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Columna de dirección:

Introducción:
La función principal del sistema de dirección es dirigir las ruedas delanteras como
respuesta de las acciones del conductor con el fin de proporcionar el completo control
direccional del vehículo. Sin embargo, los ángulos verdaderos conseguidos en la
dirección son modificados por la geometría del sistema de suspensión, la geometría y
las reacciones del mismo sistema de dirección, y en el caso de un tracción delantera
(FWD), de la geometría y reacciones del tren motriz.

Antecedentes:
En 1896, Frederick Strickland persuadió a su amigo. A.J. Drake, para que le instalara
una columna y un volante de dirección de tipo marino en su nuevo automóvil Daimler
Phaeton. Strickland fabricaba lanchas de vapor como medio para ganarse la vida; Drake
dirigía la Daimler Co Ltd. de Gran Bretaña. Había otros Daimler Phaeton -al igual que
prácticamente todos los autos que se vendían a ambos lados del Atlántico- equipados
con timón.
Los intentos anteriores por instalar volantes de dirección en vehículos de motor no habían
gozado de la aceptación del público. En 1872, Charles Randolph, de Escocia, fue el
primero en probar un volante de dirección en un vehículo dotado con un motor de
gasolina. Pero es muy probable que el primer vehículo de motor en el mundo que ya
contase con un volante de dirección fuera el Dudgeon Steamer, modelo del año 1857.
Al igual que todos esos primeros experimentos, parecía ser que el volante de dirección
de la Phaeton estaba destinado al olvido. Montado en lo alto de una columna vertical, el
volante casi llegaba al nivel de los ojos. Cualquier persona que midiera 1.65 m (5 pies
5") de estatura o menos experimentaba dificultades para ver por encima y alrededor del
volante.
En 1897, el Phaeton de Strickland, todavía equipado con este volante de dirección, fue
llevado a la fábrica Daimler en Conventry para un reacondicionamiento completo. Esto
requirió la separación de la carrocería y el chasis del automóvil. Para colocar de nuevo
la carrocería se utilizó una eslinga, mas esta última se deslizó repentinamente y la
carrocería cayó a través de la columna de dirección. El impacto dobló la columna,
inclinándola varios grados de su posición vertical.
Un trabajador se sentó en el asiento del conductor y de inmediato verificó que el nuevo
ángulo de la columna y del volante constituía una gran mejora. Como resultado de ello,
el Daimler Parisian modelo de 1900 se convirtió en el primer automóvil de producción en
serie que ya contase con un volante montado en una columna de dirección inclinada.
En los primeros automóviles, las ruedas y los ejes delanteros estaban unidos para formar
una sola unidad, la que se movía en forma de pivote sobre un solo punto, en el centro
del eje. Se fijó un poste al punto central del eje para extenderlo hacia arriba, a través de
la tabla del piso. Se aseguró un timón al poste para guiar el vehículo.
Este sistema dio buenos resultados, pero aquélla era la época en la cual los vehículos
de motor no corrían a una velocidad mayor que la de los caballos. Pero, al aumentar la
velocidad, los fabricantes de automóviles buscaron un sistema que permitiera a los autos
contar con una mayor exactitud de dirección y que redujera ese efecto de rozamiento
que hacía que los neumáticos se desgastaran después de un recorrido de apenas 160
km (100 millas). Encontraron lo que buscaban en una teoría que había sido formulada
en el año de 1818.

La idea surgió de un alemán, llamado George Lenkensperger. El había desarrollado un


eje que permitía que las ruedas delanteras oscilaran independientemente del eje
principal. Suponía la instalación de ruedas en husillos (o muñones de dirección) que se
fijaban con pasadores al eje delantero, sobre el cual giraban.
Durante los comienzos del Siglo XX, al volverse los automóviles más pesados y rápidos
y al ser substituidos los neumáticos sólidos por neumáticos de aire, se hizo aparente la
necesidad de reducir el esfuerzo de la dirección. Con la columna de dirección fijada
directamente al empalme de la dirección, era difícil controlar el volante. Los conductores
descubrieron que no eran lo suficientemente fuertes para guiar estos vehículos, los que
a menudo terminaban cayendo dentro de zanjas.
Para disminuir el esfuerzo de la dirección, los ingenieros colocaron un engranaje de
reducción (dirección) entre el volante de dirección y el empalme. y hasta la fecha esto no
ha cambiado.
El primer mecanismo de reducción consistía en un engranaje sin fin. Este engranaje,
fijado al extremo de la columna de dirección, impulsaba a otro engranaje (o una rueda
de tornillo sin fin o un rodillo) que hacía girar un eje conectado al brazo Pitman. El
engranaje sin fin y la rueda sin fin se colocaban en una caja de hierro vaciado fijada al
bastidor.
El mecanismo básico de reducción de engranaje sin fin y ruedas sin fin ha servido a la
industria del automovilismo por muchos años, con un par de notables excepciones. Una
ocurrió en 1908, cuando Henry Ford presentó su auto Modelo T. Este tenía un engranaje
de dirección que hasta la fecha no ha sido duplicado.
Ford instaló un juego de engranajes con movimientos epicíclicos o planetarios dentro de
una caja pequeña directamente debajo del volante de dirección. El juego de engranajes
planetarios impulsaba a un engranaje principal que Ford fijó al eje de la dirección. Esto
colocaba al engranaje de dirección bajo las manos del conductor, en lo alto de la columna
de dirección, en lugar de en su base.
Otra excepción con respecto al engranaje básico de dirección de sin fin y rodillo se
produjo en el año de 1923. Para reducir la fricción entre el rodillo y el engranaje sin fin,
Henry Marles, de Detroit, colocó cojinetes de bolas entre los dos. Este tipo de engranaje
de dirección se conoce ahora como el engranaje de dirección de bolas recirculantes y se
emplea todavía en muchos autos norteamericanos grandes y en algunos modelos
japoneses.
El primer uso de un engranaje de dirección "moderno" de cremallera y piñón fue en el
auto Benz de 1885. También se empleó en el Cadillac de 1905 y en muchas otras marcas
de automóviles producidos entre 1911 y 1920.
No obstante la adaptación del engranaje de dirección, todavía no era fácil conducir un
automóvil. Al volverse los autos más pesados y al dificultarse su dirección, los
conductores comenzaron a exigirles a los fabricantes que facilitasen el control de la
dirección de los vehículos. Así pues, había llegado el momento de volver a introducir una
innovación que había sido creada desde hacía ya tres cuartos de siglo: la dirección
motriz.
En 1954, la Cadillac fue la primera firma en instalar un sistema de dirección motriz como
equipo de norma en sus automóviles. Sin embargo, la historia de la dirección motriz data
de muchos años antes.
La necesidad de un motor.
El primer sistema de dirección motriz fue instalado en un vehículo en 1876; pocos saben
que el que hizo esto fue un hombre llamado Fitts. Se sabe también que se instaló un
sistema de dirección motriz en el camión de 5 toneladas columbia de 1903. Este camión
empleaba un motor eléctrico para activar el mecanismo de la dirección.
Una edición de 1905 del "Motor Age" comentaba lo siguiente al escribir sobre el sistema
de dirección motriz del Columbia: "Este sencillo dispositivo, según se dice, puede hacer
que el camión corra a una velocidad de 29 kph (18 mph) y se mantenga en una trayectoria
recta". Hoy día nos preguntamos cuál era la velocidad a la que transitaban los otros
camiones de 5 toneladas de peso.
A partir de 1903 aparecieron varios mecanismos de dirección motriz, principalmente para
ser usados en camiones. Algunos funcionaban con el vacío, y otros con aire a presión.
En 1928 la firma Vickers Co. fabricó el primer sistema de dirección motriz hidráulica de
tipo práctico, el cual fue desarrollado por Francis W. Davis.
El Toyota Cressida de 1985 es el primer modelo de producción en serie cuya dirección
está controlada por una computadora. La Toyota le ha dado a este sistema el nombre de
Dirección Motriz Progresiva de Cremallera y Piñón.
Un sensor en el volante de dirección vigila la rotación del volante y le transmite señales
a la computadora. Esta controla una válvula de regulación de flujo, en el conducto de
admisión del líquido hidráulico, el cual se conecta a la cremallera. Cuando se hace girar
el volante de dirección, se reduce el flujo hidráulico para que la dirección sea más firme.
Además, a velocidades de autopista, cuando se requiere un esfuerzo menor de la
dirección, la computadora le indica a la válvula de control de flujo que reduzca el flujo del
líquido hidráulico y le proporcione más firmeza a la dirección. Al estacionar o virar
mientras el auto se mueve con lentitud, la computadora hace que la válvula de control
aumente el flujo del líquido hidráulico. Esto permite darle vueltas al volante de dirección
con mayor facilidad.
Si los sistemas de dirección no siguen evolucionando, podremos decirles a nuestros
biznietos que vivimos durante una era histórica. Quizás la dirección computarizada sea
el único invento relacionado con la dirección en los próximos 100 años.
Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 38 - Agosto de 1985 - Número 8

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