Trabajo Melbourne

La ciudad se estableció primero que el transporte de la ciudad, por lo cual, a lo hora de

realizar el transporte se tuvo en cuenta los usos del suelo para poder generar mayor número
de viajes de acuerdo a los actores. El centro de la ciudad es uno de los lugares más
importantes de Melbourne, debido a eso el transporte que se planificó en esa zona ha sido
de alto impacto. Esto quiere decir que ya había una demanda porque ya vivía gente y
trabajaba gente, entonces ya se sabía cómo debía ser la planificación del sistema de
transporte para poder generar más viajes.
“Melbourne cuenta con una de las diez redes ferroviarias más grandes del mundo. Las primeras
líneas del tranvía en Melbourne se construyeron en 1880” (Cervero,1998). Este sistema de
transporte es radial, esto quiere decir que el sistema consiste en un punto central desde el
que parten vías hacia todas las zonas de la ciudad. Además, en el centro de la ciudad se
encontraba una gran cantidad de oficinas lo cual hizo que ese lugar se convirtiera en un
atractor y generador de viajes. “En 1961 los tranvías se habían convertido en el modo preferido
para muchos viajes de compras de corta distancia dentro de la ciudad central” (Cervero, 1998)

Para la planificación del transporte ha sido importante tener en cuenta los diferentes suburbios de
Melbourne: suburbios internos, medios y externos. En los suburbios internos, que se encuentran
ubicados cerca al núcleo, empezaron a llegar grandes densidades residenciales las cuales hicieron
que el transporte público en esas zonas fuera muy importante. Por otro lado, las personas que se
encontraban en los suburbios externos no tenían la ventaja de disponer de un transporte público que
los movilizara hasta o desde el centro de la ciudad, “lo cual hizo que el uso del automóvil sea más
elevado por las personas que se desplazan diariamente en esos lugares” (Cervero, 1998).

Además de todo esto, la ciudad de Melbourne, desde el año 1960 se vio en la obligación de realizar
planes de descentralización debido a la gran cantidad de actores que empezaron a llegar al núcleo
de la ciudad. El primer plan fue el Plan De Acuñas Verdes el cual fue una respuesta concertada de
planificación a la descentralización. “Este plan requería que la ciudad se desarrollara a lo largo de
los limites definidos para crear una metrópoli radial con un centro fuerte, y que al mismo tiempo
conservara espacios abiertos y habitas naturales” (Cervero,2018).

Por otro lado, también se tuvo el Plan De La Ciudad Central, “este plan tenía como objetivo
principal fortalecer el núcleo de la región. Este plan logró que Melbourne volviera nuevamente al
camino de una metrópolis centrada en lo fuerte” (Cervero,1998), esto con el propósito de que el
centro tuviera la capacidad de tener gran cantidad de actores sin que este colapsara. Para esto,
también se realizó el proyecto City Link el cual trataba de “la adición de infraestructura muy
necesaria que aliviaría la congestión de la ciudad central y fortalecería la economía, al permitir un
movimiento de carga más eficiente entro los muelles, cabezas de ferrocarril y otros depósitos”
(Cervero,1998) Se tenía en mente que este proyecto creara una mayor conectividad entre diferentes
puntos de la ciudad. Este sería el proyecto más grande con un precio de 1.000 millones y se realizó
desde el año 2000.
Como resultado de estos planes se ha podido observar que se tuvo grandes resultados, y además se
tuvo un beneficio positivo de la descentralización, según algunos, ya que esta “ha logrado un mayor
equilibrio entre empleos y vivienda. La descentralización ha permitido que los empleos y los
hogares se ubiquen para mantener distancias medias de viaje y tiempos de viaje promedio más
cortos” (Cervero,1998), incluso a medida que la región crece hacia los suburbios externos.

En el año 1998 se tenían 3 sistemas de transporte público en la ciudad: Tren , tranvía y bus.

Ferrocarril: El ferrocarril funciona predominantemente como un servicio de cercanías,

transportando a los suburbanos a los empleos de la ciudad central. Todos los trenes rodean el
distrito central de negocios (CBD) a lo largo de un circuito subterráneo de una sola vía. El circuito,
inaugurado en etapas a partir de 1981 y servido por cinco estaciones, ha colocado a un 85 por ciento
de los trabajadores de CBD a una caminata de cinco minutos de una estación.

El tranvía: Melbourne cuenta hoy con un sistema de tranvía de 230 kilómetros que funciona como
un distribuidor, que alimenta las estaciones de tren del área central y un circulado en su derecho
propio, interconectando el núcleo y los suburbios del anillo interior. En el núcleo, los tranvías de
Melbourne son aparentemente omnipresentes, compartiendo el espacio vial con automóviles,
ciclistas y peatones.
Buses: Se desplazan por los sitios donde no hay vías férreas. En total, los autobuses transportan
unos 360,000 viajes de pasajeros en un día de la semana promedio.

Criticas a los sistemas de transporte públicos en el 2000: Los servicios de tren y tranvía pueden ser
lentos y no siempre fiables. El tranvía va a una dirección aproximada de 16 km por hora y los trenes
a 39 km por hora. Esto se puede deber ya que todos los sistemas de transporte terminaban en el
CBB (vía de gran jerarquía de la ciudad). Si las personas realizan un “mayor número de viajes en
tren y en tranvía, y los viajes son en la CDB implica más paradas que viajes fuera de la CDB,
entonces se deduce que trenes y tranvías tienen viajes más complejos” (Currie, 2010). Además, los
ciudadanos del centro de Melbourne poseen pocos autos y los usan con poca frecuencia. Al tener el
CBD cerca y los tranvías tan prevalecientes, entonces no usan el auto en gran cantidad.
(Cervero,1998).
Por otro lado, se puede ver como las instituciones y diferentes actores han tenido gran influencia en
la planificación de los diferentes medios de transporte público en Melbourne. En primer lugar, se
dividió la planificación en dos grupos: 1. Planificación de carreteras y 2. Planificación de transporte
público. “Las instituciones en el sector de las carreteras han participado en el proceso de
planificación urbana en gran parte” (Low, 2009) Según Low, la planificación de carreteras ha
tenido mayor colaboración por parte de las instituciones a comparación de los sistemas de
transporte público. (Low, 2009)

En 1983 se tuvo la primera reestructuración de toda la carretera de transporte terrestre, y 6 años

después las actividades de la carretera pasaron a ser responsabilidad de una sola institución. Por
otro lado, en el sector del transporte público el VRC contribuyó a tres grandes planes de transporte.

Además, el MTA hizo una contribución que incluía recomendaciones para mejorar la
infraestructura, extender las líneas de tranvía y electrificar las líneas del ferrocarril a las zonas
periféricas de rodadura.
La influencia de la institución CRB en las carreteras parece haber sido mucha más fuerte en la
conformación de la agenda política. Ej.: En 1969 el 85% del costo de todo el plan se destinó para
proyectos de carreteras.
El Departamento de Estado de Planificación y Desarrollo Comunitario (DPCD) es responsable de la
política estatal de uso de la tierra, que es principalmente dirigido a definir áreas para el crecimiento
y conversión de la población de suelo agrícola a urbano.

El estado establece la política de planificación general. Dirección y luego delega la responsabilidad

del control de desarrollo (incluida la zonificación del uso del suelo) para el gobierno local. Por lo
cual el estado mantiene un mayor control sobre la planificación del uso de la tierra.

El plan de planificación del gobierno local establece políticas y requisitos para el uso, desarrollo y
protección de tierras para cada municipio de victoria. Invariablemente las funciones de
planificación descansan dentro de un departamento del gobierno local, funciones de transporte,
incluida la responsabilidad de carreteras locales, puentes, rotondas, medidas de tráfico, senderos,
Infraestructura para bicicletas, y otros medios de tráfico y calle, gestión, sentarse dentro de otro
departamento. (Crystal Legacy, 2012)

Por otro lado, otra de las instituciones importantes para la planificación es MicRoads, la cual
sugiere que el plan se debe centrar en la vinculación estratégica de autopistas y el aumento de la
capacidad en arterias primarias. El departamento de infraestructura ha redactado conjuntamente los
planes de 2204 y 2006 con MicRoads, los cuales han generado algunos de los mejores resultados
para el sector de transporte público. La Comisión de Planificación de Australia Occidental
independiente (WAPC). La comisión, establecida en virtud de la Western Australia, ley de la
Comisión de Planificación (1985), es responsable de guiar la tierra, desarrollo en el estado,
coordinando aspectos de la planificación. Procesar y mantener la colaboración entre la comunidad,
negocios, y el gobierno con especial atención a la planificación del uso del suelo y la
implementación de estrategias que guíen crecimiento a largo plazo

(Crystal Legacy, 2012)