 y ss. de esa ley.
170 EL BUQUE
4. Ley de Navegación y Comercio Marítimos
Finalmente nuestro ordenamiento precedente es similar a ia ley actual
en cuanto a la consideración de buques como de nacionalidad mexicana;
además las consecuencias del otorgamiento de nacionalidad en la ley
anterior, fueron —por lo que ve a los incentivos a la marina mercante
nacional— mejor entendidas que en nuestra ley actual, sobre todo en lo
que respecta a la navegación de cabotaje, que como hemos visto, tradi-
cionalmente se mantiene para nacionales y no se abre sin más a la voraz
competencia del exterior."*
Como antes mencionamos, el análisis a los preceptos de nuestra ley
vigente se ha vertido a lo largo de este capítulo, por lo que a continuación
pasaremos a un tema distinto: el doble registro y las banderas de con-
veniencia.
I X . P R O B L E M A S COMPLEJOS D E NACIONALIDAD
E l desarrollo del tráfico marítimo internacional ha recordado viejos
problemas como el de la piratería, pero ha originado también nuevas
cuestiones como el de las banderas de conveniencia o el doble registro
en el arrendamiento a casco desnudo. Por su especificidad y actualidad
merecen ser tratados por separado, aunque de un modo breve. Comen-
temos entonces, los siguientes tópicos: doble bandera, buques sin nacio-
nalidad, doble registro en arrendamiento a casco desnudo, banderas de
conveniencia y usurpación del pabellón.
1. Doble bandera
Y a antes hemos anunciado algunos de los problemas que la práctica
marítima ha ido ocasionando a la institución de la nacionalidad como
vínculo jurídico auténtico entre el Estado y el buque. Pues bien, el buque
que navega bajo dos o más pabellones representa uno de esos problemas.
L a seguridad jurídica en la navegación es un bien jurídico tutelado
por el derecho de la navegación internacional, por ello es factible com-
prender que si un buque se valiera de una u otra nacionalidad para eludir
sus obligaciones o bien para acogerse a beneficios de otra de las adop-
538 Ver art. 88 de esa ley, y c/r, con art. 12 de la actual.
NACIONALIDAD DEL BUQUE 171
tadas, no sólo habría serios problemas para imponerle la ley aplicable
de uno de los Estados cuyo pabellón enarbola, sino se llegaría incluso
al absurdo que ante cierta problemática el buque no se encontrara sujeto
a ninguna de las jurisdicciones en principio aplicables.
Así, durante la permanente evolución del derecho de la navegación,
este fenómeno ha surgido para intentar ser resuelto y dar con ello segu-
ridad a la actividad navegatoria. E l principio general consagrado en las
legislaciones nacionales y en los instrumentos internacionales es que un
Estado no está facultado para otorgar nacionalidad a una embarcación
que todavia no haya dimitido de la suya.
Tanto nuestra Ley de Navegación como en la Convención de Montego
Bay de 1982, este principio ha quedado claro. Por lo que ve a la primera,
ya antes veíamos que son embarcaciones y artefactos navales mexicanos
los abanderados y matriculados en alguna capitanía de puerto, a solicitud
de su propietario o naviero, previa verificación de las condiciones de
seguridad del mismo y presentación de la dimisión de bandera del país
de origen de acuerdo al reglamento respectivo."^
Montego Bay, tras recoger el principio de la tradición intemacionalista
del derecho de la navegación, señala que el buque que navegue bajo los
pabellones de dos o más Estados, utilizándolos a su conveniencia, no
podrá ampararse en nnguna de esas nacionalidades frente a un tercer
Estado, y podrá ser considerado como buque sin nacionalidad."*"
En un razonamiento interesante, el jurista mexicano Alejandro Sobar-
zo, explica que si partimos del supuesto normal de que una nacionalidad
le fue otorgada a un buque legítimamente, nos encontramos ante el único
caso de derecho internacional marítimo en que la nacionalidad de un
buque se desconoce por terceros Estados, independientemente del criterio
del Estado que la hubiere otorgado y antes, inclusive, de que éste tuviera
conocimiento de los hechos. Se señala como único caso —sigue— en
virtud de que hasta el buque pirata'*' conserva su nacionalidad y sólo
la pierde cuando la legislación del Estado a que pertenece considera la
piratería como una causa de pérdida de la nacionalidad.''*^
539 Ver art. 9o. de la Ley de Navegación.
540 Art. 92.2 de la Convención de Jamaica de 1982,
541 La noción de buque piraui y el respectivo derecho de apresamiento, está igualmente regulada
en la Convención de Montego Bay, arts. 101 a 107.
542 Sobarzo, Alejandro, op. cit., p. 330. El autor mexicano basa su razonamiento en el art. 104
de la Convención de Montego Bay, Jamaica.

172 EL BUQUE
2. Buques sin nacionalidad
A I inciar uno de nuestros capítulos precedentes, citábamos el comen-
tario de George Ripert, respecto a que una persona puede no tener na-
cionalidad o tener dos; sin embargo, un buque no puede —decía el maes-
tro— carecer de nacionalidad, si no la tuviera sería considerado como
un navio pirata y el pirata es el enemigo común.''*'
Pues bien, la afirmación del jurista francés es correcta aunque debe ser
acotada por algunos nuevos principios también instrumentados en la Con-
vención de Montego Bay. Nos referimos a la actualización de la sospecha
mediante el ejercicio del derecho de visha, cuando un buque de guerra
tiene motivos razonables para sospechar que un determinado buque se
dedica a actividades de piratería, trata de esclavos, realiza transmisiones
no autorizadas, no tiene nacionalidad, o tiene la misma que la del buque
de guerra aunque enarbole un pabellón extranjero o se nigue a enarbolar
su pabellón.
Así, el buque de guerra está legitimado para inspeccionarlo y en al-
gunos casos extremos a confiscarlo, sin que pueda ir en búsqueda de
auxilio a su jurisdicción, pues no al no tener vínculo con ningún Estado,
el buque no cuenta con jurisdicción alguna.
3. Doble registro en el arrendamiento a casco desnudo
Como mencionábamos líneas arriba la evolución de mecanismos con-
tractuales que agilizan el tráfico de la riqueza, como es el caso del arren-
damiento a casco desnudo'*" {bareboat charter),^*^ han cobrado gran ac-
tualidad e importancia, por lo que el derecho de la navegación se debe
de actualizar constantemente a las necesidades de la industria marítima
y, al propio tiempo, ser congruente con sus propios principios. Así pues,
se ha actualizado la necesidad de combinar este contrato con la posibi-
lidad del derecho a enarbolar el pabellón en forma transitoria, mediante
la inscripción del contrato en los registros marítimos.
543 Ripert, Georges, op. cit., p. 48.
544 Nuestra Ley de Navegación denomina a este contrato fietamento o arrendamiento a casco
desnudo. Es quel en virtud del cual, el fletante se obliga a poner por un tiempo determinado a
disposición del fletador, una embarcación determinada, sin armamento y sin tripulación a cambio
del pago de un flete (art. 95. fr. 1)
545 Ver al respecto nuestros comentarios sobre el bareboat charter y el charter by demise en
los últimos dos capítulos de esta obra.
NACIONALIDAD DEL BUQUE 173
La finalidad del bareboat charter, en función del doble registro y de
las nacionalidades transitorias, dice Domingo Ray, es facilitar la cons-
trucción y la adquisición de buques.'"^ Así, se matricula el buque y se
inscribe la hipoteca en un determinado país, y luego se suspende la ma-
triculación, al solo efecto de la gestión del buque, de modo que la hi-
poteca se regula por la ley del Estado de la matrícula originaria, y el
ejercicio de la navegación, según la legislación del Estado en que el buque
se inscribe sobre la base del bareboat charter.
La situación de este tipo de doble registro, está previsto en nuestra
Ley de Navegación, al indicar que las personas físicas mexicanas o mo-
rales constituidas confonne ante las leyes mexicanas podrán abanderar,
matricular y registrar como mexicanos embarcaciones y artefactos nava-
les de su propiedad o en su posesión, mediante contrato de fietamento
a casco desnudo. Así pues, es un derecho privativo para mexicanos, a
excepción de embarcaciones de recreo o deportivas para uso particular,
que sí pueden ser abanderadas, matriculadas y registradas por extranje-
ros.'*''
4. Banderas de conveniencia
E l término de bandera o pabellón de conveniencia emana de la tra-
ducción inglesa de flags of convenience ("FOCs"); pero además recibe
otros nombres, como los de bandera de complacencia, de necesidad, bu-
ques de libre matrícula o de sistemas abiertos."*
Pues bien, una vez enunciado el concepto situemos el problema de
cuando los propietarios o armadores de un buque optan por abanderarlo
y matricularlo con el pabellón de ciertos Estados que cuentan con siste-
mas abiertos y escasa o nula regulación fiscal, administrativa o laboral
que pueda afectar económicamente a la empresa de la navegación.''*'
Así, los propietarios o armadores cumplen el requisito fundamental de
$46 Ray, Domingo, op. cit., t I, pp. 280 y ss.
547 Ver art. 10 de la Ley de Navegación.
548 Cfr. con Blas, Osvaldo, op. cit, pp. 150 y ss.
549 Algunos de tos Estados que cuentan con estos sistemas abiertos son: Liberia, Panamá, Chipre,
Singapur y Vanuatu; sin embargo, cada aflo se suman paises que pretenden competir en la guerra
por atraer buques a sus registros nacionales. Ahora bien, es importante distinguir —apunta correc-
tamente Alejandro Sobarzo— entre territorios de pabellones de conveniencia y territorios que ofrecen
grandes atractivos desde el punto de vista fiscal, tales como Bermudas, Bahamas, Gibraltar y Antillas
Holandesas (op. cit, p. 340).
174 EL BUQUE
matrícula, sin tener grandes cargas impuestas por el Estado de sistema
abierto, a cambio de la matriculación, estos sistemas ofrecen cierto tipo
de servicios técnicos y administrativos.''^
De modo esquemático, Alejandro Sobarzo ofrece seis características
comunes a los países de sistemas abiertos.'" Veamos:
• E l país de registro permite la propiedad y/o el control de sus naves
mercantes por extranjeros;
• E l acceso al registro es fácil, con lo que un buque puede registrarse
en un consulado en el extranjero y no hay mayor problema para
un posterior cambio de registro;
• No se establecen impuestos locales sobre el ingreso proveniente
de los buques, o si los hay son más bajos que el resto de los
sistemas. Dentro de los cargos existentes, están los de tarifa de
registro y tarifa anual en base al tonelaje;
• E l país de registro es un país pequeño sin exigencias nacionales
para los buques registrados sin embargo, para las dimensiones de
su economía, el ingreso por volumen es considerable;
• E l manejo de los buques por extranjeros se permite con toda l i -
bertad;
E l país de registro no tiene ni el poder ni la maquinaría administrativa
para imponer, de manera efectiva, cualquier reglamento gubernamental
o internacional; ni tampoco el deseo ni el poder para controlar a las
navieras.
Ahora bien, el fenómeno de las banderas de conveniencia, ha relucido
históricamente en el seno de organismos internacionales especializados,
como la actual Organización Marítima Internacional ( " O M l " ) . En efecto,
en dos ocasiones se negó la admisión de dos Estados que sumaban un
porcentaje importante del tonelaje mundial, nos referimos a Liberia y a
Panamá. Ante la negativa de inclusión para integrar el consejo del Comité
de Seguridad de esa organización, ambos países impugnaron la decisión
550 Cfr. con Ray, Domingo, op. cit., t. I, pp. 280 y ss. Este soio tema es objeto de toda una
nwnograíla especializada que evidcntcnKnte excede los propósitos del presente trabsyo. Por ello es
que hemos optado por enunciar algunos de los rasgos esenciales de la cuestión Umto en este apartado
como en otros que remiten al tópico.
551 Sobarzo, Alejandro, op. cit., p. 339, Este autor mexicano, al igual que en otros rubros de
su obra, hace una excelente dcscirpción histórica del fenómeno de las banderas de conveniencia.
N.^CIONALIDAD DEL BUQUE 175
ante el Tribunal de Justicia de L a Haya, siendo de la mayoría del tribunal
que el elemento a considerar para la admisión o no era el requisito del
tonelaje registrado."^
Así, a lo largo de los años una gran cantidad de argumentos contrarios
a la existencia de este tipo de sistemas abiertos se han generado, sin
embargo, no todos los argumentos han sido precisamente atinados. In-
cluso autores como el propio Alejandro Sobarzo han señalado que la
oposición a los pabellones de referencia se reduce a una mera cuestión
de competencia, sin que se puedan ya esgrimir argumentos de peso en
su contra.'"
No es tarea fácil intentar establecer un criterio sobre el fenómeno en
análisis. Como ya antes hemos expresado, la complejidad de la situación
exige que se tomen en cuenta todos los elementos en juego; pero ante
todo, que se tome en cuenta la opinión de los protagonistas del problema.
Sólo así será posible conciliar los valores jurídicos superiores de nuestra
disciplina con el legítimo ánimo de lucro del sector naviero que hace
que los buques sigan siendo un instrumento eficaz para el comercio ex-
terior.""
Sin embargo, fuera de los argumentos económicos, existe también un
hecho contundente en oposición al régimen de libre bandera, que habrá
de ponderarse: nos referimos al principio de la relación auténtica entre
el buque y el Estado cuya bandera enarbola."'
Así pues, si bien es cierto que el problema de dilucidar el significado
real de la llamada "relación auténtica" fue una tarea demasiado compleja
para ser resuelta en tan poco tiempo en el seno de la Convención de
552 Ver al respecto la reseña que hace don Domingo Ray (op cit., t. i, pp. 280 y ss.).
553 Sobarzo, Alejandro, op. cil., p. 344.
554 Entre nosotros, el maestro Salgado y Salgado ofrece una adecuada sistematización sobre el
tema, en la medida que llega incluso a reconocer cuatro tipos de países de libre registro: a. Los
paises de registro abierto independientes como Liberia, Panamá y Chipie; que sólo ellos tienen la
tercera parte del tonelaje de registro bruto mundial; b. Registros abiertos dependientes, como son
Las Antillas Holandesas, Bennudas, Gibraltar y las Islas Caimán, entre otros; c. Los registros "costa
afiiera" como serían las islas británicas de Gemesey, Jersey y Man; la Isla de ICerguelen de Francia,
la Isla de Heligoland de Alemania, la Isla de Gotland de Suecia, las Islas Canarias de Espafla, y
otT3&, d. La cuarta categoría fue creada por Noruega al establecer el segundo registro noruego con
el nombre de Norwegian International Shipping Regisíer (NIS) ejemplo —apunta el maestro Sal-
gado— que han seguido ya Dinamarca, Espaifa y Japón para regresar sus buques de los paljellones
de la primera categoría preferentemente (ver Salgado, José, Dictamen... op. cit., pp. S y ss. Ver
además Vázquez, Mario; ¿a-r banderas de conveniencia fuente de conflictos, citada por el autor
antes señalado).
555 Para el estudio de los antecedentes del concepto, acudir a Alejandro Sobarzo (Idem, pp. 333
y ss.).