DAMPAK PENUTUPAN PERMANEN PERLINTASAN SEBIDANG LEMPUYANGAN

TERHADAP RUAS JALAN DI SEKITARNYA

Prima Juanita Romadhona*1, Raditya Wisnumurti2

1Dosen, Program Studi Teknik Sipil, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Islam Indonesia
2 Mahasiswa, Program Studi Teknik Sipil, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Islam Indonesia
Korespondensi: prima_dhona@uii.ac.id

ABSTRAK

The government’s plan to improve railroad safety transportation has led to a permanent timetable for
railroad crossing including the Lempuyangan cross. Therefore, traffic research is needed to determine the
perfomance of the road around the crossing of the subject. It can be seen the service level of the road and
provide modeling after selecting the Lempuyangan railroad crossing. This research was conducted by direct
field survey method to meet the primary data, namely, vehicle speed, traffic time and traffic signal. The
analysis in this study includes an analysis of the service level of the Dr. Sutomo flyover, and the lower path of
the flyover. In the analysis of the level of service of the road using the 1997 Indonesia Road Capacity
Manual, it will also be necessary to use the VISSIM modeling application to model the existing conditions
and post railroad closure. The result of this study found that the degree of saturation on all road segments at
the flyover lower crossing experienced an increasing trend which mean improved performance of road except
on Dr. Sutomo Flyover road segment. As for the speed value, the increasing trends is in the Jl. Lempuyangan
and Jl. Argolubang. But there was a decrease in the section Jl. Dr. Sutomo and Jl. Flyover Dr. Sutomo. In
addition, Jl. Wahidin Sosrohusodo did not experienced difference because there are no vehicles passing due
to the closing of the railway cross.

Kata Kunci : railway closure, road segment, VISSIM

1. PENDAHULUAN Flyover pada kondisi eksisting dan kondisi setelah

Sarana transportasi kereta api hampir selalu penutupan perlintasan kereta api yang nantinya akan
membentuk pertemuan dengan sarana transportasi
jalan raya. Pertemuan inilah yang disebut dengan
perlintasan sebidang. Perlintasan sebidang memiliki tersebut dan mendapatkan permodelan lalu lintas
tingkat resiko yang tinggi dikarenakan mengganggu
keselamatan perjalanan kereta api. Perlintasan
kereta api Lempuyangan menjadi salah satu target
penutupan oleh Kementrian Perhubungan sebagai
salah satu upaya untuk mengurangi kecelekaan
kereta api. Pasalnya, menurut Prasetyo (2018)
Kepala Bidang Lalu Lintas Golkari Made Yulianto
menyatakan bahwa visi rasio pada ruas Jalan
Dr.Sutomo meningkat hingga 0,9 sehingga
kondisinya sangat padat. Sehingga diperlukannya
suatu permodelan lalu lintas yang nantinya berguna
untuk mengetahui kinerja dari beberapa ruas jalan
tersebut setelah dilakukannya penutupan perlintasan
kereta api Lempuyangann. Dalam menganalisis
kinerja ruas jalan menggunakan panduan dari
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
Selain itu penelitian ini juga memilih untuk
menganalisis kinerja suatu ruas jalan menggunakan 4.
software VISSIM. VISSIM merupakan aplikasi yang
dikhususkan pada bidang permodelan transportasi 5.
ditujukan memudahkan dalam memberikan
permodelan sistem transportasi perkotaan,
metropolitan, dan regional sehingga mampu
mempresentasikan kondisi sebenarnya yang terjadi
di lapangan. Rumusan masalah dalam penelitian ini
mencari tahu berapa nilai kinerja semua ruas jalan
yang terdapat pada simpang bawah flyover dan Jl.
dibandingkan. Tujuan penelitian ini adalah untuk
mengetahui kinerja ruas jalan pada 2 kondisi
nantinya.
2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Perlintasan Sebidang
Persyaratan Perlintasan Sebidang:
1. Permukaan jalan harus satu level dengan
kepala rel dengan tolerasni 0,5 cm.
2. Terdapat permukaan datar sepanjang 60 cm
diukur dari sisi terluar jalan rel.
3. Maksimum gradien untuk dilewati kendaraan
dihitung dari titik tertinggi dikepala rel adalah:
i. 2% diukur dari sisi terluar permukaan datar
sebagaimana dimaksud pada huruf b untuk
jarak 9,4 meter.
ii. 10 % untuk 10 meter berikutnya dihitung
dari titik terluar butir, sebagai gradien
peralihan
Lebar perlintasan untuk satu jalur jalan
maksismum 7 meter
Sudut perpotongan antara jalan rel dengan
jalan harus 90˚ dan panjang jalan yang lurus
minimal 150 meter dari as jalan rel.

REKAYASA SIPIL / Volume xx, No.x – 20xx ISSN 1978 - 5658 1


Gambar 1. Gradien Perlintasan Sebidang
2.2. Kapasitas Jalan
Kapasitas merupakan arus lalu lintas
maksimum yang melalui suatu titik di jalan yang
dapat dipertahankan pada kondisi tertentu
(geometrik, distribusi arah, komposisi lalu lintas,
dan faktor lingkungan) (MKJI 1997). Perhitungan
dasar kapasitas adalah sebagai berikut.
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (1)
Keterangan :
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas Dasar
FCw = Faktor Penyesuaian Lebar Jalan
FCsp =Faktor Penyesuaian Pemisahan Arah
(hanya jalan tak terbagi)
FCsf =Faktor Penyesuaian Hambatan
Samping dan Bahu Jalan/Kereb
FCcs = Faktor Penyesuaian Kota
2.3. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio
arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor
utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan
segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah
segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas
atau tidak.
DS = Q/C (2)
Keterangan,
DS = Derajat Kejenuhan
Q = Arus Lalu Lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan
arus dan kapasitas dinyatakan dalam smp/jam. DS
digunakan untuk analisis perilaku lalu lintas berupa
kecepatan.
2.4. Tingkat Pelayanan Jalan
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No. PM
96 Tahun 2015, tingkat pelayanan pada ruas jalan
diklasifikasikan sebagai berikut.
1. Tingkat pelayanan A, dengan kondisi,
a. arus bebas volume lalu lintas rendah dan
kecepatan sekurang-kurangnya 80 km/jam
b kepadatan lalu lintas sangat rendah
c. pengemudi dapat mempertahankan
kecepatan yang diinginkan tanpa atau
sedikit tundaan
2. Tingkat pelayanan B, dengan kondisi,
a. arus stabil dengan volume lalu lintas
sedang dan kecepatan sekurang-kurangnya
70 km/jam
b. Kepadatan lalu lintas rendah, hambatan
internal lalu lintas belum mempengaruhi
kecepatan.
c. pengemudi masih punya cukup kebebasan
untuk memilih kecepatannya dan lajur
REKAYASA SIPIL / Volume xx, No.x – 20xx ISSN 1978 - 5658
jalan yang digunakan.
3. Tingkat pelayanan C, dengan kondisi,
a. arus stabil tetapi pergerakan lalu lintas
yang lebih tinggi dengan kecepatan
sekurang-kurangnya 60 km/jam
b. kepadatan lalu lintas sedang karena
hambatan internal lalu lintas meningkat
c. pengemudi memiliki keterbatasan dalam
memilih kecepatan ,pindah jalur atau
mendahului.
4. Tingkat pelayanan D, dengan kondisi,
a. arus mendekati tidak stabil dengan volume
lalu lintas tinggi dan kecepatan sekurang-
kurangnya 50 km/jam
b. masih ditolerir namun sangat terpengaruh
oleh perubahan kondisi arus
c. kepadatan lalu lintas sedang namun
fluktuasi lalu lintas dan hambatan temporer
dapat menyebabkan penurunan kecepatan
yang besar.
d. pengemudi memiliki keterbatasan dalam
memilih kecepatan ,pindah jalur atau
mendahului.
5. Tingkat pelayanan E, dengan kondisi,
a. arus mendekati tidak stabil dengan volume
mendekati kapasitas jalan dan kecepatan
sekurang-kurangnya 30 km/jam pada jalan
antar kota dan sekurang-kurangnya 10
km/jam pada jalan perkotaan
b. kepadatan lalu lintas tinggi karena
hambatan internal lalu lintas tinggi
c. pengemudi mulai merasakan kemacetan
durasi pendek.
6. Tingkat pelayanan F, dengan kondisi,
a. arus tertahan dan terjadi antrean kendaraan
yang panjang dengan kecepatan kurang
dari 30 km/jam
b. kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan
volume rendah serta terjadi kemacetan
untuk durasi yang cukup lama
c. dalam keadaan antrean,kecepatan maupun
volume turun sampai 0 (nol).
2.5. PTV VISSIM.
VISSIM menjadi perangkat lunak yang
berguna untuk evaluasi berbagai langkah alternatif
berdasarkan langkah-langkah rekayasa transportasi
dan perencanaan efektivitas. VISSIM sendiri
merupakan kependekan dari “Verkehr In Städten
Simulationsmodell” yaitu bahasa Jerman dari
“Simulasi Permodelan Lalu Lintas Dalam Kota”.
PTV VISSIM dikembangkan oleh PTV Planing
Transport Verkehr AG di Karlsruhe, Jerman pada
tahun 1992.
Berikut ini merupakan tools yang dapat digunakan
dalam melakukan permodelan lalu lintas penelitian
ini.
1. Network Setting yang digunakan untuk
melakukan pengaturan awal termasuk
pengaturan satuan yang digunakan dan
pengaturan pemilihan jalur yang digunakan
dalam berkendara
2. Input Background Input yang digunakan untuk
2
 input lokasi yang akan dibuat permodelan 2. Membuat permodelan lalu lintas di sekitar
3. Set Scale yang digunakan untuk mengatur perlintasan Lempuyangan dengan kondisi
skala berdasarkan kondisi lapangan berikut.
4. Link digunakan untuk membuat jalur/jalan a. Kondisi Eksisting
dengan dimensi lebar dan panjang yang dapat b.Kondisi setelah penutupan perlintasan
diatur sesuai dengan data geometri lapangan sebidang.
5. Connectors digunakan untuk menghubungkan 3. Analisis nilai derajat kejenuhan selama periode
antar link / jalan yang sudah dibuat pada jam puncak dengan software VISSIM.
permodelan 4. Melakukan perbandingan kedua model dengan
6. Vehicle Input digunakan untuk input jumlah software VISSIM .
kendaraan pada setiap link/jalan yang ada.
7. Vehicle Route digunakan untuk mengatur rute 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
kendaraan yang melintas antar link/jalan 4.1. Data Hasil Penelitian
8. Vehicle composition digunakan untuk Tabel 1.Data Driving Behaviour Kendaraan
mengatur komposisi kendaraan pada setiap Berhenti
link/jalan dan juga mengatur kecepatan Minimum 0,90 0,13
kendaraan pada link tersebut
9. Signal Controllers/Signal Group digunakan Maksimum 1,30 1,50
untuk membuat siklus sinyal lalu lintas pada
permodelan. Didapatkan jarak minimum samping kiri-kanan
10. Signal Head, digunakan untuk memberikan antar pengemudi pada saat berhenti sebesar 0,9 m
model 3 dimensi berdasarkan pengaturan yang dan rerata 1,01 m. Sedangkan, jarak minimum
sudah dibuat pada signal controllers. depan-belakang sebesar 0,13 m dan rerata 0,86 m.
11. Reduce Speed Area digunakan untuk mengatur
pengurangan kecepatan kendaraan yang akan Tabel 2.Data Driving Behaviour Kendaraan
mendekati persimpangan ataupun Melintas
tikungan/tanjakan.
12. Conflict Area, digunakan untuk mengatur Minimum 0,72 0,6
kendaraan yang terlebih dahulu melintas jika Maksimum 2 2,8
terjadi sebuah konflik pada suatu area tersebut.
13. Priority Rules hampir sama seperti conflict Didapatkan jarak minimum samping kiri-kanan
area hanya bedanya digunakan untuk
antar pengemudi pada saat berhenti sebesar 0,72 m
melakukan pengaturan di titik mana kendaraan
dan rerata 2 m. Sedangkan, jarak minimum depan-
harus menunggu sampai arus kendaraan dari
belakang sebesar 0,6 m dan rerata 1,63 m.
arah lain sudah melintas. Priority Rules
digunakan pada simpang tak bersinyal.
14. Pavement Markings digunakan untuk membuat Tabel 3.Rekapitulasi Data Kecepatan Kendaraan 1
marka jalan seperti zebracross ataupun marka
arah pada simpang. Ruas Jalan Dr. Sutomo (flyover) Lempuyangan Argolubang
15. Driving Behaviour digunakan untuk mengatur
perilaku pengemudi sesuai dengan kondisi di
Jenis Kecepatan (km/jam) Kecepatan (km/jam) Kecepatan (km/j
lapangan seperti jarak antar kendaraan berhenti
dan melintas. Kendaraan Terendah Tertinggi Terendah Tertinggi Terendah Tert
16. Data Collection Points digunakan untuk MC 29,016 54,144 20,16 59 19,89 60,
menghitung volume kendaraan yang sudah di
LV 28,332 45 13,32 42,84 25,344 39
input pada suatu link melewati titik yang sudah
tentukan. HV 24,64 39,99 21,2 40 21,2 4
17. Vehicle Travel Times digunakan untuk
mendapatkan kecepatan perjalanan kendaraan Tabel 4.Rekapitulasi Data Kecepatan Kendaraan 2
dengan rentang jarak yang sudah ditentukan
18. Static 3D Models digunakan untuk
memasukkan model 3 dimensi seperti Ruas Jalan Wahidin Sosrohusodo Dr. Sutomo
gedung,tiang , pohon dan lainnya
Kecepatan (km/jam) Kecepatan (km/jam)
3. METODE PENELITIAN Jenis
Metode yang digunakan yaitu dengan survei Kendaraan Terendah Tertinggi Terendah Tertinggi
langsung lapangan dan analisi data, pada tahap
analisis data dilakukan sebagai berikut. MC 23,004 49,68 23,292 38,916
1. Menghitung volume lalu lintas kendaraan pada
Ruas Jl. Layang Dr. Sutomo, Jl. Dr. Sutommo, LV 25,992 46,152 21,636 32,292
Jl. Lempuyangan, Jl. Argolubang, Jl. Wahidin
Sosrohusodo. Tabel 5.Data Arus Lalu Lintas Bawah Flyover.

REKAYASA SIPIL / Volume xx, No.x – 20xx ISSN 1978 - 5658 3

 Waktu MC LV HV Jumlah dilakukan menggunakan rumus statistik Geoffrey E.
Havers (GEH).
(kendaraan/jam)
(3)
06.00-07.00 2995 607 20 3622

12.00-13.00 2727 793 15 3535 Dimana q adalah data volume arus lalu lintas
(kendaraan/jam). Berikut adalah hasil validasi
16.00-17.00 4095 783 4 4882 menggunakan rumus GEH.

Tabel 8.Uji Validasi RumusGEH

Volume Jam Puncak 4882 qOutput
qEksisting Hasil Validasi
VISSIM
4.2. Perhitungan Derajat Kejenuhan 1778 1784,2 0,15 diterima
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan 1536 1473,2 1,62 diterima
No. PM 96 Tahun 2015 tingkat pelayanan ruas jalan
dapat ditinjau berdasarkan kecepatan kendaraan. 1159 1139,6 0,57 diterima
Setelah melakukan permodean didapatkan data 948 946,8 0,04 diterima
kecepatan dalam kondisi eksisting dan pasca 1547 1378 4,42 diterima
penutupan melalui vehicle travel time. Dengan data
perhitungan derajat kejenuhan maka data nilai 1413 1401,8 0,3 diterima
derajat kejenuhan pada ruas jalan di sekitar 2745 2750,8 0,11 diterima
perlintasan sebidang Lempuyangan sebagai berikut.
1492 1467,8 0,63 diterima
Tabel 6.Nilai Derajat Kejenuhan Kondisi 2988 2826,8 3 diterima
Eksisting
Lokasi Nilai DS 4.4. Pembahasan
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan
No. PM 96 Tahun 2015 tingkat pelayanan ruas jalan
Jl. Lempuyangan 0,61 dapat ditinjau berdasarkan kecepatan kendaraan.
Setelah melakukan permodelan, didapatkan data
Jl. Argolubang 0,63
kecepatan dalam kondisi eksisting dan pasca
Jl. Wahidin Sosrohusodo 1,37 penutupan melalui vehicle travel time. Berikut
Jl. Dr. Sutomo 0,51 adalah hasil vehicle travel time pada ruas jalan di
Flyover Dr. Sutomo 1,34 sekitarnya pada kondisi eksisting dan kondisi pasca
penutupan.

Tabel 7.Nilai Derajat Kejenuhan Kondisi Pasca Tabel 9.Perbandingan Nilai Derajat
Penutupan Kejenuhan
Derajat Kejenuhan
(DS)
Lokasi Selisih
Pasca
Eksisting
Penutupan
Lokasi Nilai DS Jl.
0,61 0,39 36,07%
Lempuyangan
Jl. Lempuyangan 0,39 Jl. Argolubang 0,63 0,25 60,32%
Jl. Argolubang 0,25 Jl. Wahidin
1,37 - -
Jl. Dr. Sutomo 0,35 Sosrohusodo
Jl. Dr. Sutomo 0,51 0,35 31,37%
Flyover Dr. Sutomo 1,42
Flyover Dr.
1,34 1,42 -5,97%
Sutomo
4.3. Permodelan VISSIM Lingkup Perlintasan
Sebidang Lempuyangan
Analisis dilakukan disetiap pemodelan yaitu Tabel 10.Perbandingan Kecepatan Kendaraan
pada saat kondisi eksisting dan Alternatif solusi Kecepatan
berupa bundaran. Running software VISSIM untuk 2 Kendaraan
pemodelan dilakukan dengan kalibrasi dan (km/jam)
Lokasi Selisih
randomseed yang sama. Nantinya, hasil permodelan Pasca
VISSIM akan perlu dilakukan validasi sehingga data Eksisting Penut
dapat sesuai dengan kondisi di lapangan. Validasi upan

REKAYASA SIPIL / Volume xx, No.x – 20xx ISSN 1978 - 5658 4

 Jl. Lempuyangan dan Jl. Argolubang mengalami
29,57 31,12 5,24%
Lempuyangan kenaikan, namun pada ruas Jl. Dr. Sutomo dan
Jl. Argolubang 31,45 32,46 3,21% Flyover Dr. Sutomo mengalami penurunan.
Sedangkan, ruas Jl. Wahidin Sosrohusodo tidak
Jl. Wahidin
27,45 - - mengalami perbedaan dikarenakan asumsi
Sosrohusodo
tidak ada kendaraan yang melintas akibat
Jl. Dr. Sutomo 39,73 38,55 -2,97% penutupan perlintasan kereta api.
Flyover Dr.
33,32 18,93 -43,19%
Sutomo 5.2. Saran
Setelah melakukan analisis pada simpang bawah
flyover Lempuyangan dan ruas jalan disekitarnya
menggunakan Software VISSIM, berikut ini
Tabel 11.Nilai Tingkat Pelayanan Jalan beberapa saran yang dapat diajukan untuk penelitian
Level of selanjutnya:
Lokasi 1. Penelitian dapat dilanjutkan dan
Service
dikembangkan khususnya untuk pemberian
Jl. Lempuyangan E alternatif rekayasa lalu lintas untuk bisa
Jl. Argolubang E memberikan solusi atas kepadatan lalu lintas
pada simpang bawah flyover dan ruas jalan
Jl. Wahidin Sosrohusodo E
disekitarnya pasca penutupan perlintasan
Jl. Dr. Sutomo E sebidang Lempuyangan.
Flyover Dr. Sutomo E 2. Penelitian dapat dikembangkan untuk mencari
alternatif penambahan jaringan jalan jika
Jalan Layang Dr. Sutomo (Flyover) tersebut
5. KESIMPULAN DAN SARAN
tidak mampu lagi untuk menampung volume
5.1. Kesimpulan
lalu lintas.
Setelah melakukan analisis terhadap simpang
bawah flyover menggunakan software VISSIM,
DAFTAR PUSTAKA
didapatkan beberapa kesimpulan sebagai berikut.
1. Tingkat pelayanan jalan dalam kondisi eksisting Aswad, Y. 2013. Studi Kelayakan
pada Jl. Flyover Dr. Sutomo memiliki nilai DS=
Perlintasan Sebidang antara Jalan
1,34 dan kecepatan kendaraan 33,32 km/jam, Jl.
Wahidin Sosrohusodo memiliki nilai DS=1,37 dan Kereta Api dengan Jalan Raya. Jurnal
kecepatan kendararan 27,45 km/, Jl.
MKTS. Vol.19 No.2: 183-189. Univertas
Lempuyangan memiliki nilai DS= 0,61
dan kecepatan kendaraan 29,57 km/jam, Sumatera Utara. Medan.
Jl. Argolubang memiliki nilai DS= 0,63
Collins. 2009. Paramics Microsimulation
dan kecepatan kendaraan 31,45 km/jam,
Jl. Dr. Sutomo memiliki nilai DS= 0,51 Modelling- RTA. NewSouth Wales
dan kecepatan kendaraan 39,73 km/jam..
Goverment. USA.
2. Setelah penutupan perlintasan sebidang,
dilakukan skenario pengalihan arus dan Departemen Pekerjaan Umum. 1997.
rekayasa lalu lintas oleh Dishub Pemkot
Manual Kapasitas Jalan
Yogyakarta sehingga tingkat pelayanan
ruas jalan pasca penutupan pada Jl. Flyover Indonesia (MKJI). Direktorat
Dr. Sutomo memiliki nilai DS= 1,42 dan
Jenderal Bina Marga. Jakarta.
kecepatan kendaraan 18,93 km/jam, Jl.
Lempuyangan memiliki nilai DS= 0,39 dan Departemen Pemukiman dan Prasarana
kecepatan kendaraan 31,12 km/jam, Jl.
Wilayah. 2004. Perencanaan
Argolubang memiliki nilai DS= 0,25 dan
kecepatan kendaraan 32,46 km/jam, Jl. Dr. Perlintasan Jalan dengan Jalur
Sutomo memiliki nilai DS= 0,35 dan
Kereta Api. Jakarta : Direktorat
kecepatan kendaraan 38,55 km/jam. Sedangkan
pada Jl. Wahidin Sosrohusodo tidak memiliki Jenderal Prasarana Wilayah.
nilai DS karena diasumsikan pada skenario
Jakarta.
pengalihan arus lalu lintas tidak ada
kendaraan yang melintas pada jalan tersebut. Dinas Perhubungan Pemerintah Kota
3. Pada kondisi pasca penutupan, semua ruas
Yogyakarta. 2018. Survei
mengalami penurunan nilai derajat kejenuhan
yang berarti kenaikan kinerja ruas jalan (ds) Normalisasi Simpang.
kecuali pada ruas Jl. Flyover Dr. Sutomo.
PT.Andalan Mitra
Selain itu, kecepatan pada ruas Jl.

REKAYASA SIPIL / Volume xx, No.x – 20xx ISSN 1978 - 5658 5

 Nusantara.Yogyakarta. Departemen Perhubungan. Jakarta.
Menteri Perhubungan Republik
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 2005. Indonesia. 2015. Peraturan
Peraturan Dirjen Perhubungan Darat Menteri Perhubungan No.96 Tahun
Tentang Pedoman Teknis Perlintasan 2015 Tentang Pedoman Pelaksanaan
Sebidang Antara Jalan Dengan Kegiatan Manajemen Dan Rekayasa Lalu
Jalur Kereta Api. Departemen Lintas. Kementerian Perhubungan.
Perhubungan. Jakarta. Jakarta.
Google Maps. 2018. Perlintasan Kereta Api Mulyono, G.S. 2006. Analisis Lalu Lintas
Lempuyangan Bagian Timur, Pertemuan Jalan Raya
Bausasra, Danurejan, Dengan Lintasan Kereta Api Ledok
Yogyakarta, Daerah Istimewa Sari Di Surakarta. Jurnal eco Rekayasa.
Yogyakarta.https://www.google. Vol.2 No.1:42- 45. Universitas
com/maps/@7.7901319,110.378 Muhammadiyah Surakarta. Surakarta.
0254,19.75z. Diakses 26 Juni 2018. Muhtadi, A. 2010. Analisis Kapasitas,
Hobbs, F.D . 1995. Traffic Planning and Tingkat Pelayanan, Kinerja Dan
Engineering Second edition. Pengaruh Pembuatan Median Jalan.
Pergamon Press Plc., Jurnal Neutron. Vol.10 No.1:42-54.
Headington Hill Hall, Oxford OX3 Nasution, M.N. 2004. Manajemen
0BW. England. Transportasi. Ghalia Indonesia.
Hadis dan Sumarsono. 2013. Hubungan Bogor.
Tundaan dan Panjang Antrian Pemerintah Republik Indonesia. 2009.
Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Peraturan Pemerintah
Akibat Penutupan Pintu Republik Indonesia Nomor 56 Tahun
Perlintasan Kereta Api. E- Jurnal 2009 Tentang Penyelenggaraan
Teknik Sipil: 38-45. Universitas Sebelas Maret. Perkeretaapian. Jakarta.
Surakarta Planung Transport Verkehr AG. 2016.
Idris, M. 2010. Kriteria Lajur Sepeda Motor VISSIM 9.0-11 User Manual.
Untuk Ruas Jalan Arteri Sekunder. Karlsruhe. Germany
Puslitbang Jalan dan Jembatan. Bandung. Prasetyo, Eko. 2017. Bahaya, Perlintasan
Kamaluddin, R. 2003.“Ekonomi Kereta Bawah Flyover Lempuyangan
Transportasi : Karakteristik, Teori, Belum Ditutup.
dan Kebijakan”. Ghalia https://www.jawapos.com/jpg -
Indonesia. Jakarta. today/02/11/2017/bahaya- perlintasan-
Menteri Perhubungan Republik kereta-bawah- flyover - lempuyangan
Indonesia. 2011. Peraturan (diakses 28 Juni 2018)
Menteri Perhubungan No.36 Tahun Putranto dkk. 2008. Rekayasa Lalu
2011 Tentang Perpotongan Dan/Atau Lintas. PT Macanan Jaya
Persinggungan Antara Jalur Cemerlang, Indonesia.
Kereta Api Dengan Bangunan Lain. Purnama dkk. 2017. Desain Fly Over

REKAYASA SIPIL / Volume xx, No.x – 20xx ISSN 1978 - 5658 6

 Sebidang Jalan Kereta Api Di Jalan lokasi Jalan KH. Mas Mansyur dan
Slamet Riyadi Surakarta. Jurnal Teknik Jalan Abdul Syafi`ie Provinsi Daerah
Sipil. Vol.6 No.1: 275-281. Khusus Ibukota Jakarta. Jurnal Teknik
Universitas Diponegoro. Sipill:1-40. Universitas Gunadarma.
Semarang. Jakarta.
Subarkah. 1981. Jalan Kereta Api. Wildansyah, S. 2018. Kemenhub
Bandung: Idea Dharma Bandung Targetkan Tutup Semua
Transportation Research Board. 1994. Perlintasan Sebidang Rel KA di
Highway Capacity Manual 2019.
Special Report 1994. https://news.detik.com/berita/d-
Washington D.C. 3870091/kemenhub-targetkan- tutup-
Republik Indonesia. 2007. Undang- semua-pelintasan-
Undang Nomer.23 Tahun 2007 Winnetou dan Munawar. 2015. Penggunaan
tentang Perkeretaapian. Lembaga Software Vissim Untuk Evaluasi
Negara RI Tahun 2007, No. 55. Hitungan MKJI 1997 Kinerja Ruas Jalan
Sekretariat Negara. Jakarta. Perkotaan. Universitas Gadjah Mada.
Utomo, I.R. 2016. Permodelan Lalu Lintas Yogyakarta.
Yusyadiputra,dkk. 2014. Pengaruh
Pada Simpang Bersinyal Jalan
Penutupan Pintu Perlintasan Jalan Rel
Perkotaan Di Yogyakarta. Terhadap Kinerja Lalu Lintas Jalan Raya
Di Perlintasan Kaligawe Semarang
Universitas Muhammadiyah
dan Kaliwungu Kendal. Jurnal
Yogyakarta. Yogyakarta. Karya Teknik Sipil. Vol.3
No.3:723-735. Universitas
Widodo, A.P. 2012. Kajian Penutupan
Diponegoro.Semarang.ka
Perlintasan Sebidang antara Jalan
Kereta Api dengan Jalan Raya pada

REKAYASA SIPIL / Volume xx, No.x – 20xx ISSN 1978 - 5658 7