HISTORIA DE LA INGENIERIA DEL PERU (extracto)

La ingeniería Inca

Introducción

En el terreno de las artes (arquitectura, textiles, cerámica, etc.) los incas no fueron herederos
de las culturas y pueblos que los precedieron. En el de la tecnología, en cambio, se apropiaron
y sintetizaron casi todos los conocimientos de la tecnología constructiva anterior a ellos. Así,
por ejemplo, de los mochicas y chimúes tomaron la metalurgia del bronce; de los collas, la
destreza para el trabajo en piedra; y de los wari, la técnica social de las terrazas agrícolas
andinas.
Por ello es fácil apreciar el panorama constructivo global peruano previo a la llegada de los
españoles analizando sólo las huellas dejadas por los incas. Sobre esa base, el acento de este
trabajo está puesto en la tecnología constructiva Inca.
Algunos pueblos pueden ser calificados como ingenieriles en razón del modo pragmático como
emplearon sus recursos naturales, económicos y sociales para fabricar o construir objetos que
sirvieran para satisfacer sus necesidades.
Los incas pertenecen a ese tronco. Sus necesidades: las derivadas de un afán de conquista, un
vasto territorio y una población creciente. Sus recursos: uno de los espacios geográficos más
difíciles del mundo y un nulo conocimiento científico. Su método: usar las precedencias y hacer
sintetizando, nunca analizando, ya que carecían de esa competencia que la infraestructura
funcionase eficazmente.
La planificación, la construcción y el mantenimiento de las obras viales, hidráulicas y de
edificación forman un conjunto de procesos tecnológicos pragmáticos que se identifican con la
personalidad de los incas para someter la naturaleza y ponerla a su servicio.

Los materiales de construcción

El objetivo de los materiales de construcción incaicos era resolver casi exclusivamente la

construcción de muros de contención y de cierre, techados y puentes. Los materiales Incas
fueron muy primitivos: barro, piedra, madera y fibras vegetales. Con el barro fabricaron adobes
y también construyeron muros de adobón. La piedra fue extraída de las canteras andesitas en
Rumicolca, la piedra calizas en Sacsayhuaman y la granodioritas en Ollantaytambo, labrada y
pulida con múltiples niveles de refinamiento; así, su ensamblaje definitivo alcanzó inigualados y
muy conocidos grados de precisión. Los incas no conocían el ladrillo: no quemaron la arcilla
para producirlo, a pesar de que si lo hicieron para obtener cerámica. Además, salvo el barro, no
conocían argamasas como las de yeso o de cal adecuadas para asentar y unir
competentemente la mampostería (sobre todo la de piedra).

Las herramientas

Las herramientas requeridas estaban destinadas a moldear el adobe, el adobón y al trabajo de

la piedra (corte, desbastado, canteado, labrado, pulido y perforación), y a su traslado mediante
carguío o arrastre. No existen huellas del molde para la fabricación del adobe, pero el hecho de
que conocieran el molde para hacer piezas metálicas y la existencia de enormes pirámides
preinca, conducen a creer con certeza que lo usaron en la fabricación de adobes.
Las herramientas para trabajar la piedra eran piedras mas duras; las aleaciones de cobre y
bronce eran dosificadas para fines específicos, como dureza y resistencia. El hecho de que
existieran algunas herramientas fabricadas con cobre arsenical que los hacía todavía más
fuertes fue fruto del azar.

Las sogas

Las sogas son, en algunos casos, herramientas; en otros, materiales de construcción. Los
incas hicieron sogas con las fibras vegetales, el inicio del desarrollo de la soga, fabricada por
medio del retorcido y trenzado de fibras y debió coincidir con el inicio de la actividad textil. Las
herramientas y armas del Neolítico muestran mangos de hueso o madera sujetando las puntas
de piedra con primitivas soguillas, cuando estos hombres se vieron en la necesidad de mover
grandes objetos, sólo se necesitó extender la tecnología anterior hacer sogas de diámetros
cada vez mayores y con la competencia estructural necesaria para llevar a cabo su propósito.
En el mundo preínca, se hizo notoria la necesidad de trasladar piedras para su construcciones
(Chavin, Tiahuanaco) con pesos que se podían medir en decenas de toneladas usando planos
inclinados, quizá polines y seguramente agua o barro a manera de lubricante, todo ello
acompañado de la utilización de fuertes sogas.
En la época inca se movieron enormes megalitos, muchos con pesos mayores a 500 toneladas;
esto llevó no sólo al perfeccionamiento en la tecnología de la fabricación de sogas, al aumento
en su diámetro y a su agrupación para formar cables, sino también a la organización de la
fuerza laboral con el propósito de integrar la utilización de muchas sogas en una fuerza
unificada, ya que seguramente participaban en tales tareas grupos de doscientos o trescientos
trabajadores que debían actuar al unísono.
Luego las sogas fueron utilizadas en la construcción de puentes colgantes y para sujetar los
techos a los muros con el fin de evitar que se deslizaran o volaran.
En el Perú, para la fabricación de sogas se usó fibras naturales (vegetales y animales) de las
hojas de plantas como la cabuya, el maguey y otras especies vegetales, además de «pellejos
de llamas».

La mano de obra

Hay que recalcar tres características. La primera, no había operarios especializados. La

segunda, que la mano de obra era abundante (debe recordarse que en el Imperio Inca trabajar
no era un derecho sino una obligación); y finalmente, que esta mano de obra podía ser
conducida y seguramente fue obligada a realizar tareas arduas y muy laboriosas como la talla
de la piedra, por ejemplo, sin importar por cuánto tiempo.

Los instrumentos

Es probable que los quipus hayan sido los instrumentos destinados a transmitir instrucciones
constructivas. Sin embargo, existen piezas cerámicas que sugieren la utilización de modelos, o
si se quiere, maquetas como se pudo observar en las cerámicas de los levantamientos de
Huanuco Pampa, Ollantaytambo y Pisac.
Para lograr el plomo o el desplome en sus construcciones verticales y horizontales, usaron la
plomada cuya forma de algunas de ellas es particularmente perfecta, y hasta contemporánea.
En cuanto al trazo, nada es claro. Si bien no hay duda de que pudieron trazar líneas y ángulos
rectos, desconocemos los instrumentos que utilizaron para conseguirlo

La red vial

La red vial Inca es notable comparable con la admirable red vial romana. Ella integró el imperio
y sirvió tanto para la administración, comercio y transmisión de información como para la
circulación de personas y animales en tiempo de paz y de guerra e inclusive para la
satisfacción de pequeños lujos como recibir en el Cusco, peces el mismo día en que habían
sido pescados en la costa, a 500 kilómetros de distancia en línea recta.
La red vial era un sistema que comprendía infraestructura caminos, puentes, tambos y
depósitos ubicados a distancias compatibles con el recorrido diario y servicios como: control y
conteo, suministros, alojamiento y mantenimiento. La longitud total del sistema vial ha sido
estimada en 20.000 kilómetros. Estaba compuesto por dos grandes caminos longitudinales
norte-sur, uno costero y otro andino. Por el lado costero iba desde Quito, en el norte, hasta el
río Maule, unos 100 kilómetros al sur de lo que es hoy Santiago de Chile; y hasta Mendoza, en
la Argentina, por el lado este. Además, existían vías de unión de los caminos longitudinales que
recorrían de este a oeste las laderas de los valles costeros. Los caminos se caracterizaban por
sus trazos austeros, adecuados y ajustados a las diferentes topografías. En la costa el trazo
era esencialmente en línea recta y en la sierra bordeaba la ladera y cuando era necesario se
usaba la escalera. No conocieron vehículos de arrastre o de rodadura.
Obviamente, el camino reclama puentes, y éstos pueden ser muy simples, de madera o piedra,
cuando las luces son pequeñas, pero cuando se tiene que cruzar los grandes ríos
encañonados como el Apurímac, con luces de más de 40 metros, los incas usaron puentes
colgantes fabricados con sogas de fibras vegetales.
 La irrigación
La costa es un desierto atravesado por pequeños e
infrecuentes valles y la sierra andina presenta pendientes
difícilmente cultivables y alturas estériles. Por ello, el más
importante avance tecnológico de los antiguos peruanos fue
probablemente el perfeccionamiento de la agricultura. Esto
implicó el mejoramiento de la tecnología del agua, la
irrigación y de la tecnología agrícola. Dominando ambas, los
preíncas, y sobre todo los incas lograron una sinergia que
hizo posible la provisión de alimentos para una población
que, en la sierra, fue mayor que la actual, y que no sólo
creció a mayor velocidad que la expansión física en los
setenta años finales del Imperio Inca, sino que se urbanizó,
y creó con ello la demanda de mayor eficiencia agrícola.
En la costa, la tecnología se caracterizó por la abstención a
ocupar la tierra fértil, la del valle con asentamientos
humanos y para todo otro fin que no fuese estrictamente
agrícola. Esta actitud fue complementada usando el agua
del subsuelo, como en Nazca, Chilca, Lachay o Lurin; y
construyendo grandes canales, como el de La Cumbre entre
Moche y Chicama, que tenía 84 kilómetros de longitud.
En la sierra, la tecnología se caracterizó por el dominio de la ladera a través de muros de
contención que seguían las curvas de nivel constante, este se perfeccionó y desarrolló un
conjunto tecnológico muy sofisticado de terrazas artificiales hoy llamada integralmente
«andenería» que permitió utilizar no sólo la parte fértil de los Andes, sino también, y al mismo
tiempo, la topográficamente más accidentada.

Los muros de piedra

En la construcción con piedra natural, el procedimiento utilizado para unir mampuestos y sellar
juntas se llamaba llanka, consistía en vaciar una lechada de arcilla por la parte posterior del
muro una vez que éste había alcanzado una altura de 1,50 metros, y así sucesivamente hasta
haber completado el total de la altura del muro. La arcilla debido a su fluidez y a la presión
originada por su tirante de llenado, penetra en las juntas e intersticios entre las piedras y al
endurecer, sella el muro y
proporciona cierto grado de unión;
sin embargo esta es la más débil
forma de unión y, por ello, la más
vulnerable a los sismos.
En Tiahuanaco se encuentra un
sorprendente modo de unir las
piedras que consiste en labrarles
depresiones en forma de T en
piedras contiguas para, luego,
vaciar en ellas bronce; una vez
endurecido, éste actúa como
grapa de unión
Trabajado en piedra y formando
un verdadero sistema de engrape
mediante cajas y espigas, se
encuentra, en su primera versión, las chulIpas de Sillustani y el Coricancha.
La construcción a junta seca y de gran precisión con megalitos como la de
Sacsayhuaman; su proceso constructivo sugiere que para colocar una nueva piedra, la junta
se tallaba en las piedras ya instaladas.
Si analizamos la figura, se puede deducir que el orden de colocación podría ser el siguiente:
primero las piedras numeradas 1, 2, 3, 4; luego la 5; y finalmente, en esa primera «hilada», se
encajaba la piedra 6. Del mismo modo, en la siguiente «hilada» se colocaban la 7 8, 9 y 10, y
luego se encajaba la 11. Es así como puede explicarse la perfección del ajuste y la
competencia del amarre.
La sismorresistencia de las edificaciones

Se encuentran diferencias significativas en la configuración sismorresistente entre las

edificaciones de la costa y de la sierra del Perú. En la costa los muros de cierres de las
edificaciones tienen esbelteces reducidas y son continuas, de muros siempre medianeros, de
modo que un muro siempre recibe y presta apoyo a otro. En la sierra los muros de cierre son
sustancialmente mayores y los recintos son individuales, las paredes no son medianeras.
La falla de los muros de estas edificaciones, caracterizadas por la carencia de una unión
efectiva de los muros con los techos, tiende a ocurrir por volteo, es decir, por las fuerzas
perpendiculares a su plano. Por ello, es explicable que las edificaciones costeras incas tengan
una competencia sísmica mucho mayor que sus equivalentes serranas. Es difícil decir por qué
se tomó esta opción, aunque es probable que la breve duración del Imperio Inca les haya
impedido tener la experiencia de los sismos mayores de la sierra peruana.

La ingeniería en la República: El siglo XIX

Pasamos de la historia de la tecnología prehispánica a la de la República esquivando ex

profeso la etapa de la Colonia. En esta última, no hubo ingeniería. El objetivo era sólo extraer
metales preciosos para beneficio de España, no construir un país,los caminos incaicos se
descuidan y se pierden, y no los hay nuevos; las andenerías serranas son abandonadas.
Como consecuencia, el tratamiento del papel de la ingeniería en el desarrollo del Perú a
continuación puede sea superficial, adolezca de graves omisiones y carezca de orden por
escasa información.

El inicio de la ingeniería

Al proclamar San Martín la independencia el 28 de julio de 1821, y con el inicio de la República,

el Perú era esencialmente un país cuya economía dependía de comerciantes (muchos
extranjeros), mineros y terratenientes. Entre sus exportaciones destacaba el de barras de plata.
El transporte por tierra se hacía por caminos de herradura. Las ciudades de la costa se unían
por el cabotaje mediante embarcaciones de vela; el viaje entre Paita y el Callao podía demorar
varios meses.
En Lima, el agua, obtenida de algunos manantiales, se recogía en pipas de madera, se
cargaba en acémilas y era distribuida por los aguateros. La calidad de vida en Lima, la
grandiosa capital del Virreinato español, era inferior a la de Roma dos mil años antes. La
miseria de la sierra era total. El Perú no podía ser, porque tampoco lo era España, partícipe del
gran proceso de industrialización que transformaba el mundo en ese momento. No había
conciencia de la importancia de la energía. El Perú era un país pobre cuya riqueza dependía de
las incipientes actividades de la agricultura y la minería y que, por lo menos hasta comienzos
de la década de 1850, continuó empobreciéndose debido a las guerras externas e internas, a la
inestabilidad política y al desgobierno.
El momento en que se detiene el deterioro y se inicia una época de prosperidad es el de la
elección de Ramón Castilla a la Presidencia de la República en 1845 que se apoyó en la
explotación y exportación del guano y del salitre, excelentes fertilizantes; promovió el progreso
peruano, estableció la educación estatal, liberó a los esclavos negros y logró que se diera la
Constitución de 1860. Su visión promotora de la industria se resume al colocar, el 30 de junio
de 1850, la primera piedra del ferrocarril de 14 kilómetros entre Lima y Callao. Creo la Escuela
de Artes y Oficios, lamentablemente, la formación clásica de los hombres que dirigieron la
educación pública les impidió apreciar la importancia del paso dado.
Los primeros ingenieros, casi todos extranjeros, llegaron al Perú durante la época de Castilla.
Ellos fueron los que construyeron los ferrocarriles de Lima a Chorrillos, Arica a Tacna, y de
Salaverry a Trujillo. También los muelles de Pisco, Paita y el Callao.
Para construir estas obras se importa todo: tecnología, herramientas, máquinas, locomotoras y
vagones, madera, hierro y acero, clavos y tirafondos, y algo de cemento portland en barriles.
También se importa, esclavizada, mano de obra china.
En 1857, Augusto Goné construye las primeras redes telegráficas eléctricas entre Lima, Callao
y Cerro de Pasco. Se inicia un incipiente proceso de industrialización al instalar, con
tecnologías primitivas, la fábrica de papel, la de hilados y tejidos de algodón y la de velas; y se
nutre la fábrica de tejidos de seda con la importación de gusanos de seda. En 1850 cerca del
pie de los montes de La Brea (Talara) se excavó (no se perforó) el primer pozo petrolero
peruano. Su explotación comercial habría de esperar hasta 1914.
Lima, mejora. Se construyen las primeras pozas de almacenamiento de agua en la actual La
Atarjea, alimentadas con aguas limpias recolectadas a nueve metros de profundidad mediante
una galería de infiltración; se amplían las redes de distribución, se cambian las tuberías de
terracota y plomo por fierro fundido y se instalan las primeras conexiones domiciliarias; se
ilumina la ciudad con 500 luces de gas; se construye en 1855, el matadero general. Se erige el
mercado central.
Entre 1856 y 1862 se construye la Penitenciaría (donde está hoy el Centro Cívico, frente al
Palacio de Justicia). Las primeras máquinas de vapor se importan de Gran Bretaña para mover
los trapiches de las haciendas azucareras en sustitución de las ineficientes ruedas hidráulicas.
El estado toma a su cargo la vigilancia y protección de caminos nacionales, departamentales y
comunales. Se daba primacía a la construcción de puentes o balsas de acuerdo a la exigencia.
El Reglamento de Ingenieros del 3 de marzo de 1860 creó la Dirección de Obras Públicas. Sus
propósitos eran centralizar e impulsar los trabajos públicos, especialmente los caminos;
establecer los requisitos para ser ingeniero del Estado; decidir su incorporación y vigilar su
conducta, y distribuir entre ellos las comisiones de servicio. En 1861, para impulsar las obras y
vigilar su pureza y economía, se crearon las juntas de obras públicas en las capi tales de
departamento y provincias. En el gobierno de Castilla se autorizó también la construcción del
ferrocarril de Arequipa (1861).

Enrique Meiggs

Empresario constructor de ferrocarriles norteamericano llegó al Perú en 1868. Llamado por el

gobierno de Pedro Diez-Canseco, venía de Chile, donde había construido cuatro líneas férreas,
entre ellas la de Valparaíso a Santiago. Se le proponía construir los ferrocarriles necesarios
para transportar las riquezas minerales de la costa a la sierra.
Meiggs construyo el ferrocarril de Mollendo a Arequipa (inaugurado,1870), Ilo a Moquegua
(inaugurado, 1871). Para la construcción se importó casi todo: durmientes de Oregon en los
Estados Unidos y de Valdivia en Chile; rieles, placas de asiento y tirafondos de Gran Bretaña;
locomotoras y vagones de Nueva Jersey en los Estados Unidos; y herramientas, explosivos y
alimentos de diferentes partes.
El Ferrocarril ente Lima y el Valle de Jauja (1869) se enfrentó a una topografía compleja. El
trazo debió utilizar con frecuencia ineficientes zig zags, que obligaban al ferrocarril a ir y venir -
para vencer las pendientes casi verticales. Meiggs simultáneamente estaba construyendo el
ferrocarril entre Arequipa y Puno y entre Juliaca y Cusco

El muelle y la dársena del Callao

El nuevo muelle y dársena del Callao fue construido por la firma Templeman Bergmann y
Compañía. En la bahía se hicieron excavaciones para crear el fondeadero artificial y se creó
una poza de diez hectáreas con una profundidad de seis metros. En ella podían abrigarse
treinta buques, los ocho atracaderos estaban servidos, para la carga y descarga, por dieciocho
winches a vapor. Se duplicaron los ingresos del fisco en sólo un año de operación de la
dársena. Los derechos de explotación son cedidos a la Sociéte Gériérale de París, que
adquiere el derecho exclusivo de explotación por cincuenta años.

La Escuela de Ingenieros

La que es hoy la Universidad Nacional de Ingeniería fue creada en 1875 como la Escuela de
Minas para instruir en la explotación minera y en la metalurgia. Al año siguiente su nombre
cambia a Escuela de Ingenieros Civiles y de Minas, y aunque su objetivo fue ampliado a la
formación de directores y conductores de trabajos de ingeniería civil e industrias químicas
propias del país, el acento formativo se mantuvo, en las dos carreras, en la extracción minera y
sus necesidades.
Posteriormente, fue denominada Escuela Nacional de Ingenieros. Su organización fue
encomendada al ingeniero polaco Eduardo de Habich, quien desde 1869 había prestado sus
servicios en el Cuerpo de Ingenieros y Arquitectos del Estado.
Esta Escuela fue concebida inicialmente como escuela de aplicación para los graduados en
ciencias de la Universidad de San Marcos. Habich no admitió que los estudios de ciencias
fueran la base requerida para la formación de ingenieros; en 1878 logró que el ingreso a la Es-
cuela se consiguiera aprobando un examen que incluía conocimientos de matemáticas, física y
química. La Escuela de Ingenieros fue una de las pocas instituciones que no quedó paralizada
o destruida durante el conflicto bélico. Al final del siglo XIX había graduado a más de cien
ingenieros. Tres cuartas partes de ellos eran ingenieros mineros.

El Ferrocarril Central

En 1879 estalla la guerra con el bien armado Chile. El Perú pierde toda la provincia de
Tarapacá (parte del desierto de Atacama) y luego de un plebiscito, Arica. Se destruyen
importantes bienes y además la Biblioteca Nacional.
Se inicia el proceso de reconstrucción nacional que consistió en pactar con los acreedores para
consolidar la deuda y obtener créditos para atender necesidades básicas. La Peruvian
Corporation (Londres) asume la representación de los acreedores y obtiene el control de los
ferrocarriles (por sesenta y seis años) y del guano.
La red ferrocarrilera llegó a La Oroya, Cerro de Pasco, Huancayo, y, diez años después, a
Castrovirreyna, Cusco y Santa Ana. Se construyó, en 1884, la primera central hidroeléctrica del
Perú.
El ferrocarril a La Oroya es probablemente la obra de ingeniería más importante
construida en el Perú del siglo XIX. Abandonada la enrieladura por Meiggs en el kilómetro
141, fue continuada con una sucesión de 41 puentes, 67 túneles y 9 zig zags para cruzar los
Andes a una altura de 4.829 metros sobre el nivel del mar (la más alta en el mundo para un
ferrocarril de trocha normal) hasta llegar, el 10 de enero de 1893, en el kilómetro 222, a La
Oroya. Se importo tecnología, materiales y equipo; trabajaron en condiciones infrahumanas y
con una mortalidad de 10,000 hombres. El Ferrocarril Central, principal sustento de la
economía de la sierra central y de Lima, tiene al fin de siglo un recorrido total de 380
kilómetros; unió el puerto del Callao con La Oroya y Huancayo y con los asentamientos
mineros de Cut Off y Morococha, y posibilitó, además, el acceso a la selva desde el Pacífico.

El submarino de Blume

Nacido en las Islas Vírgenes, Federico Blume obtuvo el título de ingeniero en Francia. Cooperó
con Meiggs en la construcción del ferrocarril de Valparaíso a Santiago. Decidió que la mejor
manera de defenderse del inminente ataque de la escuadra española era sorprenderla con la
potencia agresiva de un submarino. Con gran tenacidad lo fabricó en 1879 en la factoría del
puerto de Paita y realizó una exitosa inmersión. Luego lo envió a Lima, donde el gobierno
decidió construir uno de mayor envergadura y comprar los cohetes necesarios para el ataque.
La premura del tiempo obligó a armar el pequeño submarino prototipo, que nunca llegó a
emplearse. Cuando Lima cayó en poder de los chilenos el gobierno ordenó destruirlo para
evitar que el submarino fuese a parar a sus manos y que fuese usado por el enemigo.

Lima

En su gobierno (1868-1872), Balta había embellecido Lima. Se construyó el Puente de Fierro

que atraviesa el Rímac, se trazaron y pavimentaron nuevas avenidas y se construyó el Palacio
de la Exposición (hoy Museo de Arte).
En 1895, Pierola inicia un proceso de orden. Hacia fines de siglo se desarrolla con rapidez la
agricultura: se exporta azúcar fabricada en trapiches modernos, algodón y lana. La minería, con
importantes inversiones norteamericanas, comienza la explotación del cobre.
La influencia de los empresarios extranjeros en el desarrollo industrial de Lima (uno de cada
diez habitantes era extranjero) fue considerable: Gio Batta Isola creó la fábrica de tejidos San
Jacinto, que aún existe; Alejandro Milne inició la industria molinera; Pedro D'Oriofrio
industrializó la lechería e inició la fabricación de helados; William White, un competente
ingeniero mecánico inglés, asumió la fundición de Chucuito y la hizo la más próspera de
Sudamérica; y Jacob Backus, norteamericano, y Howard Johnston, inglés, instalaron la primera
fábrica de cerveza y hielo en el Rímac.
La industria eléctrica en Lima se inició en 1895, cuando la Empresa Transmisora de Fuerza
Eléctrica comenzó a suministrar fluido desde una instalación térmica en Santa Rosa a la fábrica
de tejidos Santa Catalina. Aun así, Lima, la primera y más importante ciudad del Perú, era, al
terminar el siglo XIX, una ciudad empobrecida y decadente.
La mayoría de sus aproximadamente 100.000 habitantes vivía en insalubres y tugurizados
callejones de un solo caño. Urbanamente era una ciudad chata, de trazo cuadriculado, con
edificaciones de barro y caña, sin pavimentar, saneada, en buena parte, por gallinazos, y en la
que el medio de transporte principal eran el burro y el caballo.

La ingeniería en la República: El siglo XX

El desarrollo
Desde el comienzo de la República se habló de que el desarrollo material del país reposaba en
la conquista de la zona amazónica. El siglo XX se inicia con esa ilusión; pero el concepto de
desarrollo material, basado exclusivamente en la extracción y explotación de los recursos
naturales, estaba largamente superado. La Revolución Industrial demostró que existía una
diferencia sustantiva entre los países que habían logrado transformar los recursos naturales
propios y ajenos en energía controlable, infraestructura y productos industriales.
La Revolución Industrial mostró, que el recurso básico para el desarrollo material, apoyado
sobre una base legal, social e institucional estable, era el ser humano educado;
particularmente, el ser humano capaz de asumir riesgos, el empresario y el ser humano
capacitado para dirigir procesos tecnológicos, el ingeniero.
Leguía dio a la ingeniería un papel importante, fortaleció el Ministerio de Fomento, creado por
Piérola, y le adjudicó funciones de gran envergadura en las obras públicas.
Belaunde apostó nuevamente al logro del desarrollo mediante la conquista de la Amazonía, y
destinó grandes recursos estatales a la construcción de la carretera Marginal de la selva.
Nuestros gobernantes actuales creen que el desarrollo lo logran las fuerzas que desata el
mercado. Para liberarlas al máximo (ultraliberalismo) se privatizan las empresas y hasta los
recursos nacionales, y se confía ciegamente en el capital importado. Las ventas de las
empresas o propiedades del Estado han resultado, en algunos casos, gravemente mortales.
Por ejemplo, la privatización de marcona (propietario la nación China) ha destruido el tejido
social, ha empobrecido al pueblo de San Juan y ha privado al Perú de uno de sus pocos
puertos naturales que admite naves de gran calado.
De mantenerse este tradicional encadenamiento, el desarrollo peruano es improbable. La alta
presión demográfica, el subempleo, la abundancia de mano de obra no calificada, la
dependencia de la economía de los mercados externos, el ruinoso estado de la salud y la
educación, el abandono de la agricultura, la ausencia de instituciones poderosas e
independientes del gobierno de turno, y el abandono de la planificación estatal, magnifican
dicha improbabilidad.
No es posible entender la tarea de la ingeniería cuando, sus obras exitosas, dedicadas al
aprovechamiento de los recursos hídricos, tanto para producir energía como para crear tierras
nuevas y a la integración territorial, no forman parte de un proceso integral (un plan nacional de
desarrollo) dedicado a lograr el bienestar de todos; como el caso de Lima, donde se pretende
lograr una ciudad satisfactoria mediante la construcción desordenada de edificios y obras
viales, sin resolver sus problemas medulares de escasez de energía y de agua. La ingeniería
de buena calidad ha existido en el Perú, pero han sido éxitos aislados. En términos generales,
la fecha de cierre de esta historia de la ingeniería peruana es la década de los 60.

Los ingenieros

Hasta la década de 1950 todas las obras eran ejecutadas por empresas extranjeras. Ellas
introdujeron tecnologías constructivas nuevas para el Perú, particularmente la del concreto
armado, que aplicaron a la construcción de puertos, puentes, pavimentos y edificios.
La formación de ingenieros civiles con una sólida base científica y especializada, principalmen-
te, en el diseño estructural, dio un paso importante con la creación, en 1933, de la carrera de
Ingeniería Civil en la Pontificia Universidad Católica del Perú.
Durante esa primera mitad de siglo destacaron varios ingenieros peruanos:
- Santiago Antúnez de Mayolo, ingeniero electricista, en el estudio de recursos hídricos para su
aprovechamiento en la producción de energía. Precursor de las centrales hidroeléctricas en el
Perú, planificó la del Cañón del Pato y estudió las ubicaciones más eficientes para las del
Mantaro y Machu Picchu.
- Antenor Rizo Patrón, ingeniero minero, en la prospección minera que lo condujo al
descubrimiento (1905) de un mineral de vanadio.
El gobierno de Odría (1948-1956) impulsó la ingeniería peruana a través del auspicio estatal
para la formación de empresas constructoras nacionales. Este hecho fue vital para la actividad
de ingenieros independientes dispuestos a asumir los riesgos de la formación de oficinas de
diseño y empresas industriales y constructoras. Así, ellos podían actuar sin que la toma de
decisiones dependiese de ingenieros extranjeros. Unos de los Ingenieros destacados de esta
época fue Guillermo Payet, ingeniero civil y arquitecto, un perfeccionista, que fue, sin lugar a
dudas, el más grande innovador de la construcción en esta época. Inventó sistemas de
prefabricación, implantó la primera planta de producción de elementos de concreto
prefabricados pretensionados, auspició la utilización del durmiente de concreto pretensionado y
la utilización de concretos livianos, introdujo la mecanización de los sistemas constructivos y
educó, mediante el tutelaje, a una generación de grandes ingenieros diseñadores y
constructores.
Las creaciones del Laboratorio Central de Caminos, del Laboratorio Nacional de Hidráulica, del
Laboratorio de Estructuras de la Universidad Católica y, más recientemente, del laboratorio de
estudios sísmicos, el CISMID, en la Universidad Nacional de Ingeniería, constituyen hitos
importantes en la potencial investigación tecnológica y en la formación de nuevos
profesionales.
En la década de 1960 se detuvo el avance de la ingeniería debido a la escasez de recursos y
fueron empresas extranjeras con su tecnología e ingenieros quienes estuvieron a cargo de las
obras importantes y las empresas peruanas como COSAPI, Graña y Montero actuaron como
subcontratista. Esto pudo, perfectamente, ser al revés: las empresas nacionales pudieron
asumir los contratos principales y subcontratar, en la medida que fuera necesario por falta de
experiencia, los servicios de empresas extranjeras especializadas. De este modo no sólo se
hubieran fortalecido las empresas nacionales, sino que los ingenieros peruanos hubieran
adquirido mayor experiencia y nuevas destrezas.

Los ferrocarriles y carreteras

Los primeros proyectos en la construcción de los ferrocarriles a comienzos del siglo XX no

fueron muy buenos debido a lo accidentado del lugar y a contratos no efectuados entre otros, al
contrario llegaron al fracaso.
El fracaso más notorio y desalentador fue el del proyectado ferrocarril al río Ucayali, Así
termina, salvo la construcción de algunos ferrocarriles menores, la lamentable historia de los
ferrocarriles en el Perú.
Mientras tanto, el automóvil había llegado. Liberado de impuestos de importación, el automóvil
cambió el objetivo de la vialidad ferrocarrilera por una caminera. También fueron liberados el
expanded metal, destinado a reemplazar a la caña en las construcciones de quincha; el
cemento, las vigas y dispositivos metálicos para la construcción en concreto armado, y las
tuberías de fierro fundido y gres cerámica, destinados a las redes de agua y desagüe.
En 1904 no había en Lima más de seis automóviles, exóticos y europeos todos, importados
directamente por sus propietarios. En 1908 el ingeniero Alberto Grieve instaló su taller de
mecánica e ideó y registró la patente de un modelo de automóvil al que se conoció como
Grieve. Todo, inclusive el motor, fue hecho con tecnología peruana.
Ese mismo año comenzó la importación de carros norteamericanos. En 1927 ya había 15.000
vehículos automotores (automóviles, camiones y ómnibus) registrados, y la cifra aumentaba
rápidamente. Aunque las carreteras eran muy deficientes, los viajes cortos de Lima a Ica o
Huacho dejaron de hacerse en barco. Viajar en automóvil a Ica tomaba un día; a Huacho, cinco
horas.
El Perú tiene hoy alrededor de 70.000 kilómetros de carreteras; no más de 15% están
asfaltados. Sólo en años recientes se ha entendido la necesidad del mantenimiento
permanente y se han implementado, por lo menos en algunas vías, sistemas para llevarlo a
cabo.

Las irrigaciones en la costa

La costa peruana en casi toda su extensión es un desierto. Lo atraviesan 53 ríos, sólo 10 de

gran variabilidad en el tiempo crean los valles naturales costeros.
Para potenciar los recursos naturales complementarios de la costa (agua y tierra) para lograr el
bienestar humano, tanto ampliando la frontera agrícola cuanto aumentando la productividad de
la tierra y proveyendo agua potable y energía, es indispensable controlar, distribuir, proteger y
administrar racionalmente el agua. La ingeniería participa de este proceso civilizador diseñando
y construyendo la infraestructura.
Estas obras presentan, en el Perú, complejos problemas técnicos, tanto por los largos
recorridos, buena parte de ellos en túnel, por los canales madre, cuanto por la necesidad de
perforar los Andes para traer el agua de la vertiente atlántica a la del oeste, en el Pacífico, y
demandan, por ello, cuantiosas inversiones.
Leguía abordó el problema del agua en la costa desde el inicio de su segundo gobierno, al en-
cargarle al ingeniero norteamericano Charles Sutton la irrigación del valle del Imperial con los
recursos de la cuenca del río Cañete. En 1924 se hablan puesto bajo riego unas 8.000
hectáreas antes eriazas.
Sutton emprendió luego el ambicioso proyecto de irrigación de las pampas de Olmos Motupe,
Lambayeque y Jayanca en el departamento de Lambayeque. Se trataba de trasvasar aguas de
la hoya Atlántica para aumentar los recursos de los ríos Olmos, Motupe, La Leche y Chancay,
para irrigar un total de 135.000 hectáreas. Sólo se logró irrigar 25.000.
Algunos proyectos importantes y más recientes, aunque no siempre económicamente exitosos,
son: Chira-Piura, en el departamento de Piura, que creó 35.000 hectáreas de tierras nuevas;
Majes, en el departamento de Arequipa, un proyecto inconcluso que buscó crear 60.000
hectáreas de tierras nuevas y que hasta la fecha.(1998) sólo irriga 15.000; Chavimochic, en el
departamento de La Libertad, que ha creado 40.000 hectáreas de tierras nuevas.

La energía eléctrica

Al terminar el siglo XIX algunas ciudades del Perú comenzaban a electrificarse con
instalaciones muy modestas.
En 1896 la municipalidad limeña otorgó una concesión para sustituir el alumbrado de gas con
lámparas de arco y focos, concesión que adquirió la Empresa Transmisora de Fuerza Eléctrica;
al comenzar el siglo XX, su central de Santa Rosa tenía tres generadores de medio megavatio
cada uno, dos accionados hidráulicamente y el otro por vapor de agua. Desde entonces la
iluminación eléctrica de la capital del Perú aumentó aceleradamente, y se du plicó entre 1900 y
1902. En 1903 Lima disponía de la electricidad proveniente de las centrales eléctricas de Santa
Rosa y de Piedra Lisa, ubicadas frente a frente, en ambas márgenes del río Rímac, y de la
central hidroeléctrica de Chosica. En 1904 estaban electrificados el ferrocarril de Lima a
Chorrillos y la línea de tranvías entre ambas localidades; la línea de tranvías de Lima al Callao
(después hasta La Punta), y los tranvías que hasta entonces se desplazaban mediante tracción
animal. Empresas Eléctricas Asociadas integró en un solo sistema las diferentes redes de
distribución con que había comenzado la ciudad, y construyó la primera central eléctrica en
Yanacoto, con la que se incrementó la capacidad de las otras centrales hasta alcanzar 18
megavatios. Para la celebración del Primer Centenario de la Independencia del Perú, la capital
había llegado a ser una de las ciudades con mejor iluminación eléctrica de América Latina.
Durante la década del 50 se terminó la central hidroeléctrica de Huampaní, con 30 megavatios
de capacidad, y luego, entre los años 1960 y 1962, se amplió la capacidad de la central térmica
de Santa Rosa con tres generadores de turbogás y uno de vapor que aportaron 47 megavatios
adicionales.
Con la realización del extraordinario complejo hidráulico e hidroeléctrico
Marcapomacocha-Huinco se inició la captación de las aguas de las lagunas de Antacota y
Marcapomacocha y del río Antacasha, que se encuentran en la vertiente del Atlántico, para
llevarlas, mediante un túnel, a la vertiente del Pacífico, al nacimiento del río Canchis. Perforar
los diez kilómetros de ese túnel a través de la Cordillera Occidental de los Andes, a 4.335
metros sobre el nivel del mar, durante cinco años, ha sido una de las más grandes proezas de
la ingeniería peruana. Las aguas así reunidas se acumulan en una espectacular laguna artificial
de regulación, Autista (reservorio). Esta obra entró en servicio en 1964. La central hidroeléctrica
de Matucana es otro hito de la electrificación limeña, genera 120 megavatios, que se logran
utilizando las aguas del río Rímac.
Al comenzar la década del 70 Lima Metropolitana estaba servida por una serie de centrales
hidroeléctricas que aprovechaban las aguas de los ríos Santa Eulalia y Rímac, y de una central
térmica. En total, eran más de 600 megavatios instalados, pero la población de Lima
Metropolitana seguía aumentando a una tasa mayor que la provisión de energía.
Arequipa departamento y otros departamentos comenzaron a desarrollar sus servicios
eléctricos desde los primeros años del presente siglo, principalmente por iniciativa privada,
donde empresarios y profesionales del lugar se empeñaron en la electrificación de la ciudad y
de la región. En 1898 construyeron una planta de electricidad monofásica, La central Charcani
con una capacidad de 135 megavatios.
Lo mismo ocurrió en el Cusco, se construyó al comenzar el siglo XX la planta hidroeléctrica de
Korimarca al pie de la laguna de Chincheros y la equipó con tres generadores suizos de 2,5
megavatios cada uno y turbinas italianas. En Calca se instaló, también en aquella época, una
central hidroeléctrica de 3 megavatios, energía que se transmitía con una fuerza electromotriz
de 25.000 voltios para ser empleados en las importantes fábricas de tejidos Huáscar y La
Estrella, en el extremo sur de la ciudad.
Veinte años después de la concepción del proyecto en Machu Picchu (1954) se terminó la
primera etapa de esta planta hidroeléctrica con aguas del Urubamba con 120 megavatios, lo
que alivió la demanda de la capital y distritos próximos y sirvió, además, para el funcionamiento
de la planta de fertilizantes de Cachimayo. Es de lamentar que hace muy poco (febrero de
1998) esta central haya sido destruida por huaicos vinculados al excepcional El Niño de 1998.
Santiago Antúnez de Mayolo promocionó en 1913 la formación de la Compañía Hidroeléctrica
del Cañón del Pato. Treinta años después se formó la Corporación Peruana del Santa para
desarrollar la cuenca del río Santa, que poseía abundantes recursos naturales y diversas
industrias, incluyendo la planta siderúrgica y el puerto de Chimbote. La Corporación tomó a su
cargo la construcción del proyecto de Antúnez de Mayolo.
En 1945 Antúnez de Mayolo señaló y propuso una central hidroeléctrica de «un millón de
caballos de fuerza de potencia» (750 megavatios), que llamó «Central Hidroeléctrica de
Pongor», donde recorre el rio mantaro. En 1961 se creó la Corporación de Energía Eléctrica del
Mantaro. En 1973 se inauguró esta obra crucial para el suministro eléctrico, no sólo de Lima,
sino de importantes áreas del territorio peruano. La obra fue situada a sólo dos kilómetros del
lugar donde treinta años antes la vislumbró Antúnez de Mayolo.
La central comenzó a producir energía eléctrica con una unidad de 114 megavatios, y en 1974
se complementó con otras dos iguales que dieron una capacidad total de 342 megavatios para
esta primera etapa. Dos unidades más, de 114 megavatios cada una, se instalaron en 1979,
completando así 570 megavatios.
La energía está en la base del desarrollo industrial y del bienestar social; de manera que su
mayor producción debe ser una de las prioridades en cualquier plan de desarrollo nacional.

Los puertos

Los puertos importantes del Perú, destinados a carga general, son: el Callao, puesto en
servicio en 1934 y ampliado en la década del 60 con los muelles de petróleo y de minerales;
Matarani, puesto en servicio en 1947 (cinco años después de terminada la construcción, por no
haberse construido simultáneamente el ferrocarril que lo conectaría con Arequipa y Puno); y
Pisco, construido en 1969. Todos fueron diseñados y construidos por firmas extranjeras.
El puerto ha sido ampliado varias veces. En la década del 60 se construyeron varios muelles.
Hoy demanda una ampliación sustantiva y adaptación para recibir contenedores
eficientemente.
La infraestructura portuaria peruana (llo, Matarani, Pisco, Callao, Chimbote y Paita) es hoy día
(1998) deficiente. Además de graves problemas (corrosión de sus pilotes de soporte), causados
por la falta de mantenimiento, diseños obsoletos, las profundidades de agua en los accesos y
las áreas de atraque son insuficientes para recibir naves de dimensiones modernas, y la
competencia resistente de sus muelles no es capaz de aceptar las cargas típicas del tráfico
naval actual.

El aeropuerto Jorge Chávez

El aeropuerto de Lima y Callao es un hito importante en la ingeniería peruana, tanto por su

magnitud como porque fue diseñado y construido íntegramente por arquitectos e ingenieros
peruanos; todos ellos, además, muy jóvenes.
En la década del 60, cuando se inicia su construcción, afloraban las aguas freáticas en toda el
área destinada al proyecto, por lo que hubo que drenarla para posibilitar la construcción y la
estabilidad y permanencia de la pista y las construcciones.
La pista, de cuatro kilómetros de largo, es de concreto. Fue diseñada por el ingeniero Mauro
Llanos para resistir con seguridad el peso de los trenes de aterrizaje de los grandes aviones
que aparecerían dos décadas después. La construcción se encargó al consorcio de dos
grandes empresas, Graña y Montero y Flórez y Costa.
El gran edificio terminal tiene una estructura aporticada en la que los elementos horizontales
son vigas continuas de concreto postensado (su primera aplicación en Latinoamérica); su
construcción fue dirigida por el ingeniero Federico Salazar, ingeniero jefe de la Corporación
Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial.

La construcción naval

A principios del siglo XX los buques eran carenados en el dique flotante que pertenecía a la
entonces Compañía Peruana de Vapores y Dique del Callao, hasta 1930 en que dejó de operar.
Posteriormente, en 1936, se inauguró el dique seco del Callao. Esta fue una obra de gran
calibre diseñada por el ingeniero Fred Harris de Nueva York, y construida por la empresa
Frederick Snare Corporation.
Las primeras inquietudes de la Marina de Guerra peruana destinadas a la construcción naval
tecnificada datan de 1945. Es parte de ellas el lanzamiento, el 30 de agosto de 1946, desde
una grada provisional, de la grúa flotante «Dos de Mayo». Ella es, si se descarta el submarino
de Blume, construido en el siglo XIX, la primera nave metálica construida en el Perú.
En 1950 se creó el Servicio Industrial de la Marina (SIMA) con el fin de dar mayor flexibilidad a
las tareas del Departamento de Reparaciones del arsenal naval del Callao.
La primera nave que se fabricó en el SIMA fue un gánguil de 176 toneladas. La siguiente fue
«El Explorador», un buque de investigación pesquera, denominado «Proyecto 002».
Luego, en 1954, se construyó la grada N° 1, de 25.000 toneladas de capacidad, en la cual el
SIMA inició la construcción naval de alto bordo. En el año 1958 lanzó al mar el primer petrolero
de 6.000 toneladas denominado «Zorritos».
En el año 1959 se decidió iniciar la construcción de buques en escala comercial, paso decisivo
para un verdadero, seguro y armónico desarrollo de la industria naval.
El SIMA opera hoy no sólo en el puerto del Callao, sino en Iquitos y en Chimbote.
Para complementar las actividades de construcción y reparación naval, en el año 1981 se ins-
taló en la bahía de Chimbote un dique flotante para embarcaciones hasta de 45.000 toneladas.

La minería y el petróleo

La riqueza natural peruana más simple, es la minera. Durante la Colonia los españoles la
aprovecharon despiadada e insaciablemente. Bastaban el trabajo humano, las minas y el
mercurio para producir las 100 toneladas anuales de lingotes de plata que la «Madre Patria»
requería de su colonia.
A finales del siglo XIX la plata se desvalorizó, se inició la explotación primero del cobre y luego
del petróleo. Para lograrlas, el Perú cedió el territorio petrolero en su costa norte a los
británicos.
Por su impacto fiscal (el petróleo y el cobre representaban la mitad de los ingresos por
exportaciones) y debido a su influencia en la autoestima y soberanía nacionales, ambos
productos serían en el siglo XX motivo de grandes conflictos de poder.
El petróleo, cuya existencia era conocida de antaño en La Brea (Talara), se entregó a la London
Pacific Petroleum. y luego a la International Petroleum Company.
En 1918, al reclamar el gobierno los tributos impagos, la International Petroleum Company se
enfrentó al Perú como si fuera un enemigo: suspendió el envío de petróleo y sus derivados a
los mercados locales, causando graves estragos en la provisión de energía que alimentaba las
fábricas de Lima y en el movimiento de tranvías. La «Peruvian» aprovechó lo ocurrido para
aumentar los fletes del transporte ferrocarrilero que dominaba. Un año después la International
Petroleum Company anunció el cese de sus operaciones.

En 1922 Leguia, presionado por el gobierno norteamericano, llegó a un acuerdo que concedía
a la International Petroleum Company importantes ventajas tributarias a cambio del pago de los
adeudos pendientes. El tema de fondo no cambio, todos los gobiernos vieron en las tratativas
con la International Petroleum Company la solución inmediatista a sus problemas fiscales. El
problema de «La Brea y Pariñas» estalló cuando, depuesto Belaunde, tomó el poder el
gobierno militar del general Juan Velasco Alvarado; éste no sólo recuperaría la propiedad del
petróleo, sino que reestructuraría, no necesariamente de modo racional y justo, el control del
poder en el Perú.
La historia del cobre es totalmente diferente. A comienzos del siglo XX la Cerro de Pasco
Mining Company y luego la Cerro de Pasco Copper Corporation asumieron el control de toda la
zona de la sierra alta de Lima y Pasco, entre Ticlio y Tarma. La «Cerro de Pasco» transformó
una zona agrícola en minera, reclutó a los trabajadores del campo y los convirtió, a la fuerza en
mineros porque habían perdido sus tierras; construyó los campamentos mineros y luego
ciudades en Cerro de Pasco y La Oroya, así como los miserables asentamientos de Casapalca
y Morococha. Los humos de su fundición en La Oroya destruyeron para siempre las áreas
agrícolas del valle del río Mantaro en 60 kilómetros a la redonda. Gracias a la promulgación del
Código de Minería, en 1950 capitales norteamericanos empiezan a explotar Toquepala y luego
Cuajone, y el Perú adquiere un lugar predominante en la explotación mundial del cobre.
También se establece la Marcona Mining Company, para explotar los yacimientos de hierro.
No puede dejar de reconocerse el esfuerzo de los ingenieros mineros en este siglo. Y aquí se
incluye tanto a los educados formalmente cuanto a los que, siendo peruanos, fueron formados
a la británica. En la década de 1970 se expropian, en el marco de un grave conflicto
diplomático con los Estados Unidos, la «Cerro» y «Marcona». Hoy (1998) ambas han sido
privatizadas, sin que ello provoque reacciones notorias de la nación.

La industria

Para apreciar el magro y sesgado desarrollo industrial peruano y así comprobar su

subdesarrollo solo compararemos su producción industrial con la de otros países que
representan todo el espectro del progreso. Con dicho fin se utiliza el código de clasificación
ISIC (International Standard Industrial Classification), de uso internacional, desarrollado por las
Naciones Unidas. La clasificación es la siguiente:
31. Alimentos, bebidas y tabaco.
32. Textiles, ropa y productos de cuero.
33. Madera y productos de madera.
34. Papel y productos de papel, incluyendo imprenta y publicación de libros.
35. Productos derivados de la química, del petróleo, del carbón y del plástico.
36. Vidrio, cerámica y otros productos no metálicos, incluyendo el cemento y los ladrillos.
37. Metales básicos.
38. Productos metálicos, maquinarias y equipos.
La producción industrial anual per cápita, expresada en dólares norteamericanos, se muestra
en la tabla siguiente:

PRODUCTO
INDUSTRIAL PAIS
(/Sic)
PERU CHILE INDIA EEUU TAIWÁN BURUNDI

(1994) (1992) (1992-3) (1993) (1994) (1990)

31 46 213 3 709 297 16
32 20 64 3 281 314 1
33 10 27 0 178 56 0
34 6 72 1 654 114 0
35 17 150 5 989 777 1
36 9 32 2 140 163 0
37 26 132 2 190 235 0
38 7 70 7 2.447 1.309 1
TOTAL 141 760 23 5.588 3.265 19

HECTOR GALLEGOS VARGAS

Se tituló en la UNI como ingeniero civil, y posteriormente como magíster en Estructuras. Se

ha desempeñado como profesor de la Universidad Católica, UNI, UPC y Ricardo Palma, así
como en universidades del extranjero. Ha sido presidente del Consejo de Vivienda y
Construcción, del Consejo de Reajustes de los Precios de la Construcción, y de SEDAPAL
Ha obtenido numerosos reconocimientos, entre ellos el premio Saywite, el premio Antúnez
de Mayolo y el premio COSAPI a la innovación. Es profesor emérito de la UNI y miembro
de la Academia Peruana de Ingeniería, así como de la Academia Argen tina de Ingeniería.
Autor de Albañilería estructural, La ingeniería, Ética en la ingeniería y los tomos "El
viejo Perú" y "El siglo XIX" de la colección Historia de la ingeniería M Colegio de Ingenieros del Perú. Es presidente
de Gallegos-Casabonne-Arango Ingenieros Civiles.