Comportamiento de Estructura hiperestática

Adriana

http://es.slideshare.net/narait/libro-de-anlisis-y-diseo-de-puentes-por-el-
mtodo-lrfd
En la actualidad contamos con diversos métodos adecuados para el diseño y
evaluación de los puentes, que se adaptan a su estructura con lo que se
pretende diseñar un puente, se pudiera utilizar cualquier método de análisis,
siempre que se base en las características de los materiales que satisfagan las
condiciones de equilibrio y compatibilidad.

El análisis de comportamiento estructural de un puente dependerá del tamaño,

complejidad e importancia de la estructura. Se basan en métodos que
contemplan materiales de comportamiento lineal de acuerdo con las
especificaciones de las normas internacionales AASHTO, para los propósitos
de análisis estructural se considera que los materiales se comporten
linealmente hasta un límite elástico e inelástico luego de superar dicho limite
El comportamiento no lineal se describe precisamente de su nombre, al ser LINEALES es
porke al esforzarse lo hacen directamente proporcional a la magnitud de la fuerza aplicada y
por cada incremento de fuerza se incrementara propocionalmente la deformacion del materia,
pero hay un punto en todo material en el ke al aplicarle mas fuerza, el material se deforma mas
alla de sus proporciones, y por cada incremento de fuerza se deforma mas, este es un estado
peligroso para los materiales estructurales y siempre se procura diseñar en el LIMITE
ELASTICO es decir en donde tiene el comportamiento lineal, ya ke pasa este limite comieza el
LIMITE PLASTICO, y es cuando con poca carga se tienen grandes deformaciones y despues
se llega a una resistencia ultima y luego falla.
El comportamiento NO LINEAL seria precisamente este ultimo.

La hiperestaticidad se encuentra en varias formas, como las siguientes:Una estructura es

internamente hiperestática, esto se da si las ecuaciones no son suficientes para determinar sus
esfuerzos. • Una estructura es externamente hiperestática, esto se da si las ecuaciones no son
suficientes para determinar las fuerzas de reacción que hay desde la estructura al suelo. • Una
estructura es completamente hiperestática, esto requiere que la estructura sea interna y
externamente hiperestática. Un problema que muestre estas características, tiene que
resolverse tomando en cuenta la elástica del material en que está confeccionada la estructura,
para así poder determinar y saber cuales son las ecuaciones adecuadas que se van a aplicar,
con la finalidad de poder resolver el problema estructural y sus deformaciones.

Estructura hiperestática

Una estructura es hiperestática o estáticamente indeterminada cuando está

en equilibrio pero las ecuaciones de la estática resultan insuficientes para
determinar todas las fuerzas internas o las reacciones. [Una estructura en
equilibrio estable que no es hiperestática es isoestática]. Existen diversas
formas de hiperestaticidad:

 Una estructura es internamente hiperestática si las ecuaciones de la

estática no son suficientes para determinar los esfuerzos internos de la
misma.
  Una estructura es externamente hiperestática si las ecuaciones de la
estática no son suficientes para determinar fuerzas de reacción de la
estructura al suelo o a otra estructura.
Una estructura es completamente hiperestática si es internamente y
externamente hiperestática.

Puentes Hiperestáticos:

Los puentes hiperestáticos comprenden una gran variedad de tipos de

estructuras, por lo cual resulta difícil tratar de englobarlos en prototipos, ya que
en muchos casos pueden resultar una mezcla de diferentes alternativas y aún
sus sistemas
De construcción puede contener también simultáneamente alternativas
distintas.

Son aquellos donde para determinar las solicitaciones internas y externas se

deben aplicar métodos de estructuras hiperestáticas. Diseños más elaborados
y más complejos. Aptos en suelos de buena capacidad portante.

Ventajas:

 Posibilidad de salvar luces considerablemente grandes.

 Comportamiento estructural más efectivo.
 Su uso permite un mayor aprovechamiento del material.
 Disminución del peso propio en la sección central de las luces. (Secciones no
uniformes)
 Mayor seguridad ante fallas de un elemento portante por la colaboración de los
elementos adyacentes.
 Mayor esbeltez y mayor elegancia de formas.
 Mejor comportamiento y seguridad ante las acciones sísmicas (mayor
amortiguación dinámica)
Desventajas:

 Procedimiento de diseño más laborioso.

 Métodos de construcción más sofisticados.
 Influencia destructiva de los asentamientos diferenciales.
 Pueden presentar problemas ante descensos diferenciales de los apoyos. (por
asentamientos desiguales en las fundaciones)
 Dilatación por temperatura en luces muy grandes.

Clasificación de los Puentes Hiperestáticos:

Betza

Puentes continuos.
Los puentes continuos son los que siempre tienen más de dos tramos,
apoyándose tanto en los apoyos extremos como en los apoyos intermedios en
forma simple, sin que exista continuidad alguna con los soportes, y sin juntas
de dilatación internas. Pueden tener cualquier tipo de sección transversal, a
saber: losa maciza, viga T, viga cajón celular de concreto, viga palastro de
acero, viga cajón de acero y aun en grandes cerchas de acero. Para luces
hasta 35 mts. Se diseñan normalmente de sección longitudinal recta.
Longitudinalmente cuando se trata de luces mayores de 35 mts. Se usan de
sección longitudinal variable con acartelamientos rectos o parabólicos, dándole
mayor altura en los apoyos y más esbeltez en el C/L de los tramos, lo cual nos
permite lograr luces mayores. En general desde el punto de vista económico,
las luces internas deben ser de 1.3 a 1.4 mayores que las luces externas.

Pueden ser de viga de celosía, de vigas de acero de alma llena, de vigas o

viguetas de hormigón armado o de vigas o viguetas de hormigón preesforzado.
Los puentes continuos de viga de celosía suelen ser de dos o tres tramos, pero
los de viga armada pueden salvar ininterrumpidamente muchos tramos. Los
refuerzos contra la carga de tensión de las vigas continuas de hormigón armado
deben colocarse cerca de la parte superior de las mismas, en el área situada
sobre los soportes, pues allí es donde se producen los esfuerzos citados. Las
vigas y viguetas de los puentes continuos de hormigón pretensado tienen
sección en "I" o tubular.

El puente continúo de tres tramos, con arco anclado en el central, modelo

relativamente reciente y de estructura siempre simétrica, es muy estimado para
salvar grandes distancias. Aparte de su valor estético se le considera muy
adecuado para las estructuras cantiléver. El puente continuo más largo es el de
Dubuque (Norteamérica, estado de Iowa) sobre el río Mississippi, con un tramo
central de 258 m de longitud.
 Julien Dubuque Bridge, Dubuque, Iowa, USA

Principales Características de puentes continuos

 Continuidad entre vigas mediante barras de acero de alta resistencia

postesadas e inyección posterior de la junta con grout.
 Mediante el tablero continuo se salvan mayores luces con cantos
menores.
 Las soluciones con secciones cajón y artesas proporcionan al tablero las
ventajas de sección cerrada y facilitan la ejecución de las uniones dentro
de las mismas.

Tipologías estructurales en las que puede utilizarse

 Son empleados en tableros de planta recta y curva.

 Gracias a la continuidad en pila se pueden ejecutar soluciones con
apoyos únicos en pila en caso de secciones cajón.
 Son empleados en soluciones de canto variable (parabólico y recto) y
canto constante.
 Se han empleado soluciones hiperestáticas en edificación cuando los
forjados soportan grandes cargas.

Aplicaciones Principales

 En puentes de ferrocarril mejoran el comportamiento dinámico.

 En puentes de ave con soluciones hiperestáticas se llegan a luces de
hasta 40 metros.
 Si la unión entre vigas se realiza en apoyo a media madera o con apeos
provisionales se pueden conseguir luces de hasta 80 metros en tableros
de carretera.

Ventajas

 En tableros con grandes cargas se consiguen soluciones de tableros

muy rígidos respetando el canto mínimo.
  La no existencia de juntas entre vigas mejora considerablemente la
estética del tablero y el confort en la rodadura.
 La contribución del momento negativo en pila permite descargar la viga
a positivos en tableros muy solicitados pudiendo ir a luces grandes y
cantos menores.
 Los movimientos verticales son menores, se reducen las flechas y los
efectos dinámicos.

Detalles Constructivos

 Luces entre apoyos entre 25 y 45 metros si las uniones entre vigas se

ejecutan en pila y superiores si las uniones son en media madera.
 Permite la solución de un solo apoyo en pila en cajones.

PUENTES EN ARCO
El arco es una estructura que resiste gracias a la forma que se le da. Mediante
la forma del arco se reparten las tensiones de manera que se producen
compresiones en todas las partes del arco. Del mismo modo es una estructura
que salva una luz determinada sometida a esfuerzos de compresión donde las
tracciones y flexiones se evitan o reducen al mínimo con lo que conseguimos
que materiales que no resistan tracciones puedan ser utilizables para la
construcción de esta tipología de estructuras.

Se transmiten unas reacciones horizontales a los apoyos y, en consecuencia,

el terreno de cimentación ha de ser capaz de resistir tales esfuerzos.

Dado que generalmente la forma del arco no que ésta misma sea la plataforma
donde discurra el tráfico existen tres formas de colocar el tablero:
Puentes de Tablero Superior
Puentes de Tablero Inferior
Puentes de Tablero Intermedio

Puente Noblach - Austria

La construcción del arco tiene su origen en la bóveda. Dada la alta resistencia
a compresión de los materiales de construcción tales como la piedra, el ladrillo
y modernamente el concreto armado, la forma del arco impide que se
produzcan esfuerzos a tracción por estar trabajando las secciones a
compresión, trasmitiendo los empujes a los contrafuertes. Este tipo de puente
debe estar ubicado en suelos rocosos y muy estables.

Puente Chaotianmen: el puente en arco más largo del mundo por longitud
del vano principal.

Se trata de un puente de carretera y ferrocarril situado en la ciudad de

Chongquing. Se inauguró el 29 de abril de 2009 y posee una longitud total de
1741 m y un vano central de 552 m.

El tablero posee dos plataformas, la superior tiene seis carriles de 3.75 m cada
uno, tres para cada sentido, y dos carriles peatonales de 2,5m cada uno, uno a
cada lado del tablero. La plataforma inferior tiene dos vías ferroviarias en el
centro y dos carriles de tráfico en cada lado. El ancho total es de 36,5 m.

PUENTES APORTICADOS
Maria

El puente pórtico más que un tipo de estructura de puente con carácter propio
es una estructura intermedia entre el arco y la viga por lo que presenta
características propias de ambos. Tienen pilas y tablero igual que los puentes
viga pero éstos son solidarios, lo que da lugar a un mecanismo resistente
complejo porque en él interviene la resistencia a flexión de sus elementos. Al
mismo tiempo se produce un efecto pórtico debido a las reacciones
horizontales que aparecen en sus apoyos.

El pórtico trilátero biarticulado constituye una estructura clásica de la época de

posguerra cuando comenzaron a dotarse las carreteras y autopistas con
distribuidores de tránsito y pasos a dos niveles. También se difundió
ampliamente como paso a dos niveles para ferrocarriles.

Generalmente por economía son de sección variable y requieren casi siempre

estar articulados en los extremos inferiores de los pies del pórtico, a fin de no
transmitir a las fundaciones momentos flectores. Hoy en dia su tecnología
resulta costosa en comparación con otros tipos de puentes

Procesos Constructivos
En los puentes pórtico se presentan procedimientos de construcción análogos
a los de las vigas y los arcos y es que en la práctica se han utilizado
procedimientos de ambos. Se pueden destacar los siguientes:

 Construcción in situ sobre cimbra

 Voladizos sucesivos atirantados
 Construcción mediante giro de la pila
 Construcción mixta sobre cimbra y voladizos sucesivos
 Construcción mediante tirantes y apoyos provisionales

Los pórticos con pies inclinados son una variedad de pórtico de tres luces,
donde los soportes centrales son inclinados permitiendo mayor luz central, lo
cual es muy conveniente cuando se trata de salvar grandes vanos. Deben estar
fundados en sitios rocosos o con muy buen sistema de fundación.

Puente Boise - Idaho - USA

 PUENTE POR VOLADOS SUCESIVOS

Transición:
Puentes en volados sucesivos (pasan de isostáticos a hiperestáticos).
Otra modalidad constructiva utilizada en Europa desde 1.950 en la ejecución de
puentes de grandes luces centrales y sobre topografías difíciles, consiste en
proceder a la erección del puente por segmentos utilizando dovelas
prefabricadas.

CONSTRUCCION EN VOLADIZO CON SOPORTE AUXILIAR

La sección transversal más utilizada y apropiada es la del cajón hueco

postensado, utilizando segmentos o dovelas que se ejecutan en taller y se
transportan al sitio para su erección final. Este método es apropiado para
puentes continuos, arcos. Atirantados, etc.,

El procedimiento de erección generalmente utilizado es el método del

cantilever balanceado, en el cual los segmentos prefabricados ó vaciados en
sitio van ser unidos Progresivamente en el tope de la pila mediante cables que
son postensados Parcialmente, para formar la mitad de la luz a cada lado de la
pila. En forma similar, segmentos de concreto pueden ser erigidos en otra pila
opuesta a la primera, para de esta forma cerrar y completar el tramo.

Este método de erección usado repetitivamente puede servir para crear

puentes de muchas luces y de grandes longitudes, lo cual elimina la ejecución
de cimbras en valles profundos, canales y ríos navegables, áreas industriales ó
densamente pobladas; provocando por lo tanto molestias mínimas durante la
construcción. El diseño de este tipo de puentes es complejo y requiere equipos
especializados de erección.
Construcción por volados sucesivos.

La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un

procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes. El
método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones,
agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior. Esta maniobra
se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón, de manera
que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces
de provocar su vuelco.

Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material, aunque lo

común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en
hormigón postensado, en los cuales las secciones parciales se construyen In-
situ (en el sitio) mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen
como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran
porte.

Tipología estructural

Si una vez que están todas colocadas se procede a unir el extremo que se
apoya en un pilón con el extremo que se apoya en el pilón adyacente, se trata
de un puente viga; también podría tratarse, al menos desde un punto de vista
formal, de un puente en arco, un puente atirantado o un puente colgante.

Por el contrario, si ambas secciones se aproximan pero trabajan

independientemente, apoyada cada una en un pilón, se trata de un puente en
ménsula (cantilever bridge). Un puente en ménsula, también llamado puente en
voladizo, es un caso particular de puente viga que, cuando se ha construido por
volados sucesivos, suele disponerse como viga tipo Gerber.
Procedimiento constructivo, paso a paso

En primer lugar se coloca la dovela 0, y se sitúa en cabeza de pila, sobre

cuatro gatos. Estabilidad durante construcción empotrando mediante armadura
postesa a cabeza de pilas. La dovela 0 pesa más que las demás dovelas,
debido al macizado. Las siguientes dovelas se colocan alternativamente a cada
lado de la dovela 0, mediante el lanzador de dovelas, configurando una T.

El lanzador de dovelas consiste en una pareja de vigas metálicas de celosía

sobre las que se desplaza un pórtico grúa que transporta las dovelas hasta su
posición. Cada dovela se une provisionalmente a la anterior mediante barras
rectas de armadura postesa.

Cada cierto número de dovelas se realiza un postesado definitivo. Se retiran los

gatos. Si es necesario, los voladizos laterales de la sección cajón se realizan in
situ.

El puente de Liuguanghe entró en el libro de los récords en el año 2001 tras

finalizar su construcción, ya que en dicho momento se trataba del puente más
elevado del mundo con 297 metros de altura sobre el cauce del río, derrocando
después de 72 años al puente Royal Gorge de dicho título, éste último con una
altura de 291 metros.

La decisión de no construir un puente en arco, colgante o atirantado fue

motivada probablemente por la gran altura de la garganta que cruza,
considerándose que un puente de viga única con hormigón pretensado sería
más fácil de construir desde los dos lados del puente usando la técnica de
volados sucesivos, que no requería la instalación de cables que cruzasen la
garganta.

POR EL ÁNGULO QUE FORMA EL EJE DEL PUENTE CON EL DEL PASO
INFERIOR (O DE LA
CORRIENTE DE AGUA):
Clebys

Puentes Esviajados.
Se dice que el tablero de un puente tiene esviaje o que está construido en
esviaje, cuando la forma en planta del tablero no es rectangular. Esto quiere
decir que la horizontal de los apoyos del tablero forma un ángulo distinto a 90
grados, con el eje longitudinal del tablero.

En la mayor parte de los casos modernos los puentes son esviajados, no

presentando mayores problemas ni inconvenientes si éstos están compuestos
por vigas, en cambio cuando se trata de losas simplemente apoyadas los
esfuerzos que en ellas se presentan difieren de los de las losas rectas,
aumentando esta diferencia con el ángulo de esviaje.
Los tableros con planta curva también tienen las mismas dificultades, las
cuales aumentan mientras menor sea el radio de curvatura y mayor la longitud
de los tramos.
En el caso de losas simplemente apoyadas las cargas se transmiten a los
apoyos extremos tratando de seguir el camino más corto para llegar a ellos.

Se puede observar entonces que los planos de esfuerzo máximo no son

paralelos al eje del camino con lo que la deformación de la losa esviajada
tenderá a la de una superficie alabeada. En la siguiente figura se muestra
esquemáticamente la variación de reacciones en función de los diversos
ángulos de esviaje.

La determinación exacta de estas varia La determinación exacta de estas

variaciones de reacción es muy difícil, sin embargo a continuación se presenta
un procedimiento simplificado que permite soluciones rápidas y racionales.
Tratándose de tramos con varias losas esviajadas, la reacción sobre las pilas
se va compensando tendiendo a la uniformidad.

Si el esviaje es hasta de 20°, para el cálculo se considerará como luz la que se

mide a lo largo de la línea central en el eje del camino precediéndose luego
como si la losa fuese recta, incrementando las reacciones en las esquinas de
los ángulos obtusos entre 0 y 50 % sobre la reacción media en proporción al
ángulo de esviaje.
Si el ángulo de esviaje está comprendido entre 20° y 50° se tomará como luz
de cálculo, la distancia perpendicular a la cara de los apoyos acotada con Lc en
la figura

Losa esviajada entre 20º - 50º y la disposición de la armadura

Precediéndose luego como si la losa fuese recta, con lo que se define su

espesor y armadura pero como no es recomendable disponer la armadura AS,
perpendicularmente a la cara de los estribos porque no se cubren las
solicitaciones de torsión en las esquinas con ángulos agudos, lo que se hace
es proyectar esta armadura para lo que se multiplica el área de acero AS, por
la secante al cuadrado del ángulo de esviaje con lo que se obtiene la armadura
AS1 paralela al eje del camino.
AS AS .sec 2
1
En este caso, las reacciones en las esquinas de los ángulos obtusos se
incrementan entre 50 y 90 % sobre la reacción media y proporcionalmente al
ángulo de esviaje comprendido entre 20° y 50°.

Para esviajes mayores a 50° no se debe emplear losa, aunque sean muy
cortos los tramos, recomendándose en este caso las vigas T, las cuales
provocan reacciones mayores en correspondencia con el ángulo obtuso pero
en menor proporción que las losas, despreciándose este incremento en el
cálculo.

PUENTES CURVOS (ÁNGULO VARIABLE A LO LARGO DEL EJE).

Puente de Euskalduna. Bilbao. España. 1999

El trazado del puente está formado por una curva y una recta, cada una de las
partes se construyó sobre una de las orillas y posteriormente se empujaron
hacia el centro.

http://alcidesmorey.blogspot.com/
http://www.miliarium.com/Bibliografia/Monografias/Puentes/TiposPuentes.asp
http://informesdelaconstruccion.revistas.csic.es/index.php/informesdelaconstruc
cion/article/viewFile/3823/4322
http://www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/ma
nuales/Manual%20de%20Dise%C3%B1o%20de%20Puentes%202003.pdf
http://200.35.84.131/portal/bases/marc/texto/2301-11-04115.pdf

Los procesos constructivos más frecuentes son los siguientes:

Estudio Aplicado de los costes de la prevención de Riesgos
Laborales en la construcción de Puentes de Hormigón
Página 10 de 75

Estudio Aplicado de los costes de la prevención de Riesgos

Laborales en la construcción de Puentes de Hormigón
Página 8 de 75
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/3284/53977-
5.pdf?sequence=5