Estadistica Final II Re

INDICE
INTRODUCCION……………………………………………………………………… 02
OBJETIVO GENERAL……………………………………………………………….. 03
OBJETIVOS ESPECIFICOS………………………………………………………… 03
BIOGRAFIA DE SIMEÓN DENIS POISSON……………………………………… 04
BIOGRAFIA DE KARL BENZ……………………………………………………….. 05
CAPITULO 1
ANTECEDENTES………………………………………………………………… 06
MARCO TEORICO…………………………………………………...…………… 07
ANALISIS DEL RADIADOR…………………………………............................. 10
FUNCIONAMIENTO DEL RADIADOR…………………………………………. 10
PARTES DEL RADIADOR…………………………………………………..…… 11
TIPOS DE RADIADORES………………………………………………..……… 12
DIFERENCIA DE LA RESISTENCIA ENTRE RADIADORES DE

ALUMINIO Y COBRE/BRONCE………………………………………………… 12
DIFERENCIA EN LA MANERA DE CORROERSE…………………………… 14

FALLAS DEL RADIADOR………………………...……………………………… 15
VIDA UTIL DE UN RADIADOR………………………………………………….. 16
CAPITULO 2
ENCUESTA REALIZADA………………………………………………………… 17
ANALISIS DE LA PREGUNTA Nro. 1…………………………………………. 18

INTRODUCCION
El presente trabajo se realizara con la finalidad de comprender y entender la
aplicación de la estadística en los procesos industriales y actividades que
permiten su realización de dichos procesos industriales; como son; el transporte,
la fabricación de máquinas.
La estadística en la ingeniería mecánica nos es una herramienta esencial, debido

a que nos proporciona datos como: el porcentaje producción de piezas mecánicas
en un determinado periodo de tiempo, rendimiento y eficiencia de un motor de
combustión interna, las fallas más frecuentes de un sistema hidráulico, otros; para
poder mejorar y corregir las deficiencias identificadas.
Nosotros nos centraremos en el transporte, analizando el sistema de refrigeración

para el mayor rendimiento y optimización de un motor de combustión interna,
para proporcionar la satisfacción del operario. El sistema de refrigeración, es vital
para el funcionamiento de un motor de combustión interna, ya que evita el
malfuncionamiento y desempeño de los componentes de un motor.
Teniendo en cuenta la importancia del sistema de refrigeración, el presente

trabajo estará enfocado en la mejora del sistema de refrigeración aplicando datos
estadísticos que los obtendremos en EL CAPITULO II; mediante encuestas que
realizaremos a los principales talleres de mecánica de la ciudad de Arequipa.
1
INGENIERÍA MECÁNICA-UNSA
OBJETIVO GENERAL
Haciendo uso de la estadística descriptiva e inferencial en el sistema de
refrigeración de un motor de combustión interna analizaremos el radiador para
identificar las fallas más frecuentes en su funcionamiento y proponer hipótesis de
optimización.
OBJETIVO ESPECIFICO
 Análisis de las propiedades de material de fabricación del radiador haciendo
uso de la estadística descriptiva.
 Evaluar materiales alternativos para remplazar las piezas haciendo usos de

graficas
 Hacemos uso de la estadística inferencial para poder optimizar y reducir las

fallas más frecuentes que se presentan en las piezas del radiador
 Lograr que el sistema de refrigeración sea óptimo
2
SIMEÓN DENIS POISSON
Matemático, astrónomo y físico francés. Nació en la ciudad
de Pithiviers el 21 de Junio de 1781. Huérfano a los 15
años, fue acogido por su tío, cirujano militar en
Fontainebleau, quien trató de iniciarlo en la profesión.
Inicialmente su formación se orientó hacia la cirugía, pero
Poisson se dio cuenta de que no poseía condiciones para
esta profesión que tampoco le llamaba mucho la atención.
Es entonces cuando descubre su interés por las
matemáticas y consigue ingresar en el año 1798 en la
École Polytechnique (Escuela Politécnica) de París,
siendo alumno de Lagrange y Laplace, profesores en quienes encuentra la fuente
para aprender los conceptos matemáticos y el apoyo para progresar
profesionalmente.
Dos años después de su ingreso como alumno, en 1800, Poisson es nombrado

repetidor, dos años más tarde profesor suplente y en 1806 ya es profesor titular de
la Escuela Politécnica en sustitución de otro grande de la física y la matemática
Jean Baptiste Joseph Fourier. Es aquí comienza una importante carrera,
destacada por honores y reconocimientos. . En 1808 ingresa como astrónomo en
el Bureau des Longitudes y un año más tarde es nombrado catedrático de
mecánica racional de la Facultad de Ciencias de la Sorbona. En 1812 ingresa en
la Academia de Ciencias, en 1820 en el Consejo Real de Instrucción Pública,
desde donde dirige la enseñanza de las matemáticas en todos los colegios de
Francia. En 1827 es nombrado geómetra del Bureau des Longitudes en sustitución
de Laplace y en 1837 el rey Luís Felipe de Orleans le nombra par de Francia como
representante de la ciencia francesa. Publicó entre 300 y 400 trabajos
matemáticos incluyendo aplicaciones a la electricidad y el magnetismo y la
astronomía. Su nombre es asociado a un área extensa de ideas, por ejemplo:
Integral de Poisson, Teoría de ecuaciones de potencia de Poisson, Avances de
Poisson en ecuaciones diferenciales, La razón de la probabilidad de Poisson y La
constante en electricidad de Poisson.
3
KARL BENZ
Estudió ingeniería mecánica en la escuela politécnica de su ciudad, y tras
graduarse a la edad de 20 años, trabajó un tiempo como montador de una
fundición. En su ciudad natal abrió un taller mecánico junto con un socio. Sin
embargo, una crisis económica le obligó a vender la maquinaria, pero, sin lograr
disminuir su interés por la mecánica.
Benz fue pionero de la industria del automóvil. En el año 1878 desarrolló un motor
de combustión interna de dos tiempos y, posteriormente, uno de cuatro tiempos.
Inventó el diferencial y otros accesorios. Consigue una patente que le identifica
como creador del primer automóvil "capaz de moverse por sí mismo" con un motor
de combustión interna. Era un triciclo con la rueda delantera dirigible (pues no
había podido resolver los problemas de dirección con dos ruedas), un sólo cilindro
y 0,88 caballos. Circuló por las calles de Múnich en 1886. Junto con el también
alemán Gottlieb Daimler fabricaron el primer automóvil. Fundador de la famosa
fábrica de automóviles que lleva su nombre.
Karl Benz falleció el 4 de Abril de 1929 en Ladenburg, Alemania.
4
CAPITULO 1
ANTECEDENTES
En la década de 1880, inventor Karl Benz fue el diseño y la construcción de
"carruajes sin caballos", el precursor de los primeros automóviles. Utilizando
motores de combustión interna simples para la energía, estos motores funcionaron
lo suficientemente caliente como para hervir el agua utilizada para enfriar los a
razón de un litro por hora. Para solucionar esto, Benz diseñó un sistema de tubos
en espiral por donde circularía motor climatizada de agua y enfriar antes de volver
al motor para absorber más calor. La invención y el uso temprano
Mientras el radiador básico de Benz resolvió el problema de refrigeración del

motor original, Wilhelm Maybach avanzó radicalmente el diseño del radiador del
automóvil en el cambio de siglo. En lugar de un simple conjunto de tubos en
espiral de gran tamaño, Maybach diseñó un radiador hecha de miles de 6 mm de
pequeños tubos cuadrados soldados juntos en un arreglo rectangular de nido de
abeja. Este diseño permite la capacidad refrigerante a cortar de manera
significativa sin dejar de ofrecer la capacidad de enfriamiento que los motores de
la época necesitaban.
Evolución
Diseño del motor ha evolucionado, por lo hizo el diseño del radiador. Desde la
década de 1920 a la década de 1940, los fabricantes de automóviles grandes,
tales como General Motors y Ford probaron otros cambios tales como la alteración
de la forma y tamaño de los tubos del núcleo del radiador. Otros cambios incluyen
la introducción de etilenglicol o anticongelante en el agua para bajar el punto de
congelación del agua y mejorar la absorción de calor, añadir ventiladores y
bombas para el sistema para forzar la circulación de aire y refrigerante a través del
sistema de radiadores.
Radiadores modernos
El latón y cobre diseños radiador del pasado han dado paso a los radiadores de
aluminio de nido de abeja en los vehículos modernos. Si bien no es tan bueno en
la conducción del calor como el latón o el cobre, el aluminio permite radiadores
para ser más ligero y todavía proporcionar una refrigeración eficiente. Radiadores
hoy se utilizan no sólo para enfriar motores, sino también las transmisiones y en
ocasiones otros componentes. Por ejemplo, mientras que uno o dos son
suficientes para la mayoría de los vehículos, el Bugatti Veyron Superar tiene diez
radiadores.
5
MARCO TEORICO
EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.
La mayoría de los autos en la actualidad cuentan con motores con sistemas de

enfriamiento por agua (algunos como el VW Sedán es enfriado por aire). Estos
sistemas se encargan de enfriar un líquido refrigerante y hacerlo circular dentro del
block y la cabeza del motor para enfriarlo y mantenerlo en una temperatura que le
permita operar como debe.
Estos sistemas se componen de una bomba (bomba de agua), un radiador, un

depósito de exceso, el sistema de circulación y, por supuesto, del líquido
anticongelante.
Al principio, los sistemas de enfriamiento utilizaban agua común para enfriar los
elementos; sin embargo, ésta es corrosiva y sus puntos de congelación (0°C) y de
ebullición (100°C) permiten la congelación y ebullición del agua en determinadas
condiciones.
Es por esto que se desarrolló el líquido anticongelante y antiebullente que

comúnmente
Llamamos sólo anticongelante o refrigerante. Uno se puede preguntar, bueno,
pero es que cómo se va a congelar el agua dentro de un motor. Tal vez en la
mayoría de las ciudades en México esta no deba de ser una preocupación, pero
en sitios donde las temperaturas ambientales bajan de los 0°C esto es un
auténtico problema.
No sólo es imposible hacer fluir hielo por el sistema de enfriamiento, sino que el
agua al congelarse se expande causando aún más daño al sistema. Este líquido
lleva el punto de
congelación de 0°C a -37°C o hasta -55°C, dependiendo de si se trata de una
mezcla de 50% anticongelante y 50% agua o de una mezcla 70/30 de los mismos
líquidos.
Las propiedades antiebullentes de estos líquidos los llevan a tener une

temperatura de ebullición de 106°C a 113°C dependiendo de si se trata de una
mezcla 50/50 o 70/30.
Ya sabiendo de qué se trata el elemento líquido en nuestro sistema de
enfriamiento, podemos hablar de los demás componentes.
6
PARTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACION
 Bomba de agua: Es una bomba mecánica, movida por una banda de hule,
que hace circular al líquido anticongelante por el sistema de enfriamiento.
 Radiador: Si bien el líquido refrigerante tiene la capacidad de ebullir a una

mayor temperatura, esto no quiere decir que no alcance dicha temperatura
al interior de un motor en pleno funcionamiento. Es por esto que los
sistemas incorporan un radiador aire/agua. Su principio básico es el de
intercambiar el calor contenido en el líquido y transferirlo al aire que circula
a través de él. Esto se logra pasando al líquido por el interior de unos tubos
de aluminio que a su vez están rodeados de delgadas aletas del mismo
material que conducen al aire entre los tubos. Al pasar el líquido por el tubo,
transfiere su calor al mismo; éstos también transfieren el calor a las aletas
de aluminio que a su vez disipan ese calor hacia el aire que circula entre
ellas. Para mantener el flujo de aire a través del radiador, aun cuando el
vehículo está parado y para mantener la temperatura dentro de los límites
preestablecidos, los sistemas de refrigeración incorporan además un
ventilador.
 Ventilador: Se ubica pegado al radiador en la parte posterior. Este puede

ser eléctrico, controlado por la computadora del motor (ECU) o por algún
sensor, obteniendo su fuerza para girar de un motor eléctrico, o bien
mecánico movido de manera permanente por el mismo movimiento del
cigüeñal o, en determinados casos en coches más modernos, activado y
desactivado de manera eléctrica por un sensor térmico o la ECU misma. En
cualquier caso, la función del ventilador es la de mantener la temperatura
del líquido refrigerante dentro del rango térmico requerido para su buen
funcionamiento.
 Termostato: Se trata de una válvula que permite o no la circulación del

refrigerante hacia el interior del motor. Esta válvula tiene, en el centro, un
cilindro lleno de una cera que al calentarse se derrite y expande,
empujando un pistón que a su vez mueva la válvula que finalmente
permitirá el paso del líquido. Alrededor del cilindro tiene un resorte que le
permitirá regresar a su posición natural de cerrado una vez que la cera se
enfríe de nuevo. La válvula permanecerá cerrada debajo de los 90°C y se
abrirá cuando la temperatura del líquido alcance los 100°C. Con esto se
permite que el motor alcance su temperatura ideal de operación en menos
tiempo. Si quitáramos el termostato, el líquido refrigerante haría que el
motor tardara más tiempo en alcanzar esta temperatura ideal.
7
8
ANALISIS DEL RADIADOR
Los motores de explosión que llevan la mayor parte de los vehículos automotores,
generan gran cantidad de calor que hay que disipar. Casi la totalidad de los
motores modernos en los automóviles y muchas de las motocicletas de
mayor cilindrada están equipados con un circuito de refrigeración líquida, cuyo
componente fundamental es el radiador, inventado en 1897 por Wilhelm
Maybach y mejorado por Samuel Brown
Un calo portador circula por el bloque del motor y por la culata, por las zonas más
cercanas a la producción de calor (donde se produce la ignición del combustible)
para mantener a una temperatura adecuada el cuerpo del motor (entre 75 y 95
ºC2 ). Este calo portador se mueve gracias a una bomba centrífuga desde el
bloque al radiador, generalmente montado en la parte frontal del vehículo, para
trasferir la energía sobrante al aire ambiente.
Como complemento del sistema de refrigeración, hay un ventilador que hace
circular el aire por el radiador para aumentar el efecto de la convección.
Antiguamente, el ventilador se movía por medio de una correa engranada
mediante una polea, al eje del grupo motor. Actualmente suelen tener un pequeño
motor eléctrico, mandado por un termostato que lo pone en marcha solo cuando el
calo portador del circuito supera cierta temperatura. Con ello se consigue que el
motor funcione desde muy pronto a la temperatura adecuada y, además, que la
calefacción del habitáculo, en invierno, funcione mucho antes.
FUNCION DE UN RADIADOR
El funcionamiento sería el siguiente, los tubos (también llamados haces) reciben el
refrigerante caliente que proviene del motor a través del tanque situado en la parte
superior, y éste se enfría mediante el aire que proviene de las aletas, y es
empujado a través del ventilador. Después, una vez frio, el refrigerante regresa a
su lugar a través del tanque inferior del radiador.
Para que todo este proceso se lleve a cabo con éxito y el rendimiento del motor
sea óptimo, será imprescindible que el circuito de refrigeración esté lleno. Lo más
recomendable es que se haga con una mezcla de agua y refrigerante, aunque si
en algún momento se percibe que el nivel es bajo, siempre podemos añadir un
poco más de agua, teniendo en cuenta que el punto de ebullición del agua es
mucho más bajo que el del refrigerante. DIAGNOSTICOS.
9
PARTES DE UN RADIADOR
El radiador está compuesto por las siguientes partes:
 Tubos: es la parte del radiador por donde circula el agua caliente que
proviene del motor para ser refrigerada por medio de las aletas.
 Aletas: es una lámina de cobre en forma de acordeón o lineal que se
encuentra ubicada entre los tubos y es la que hace posible la generación de
turbulencia de aire cuando éste pasa a través del radiador. O sea: la
función de las aletas ayudan notablemente a disipar el calor.
 Colectores: es una lámina de latón de cobre debidamente confeccionada,
colocada en la parte superior e inferior del radiador donde van soldados los
tanques y los tubos.
 Laterales: es una estructura metálica que refuerza los costados del
radiador.
Tanques: es el componente por medio del cual se conecta la manguera de entrada

o salida de agua proveniente del motor, éstos pueden ser de cobre para los
radiadores de cobre (o de plástico para los radiadores de aluminio.)
10
TIPOS DE RADIADORES
 Existen 2 tipos de radiadores:
 -aluminio
 -cobre/bronce
DIFERENCIA DE LA RESISTENCIA ENTRE EL ALUMINIO Y EL

COBRE/BRONCE.
El tubo más común en paneles de cobre/bronce es de ½ pulgada de ancho o
12.7mm, en paneles de aluminio para radiadores es de 1 pulgada ó 25.4 mm (y
pueden fabricarse sin problemas aún más anchos).
Entonces, si cuanto más ancho es el tubo (sección del caño), mejor es la
performance del radiador. ¿Porque no se fabrican paneles de cobre/bronce con
tubos más anchos?
La respuesta es sencilla, el cobre es un material muy blando, lo que significaría

que si deseamos tubos de 1 pulgada de ancho deberíamos incrementar
demasiado el espesor de la pared al punto tal que el peso del panel se
incrementaría casi al triple. ¿Porque tenemos que incrementar la pared?
Los sistema de enfriamiento son presurizados para lograr elevar el punto de

ebullición del refrigerante, esto permite absorber calor adicional proveniente el
motor. El cobre y el bronce no podrían tolerar la presión adicional en tubos más
anchos sin incrementar su pared. Entonces, para tubos más anchos si o si
debemos tener tubos de mayor espesor de pared y consecuentemente un
aumento del peso para paneles de cobre/bronce
En la otra vereda tenemos los tubos de aluminio, los cuales pueden hacerse más
anchos que los de cobre/bronce dado que el peso específico es mucho menor que
el cobre (200% más liviano), lo que permite incrementar el espesor de las paredes.
La mayoría de los radiadores de aluminio están hechos con solo dos filas de tubos
de 1 pulgada de ancho, pero el equivalente en cobre está construido con 4 filas
por las restricción de uso de tubos más pequeños. Dado que se debe dejar un
espacio entre las filas de tubos (restricción constructiva y para el pasaje del aire),
el panel de cobre/bronce resultará de mayor espesor que el de aluminio.
Quizás es este momento Usted esté diciendo: “Todo esto está bien, pero sé que la
transferencia de calor del cobre es mayor que la del aluminio”. Es un hecho que
comparando estos dos metales, el cobre es mejor conductor que el aluminio. Pero
el radiador de cobre/bronce no está hecho solo de estos metales, lo que crea una
perjudica levemente la transferencia de calor.
11
De aquí en adelante ahondaremos en la comparación entre paneles de aluminio
brazado Vs. paneles de cobre/bronce. No están involucrados en este cotejo los
paneles de aluminio mecánico o expandido (caños de sección circular u oval, no
soldados a las aletas) dado que el intercambio térmico y la vida útil para lo que
fueron diseñados se encuentran en un rango inferior a los de aluminio brazado y a
los paneles de cobre/bronce.
El proceso de brazado produce una unidad entera de aluminio dando una

capacidad uniforme para conducir el calor. En el radiador de cobre/bronce se
utiliza aleación de plomo y estaño en distintas concentraciones, las cuales no
transfieren el calor tan bien como el cobre y el bronce. Esto aísla levemente
pequeñas áreas del radiador de cobre mermando un poco su performance.
Por esta razón se creó también el proceso de brazado para paneles de
cobre/bronce, pero aún continúa siendo muy caro para ponerlo en práctica de
forma masiva.
Dado que el tubo más ancho de aluminio provee mayor superficie de contacto con
las aletas, este puede conducir más eficientemente el calor que el cobre/bronce.
Entonces, mientras el cobre conduce mejor el calor que el aluminio, la soldadura
utilizada de aleación de estaño/plomo utilizada en este tipo de paneles y la menor
superficie de contacto entre aletas y tubos merma un poco su performance.
¿Qué hay con respecto al espesor de los materiales que conforman el tubo y las
aletas?
Para iguales secciones de caño, un espesor menor de material que conforme el
tubo, logra una disipación de calor más rápida. Lo cual puede traducirse en un
menor peso del panel resultante. Cuando se utilizan materiales reforzados para
conformar los caños, se busca evitar que durante el uso del radiador las
vibraciones, golpes y demás particularidades del uso al que esté sometido el
equipo generen roturas, por esta razón se refuerzan las piezas cuando la
aplicación lo requiere.
12
El mayor peso de una pieza final, puede dar la idea incorrecta de un intercambio
calórico más elevado. Siendo en realidad al revés, a igualdad de composición de
material, mayores espesores de materiales no mejoran su performance térmica.
Concluimos: Cuando se combinan todos estos factores juntos, el resultado

final es que ambos paneles, 2 filas caño ancho de aluminio o 4 filas caño
estándar en cobre/bronce, tienen aproximadamente el mismo rendimiento
térmico.
Podemos decir también que si un radiador de panel de cobre se construye con

caños anchos y sin soldadura, su performance sería muy superior al de un
radiador de panel de aluminio equivalente.
DIFERENCIAS EN LA MANERA DE CORROERSE

Corrosión por Corrientes Galvánicas o “Electrólisis”
En la jerga suele llamarse electrólisis a la corrosión por corrientes galvánicas
dentro del radiador. Pero realmente estos dos términos remiten a fenómenos o
procesos diferentes.
Electrólisis: Método que utiliza corriente continua para forzar una reacción
química. Es el método más común usado para separar metales de los minerales.
La electrólisis puede producirse en el sistema de enfriamiento de su vehículo o
maquinaria, pero solo ocurrirá cuando una corriente parásita ajena esté conectada
a dicho sistema (un cable desnudo tocando el radiador o una masa en más
estado, por ejemplo). Los radiadores de aluminio son más propensos a fallar por
esta causa. Este fenómeno ocurre muy a menudo y es la falla más habitual de los
13
radiadores nuevos de aluminio, por lo general colocados en un vehículo posterior
a haber sufrido un choque o con un mantenimiento regular.
Corrosión Galvánica: esta ocurre cuando un metal ánodo (electrodo positivo o el

que recibe la corriente) está en contacto con un metal cátodo (electrodo negativo)
a través de una solución de electrolito (posee iones que permiten una buena
circulación de energía eléctrica). Este circuito ocasiona que el metal del ánodo se
disuelva y sea transportado a través del electrolito hacia el cátodo, como
resultado: el ánodo es destruido. Este es el mecanismo por el que funciona una
batería, pero es muy destructivo para los sistemas de enfriamiento de motores. El
refrigerante puede actuar como una solución electrolítica, particularmente cuando
es usada agua corriente en lugar de agua destilada y su anticongelante no es
cambiado a intervalos indicados por el fabricante.
Los aditivos del líquido refrigerante proporcionan ayuda para proteger al sistema
de este tipo de corrosión, pero sus propiedades disminuyen con el tiempo, por eso
hay que respetar su vida útil.
En el circuito refrigerante de vehículo están involucradas piezas de diferentes
metales, es crucial utilizar agua destilada y líquido refrigerante de calidad para
evitar este proceso químico destructivo.
Fallas del radiador

Las fallas en este sistema de enfriamiento del vehículo se dan por:
 Contaminantes que se introducen al sistema.

 Cuando el refrigerante se encuentre demasiado diluido en agua.
 Daños en las mangueras que conectan al radiador con el motor,
permitiendo que el refrigerante salga y que el nivel de éste baje, lo
cual pone en riesgo al motor de recalentamientos inevitables.
 Fugas en tapón
 Fugas externas
 Fugas internas
 Termostato en mal estado
 Mangueras en mal estado
 Bandas en mal estado
 Control de temperatura en el ventilador
 Fan clutch
 Sensores eléctricos del ventilador
 Tubos desoldados de cabecera
 Floración del soldado
 Presurización
14
Vida útil de un radiador
Según mecánicos especializados, este componente debería durar por lo menos de
ocho a 10 años. Anteriormente los radiadores se hacían de metal. De ahí que en
un auto viejo, pero bien mantenido, podía durar toda la vida útil del carro. Sin
embargo, ahora los modernos se fabrican de aluminio con plástico. Y
precisamente por ese material, que se expande y se contrae cuando el radiador se
calienta o se enfría, en estos se producen grietas.
Para alargar esta vida útil, se debe cambiar con frecuencia el líquido refrigerante
según indique el manual del carro. También hay que revisar periódicamente la
cantidad correcta de refrigerante en el radiador, ya que éste puede escaparse
cuando el radiador se sobrecalienta.
15
CAPITULO 2
ENCUESTA SOBRE EL SISTEMA DE REFRIGERACION DEL MOTOR DE UN VEHICULO
LIVIANO
1. ¿MARQUE UD. LA PIEZA CRITCA EN UN SISTEMA DE REFRIGERACION SEGÚN SU EXPERENCIA?

a) Bomba de agua
b) Mangueras de conexión
c) Termostato
d) Radiador
e) Electro ventilador
2. SEGUN SU EXPERENCIA DESPUES DE QUE PERIODO EMPIEZA DE DECAER EL RENDIMIENTO DE UN

RADIADOR NUEVO?
a) De 5 a 7 meses
b) De 7 a 9 meses
c) De 79a 11 meses
d) De 11 a 13meses
e) De 13 a 15 meses
3. ¿CUAL ES LA CAUSA PRINCIPAL DEL BAJO RENDIMIENTO DEL RADIADOR EN EL SISTEMA DE REFRIGERACION
DEL MOTOR?
a) La mala calidad del líquido refrigerante
b) Usar aditivos que no son compatibles con el refrigerante
c) El mal estado de la tapa del radiador
d) La mala soldadura del tanque y cabecera
e) El mal estado de las aletas y la formación de óxido en las tuberías
4. CADA CUANTO TIEMPO SE DEBE CAMBIAR EL LIQUIDO REFRIGERANTE?

a) de 3 a 6meses
b) de 6 a9 meses
c) de 9 a 12 meses
d) de 12 a 15 meses
e) de 15 a 18 meses
5. ¿ES RECOMEDABLE USAR LIQUIDOS ANTIOXIDANTES EN EL RADIADOR EN RADIADORES CON USO?

a) SI
b) NO
6. ¿CUALES SON LAS PRINCIPALES CAUSAS DE LA FORMACION DE OXIDO EN LAS PIEZAS DEL RADIADOR?
a) uso de agua de caño
b) falta de cambio del líquido refrigerante
c) contaminación del líquido refrigerante con partículas externas (sales, polvo, minerales)
7. UD.CREA QUE SERIA ÓPTIMO ADIONAR UN PORCENTAJE DE ZINC A SUS PROPIEDADES ANTICORROSIVAS
DEL RADIADOR DE ALUMINIO?
a) SI
b) NO
8. ¿CUANTO ESTA DISPUESTO A PAGAR POR UN RADIADOR FABRICADO CON UNA ALEACION DE ZN-AL-MG?
a) S/100 a 250
b) S/250 a 400
c) S/400 a 550
d) S/550 a 700
e) S/700 a 950
16
Pregunta Nº 1:
- Tabla de distribución
Pieza crítica del

sistema de 𝒇𝒊 𝑭𝒊 𝒉𝒊 𝑯𝒊
refrigeración
Bomba de agua 10 10 0.25 0.25
Mangueras de 6 16 0.15 0.4
conexión
Termostato 7 23 0.175 0.575
Radiador 15 38 0.375 0.95
Electro ventilador 2 40 0.05 1
40 1
- Grafica de barras
- Interpretación y conclusiones
 Según la gráfica la pieza más crítica es el radiador con 15 puntos de 40 0 el 37.5% y solo un 5%
(2 de 40) señala que la pieza menos critica es el electro ventilador
 El radiador es la pieza critica con mayor frecuencia y es la moda de distribución
17
Pregunta Nº2:
Tiempo de Disminución
del rendimiento de un 𝒎𝒊 𝒇𝒊 𝑭𝒊 𝒉𝒊 𝑯𝒊
radiador nuevo en meses
[5;7[ 6 1 1 0.025 0.025

[7;9[ 8 3 4 0.075 0.1
[ 9 ; 11 [ 10 5 9 0.125 0.225
[ 11 ; 13 [ 12 19 28 0.475 0.7
[ 13 ; 15 [ 14 12 40 0.3 1
40 1
- Histograma
 Según los encuestados el 47.5% o 14 de 40 considera que el refrigerante se debe de cambiar

desde el mes número 11 hasta antes del mes número 13
El tiempo en el que comienza a decaer el rendimiento de un radiador nuevo esta normalmente

distribuido con una media de 11.9 meses y desviación estándar de 1.95 meses.
La probabilidad de que un radiador nuevo comience a presentar fallas en un tiempo inferior a 10
meses seria:
 P(X<10)
Normal con media = 11.9 y desviación estándar = 1.95
x P( X <= x )
10 0.164939
18
Gráfica de distribución
Normal, Media=11.9, Desv.Est.=1.95
0.20
0.15
Densidad
0.10
0.05
0.165
0.00
10 11.9
X
P(X<10) = 0.1649 = 16.49%

 La probabilidad de que un radiador nuevo presente fallas en un tiempo menor a 10 meses
es de 16.49%.
Nuestro grupo estimaba que el tiempo promedio en el que empieza a fallar un radiador nuevo era
8 meses. Después de haber hecho la encuesta a 40 técnicos mecánicos ¿Teníamos la razón al
hacer esta aseveración?
𝑛 = 40 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠
𝐻0 : 𝜇<8 𝐻1 : 𝜇≥8
𝑍0 = 𝑍1−𝛼 = 𝑍1−0.05 = 𝑍0.95 = 0.8289
𝑥̅ − 𝜇0 11.9 − 8
𝑍= 𝜎 = 1.95 = 12.64
√𝑛 √40
Como nuestros Z (estadístico de prueba) se encuentra en la región crítica rechazamos 𝐻0

aceptando la hipótesis alterna concluyendo que estábamos en un error al creer que el tiempo
promedio en que comienza a fallar un radiador nuevo era de 8 meses.
19
Pregunta Nº 3:
-Tabla de distribución
Causa principal del bajo

rendimiento del 𝒇𝒊 𝑭𝒊 𝒉𝒊 𝑯𝒊
radiador
Mala calidad del líquido 26 26 0.65 0.65
refrigerante
Usar aditivos que no son 2 28 0.05 0.7
compatibles con el
refrigerante
El mal estado de la tapa 4 32 0.1 0.8
del radiador
La mala soldadura del 1 33 0.025 0.825
tanque y la cabecera
El mal estado de las
señoritas y la formación 7 40 0.175 1.0
de óxido en las tuberías
40 1
- Interpretación y conclusión:
 Se concluye que la causa principal del bajo rendimiento del radiador en el sistema de
refrigeración es el uso de un representante de mala calidad.
20
Pregunta Nº 4:
Tiempo adecuado para

el cambio del líquido 𝒎𝒊 𝒇𝒊 𝑭𝒊 𝒉𝒊 𝑯𝒊
refrigerante en meses
[3;6[ 4.5 10 10 0.25 0.25
[6;9[ 7.5 13 23 0.325 0.575
[ 9 ; 12 [ 10.5 10 33 0.25 0.825
[ 12 ; 15 [ 13.5 5 38 0.125 0.95
[ 15 ; 18 [ 16.5 2 40 0.05 1
40 1
- Histograma
- Interpretación y conclusión
 Para combatir problemas en la bomba de agua, tapa del radiador, tuberías, cañerías según
datos obtenidos se observa que debemos de hacerla a partir de los seis meses hasta antes de
los nueve meses.
El tiempo en el que se debe cambiar el líquido refrigerante en un automóvil esta normalmente

distribuido con una media de 8.7 meses y desviación estándar de 3.41 meses.
21
La probabilidad de que algunas personas cambien este líquido de su auto en un tiempo de 6 a 7
meses seria:
 P(6<X<7) =
Media = 8.7 meses
Desv. Estándar = 3.41 meses
0.12
0.10 0.0948
0.08
Densidad
0.06
0.04
0.02
0.00
6 7 8.7
X
P(6<X<7) = 0.0948 = 9.48%

 La probabilidad de que algunas personas cambien este líquido de su auto en un tiempo de
6 a 7 meses es de 9.48%.
Antes de formular la pregunta número cuatro nosotros afirmábamos que el tiempo promedio para
el cambio del líquido refrigerante era menor a 10 meses. Después de haber hecho la encuesta a 40
técnicos mecánicos ¿Estábamos en lo correcto?
𝐻0 : 𝜇 < 10 𝐻1 : 𝜇 ≥ 10
𝑍0 = 𝑍1−𝛼 = 𝑍1−0.05 = 𝑍0.95 = 0.8289
𝑥̅ − 𝜇0 8,7 − 10
𝑍= 𝜎 = 3,41 = −2,41
√𝑛 √40
 Como nuestros Z (estadístico de prueba) se encuentra en la región crítica rechazamos 𝐻0

aceptando la hipótesis alterna concluyendo que estábamos en un error al creer que el
tiempo promedio para el cambio del líquido refrigerante era menor a 10 meses.
22
Pregunta Nº 5:
- Tabla de distribuciones
Es recomendable
utilizar líquidos 𝒇𝒊 𝑭𝒊 𝒉𝒊 𝑯𝒊
antioxidantes en un
radiador que ya tiene
uso
Si 9 9 0.225 0.225
No 31 40 0.775 1
40 1
- Gráfica de barras:
 El 77,5% de los encuestados afirma que no es conveniente utilizar líquidos antioxidantes en

radiadores usados debido a que generaría como consecuencia el desprendimiento del óxido y
formación de fisuras.
23
Pregunta Nº 6:
- Tablas de distribución:
Causas principales de
la formación de óxido 𝒇𝒊 𝑭𝒊 𝒉𝒊 𝑯𝒊
en el radiador
Uso de agua de caño 18 18 0,45 0,45
Falta de cambio del 6 24 0,15 0,6
líquido refrigerante
Contaminación del
líquido refrigerante 16 40 0,4 1
con partículas externas
(polvo, sales,
minerales)
40 1
- Gráfica del barras
 El 45 % de la gente considera; de acuerdo con sus experiencias; que la causa principal de la

formación de óxido se debe al uso inadecuado del agua de caño.
24
Pregunta Nº 7:
- Tabla de distribución:
Sería óptimo
adicionar un 𝒇𝒊 𝑭𝒊 𝒉𝒊 𝑯𝒊
porcentaje de
Zn al radiador
de aluminio.
Si 36 36 0,9 0,9
No 4 40 0,1 1
40 1
- Gráfica de barras
- interpretación y conclusión:
 Según los encuestados, la mayoría de estos considera que la aplicación (innovación) del Zn
al radiador sería óptimo para el buen rendimiento del radiador.
25
Pregunta Nº 8:
- Tabla de distribución:
Cuánto está
dispuesto a pagar 𝒎𝒊 𝒇𝒊 𝑭𝒊 𝒉𝒊 𝑯𝒊
por un radiador
cuya aleación sea
Al-Mg-Zn en soles
100 a 200 175 4 4 0,1 0,1
250 a 400 325 10 14 0,25 0,35
400 a 550 475 12 26 0,3 0,65
550 a 700 625 11 37 0,275 0,925
700 a 850 775 3 40 0,075 1
40 1
- Histograma
 De acuerdo al diagrama verificamos el 30% de la muestra considera que los dueños de los
vehículos estarían dispuestos a pagar un promedio de 475 soles por un radiador cuya
aleación es de Al-Mg-Zn
26
El precio que una persona común está dispuesto a pagar por un radiador fabricado con una
aleación de Zn-Al-Mg sigue una distribución normal con media y desviación estándar de
La probabilidad de que una persona esté dispuesta a pagar como máximo s/.350.
 P(X<350) =
Normal con media = 471.25 y desviación estándar = 165.98
x P( X <= x )
350 0.232539
0.0025
0.0020
0.0015
Densidad
0.0010
0.0005 0.232
0.0000
350 472
X
P(X<350) = 0.232 = 23.2%

 La probabilidad de que una persona esté dispuesta a pagar como máximo s/.350 es de
23.2%
Un integrante de nuestro grupo afirmaba que el precio promedio que las personas pagarían por un
radiador de Zn-Al-Mg no pasaba de los S/.400. Después de haber hecho la encuesta en diferentes
talleres mecánicos, ¿nuestro compañero tenía la razón?
𝐻0 : 𝜇 < 400 𝐻1 : 𝜇 ≥ 400
𝑍0 = 𝑍1−𝛼 = 𝑍1−0.05 = 𝑍0.95 = 0.8289
𝑥̅ − 𝜇0 471.25 − 400
𝑍= 𝜎 = = 2.7149
165.98
√𝑛 √40
Como nuestros Z (estadístico de prueba) se encuentra en la región crítica rechazamos 𝐻0

aceptando la hipótesis alterna concluyendo que nuestro compañero estaba en un error al creer
que el precio promedio que pagaría una persona por un radiador de Zn-Al-Mg sería menor a
S/.400.
27
CAPITULO 3
CONCLUSIONES
Después de haber hecho uso de la estadística descriptiva e inferencial pudimos
asegurar y desmentir ciertas ideas nuestras, logrando así tener un conocimiento
verdadero lo cual fue un factor importante para el buen desarrollo de nuestro
proyecto.
Es así que propusimos varias alternativas para mejorar el radiador de un sistema

de refrigeración automotriz, eligiendo finalmente una aleación de Al con Zn y Mg.
AGRADECIMIENTOS
En primer lugar agradecer a dios por darnos la sabiduría, salud y guiarnos en los
momentos de frustración.
A nuestros padres que nos brindaron apoyo y comprensión en todo el proceso del
proyecto. También por avernos dado una excelente educación en el transcurso de
nuestras vidas.
A los ingenieros Juan Apaza, María Ojeda y Roberto Álvarez de nuestra

universidad por habernos motivado, guiado y apoyado con la mejor voluntad
posible.
Y también un especial agradecimiento a todos los técnicos mecánicos de los

talleres RADIADORES FLORES, TALLERES QUIQUE, MECANICA
AUTOMOTRIZ, VIRGEN DE COPACABANA, MALDONADO RACING TEAM, que
nos apoyaron con la encuesta a pesar de estar ocupados con sus obligaciones y
deberes.
BIBLIOGRAFIA
28

Estadistica Final II Re

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Estadistica Final II Re

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

INDICE

DIFERENCIA DE LA RESISTENCIA ENTRE RADIADORES DE

DIFERENCIA EN LA MANERA DE CORROERSE…………………………… 14

ANALISIS DE LA PREGUNTA Nro. 1…………………………………………. 18

La estadística en la ingeniería mecánica nos es una herramienta esencial, debido

Nosotros nos centraremos en el transporte, analizando el sistema de refrigeración

Teniendo en cuenta la importancia del sistema de refrigeración, el presente

 Evaluar materiales alternativos para remplazar las piezas haciendo usos de

 Hacemos uso de la estadística inferencial para poder optimizar y reducir las

 Lograr que el sistema de refrigeración sea óptimo

Dos años después de su ingreso como alumno, en 1800, Poisson es nombrado

Karl Benz falleció el 4 de Abril de 1929 en Ladenburg, Alemania.

Mientras el radiador básico de Benz resolvió el problema de refrigeración del

EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.

La mayoría de los autos en la actualidad cuentan con motores con sistemas de

Estos sistemas se componen de una bomba (bomba de agua), un radiador, un

Es por esto que se desarrolló el líquido anticongelante y antiebullente que

Las propiedades antiebullentes de estos líquidos los llevan a tener une

 Radiador: Si bien el líquido refrigerante tiene la capacidad de ebullir a una

 Ventilador: Se ubica pegado al radiador en la parte posterior. Este puede

 Termostato: Se trata de una válvula que permite o no la circulación del

Tanques: es el componente por medio del cual se conecta la manguera de entrada

DIFERENCIA DE LA RESISTENCIA ENTRE EL ALUMINIO Y EL

La respuesta es sencilla, el cobre es un material muy blando, lo que significaría

Los sistema de enfriamiento son presurizados para lograr elevar el punto de

El proceso de brazado produce una unidad entera de aluminio dando una

Concluimos: Cuando se combinan todos estos factores juntos, el resultado

Podemos decir también que si un radiador de panel de cobre se construye con

DIFERENCIAS EN LA MANERA DE CORROERSE

Corrosión Galvánica: esta ocurre cuando un metal ánodo (electrodo positivo o el

Fallas del radiador

 Contaminantes que se introducen al sistema.

1. ¿MARQUE UD. LA PIEZA CRITCA EN UN SISTEMA DE REFRIGERACION SEGÚN SU EXPERENCIA?

2. SEGUN SU EXPERENCIA DESPUES DE QUE PERIODO EMPIEZA DE DECAER EL RENDIMIENTO DE UN

4. CADA CUANTO TIEMPO SE DEBE CAMBIAR EL LIQUIDO REFRIGERANTE?

5. ¿ES RECOMEDABLE USAR LIQUIDOS ANTIOXIDANTES EN EL RADIADOR EN RADIADORES CON USO?

Pieza crítica del

[5;7[ 6 1 1 0.025 0.025

 Según los encuestados el 47.5% o 14 de 40 considera que el refrigerante se debe de cambiar

El tiempo en el que comienza a decaer el rendimiento de un radiador nuevo esta normalmente

P(X<10) = 0.1649 = 16.49%

𝑍0 = 𝑍1−𝛼 = 𝑍1−0.05 = 𝑍0.95 = 0.8289

Como nuestros Z (estadístico de prueba) se encuentra en la región crítica rechazamos 𝐻0

Causa principal del bajo

Tiempo adecuado para

El tiempo en el que se debe cambiar el líquido refrigerante en un automóvil esta normalmente

P(6<X<7) = 0.0948 = 9.48%

𝑍0 = 𝑍1−𝛼 = 𝑍1−0.05 = 𝑍0.95 = 0.8289

 Como nuestros Z (estadístico de prueba) se encuentra en la región crítica rechazamos 𝐻0

 El 77,5% de los encuestados afirma que no es conveniente utilizar líquidos antioxidantes en

- Gráfica del barras

 El 45 % de la gente considera; de acuerdo con sus experiencias; que la causa principal de la

P(X<350) = 0.232 = 23.2%

𝐻0 : 𝜇 < 400 𝐻1 : 𝜇 ≥ 400

𝑍0 = 𝑍1−𝛼 = 𝑍1−0.05 = 𝑍0.95 = 0.8289

Como nuestros Z (estadístico de prueba) se encuentra en la región crítica rechazamos 𝐻0

Es así que propusimos varias alternativas para mejorar el radiador de un sistema

A los ingenieros Juan Apaza, María Ojeda y Roberto Álvarez de nuestra

Y también un especial agradecimiento a todos los técnicos mecánicos de los

Potrebbero piacerti anche