Ensayos en Motores de Combustión Interna

INTRODUCCIÓN

Las pruebas y ensayos a las cuales son sometidos los motores de combustión interna varían, tanto en el número de
determinaciones que es necesario efectuar, como en la calidad del instrumental utilizado.

De acuerdo a la finalidad en que se persigue y el tipo de servicio a que estarán destinados, estas pruebas pueden
dividirse en:

1. Pruebas y ensayos de puesta a punto.

Su objetivo es determinar el valor óptimo de ciertos parámetros regulables, como ser: avance de encendido, luz de
válvulas, cantidad de combustible inyectada, etc.; en función de las variables operativas del motor.
Además estas pruebas pueden realizarse para estudiar el comportamiento térmico – mecánico de ciertas partes del
motor, determinando el valor de compromiso más adecuado.
Estas pruebas también pueden realizarse sobre conjuntos parciales del motor, como ser sistema de alimentación,
admisión, distribución, etc.

2. Pruebas y ensayos de control.

Sirven para definir el material previamente puesto a punto. Por ejemplo homologación, determinación de
características, etc.
Las de homologación tienen como objetivo determinar las características de un motor prototipo y comprobar la
regularidad de su funcionamiento para todos los regímenes de marcha de utilización normal.
Debe conocerse la resistencia del conjunto y de sus órganos a la acción de los esfuerzos térmicos y mecánicos que
los solicitan, para verificar sus condiciones de utilización en condiciones desfavorables.
Estos ensayos están normalizados por diversas entidades oficiales y privadas de los principales países productores
de motores a nivel mundial.

3. Pruebas y ensayos experimentales.

Se realizan en laboratorios de investigación y tienen como finalidad probar prácticamente la validez de algunas
hipótesis que explican algunos fenómenos que se producen en un motor de combustión interna.
También sirven para estudiar mejoras de un nuevo diseño o el empleo de nuevos materiales.
Estos ensayos se realizan en motores mono cilíndricos por razones de economía y simplicidad.
La extrapolación a un motor completo no es sencilla, pues la constitución mecánica de ambos motores es distinta;
además las capacidades y condiciones de operación también son diferentes.

CURVAS CARACTERÍSTICAS

Para efectuar las curvas características se deben realizar pruebas donde se abrirá totalmente el acelerador
manteniendo la velocidad mínima deseada mediante el ajuste del freno o de la carga externa. Se hará funcionar el
motor durante cierto tiempo hasta que el agua y el aceite lubricante sean llevados a una temperatura definida. Es
ese momento se iniciara la prueba, midiéndose las velocidades, la carga del freno, las temperaturas, el peso del
combustible, etc. Al variar la carga del freno se logra
variar la velocidad.

La capacidad de un motor para desarrollar Par Torsor

(Mt) y Potencia (N) en ciertas condiciones para las
cuales el mismo ha sido diseñado, están representadas
gráficamente por las llamadas “CURVAS
CARACTERÍSTICAS”.
Tales curvas nos indican el consumo, el par motor y la potencia en función del tiempo, ósea respecto a las vueltas
del motor (rpm).

El par puede ser medido en Kgf.m; en Lbf.pulg; Lbf.pie; o en N.m;

La potencia puede ser medida en HP; CV; o en KW;

El consumo puede medirse en gr/HP.hr; o en gr/KW.hr.

La curva de potencia varía desde un mínimo de revoluciones del cigüeñal, hasta un cierto punto “a”; A partir del
cual, de seguir aumentando la velocidad del motor, ella se anularía en el punto “d”.
En los ensayos por lo general, se determinan los valores de la potencia hasta el punto”c”, correspondiente a la
máxima velocidad del motor permitida por su fabricante.
La pérdida de potencia al aumentar el número de revoluciones del cigüeñal se debe principalmente a:
 Pérdida del rendimiento volumétrico.
Lo cual se debe al llenado incompleto de los cilindros.
 Pérdida del rendimiento mecánico.
La potencia perdida por resistencias pasivas crece aproximadamente con el cuadrado de la velocidad.
La velocidad correspondiente a la marcha en vacío tiene como finalidad mantener el motor en funcionamiento, ya
que toda la potencia generada es absorbida por sus resistencias mecánicas.
El punto “B” del gráfico anterior indica el valor límite por debajo del cual el motor no puede soportar más carga.
Esto es debido a la:
Ineficiente alimentación, Irregularidad de la cupla motriz debido a la potencia absorbida para vencer resistencias
mecánicas.
𝑀𝑡 ∗ 𝜔 𝑀𝑡 ∗ 2𝜋 ∗ 𝑛 𝑀𝑡 ∗ 𝑛
𝑁 = 𝑀𝑡 ∗ 𝜔 = = =
75 75 ∗ 60 716,2
Por lo tanto para determinar la potencia, es necesario medir la velocidad de rotación del cigüeñal y el par motor.
El primer valor se obtiene con un taquímetro.
En cuanto a la medición del par motor es necesario resistirlo.
Esto es oponerle un par resistente, igual y de sentido contrario.
Ello se consigue frenando el motor en aparatos especiales, llamados FRENOS DINAMOMÉTRICOS.
Debido a que el par resistente puede expresarse como el producto de una fuerza por una distancia:
𝐹∗𝑙∗𝑛
𝑁=
716,2
Generalmente se adopta una longitud de brazo de palanca de 716,2mm, entonces simplificando:
𝐹∗𝑛
𝑁=
1000
En general:
𝐹∗𝑛
𝑁=
𝐾
Donde “K” es una constante del banco de ensayos.
Otro análisis que puede hacerse de las curvas características es que el valor máximo de cupla no coincide con el
máximo de potencia.
El mismo corresponde al punto de tangencia de la curva de potencia con una recta pasante por el origen de
coordenadas.
Entonces:
𝑁
𝑀𝑡 = 𝑐𝑡𝑒 ∗ = 𝑐𝑡𝑒 ∗ 𝑡𝑔𝛼
𝑛
En consecuencia, el par motor será máximo cuando alfa también lo sea.
Cuando la variación de potencia respecto a la variación de velocidad es máxima, obtenemos el par máximo.

Las curvas características anteriores son útiles para ensayos con motores alternativos.
Cuando se trata de aplicaciones en las que sólo la carga es variable (grupos electrógenos, mando de bombas o
herramientas de velocidad constante), es más conveniente representarlas en función de la carga.
La potencia dependerá del torque y éste del trabajo ejercido por el émbolo.
El trabajo dependerá de la fuerza con que el sistema émbolo – biela actúa sobre el brazo del cigüeñal.
La fuerza dependerá de la presión ejercida por la combustión sobre la parte superior del pistón.
Esta presión dependerá del tipo combustión y de la mezcla formada.
La mezcla formada dependerá de la cantidad de aire admitido y de la cantidad de combustible dosificado.
La potencia en particular también dependerá de la velocidad de rotación.
La velocidad de rotación, a partir de cierto valor, reducirá la potencia por su influencia en las fuerzas pasivas.
El consumo específico está relacionado con el rendimiento volumétrico, o sea el llenado de los cilindros.

PÉRDIDAS Y RENDIMIENTOS

La proporción de aire – combustible de la mezcla que alimenta a un motor real, variará de un ciclo a otro.

Esta mezcla recibirá calor de las paredes con las que entra en contacto.

En motores con aspiración natural, la presión en el cilindro al final de la carrera de admisión será, por lo general
inferior a la atmosférica; en especial a altas vueltas, donde se necesitan grandes diferencias de presión para cargar a
los cilindros en el menor tiempo posible.

Muchos motores trabajan a cargas parciales, lo que modifica el factor de dilución, temperatura y presión de la
mezcla dentro del cilindro.

La válvula de admisión cierra con cierto grado de retardo y abre con cierta anticipación al PMI, para obtener
una buena alimentación a elevadas velocidades.
Existe transmisión de calor de las paredes del cilindro a los gases durante la primera parte de la carrera de
compresión y devolución por parte de ellos a las paredes en los procesos restantes.
Existen fugas de gases por válvulas y por aros del pistón tanto en carrera de compresión como en carrera de
expansión.
El proceso de combustión requiere un cierto lapso de tiempo para completarse; durante el cual el pistón se
desplaza y el gas cede calor a las paredes.

La combustión no será del todo completa debido a la mezcla imperfecta y a la variación de relación de mezcla.
Además durante la carrera de expansión se produce la combustión de la fracción no quemada (postcombustión).
La válvula de escape abre antes de finalizar la carrera de expansión por lo que se pierde presión y trabajo
negativo de escape.
Estas pérdidas son muy pequeñas en motores de cuatro tiempos (con un buen diseño).
Todos estos factores reducen la presión y temperatura máximas y el rendimiento del proceso real.

Como se habló con anterioridad, la forma más conveniente de contrarrestar en parte la pérdida por combustión no
instantánea es con el avance de encendido (nafta) o de inyección (diesel).
Tanto la presión media como el rendimiento aumentan a medida que lo hace el avance al encendido, hasta que
a partir de cierto valor comienzan a decrecer.
Para cada estado de carga existe un avance óptimo (recordar cartografía).
Con respecto a la mezcla no homogénea, pueden existir zonas con mezcla pobre y zonas con mezcla rica donde no
se producirá o será muy lenta la combustión.
O sea que la variación de energía interna utilizable fue menor. Un diseño adecuado del sistema admisión – cámara
hace que se reduzca al máximo esta pérdida.

Las altas temperaturas alcanzadas hacen que las pérdidas térmicas sean un factor inherente a este tipo de
máquinas.
Durante la carrera de admisión y primera parte de compresión puede existir transferencia de calor del cilindro
hacia el gas; pero durante la mayor parte de dicho proceso y hasta el escape, la transferencia de calor ocurre en
sentido contrario.
La transferencia de calor de cilindro a gas durante la compresión reduce el exponente de la politrópica por lo que la
evolución se realiza por debajo de la adiabática.
Si bien favorece al trabajo de compresión, disminuye la presión máxima alcanzada y así el nivel energético, por
lo que el trabajo de expansión será menor.

Durante la expansión, la politrópica tendría un exponente mayor que el de la adiabática y en consecuencia se

desarrollaría por encima de la misma.
Esto no es tan así pues efecto como el de la postcombustión y reasociación de gases, hacen que el exponente sea
aún menor que el de la adiabática.
En conclusión: El trabajo y el rendimiento del ciclo se ven afectados por las pérdidas de energía utilizable.
La potencia será función de las variables que hacen al comportamiento:
• TÉRMICO (rendimientos térmico y cualitativo);
• NEUMÁTICO (rendimiento volumétrico);
• MECÁNICO (rendimiento mecánico).

𝑁𝑒 = 𝑓(𝜂𝑡 ; 𝜂𝑐 ; 𝜂𝑣 ; 𝜂𝑚 )

Rendimiento Térmico:
En el caso ideal es la relación entre el trabajo útil realizado por ciclo y la cantidad de calor aportada por el
combustible:
𝑊𝑢
𝜂𝑡 =
𝐺𝑐 ∗ 𝑃𝑐
El trabajo útil es la diferencia entre el trabajo de expansión y el de compresión.

Rendimiento cualitativo:
Tienen importancia especial los ángulos de avance al encendido o inyección y de avance de apertura de la
válvula de escape.
Para saber cuál es la máxima potencia indicada debe conocerse la máxima cantidad de aire (Ga) que pueda
aspirar. Considerando constante la relación A/C real.

Rendimiento volumétrico:
Es la relación entre la masa de aire realmente aspirada y la máxima que podría aspirar.

La masa de aire realmente aspirada difiere de la ideal por:

Los gases residuales, al final de la carrera de barrido, tienen una presión superior a la ambiente y se expanden
durante la primera parte de la admisión.
𝐺𝑎
𝜂𝑣 =
𝐺𝑚𝑎𝑥
Durante la carrera de admisión el aire recibe calor de las partes metálicas calientes del motor, disminuyendo el peso
específico.
La temperatura de los gases residuales no provoca ninguna pérdida, pues calienta la carga fresca a expensas
de una contracción de su volumen.

Al final de la carrera de admisión la carga tiene una presión inferior a la del ambiente y, por ende, un peso
específico menor. Esto trata de remediarse con el retraso al cierre de la válvula de admisión.

Rendimiento Indicado:
Es el correspondiente a la relación trabajo útil y calor entregado por el combustible según el ciclo indicado (sin
considerar rozamientos en cigüeñal y biela):

𝑁𝑖 ∗ 632 𝐹 ∗ 𝐺𝑎 ∗ 𝑃𝐶𝐼 ∗ 𝜂𝑖
𝜂𝑖 = 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑜 𝑞𝑢𝑒 𝑁𝑖 =
𝐺𝑐 ∗ 𝑃𝐶𝐼 632

Rendimiento mecánico:
El trabajo consumido por el motor para mover sus mecanismos puede dividirse en tres grupos:
Trabajo perdido por rozamiento en el mecanismo principal (cojinetes, pistón – cilindro, perno de pistón – biela,
etc.).
Trabajo consumido por accionamiento de accesorios (bomba de agua, aceite, generador, etc.).
Trabajo perdido por rozamiento de las diferentes partes del mecanismo con el aire que lo rodea.
El conjunto de perdidas mecánicas supone entre un 10 y un 15%.

Rendimiento efectivo:
Es el balance entre el total de pérdidas y el 100% de la energía contenida en el combustible consumido.

Consumo específico:
Relación entre la masa de combustible consumida y la potencia entregada (pruebas en banco) [gr/kw.h]
La curva de consumo específico tiene una presentación gráfica inversa a la del rendimiento volumétrico y par del
motor, decrece al aumentar el nivel de revoluciones hasta llegar al valor de menor consumo en un número
determinado de vueltas del motor y a partir de allí empieza a crecer suave y gradualmente hasta el límite de
utilización del motor.
Las pérdidas de calor a través de los gases de escape suponen:
• El 35% en motores Otto y
• El 30% en Diesel.
Por el sistema de refrigeración se evacua aproximadamente:
• 30% del calor en ambos tipos de motores.
El 100% de la energía calorífica que posee el combustible, los motores térmicos de combustión interna solamente
son capaces de transformar entre el 35 y el 50 %

RENDIMIENTO TÉRMICO DE LOS MOTORES OTTO: DE 35 A 40%

RENDIMIENTO TÉRMICO DE LOS MOTORES DIESEL: DE 40 a 50%
RENDIMIENTO VOLUMETRICO: Entre el 70% y el 90%.

De acuerdo con la ecuación vista al principio del cursado:

𝑝𝑚𝑒 ∗ 𝑉𝑐 ∗ 𝑛
𝑁𝑒 =
225 ∗ 𝑡

Según el diagrama anterior, la potencia tendría al principio, una relación sensiblemente proporcional con las rpm.
Si analizamos la ecuación anterior, se concluye que la pme es constante, ya que el volumen de la cilindrada Vc es
una característica geométrica del motor y por ende invariable.
Pero a partir de cierto régimen esta relación deja de cumplirse haciéndose aproximadamente parabólica hasta un
máximo y luego comienza a descender según aumentan las rpm.

Esto significa que en cierto punto la pme comienza a disminuir hasta llegar a invertir el sentido de variación de la
potencia.
Además la pme está relacionada con el par según la ecuación:

𝑀𝑡 ∗ 𝑛 𝑝𝑚𝑒 ∗ 𝑉𝑐 ∗ 𝑛
𝑁𝑒 = =
716,2 225 ∗ 𝑡

Dónde:

𝑀𝑡 ∗ 𝑡
𝑝𝑚𝑒 = 0,314 ∗
𝑉𝐶

De aquí también se desprende que la pme representa una característica mecánica del motor; pues expresa el trabajo
efectivo por unidad de cilindrada.
Uno de los principales objetivos en todo diseño es construir motores con elevadas pme.