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(ANE)
1ª edição
Belém-PA
2009
1
© 2009 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
____________ exemplares
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br
2
SUMÁRIO
1. ESTRUTURA DE UMA EMBARCAÇÃO ........................................................................................... 4
3. EMBARCAÇÕES FLUVIAIS.............................................................................................................. 53
REFERÊNCIAS ....................................................................................................................................... 96
3
1. ESTRUTURA DE UMA EMBARCAÇÃO
1.1 Principais peças estruturais
figura 11
1
banco.agenciaoglobo.com.br
4
figura 22
CHAPAS E BARRAS
figura 3
LONGITUDINAIS
Vigas e chapas longitudinais – Contribuem, juntamente com o chapeamento
exterior do casco e o chapeamento do convés principal, para a resistência aos esforços
longitudinais que ocorrem quando, por exemplo, passa o cavado ou a crista de uma
vaga pelo meio da embarcação. As principais vigas longitudinais são:
2
farm2.static.flickr.com
5
a) quilha;
b) longarinas;
c) sicordas; e
d) trincaniz.
figura 4
6
figura 5
Sicordas – Peças colocadas de proa a popa num convés ou numa coberta, ligando
os vaus entre si; figura 6:
figura 6
7
Trincaniz – Fiada de chapas mais próxima ao costado, em cada convés,
usualmente de maior espessura que as demais, e ligando os vaus entre si e às
cavernas; figura 7:
figura 7
TRANSVERSAIS
a) cavernas; e
b) vaus.
9
figura 9
10
figura 10
figura 11
11
figura 12
DE SUPORTE
12
figura 13
figura 14
CHAPEAMENTO
13
disto, eles também contribuem para a resistência da estrutura da embarcação no
sentido longitudinal; sob este aspecto o pavimento resistente convés, é o mais
importante pavimento, se bem que as cobertas também contribuam, em menor
extensão, para a resistência longitudinal do casco..
Chapeamanto do convés.
Chapeamento da cinta
Chapeamento do costado.
Chapeamento da coberta.
Chapeamento da antepara.
Chapeamento do fundo
interno
Chapeamento do fundo
externo
Chapeamento do bojo.
figura 15
a) antepara estanque;
b) antepara de colisão;
14
c) antepara transversal;
e) antepara diametral;
f) antepara longitudinal; e
g) antepara parcial.
Antepara diametral é a contida no plano diametral, a que passa pelo plano vertical
que contem a quilha.
15
SUBDIVISÕES
figura 16
16
Um convés parcial na proa, acima do convés principal, é chamado de CONVÉS DO
CASTELO.
Um convés parcial na popa, acima do convés principal, será o CONVÉS DO
TOMBADILHO.
Um convés parcial a meia-nau, acima do convés principal, CONVÉS SUPERIOR.
Um convés acima do convés do castelo, do convés do tombadilho ou do convés
superior, CONVÉS DA SUPERESTRUTURA.
figura 17
17
figura 18
figura 19
O pavimento mais elevado de qualquer outra superestrutura, e de modo geral
qualquer pavimento parcial elevado e descoberto, chama-se PLATAFORMA.
3
www.mascotchristianfellowship.com/
19
figura 21
figura 22
20
COFERDAM – ESPAÇO VAZIO TANQUE
figura 23
figura 24
21
Túnel do eixo – Conduto de chapa de dimensões suficientes para a passagem de
um homem, e no interior do qual ficam alojadas as seções do eixo propulsor desde a
praça de máquinas até a bucha do eixo; o túnel do eixo deve ser estanque; figura 25:
figura 25
ABERTURAS
Escotilhas – Aberturas geralmente retangulares, feitas no convés e nas cobertas,
para passagem de carga; figura 26:
22
figura 26
figura 27
23
figura 28
figura 29
24
Vigias – Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura, de forma
circular, para iluminar e ventilar um compartimento. As vigias são guarnecidas de gola
de metal na qual se fixam suas tampas; figura 30:
VIGIA
figura 30
Olho de boi – Abertura no convés ou numa antepara, fechada com vidro grosso,
para dar claridade a um compartimento; figura 31:
figura 31
Gateiras – Aberturas feitas no convés, por onde as amarras passam para o paiol;
figura 32:
figura 32
25
Escovém – Cada um dos tubos ou mangas de ferro por onde gurnem as amarras
da embarcação, do convés para o costado; figura 33:
figura 33
figura 34
26
Portaló – Abertura feita na borda, ou passagem nas balaustradas, ou, ainda,
aberturas nos costados das embarcações de grande porte, por onde o pessoal entra e
sai da embarcação, ou por onde passa a carga leve. Há um portaló de BB e um portaló
de BE; figura 35:
figura 35
Rampa – Dispositivos articulados situados nos bordos, na popa e/ou proa para
desembarque/embarque de carga rodada; figura 36
27
figura 36
figura 37
Tamanca – Peça de ferro ou de outro metal, com gorne e roldana, fixada no convés
ou na borda, para passagem dos cabos de amarração das embarcações; figura 39:
figura 39
29
figura 40
Buzina – Peças de forma elíptica de ferro ou outro metal, fixadas na borda, para
servirem de guia aos cabos de amarração das embarcações. Onde for possível, a
buzina será aberta na parte superior a fim de possibilitar gurnir o cabo pelo seio; figuras
41 e 42:
BUZINA
JAZENTE
Figura 41
figura 42
OLHAL
De parafuso Para 2 estais Para 1 estai Comum soldado
figura 43
figura 44
Retorno – Qualquer peça que serve para mudar a direção de um cabo sem permitir
atrito forte; figura 45:
figura 45
Arganéu – É um olhal tendo no anel uma argola móvel, que pode ser circular ou
triangular; figura 46:
31
Arganéu Anel
figura 46
figura 47
figura 48
Tipos de turcos
a) comuns;
b) de rebater;
c) quadrantal;
d) rolante; e
Sarilho – Tambor horizontal manobrado à mão, no qual dão volta as espias para se
conservarem colhidas e bem acondicionadas: figura 50:
4
www.webasas.com.br
33
figura 50
34
2. GEOMETRIA DE UMA EMBARCAÇÃO
2.1 Dimensões lineares
figura 52
LINHAS
a) de centro (CL);
c) de flutuação (WL).
figura 53
35
LINHA DE BASE MOLDADA OU LINHA DE CONSTRUÇÃO (BL)
figura 54
figura 55
PERPENDICULARES
b) perpendicular de re (AP)
FP
W L
figura 56
figura 57
AP MP FP
d d
figura 58
COMPRIMENTOS (L)
figura 59
38
figura 60
BOCA (B)
CALADO (TK)
39
Linha de
CL Tangente
flutuação
Calado
máximo P
Boca moldada O
N
Boca máxima T
A
L
B L
CL
Calado moldado
figura 61
MP FP
AP
MARCAS DE CALADOS
figura 62
40
CALADO MÁXIMO (TKmax) – Calado até o qual uma embarcação pode ser
carregada.
CALADO AÉREO (Ta) – Distância vertical da linha de flutuação (WL – linha d’água)
até um ponto convencionado das obras mortas; figura 63.
figura 63
W L
B L
figura 64
Quando a embarcação está com os calados de proa e popa iguais, diz-se que está
em águas parelhas. Compasso = 0.
41
W L
B
t L
figura 65
W L
L
B t
figura 66
42
figura 67
figura 68
figura 69
Classifica-se em:
43
b) arqueação líquida (AL).
c) os direitos de docagem;
e) as tarifas de praticagem;
a) os direitos portuários;
b) as estatísticas de navegação;
44
DESLOCAMENTO – É o peso da embarcação (é o peso da água deslocada: ∆ =
∇⋅δ). Varia de um deslocamento leve a um deslocamento máximo ou a plena carga.
figura 72
45
PORTE
PORTE COMERCIAL (PC) – É o que falta em peso, numa dada ocasião, para o
embarcação completar seu porte Bruto.
RESUMO
5 TF
W 80 F T DESLOCAMENTO MÁ
MÁXIMO (∆
(∆) L
60 S
LÍÍQUIDO (TPL carga)
ÁVEL (PC)
W
ÁXIMO (TPB)
40
20
WNA
4
PORTE
80
COMERCIÁ
60
COMERCI
40
MÁ
20
PORTE BRUTO M
3
80
W L
PORTE L
60
40
20 CARGA PORTE OU PESO MORTO (DW)
DW
W 2
L
80
Combustí
Combustível, água, ran-
ran-
PO
60
PORTE OPERACIONAL (TPO)
W 40 cho,
cho, tripulaç
tripulação, etc L
20
1
DESLOCAMENTO LEVE (∆
(∆L)
80
figura 73
46
2.3 desenhos de linhas e planos
PLANOS DE REFERÊNCIAS
figura 745
figura 75
5
Arranjo geral N/T CHUY / MERITY –TRANSPORTES FLUVIAIS E MARÍTIMOS- FLUMAR
47
PLANOS DE REFERÊNCIAS DE UMA EMBARCAÇÃO
a) de base moldada;
c) diametral (longitudinal); e
d) flutuação.
figura 76
48
PLANO TRANSVERSAL DE MEIA NAU – Plano vertical transversal, localizado a
meio comprimento da embarcação (na metade do comprimento entre perpendiculares;
caverna mestra, onde se encontra o elemento aranha), dividindo-a em duas partes:
corpo de proa e corpo de popa (é uma das origens das medidas de distâncias
horizontais longitudinais); figura 77:
figura 77
PLANO DIAMETRAL – Plano vertical que, passando pelo eixo da quilha, divide a
embarcação em boreste e bombordo. É o único de simetria e origem das distâncias
horizontais transversais chamadas de afastamento; figura 78:
49
figura 78
Linha
d’água
Linha
d’água
figura 79
50
RESUMO
figura 80
51
PLANO DE LINHAS, DE BALIZAS E DE PERFIL
figura 81
52
3. EMBARCAÇÕES FLUVIAIS
figura 826
“O Brasil é um país que possui uma abundância enorme de rios. Cortando vários
estados e regiões do país, eles servem como fonte de renda e alimentação para
ribeirinhos, ponto de turismo para os brasileiros e, principalmente, meio de
transporte. Pelos rios do Brasil, as embarcações navegam levando cargas e
pessoas, muitas vezes sem a devida segurança.” (Camila Mitye7)
b) turismo
d) empurrador
d) rebocadores
e) pesca
f) de travessia
g) balsas: de veículos
de granel sólido
de granel líquido
6
www.vestibular.brasilescola.com/guia-de-profi...
7
www.vestibular.brasilescola.com/guia-de-profi...
53
de carga geral
8
www.proamanaus.com.br/noticias_e_avisos61.php
54
figura 8510 Empurrador operando na região amazônica no transporte de granel
9
www.clickamazonia.com
10
www.transportes.gov.br/.../pvelho/pfpvelho.htm
55
figura 8611 Embarcações de pesca e transporte de produtos regionais - típicas da
região amazônica no Ver-o-Peso Belém - Pará
figura 8712
11
br.geocities.com/nepomucenodefaria/bel.html
12
www.revistatechnibus.com.br
56
figura 8813 Balsa Santarém
13
blog.buanas.com.br/page/2/
14
picasaweb.google.com
57
figura 9015 - embarcação “Trevo Oeste” da Navegação Aliança, operando na Lagoa dos
Patos e rio Guaíba nos seguintes portos: Sta. Vitória do Palmar, Rio Grande, Pelotas,
Porto Alegre, terminal de Santa Clara, Taquari e Estrela.
15
http://www.trevisa.com.br/
58
figura 9116
Gigante
Tifor
figura 9217
16
flickr.com/photos/vncdesigner/2505212659/
17
picasaweb.google.com
59
• Os regulamentos das Sociedades Classificadoras são permanentemente
atualizados em conformidade com as Convenções Marítimas Internacionais e
baseiam-se, principalmente, na experiência e investigação.
61
CONSUMO – O consumo diário de combustível não deve ser excessivo. Toda
economia neste aspecto redunda em benefício dos armadores e é um importante fator
de competição no mercado.
INTRODUÇÃO
ESFORÇOS
Porém todas com uma estrutura de casco que esteja de acordo com as resistências
que devem apresentar aos esforços a que são submetidas, que são:
a) esforços longitudinais;
b) esforços transversais;
c) esforços localizados; e
18
Rebocador Tangará da Petrobras
19
caaq2006.blogspot.com
62
d) esforços de impacto.
figura 95
figura 96
63
figura 97
RESISTÊNCIA DO CASCO
A estrutura de uma embarcação está sujeita, durante sua vida útil, a várias cargas.
a) cargas estáticas;
b) cargas dinâmicas; e
c) cargas de impacto.
CARGAS ESTÁTICAS
Que variam somente quando o peso total da embarcação se altera como resultado
de operações de carga/descarga, consumo de combustível ou modificações na
estrutura do casco. São variantes:
64
CARGAS DINÂMICAS
CARGAS DE IMPACTO
Cargas resultantes das batidas ou impacto das ondas na proa nos bordos e em
outras partes da estrutura do casco, incluindo os efeitos da água no convés.
A ação mútua entre uma força externa aplicada a um corpo e a reação deste para
preservar sua posição relativa está intimamente ligada em como e onde a força externa
é aplicada.
A ação mútua, entre uma força externa aplicada a um corpo e a reação deste para
preservar sua posição relativa, está intimamente ligada em como e onde a força
externa é aplicada.
BALANÇO (ROLLING)
65
Movimento da embarcação em torno do eixo longitudinal (de um bordo para o
outro).
figura 98
CATURRO (PITCHING)
figura 99
CABECEIO (YAWING)
Figura 100
66
Deslocamentos verticais entre cristas e cavados de ondas.
figura 101
De um modo geral podemos listar estes movimentos relacionados com seus efeitos
e em ordem de importância como se segue:
Movimento Estabilidade
∗Balanço Transversal;
Caturro Longitudinal;
∗Cabeceio Direcional;
68
Movimento longitudinal Estabilidade de velocidade;
Dos seis movimentos acima os menos estáveis são o balanço e o cabeceio (∗). Os
outros 4 têm um relativo alto grau de estabilidade em se considerando a estrutura dos
cascos das embarcações mercantes. Quanto ao cabeceio, este pode ser controlado
pelo sistema de governo; já o balanço, deve ser controlado pela distribuição da carga a
bordo.
4. ESTABILIDADE TRANSVERSAL
figura 104
figura 106
70
W F L
F
L L C
figura 107
Ângulo de banda
CL
θ
L
W1 L1
figura 108
71
figura 109
CL
METACENTRO •M L
W1 L1
•B
W •
figura 110
72
4.3 braços de momento de endireitamento e estados de equilíbrio da embarcação
CL
M E
E
W G L G
=
B B
∆
∆
figura 111
CL KM
KG
M
KB
W G L
BM
B BG
GM
K
figura 112
73
São elementos cujos valores determinam o grau de segurança do equilíbrio e com
presença constante nos cálculos:
KM = altura do metacentro ou cota do metacentro transversal
EQUILÍBRIO ESTÁVEL
Uma embarcação é dita com equilíbrio estável se, quando inclinada por ação de
uma força externa, tende a retornar a sua posição inicial quando cessada essa força;
figuras 113 a 115:
CL
M
GM +
W G L
figura 113
Para que isso ocorra, o centro de gravidade deverá estar abaixo do metacentro, isto
é, a embarcação deverá ter altura metacêntrica (GM) inicial positiva.
74
C
E L
W
W1 G• Z L1
B•
L
K
figura 114
As forças “∆” e “E” criam um binário de braço (menor distância entre as forças)
“GZ”, cujo momento, em referência a “G”, tende a arrastar a embarcação de volta a sua
posição original. Então:
figura 115
E CL
W
M
θ
W1 G L1
Z
B
B1 L
figura 116
EMBARCAÇÃO INDIFERENTE (Equilíbrio indiferente)
Equilíbrio indiferente (neutro) – Vejamos o que acontece quando GM tende a
zero:
E=∆
CL
W
W1 G M L1
B
B1 L
figura 117
76
Com GZ = 0, não há momento de endireitamento. A embarcação tenderá a se
manter em repouso nessa nova posição. Condição de “EQUILÍBRIO INDIFERENTE
(NEUTRO)”. M coincide com G
EMBARCAÇÃO INSTÁVEL
W M L
1 1
B
L
B
K 1
figura 118
78
Plano de curvas hidrostáticas
figura 119
79
Escala de peso morto (“deadweight”)
80
figura 120
81
A tabela de dados hidrostáticos
figura 121
Entrando nas curvas ou na tabela com o calado (para qualquer deslocamento entre
o leve e o plena carga), podemos retirar a cota do centro de carena (VCB na tabela) e a
cota do metacentro (KM na tabela).
82
embarcação já que, como foi visto, devem obedecer à seguinte ordem, partindo da
quilha:
GM positivo (M acima de G)
Curvas cruzadas
Conjunto de curvas (que também fazem parte do caderno de estabilidade) que dão
o valor do braço de estabilidade (gz de um centro de gravidade assumido) para
qualquer ângulo de banda de um deslocamento particular; figura 122.
83
figura 122
84
figura 123
C
L
W E
M
W1 L1
G Z
B• L
• B1
g•
K ∆
não se desloca quando a embarcação adquire uma
banda
figura 124
CL
W M
G v • Zv
W1 L1
G •Z
G1
L
B •
B1
g
g
K g1
∆
figura 126
CL CL CL
G1 P
d
G PG d=0 G
d G1
P
K K K
CL
G1
G
P
d
figura 128
87
Para o caso de embarque de peso repete-se o mesmo raciocínio e inverte-se o
sentido do deslocamento do centro de gravidade.
CL CL CL
G1 G1 G1 p
G G G
p p
K K K
figura 129
88
UMA BANDA
figura 130
89
5. ESTABILIDADE LONGITUDINAL
• ML
L
W φ •g L
g •
W
F • B1
•
1
B
90
figura 131
91
figura 132
O mesmo podemos dizer do centro de carena (B), figura 133 e do centro de
flutuação (F), figura 134:
figura 133
92
figura 134
Como na estabilidade transversal, o responsável a bordo para manter a
embarcação estável, fará, partindo da condição de embarcação leve e usando o
teorema dos momentos (ou teorema de Varignon), os cálculos para determinar a
posição longitudinal do centro de gravidade (LCG) para todas as demais condições de
flutuabilidade, sempre que houver variação de peso a bordo (carga, descarga,
consumo, lastro, deslastro etc).
Pode ser calculado analiticamente, mas pode ser obtido nas curvas hidrostáticas ou
na tabela de dados hidrostáticos.
Com o valor do TPC, usando a fórmula:
93
p
i=
TPC
onde “i = imersão ou emersão (em centímetros)” e “p = o peso da carga”, calculamos o
novo calado médio após o embarque e/ou desembarque de cargas.
O MTC, assim como o TPC, também pode ser calculado analiticamente, como,
também, pode ser obtido nas curvas hidrostáticas ou na tabela de dados hidrostáticos.
94
Para cada calado tabelado a esquerda o diagrama apresenta duas linhas de valores
em centímetros que correspondem as correções e seus respectivos sinais, AV (a
vante) a superior e AR (a ré) a inferior, distribuídas ao longo da numeração das
cavernas de 0 na popa a 110 na proa.
95
REFERÊNCIAS
DERRETT. D.r. – Ship Stability for Master and Mates, editado por A. Wheaton & Co.
Ltd Great Britain – Terceira edição, 1977.
FONSECA, Maurílio M – Arte Naval, SDGM, 1989, quinta edição, Rio de Janeiro.
WALTON, Thomas e BAXTER, B. – Know your own ship – Griffin, London, 1969.
96