Proyecto Original de Morales

“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”
SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN EL

TRABAJO INDUSTRIAL
PROYECTO DE INNOVACIÓN Y/O MEJORA EN EL

PROCESO DE PRODUCCIÓN Y SERVICIO EN LA
EMPRESA
“DISEÑO DE COMPRESOR PARA DESARMADO Y

ARMADO DE TAMBORES PARA TRANSMISIÓN
AUTOMÁTICA”
EMPRESA : FULL AUTOMATIC S.A.C.

APRENDÍZ : MORALES MESCUA, Georson M.
CARRERA : MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INSTRUCTOR : CÁCERES ARAUJO, Carlos M.
MONITOR : MASÍAS TALLEDO, Alex.
GRUPO : 601
CFP/UFP : HUANCAVELICA
DIRECTOR ZONAL : Ing. HERNANDEZ LUJAN, Willy
JEFE CFP : Ing. HUAMÁN MELGAR, Freud
HUANCAVELICA - 2018
II.- EPÍGRAFE
“Hay hombres que luchan un día y son buenos.
hay otros que luchan un año y son mejores.
Hay quienes luchan muchos años y son muy
buenos. Pero los hay que luchan toda la vida.
Esos son los imprescindibles.”
(Bertolt Brecht)
III.- DEDICATORIA
En primer lugar, se lo dedico a mis padres
que están a distancia de mi persona y día
a día me conllevan con su voluntad y
también en los malos y buenos momentos
y de tal manera en lo necesario para
superarme en todo el aspecto.
IV.- AGARDECIMIENTO
Agradezco en primer lugar a mis instructores
en este transcurso de mi carrera técnica que
me guiaron en los momentos necesarios y
me orientaron de una forma muy formal.
SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL
ÍNDICE
I.- CARATULA…………………………………………………………...………...…01
II.-EPÍGRAFE…………………………………………………………….…………...02
III.-DEDICATORIA……………………………………………………….……….…03
IV.- AGRADECIMIENTO…………………………………………....................…04
V.- ÍNDICE……………………………………………….…………...………...05-06-07
VI.- INTRODUCCIÓN……………………………………………..…………...……08
CAPÍTULO I
Presentación del participante………………………………………………..…………10
Denominación del proyecto de innovación……………………………………………11
Planificación del proyecto de innovación ……………………………………..……....12
CAPÍTULO II
Fundamentos del proyecto de innovación………………………………………...….14
Identificación del problema técnico en la empresa………………………………… 15
Problema general ……………………………………………………………………….15
Problema específico……………………………………………………………………. 15
Planteamiento del proyecto…………..………………………………………………...16
Solución del problema……………………………………………………...…………...16
Objetivos del proyecto de innovación y/o mejora…………………….…………...…..17
Objetivo general ……………………………………………………….……………..….17
Objetivo específico…………………………………………………………………..…..17
Fundamentos técnicos de las variables del proyecto de innovación y/o mejora….18
Mejora de métodos de trabajo…………………………………………………….……19
Ley 29783 ley de seguridad y salud en el trabajo……………………………………20
Iso 9001 norma de calidad total en servicios …………………………………….……21
CAPÍTULO III
Marco teórico……………………………………………………………………..………23
Convertidor de par……………………………………………………………………….23
Cajas automáticas …………………………………………………………………...….23
MECÁNICO AUTOMOTRIZ Pág. 5

Características de la caja automáticas 4l60-E……………………………….. …23-24

Fluido para transmisión automática (ATF)…………………………………..……24-27
Cajas secuenciales……………………………………………………………..…...28-29
Posición de la palanca de transmisión automática, secuencial…………………30-31
Transmisión continuamente variable (Cvt)…………………………………………….32
El funcionamiento del tambor de transmisión automática……………………………33
Tambor y sus componentes principales……………………………………..…….34-35
Pasos y funcionamientos del tambor……………………………………………...35-39
El pistón y sus funciones……………….…………………………………………….…40
Tener en cuenta los componentes del embrague de avance………………………40
El anillo elástico o seguro……….………………………………………..…………….41
El acero…………………………………………………………………..……………….42
Aceros estructurales……………………………………………………………...……..42
Normas para aceros estructurales……………………………………………………..43
Aceros al carbono………………………………………………...………………….43-44
Aceros platinas……………………………………………………………….………….44
Barras de aceros redondas lisas…………………………………………….…………44
La soldadura……………………………………………………………………………..45
Electrodos para aceros al carbono indura……………………………………………45
Código de electrodos para acero estructural…………………………….……………45
E6011 (Cellocord ap.) ………………………………………………………….……….46
E6011 tiene los siguientes significados………………………………………..………46
Electrodo supersito E-7018………………………………………………..……………46
E7018 tiene los siguientes significados……………………………..…………………47
Pernos……………………………………………………………….……………………48
Características de los pernos………………………………………..…………………49
Diagrama de análisis del proceso, método actual……………………………………50
Planos de diseño del proyecto………………………………………...……………51-60
Planos del taller………………………………………………………………………..…61

CAPÍTULO IV
Costos de materiales e insumos empleados…………………………………….……63
Costos directos ……………………………………………………………………...…..63
Costos indirectos……………………………………………………………….………..63
Costos auxiliares…………………………………………………………….…………..64
Costos totales…………………………………………………………………………….64
Calculo de retorno de inversión ………………………………………………………..64
Instrumentos de medición……………………………………………..………………..65
Herramientas………………………………………………………………..……………66
Materiales……………………………………………………………………..………….67
Cuidado de medo ambiente…………………………………………………………….67
Uso de los epp’s………………………………………………….………………………68
Proceso de ejecucion, metodo actual…………………….……………………………69
Diagrama de análisis de método mejorado……………………………….…………..70
Símbolos utilizados en proceso de actividades……………………………………….71
Símbolos utilizados en los diagramas de flujo………………………….……………..72
CAPÍTULO V
Conclusión…………………………………………………………………………..……74
Justificación…………………………………………………………………………...….75
Bibliografía…………………………………………………………………..………..….76

INTRODUCCIÓN
El siguiente proyecto de innovación tecnológica y/o mejora de métodos ha sido
diseñado, observando en la demora de la reparación y al dañar sus componentes,
al extraer los seguros del tambor necesariamente puede ser muy útil la herramienta.
El proyecto llamado “COMPRESOR PARA DESARMADO Y ARMADO DE
TAMBORES PARA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA” nos ayudara que la reparación
de las cajas automáticas sea con mayor seguridad y precisión al extraer los seguros
del tambor sin dañar los mecanismos de la caja.
De esta manera se facilitará la reparación de cajas automáticas, por que con esta
herramienta no se dañara los componentes del mecanismo del tambor y otros que
conforman, tener mayor precisión en los armados y desarmados de los tambores.
Por la necesidad de taller decidí diseñar la herramienta y es muy útil como se refiere
a la rapidez y seguridad del trabajo, además a la maniobrabilidad de la herramienta
es muy sencillo.
El diseño de la herramienta está orientado a facilitar los procesos operacionales,
garantizando más seguro al reparar, la calidad al servicio de la empresa. La práctica
efectuada para desarrollar con mayor comodidad basándose en procedimientos
para realizar con mucho menos esfuerzo dicha operación. Su comercialización en
el mercado no se encuentra, es de fierro moldeado a diferentes maneras.
El propósito después de diseñar es fabricar y ofrecer a nuestros técnicos que
reparan las cajas automáticas es con el objetivo de no dañar los mecanismos del
tambor.
La empresa FULL AUTOMATIC S.A.C. Es una empresa destacada en distintas
áreas de cajas automáticas de los vehículos livianos como secuenciales y Cvt.
La mayor parte de los talleres y empresas no cuentan con esta herramienta por falta
de desconocimiento de los mecánicos que reparan cajas automáticas no tienen en
conocimiento, por esta situación se planteó este proyecto aplicando los
conocimientos técnicos para así poder hacer su comercialización en empresas y
tallares que realmente desconocen.

CAPÍTULO I

PRESENTACIÓN DEL PARTICIPANTE
PRESENTACIÓN DEL ALUMNO
 APELLIDOS Y NOMBRES : MORALES MESCUA, Georson M.

 DNI : 71534391
 INGRESO : 2015 - II
 CARRERA : MECÁNICO - AUTOMOTRIZ
 DIRECCIÓN : SALCABAMBA –TAYACAJA-
HUANCAVELICA.
 CORREO ELECTRÓNICO : marlonmescua20@gmail.com
 TELÉFONO : 913551452
HOJA DE VIDA SENATI

II SEMESTRE: “GUTEMBERG QUINTO INGA”
III SEMESTRE: “ISABEL PAGAN VEGA”
IV SEMESTRE: “ALEX PÉREZ MARMOLEJO”
V SEMESTRE: “GUTEMBERG QUINTO INGA”
VI SEMESTRE: “MOISÉS CÁCERES ARAUJO”
HOJA DE VIDA EMPRESA

III SEMESTRE: “EL TAMBO”
IV SEMESTRE: “FULL AUTOMATIC S.A.C.”
V SEMESTRE: “FULL AUTOMATIC S.A.C.”
VI SEMESTRE: “FULL AUTOMATIC S.A.C.”

DENOMINACIÓN DEL PROYECTO DE INNOVACIÓN

“COMPRESOR PARA DESRAMADO Y ARMADO DE
TAMBORES PARA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA”
INGRESO : 2015 – II
ZONAL : JUNÍN - PASCO - HUANCAVELICA
C.F.P : HUANCAVELICA
EMPRESA : FULL AUTOMATIC S.A.C.
MONITOR : MASÍAS TALLEDO, ALEX
DIRECCIÓN : AV. HUAROCHIRÍ N° 904 LIMA ATE
APRENDIZ : MORALES MESCUA, GEORSON MARLON
FECHA : DESDE 07/02/2018 HASTA 02/07/2018

PLANIFICACIÓN DEL PROYECTO DE INNOVACIÓN
SEMANAS
N° Febrero Marzo Abril Mayo Junio
ACTIVIDAD 01 al 04 04 al 08 08 al 12 12 al 16 16 al 20
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 a 20
1 Definir el X X
nombre del
proyecto.
2 Dar a X
conocer el
nombre del
proyecto.
3 Búsqueda de X X X
la
Información
del Proyecto.
4 Diagrama X X X
esquemático
del diseño del
proyecto.
5 Preparar el X X
proyecto.
6 Perfeccionar X
el proyecto
7 Diseñar la X X X
herramienta.
8 Presentación X
del proyecto.
9 Prueba final X
del proyecto
y evaluación.

CAPÍTULO II

FUNDAMENTOS DEL PROYECTO DE INNOVACIÓN Y/O

MEJORA
ANTECEDENTES
El presente proyecto (COMPRESOR PARA DESRAMADO Y ARMADO DE
TAMBORES PARA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA) consta necesariamente de una
aplicación práctica efectuada para desarrollar el trabajo con precisión, basándose
en procedimientos para realizarlo con mucho menos esfuerzo al elaborar con dicha
herramienta, su comercialización no se encuentra en los mercados.
En vista que frecuentemente se daña los mecanismos del tambor al reparar como
desarmado y armado de una manera informal, se diseñó el proyecto de mejora.
Que consiste en comprimir los resortes de tambor y no dañar los mecanismos del
tambor a si conservar su vida útil de cada uno de ellos.
El propósito es fabricar esta herramienta, ofrecer a las empresas y talleres para

reparaciones de transmisión automática así poder hacer su comercialización de
esta herramienta, lograr un buen trabajo realizado con el objetivo de no dañar los
componentes del mecanismo del tambor.
Conforma de un círculo de las empresas destacadas o destacables en las cuales
se destaquen los servicios prestados a los clientes de tal forma califiquen el servicio
otorgado en distintas áreas de trabajo como son transmisiones u otros trabajos.
Servir a nuestros clientes es ofrecer trabajos precisos en la cual ellos esperan de

nuestra parte para poder realizar el trabajo de una buena manera para tener un
resultado muy seguro.
La empresa en la cual destaca en las distintas áreas de trabajo en el campo
mecánico de vehículos livianos. La cual se da diferentes tipos de servicio, pero se
destaca por la reparación de cajas automáticas, secuenciales y Cvt.

IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA TÉCNICO EN LA

EMPRESA
El presente proyecto de mejora de métodos de trabajo, ha tenido que encontrar un

problema, que efectué a los usuarios de los vehículos los incomoda los trabajos
inseguros al desarmar y armar los tambores de caja automática.
1.- PROBLEMAS
1.1. PROBLEMAS GENERALES
La empresa “FULL AUTOMATIC S.A.C.” ha tenido que encontrar un problema

que, al desramar y armar los tambores de cajas automáticas con dos
destornilladores, malogras y dañas los mecanismos, por lo tanto la empresa no
cuenta con este tipo de herramienta.
1.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS
 Uso de herramientas no adecuados para extraer los seguros de los

tambores de caja automática.
 Al momento de extraer los seguros se daña los mecanismos de tambor.
 Desconfianza de los clientes, en la reparación.
 Falta de la herramienta se realiza los trabajos inseguros e imprecisos.
 La reparación es muy impreciso al momento de armado y desarmado de
la caja automática.
 Te dañas las manos al momento de extraer el seguro con los
destornilladores.

PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

Antes de plantear el nombre del proyecto, se analizó que la herramienta hace
mucha falta al momento de extraer seguros de los tambores, y que causa
problemas al maniobrar el trabajo con dos destornilladores.
 Analizamos las situaciones que al desarmar y armar dañas sus componentes
del tambor.
 Pérdida de tiempo innecesario en la reparación o mantenimiento
constantemente.
 Riesgo al extraer con dos destornilladores los seguros.
SOLUCIÓN DEL PROBLEMA

Para buscar una solución eficaz a este problema ya mencionado se determinó y
planteo la siguiente solución que a continuación mencionamos:
 Diseñar una herramienta para comprimir el pistón y extraer el seguro del

tambor para a si no dañar los componentes mecánicos.
 Evitar la demora de extracción del seguro de tambor y el pistón.
 Realizar trabajos muy seguros al momento de armar y desarmar de los
tabores.
Este proyecto se diseñó con el fin de no dañar los componentes de caja al rearar a
si tener aumento de producción y trabajo, más tiempo para hacer otras
reparaciones. Por qué el técnico egresado de SENATI debe hacer nuevas cosas
con el fin de mejorar la calidad de trabajo, marcar la diferencia a los otros, ser muy
buenos y reconocidos

OBJETIVOS DEL PROYECTO DE INNOVACIÓN Y/O

MEJORA
2.- OBJETIVOS
2.1 OBJETIVOS GENERALES
 Diseñar una herramienta adecuada para comprimir el pistón y extraer

seguro del tambor de transmisión automática con el fin de no dañas los
componentes de los tambores.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Evitar los daños del mecanismo durante, al comprimir el pistón y extraer

seguro del tambor de transmisión automática.
 Facilitar la herramienta al reparar la transmisión automática.
 Mejorar el trabajo y obtener mayor beneficio económico para la empresa.
 Respaldar los trabajos defectuosos de mayor calidad y precisión con la

herramienta adecuada.
 Lograr que la empresa tenga una mejor presentación a si cumplir los

estándares de seguridad que se exigen.

FUNDAMENTO TÉCNICO DE LAS VARIABLES DEL

PROYECTO DE INNOVACIÓN Y/O MEJORA
“COMPRESOR PARA DESARMADO Y ARMADO DE

TAMBORES PARA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA”
Al diseñar esta herramienta es con el fin de mejorar el trabajo, con el objetivo de no

dañar los componentes del tambor durante su desarmado y armado.
Necesidades de capacitación, necesidades de equipamiento en la empresa o taller,

reasegurar los mecanismos en la gestión de los repuestos.
Es importante registrar las demoras, para extraer el seguro del tambor.
 Necesidad de equipamiento.
 Necesidades de desarrollo del trabajo y el tiempo.
Viendo por las demoras y/o los motivos de retrasos de los repuestos habrá que ver
de forma con la gestión del otro taller para no desperdiciar los tiempos libres en la
empresa.
En la empresa como una alternativa condicionada de mejorar el trabajo para reparar

la transmisión automática, brindar una mejor calidad al desarrollar el procedimiento
del trabajo.
La herramienta diseñada tiene una seguridad, evita lesiones del reparador y

cuidando los componentes que fácilmente se puede dañar en el proceso del trabajo.

MEJORA DE MÉTODOS DE TRABAJO
Según el Manual de MM del SENATI, La diferencia entre países pobres y países

ricos no es la antigüedad del país; lo demuestran casos de países como India y
Egipto, que tienen miles de años de antigüedad y son pobres. En cambio, Australia
y Nueva Zelanda, que hace poco más de 150 años eran casi desconocidos son
hoy, sin embargo, países desarrollados y ricos.
Por otro lado, tenemos una Suiza sin océano, pero que tiene una de las flotas
navieras más grande del mundo. No tiene cacao, pero tiene el mejor chocolate del
mundo; en sus pocos kilómetros cuadrados, pastorea y cultiva sólo cuatro meses
al año, ya que el resto es invierno, pero tiene los productos lácteos de mejor calidad
de toda Europa. Al igual que Japón, no tiene recursos naturales, pero da y exporta
servicios, con calidad difícilmente superable. Es un país pequeño que ha vendido
una imagen de seguridad, orden y trabajo, que lo han convertido en la caja fuerte
del mundo.
Tampoco la inteligencia de las personas es la diferencia, como lo demuestran
estudiantes de países pobres que emigran a países ricos y logran resultados
excelentes en su educación.
En fin, no podemos decir que la raza hace la diferencia pues en los países centro
– europeos o nórdicos, vemos cómo los llamados “ociosos” de América Latina o de
África, demuestran ser la fuerza productiva de esos países. Entonces, ¿Qué hace
la diferencia? ¡La actitud de las personas hace la diferencia! Se trata simplemente
de cumplir con las siguientes reglas:
 Moral, como principio básico.
 Orden y limpieza.
 Puntualidad.
 Responsabilidad.
 Deseo de superación.
 Respeto por el derecho de los demás.
 Amor al trabajo.
 Afán por el ahorro y la inversión.
En el Perú, sólo la mínima parte de la población sigue estas reglas en su vida diaria.
No somos pobres porque al Perú le falten riquezas naturales, o porque la naturaleza
haya sido cruel con nosotros; somos pobres por nuestra actitud, simplemente nos
falta carácter para cumplir estas premisas básicas de funcionamiento de las
sociedades.
Con frecuencia, lo práctico ha sido aceptar opiniones en vez de hechos, las
decisiones se han basado en “lo que era creído como cierto” más que “lo conocido
como cierto”. La función del estudio del trabajo es obtener hechos como medio de
mejoramiento.

LEY 29783 LEY DE SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO.
La ley es un Texto Único Ordenado de toda la regulación existente sobre la materia;

pero, además, incorpora diversas obligaciones y formalidades que deben de
cumplir los empleadores para prevenir daños en la salud, accidentes, incapacidad
y fallecimiento del trabajador.
El Registro del Sistema de Gestión de la Seguridad y Salud en el Trabajo estará a
cargo de los empleadores (se llevará en medios físicos o electrónicos).
En el caso de enfermedades profesionales, el registro se conserva durante 20 años.
Los empleadores con 20 o más trabajadores deben contar con un Comité de
Seguridad y Salud; en el caso de contar con menos de 20 trabajadores se designará
a un supervisor.
En el contrato de trabajo adjuntarán la descripción de las recomendaciones de
seguridad en el trabajo.
 Darán facilidades a los trabajadores para los cursos de formación y

Capacitación.
 Elaborarán mapas de riesgos en la empresa.
 Realizarán auditorías del sistema de gestión, etc.
 Entre otras, se consideran obligaciones de los empleadores:
 Deben promover y mantener un ambiente seguro en el centro de
trabajo.
 Practican exámenes médicos a sus trabajadores.
 Garantizan y promueven la capacitación de los trabajadores (antes,
durante y al término del contrato).

ISO 9001 NORMA DE CALIDAD TOTAL EN SERVICIOS.
La ISO 9001 es la base del sistema de gestión de la calidad ya que es una norma
internacional y que se centra en todos los elementos de administración de calidad
con los que una empresa debe contar para tener un sistema efectivo que le permita
administrar y mejorar la calidad de sus productos o servicios.
Los clientes se inclinan por los proveedores que cuentan con esta acreditación
porque de este modo se aseguran de que la empresa seleccionada disponga de un
buen sistema de gestión de calidad (SGC).
Muchos oyen hablar de la ISO 9001 por primera vez sólo cuando un posible cliente
se acerca a preguntar si la empresa cuenta con esta certificación.
Este artículo trata sobre los elementos que se incluyen en la norma ISO9001 y en
las ventajas que tiene una empresa al conseguir la certificación la Organización
Internacional de Estandarización (ISO, según la abreviación aceptada
internacionalmente) tiene su oficina central en Ginebra, Suiza, y está formada por
una red de institutos nacionales de estandarización en 156 países, con un miembro
en cada país.

CAPÍTULO III

MARCO TEÓRICO
El presente proyecto de investigación fue diseñado para desarmado y armado de
tambores para transmisión automática que nos da la facilidad de extraer los seguros
de los tambores con mucha precisión y sin dañar los componentes.
CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidráulico) y
una turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada
fuerza y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo,
alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor
dispone de un "embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecánico.
CAJAS AUTOMÁTICAS
Las cajas automáticas es el encargado de transmitir el par motor y adaptarlo a las
condiciones de carga y marcha del vehículo. En las cajas automáticas esto se
realiza sin necesidad de que el conductor actué directamente sobre los
mecanismos del cambio, si bien el conductor puede intervenir, con distintas
actuaciones como: frenar, además de la selección de la posición de la palanca de
cambios.
CARACTERÍSTICAS DE LA CAJA AUTOMÁTICA 4L60-E

Las siglas 4l60-E hace la referencia a lo siguiente, el 4 indica el número de cambios

automáticos ´posibles, la letra L indica que es un motor longitudinal al vehículo, el
60 indica la serie aplicable para motores de un determinado cilindraje y la letra E
indica que es una caja electrónica, está formado por un convertidor hidráulico de
par que varía y ajusta de forma automática su par de salida, al par que necesita la
transición, tiene dos y tres engranajes enciclopeidales con una combinación de
ellos que establecen las distintas relaciones del cambio, un mecanismo de mando
que selecciona automáticamente las relaciones de los trenes enciclopeidal, este
sistema de mando es una combinación de trenes sistemas: sistema hidráulico,
sistema electrónico y sistema mecánico.
Una transmisión automática o "caja automática" es una caja de
cambios de automóviles que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación
de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al
conductor de la tarea de cambiar la marcha manualmente. Dispositivos parecidos
pero más grandes también se usan en las locomotoras diésel y máquinas de obras
públicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado.
Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos,
como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales. Mediante unos
dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más
de los componentes de dichos trenes epiciclo dales, denominados
también planetarios.
El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente,
usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes
planetarios para proporcionar una multiplicación del par.
La transmisión automática tiene muchos componentes, pero el más importante es
la bomba de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a través de la
transmisión para lubricar los engranes y otros componentes. La bomba está
ubicada en el cuerpo de la caja donde encuentra el convertidor de par. Esta es
accionada por el motor al régimen del mismo, es decir a más revoluciones mayor
presión producirá la bomba de aceite.
El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos
principales.
 El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo reduce

las revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando
en la misma proporción par motor, para ir igualando progresivamente a la
marcha del vehículo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del
motor y el primero se igualan cuando las velocidades son las mismas.
 Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente
conjuntos de trenes epicicloidales que se acoplan y desacoplan con frenos
y embragues de discos múltiples accionados por presión hidráulica.
 El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes
frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades.
 bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y
embragues, así como para el convertidor.

Las cajas automáticas llevan tambores, seguros y pistos en cada cambio dentro de
un tambor que produce presión por el embocinado evitando fugas de presión
hidráulica del ATF (aceite para transiciones automáticas) debido a altas
temperaturas derivadas de la presión hidráulica y velocidad del vehículo. Ha sido
uno de los más utilizados desde su creación. El ATF tiene la función de reducir la
fricción para prevenir el degaste de los componentes del mecanismo (como todos
los lubricantes) y ha de permitir un cierto nivel de fricción para que los materiales
de las bandas y embragues se enganchen suavemente sin desgaste prematuro.

FLUIDO PARA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA (ATF)

El aceite para el cambio automático sirve para transmitir la fuerza del convertidor
de par, para la operación de los elementos de mando hidráulicos y para ajustar sus
coeficientes de rozamiento, para la lubricación y la eliminación de las partículas
desprendidas por abrasión, así como para la refrigeración.
Todas estas funciones tienen que cumplirlas el aceite del cambio automático dentro
de una gama de temperaturas que abarca desde -30 °C hasta 150 °C (medidas en
la cámara de acopio de aceite). Durante el cambio de marchas pueden presentarse
incluso durante corto tiempo temperaturas desde 250 °C hasta 400°C en los
embragues y los frenos. Se utiliza un aceite básico mineral provisto de toda una
serie de aditivos:
 Modificadores de la fricción, que ajustan exactamente los valores de
razonamiento.
 Antioxidantes para reducir el envejecimiento a altas temperaturas.
 Dispersantes para evitar depósitos e incrustaciones en el cambio, ·
 Antiespumantes que impiden la formación de espuma de aceite, mejor antes
del índice de viscosidad para conseguir una viscosidad homogénea en toda
la gama de temperaturas.
 Inhibidores de la corrosión, contra la corrosión de los componentes del
cambio debida a la condensación de agua.
 Agentes "Seal-Swell" que limitan el hinchamiento que el aceite produce en
el material de las juntas.
Los aceites para el cambio automático son especificados a través de estándares

elaborados por General.
Motors (designación ATF Dexron) y Ford (designación ATF Mercon), reconocidos
internacionalmente. Al rellenar o cambiar el aceite del cambio automático tiene que
utilizarse siempre el aceite previsto por el fabricante. Si se utilizan otros aceites o
se agregan otros aditivos se produce una modificación de las propiedades, con
repercusiones negativas para el funcionamiento y la duración. En tales casos se
pierden los derechos de garantía.
Una caja automática funciona mediante la presión desde el encendido del vehículo
es impulsado por la bomba. De que esta acoplado en la caja y esa bamba genera
una presión muy elevada si llega a una temperatura superior a la combustión, tiene
un enfriador que disipa el calor sin necesidad de que accione mecánicamente en la
caja automática que tiene el enfriador de aire, agua y la hidrolina mismo.
El control de temperatura es muy primordial porque los pistones y tambores
vulcanizadnos esta rencauchados y si exista temperatura sin el control puede
recalentar y quemarse los discos de fibra y metal, la presión de la caja automática
se pierde y el vehículo carece de cambios para avanzar.
Los pistones vulcanizados se construyen una pieza de aluminio que va colocada
en el medio del tambor de cada cambio. Su función es sellar la parte superior e

inferior de la longitud de carrera según el accionamiento de los resortes de

diafragma en helicoidal, esto es para evitar pérdidas de presión a momento de que
llegue la presión y aumenta la velocidad y aumento de cambios según la revolución
del motor para garantizar un cellaje hermético con el tambor que se coloca entre
ambas piezas metálicas pistón vulcanizado constituida por cada lamina de material
de amianto de cualquier otro material flexible que sea capaz de ayudar a ingresar
los labios del pistón y que a altas temperaturas que se alcanza durante el
funcionamiento del motor y la caja automática.
El pistón es una pieza móvil de la transmisión automática recibiendo que los
tambores o pistones vulcanizados son lubricados y refrigerado por ATF que le
ayuna a toda la pieza móvil para no dañarse los componentes de la caja automática
durante su funcionamiento, y por lo tanto la hidrolina recibe una refrigeración de
agua y aire que puede enfriar toda la transmisión automática.
Primero se identifica los tambores de cada cambio por lo que los pistones varían
en diámetro inferior o posterior, posteriormente proceder al desmontaje de forma
que se emplea una herramienta adecuada la cual se necesita de un compresor para
desarmado y armado, para no dañar el aluminio del pistón retirar o extraer el seguro
por el lugar incomodo que se encuentra, la mano del técnico no llega a ingresar y
por el compresión que tiene cada uno de ellos que lleva resortes con una alta
tensión que fácilmente no se puede lo cual necesariamente se necesita de un
compresor de tambores para comprimir el pistón a si poder sacar los seguros con
mayor facilidad a cada uno de ellos.
Las transmisiones han comenzado a reorientarse y agilizarse para alcanzar el
mayor progreso en los diseños, siempre tomando en cuenta objetivos básicos como
la reducción de costos, económica de combustible o efectividad. La electrónica es
un elemento que actualmente se utilizan como pilar fundamental para este
mejoramiento de diseño. Las nuevas cajas de cambio deben cumplir las siguientes
características: cajas de cambio de seis marchas.
Una acción de cambio, muy precisa, que incluye un mínimo del nivel del movimiento
de las palanca y puntos precisos de engranaje, con las relaciones cuidadosamente
definidas para las características del motor en el que se utilizan.
Una fabricación con estándares de precisión, para que ofrezcan un funcionamiento
absolutamente silencioso y una vida útil prolongada. Mínimas perdidas por fricción
para suministrar la máxima eficiencia de cada vehículo.
Está diseñado a través de la utilización del material de lata resistencia y de
dimensiones mínimas, con un peso reducido a través de la utilización, de carcasas
de magnesio – cambios adaptativos.
Patrones que conducían el desarrollo de potencias y cifras, y que las transmisiones
de última generación puedan ser adecuadas con mucha mayor precisión en función
de las características mecánicas; estos pueden presentar unas respuestas más
vigorosas al acelerador y lo mismo una reducción en el consumo.

TRANSMISIÓN SECUENCIAL
Caja secuencial, Podríamos decir que la caja secuencial es un híbrido entre
las transmisiones manuales y las automáticas ya que, si bien alberga una caja
automática convencional, también trae asociado un embrague y una palanca de
cambios que puede estar ubicada detrás del volante o en la misma caja automática.
Por su parte, los cambios secuenciales cabalgan a medio camino entre los
manuales y los automáticos, si bien es cierto que se encuentran mucho más cerca
de los primeros que de los segundos. En este sentido, traen asociado un embrague
y una palanca de cambios que el conductor debe manejar para subir o reducir
marchas. Sin embargo, no funcionan igual que las tradicionales ya que, en este
caso, no hay una posición determinada para cada una de dichas marchas, sino que
solo puede moverse de arriba a abajo. En este sentido, al empujar hacia arriba, el
sistema de transmisión sube una marcha, y al hacerlo hacia abajo la reduce la
marcha.
El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra
depende de 2 parámetros:
 La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el

conductor al vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros
o de carga).
 La velocidad del vehículo.
Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas y más tarde a mayor
régimen motor cuando circule en partes llanos, descenso y carga del motor.
Antiguamente el control de los frenos y embragues se hacía de modo
exclusivamente hidráulico, mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas

mecánicamente desde el pedal acelerador para el parámetro de carga, por un lado,

y de modo centrífugo (salida de la transmisión) para el parámetro de la velocidad
del vehículo. Desde hace ya años, estas señales se detectan eléctricamente y se
procesan electrónicamente, encargándose un calculador o unidad electrónica de
mando del cambio. Que al activar las válvulas de mando que ahora son
electrohidráulicas.
En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se
sigue disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a
continuación, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4.ª o
3.ª según el número de marchas.

POSICIÓN DE LA PALANCA DE TRANSMISIÓN

AUTOMÁTICA
La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente

entre un conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden el
siguiente orden:
P, Parking
Estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además bloquea el eje
de salida de la transmisión mecánicamente.
R, Reverse
Para marcha atrás.
N, Neutral
En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio
manual.
D, Drive
Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde
la primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante.
Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:
S, SportDe funcionamiento similar a la posición D, pero con cambios más rápidos,
bruscos y a unas revoluciones mayores.
L, Low
Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda, en caso
de fuertes pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En
algunos fabricantes se sustituye la L por 3, 2, 1 dependiendo del fabricante en las
cuales se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor. Cabe

destacar que en Venezuela se llama de modo coloquial a lo anteriormente

mencionado L3, L2 y L1; respectivamente.
M, Manual
Suele encontrarse al lado de la posición D en la cual los movimientos de la palanca,
marcados con + y con -, permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual
hay además posibilidad de retención en los descensos.
W, Winter
No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un
funcionamiento especial de la posición D en la cual la salida y los cambios de
marcha se realizan de forma más suave para evitar que las ruedas patinen cuando
el suelo se encuentra con escaso agarre.
La tecnología aplicada a los sistemas de transmisión de los coches ha dado lugar
a la irrupción de novedosos y originales mecanismos que dan como resultado un
mejor aprovechamiento de las cualidades del motor. Si bien es cierto que hasta
corta el tiempo, solo se diferenciaba entre cajas de cambios manuales y
automáticas, la irrupción de las cajas secuenciales, son tradicionalmente que han
sido usadas en el mundo de la competición, han abierto un nuevo abanico de
posibilidades.
Por lo general los sistemas de cambio de marchas manuales son más eficientes
que los automáticos ya que permiten gestionar mejor los recursos del motor y
disfrutar de una conducción más personalizada y dinámica. En este sentido, los
sistemas secuenciales van un paso más allá al reducir ostensiblemente el tiempo
necesario para proceder a cada cambio ya que los engranajes se efectúan más
rápidamente. De hecho, esta es la razón por la que se utilizan en el mundo de la
competición. Por lo tanto, en este enfrentamiento de caja secuencial vs automática,
la primera, a pesar de su elevado precio, es la clara ganadora.

TRANSMISIÓN CONTINUAMENTE VARIABALE (CVT)

La transmisión Cvt en una caja de velocidades automáticas en la cual utiliza
engranajes sino una banda metálica que conecta dos poleas. Una de las poleas
cuenta con un diámetro variable, lo cual permite que la transmisión ajuste el radio
de la marcha con infinitas posibilidades y así para siempre estar en la marcha
perfecta.
Las cajas de cambio continuamente variables emplean el mismo principio de
relación de cambio relacionado con la diferencia de diámetro entre una rueda
dentada y otra (y por lo tanto la diferencia en las velocidades de giro), y demás otro
principio que se conoce desde siglos de transmisión del giro entre dos ruedas que
giran, atreves de una cuerda o correa, en lugar de mediante el contacto directo o
engranaje de ruedas. Una transmisión continuamente variable de hoy en día suele
tener una correa metálica o una cadena.

EL FUNCIONAMIENTO DEL TAMBOR DE TRANSMISIÓN

AUTOMÁTICA
El tambor de transmisión automática es una pieza muy importante de una
transmisión. Se conecta engranaje central o el sol de la transmisión a la mitad del
exterior del paquete de embrague. Las transmisiones manuales no requieren por
los paradores manualmente engranajes deslizantes a lo largo de los ejes a acoplar
o desacoplar. Los engranajes no se mueven aparte de girar, por lo que un método
diferente que se utiliza para acoplar y desacoplar engranajes de la transmisión.
El anillo engranaje está conectado al eje de entrada. El engranaje planetario está
conectado al tambor de transmisión. El eje de entrada gira el engranaje anular y los
engranajes planetarios que gire al eje de salida. En engranaje planetario está
montado en el eje hueco por dentro del tambor de transmisión. El tambor está
parado, con eje de salida que pasa por el centro del hueco.
El extremo de la transmisión del eje de salida de la caja de cambios automáticas es
una forma parecida a un ancla de brazos múltiples con un engranaje planetario en
cada brazo. En el extremo de cada brazo es de una media de un conjunto de
embrague. El conjunto de embrague es una serie de discos que se alternan entre
los discos d acero con una sustancia generadora de fricción unido a la superficie.
Los discos que son de acero también tienen estrías. Los discos del engranaje
planetario medio de conjunto de embrague, el medio de discos de acero, es parte
interior del tambor de transmisión.
El tambor de transmisión se construye con una costura abierta. Esto permite que el
diámetro del tambor para ser controlado por medio de una banda de acero, con una
sustancia generador de fricción en la superficie interior. La banda está anclada en
un extremo y conectado a un mecanismo de servo hidráulico en el otro. Apriete y el
aflojamiento de la banda afecta a la participación del tambor del conjunto de
embrague con el engranaje de a otra mitad del paquete del embrague. De este
modo, una transmisión automática es capaz de cambiar de marcha según la
velocidad del motor.

TAMBOR Y SUS COMPONENTES PRINCIPALES

Contiene los paquetes de discos de metal y fibra, seguros, resortes, gomas y
pistones. Estos elementos, al apretar o liberar los discos de fibra, accionan las
distintas marchas.
Son conjuntos de discos de embrague y separadores metálicos, ensamblados de
tal forma, que al aplicarle fluido a presión se activan comprimiéndose dentro del
tambor, dando como consecuencia, su funcionamiento en el cambio
correspondiente.
Es decir, las transmisiones automáticas, funcionan apoyándose en la fuerza
hidráulica, producido por el fluido o aceite, que circula constantemente, dentro de
la caja.
Los solenoides, son actuadores controlados electrónicamente, por la computadora
del vehículo, y se encuentran instalados regularmente en cuerpo de válvulas o
cerebro. (Estos solenoides, no deben ser probados, con los 12 voltios de la batería;
se dañan).
Por lo tanto, cuando diagnosticamos problemas, en el funcionamiento de la
transmisión automática.
Tenemos que tener en cuenta lo siguiente:
 Que el nivel de aceite sea el correcto; y no se encuentre sucio o
contaminado.
 Tener el cable, que conecta al acelerador del motor correctamente
sincronizado (si el tipo de transmisión, lo tuviera).
 Que las bandas estén ajustadas correctamente. (Cuando el tipo de
transmisión, tenga visible los tornillos de ajuste).
 Que el sistema del modulador por vacío que controla los cambios de la
transmisión, este trabajando correctamente (cuando el tipo de transmisión,
es controlado por vacío, que le llega desde el manifold de admisión).
 que el gobernador, se encuentre limpio y en buenas condiciones (este
componente por lo regular, se encuentra instalado cerca de la flecha de
salida; en algunos casos acompaña la señal de salida o contador de millas).
 Que las conexiones eléctricas estén en su sitio, y correctamente
conectadas. Lo mencionado en la parte de arriba, solo pretende ubicar al
lector, debido a que, no todas las transmisiones, aplican a un sistema
genérico.
En otras palabras, cada modelo de transmisión, utiliza su propio sistema de control

de cambios, sea por cable, modulador por vacío, gobernador, electrónico o mixto.
Lo que tiene que tomar en cuenta es que la función de una transmisión es igual, en
cuanto a las necesidades del vehículo, pero difiere en cuanto al sistema utilizado
para administrar los cambios.

Por lo tanto: Cuando quiera diagnosticar fallas a una transmisión, pregúntese y

ubique el sistema que usa para hacer y controlar los cambios.
Una falla que podríamos llamarla contemporánea, debido a que antes era poco
común; ocurre con frecuencia en las transmisiones actuales.
PASOS Y FUNCIONAMIENTOS DEL TAMBOR

Estos discos efectúan distintas relaciones de acuerdo con la combinación de los
tambores que los contienen. Se encuentran intercalados y en cantidades de 2 de
cada uno y hasta de 6 cada uno, las marchas altas suelen ser las que menos
discos contiene.
1.-Detalles de desmontaje anillo elástico
 Instalar en la meza para poder extraer el anillo elástico con dos
destornilladores.
2.-Advertencia
 Presionar la placa selladora sólo el necesario para quitar el anillo
elástico. Si se presiona demasiado, los bordes de la placa selladora
se podrían dañar.
 Comprimir la placa selladora.
 Quitar el anillo elástico.
3.- Quitar los destornilladores, la placa selladora y el conjunto resorte y sujetador.

4.- Detalles de desmontaje pistón del embrague de marcha adelante
 Colocar el tambor y el eje de turbina del embrague de marcha
adelante sobre la bomba del aceite.

 Quitar el pistón del embrague de marcha adelante aplicando aire

comprimido a través del conducto del fluido.
Procedimiento de montaje
1. Medir el espesor del material de roce en tres puntos y calcular el valor medio.
a) Estándar
a. 1,60 mm (0,063 in)
b) Mínimo
a. 1,45 mm (0,057 in)
 Si no está conforme a lo especificado, sustituir el disco conductor.
2. Medir la longitud libre del resorte.

a) Longitud libre resorte
 Estándar: 17,2 mm (0,677 in)
 Mínimo: 15,2 mm (0,598 in)
 Si no está conforme a lo especificado, sustituir el conjunto resorte y
sujetador.
3.-Controlar por si hay flujo de aire cuando se aplica aire comprimido a través del
conducto del fluido.

4. Sustituir el tambor y el eje de turbina del embrague de marcha adelante si están

dañados o averiados.
a) Advertencia.
 Instalar el pistón del embrague de marcha adelante podría causar daños a
su junta. Instalar el pistón del embrague de marcha adelante presionando
uniformemente al rededor de la circunferencia.
5. Aplicar ATF a la circunferencia del retén del pistón del embrague de marcha
adelante e instalar el pistón en el tambor y en el eje de turbina del embrague de
marcha adelante.
6. Instalar el conjunto resorte y sujetador.

7. Aplicar ATF a la placa selladora e instalarla en el tambor del embrague de marcha
adelante.
8. Comprimir el resorte y el tambor y al eje de turbina del embrague de marcha

adelante como se muestra.

Advertencia
 Presionar la placa selladora sólo el necesario para quitar el anillo
elástico. Si se presiona demasiado, los bordes de la placa selladora
se podrían dañar.
9. Comprimir la placa selladora.

10. Instalar el anillo elástico.
11. Quitar el destornillador.
12. Instalar los discos conductor y conducido según el orden siguiente. Conducido-
Conductor-Conducido-Conductor-Conducido-Conductor-Conducido-Conductor
13. Instalar la placa de fijación.
14. Instalar el anillo elástico.
15. Medir el juego

del
embrague de marcha adelante.
 Instalar el embrague de marcha adelante a la bomba del aceite e instalar el
indicador de cuadrante.
 Fijar el embrague de marcha adelante presionando ligeramente hacia abajo
mediante una prensa o algo equivalente.
 Aplicar aire comprimido en los puntos indicados en la figura y dejar que el
pistón del embrague de marcha adelante cumpla su carrera tres veces.
 Aplicar aire comprimido y activar el pistón del embrague de marcha adelante.
Leer el valor cuando el indicador de cuadrante se para.
 Quitar el aire comprimido y leer el indicador de cuadrante cuando el pistón
del embrague de marcha adelante no está en función.
 Calcular el juego del embrague de marcha adelante mediante la fórmula
siguiente:

Juego del embrague marcha adelante

1,50-1,80 mm (0,059-1,803 mm)
 Si no está conforme a lo especificado, quitar el anillo elástico y medir su

espesor.
 Añadir el espesor al valor calculado durante el paso (7) y seleccionar un
anillo elástico cuya gama incluya el valor.
 Instalar el anillo elástico seleccionado y llevar a cabo los pasos de cada uno,
Comprobar que el valor calculado sea conforme a las especificaciones.
16. Controlar el funcionamiento del embrague de marcha adelante .

EL PISTÓN Y SUS FUNCIONES

Medición de la carrera del pistón. Instale el embrague directo en la bomba de aceite.
Usando un indicador de esfera, mida la carrera del pistón del embrague directo,
aplicando y liberando aire comprimido (4-8 kg/cm2). Dependiendo del manual del
fabricante normalmente la carrera del pistón es 1,37 – 1,7 mm. Si la carrera del
pistón no está dentro del valor especificado cambiar o reemplazarlo.
a.- Inspeccione el pistón del embrague.
Agite el pistón para comprobar que la bola de retención está libre. Compruebe que
no haya fugas en la válvula mientras se aplica aire comprimido a baja presión.
b.- Inspeccione los discos, las placas y la brida.
Compruebe que no haya desgaste o quemaduras en las superficies deslizantes de
los discos, placas y brida. Si es necesario reemplace estas piezas.
Si el forro del disco está pelado o descolorido, o incluso cuando una parte de los
números impresos está borrada reemplace todos los discos.
Antes de ensamblar los nuevos discos sumergirlos en ATF durante 50minutos.
c.- Usando un indicador de esfera mida el diámetro interior del buje del
embrague directo.
Según el manual del fabricante por ejemplo Toyota dice. (Toyota, diámetro interior
máximo: 47,07 mm). Si el diámetro interior es mayor que el especificado, reemplace
el embrague directo.
d.- Instale las placas y los discos en el orden siguiente:
P – D – P – P – D, P = Placa, D = Disco. Instale la brida con el reborde encarado
hacia abajo.
TENER EN CUENTA LOS COMPONENTES DEL EMBRAGUE DE

AVANCE.
a.- Medición de la carrera del pistón.
Usando un indicador de esfera mida la carrera del pistón del embrague de avance,
aplicando y liberando aire comprimido (4 – 8 Kg/cm2). Consulte el manual del
fabricante. (Toyota, carrera del pistón: 1,11 – 1,47 mm). Si la carrera del pistón no
está dentro del valor especificado seleccione otra brida.
b.- Inspeccione el pistón del embrague.
Sacudiendo el pistón compruebe que la bola de retención está libre. Compruebe
que no haya fugas en la válvula mientras se aplica aire comprimido a baja presión.
c.- Inspeccione los discos, las placas y la brida.
Compruebe que no haya desgaste o quemaduras en las superficies deslizantes de
los discos, placas y brida. Si es necesario reemplace estas piezas.

EL ANILLO ELÁSTICO O SEGURO

Este elemento, generalmente es de acero, de forma circular abierta o cerrado que
se emplea para fijar y sujetar entre sí los órganos mecánicos del tambor o pistón
de marcha de cada cambio de la transmisión automática, etc. Los anillos elásticos,
en el caso más frecuente, desarrollan una verdadera función de apoyo o de tope,
impidiendo el deslizamiento de una pieza respecto a otra y permitiendo mover la
pieza para su desmontaje eventual. Con este fin se aprovecha su elasticidad para
colocarlo de manera estable en las acanaladuras efectuadas en una de las dos
piezas entre las cuales debe realizar su función de tope. Menos frecuentemente
funcionan como elementos de presión circunferencial actuando elásticamente a lo
largo de su periferia en la pieza que debe bloquearse.
Otros anillos de sección circular se emplean para fijar el deslizamiento en sentido
axil de la pista interior de las juntas homocinéticas Rzeppa. También de sección
circular, pero en forma de doble anillo, se utilizan también para fijar manguitos
elásticos, conductos de alimentación, etc. (en este caso trabajan por presión a lo
largo de toda la circunferencia). Por otra parte, para fijar los cojines radiales, que
sirven de guía axil a piezas giratorias, sobre todo del cambio y del diferencial, se
utilizan anillos elásticos de sección rectangular constante. Están constituidos con
acero para muelles C 72 y se alojan en acanaladuras apropiadas hechas en el anillo
exterior del cojinete o en su alojamiento.
Dimensiones anillo elástico:
(0,047) a 2,2 (0,087) mm

EL ACERO
Se denomina acero a una aleación de hierro y carbono, donde el carbono no supera
el 2,1% en peso de la composición de la aleación, alcanzando normalmente
porcentajes entre el 0,2% y el 0,3%. Porcentajes mayores que el 2,0% de carbono
dan lugar a las fundiciones, que, a diferencia de los aceros, son quebradizas y no
se pueden forjar, sino que se moldean.
El acero es el más popular de las aleaciones, es la combinación entre un metal (el
hierro) y un no metal (el carbono), que conserva las características metálicas del
primero, pero con propiedades notablemente mejoradas gracias a la adición del
segundo y de otros elementos metálicos y no metálicos. De tal forma no se debe
confundir el hierro con el acero, dado que el hierro es un metal en estado puro al
que se le mejoran sus propiedades físico-químicas con la adición de carbono y
demás elementos.
ACEROS ESTRUCTURALES
Entre los materiales de construcción, como es de conocimiento general, el acero
tiene una posición relevante; combina la resistencia mecánica, su capacidad de ser
trabajado, disponibilidad y su bajo costo. Siendo así, es fácil comprender la
importancia y el amplio uso de los aceros en todos los campos de la ingeniería, en
las estructuras, sean éstas fijas, como los edificios, puentes, etc. o sean móviles,
en la industria ferroviaria, automotriz, naval, aeronáutica, etc.
Para la mayoría de las aplicaciones consideradas, la importancia de la resistencia
mecánica es, en cierto modo, relativamente pequeña, del mismo modo que el factor
peso no es primordial.
De esta forma, los aceros al Carbono comunes, simplemente laminados y sin
ningún tratamiento térmico, son plenamente satisfactorios y constituyen un
porcentaje considerable dentro de los aceros estructurales.
En otras aplicaciones, se exige una relación resistencia/peso más satisfactorio. Es
el caso de la industria del transporte, en donde el equipo utilizado –camiones,
buses, equipo ferroviario, naval, etc.- debido a las condiciones propias del servicio,
debe caracterizarse por un peso relativamente bajo y una alta resistencia. Esta
condición es fundamental ya que estas estructuras están sujetas a esfuerzos e
impactos severos, además de una resistencia a la corrosión adecuada.
Para todas estas aplicaciones, los aceros indicados son los de baja aleación, más
conocidos como los de “alta resistencia y baja aleación”.
De esta forma, se puede establecer la siguiente división de los aceros empleados
en estructuras:

 Aceros al Carbono.
 Aceros de alta resistencia y baja aleación.
Por razones de importancia para nosotros, se dará especial énfasis a los aceros al
Carbono.
NORMAS PARA ACEROS ESTRUCTURALES:

En nuestro país, los aceros estructurales están normalizados por el Instituto
Nacional de Normalización y sus requisitos se describen en la Norma Chilena
Oficial NCh 203. Of77.
ASTM A 36 esta norma es aplicable a una variedad de perfiles estructurales
laminados en caliente y a placas de la misma calidad que aún está disponible en el
mercado México. Tiene esfuerzo de influencia de 2530kg/cm 2 (250 Mpa, 36 Psi), Y
su soldabilidad es adecuada. Se desarrolló desde hace muchos años en estados
unidos para la fabricación de estructura remachas, atornilladas y soldados,
mejorando el contenido de carbono de los aceros disponibles en aquella época,
como ASTMA A7. con la Innovación de este tipo de acero, las conexiones soldadas
empezaron a desplazar a las remachadas que pronto desaparecieron.
ACEROS AL CARBONO
 Los requisitos fundamentales que deben cumplir estos aceros, son los
siguientes:
 Ductilidad y homogeneidad.
 Valor elevado de la relación resistencia mecánica/límite difluencia.
 Soldabilidad.
 Apto para ser cortado por llama, sin endurecimiento.
 Resistencia a la corrosión, razonable.
Con excepción de la resistencia a la corrosión, todos los otros requisitos son

satisfechos en mayor o menor grado, por los aceros al Carbono de bajo a medio
Carbono, que son obtenidos por laminación y cuyos límites de resistencia varían de
40 a 50 Kgf/mm2 y alargamientos que están en torno al 20%.
De hecho, un contenido relativamente bajo de Carbono y el trabajado en caliente
de laminación de los perfiles estructurales, garantizan la ductilidad necesaria,
además de la homogeneidad en todo el producto.
La ductilidad de estos aceros garantiza un excelente trabajo en operaciones como
el corte, doblado, perforado, etc., sin que se originen fisuras u otros defectos.
El límite de fluencia, así como el módulo de elasticidad, son las características del
acero que se utilizan en el proyecto y el cálculo de una estructura.
La soldabilidad por otra parte, es otra característica muy importante en este tipo de
material de construcción, ya que la soldadura de los elementos y piezas en una
estructura, es práctica común. Los aceros al Carbono comunes también satisfacen

este requisito, pues deben ser soldados sin alterar su microestructura. Del mismo
modo, el corte por llama, muy empleado en piezas estructurales, poco afecta a
estos aceros, desde el punto de vista de sus alteraciones micros estructurales en
las proximidades de la zona de corte.
Finalmente, la resistencia a la corrosión sólo es alcanzada por la adición de
pequeñas cantidades de cobre, elemento que adicionado en cantidades muy bajas
(0,25%) mejora esta propiedad en dos veces en relación al mismo acero sin cobre.
Para la mayoría de las aplicaciones estructurales, la cantidad de Carbono de estos
aceros varía entre 0,15% a 0,40%, con otros elementos (Mn, Si, P y S) en
cantidades consideradas normales. Un acero con Carbono y Manganeso de un
0,20% y 0,50% respectivamente, presenta un límite de fluencia de 25 Kgf/mm2 y
una resistencia mecánica de 42 Kgf/mm2.
Un aumento del contenido de Carbono eleva estos límites, actuando en el mismo
sentido, pero en menor grado, del aumento de contenido de Manganeso.
En las estructuras, los perfiles de acero al Carbono utilizados son los más diversos,
sobresaliendo los siguientes: barras redondas, cuadradas, hexagonales, planas,
ángulos, canales, perfiles doble T, etc.
Todos estos productos son laminados en caliente y empleados en ese estado, sin
otro tratamiento térmico o mecánico posterior.
ACEROS PLATINAS
Estos elementos son especialmente de usos estructuras metálicas de todo tipo:
como construcción de puertas portones, etc.
Este acero se puede doblar a 180°, la soldabilidad es muy bueno y tiene una
resistencia a la tracción de 4,080-5,620 kg/cm2, también puedes alargar máximo
hasta 200 mm.
Dimensiones (pulgadas) Metros
¼" x 4 cm de ancho 6 metros de largo
50 cm de ancho
¼ “de diámetro. 50 cm de largo y
BARRAS DE ACEROS REDONDAS LISAS

Estos aceros normalmente tienen longitudes de 6 metros.
Además, las barras de diámetros mayores a 1” se entregan pulidas. Se suministran
en varillas y en paquetes, los cuales están formados de diferentes maneras.
También se puede utilizar como calidad ASE 1045: Como pernos y tuercas por
recalentado en caliente o mecanizado, ejes, pines pasadores, etc. Este material
tiene una resistencia de tracción de 6,700 – 8,200kg/cm2.

Dimensiones (pulgadas) Metros

½” de diámetro 6 metros de largo
¾” de diámetro 6 metros de largo
LA SOLDADURA
La soldadura es un proceso de fijación es donde se realiza la unión de dos o más
piezas de un material, usualmente logrado a través de la fusión en la cual las piezas
son soldadas fundiendo, se pueden agregar un material de aporte (metal o plástico),
que al fundirse forma un charco de material fundido entre las piezas a soldar y al
enfriarse se convierte en una unión fija a la que se le denomina cordón. A veces se
utiliza conjuntamente presión y calor, o solo presión por sí misma, para producir la
soldadura. Esto está en contraste con la soldadura blanda y la soldadura fuerte que
implica el derretimiento de un material de bajo punto de fusión entre piezas.
ELECTRODOS PARA ACEROS AL CARBONO INDURA

Electrodo con polvo de hierro en el revestimiento, que permite una velocidad de
depósito mayor y una aplicación más fácil, junto con propiedades mecánicas
sobresalientes. La estabilidad del arco y el escudo protector que da el revestimiento
ayudan a dirigir el depósito reduciendo la tendencia a socavar. Está diseñado según
los últimos adelantos técnicos para lograr óptimos resultados prácticos.
Características:
 Electrodo para acero al carbono.
 Con hierro en polvo.
 Toda posición.
 Corriente continua, electrodo positivo (CCEP, CCEN).
 Revestimiento rojo (celulósico sódico).
Este electrodo tiene un campo de aplicación muy amplio, en especial cuando es

necesario soldar en toda posición.
Aplicaciones Típicas:
 Estanques.
 Tuberías de presión.
 Estructuras de puentes y edificios.
 Cañerías y especialmente cordón de raíz.
 Planchas corrientes y galvanizadas.
 Soldadura de raíz para aceros de alta resistencia.
CÓDIGO DE ELECTRODOS PARA ACERO ESTRUCTURAL

La especificación que se refiere a los electrodos para soldadura de aceros al
carbono, trabaja con la siguiente designación para electrodos revestidos:

E6011 (CELLOCORD AP)

Electrodo revestido de tipo celulósico, con penetración profunda, está diseñado
para uso con corriente alterna o continua. Su arco potente y muy estable produce
depósitos de muy buena calidad. Es aconsejable para la ejecución de pases de raíz
y multipase en aceros de bajo contenido de carbono. Para la soldadura de unión en
cualquier posición, en especial para vertical ascendente y sobre cabeza. Puedes
soldar con un amperaje de 80 a 180 amp, y tiene una penetración alta y espesor a
soldar es de 2.0 a 4.0 mm, la remoción de escoria es normal.1/8” (3.2mm).
E6011 TIENE LAS SIGUENTES SIGNIFICADOS

 E= Electrodo
 60= Resistencia mínima a la tención de 60, 000 lb/ pulg2
 1= En la posición de soldar
 1= Puedes soldar en todas las posiciones.
 0 EXX2X= Horizontal y de piso solamente.
 0 EXX3X= De piso solamente.
 0 EXX4X= De piso, sobre cabeza, horizontal y vertical hacia abajo.
 0= Es un electrodo con recubrimiento de alto contenido de corriente directa
o polaridad invertida.
ELECTRODO SUPERCITO E-7018
Electrodo revestido de tipo básico, de bajo hidrógeno con extraordinarias

características mecánicas y de soldabilidad. Presenta un arco muy suave, bajo nivel
de salpicaduras y la escoria es de muy fácil remoción. El contenido de hierro en
polvo mejora su tasa de depósito. Dentro de su categoría es el producto que
presenta los mejores niveles de resistencia a la tracción.

E7018 TIENE LAS SIGUENTES SIGNIFICADOS

 E= Electrodo.
 70= resistencia mínima a la tención 70, 000 lb/pulg2 (2 o más 3 dígitos de
70 y 110).
 1= posición de soldeo (según dígitos 1,2 y 3).
 8= AC o DCEP Corriente alterna o corriente directa con electrodo positivo
“+” tipo de revestimiento (según dígitos de 0 a 8).

PERNOS
El perno es una pieza metálica en forma cilíndrica que puede tener diferentes
medidas de longitud. Es un elemento de unión, Básicamente este elemento
metálico con cabeza pasa por perforaciones que permiten unir y fijar cosas.
Normalmente son fabricados de acero o hierro de diferentes durezas o calidades.
Tienen diferentes tipos de cabezas según sus usos, hexagonales, redondas,
avellanadas entre otras. La rosca del perno puede ser métrica o en pulgadas, que
se asegura por el extremo opuesto con una tuerca, una chaveta o un remache, para
afirmar piezas de gran volumen.
Está relacionada con el tornillo, pero tiene un extremo de cabeza redonda, una
parte lisa, y otro extremo roscado para la chaveta, tuerca, o remache, y se usa para
sujetar piezas en una estructura, por lo general de gran volumen. Un espárrago, en
cambio, es un perno sin cabeza, roscado en sus dos extremos.
 Rosca: Es una serie de filetes (picos y valles), helicoidales de sección
uniforme, formado son la superficie de un cilindro.
 Filete: Es un hilo en forma de espiral de la rosca de los elementos
roscados.
 Diámetro nominal: Es el diámetro exterior o mayor de la rosca. Se utiliza
comercialmente para la identificación de los elementos de tornillería.
 Diámetro de raíz: Es el diámetro interior o menor de la rosca.
 Diámetro primitivo: Es el diámetro promedio entre los diámetros nominal
y de raíz.
La rosca consiste en un filete helicoidal de varias espiras conformado sobre una

superficie cilíndrica, cuyas formas y dimensiones permite que el filete de otras
roscas se ajuste a la ranura que forma el mismo.
Los tipos de rosca mayormente utilizados corresponden a la Rosca Unificad Ayala
Rosca Métrica.

CARACTERÍSTICAS DE LOS PERNOS

 Según el sistema de sujeción: Se distingue según sea permanente (fijan
estructuras de forma permanente, como a través de soldaduras)
o removibles (que pueden extraerse, sea para el cambio por otro perno o
para colocación de nuevos repuestos).
 Por el tipo de material: La mayoría de las veces son de acero, ya que
deben soportar grandes pesos. Los pernos son comúnmente utilizados en
la fabricación de automóviles, por lo cual el material siempre debe ser
resistente. Con respecto a las tuercas, éstas son de un material menos
resistente que el acero.
 Por la forma de la cabeza: Frecuentemente es de tipo hexagonal (se
atornilla sobre la cabeza de la biela, y tiene que ser enroscado en toda su
longitud). También puede ser redondeada, cuadrada, o asimétrica.
 Por las roscas: pueden ser métricas (son las que se combinan en
diámetros iguales); en pulgadas (son las que tienen el paso de la rosca igual
al número de hilos), de unión (se utiliza para unir piezas, por lo que no tienen
roscas), pasantes (son los pernos que atraviesan piezas sin roscas; son
utilizados en piezas de hierro fundido); los pernos autorroscantes (se
colocan en materiales blandos).
 Por el tamaño: Existen diferentes dimensiones, de 6 mm en adelante:

DIAGRAMA DE ANÁLISIS DEL PROCESO, MÉTODO

ACTUAL
Hay una presión sobre el eje impulsor para extraer del retenedor con dos
destornilladores de taller y una herramienta de presión del tamaño apropiado, a fin
de sostener el retenedor lo más cerca del eje propulsor.
Cuando el sumerja los discos de embrague en líquido para transmisiones mientras
ensambla las otras piezas del embrague.
Instale aros reten en una maza del retenedor en embrague y le je impulsor, si fuera
necesario. Asegúrese de que el aro retén de la mezcla del embrague este
totalmente asentado en la acanalada y no este torcido.
Lubrique el extremo estriado del eje impulsor y el eje tenedor dentro del tambor.
Utilice una herramienta de presión del tamaño apropiado para sostener el retenedor
lo más cerca posible del eje impulsor, así poder instalar el anillo de muelle del eje
impulsor.
Invierta el retenedor y presione el eje impulsor en dirección opuesta hasta que el
anillo del muelle asentado.

PLANOS DEL PROYECTO
NOMBRES Y APELLIDOS FECHA FIRMA

MORALES MESCUA, Georson
DIBUJADO 20/05/18
Marlon
REVIZADO
PLANOS DE COMPRESOR PARA N° de Lámina 01
ESCALA S/E DESARMADO Y ARMADO DE TAMBORES
Mecánica Automotriz
DE TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA.


DIBUJADO 20/05/18
Marlon
REVIZADO
ESCALA S/E
1.1 DESARMADO Y ARMADO DE TAMBORES


DIBUJADO 20/05/18
Marlon
REVIZADO
ESCALA S/E


DIBUJADO 20/05/18
Marlon
REVIZADO
ESCALA S/E


DIBUJADO 20/05/18
Marlon
REVIZADO
ESCALA S/E


DIBUJADO 20/05/18
Marlon
REVIZADO
ESCALA S/E


DIBUJADO 20/05/18
Marlon
REVIZADO
ESCALA S/E


DIBUJADO 20/05/18
Marlon
REVIZADO
ESCALA S/E


DIBUJADO 20/05/18
Marlon
REVIZADO
ESCALA S/E


MORALES MESCUA,
DIBUJADO 20/05/18
Georson Marlon
REVIZADO
ESCALA S/E DESARMADO Y ARMADO DE
1.1 TAMBORES DE TRANSMISIÓN Mecánica Automotriz
AUTOMÁTICA.

Disposición Área de reparación de cajas Zona de

de cajas automáticas. disposición.
malogradas
.
Elevador
hidráulico.
Área de
electricidad.
Área de
mantenimiento.
Área de
estacionamiento
para bajar caja. Almacén.
Oficina
Servicio
Lavadero. higiénico.
SALIDA Y ENTRADA
DIBUJADO 20/05/18
Marlon
REVIZADO
N° de Lámina 01
ESCALA S/E PLANOS DEL TALLER

CAPÍTULO IV

COSTOS DE MATERIALES E INSUMOS EMPLEADOS

COSTOS DIRECTOS
N° Materiales Cantidad Unidad de medida Costo unitario Costo total
1 Plancha de 50 cm de ancho
metal 1 50 cm de largo y s/ 60.00 s/ 60.00
platina. ¼ “de diámetro.
2 Dos tiras de ¼” de diámetro
metal 2 4 cm de ancho s/ 25.00 s/ 50.00
platino. 6 metros de largo.
3 Una barra de ¾ de diámetro
fierro 1 Largo 3 metros. s/ 13.50 s/ 13.50
redondo lisa.
4 Una barra de ½ pulgadas de
fierro 1 6 metros. s/ 19.50 s/ 19.50
redondo lisa.
5 Electrodos
Cellocord 5 1/8 pulgadas de s/ 3.30 s/ 16.50
E6011. diámetro.
6 Electrodos 5/32 pulgadas de
Supersito 5 diámetro. s/ 4.00 s/ 20.00
E7018.
7 Perno 5/16x3 1/2" de s/ 5.20 s/10.40
hexagonal. 2 diámetro.
Total s/ 189.90
COSTOS INDIRECTOS Y MANO DE OBRA

Descripción. Día 1 Día 2 Día 3 Día 4 Día 5 Día 6 Costo s/.
Analizar e identificar s/ 25.00

el problema a dar 3h
mejora.
Buscar información
referente a las 4h 3h s/30.00
mejoras.
Realizar parte teórica 4h 2h s/ 30.00
de la mejora.
Diseñar esquemas de 6h 2h s/ 50. 00
la herramienta.
Ensamblaje en 8h s/ 80.00
AutoCAD.
Comprobar las 9h
medidas del diseño de s/ 25.00
la herramienta.
Total s/ 240.00

COSTOS AUXILIARES
Otros auxiliares, como informes etc. s/ 60.00

Costo total s/ 60.00
COSTOS TOTALES
N° Descripciones Costos s/
1 Costos directos s/ 189.90
2 Costos indirectos y mano s/ 240.00
de obra.
3 Otros costos auxiliares. s/ 60.00
Total s/ 489.90
CALCULO DE RETORNO DE INVERSIÓN
TIEMPO 1 SEM 2 SEM 3 SEM TOTAL
Costos directos. s/40.00 s/60.90 s/89.00 s/189.90
Costos s/50.00 s/75.00 s/115.00 s/240.00

indirectos.
Costos s/12.00 s/20.00 s/28.00 s/60.00
auxiliares.

INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN
ÍTEM INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN CANTIDAD
Metro de
medir 1
1
Vernier o
1 pie de rey 1

HERRAMIENTAS
ÍTEM HERRAMIENTAS CANTIDAD
1 Taladro de 1
columna
Brocas para 1
1 metal de 5/8”
Limas
1 5
Amoladora
1
1
1
Discos de corte 2

MATERIALES
ÍTEM MATERIALES CANTIDAD
1
Electrodo E6011
Cellocord 5
5
Electrodo E7018
Supersito
1 1
Una barra de fierro
redondo lisa.
1 Un barra de fierro
1
Perno hexagonal 2
1

CUIDADOS DE MEDIO AMBIENTE

 Se tomaría en cuenta que se evita los siguientes tipos.
 Contaminación del agua, contaminación del suelo, contaminación del aire y
contaminación sonora.
 Los cuales cusan daños al ecosistema donde vivimos y realizamos la
clasificación de desperdicios.
USO DE LOS EPP’S

 Medidas de prevencion contra los accidentes.
 Tener implementacion de primeros auxilios (botiquin).
 Usar el equipo de seguridad.
 Prevenir todo accidente.
 Verificar su area de trabajo.

PROCESO DE EJECUCIÓN, MÉTODO ACTUAL
Empresa Full Automatic S.A.C.

Departamento/área Mantenimiento y reparación de transmisión automática
Sección Transmisión Automática
resumen: “COMPRESOR PARA DESARMADO Y ARMADO DE TAMBOR PARA
TRANSICIÓN AUTOMÁTICA”
Actividad Método Método Diferencial OBSERVADO
actual Mejorad R:
o
Operación 16 - -
Inspección 3 - - Fecha:
Transporte 2 - - Método: Actual x
Demora 5 - - Mejorado
Almacenaje - - - Tipo: Operario x
Total 26 - - Material
Tiempo 26 - -
total min.
N° DESCRIPCION: (Tiem) Tiem Observación
(min)
1 Inspecciones. X 10
2 Inspección de la área de trabajo. X 10
3 Inspección de las herramientas X 8
antes de la operación.
4 Ubicar la transmisión automática X 15
en el área adecuada .
5 Arrancar el motor. X 5
6 Verificar de la hidrolina. X 10
7 Acelerar en neutro. X 5
8 Descartar fugas de hidrolina. X 10
9 Drenar la hidrolina. X 6
10 Remover los pernos de la caja. X 10
11 Remover los pernos del Carter. X 8
12 Remover los pernos de cuerpo de X 11
válvulas.
13 Desmontar tambores. X 35
14 Desmontar pistones. X 40
15 Verificar los daños de los tambores x 20 Daños
y pistones. durante su
desmontaje.
Total 203 min.

DIAGRAMA DE ANÁLISIS DE MÉTODO MEJORADO
Empresa Full Automatic S.A.C.

Departamento/área Mantenimiento y reparación de transmisión automática
Sección Transmisión Automática
resumen: “COMPRESOR PARA DESARMADO Y ARMADO DE TAMBOR PARA
TRANSICIÓN AUTOMÁTICA”
Actividad Método Método Diferencial OBSERVADO
actual Mejorad R:
o
Operación 16 - -
Inspección 3 - - Fecha:
Transporte 2 - - Método: Actual x
Demora 5 - - Mejorado
Almacenaje - - - Tipo: Operario x
Total 26 - - Material
Tiempo 26 - -
total min.
N° DESCRIPCION: (Tiem) Tiem Observación
(min)
1 Inspecciones. X 9
2 Inspección de la área de trabajo. X 8
3 Inspección de las herramientas X 8
antes de la operación.
4 Ubicar la transmisión automática X 15
en el área adecuada .
5 Arrancar el motor. X 5
6 Verificar de la hidrolina. X 10
7 Acelerar en neutro. X 5
8 Descartar fugas de hidrolina. X 10
9 Drenar la hidrolina. X 6
10 Remover los pernos de la caja. X 10
11 Remover los pernos del Carter. X 8
12 Remover los pernos de cuerpo de X 10
válvulas.
13 Desmontar tambores. X 25
14 Desmontar pistones. X 30
15 Verificar los daños de los tambores x 12 Daños
y pistones. durante su
desmontaje.
Total 161 min

SÍMBOLOS UTILIZADOS EN PROCESO DE ACTIVIDADES
ACTIVIDAD DESCRIPCIÓN
Inspecciones:
Inspección del área del trabajo.
inspección de las herramientas antes

de la operación.
Ubicar el automóvil en el área
adecuada.
Arrancar el motor.
Verificar fugas de hidrolina.
Acelerador en neutro.
Descartar fugas de hidrolina.
Desconectar los bornes de la batería.
Drenar la hidrolina.
Drenar el aceite de la corona.
Remover los pernos del múltiple de

escape.
Desmontar el múltiple de escape.
Remover los pernos de la caja.
Desmontar la caja.
Remover los pernos de cuerpo de

válvulas.
Remover los pernos de cuerpo de
válvulas.
Desmontar los tambores.
Verificar daños de tambores.
Desmontar los pistones.
Verificar los daños del pistón.

SÍMBOLOS UTILIZADOS EN LOS DIAGRAMAS DE FLUJO
SÍMBOLO CONCEPTO DEFINICIÓN
OPERACIÓN Cambio intencionado en las características

del producto de servicio.
INSPECCIÓN Verificar las características de un producto o

servicio (cantidad/calidad).
TRANSPORTE Movimiento del producto, operarios o

maquinaria no incluyen, movimientos que
forman parte de una inspección.
Debido a una determinada condición el

producto o servicio de esperar, al comienzo
ESPERA
del siguiente paso del proceso (tiempo
(RETRASO) perdido)
No se incluyen las que intencionalmente
cambian las características físicas o químicas
del objeto del estudio.
Almacenamiento de un objeto para el cual se

ALMACENAJE prohíbe su traslado sin autorización. Puede
ser temporal o permanente colocando una “T”
o “P” dentro del triángulo.
COMBINADO Cuando una operación e inspección se

realizan en forma simultánea.

CAPÍTULO V

CONCLUSIÓN
Con este compresor para desarmado y armado de tambor para transmisión
automática se logrará múltiples beneficios como:
Tiempo: Beneficia al cliente en el taller, el cliente no tiene que ir a otro sitio, el mismo
técnico no tendría que buscar apoyo de otro técnico.
Dinero: Con el compresor para desarmado y armado de tambor para transmisión

automático lograremos un ingreso económico más, se llagaría al punto de seguir
generando este tipo se servicio a muchos más clientes.
Trabajo: La herramienta va ser muy útil e importante, que en la empresa debemos

tener, para así generar más servicios de una buena calidad a más personas y eso
hará que gana la cofinancia y garantía mutuamente.

JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO DE INNOVACIÓN Y/O

MEJORA
¿QUÉ?
Con el diseño de la herramienta se facilitará extraer los seguros de los tambores,
comprimiendo los resortes del pistón y evitar los daños de los mecanismos de la
transmisión automática.
¿CÓMO?
PRIMERO. Se encontró el problema, al extraer los seguros se dañaba los
mecanismos del tambor embrague.
SEGUNDO. Se diseñó la herramienta (compresor para desramado y armado de
tambor para transmisión automática).
TERCERO. Se diseñó sus medidas exactas.
¿PARA QUÉ?
Este proyecto se realizó con el fin de facilitar la extracción de seguros del tambor y
que los trabajos sean de manera muy preciso y sin dañar los mecanismos al reparar
la caja automática, de esta manera la reparación más precisos, seguros de manera
más confianza.

BIBLIOGRAFÍA
LIBROS:
 Alonso j.m sistemas de transmisión y frenado, editorial paraninfo, 1996.
 Fenton, John, handbook of automotive powertrain and chasis design
profesional engineeering publishing, 1998.
 Manual de cajas de cambios automático DP0 Renault- estructura y
componentes.
 Manual de entrenamiento. Transeje y transmisión automática, volumen 8,
etapa 2, 1991.
 Liceo industrial san Fernando mecánica automotriz José Guerrero Torres.
INTERNET:
 http://www.rikitaun.foroctr.com/Manual-Civic-Espaniol/PDF/5A00.
 http://www.felixcastro.com/variosf/docapuntes/cambiossecuenciales.pdf
 https://soteronina.files.wordpress.com/2013/09/cambios_automaticos.pdf
 www.casanovatrans.com
 http://kjaautomatikparts.blogspot.es/
 http://desarmadoauto.blogspot.es/
 http://www.cajas-automaticas.com/componentes-funcionamiernto-cajas-
automaticas.html.

Proyecto Original de Morales

Caricato da

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“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN EL

PROYECTO DE INNOVACIÓN Y/O MEJORA EN EL

“DISEÑO DE COMPRESOR PARA DESARMADO Y

EMPRESA : FULL AUTOMATIC S.A.C.

MECÁNICO AUTOMOTRIZ Pág. 5

Características de la caja automáticas 4l60-E……………………………….. …23-24

MECÁNICO AUTOMOTRIZ Pág. 6

MECÁNICO AUTOMOTRIZ Pág. 7

MECÁNICO AUTOMOTRIZ Pág. 8

MECÁNICO AUTOMOTRIZ Pág. 9

PRESENTACIÓN DEL PARTICIPANTE

PRESENTACIÓN DEL ALUMNO

 APELLIDOS Y NOMBRES : MORALES MESCUA, Georson M.

HOJA DE VIDA SENATI

HOJA DE VIDA EMPRESA

MECÁNICO AUTOMOTRIZ Pág. 10

DENOMINACIÓN DEL PROYECTO DE INNOVACIÓN

ZONAL : JUNÍN - PASCO - HUANCAVELICA

EMPRESA : FULL AUTOMATIC S.A.C.

MONITOR : MASÍAS TALLEDO, ALEX

DIRECCIÓN : AV. HUAROCHIRÍ N° 904 LIMA ATE

APRENDIZ : MORALES MESCUA, GEORSON MARLON

FECHA : DESDE 07/02/2018 HASTA 02/07/2018

MECÁNICO AUTOMOTRIZ Pág. 11

PLANIFICACIÓN DEL PROYECTO DE INNOVACIÓN

MECÁNICO AUTOMOTRIZ Pág. 12

MECÁNICO AUTOMOTRIZ Pág. 13

FUNDAMENTOS DEL PROYECTO DE INNOVACIÓN Y/O

El propósito es fabricar esta herramienta, ofrecer a las empresas y talleres para

Servir a nuestros clientes es ofrecer trabajos precisos en la cual ellos esperan de

MECÁNICO AUTOMOTRIZ Pág. 14

IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA TÉCNICO EN LA

El presente proyecto de mejora de métodos de trabajo, ha tenido que encontrar un

La empresa “FULL AUTOMATIC S.A.C.” ha tenido que encontrar un problema

1.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS

 Uso de herramientas no adecuados para extraer los seguros de los

MECÁNICO AUTOMOTRIZ Pág. 15

PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

SOLUCIÓN DEL PROBLEMA

 Diseñar una herramienta para comprimir el pistón y extraer el seguro del

MECÁNICO AUTOMOTRIZ Pág. 16

OBJETIVOS DEL PROYECTO DE INNOVACIÓN Y/O

2.1 OBJETIVOS GENERALES

 Diseñar una herramienta adecuada para comprimir el pistón y extraer

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Evitar los daños del mecanismo durante, al comprimir el pistón y extraer

 Facilitar la herramienta al reparar la transmisión automática.

 Mejorar el trabajo y obtener mayor beneficio económico para la empresa.

 Respaldar los trabajos defectuosos de mayor calidad y precisión con la

 Lograr que la empresa tenga una mejor presentación a si cumplir los

MECÁNICO AUTOMOTRIZ Pág. 17

FUNDAMENTO TÉCNICO DE LAS VARIABLES DEL

“COMPRESOR PARA DESARMADO Y ARMADO DE

Al diseñar esta herramienta es con el fin de mejorar el trabajo, con el objetivo de no

Necesidades de capacitación, necesidades de equipamiento en la empresa o taller,

Es importante registrar las demoras, para extraer el seguro del tambor.

En la empresa como una alternativa condicionada de mejorar el trabajo para reparar

La herramienta diseñada tiene una seguridad, evita lesiones del reparador y

MECÁNICO AUTOMOTRIZ Pág. 18

MEJORA DE MÉTODOS DE TRABAJO

Según el Manual de MM del SENATI, La diferencia entre países pobres y países

MECÁNICO AUTOMOTRIZ Pág. 19