1.

Historia del sistema de suspensión McPherson

Actualmente, la suspensión de tipo McPherson es la más utilizada en el mundo automotriz. La mayoría
de los vehículos de clase media llevan utilizando este tipo de suspensión desde que fue presentada en el
salón del automóvil de Londres de 1950, montada en un nuevo modelo de Ford, el Ford Consul.
A pesar de no ser el primer coche en usar este sistema (antes fue
probada en el Ford Vedette modelo 1949), fue en éste modelo
donde la prensa empezó a denominarlo suspensión McPherson.
Este conjunto de amortiguadores y resortes montados en una torre
puntal y que pivota en un solo brazo inferior, fue desarrollado por
el ingeniero de origen estadounidense Earl S. McPherson, nacido
en EEUU, sus estudios los realizó en la universidad de Illinois.
Luego de esto trabajó para la compañía Chalmers. Al iniciarse la
Primera Guerra Mundial, MacPherson en Europa trabajo con
Figura 1. Ford Consul 1950.
motores de aviones para el ejército norteamericano. Su
experiencia allí, así como la exposición a la avanzada y sofisticada
ingeniería de la época, influyo en todo lo que desarrollaría los siguientes años.
Trabajo también para el fabricante de automóviles Liberty de 1919 a 1922. Años más tarde es contratado
por la oficina central de Chevrolet como jefe de diseño y se le encomienda el proyecto Chevrlet Light;
que consistía en producir vehículos livianos (2200 lb) cuyo precio sea menor o igual a los 1000 dólares.
En la ejecución de este proyecto se presentaron los primeros prototipos de suspensión independiente;
pero debido a problemas de ventas se tuvo que dejar de lado el proyecto. Luego en Ford ya se
implementó oficialmente como antes se mencionó.
El diseño de este tipo de suspensión ha variado con los años, ganando estabilidad, manejo y confort;
pero podría decirse que en esencia sigue siendo un diseño simple pero muy efectivo.
Las grandes ventajas que han convertido este sistema en el más utilizado por los fabricantes de
automóviles son:
 Simplicidad.
 Economía (tiene pocos componentes).
 Buenas prestaciones en cuanto a confort, control y estabilidad.
El uso de esta suspensión en el vehículo, contribuyó en la reducción de costes de los fabricantes y por
tanto la rebaja de los precios de los automóviles. Tanto es así que ni los nuevos estándares de confort de
marcha, las altas velocidades de circulación o las estrictas normas de seguridad amenazan a esta forma
de mantener la rueda pegada al asfalto.

1.1. Introducción
Este sistema es hasta el momento el más empleado en los ejes delanteros de los coches actuales, y es
que su brazo oscilante está unido por un extremo al bastidor por cojinetes elásticos, y en el otro lado
está unido a la mangueta por medio de la rótula, y dicha mangueta está unida al desde su parte superior
al amortiguador vertical el cual está apoyado en una plataforma donde se apoya el muelle que lo rodea,
mientras que en el extremo superior se apoya la carrocería en el conjunto de muelle y amortiguador.
Todo esto genera que el vehículo casi no se sienta al andar debido a que la suspensión McPherson
conforma un triángulo formado por el bastidor, el brazo inferior, el muelle y amortiguador, de tal manera
que aparte de rodar en el vehículo sin sentir casi los accidentes de las carreteras también funciona como
eje vertical el cual ayuda muchísimo al giro de las ruedas con un a extrema suavidad.

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 Figura 2. Descripción general MacPherson.

1.2. Ventajas y desventajas

1.2.1. Ventajas:
Las principales ventajas de una suspensión McPherson son su economía de fabricación y el espacio libre
que deja sobre el eje, que la hace muy adecuada para montar motores transversales.
1.2.2. Desventaja:
Una de sus desventajas es que tiene un problema geométrico, ya que debido a su configuración no es
posible que el movimiento de la rueda sea vertical, sino que el ángulo vertical varía algunos grados
durante su movimiento, o sea cuando se comprime la suspensión, el ángulo de caída no evoluciona de
la forma que sería deseable, lo que hace que no se pueda compensar la ganancia de caída positiva
inducida por el balanceo de la carrocería. Además, puesto que el amortiguador es un elemento
estructural, está sometido a esfuerzos de flexión, por lo que la fricción que se genera en el amortiguador,
entre el émbolo y el cilindro, es mayor que en otras suspensiones. Eso provoca mayor transferencia de
vibraciones de la rueda a la carrocería, lo que conlleva menor confort.

2. Implicaciones del sistema de suspensión.

2.1. Anclajes
2.1.1. Sistema de suspensión MacPherson
La siguiente figura se observa un modelo detallado de una suspensión McPherson con brazo inferior y
barra estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va acoplada al cubo (2) permitiendo el giro de éste mediante un rodamiento
(3).
A su vez la mangueta va acoplada al bastidor a través de dos elementos característicos de toda
suspensión McPherson:
El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unión elástica (A) rótula y unido al
bastidor mediante un casquillo (B).
El conjunto muelle helicoidal-amortiguador.

2
El amortiguador (5) va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es
concéntrico al amortiguador y está sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D).
El amortiguador está unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una
placa de fijación (8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya
que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con ésta al actuar la dirección

Figura 3. MacPherson simple.

La suspensión tipo McPherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado formado por el brazo
inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis.
El lado del triángulo que corresponde al sistema muelle-amortiguador es de compresión libre, por ende,
tiene un solo grado de libertad: la tracción o compresión de los elementos elásticos y un amortiguador.
Al transmitirse el sistema muelle-amortiguador todos los esfuerzos que van al chasis es necesario un
dimensionamiento más rígido de la carrocería en la zona de apoyo de la placa de fijación (8).
Como elementos complementarios a esta suspensión se encuentra la barra estabilizadora (9) acoplada al
brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en este caso un
tirante de avance (11).
En esta suspensión el amortiguador gira solidario al buje, por lo que su anclaje superior con el bastidor
está montado sobre un cojinete que permite ese giro.
En las suspensiones MacPherson hay un elemento intermedio entre el buje y el amortiguador, que
libera a este último de ese giro.
En la siguiente imagen, se observa una suspensión de este tipo de un Renault Clio RS modelo del año
2006:

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 Figura 4. Elementos principales.
El anclaje inferior tiene como finalidad equilibrar tanto los esfuerzos transversales como los
longitudinales; esto puede obtenerse con un brazo triangular o transversal único y un tirante de reacción;
esta segunda solución es la preferida, sobre todo para las suspensiones delanteras, por su facilidad de
construcción y su economía.
Este sistema es uno de los más utilizados en el tren delantero, aunque su montaje es igualmente en el
parte posterior. Este sistema ha tenido mucho éxito, sobre todo en vehículos más modestos, por su
sencilla fabricación y mantenimiento, el coste de producción y el poco espacio que ocupa.

Figura 5. Elementos principales y secundarios

2.1.2. Sistema MacPherson Doble

La suspensión de doble triángulo (llamada en inglés “double A-arm”, o “double wishbone”) es el sistema
más utilizado en los coches de competición, por su gran flexibilidad de diseño, que permite adaptarla
para cumplir casi cualquier requisito con mayor eficacia y que los otros sistemas, aunque no es posible
optimizar todos sus parámetros a la vez.

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Consta, básicamente, de dos brazos transversales en forma triangular o de “V”, que se disponen uno
sobre otro, articulándose ambos tanto con el chasis como con la rueda. La siguiente figura muestra un
ejemplo esquemático de este tipo de suspensión.

Figura 6. MacPherson Doble

Dentro de este tipo de sistema, se permiten diferentes tipos de geometría respecto a los brazos de la
suspensión, ya que pueden ser paralelos o estar inclinados con el mismo o diferente ángulo, tener la
misma o diferentes longitudes tanto desde una vista frontal como en una vista superior.
También puede aplicarse para cualquier valor que se desee para los parámetros de la rueda, a tantas
opciones de configuración de los elementos. Respecto a la colocación del conjunto muelle-amortiguador
también hay muchas variedades de colocación, ya que puede estar accionado directamente por los brazos
de la suspensión en el exterior o interior del chasis accionado por una barra de empuje que acciona un
balancín va sujeto al amortiguador. Para este último modelo existen dos geometrías posibles:
 Push-rod: En este sistema de suspensión la barra empujador que acciona el amortiguador, va
sujeta al triangulo inferior de la suspensión por lo tanto la barra empujadora trabaja a
compresión. La mayor desventaja de este sistema es el pandeo que se produce sobre la barra
empujadora.
 Pull-rod: A diferencia del otro sistema, la barra de empuje va sujeta al triangulo superior,
trabajando la barra a tracción por ese motivo el amortiguador se puede colocar más abajo,
reduciendo así la altura del centro de gravedad del vehículo. Al sufrir menos esfuerzos la barra
de empuje se puede colocar una barra de sección más fina. Sus mayores desventajas se deben a
su aumento de esfuerzos en el sistema de tracción y su mayor dificultad en el acceso a los
elementos de la suspensión.

Figura 7. MacPherson Doble y su comportamiento

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Tal y como se dijo, este sistema permite una gran cantidad de variables para el diseño que permiten
conseguir geometrías con excelentes características de funcionamiento, pero precisamente tantas
variables con que trabajar le otorgan una gran complejidad de análisis.
Este sistema de suspensión es considerado el mejor en relación resistencia-peso, además de ser el de
menor masa no suspendida. En general, el sistema que permite mejores prestaciones, aunque tiene la
desventaja de requerir bastante espacio en dirección transversal.

2.2. Rigidez
2.2.1. Suspensión Independiente
Su principal característica es que el movimiento de una rueda no depende del de la otra del mismo eje.
En la configuración de eje independiente las ruedas están conectadas al cuerpo del vehículo mediante
un sistema articulado que les permite desplazarse verticalmente sin afectar a la rueda opuesta.

Figura 8. Efector del sistema de suspensión

Sus ventajas son:
 Ocupa menos espacio, hay más para el motor u otros componentes y su costo es bajo.
 Pesa menos.
 Permite un control más fácil de la dirección, lo que se traduce en mayor estabilidad y confort.
Estas características permiten que, incluso aumentando la aceleración y velocidad en curva, el vehículo
se pega más a la carretera y es más fácil de controlar sin peligro de sufrir subviraje o sobreviraje.
En este tipo de suspensiones es donde encontramos una mayor variación de configuraciones:
McPherson, de semiejes oscilantes, de doble brazo oscilante, multilink, de brazos arrastrados y de brazos
semiarrastrados.
La configuración más sencilla es la de semiejes oscilantes ya que la rueda está unida al chasis por un
único brazo transversal.

Figura 9. Esquema de una suspensión de eje oscilante

Una de las configuraciones más usadas es la de doble brazo oscilante. Consiste en dos barras
transversales (también llamados brazos de control) que son montadas de manera que rotan sobre el
chasis o la carrocería. En el caso del eje delantero están conectados en la mangueta de la dirección
mediante pares esféricos.

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 Figura 10. Suspensión de dobla brazo oscilante
Cuanto mayor sea la distancia c entre brazos, menor son las fuerzas absorbidas en los brazos de control
con lo que el control en la dirección es más preciso. Los primeros diseños montaban los brazos de control
paralelos y de igual longitud, lo que hacía que el centro de balanceo se situase en el suelo y con ello, el
momento de vuelco o balanceo fuese demasiado alto. Al comprimirse la suspensión el ancho de vía se
modificaba de manera que se producía una caída positiva en las ruedas, lo que se traduce en un desgaste
irregular del neumático y una mala adherencia en curva. Pero la principal ventaja de la suspensión de
doble brazo oscilante son sus infinitas configuraciones cinemáticas, con lo que en la actualidad se ha
conseguido mantener el ancho de vía constante y que la caída en las ruedas se reduzca, mejorando el
comportamiento y el desgaste en los neumáticos.
Las diferentes posiciones de los brazos de control determinan la altura del centro de balanceo. Además,
la modificación de las longitudes influye en la geometría de las ruedas, o en otras palabras variamos el
camber y el ancho de vía. Con un brazo superior más corto la compresión de las ruedas tiende a un
camber más negativo y la extensión a uno más positivo. Contrarrestando así el cambio de camber debido
al balanceo del vehículo.
El centro de balanceo es el centro instantáneo de rotación situado en el centro del vehículo (en vista
frontal) alrededor del cual el plano central del vehículo gira con respecto al suelo cuando se le aplica
una fuerza lateral.
El eje de balanceo se define como el eje instantáneo de rotación que atraviesa al vehículo
longitudinalmente y alrededor del cual el chasis rota cuando se aplica una fuerza lateral.
Suspensión McPherson
Es una modificación de la suspensión de doble brazo oscilante. El montaje más habitual es con el
amortiguador encerrado por el muelle helicoidal y el conjunto sirve de eje de kingpin de la rueda
(distancia horizontal desde el punto de intersección del eje de dirección con el plano horizontal del suelo
y el punto central de la superficie de contacto de la rueda con el suelo). También, el brazo superior se
sustituye por un pivote al que se une el final del conjunto muelle-amortiguador.

Figura 11. Ángulos de la suspensión con el eje central

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La suspensión McPherson se monta principalmente en ejes delanteros y su principal ventaja frente a
otras configuraciones de suspensión independiente es que todos los componentes de la suspensión y
dirección se pueden combinar en un solo ensamblaje
Una de las desventajas de las suspensiones independientes es que, en las curvas, el ángulo de caída de
las ruedas es el mismo que el de la carrocería. En otras palabras, la rueda del exterior de la curva tiende
a una caída positiva, y la adherencia del neumático bajo carga máxima se reduce.

Figura 12. Ángulo de interior y exterior de una curva

Para contrarrestar esto la suspensión se diseña de manera que las ruedas tiendan a un camber negativo
cuando la suspensión se comprime y a un camber positivo cuando se extiende.
Para evitar la caída de las ruedas con la carrocería, cuando se comprimen deben tender a un camber
negativo.

Figura 13. Forma de desplazamiento vertical del vehículo

La suspensión perpendicular o McPherson es en realidad una variante de la de movimiento transversal
de dos planos, en la que el elemento superior es una columna telescópica casi perpendicular. El
movimiento de la rueda nunca es perfectamente perpendicular al suelo por dos razones: primero, los
elementos de unión inferiores describen un arco y el amortiguador se desplaza lateralmente para
seguirlo. Segundo, el amortiguador tiene una orientación siempre hacia delante en las ruedas delantera
y normalmente hacia afuera en las cuatro ruedas.
La suspensión McPherson se usa en los dos ejes, pero es más frecuente en el delantero. Según el eje en
el que esté tiene ciertas características:
 McPherson en el eje delantero. Cuando una suspensión de tipo McPherson está en el eje de la
dirección tiene como sujeción inferior, bien un triángulo o bien dos brazos que forman un
triángulo.

Figura 14. Partes

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  McPherson en el eje trasero. Cuando hay una suspensión McPherson en un eje que no tiene
dirección, lo normal es que haya tres elementos inferiores de unión: dos brazos transversales y
uno oblicuo o longitudinal.

Figura 15. Dos brazos transversales

Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea más resistente en los puntos donde se fijan
los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensión. Se
trata de una suspensión en la que el amortiguador está solidariamente unido al buje de la rueda, de
manera que el movimiento del bastidor con relación a la rueda tiene la misma dirección que el eje
perpendicular del amortiguador.

2.3. Dinámica de la suspensión MacPherson

Una suspensión MacPherson es un mecanismo deslizante invertido que tiene el chasis o compacto como
enlace de tierra y el acoplador como el enlace de transporte de la rueda.

Figura 16. Sistema de suspensión MacPherson.

2.3.1. Requisitos dinámicos
Las ruedas deben poder propulsar, dirigir y detener el vehículo. Entonces, el sistema de suspensión debe
transmitir la tracción de conducción y el frenado de deceleración, fuerzas entre la carrocería del vehículo
y el suelo. Los miembros de la suspensión también deben resistir las fuerzas laterales que actúan sobre
el vehículo.

Figura 17. Modelo completo de un automóvil con un sistema de suspensión MacPherson.

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2.3.2. Desarrollo
El comportamiento de vibración de un vehículo deberá brindar comodidad de marcha y paseo, es
altamente dependiente de las frecuencias naturales y las formas de modo del vehículo.
Para esta parte del estudio empezaremos visualizando de manera estática como está constituida cada una
de las partes del sistema de suspensión en el vehículo.
Dicho vehículo tiene una masa m, que es la masa corporal total, un momento de inercia de masa
longitudinal Ix, y un momento de inercia de masa lateral Iy. Los momentos de inercia son solo los
momentos de inercia de la masa corporal no son los momentos de inercia masivos del vehículo.
Las ruedas tienen una masa m1, m2, m3 y m4 respectivamente. Sin embargo, lo es común tener la rigidez
de los neumáticos delanteros y traseros diferentes, como se está indicada por ktf y ktr, respectivamente.
𝑚1 = 𝑚2 = 𝑚𝑓
𝑚3 = 𝑚4 = 𝑚𝑟
Ya que la amortiguación de los neumáticos es mucho más pequeña que la amortiguación de los golpes
que se absorben, podemos ignorar la amortiguación de los neumáticos para un cálculo más simple.
La suspensión del automóvil tiene rigidez kf y amortiguación cf en el frente y rigidez kr y amortiguación
cr en la parte trasera. Es común hacer la suspensión de las ruedas izquierda y derecha espejo. Entonces,
su rigidez y amortiguación son iguales.
El vehículo también puede tener una barra antiroll (estabilizadora) en el frente y en la parte posterior,
con una rigidez torsional kRf y kRr. Utilizando un modelo simple, la barra antirrobo proporciona un
torque MR proporcional al ángulo de balanceo φ.
𝑀𝑅 = −(𝑘𝑅𝑓 + 𝑘𝑅𝑟 )𝜑

𝑀𝑅 = 𝑘𝑅 𝜑

Figura 18. Modelo de automóvil completo para las vibraciones de un vehículo.

2.3.3. Modelo matemático
La Figura siguiente se ilustra un sistema de vibración lineal excitado en base a un tipo de suspensión
MacPherson simple. Puede representar un modelo para las vibraciones verticales del vehículo.

Figura 19. Una suspensión lineal excitada por la base.

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Un cuarto (1/4) de la masa del cuerpo se modela como una masa sólida m denotado como masa
suspendida. Un muelle de rigidez k y un amortiguador con amortiguación viscosa c, soportar la masa
suspendida y representar la principal suspensión del vehículo. Los parámetros de suspensión k y c son
el equivalente a rigidez y amortiguación para una rueda, medida en el centro de la rueda. Debido a que
ignoramos la masa de la rueda y la rigidez de los neumáticos.
Un sistema de amortiguación de muelle forzado o MacPherson, como se pudo ver en la figura anterior
constituida de masa-resorte-amortiguador con una fuerza externa f aplicada sobre la masa m. Las
energías cinéticas y potenciales del sistema son:
1 1 1
𝐾 = 2 𝑚𝑥̇ 2 ; 𝑉 = 2 𝑘𝑥 2 ; 𝐷 = 2 𝑐𝑥̇ 2

Donde:
K: Energía cinética
V: Energía potencial
D: Función de disipación del sistema
k: Rigidez
𝑥̇ : Velocidad
A continuación, se representa una suspensión MacPherson y su sistema vibratorio equivalente. En donde
(a) ilustra una masa m unida a la punta de una barra sin masa con longitud b. La barra se pivota a la
pared y se adjunta un resorte k la barra a una distancia a desde el pivote.
Cuando la masa oscila con el desplazamiento x << 1, la elongación δ del muelle es:
𝑎
𝛿≈ 𝑥
𝑏
Podemos sustituir el sistema con un sistema traslacional de masa-resorte como como se muestra en la
figura (b). El nuevo sistema tiene la misma masa y un equivalente de muelle de keq.
𝑎 2
𝑘𝑒𝑞 = ( ) 𝑘
𝑏

Figura 20. Una suspensión MacPherson y su sistema vibratorio equivalente.

El resorte equivalente proporciona la misma energía potencial que el muelle original, cuando la masa se
mueve.
1 1 1 𝑎 2
𝑉 = 𝑘𝑒𝑞 𝑥 2 = 𝑘𝛿 = 𝑘 ( 𝑥)
2 2 2 𝑏
1 𝑎 2
𝑉 = 𝑘 ( ) 𝑥2
2 𝑏

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En la figura anterior ilustra un mecanismo puntal MacPherson y su equivalente sistema vibratorio.
Suponemos que el neumático está rígido y, por lo tanto, el centro de la rueda obtiene el mismo
movimiento y además, asumimos que la rueda y el cuerpo del vehículo deben mover solo verticalmente.
Para encontrar los parámetros equivalentes para un modelo vibratorio 1/8, usamos m igual a 1/4 de la
masa corporal. La constante del muelle k y la compuerta c forman un ángulo α con la dirección del
movimiento de la rueda. También son desplazados b - a del centro de la rueda. Por lo tanto, el resorte
equivalente keq y damper ceq son:
𝑎 2 𝑎 2
𝑘𝑒𝑞 = 𝑘 (𝑏 𝑐𝑜𝑠𝛼) ; 𝐶𝑒𝑞 = 𝑐 (𝑏 𝑐𝑜𝑠𝛼)

Figura 21. Un modelo de automóvil 1/8 que se mueve con velocidad v en una carretera ondulada.
El vehículo al moverse en una carretera ondulada proveniente de las irregularidades del terreno y
frecuencia de excitación de la suspensión va con una velocidad v en un ondulado de carretera con
longitud d1 y altura pico a pico d2. Suponiendo un neumático rígido con un pequeño radio en
comparación con las ondas del camino, podemos considerar y como la fluctuación de la carretera.
El tiempo requerido para pasar una longitud d1 es el período de la excitación
𝑑1
𝑇=
𝑣
que se puede usar para encontrar la frecuencia de excitación
2𝜋 2𝜋𝜐
𝜔= =
𝑇 𝑑1
Por lo tanto, la excitación 𝑦 = 𝑌 sin 𝜔𝑡 es
𝑑2 2𝜋𝜐
𝑦= sin ( )𝑡
2 𝑑1
Por ejemplo, supongamos que hemos determinado la siguiente rigidez del amortiguamiento como
resultado de la optimización para el diseño de un tipo de suspensión independiente.

𝑘𝑒𝑞 = 9869,6 𝑁⁄𝑚

𝑐𝑒𝑞 = 87.965 𝑁 𝑠⁄𝑚

La real k y c para una suspensión de MacPherson con:
𝑎 = 19 𝑐𝑚
𝑏 = 32 𝑐𝑚
∝= 27 𝑑𝑒𝑔
Seria

𝑘 = 28489 𝑁⁄𝑚

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 𝑐 = 253,9 𝑁 𝑠⁄𝑚
Pudiendo definirse un amortiguamiento critico 𝑐𝑐𝑟𝑖𝑡 de la siguiente manera:

𝑘
𝑐 = 2 𝑚 . √ = 2 √𝑘. 𝑚 = 𝑐𝑐𝑟𝑖𝑡
𝑚

En función de los valores que tome 𝑐 en relación con este 𝑐𝑐𝑟𝑖𝑡 el sistema será:
𝑐 > 𝑐𝑐𝑟𝑖𝑡 Sistema sobre amortiguado, no oscilatorio (amortiguamiento súper critico)
𝑐 < 𝑐𝑐𝑟𝑖𝑡 Sistema oscilatorio subamortiguado (amortiguamiento subcrítico)
𝑐 = 𝑐𝑐𝑟𝑖𝑡 Sistema con amortiguamiento crítico.

Figura 22. Respuesta a condiciones del modelo de suspensión independiente MacPherson.

2.4. Durabilidad
La durabilidad del sistema de suspensión MacPherson dependerá de las condiciones de trabajo del
vehículo, mantenimiento, condiciones ambientales y daños que sufra en vehículo como lo son impactas
leves o fuertes, para este sentido se va a dividir en dos tipos de análisis.
2.4.1. Durabilidad en condiciones normales de uso
Las condiciones normales de uso es cuando un sistema de suspensión, trabajo bajo las distintas
condiciones para las cuales fue diseñada que son absorber las vibraciones generados por suelos
irregulares cabe mencionar que el éxito de esta suspensión depende en gran medida de su diseño, pero
también de algunas piezas que favorecen su buen desempeño. Cuentan entre ellas el tubo telescópico,
el muelle helicoidal (o resorte), el brazo de control inferior transversal (o mango) y los silentblocks que
son piezas generalmente fabricadas en caucho, que se colocan en los anclajes y articulaciones del sistema
Pese a sus beneficios, el MacPherson no está libre de presentar fallas producidas por el uso. Y por ese
motivo, existen maneras de darse cuenta del estado de la suspensión y que, además, es muy sencillo las
cuales son:
 Agarras con las manos y flexionar en la parte superior de la carrocería de cada rueda. Si el carro
rebota varias veces, quiere decir que ese amortiguador interior ya está vaciado, no hay
amortiguador MacPherson, sino únicamente el resorte que está produciendo que el carro rebote,
recomienda.
 Otra alternativa podría ser, según algunos mecánicos especializados es pasar por ejemplo por
un rompemuelle . La finalidad de esta amortiguación independiente es absorber los huecos o
baches, no tambalearse. Si tambalea quiere decir que ya tiene problemas

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El sistema de suspensión, especialmente los amortiguadores están sujetos a un desgaste continuo. Los
esfuerzos debido a los baches, terrenos en mal estado o cargas pesadas, así como las influencias
ambientales como suciedad, humedad y sales desheladoras aumentan dicho desgaste.
Los amortiguadores y algunos elementos del sistema de suspensión MacPherson pierden eficacia a los
a los 80.000-100.000, momento en el que conviene revisar -y en algunos casos, cambiar algunos
elementos.
Los Problemas comunes que se aprecia en el sistema de suspensión MacPherson son
Amortiguador manchado de aceite
La falta de estanqueidad en la junta del vástago de pistón da lugar a una pérdida de aceite del
amortiguador.
Causas:
 Desgaste
 Guardapolvo defectuoso
 Vástago de pistón dañado
Posible consecuencia: merma del rendimiento de la amortiguación.
Consejo: una capa muy ligera de aceite (niebla de aceite) es normal y sirve para lubricar el vástago
de pistón.
Vástago de pistón dañado
Se forman rasguños y corrosión en la superficie delicada del vástago de pistón (superficie de
deslizamiento).
Causas:
 Problemas en el montaje (retención con herramientas no apropiadas)
 Guardapolvo defectuoso
 falta el guardapolvo
Posibles consecuencias: falta de estanqueidad o pérdida de aceite (el vástago de pistón, con
rasguños, desgasta la junta del vástago).
Consejo: observar siempre las instrucciones de montaje y controlar que el guardapolvo esté bien
puesto. No retener el vástago con alicates y emplear "solo herramientas adecuadas".
Vástago de pistón rayado
Se forman en un lado profundas huellas de rodadura.
Causas:
 Problemas en el montaje (se ha apretado firmemente sin estar sometido a carga el eje del
vehículo; montaje con tensiones)
 Material de montaje incorrecto.
Posibles consecuencias: gran desgaste del amortiguador; ruidos al comprimirse y extenderse la
suspensión; bloqueo del vástago de pistón, reducción del confort y ruidos; y riesgo de rotura del
vástago de pistón.
Consejo: observar siempre las instrucciones de montaje y no apretar los amortiguadores en posición
sin carga (evitar un montaje con tensiones).

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Rosca desgarrada. Falta la fijación del amortiguador.
Causas:
 Problemas en el montaje (se ha empleado una atornilladora de percusión)
 No se ha observado el par de apriete prescrito
Posibles consecuencias: fallo total; ruidos al comprimirse y extenderse la suspensión; merma de la
seguridad de conducción y de frenado; y tableteo fuerte.
Consejo: no emplear "nunca" una atornilladora de percusión para el montaje de un vástago de pistón y
observar el par de apriete.
Casquillos de goma fisurados o deformados
Ruidos al comprimirse y extenderse la suspensión (p. ej. golpeteo, chirridos).
Causas:
 Desgaste (fatiga del material)
 Sobrecarga frecuente, carga excesiva, servicio con remolque, servicio en terreno
 Montaje con tensiones
Posible consecuencia: merma de la seguridad de conducción y de frenado.
Consejo: controlar periódicamente las piezas del chasis. Esto es muy importante en vehículos tractores
y de transporte (recomendación: cada 20.000 km).

Topes o guardapolvos desgastados

Amortiguadores con ida a tope o con faltas de estanqueidad.
Causas:
 Muelles defectuosos (ida a tope frecuente)
 Combinación de muelle y amortiguador, inadecuada, p. ej. para reducir la altura del vehículo
 desgaste de las piezas de plástico debido al envejecimiento
Posibles consecuencias: salida de aceite debido a rasguños en la superficie del vástago de pistón (golpes
de piedrilla); fallo total debido a la destrucción de las válvulas interiores (ida a tope); reducción del
confort debido a ruidos; o merma de la seguridad de conducción y de frenado.
Consejo: renovar "siempre" los topes y los guardapolvos al cambiar los amortiguadores.
Apoyos de amortiguador desgastados
Mermas de confort debido al ruido (chirridos, golpeteo).
Causas:
 Apoyo de amortiguador, asentado (debido a largo kilometraje)
 Falta de material en el montaje o montaje incorrecto

Posibles consecuencias: dirección dura u holguras en la dirección; comportamiento de conducción

inestable; o merma de la seguridad de conducción y de frenado.
Consejo: observar siempre las instrucciones de montaje, el orden de colocación de las piezas y los pares
de apriete prescritos.

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 Desgaste del perfil de los neumáticos por fricción
Los neumáticos se desgastan antes de tiempo.
Causas:
 Amortiguadores defectuosos o desgastados
 Geometría incorrecta de los ejes debido a una combinación deficiente de muelle y amortiguador
Posibles consecuencias: merma de la seguridad de conducción y de frenado.
Consejo: comprobar el chasis cada 20.000 km.
2.4.2. Durabilidad en condiciones de impacto.
Dependiendo el tipo de impacto que tenga el vehículo los daños que podría sufrir son:
Rosca desgarrada
Falta la fijación del amortiguador.
Causas:
 Problemas en el montaje (se ha empleado una atornilladora de percusión)
 No se ha observado el par de apriete prescrito
Posibles consecuencias: fallo total; ruidos al comprimirse y extenderse la suspensión; merma de la
seguridad de conducción y de frenado; y tableteo fuerte.
Consejo: no emplear "nunca" una atornilladora de percusión para el montaje de un vástago de pistón y
observar el par de apriete.
Rotura de muelle
El vehículo se inclina a un lado y hace ruidos al comprimirse y extenderse la suspensión.
Causas:
 Daños en la pieza, originados por golpes de piedrilla
 Daño previo de la pintura protectora, por el empleo de herramientas inadecuadas (tensor de
muelles)
 Fuerte contacto con el bordillo.

Posibles consecuencias: rotura por corrosión; merma de la seguridad de conducción y de frenado; y/o
gran pérdida de confort.
Consejo: emplear "únicamente" tensores de muelle especiales y bien adecuados

3. Conclusiones y Recomendaciones
3.1. Conclusiones
 MacPherson es un sistema de suspensión independiente de vital importancia en el automóvil.
Además de alojar en su interior el sistema de amortiguamiento, posee también la misión de
soportar todo el peso del vehículo y las cargas laterales producidas por la inercia. Su misión es
pues doble, y este hecho habrá de ser tenido muy en cuenta a la hora del estudio dinámico del
sistema. Se compone a su vez de tres componentes principales: el amortiguador propiamente
dicho, el asiento de muelle, y la abrazadera. Las únicas partes que serán objeto de estudio en

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 este proyecto son la abrazadera, y el tubo del amortiguador. Por motivos de seguridad el sistema
de suspensión del vehículo debe evitar el rebote de las ruedas (pérdida de peso efectivo sobre el
suelo) y la perdida de la fuerza de adherencia con el suelo, siendo este tipo de suspensión la
ideal para vehículos livianos en todos los tipos.
 La característica singular de la suspensión McPherson es que sus componentes están unidos en
un solo conjunto y los objetivos principales están concentrados en diseñar un sistema de
suspensión independiente para proporcionar un mejor contacto de los neumáticos con la
superficie de la carretera y un desplazamiento lateral menor, en relación con otros sistemas de
suspensión.
 Si bien no existe un tipo de suspensión ideal, el confort, la mayor disponibilidad de espacio para
el montaje de motores transversales, la facilidad de montaje y mantenimiento de este sistema de
suspensión ofrece; adicionalmente que su precio es menor al de otros sistemas de suspensión.
Han hecho que la suspensión McPherson se mantenga en el mercado por más de 60 años y que
además sea la más utilizada en automoción.
 La durabilidad de un sistema de suspensión MacPherson depende de varios factores dentro de
los cuales se puede mencionar las condiciones de operación, condiciones ambientales e
impactos o accidentes, cabe mencionar que el sistema de suspensión y principalmente el
amortiguador pierde eficacia en los de los 60 a 100 mil kilómetros de uso.

3.2. Recomendaciones.
 En el sistema MacPherson el amortiguador es un elemento que se deteriora progresivamente y
no es percibido por el conductor pero que puede comprometer la seguridad del vehículo en una
situación de conducción extrema. Es importante: Revisión por el servicio técnico de los
amortiguadores cada 20.000 km. La vida útil de los amortiguadores está entre los 60.000 y
80.000 km. Acudir al servicio técnico si: Observa pérdida de aceite en los amortiguadores u
Observa que la suspensión del vehículo oscila lateralmente o si le cuesta estabilizarse después
de un bache.

4. Bibliografía
 Fitzgerald, C. (2018). McPherson development. Hemmings.com. Disponible en:
https://www.hemmings.com/magazine/hsx/2005/11/Earle-S--
MacPherson/1281698.html#PhotoSwipe1532146017286 [Rescatado 17 Jul. 2018].
 Fitzgerald, C. (2018). McPherson development. [online] Hemmings.com. Disponible en:
https://www.hemmings.com/magazine/hsx/2005/11/Earle-S--
MacPherson/1281698.html#PhotoSwipe1532146017286 [Rescatado 17 Jul. 2018].
 Vehicle Dynamics: THEORYAND APPLICATION; Reza N. Jazar; Springer; 2008
 Ingenieria del Automovil: SISTEMA Y COMPORTAMIENTO DINÁMICO; Luque P.;
Alvarez D.; Vera C; Thomson; 2008
 http://www.tutallermecanico.com.mx/Templates/basic/Images/estudiantes/4008/4008.pdf
 https://www.ntn-snr.com/sites/default/files/2017-04/suspension_es.pdf
 https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/cuanto-durara-mi-coche
 https://www.infotaller.tv/electromecanica/Danos-tipicos-suspension-amortiguacion-
causas_0_945505444.html
 https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/mcpherson-definicion-significado/gmx-niv15-
con194779.htm
 https://www.km77.com/glosario/mcpherson

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 Tesis: DISEÑO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN PARA UN VEHÍCULODE FÓRMULA
STUDENT, Departamento de mecánica – 2014; UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID
Autor: D. Carlos Pulido Laparra

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