Movilidad sustentable y los mercados públicos

El sector del transporte a través de los vehículos automotores genera importantes

concentraciones de gases de efecto invernadero, ya que la combustión de los
hidrocarburos que utilizan —gasolina, diesel, gas, entre otros— produce dióxido de
carbono, metano, óxidos de nitrógeno, aerosoles y ozono. De acuerdo al blog
“Ecología microsiervos”, la emisión de CO2 por un vehículo tiene relación con el
consumo de combustible; por ejemplo, los motores de gasolina emiten 2,3 kg de
CO2 por cada litro de gasolina quemado y los motores diesel 2,6 kg de CO2 por
cada litro de gasóleo. Es decir, un coche en marcha emitirá una cantidad de CO2
proporcional por cada kilómetro que recorra quemando combustible. Por todo lo
anterior, existen diversas propuestas sociales para informar y sensibilizar a la gente
sobre su conducta con respecto al ambiente; con ello se espera modificar las
prácticas actuales que llevan a la degradación del planeta Tierra.

Ante esta situación, la sociedad actual exige determinadas necesidades de

movilidad, sin embargo, estas exigencias en el actual modelo de movilidad, generan
un conjunto de efectos negativos; el sistema actual de movilidad, reflejada en el
consumo de espacio, tiempo, energía y recursos financieros, puede traer
consecuencias negativas como contaminación atmosférica, congestión vehicular,
etc. Por lo tanto, el ruido, la contaminación, la alta incidencia de enfermedades
relacionadas con la concentración de contaminantes en el aire, pérdida de horas
productivas y de ocio, con el estrés añadido que producen estas situaciones,
despilfarro energético, dificultad de desplazamiento, son algunos de los rasgos
característicos de las ciudades modernas y sus entornos periféricos urbanos.

La falta de planeación urbana ha resultado en fragmentación del territorio y ha

aumentado las distancias y los tiempos de traslado; la congestión crónica del tráfico
tiene numerosas consecuencias negativas para la sociedad; el deterioro de la salud
producido por la contaminación, el ruido y la sedentarización, la extrema
dependencia de los derivados del petróleo, los accidentes de tráfico, la alteración
de la estructura territorial por la construcción de carreteras y autopistas que
fomentan aún más el uso del automóvil, generan grandes costos sociales,
económicos y ambientales; mientras que el resto de la población debe enfrentarse
a servicios de transporte público deficientes y sobre todo a la inexistencia de una
infraestructura vial para el uso de otros medios de movilidad urbana sustentable.

Los sistemas de transporte necesitan recursos naturales de todo tipo: combustibles

fósiles no renovables, hormigón y acero para construir autopistas, y metales
ferrosos y no ferrosos para fabricar los vehículos. Con todo, el problema ambiental
más grave asociado con el modelo de transporte actual es su dependencia, en 98%,
de energías fósiles no renovables, y la degradación ambiental asociada con la
producción, transformación y consumo final de esa energía; mismo que es superior
al consumido por otras actividades económicas como la industria, el comercio o el
sector habitacional.

Otro factor negativo que genera el sistema actual de movilidad urbana son las
grandes cantidades de emisiones contaminantes a la atmosfera, además de
deteriorar la calidad del aire, las emisiones que los vehículos motorizados emiten,
agravan problemas ambientales de ámbito global, como el calentamiento del
planeta por la emisión de gases de efecto invernadero.

En las ciudades y zonas urbanas, el predominio del automóvil como medio de

transporte implica un alto riesgo de accidentes de tráfico, además de generar
importantes conglomeraciones de tráfico, es decir, el entorpecimiento de la
circulación por la afluencia excesiva de vehículos se ha convertido en un problema
cotidiano en las sociedades modernas con importantes costos sociales, económicos
y ambientales.

Cada vez está más clara la vinculación entre el modelo actual de movilidad urbana,
que da prioridad absoluta a los modos de transporte motorizados, y una parte
significativa de los problemas de salud de la población actual. La mala calidad del
aire, los niveles excesivos de ruido y la sedentarización son tres aspectos claves
que tienen un impacto directo sobre la salud de las personas.

La sustentabilidad
El término sustentabilidad o desarrollo sostenible fue formalizado por primera vez
en el “Informe Brundtland”, elaborado en 1987 por la Comisión Mundial de Medio
Ambiente y Desarrollo de las Naciones Unidas; en este documento, el desarrollo
sostenible de define como el desarrollo que satisface las necesidades de las
generaciones presentes son comprometer las posibilidades de las generaciones
futuras para satisfacer sus propias necesidades. Dentro de la evolución del término
sustentable, en la segunda “Cumbre de la Tierra”, (Río de Janeiro, 1992), se
incorporaron tres partes fundamentales que definirían al desarrollo sustentable,
estos son el progreso económico, la justicia social y la preservación del medio
ambiente.

El desarrollo sostenible o sustentabilidad, no se refiere únicamente a cuestiones

ambientales, más bien, debe entenderse desde la perspectiva económica, social y
ambiental Sin embargo, el modelo actual de movilidad urbana no cumple con las
condiciones que rigen al concepto de sustentabilidad, en cambio provoca una serie
de efectos negativos que contribuyen a disminuir el nivel de vida de la sociedad,
como son el ruido, la contaminación, accidentes, etc.; además de generar un alto
impacto en el ambiente y desarrollo económico.

Si el sistema actual persiste la movilidad para las generaciones actuales y futuras,

será realmente insostenible para el desarrollo económico, social y ambiental de la
sociedad.

La movilidad sustentable

La planeación de la movilidad urbana sustentable, debe enfocarse en conseguir que

las personas puedan acceder fácilmente a una diversidad de bienes y servicios que
les permitan una vida digna. Esta concepción vincula el desarrollo urbano y la
movilidad. Es decir, se requiere el desarrollo de ciudades compactas con usos de
suelo mixtos en armonía con redes de transporte público y no motorizado de calidad,
que permitan a las personas satisfacer la mayoría de sus necesidades en distancias
cortas. Este tipo de planeación implica, de igual forma, gestionar la movilidad, lo
cual involucra incentivar el uso eficiente de los modos de transporte ya existentes.
Para lograrlo es necesario implementar estrategias dirigidas a cambiar el
comportamiento de viaje de las personas (cómo, cuándo y dónde viaja) y priorizar
modos eficientes de transporte, como caminar, usar la bicicleta, transporte público,
trabajar desde casa, compartir el automóvil, etcétera. Es importante resaltar que la
movilidad está indisolublemente asociada a los usos del suelo.

La localización de cada vivienda, infraestructura, equipamiento, instalación y

edificación es lo que genera necesidades de movilidad, por ello una estrategia de
desarrollo urbano sustentable, desde la perspectiva de la movilidad, tiende a reunir
armónicamente usos del suelo y necesidades de transporte.

Cambios para lograr una movilidad urbana sustentable.

La importancia de la movilidad en la sociedad está basada en permitir a las personas

adquirir un alto nivel de vida, a través de impulsar el desarrollo social y económico
de las ciudades sin generar un impacto negativo en el ambiente. Al reconocerla
como un derecho humano, genera compromisos y obligaciones del Estado, por lo
que las políticas de movilidad bajo un enfoque de derechos humanos deben ir
dirigidas a cumplir con estas obligaciones.

Las implicaciones de estas obligaciones son clave en el planteamiento sobre qué

modelo de transporte necesitamos.

El cumplimiento conjunto de estos componentes garantizaría la equidad en el

acceso, la eficiencia en la disponibilidad, la sustentabilidad y la calidad en la
infraestructura y la operación.

Las políticas públicas en México, han tratado de resolver los problemas de tráfico y
transporte para generar condiciones adecuadas de movilidad a través de políticas
de infraestructura, que tienen como objetivo generar nuevas vías de comunicación;
sin embargo, bajo esta perspectiva, el estado evalúa las condiciones de movilidad
generando nuevas redes carreteras. Por ello, estas políticas no resuelven de una
manera eficiente los problemas de movilidad de las ciudades; más bien estimulan
aún más el uso del coche privado y en general del transporte motorizado,
provocando un continuo crecimiento de la movilidad que lleva de nuevo a la
congestión del tráfico y a la necesidad de seguir creando más y más infraestructura
de transporte.

Para lograr una verdadera transformación en la movilidad urbana de las ciudades,

siguiendo los principios de la sustentabilidad, es necesario implementar una serie
de criterios en las políticas públicas del país; en primera instancia crear una visión
a largo plazo en el desarrollo de los proyectos y acciones que se desarrollen para
eficientar la movilidad dentro de las ciudades, si bien existen prioridades inmediatas
que es inevitable atacar, es necesario establecer proyectos a largo plazo para que
puedan adecuarse a lo largo del tiempo.

Otro factor importante es dirigir las políticas públicas mediante una alta
productividad y una economía baja en carbono donde la inversión pública genera
más valor social, económico y ambiental.

La clave para generar valor en la ciudad es la accesibilidad a servicios, productos,

lugares o personas, no la movilidad en sí misma; la productividad de las ciudades
debe dirigirse hacia hacer accesibles los potenciales urbanos, más que va mover
personas más kilómetros a un costo cada vez mayor.

La movilidad en las ciudades debe ser un servicio público asequible y accesible para
toda la población, por lo que el criterio de equidad es central y debe ser guía para
las decisiones de cobertura, inversión y estructura tarifaria. Es importante promover
la movilidad a través de medios no motorizados, esto es, primero, desarrollar barrios
y comunidades que promuevan la caminata, enfatizando la seguridad y convivencia
del peatón; priorizar redes de ciclovías, diseñando calles que acentúen la seguridad
y convivencia entre los ciclistas; y finalmente promover el transporte público de alta
calidad asegurando un servicio frecuente, rápido y directo.

Los mercados municipales como parte de la movilidad urbana sustentable

Mercado es un término polisémico que remite a diversas actividades y lugares. En

su sentido más extenso el mercado, libre o controlado, alude a la oferta y la
demanda de productos, mercancías y servicios; pero también a un espacio
generalmente público, abierto o construido, en donde se venden y compran o
intercambian alimentos y otros productos básicos. El concepto mercado, como
espacio abierto y luego cerrado, ha cambiado en la historia. Para Weber (1992:
939), el mercado es un elemento fundamental para la constitución de la ciudad:
ésta, antes que ciudad, fue un lugar de intercambio, un mercado. Actualmente,
hablar de mercados no sólo refiere al comercio de productos materiales, sino a flujos
de capital a escala internacional, a compraventa de acciones y especulación
financiera, a bolsa de valores, etcétera. De acuerdo con Guàrdia y Oyón (2010), la
polisemia del concepto mercado tiene la ventaja de posibilitar diversos tipos de
análisis: arquitectónicos, históricos, urbanos, sociales.

Hoy los mercados se encontrarían en el ocaso a merced de las grandes

transformaciones económicas mundiales, la modificación de los patrones de
consumo y hábitos alimentarios y de compra de la población. Según Pintaudi, la
única forma de mantener las estructuras físicas y una función en los mercados es a
través de su radical metamorfosis en centros comerciales o culturales, mercados
gourmet, o como lugares de la memoria colectiva, es decir, como patrimonio
histórico.

La obsolescencia física, funcional y/o económica de los mercados no es un proceso

natural (González, 2014; Hernández, 2014). La idea de su "ciclo natural de vida"
legitima los discursos sobre su decadencia, naturaliza los procesos de despojo y
privatización de esos bienes comunes, y pretende atraer negocios privados,
apoyados y/o promovidos por políticas públicas que aparentan ser neutras,
racionales y despolitizadas. Se trata de procesos programados de destrucción
creativa, en la actual fase del capitalismo neoliberal, que procuran nuevos modos
de acumulación de capital, favorecen otras formas de distribución de alimentos, y
privilegian a cierto sector privado.

Desde un enfoque cultural, los mercados son considerados hitos urbanos,

referentes identitarios y lugares de encuentro social, donde se comparten
economías y se reproducen costumbres y culturas populares (Kingman, 2012).
Asimismo, constituyen espacios de sociabilidad que tienen sus propias jerarquías,
juegos de poder y articulan las relaciones de vecindad (Hernández, 2014).
La problemática de los mercados

Uno de los problemas y conflictos latentes más fuertes que experimenta el conjunto
de mercados es la presencia de vendedores ambulantes que rodean los mercados
y se expanden en las zonas habitacionales adyacentes. Los vendedores
ambulantes que ocupan las calles adyacentes a los mercados y que constituyen
una competencia desleal que no paga impuestos; inundan las calles con las mismas
mercancías; se roban a los clientes ocasionado una competencia desleal; ocupan
las áreas de carga y descarga y los estacionamientos; azolvan los drenajes por la
basura que dejan en la calle; se roban la luz; representan un peligro porque cocinan
con taques de gas en la vía pública; y dificultan el paso de ambulancias, policía y
bomberos. Por su parte, los ambulantes y sus poderosas, corporativas y piramidales
organizaciones defienden el derecho al trabajo en una ciudad que no genera
empleos.

Debido a la profusa ocupación de calles, plazas y banquetas por parte del comercio
informal, así como a la gran atracción de compradores, la zona de mercados
presenta una fuerte congestión de vehículos y personas que circulan sobre el arroyo
vehicular. Aunado a que el conjunto de mercados ha carecido de un adecuado y
permanente mantenimiento.

Otro aspecto, la inseguridad pública de la zona de mercados abarca el deficiente

alumbrado de las calles y los mercados; la obstrucción de las calles (por el comercio
informal) para permitir el paso de ambulancias de bomberos y policía, y la basura
que se deja en ellas fomenta la proliferación de fauna nociva.

La movilidad en los mercados municipales

La operación del abasto requiere de la participación de los tres niveles de gobierno

en los procesos de producción, transporte y distribución de mercancías, a fin de
garantizar el abasto de productos alimenticios básicos y coadyuvar a elevar el nivel
de vida de la población. Los mercados y centrales de abasto constituyen uno de los
servicios públicos que constitucionalmente le corresponde prestar al ayuntamiento
de manera adecuada, permanente y equitativa para toda la población del municipio.
La prestación de este servicio público permite a las autoridades municipales
participar en la regulación del abasto a nivel local, proporcionando la infraestructura
y organización necesarias en las que se desarrolle una comercialización adecuada
de los productos básicos para la alimentación familiar.

El mercado municipal representa, además, un instrumento de distribución donde se

establece una relación más directa con las economías familiares y donde se
manifiestan las virtudes o defectos del sistema comercial. Por esta razón, es
conveniente una organización adecuada del mercado, donde las personas
interesadas puedan realizar cómodamente sus compras con una garantía de
calidad de los productos que adquieren y donde el abastecimiento sea permanente.
Los productos que generalmente se encuentran en los mercados son los de tipo
perecedero, como carnes, frutas, verduras y demás alimentos no elaborados y en
menor importancia artículos de uso doméstico, como detergentes, productos de
limpieza y alimentos enlatados, entre otros.

Los mercados municipales tienen las siguientes ventajas:

• Favorecen la adquisición de productos diversos en un mismo lugar.

• La existencia de varios establecimientos permite seleccionar los productos a los

precios más accesibles.

• La concentración de comerciantes provoca la competencia comercial que favorece

al equilibrio de los precios.

Las principales funciones de los mercados son las siguientes:

• Concentrar el comercio de la localidad al menudeo.

• Abastecer y distribuir al detalle diariamente los productos básicos que necesita la

comunidad.

• Organizar dentro de un local a pequeños comerciantes.

Con el fin de lograr la modernización del mercado público municipal es necesario

observar las normas para construcción y operación, que expiden las secretarías de
Desarrollo Social y Comercio y Fomento Industrial, lo que permitirá aumentar su
eficiencia y el adecuado manejo de los productos.

Para el manejo eficiente

• Debe existir una correcta vinculación de estas unidades con los diferentes usos
del suelo, buscando su compatibilidad con otros equipamientos para la
comercialización, tales como: comercio de insumos agropecuarios, tlapalerías,
zapaterías, gasolineras, hoteles, industrias empacadoras y terminales de transporte
urbano.

• Deberá localizarse en lugares donde no interfieran con las funciones de circulación

y transporte, por lo que se localizarán en autopistas o carreteras que tengan una
articulación con la vialidad interna, a fin de permitir una comunicación directa y
adecuada para facilitar el traslado de usuarios y mercancías.

• Deben contar con una infraestructura básica que considere los siguientes
elementos: agua potable, energía eléctrica, drenaje, pavimentación y teléfonos.
Estos servicios contribuyen a que las centrales de abasto puedan operar de manera
eficiente y garantizar los aspectos de seguridad e higiene.

Contexto urbano

La integración de los mercados al contexto urbano consiste en la adecuación de

estas instalaciones comerciales a las características del municipio. Esto es
importante para lograr una estructuración y modernización adecuada del servicio
público. En relación con lo anterior, es conveniente que se considere lo siguiente:

• Su integración deberá ser compatible con otros equipamientos para la

comercialización al menudeo, como son bodegas, correos, telégrafos y bancos,
entre otros.

• Deberán localizarse preferentemente en zonas habitacionales, procurando que

sean visibles y de fácil acceso, sin entorpecer la circulación y transporte.

• Se deberá localizar en calles secundarias, próximas a las arterias viales.

• Su ubicación deberá tener una proximidad a vías importantes de acceso y
terminales de autobuses.

• Deberán tener una infraestructura básica, que considere como elementos

indispensables: agua potable, alcantarillado y energía eléctrica, como necesarios:
pavimentación y alumbrado público; como convenientes: red telefónica.

• Deberá considerarse también la zona de estacionamiento y andenes para carga y

descarga de productos.

Resultados.

Tomando en cuenta al mercado como unidad de equipamiento comercial este

debería localizarse en poblaciones mayores a 3,500 habitantes, dado que este límite
se considera como el mínimo para tener suficiente número de puestos que ejerzan
atracción sobre la población y no se propicie el desplazamiento hacia los centros de
comercialización mayores. Este tipo de unidades pueden localizarse en poblaciones
menores, cuando las localidades circunvecinas representan una demanda potencial
mayor o igual al de 3,500 habitantes. En centros urbanos que por su volumen de
población (50,000 habitantes) requieren una red de comercialización constituida por
más de 4 mercados, uno de ellos deberá cumplir la función de abasto al mayoreo
de productos básicos. De esta manera, los mercados deberán localizarse
preferentemente en zonas y localidades con mayor población, para asegurar el
máximo de usuarios dentro de un radio de influencia mínima de 500 a 1000 mts.
Para la dotación de mercados es importante tomar en cuenta los niveles de
consumo de la comunidad y sus tendencias o perspectivas de crecimiento o
decrecimiento, así como la frecuencia de comercio al menudeo que garantice a los
locatarios una demanda efectiva conveniente.

Los accesos a los mercados tienen periodos de máxima demanda o “picos” de

demanda, son lapsos en los cuales la demanda por el servicio de transporte está
cercana, o rebasa la oferta de transporte que ofrece un determinado operador de
servicios de transporte. Fundamentalmente, estos periodos se presentan por la
coincidencia en el tiempo y en el espacio de la demanda de servicios de transporte
por parte de una gran cantidad de usuarios (por ejemplo, horas de entrada y salida
al trabajo y a las escuelas). Estos periodos, afectan significativamente las
operaciones de los operadores de los servicios de transporte por las siguientes
implicaciones. 1. El producto de transporte público y privado no puede ser
almacenado; éste debe ser ofrecido cuando se requiere y consumido
inmediatamente. 2. Además puede existir una sobreoferta en la demanda. 3. Costos
implicados. Si por ejemplo un vehículo es usado todo el día, los costos son
repartidos por el periodo de servicio (por ejemplo, 18 horas). Con un vehículo
operando sólo en el Periodo de Máxima Demanda (PMD), los costos deben ser
cubiertos en ese periodo, por ejemplo, dos o tres viajes. Los mismos principios se
aplican a los periodos máximos estacionales. Los servicios en el PMD pueden, por
tanto, no ser rentables, y el precio fijado no ser suficiente para cubrir los costos
adicionales. Desde el punto de vista marginal, las operaciones en los periodos fuera
del PMD suelen ser más rentables, aunque la demanda en términos de pasajeros
kilómetro por vehículo sea menor. 4. Indivisibilidad de la oferta. Esto se refiere al
problema de vehículos que van llenos en la mañana con dirección hacia el centro,
pero van casi vacíos en la dirección contraria.

En otras palabras, este concepto intenta medir el grado de respuesta de la demanda

(cantidad demandada del servicio de transporte) ante un cambio en los factores de
la demanda (precio del servicio, otros precios, ingreso, calidad del servicio,
etcétera). La demanda de pasajeros por transporte público, por ejemplo, será
influenciada por el estudio de los siguientes factores:

 las tarifas en relación con otros precios,

 las tarifas en relación con las tarifas de los otros operadores, y del costo de
operación del automóvil,
 ingreso de los usuarios,
 nivel de desempleo,
 cantidad de automóviles por habitante,
 nivel de confiabilidad y nivel de servicio,
 imagen del servicio,
  etcétera.

La oferta de los servicios de transporte usualmente involucra la provisión de vías,

terminales, y la operación de vehículos, pero estos no siempre son provistos,
sostenidos o controlados por un sólo proveedor.

Las causas del problema del transporte

Hemos considerado que algunos aspectos cotidianos del transporte son realmente
manifestaciones del problema o sus consecuencias más evidentes. Por supuesto,
para algunas personas, alguna de estas manifestaciones o síntomas son el
verdadero problema de transporte, mientras que para otros el que suceda alguno
de los eventos de la lista siguiente no tiene relevancia.

a) El transporte ha hecho posible la formación de las grandes concentraciones

urbanas y ahora las ciudades están estrangulando la causa misma de su
nacimiento.

b) Se dedica cada vez más tiempo al transporte, como proporción del tiempo fuera
del trabajo, restándolo al descanso o educación.

c) Hay grandes diferencias entre los volúmenes de demanda de transporte fuera y

dentro de las horas-pico, especialmente en el transporte suburbano.

d) Complejidad del sistema de transporte: desorientación del usuario, recorridos

"irracionales", caos en las emergencias o paros del sistema (falta de un plan
logístico), ineficacia de las autoridades.

g) Gran cantidad de accidentes.

h) Opinión adversa y generalizada entre los usuarios de los sistemas de transporte

a causa de su ineficiencia. Esta creencia se va profundizando por tres principales
ideas (que pueden tener cierta base): - el transporte es algo sin valor; es un medio
no un fin; - los costos y beneficios están mal repartidos; - se promete lo que no se
puede resolver;

i) Pérdida de horas-mujer, horas-hombre y horas-máquina por demoras.

j) Alto consumo de energéticos.

k) Altos niveles de contaminación por fuentes móviles.

Entre los problemas más evidentes, destacan: a) Cambio de ubicación de cierre de

circuito. b) Cambio de ubicación de terminales. c) Cambio de ubicación de
recorridos. d) Asignación de alargamiento, acortamiento o extensión de ruta. e)
Proyecto de nuevas rutas. f) Proyecto de nuevas empresas. g) Asignación de
vehículos a las rutas. h) Asignación de espacios en terminal de transbordo
(paradero). i) Asignación de estaciones o paradas a lo largo de una ruta. j) Revisión
del nivel de servicio en una ruta.

Propuesta

Reestructuración de las rutas; cambios en la vialidad, nuevas empresas, presunción

de baja captación de usuarios, demanda del servicio en zonas aledañas, etcétera
Es necesario realizar Estudios:

 a bordo de la unidad (o estudio de ascenso-descenso)

 Localizar polos de generación-atracción de viajes
 Inventario del equipo actual
 Inventario de servicios de transporte en la zona de influencia
 Investigación de la vialidad
 Trazos de las rutas existentes (recorridos actuales)
 Estudio de tiempos de recorrido
 Estudio de demoras por intersecciones viales
 Estudio de demoras por cierre de circuito
 Trazo de nuevas rutas propuestas
 Evaluación y análisis de implantación

En conclusión

En términos generales, los estudios de origen y destino de los viajes se realizan con
la intención de investigar las características de la movilidad dentro de determinada
región en estudio (una ciudad, parte de ella o varias poblaciones). La parte central
del estudio se basa en una encuesta a los residentes de las diversas zonas de la
región; con ella se obtiene información sobre la zona de origen y destino de los
viajes, modos, costos, tiempos y demás datos que describen la forma como se
realiza tal viaje. El uso principal de la encuesta radica en que constituye el insumo
básico para la planeación analítica del transporte. Otros usos se relacionan con la
planificación de las ciudades y las regiones, la evaluación del posible impacto de
diversas medidas de la administración urbana, la evaluación de la política de
transporte, etcétera

Esto nos muestra como el actual modelo de movilidad urbana está impactando
fuertemente en todos los sectores de la población y sobre todo en el desarrollo de
las ciudades.

El implementar nuevas rutas o reacondicionar nuevas rutas de transporte hacia los

mercados permitirá reconocer la necesidad de fortalecer la infraestructura existente
para acceder al sistema de transporte colectivo, masivo, y privado, y así permitir a
los usuarios más vulnerables como los niños, ancianos, y discapacitados, llegar a
más destinos con mayor facilidad. Además que en muchos de los casos se
ahorraran los costos hacia las grandes cadenas comerciales por el uso del
transporte ya que existirían rutas cortas para satisfacer la demanda de productos
de la canasta básica, daría empleo a más personas si existieran mas mercados en
la zona metropolitana, no estaría tan saturado el centro de la ciudad, los
proveedores no tendrían que recorrer largas distancias, se evitarían accidentes
viales, se desconcentraría la zona centro de la ciudad, se evitaría que las líneas de
autobuses foráneas y conurbanas ingresen al polígono de mayor confluencia vial,
entre otras cosas.

El impacto de esta propuesta puede beneficiar directamente la calidad de vida de

los tepicenses, empezando por la mayor cobertura hacia los diferentes mercados
de la localidad y el ahorro que se consigue al minimizar el número de kilómetros de
infraestructura de transporte masivo.

Es por ello, para que las ciudades logren transformar el actual modelo de movilidad,
que ha resultado ineficiente e insostenible, es necesario crear políticas públicas de
movilidad urbana sustentable, que combinen objetivos interrelacionados de
transformación física, social y económica del territorio urbano, en sintonía con la
triple dimensión económica, social y ambiental del desarrollo sostenible, y que
propongan un nuevo modelo integral de movilidad y espacio público que reduzca
los conflictos y disfunciones de la movilidad actual, mediante ejecución de proyectos
de infraestructura que no prioricen al automóvil y demás vehículos motorizados
como los únicos medios de movilidad; generando infraestructura que cumpla con
las necesidades sociales, económicas y ambientales de la sociedad.

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RACC.