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2010
SÃO PAULO
CAMILA CASTRO JACINAVICIUS – RA: 09106474
2010
SÃO PAULO
SUMÁRIO
sumário .................................................................................................................................. 3
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 5
2. Objetivo ............................................................................................................................. 7
3. método de trabalho ............................................................................................................. 8
4. justificativa ........................................................................................................................ 9
5. conceitos gerais ................................................................................................................ 11
5.1. Padronização do Transporte Aéreo. ........................................................................... 12
6. Estudo de Caso – Pátios e sinalização de Pistas ................................................................ 15
6.1. Sistema de Pátios....................................................................................................... 16
6.1.1. Quantidade de Operações (Pousos e Decolagens)................................................ 17
6.1.2. Abastecimento Parque de Combustíveis .............................................................. 18
6.1.3. Principais Componentes Operacionais - Embarque e Desembarque. ................... 18
6.1.4. Retirada de Cargas (Terminal de Carga e Carga Aérea) ...................................... 19
6.1.4.1. Natureza da Carga Aérea.............................................................................. 19
6.1.4.2. Classificação ................................................................................................ 19
6.1.4.3. Complexo de Carga Aérea ........................................................................... 20
6.1.4.4. O Terminal de Carga Aérea.......................................................................... 20
6.1.4.5. Fluxos Físicos da Carga ............................................................................... 21
6.1.5. Fatores que Influenciam no Dimensionamento .................................................... 22
6.1.5. Planejamento e Projeto de Pátios Aeroportuários ................................................ 23
6.1.6.1. Projeto ......................................................................................................... 23
6.1.6.2. Planejamento ............................................................................................... 23
6.1.6.3. Pré-Dimensionamento .................................................................................. 23
6.1.7. Sistema de Estacionamento de Aeronaves ........................................................... 24
6.1.7.1. Sistema Frontal ............................................................................................ 24
6.1.7.2. Sistema de Expandido .................................................................................. 25
6.1.7.3. Sistema de Piers ........................................................................................... 26
6.1.7.4. Sistema de Satélites...................................................................................... 27
6.1.8. Geometria dos Pátios das Aeronaves ................................................................... 28
6.1.9. Dimensões da Área de Estacionamento ............................................................... 33
6.1.10. Ponte de Embarque ........................................................................................... 34
6.2. Sinalização Aeroportuária ......................................................................................... 37
6.2.1. Auxílios Visuais à Aproximação, ao Pouso e Orientação em Solo. ...................... 38
6.2.1.1. ALS (Aproach Lighting System) – Sistema de Luzes de Aproximação......... 38
6.2.1.2. ALSF (Aproach Lighting System Flasher) – Sistema de Luzes de
Aproximação Pulsativas ........................................................................................... 38
6.2.1.3. Balizamento Luminoso de Pistas .................................................................. 39
6.2.1.4. Biruta (Indicador Visual de Condições do Vento de Superfície) ................... 39
6.2.1.5. Farol de Aeródromo – Aerodrome Beacon ................................................... 39
6.2.1.6. Luzes de Obstáculos .................................................................................... 39
6.2.1.7. PAPI (Precision Aproach Path Indicator) – Indicador de Trajetória de
Aproximação de Precisão. ........................................................................................ 39
6.2.1.8. Pistola de Sinalização (Lanterna Sinalizadora de Torre de Controle) ............ 40
6.2.1.9. VASIS – AVASIS – Visual Approach Slope Indicator System – Sistema
Indicador de Rampa de Aproximação Visual. ........................................................... 40
6.2.2. Sinalização Horizontal de Pistas. ........................................................................ 45
6.2.2.1. Tipos de Sinalização .................................................................................... 45
6.2.2.2. Pista de Pouso e Decolagem ......................................................................... 45
6.2.2.3. Influência das Condições Meteorológicas..................................................... 46
6.2.2.4. Exemplo de identificação de pista ................................................................ 47
6.2.2.5. Formas e Proporções de Letras das Indicações de Pistas de Pouso ................ 48
6.2.2.6. Faixa de Cabeceira ....................................................................................... 48
6.2.2.7. Tipos de Sinalização de Pista de Rolamento ou Táxi .................................... 54
6.2.3. Sinalização Vertical ............................................................................................ 57
6.2.3.1. Sinalizações Verticais de Instrução Obrigatória ............................................ 61
7. conclusões........................................................................................................................ 64
8. Referêcias Bibliográficas ................................................................................................. 65
1. INTRODUÇÃO
As pistas, utilizadas por pilotos e tripulações das mais diversas origens, têm uma sinalização
padronizada. O balizamento noturno e as marcas ou sinalização diurnas são essenciais para o
uso eficiente e seguro do aeroporto.
Curiosamente verifica-se que quanto mais instrumentada é a pista, maiores são os requisitos
para sua sinalização. Isto se deve ao fato de, para esses casos, instrumentada de precisão, ser
permitida, operação sob condições de fraca visibilidade.
É bom frisar que uma pista é instrumentada com precisão, quando os equipamentos fornecem
à aeronave informação de posicionamento espacial (ILS ou radar). Uma pista instrumentada
simples é dotada de VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) ou NDB (Non-
Directional Beacon).
Cada aeronave, no pátio, deve ocupar uma posição de estacionamento, um boxe (gate position
ou stand), normalmente, bem identificado através de: sinalização de parada ("T" de parada),
sinalização do rolamento (linha amarela contínua da trajetória do trem de bequilha da
aeronave) e, algumas vezes, de equipamentos de auxílio à parada (visuais, eletrônicos ou de
contato).
Todo projeto de sinalização horizontal e vertical aeroportuária necessita ser elaborado
segundo recomendações do Manual de Sinalização Rodoviária do DNER, no que se refere ao
sistema viário.
Toda a concepção do sistema e definição dos elementos componentes tem como premissa
básica a observância à norma específica da INFRAERO, NI-14.04 (EGA) e à NBR-8917 e
NBR 10855.
2. OBJETIVO
Esse trabalho tem como objetivo analisar as pistas e pátios de estacionamento, incluindo as
pontes de embarque (passarelas), desde a sua geometria, pré-dimensionamento e
pavimentação, abordando principalmente os processos logísticos associados às operações de
pátio de aeronaves e sinalização aeroportuária.
3. MÉTODO DE TRABALHO
Esta pesquisa tem a estrutura de uma monografia, que é um tipo especial de trabalho
científico utilizado para tratar estruturadamente de um único tema delimitado e especificado.
O presente trabalho baseou-se na análise nas normas e especificações técnicas que limitam e
orientam as sinalizações aeroportuárias. Tendo como premissa e proposta deste trabalho o
estudo e apresentação dos diversos sistemas de sinalização de aeroportos que se aplicam às
pistas e pátios de aeronaves. Os dados foram obtidos, a partir do estudo, análises e
reportagens de publicações que focam o conteúdo especificado.
Já para a análise das reportagens, a metodologia utilizada foi a da observação. Coletar e reunir
evidências concretas capazes de reproduzir os fenômenos em estudo no que eles têm de
essenciais. Para a observação foi necessária realizar a seleção dos textos que serviram para a
análise textual e comprovação da hipótese levantada.
4. JUSTIFICATIVA
O transporte aéreo é um dos setores mais dinâmicos da economia mundial. Ele cumpre
importante papel estimulando as relações econômicas e o intercâmbio de pessoas e
mercadorias, intra e entre as nações. Ele também responde de forma direta e quase imediata às
flutuações conjunturais, tanto políticas como econômicas, do mundo e das economias
nacionais.
No Brasil, país de dimensões continentais, o transporte aéreo vem evoluindo com a economia
desde os idos de 1927. Em que pese uma trajetória por vezes irregular, o desempenho do
transporte aéreo no Brasil, quando analisado no longo prazo, não é nada modesto. A rigor, de
forma ainda tímida, porém consistente, o transporte aéreo vem crescendo em importância na
matriz brasileira de transportes.
O êxito do plano de estabilização econômica de 1994 (Plano Real) abriu novas possibilidades
de crescimento sustentado para o Brasil nos anos que a ele se seguiram. Além de ampliar o
mercado consumidor devido ao aumento da renda real de amplos segmentos da população, a
queda da inflação criou fortes incentivos à recuperação dos investimentos, sem a qual a
retomada do crescimento tomar-se-ia efêmera, a exemplo dos surtos de crescimento
observados na década de oitenta.
Outro tema intimamente relacionado com o transporte aéreo é o turismo, que, no Brasil, vem
ganhando um novo impulso, devido à conscientização dos setores envolvidos quanto à sua
importância econômica e ao crescente interesse da população pelas riquezas naturais e
atrativos do País. Nove anos após o Plano Real, o turismo vem se firmando como uma das
grandes vocações brasileiras para geração de emprego e renda, devendo ser responsável, de
acordo com a Embratur, por 4% da formação do PIB em 2003.
Cabe ressaltar que embora o aeroporto traga uma série de benefícios para a população
residente em sua área de influência, este equipamento também impõe uma série de restrições
ao aproveitamento das propriedades localizadas no seu entorno.
De engenheiros civis, para, muitas vezes em conjunto com os arquitetos e a partir dos conceitos e
planos gerais, elaborar os projetos de edificações, bem como
De engenheiros químicos, que identifiquem e especifiquem as tintas que serão utilizadas para
pintura de pistas e pátios, etc.
Da mesma forma, trens têm bitolas diferentes, mas padronizadas, e não são muitas as
alternativas normalmente disponíveis. Na realidade, quanto maior a padronização, maior a
flexibilidade de uso de equipamentos, e, consequentemente, maior a eficiência no uso do
material rodante.
No caso do transporte aquaviário, esta padronização de veículos pode ser menor no transporte
marítimo (havendo, no entanto, dimensões máximas que permitam a navios operar nos canais
de Suez e Panamá, os chamados do tipo Suezmax ou Panamax), mas ainda assim se faz notar
no transporte fluvial, principalmente onde se faz necessário o uso de eclusas.
No transporte aéreo, a padronização não se faz notar tanto nos aviões, cujas dimensões
diferem significativamente, mas, principalmente, na infraestrutura usada. E esta busca de
padronização tem duas raízes – a segurança, e a economia –, que se derivam de duas
características importantes do transporte aéreo: sua velocidade e alcance.
De fato, um avião decola de país, e, minutos após, pode estar sobrevoando um outro país,
onde se fala uma língua diferente, e onde as leis e regulamentos podem ser distintos. Se, no
Brasil, aceitamos que um avião, por exemplo, de Angola venha para nosso país, sobrevoando
nossas cidades, operando em nossos aeroportos e transportando brasileiros, temos que ter
certeza de que esta operação ocorra dentro de normas e padrões de segurança que aceitemos.
Isto refere-se, entre muitas outras coisas, à habilitação dos tripulantes e do avião, incluindo
sua manutenção. Se há um acidente que envolva um avião brasileiro, por exemplo, como
ocorreu na Costa do Marfim, nós temos que ter certeza de que os procedimentos de
emergência (busca no mar, neste caso) adotados pelas autoridades deste país são reconhecidos
por nossas autoridades como sendo eficazes (ou “bons”). E estes exemplos envolvem não só
aspectos de segurança como econômicos. Vejamos como.
Américas Central e do Sul (NYRBA, PANAM). A PANAM, que absorveu a NYRBA (New
York-Rio-Buenos Aires), foi, talvez, a empresa que mais se tenha destacado no
desenvolvimento de aspectos técnicos do transporte aéreo, tendo sido ela mesma responsável
pela introdução e adoção de uma série de novidades, incluindo as primeiras compras (“launch
customer”) de vários tipos de aviões, o último dos quais foi o Boeing 747.
A Segunda Guerra Mundial (1939-1945) envolveu ações militares em várias partes do mundo
(ao contrário da primeira, que foi essencialmente uma guerra na Europa). E estas ações
contaram com um apoio significativo de aviões, tanto para bombardeios (em que o objetivo
era transportar uma carga – bombas – no maior alcance possível), como para o transporte de
pessoas e materiais. A quantidade de aviões produzida durante esta guerra foi imensa, tanto os
de combate (caças e bombardeiros) quanto os de transporte. Ao final dela, os aliados, e
principalmente os Estados Unidos (o maior fabricante de aviões, distante das áreas de
conflito), quando sua vitória era questão de tempo, verificaram que haveria uma grande
quantidade de aviões que se prestariam para o transporte civil de passageiros e de carga assim
que deixassem de ser usado no esforço de guerra. Havia necessidade, assim, de organizar o
grande aumento de transporte aéreo que certamente ocorreria, envolvendo muitos países. Se
apenas as empresas arcassem com a infraestrutura, o transporte aéreo, que era, e é, estratégico
para o desenvolvimento de regiões e nações, poderia ter seu crescimento comprometido. Este
transporte passou, desta forma, a representar um interesse de estado.
Assim, no ano de 1944, em Chicago, 56 países reuniram-se para uma conferência de aviação,
tendo dela resultado a Carta da Convenção de Aviação Civil Internacional (ou Convenção de
Chicago), em que foram estabelecidos os princípios que guiariam o seu desenvolvimento. Seu
órgão operacional foi a OACI/ICAO – Organização de Aviação Civil
Internacional/International Civil Aviation Organization, criada neste mesmo ano, e cuja sede
passou a ser Montreal, no Canadá.
Anexo II - Regras do ar
Anexo III - Meteorologia
Anexo IX - facilitação
Anexo XVIII -
Apostila de Aeroportos – Graduação em Engenharia Civil – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo – USP.
http://www.poli.usp.br/d/ptr0540/index_g.asp?url1=download
6. ESTUDO DE CASO – PÁTIOS E SINALIZAÇÃO DE PISTAS
Sistemas de Pátios e;
Sinalização de Pistas.
6.1. Sistema de Pátios
20 nós (37 km/h): para aeronaves cujo comprimento de pista de referência seja superior ou
igual a 1.500 m;
13 nós (24 km/h): para aeronaves cujo comprimento de pista de referência esteja entre 1.200 m
e 1.500 m;
10 nós (19 km/h): para comprimentos inferiores a 1.200 m (aeronaves mais leves).
Cada aeronave tem seus requisitos de operação em termos de componentes de vento de través.
Ventos de cauda não são recomendáveis, porém para esses casos, basta inverter a cabeceira de
operação na pista. Deverá ser considerado o mix de aeronaves (tipo / frequência) para se
analisar a influência do vento (anemograma) na imposição da direção da pista. O mix
influencia também na quantificação de saídas de pista.
Em muitas situações, o regime do vento não determina uma necessária direção e, por razões
econômicas, convém a realização de uma análise da declividade do terreno, evitando-se
grandes movimentações de terra (corte/aterro). É necessário atentar-se para a existência de
possíveis obstáculos (morros e edificações) às rampas de aproximação do aeródromo.
Não havendo influência do vento e nem significativos movimentos de terra, deve-se procurar
orientar as pistas de maneira mais compatível com as rotas aéreas existentes e também, de
forma a restringir ao mínimo possível as operações de pouso e decolagem de outros
aeródromos próximos.
Deverá ainda ser verificado se o número de pistas é compatível com o movimento previsto de
aeronaves. Quando a demanda oscilar entre 50 a 100 operações por hora, recomenda-se a
utilização de pista simples sob condições VFR (Virtual Routing and Forwarding); em
condições IFR, a pista simples é recomendada até 70 operações por hora.
6.1.2. Abastecimento Parque de Combustíveis
EMBARQUE:
DESEMBARQUE:
• Malas postais;
• Encomendas courier;
6.1.4.2. Classificação
Segundo Ashford (1992), “A carga aérea é extremamente heterogênea”. Em razão desta
heterogeneidade e da conseqüente diversificação da forma de seu tratamento e manuseio, as
empresas operadoras procuram criar classificações alternativas que facilitem a padronização
das rotinas utilizadas no tratamento da carga. A importância deste procedimento se deve ao
fato de que as características dos diversos itens de carga influem sensivelmente na operação,
concepção e tamanho dos Terminais de Carga. Eis a classificação usualmente empregada pela
INFRAERO em Terminais com expressivo volume de carga.
Carga Normal ou Comum: Nesta classe incluem-se itens ou lotes de carga pesando até 1000
kg ou mais, que podem ser armazenados em sistemas porta-paletes ou racks com prateleiras e
que não requerem cuidados especiais ou procedimentos específicos para o seu manuseio e
armazenamento.
Carga Perecível: É aquela de valor comercial limitado pelo tempo, por estar sujeita à
deterioração ou a se tornar inútil se houver atraso na entrega. Este tipo de carga pode
necessitar ou não de armazenamento especial. Ex: flores, revistas, jornais, remédios,
alimentos, etc.
Carga de Grande Urgência: Geralmente relacionada com aspectos de saúde, destinadas à
manutenção ou salvamento de vidas humanas. Ex: soros, vacinas, etc.
Cargas de Alto Valor: Compreende materiais ou produtos naturais ou artificiais de alto valor
comercial por natureza, bem como carga composta de pequeno volume, porém com valor
monetário individual elevado. Este tipo de carga pode necessitar de armazenamento em
cofre. Ex: ouro, prata, pedras preciosas, componentes eletrônicos em geral, etc.
Cargas Vivas: Cargas compostas por animais vivos para os quais são necessários instalações
e procedimentos específicos.
Cargas Restritas: São as cargas cuja importação e/ou exportação está sujeita a restrições
severas impostas por autoridades governamentais e, portanto, exigem tratamento e
fiscalização especiais. Ex: armas e explosivos.
Cargas de Risco (ou Cargas Perigosas): Esta carga é composta por artigos ou substâncias
capazes de impor risco significativo à saúde, segurança ou propriedades quando
transportadas por via aérea. Este tipo de carga requer cuidados especiais no manuseio e
armazenamento. Ex: gases, líquidos inflamáveis, material radioativo, etc.
• Fluxo de Exportação: É aquele em que a carga tem acesso pelo lado terrestre e saída pelo
lado aéreo
• Fluxo de Trânsito: É aquele em que a carga tem acesso e egresso pelo mesmo lado, sendo
este mais freqüentemente o lado aéreo.
O fluxo de trânsito pode ainda ser dividido em:
Quantidade de Carga Pré-unitizada: Há terminais em que a carga pode ser recebida unitizada
e assim ser armazenada pela companhia aérea ou ser retirada pelo consignatário sem
necessidade de seu desmonte. Nesses casos os terminais são dotados de áreas para
armazenamento deste tipo de carga.
Tempo de Permanência da Carga no Terminal: As áreas de armazenamento da carga são
estimadas, também, em função do período em que esta carga permanece em estoque antes de
deixar o terminal. Quanto maior o tempo de permanência, maior a área dos armazéns.
6.1.5. Planejamento e Projeto de Pátios Aeroportuários
6.1.6.1. Projeto
O projeto do pátio de estacionamento de aeronaves depende:
6.1.6.2. Planejamento
O número de posições de estacionamento depende principalmente:
Do tipo de ocupação
6.1.6.3. Pré-Dimensionamento
Para se calcular o número de posição deve-se observar o seguinte:
G = Número de posição
V = Volume de projeto de chegada e partidas por hora
T = média ponderada do tempo de ocupação
U = fator de utilização (sugerido entre 0,6 e 0,8)
As vantagens dos satélites somente serão obtidas se a sua ligação com a estação for efetuada
por túnel.
As descidas e subidas que os passageiros têm que percorrer da estação ate a porta da
aeronave.
CONCEPÇÃO SATÉLITE
CONCEPÇÃO PIER
CONCEPÇÃO LINEAR
A área necessária para o estacionamento de uma aeronave depende das dimensões da mesma
e da maneira pela qual ela chega e sai de sua posição de estacionamento.
As separações que para suas manobras as aeronaves devem manter em relação a outras
aeronaves e edificações.
As distancias entre os pontos centrais das posições de estacionamento sugerido para algumas
aeronaves supondo-se que estas chegam por seus próprios meios e saiam rebocadas por trator,
são as seguintes:
Também conhecidas como "passarelas" foram inicialmente introduzidas nos aeroportos norte-
americanos no início da década de sessenta para atendimento às aeronaves de grande
capacidade (DC-8 e Boeing 707). Na Europa surgiram inicialmente em Orly (França) em
1968. No Brasil, os então novos aeroportos de Manaus (1975) e do Rio de Janeiro (1977)
foram os pioneiros no uso das mesmas. Trata-se de um equipamento que viabiliza o embarque
e desembarque dos passageiros, protegendo-os do ambiente (trânsito) e das intempéries
climáticas. Serve como um túnel de proteção ligando o interior da aeronave com o interior da
edificação.
Fixas ou com Pedestal que, a princípio, a aeronave vem até o seu contato.
Semi-Fixas Telescópicas
Móvel Radial
e) As Passarelas e o Meio-ambiente
As ligações com o terminal desde uma passarela podem ser feitas: diretamente ou através de
uma pré-passarela (galeria). Nesse segundo caso normalmente as vias de serviço circulam sob
a estrutura da galeria. Por motivo de segurança é recomendada a separação entre os fluxos de
embarque e desembarque. Os NLA (A380) requerem pontes que atinjam níveis diferentes da
aeronave. O CDG, em Paris, preparou um dos seus terminais para a operação de até 8 dessas
aeronaves.
f) Equipamentos de Apoio à Decolagem
Existem diferentes tipos de equipamentos que servem de auxílio ao piloto para o
estacionamento nos terminais: sistemas visuais (ópticos), sistemas eletrônicos (luminosos ou
magnéticos) e sistemas de contato (de barras robotizadas).
O Service Technique des Bases Aériennes (STBA), organismo francês, considera distâncias
menores de 30 m como negligenciáveis, caminhadas até 100 m aceitáveis. Daí aos 300 m o
nível de conforto do percurso é mediano e, além disso, considera ruim. Portanto, sob essa
égide, percursos a pé além dos 100 m deveriam ser processados mecanicamente ou através de
veículos (vans ou ônibus).
6.2. Sinalização Aeroportuária
Sempre que surge esta dúvida, buscamos elementos de orientação para nos localizarmos e
definirmos qual será o caminho mais adequado. Fazemos escolhas diante de um sistema de
símbolos que é apresentado à nossa frente. A escolha certa ou errada depende muitas vezes da
eficiência de um bom sistema de sinalização. Se não compreendemos bem a informação que é
transmitida e continuamos com a dúvida, certamente não houve um bom planejamento
durante a concepção deste sistema.
Todo sistema de sinalização deve orientar de forma rápida e sucinta, fornecendo informações
claras, simples e diretas, que sejam facilmente compreendidas, para organizar bem os espaços.
Ele não pode gerar dúvidas, mas deve orientar o fluxo de pessoas de forma adequada, para
que todos possam locomover-se e encontrar o que procuram.
Um projeto de sinalização deve ser de fácil reconhecimento por pessoas com padrões culturais
diferentes. Lugares com grande fluxo de gente, que recebem pessoas de várias partes do
mundo, como aeroportos, rodovias internacionais, shoppings e pontos turísticos, exigem um
projeto de sinalização muito bem elaborado, que preveja as mais variadas interpretações
possíveis. Você já se imaginou estar perdido em um aeroporto no exterior, em um país que
você não fala a língua e que tem uma cultura bem diferente da sua? A compreensão errada de
determinado sinal ou símbolo pode ocasionar a perda de um vôo, acarretando atrasos na
viagem. Em situações semelhantes a essa, a linguagem simbólica se torna imprescindível. A
representação gráfica de local para “embarque” e “desembarque” pode ser facilmente
traduzida. Para isso, são criados padrões formais universais que sejam facilmente
reconhecidos para determinado tipo de atividade, local ou serviço.
É bom salientar que um sistema de sinalização não se resume a um projeto gráfico bem
realizado. O posicionamento adequado de cada peça de sinalização é imprescindível. As
informações devem estar nos locais certos e seguindo uma hierarquia, caso contrário irá
desorientar. Os espaços a serem sinalizados devem ser definidos a partir de um estudo
detalhado da planta do ambiente em questão.
Para verificar se o sistema criado é realmente funcional, o ideal é realizar testes com pessoas
que desconhecem totalmente o lugar e que não possuem informação prévia. Se elas se
sentirem seguras, confortáveis e bem orientadas é um sinal de que o projeto foi bem
implementado.
Barras de Parada – Localizadas nas interseções, indicam ao piloto quando a aeronave pode
ingressar na pista de pouso/decolagem;
Sinalização Vertical – Orientam o piloto com as instruções e informações necessárias ao
deslocamento da aeronave em solo nas áreas de manobra.
Aeronave demasiadamente baixa ficará visíveis todas as caixas com iluminação Vermelha;
Aeronave ligeiramente baixa ficará visíveis uma com iluminação Branca e três com
Vermelha;
OBS.: 1) Em aeroportos que operam apenas aeronaves de pequeno porte é usado o sistema
com a configuração de apenas duas caixas, recebendo a designação de APAPI.
6.2.1.9. VASIS – AVASIS – Visual Approach Slope Indicator System – Sistema Indicador
de Rampa de Aproximação Visual.
É um sistema de auxílio visual composto por caixas óticas dispostas lateralmente ao longo da
pista de pouso, que poderão ter um número de doze ou dezesseis caixas.
Estas caixas possuem iluminação especial, em cinco níveis de brilho diferentes, localizada na
face da caixa voltada para a linha de visada do piloto, orientando-o com relação à trajetória de
planeio ideal, fornecendo indicações vermelhas quando a aeronave estiver abaixo da rampa e
brancas quando acima da trajetória ideal e, quando na trajetória ideal, haverá a coincidência
das duas, indicando ao piloto uma tonalidade Rosada.
Quando houver instalações nos dois lados da pista o sistema é chamado de VASIS e quando
for somente de um lado passa a chamar-se AVASIS.
OBS.: Este sistema está saindo de uso, sendo substituído pelo sistema PAPI – APAPI.
Parâmetros A Serem Considerados - Tipos de Pistas
Pista para aproximação sem precisão: Além de usar os auxílios visuais, a pista é equipada com
um auxílio eletrônico que fornece ao piloto pelo menos uma orientação direcional adequada
para aproximação e pouso;
Dividem-se em:
Estas definições estão diretamente ligadas ao Alcance Visual na Pista e à Altura de decisão.
A visibilidade Horizontal é Estimada enquanto o alcance visual da pista é medido pelo Visibilômetro, conhecido como RVR.
Sistemas de iluminação Requeridos para Categorias de I a III
I II III
Iluminação de Lateral de Pista Requerido Requerido Requerido Também recomenda para curva na
de Táxi Categoria II e III
Iluminação de Linha de Centro Opcional Requerido Requerido No caso de sistema de pista com
de Pista de Táxi complexo e grande volume de táxi é
recomendado também para
Categoria I
Luzes de Segurança da Pista Requerido Requerido Requerido Para Categoria I, somente quando o
tráfego é intenso.
Define o canal de aproximação para o pouso dentro do qual a aeronave deve voar
seguramente durante uma aproximação regular para as Pistas com Categorias I, II ou III.
Para o tipo de operação Categoria III, o canal é de dimensões reduzidas.
METEOROLOGIA
Altura de Decisão: É especificada pelas autoridades aeroportuárias. Esta é a altura com a qual
o piloto:
CORTANTE DE VENTO
É a distância com a qual o piloto em uma aeronave posicionada na linha de centro da pista
pode ver a indicação da superfície da pista ou as luzes de delineamento da pista ou a
identificação da linha de centro da pista. O principal objetivo do RVR é fornecer ao piloto,
através de unidades de serviços de tráfego aéreo, informações sobre as condições de
visibilidade da pista. RVR é requerido para permitir uma avaliação das condições do
tempo, se estão acima ou abaixo do valor especificado para operação mínima.
EFEITOS VISUAIS
Necessidades dos Pilotos Para cada operação o piloto precisa de indicações que são os auxílios
visuais tais como indicadores e dispositivos de sinalização, marcas, luzes, sinais e marcadores,
no intuito de:
Permanecer na linha de interseção dos dois planos para a aproximação (Linha de Centro e Trajetória
de Aproximação);
Tomar a pista de táxi para a área de docagem com um equipamento grande, largo e de difícil
manobra;
Alcançar a velocidade de decolagem e permanecer na linha de centro da pista (V>250/300
km/h).
ILUMINAÇÃO DE SOLO
Cor - As luzes formam sinais coloridos cuja função é identificar os diferentes sistemas de
iluminação do aeródromo para exprimir instruções ou informações. Desta maneira, as luzes de
borda de pista são brancas, e as luzes da pista de táxi são azuis. Os sinais vermelhos, brancos e
verdes das lâmpadas de sinalização de tráfego são usadas para instruções do tráfego de solo e
ar.
Exclusivamente são usadas as cores branca, vermelha, verde, amarela e azul. Estas cores
são fáceis de serem definidas, mesmo com baixo brilho.
Intensidade Luminosa (Candela) - Esta é a iluminação que pode ser observada pelo olho
produzida por uma luz que irá determinar como esta luz será vista. Quando a atmosfera está
limpa, uma luz de intensidade relativamente baixa pode ser vista de longa distância. No
entanto, com neblina, se o nível de transmissão for 10-20 por quilômetro, uma luz com
intensidade de 80 candelas poderá ser vista por quilômetro, uma luz com intensidade de 80
candelas poderá ser vista a uma distância de 0,17 km (170 m), e uma luz tendo uma
intensidade de 80000 candelas poderá ser vista somente a uma distância de 0,3 km (300 m).
COBERTURA
O raio de cobertura angular das luzes determina os pontos de onde cada luz será vista
(Cobertura horizontal e vertical).
Exemplos:
Luzes de pista de táxi – ampla abertura horizontal e vertical (360° horizontal e 30° vertical).
ELEMENTO HUMANO
Isto é extremamente importante para assegurar que o sistema visual funcione como um
sistema.
Elementos componentes devem estar balanceados com relação a intensidade e
espaçamento garantindo que o piloto veja e reconheça um sistema padronizado esperado.
Exemplo: Se um lado da pista possui luzes com um bom brilho e o outro lado possui luzes
com um baixo brilho, os pilotos tendem a se aproximar do lado que possui as luzes de
menor brilho no intuito de corrigir o percurso compensando a intensidade luminosa.
Designação de Pista
Faixas de Cabeceira
Ponto de Espera
Ponto de Visada
Ponto de Espera
Faixa de Cabeceira
Ponto de Visada
Faixa Lateral
Ponto de Espera.
18 m 4
23 m 6
30 m 8
45 m 12
60 m 16
EIXO
Toda pista pavimentada deve ter sinalização de eixo, que é uma linha de traços
uniformemente espaçados, sobre o eixo longitudinal da pista, localizados entre as duas
sinalizações designadoras de pista, como figuras 3.04 e 3.05. O comprimento de cada traço
mais o intervalo deve estar compreendido entre 50m e 75m. O comprimento de cada traço
deve ser de no mínimo 30m ou pelo menos igual ao comprimento do intervalo,
escolhendo-se o que for maior. Sua largura depende do tipo de operação do aeródromo:
É utilizada em ambos os extremos das pistas pavimentadas de voo por instrumento, cujo
código de pista seja 2, 3 ou 4. Consiste de duas faixas retangulares, uma de cada lado do
eixo longitudinal da pista e, a distância entre seus lados internos e suas dimensões é
variável, conforme tabela e figura 3.05.
Havendo sinalização de zona de contato, a separação lateral entre estes dois tipos de
sinalização deve ser a mesma.
LOCALIZAÇÃO DISTÂNCIA DISPONÍVEL PARA ATERRISSAGEM (D) EM
E DIMENSÕES METROS
Comprimento da 30 – 45 m 30 – 45 m 45 – 60 m 45 – 60 m
Faixa
É utilizada em ambos os extremos das pistas para aproximação de precisão cujo código de
pista seja 2, 3 ou 4. Consiste de pares de faixas retangulares, a cada lado do eixo
longitudinal, existindo uma configuração básica e outra com codificação de distância. Na
configuração básica o comprimento mínimo é de 22,5m e a largura mínima de 1,8m, com
separação entre faixas adjacentes de 1,5m. O espaçamento lateral entre os lados internos
dos retângulos deve ser o mesmo utilizado para a sinalização de ponto de visada. Os pares
de faixas serão dispostos com intervalos longitudinais de 150m a partir da cabeceira,
exceto quando estes pares coincidirem com a sinalização de ponto de visada ou estiverem
situados a menos de 50 m desta. A quantidade de pares utilizada será função do
comprimento real da pista de pouso, conforme tabela.
COMPRIMENTO REAL DA PARES DE FAIXAS
PISTA
Menos de 900 m 1
900 a 1200 m 2
1200 a 1500 m 3
1500 a 2400 m 4
2400 m ou mais 6
BORDA
Pista de rolamento.
EIXO
Deve ser utilizada em toda pista de rolamento pavimentada. Consiste de um traço contínuo
com 0,15m de largura, no mínimo, o qual só é interrompido ao encontrar a sinalização de
ponto de espera. Nas curvas conserva, em relação à borda externa, a mesma distância que
tinha parte retilínea, em relação às bordas.
Nas interseções com as pistas de pouso, o eixo deverá formar uma curva para unir-se com
o eixo da pista, prolongando-se paralelamente, por 60m (se o código de pista for 3 ou 4) ou
por 30m (se o código de pista for 1 ou 2), além do ponto de tangência, mantendo uma
separação, entre os centros das faixas, de 0,90m, conforme figura 3.07 e 3.08.
BORDA
Deve ser utilizada nas pistas de rolamento pavimentadas, quando seu acostamento
apresentar o mesmo aspecto e não possuir, no entanto, a mesma capacidade de suporte da
pista de rolamento. Consistem de duas faixas duplas, dispostas uma de cada lado do eixo
de pista, ao longo de suas bordas. A faixa dupla é composta por dois traços contínuos
paralelos, cada uma com 0,15m de largura, com 0,15m de distância entre suas bordas
internas. O limite lateral externo das faixas deve coincidir com a borda da pista de
rolamento. Com a finalidade de evitar confusão com o eixo de pista de rolamento, são
utilizadas faixas transversais, no início e no final das curvas e nos pontos intermediários
dos trechos retos. Estas faixas devem ter 0,90m de largura e seu comprimento deve ser
7,5m ou a largura do acostamento menos 1,5m, utilizando-se a que for menor, e os
intervalos, em cada ponto de tangência, não deve exceder 15m e em pequenos trechos
retos, tais intervalos não devem exceder 30m.
PONTO DE ESPERA
É utilizada sempre que houver a intersecção de uma pista de rolamento pavimentada com
uma pista de pouso. Sua distância em relação ao eixo da pista de pouso varia de acordo
com a classificação do aeródromo, conforme indicado na tabela seguinte abaixo.
CÓDIGO DE PISTA
TIPO DE
APROXIMAÇÃO
1 2 3 4
Aproximação Visual 30 m 40 m 75 m 75 m
Aproximação de Precisão 60 m 60 m 90 m 90 m
Categoria I
Aproximação de Precisão - - 90 m 90 m
Categoria I e II
Decolagem 30 m 40 m 75 m 75 m
6.2.3. Sinalização Vertical
A sinalização vertical deve ser disposta para indicar uma instrução obrigatória, uma
informação sobre uma localização ou destino específico em uma área de movimento, ou
fornecer outras informações, de forma a satisfazer as necessidades especificas.
Sinalizações verticais de mensagens variáveis devem exibir uma face branca quando não
estiverem em uso.
No caso de falha, uma sinalização vertical de mensagem variável não deve informar nenhuma
mensagem que possa levar o piloto da aeronave ou motorista de um veículo a agir de forma
perigosa.
(iii) Uma sinalização horizontal de posição de espera de pista de pouso e decolagem padrão
Uma sinalização horizontal de posição de espera de pista de pouso e decolagem padrão deve
ser complementada com uma sinalização vertical de posição de espera Categorias I, II ou III.
Uma sinalização vertical de ―NO ENTRY (NÃO ENTRE) deve ser disposta quando a
entrada em uma área for proibida.
LOCALIZAÇÃO
Sinalizações verticais de ―NO ENTRY‖ (NÃO ENTRE) devem estar localizadas no início
da área para a qual a entrada é proibida, em cada lado da pista de táxi observado pelo
piloto.
CARACTERÍSTICAS
A inscrição da sinalização vertical de uma posição de espera para Categorias I, II, III ou
II/III deve consistir de uma designação de pista seguida por CAT I, CAT II, CAT III ou
CAT II/III, conforme for o caso.
Designação de pista de pouso e Indicar uma posição de espera de pista de pouso e decolagem na
decolagem de uma extremidade extremidade da pista de pouso e decolagem
de pista de pouso e decolagem
Designação de pista de pouso e Indicar uma posição de espera de pista de pouso e decolagem situada tanto
decolagem em suas duas em interseções de pista de táxi /pista de pouso e decolagem como em
extremidades interseções de pista de pouso e decolagem/pista de pouso e decolagem
25 CAT I (exemplo) Indicar uma posição de espera de pista de pouso e decolagem de Categoria
I na cabeceira da pista 25
25 CAT II (exemplo) Indicar uma posição de espera de pista de pouso e decolagem Categoria II
na cabeceira da pista 25
25 CAT III (exemplo) Indicar uma posição de espera de pista de pouso e decolagem Categoria III
na cabeceira da pista 25
25 CAT II/III (exemplo) Indicar uma posição de espera de pista de pouso e decolagem Categoria
II/III na cabeceira da pista 25
Site: http://dumont-aeronews.com.br/aprenda/construiraerodromo.pdf