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Diseño y Construcción de Pavimentos segunda edición

Derechos Reservados O Colegio de Ingenieros del Perú


Derechos Reservados @ 1995 Germán Vivar Romero, Lima-Perú

Ira. Edición Junio 1991


2da. Edición Setiembre 1995

Capitulo de Ingeniería Civil


Consejo Departamental de Lima
Colegio de lngenieros del Penj
I

Calle Guillermo Marconi 210 - San Isidro


Teléfono: 422 8047 '

IMPRESO EN EL PERU
PRINTED IN PERU
CAPITULO DE INGENIEHIA ClVlL
CONSEJO DEPARTAMENTAL DE LIhlA

PROGRAMA DE ACTUALIZACION
1994 1995 -

COLECCION DEL INGENIERO CIVIL


LIBRO No 6

CAPITULO DE INGENIERIA ClVlL


Presidente: Julio Rivera Feijóo
Vicepresidente: Javier Piqué del Pozo
Secretario: Jorge Lazo Torres
Javier Ancajima Pérez
Iván Bragagnini Rodnguez
Elsa Carrera Cabrera
Pio Cebrecos Revilla
Javier Santolalla Silva
Delegado a la
Asamblea: Arturo Rosell Calderón

CONSEJO DEPARTAMENTAL DE LIMA


Decano: Antonio Blanco Blasco
Secretano: Juan Banie~tc~sDíaz
A mis padres en sus
Bodas de Oro Matrimoniales
PROLOGO DEL EDITOR

Uno de los compromisos que tiene la actual Junta Directiva


del Capítulo de Ingeniería Civil del Consejo Departamental
de Lima del CIP, es el de tomar acciones tendentes a elevar
el nivel técnico de nuestros colegas. En esa línea de acción
estarnos realizando conferencias, cursos. foros y coizgre-
sos, mediante los cuales difundimos los conocimientos y
experiencias de los profesionales más renombrados de
nuestro medio.
En esta oportunidad nos es grato presenrdr una nueva
edición del Tomo 6 de la Colección del Ingeniero Civil
"Diseño y Construcción de Pavimentos" cuyo autor es el
Ing. Gern~dnVivar Romero, quien es un destacado profe-
sional en el campo de la Geotecnia y Diseño de Pavimen-
tos.
Esta nueva edición responde a la continua demanda que
este libro tiene en el ambiente de los profesionales que se
dedican al diseño, supervisión de pavimentos. Esto se debe
a que el contenido plasma los conceptos actuales de esta
rama de la ingeniería, que han sido muy bien presentados y
enriquecidos con la fructífera experiencia del autor a trav6s
de más de 20 años de experiencia profesional.
La Junta Directiva agradece al autor por su desinteresada
colaboración y por el gran aporte que este volumen sig-
nifica al desarrollo de Ia ingeniería civil, ya que estamos
seguros que se trata de un libro de consulta de mucha cali-
dad profesional y de un magnífico texto universitaio.

3 ~Jutw~ %era
. 3eilbo
Presidente
Capítulo de Ingeniería Civil
Consejo Departamental de Lima
PROLOGO

La acogida dispensada a la primera edición del libro "Diseño


y Construcción de Pavimentos" de junio de 1991, ha hecho
posible ésta segunda edición actualizada, corregida y
aumentada, que sale a la luz con motivo de un curso que el
Consejo Departamental de Lima del Capítulo de Ingenieros
Civiles del Colegio de Ingenieros del Perú ofrece a sus aso-
ciados. Realmente mucha agua ha corrido bajo el puente
desde aquella oportunidad, o por decirlo en términos mas
apropiados a la ocasión, mucho tránsito ha circulado sobre
los pavimentos. En lo que concerniente a la Red Vial del
Perú, no sólo ha cambiado en su distribución, pasando de un
sistema con tres vías longitudinales y ocho transversales a
uno de tres anillos o circuitos interconectados, sinó también
se ha visto modificada en sus políticas de gestión, promoción
y tratamiento, habiéndose culminado a la fecha la rehabili-
tación de la carretera Panamericana, pasando a la etapa de
Mantenimiento, con énfasis complementario en la Rehabili-
tación y Mantenimiento de los caminos rurales. En lo per-
sonal, el autor ha tenido ocasión de recibir numerosos
feed-back, de colegas, amigos y de sus alumnos en los cur-
sos de Pavimentos de las Universidades Ricardo Palma y
Nacional de Ingeniería, que lo comprometen eternamente.

Se ha actualizado la información presentada en la primera


edición con la incorporación de tablas, gráficos y modernos
métodos de diseño, como las versiones vigentes de la PCA y
el Instituto del Asfalto para diseño de pavimentos de concreto
de cemento Portland y asfálticos respectivamente. Por el
contrario se han retirado algunas metodologías de diseño
que son de escaza aplicación y se ha puesto énfasis espe-
cial en el capítulo 6 denominado ahora Rehabilitación y
Mantenimiento, por considerarse que ese será el tema en los
próximos años en nuestro país.

El autor desea expresar su agradecimiento a todas aquellas


personas que con su valiosa contribución puesta de
manifiesto en forma de los tipeos originales, dibujos e
informaciones proporcionadas, han hecho posible la
aparición de la segunda edición de Diseño y Construcción
de Pavimentos.
Existen dos aproximaciones a un problema natural:
La del científico puro y la del Ingeniero.
El científico puro está interesado solamente en la .
verdad. Para él sólo hay una respuesta - La única
verdadera - No importando cuanto tiempo le tome
alcanzarla.
Para el lngeniero en cambio existen muchas
respuestas posibles, cada una de las cuales es un
compromiso entre la verdad y el tiempo.
Para el lngeniero debe haber una respuesta
ahora, aún cuando no sea la verdadera y su ;

respuesta debe ser suficientemente buena para un


propósito dado. Por esta razón el lngeniero debe
hacer suposiciones - Que en muchos casos no son
estrictamente correctas - Pero que le permitirán
arribar a una respuesta que es suficientemente
verdadera para el propósito inmediato.
DISENOY CONSTRUCCION D E PAVIMENTOS

CONTENIDO

PAG.

1.0 PAVIMENTOS

1.1 Definición
1.2 Clasificación, Tipos y Usos
1.3 Componentes Estructurales
1.3.1 Suelo de fundación
1.3.2 Sub-rasante
1.3.3 Sub-base
1.3.4 Base
1.3.5 Superficie de rodadura

2.0 PAVIMENTOS FLEXIBLES Y APVIMENTOS RIGIDOS

2.1 Generalidades
2.2 Costos
2.3 Equivalencia Estructural
2.4 Resistencia al Ataque por Sulfatos
2.5 Reflectancia

3.0 ASPECTOS MAS RELEVANTES EN LAS OBRAS


DE PAVlMENTAClON

3.1 Exploracióny Explotación de Canteras


3.1.1 Generalidades
3.1.2 Exploración de canteras
3.1.3 Explotación de canteras
3.2 Mezclas de suelos
3.2.1 Generalidades
3.3.2 Mezcla de dos suelos
3.3.3 Mezcla de tres suelos
3.3 Estabilizacionesde Suelos
3.3.1 Generalidades
3.3.2 Estabilización con cal
3.3.3 Estabilización con cemento
3.4 Compactacion
3.4.1 Compactación de suelos
3.4.2 Caraderisticas fisicas del suelo
3.4.3 Equipo de compactación
3.4.4 Forma apropiada de usar el equipo
3.4.5 Metodos para medir la compactación
3.4.6 Formas de especificar la
compactación
3.4.7 Compactación de asfalto

4.0 DISENO Y CONSTRUCCION

4.1 Generalidades
4.2 Dicetío Geométrico
4.3 Disetío Estructural
4.3.1 Disetío estructural de pavimentos
rigidos
4.3.2 Diseño estructural de pavimentos
flexibles
4.4 Diseño de Mezcla
4.5 Construcción
4.5.1 En pavimentos de concreto de cemento
Portland
4.5.2 En pavimentos de Asfalto

5.0 OBRAS DE PROTECCION

5.1 Generalidades
5.2 Drenaje Superficial
5.3 Sub-drenaje
5.4 Protección de Taludes

6.0 MANTENIMIENTO Y REHABILITACION

6.1 Generalidades
6.2 Análisis de la Problemática
6.3 Definiciones
6.4 Evaluación de los Pavimentos

7.0 INSPECCICN Y CONTROL DE CALIDAD

7.1 Generalidades
7.1.1 Metoaos de inspeccion
7.1.2 Control de calidad
7 2 El número F
8.0 NUEVAS TECNOLOGIAS

8.1 En mejoramiento de suelos


8.1.1 Sub-rasantes mejoradas con fibras
8.1.2 Terraplenes de arena "cosidos"
8.2 En Compactación
8.2.1 Compactación con "Rodillos
de Impacto"
8.2.2 Rodillos oscilatorios
8.2.3 Forma de medición de la
compactación
8.3 En pavimentos de asfalto
8.3.1 Uso del azufre en pavimentación
8.3.2 Reciclado
8.4 En pavimentos de concreto
8.4.1 Uso de fibras en pavimentación
8.4.2 Whitetopping
8.4.3 Pavimentos "estampados"
8.4.4 Reciclado
8.4.5 Concreto Compactado con Rodillo

BlBLlOGRAFlA CONSULTADA

9.0 ANEXOS

9.1 Terminología utilizada por la AASHTO


en pavimentación
9.2 Relación de Nonas ASTM y AASHTO
relativas a los trabajos de pavimentación
9.3 Coeficiente Estructural según AASHT0'93
9.4 Características de los suelos
9.5 Sistema AASHTO de Clasificación
de Suelos
9.6 Coeficientes de crecimiento y contracción
9.7 Especificaciones de materiales paca cal hidratada
utilizada en estabilizacibn de suetos.
9.8 Extracto de las Especificaciones Bgtanicas para
la construcción de terraplenes.
9.9 Glosario de Terminos usados en el Mantenimiento
de Pavimentos
9.10 Significado de las siglas empleadas en el texto
1.1 Definición

Un pavimento es un elemento estructura/ monocapa o multicapa,


a p ~ y a d oen toda su superficie, disedado y construido para soportar
cargas estaticas y/o móviles durante un periodo de tiempo
predeterminado, durante el que necesariamente deberá recibir algún tipo
de tratamiento tendiente a prolongar su "vida de servicio': Estando for-
mado por una o vanas capas de espesores y caíidades diferentes que se
colocan sobre el terreno preparado para soportarlo. tiene por su función
mas importante el proporcionar una superfície resistente al desgaste y
suave al deslizamiento; y un cuerpo estable y permanente bajo la acción
de las cargas (Figura l.l ).

Ro.an
7
PAVIMENTO T Una o variar copar d. matsrides
pr-ador para ropalar laa cargar

i
,.-
SUB - RASANTE
l
Terrana nalural m m t e o porle prpno
dd relkno n i v e ~ , p u f i b b o y

SUELO DE
FUNDICION
AL
Í
1
e Terreno natural en corte 9
dd reilem rm tratamiento
2L
F i g u r a 1.1 El pavimenta como r l r m r n t o eelructural 5r coloca sobre e l t e r r e n o
p r e p a r a d a p a r a *oport@rlO.

1.2 Clasificación, Tipos y Usos

Basados en la anterior definición que mienta ser genérrca, los


pavimentos se pueden clasificar según:

1.2.1 La calidad de los materiales empleados en su cons-


trucción: afirmados, empedrados, estab~lizadosy ag!cme-
rados o mezclas asfálticas y de cemento PocVanO.

1.2.2 Su estructura: simples y reforzados (refuerzo princ:pal,


refuerzo secundario o ambos).
1.2.3 El tipo de solicitación que soportarán a lo largo de su
vida de servicio o d: uso al que estarán destinados:
urbanos, industriales. de carreteras. de aeropuertos. o
deportivos.

1.2.4 El período de vida para el que son diseñados y


construidos: temporales y definitivos.

1.2.5 La forma en que distribuyen las cargas al terreno: ngidos


y flexibles. En la figura 1.2 se muestran los tipos de
pavimentos rigidos y flexibles mas comunes y en el acápife
7.3 se describen sus componentes. Los pavimentos de
bloques articulados y de adoqurnes han sido colocados enrre
ambas c!asficaciones ya que estando consbtuidos por
elementos rigidos independientes, tienen un comportamiento
flexible debido a la gran densidad de juntas entre ellos.

FLEXIBLES CARPETA ASFALTICA


RlelDOS
CAPA OE I M P R I U ~
,
. ., .. ..&-. . - I
BASE . w
, S U B - BASE
4
. . i
l
--,LoSL
w i
Ir * -i
-i
,
*a,%a
,,
#
'-
***
."-,- ,
5 ~ - ~ ~ ~ ~

/-
RASANTE
, 1 SUELO DE FUNDACION-
-A-

- CARPETA
----A--

SUELO
- D E NNOAC ON
ASFALTICA E N CALIENTE t-

- CARPETA ASFALTICA E N FRlO ( S E L L A O A I


- LOSAS
I
n CONCRETO SIMPLE

- LOSAS DE CONCRETO A R M A D O
- TRATAYIENTOS ASFALTICOS SUPERFICIALES

- SIY P L E S
- LOSAS CONTINUAS

- IIULTIPLES
- PRETENSADOS

1 - Y A C A D A M ASFALTICO
PENETRACION
DE - CCR

! - BASES E S T A B I L I Z A D A S CON C A L
j
- B A S E S E S T A 8 I L I Z A D A I CON C E M E N T O
- ADOQUINES Y BLOQUES
ARTICULADOS
Figuro 1.2 ~ l a i ~ i t c a c 1 6 da
f i loa p a v ~ m ~ n l o segun
s l a f o r m o en qu* dirtribul*n lar cargas al
tarreno
Pese a que Iás denominaciones de rigido y flexible parecieran
guarc'ar una estrecha relacicn con las calidades de los aglomerantes de
cemento Porfland y asfalto utilizados en su fabricación respectívamente.
es posible encontrar pavimentos asfálticos de gran espesor, el cual les
confiere una rigidéz mucho mayor de la normal. asi como también es
posible apreciar en los pavimentos de concreto reforzado y en ciertas
losas de concreto de cemento Porfland muy agrieiadas. un
comportamiento flexible que difiere grandemente del comportamiento
rígido para el que supuestamente fueron disefiadas y constrcids;.

En la figura 1.2.3 se esquematizan los principios de la distribuci~n


d e presiones en los pavimentos flexibles y los rigidos. Allí se aprecia que
e n terminos del Módulo de Elasticidad, la re1ac:ón entre un pavimecto
flexible y el suelo de sub-rasante que lo soporta es del orden de 4 a 1 ,
mientras que esa misma relación sube a cerca de 265 a 1 en el caso de
los pavimentos rigidos. La forma de la distribución de los esfuenos
también varia con la calidad de los materiales. En el caso de los
matenales granulares como la base y la sub-base, el ángulo que forma ei
bulbo de presiones con la vertical es de aproximadamente 45". mientras
que pam un material de aglomerado asfáltico como la carpeta asfáltica o
e l binder, ese ángulo es de aproximadamente 6 3 O y para una icsa de
concreto de cemento Portland es de casi 90°.

Los ensayos de laboratorio sobre cada tipo de material deberin ser


por tanto reflejo de las condiciones a las que estaran sometidas durante
s u vida de servicio. Así, la resistencia de los suelos de sub-rasante, sub-
base y base en un pavimento flexible queda mejor carac:erizada con el
ensayo CBR (ver significado de las siglas en el Anexo 9.2), mientras que
u n ensayo de placa para la determinación del Módulo " k de Reacción de
la Sub-rasante, caracteriza mejor las solicitaciones a las que estará
sometido una sub-rasante o sub-base debajo de un pavimento rigido
(Figura 1.2.b) .

En terminos generales, la clasificación de íos pavimentos en riqaos


y flexrbles permrte un mejor manejo de los conceptos y cntenos de
proyecto y constructivos pcr lo Que será la que empiearemos en lo
sucesivo, excepto en los casos en que por necesidad :engarncs GL'e
=fiferenc!arlosFcr el uso al que estaran destinac'cs (Tabla 1 2i
Figura 1 . 2 . a P R I N C I P I O S D E LA DlSTRlBUClON # PRESIONES
EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RlOlDOS

E l povimuito f l a r i b k por tamr un a Ó 6 1 0 dr afortlcldad *mkm


ol d.1 M l o , c o m a n t r o b s m r w s b0ia el pino 6 oplkocion debido
o h bajo raslstancio al cona da lo wb- msanm
t Raf, H O U S E L e ITO 1972 1

El pov!mento riqi& por su elevodo módulo da alorticidod respecto da1


suslo, distribuya loa corqas sobra uno gron supartieia pmvocondo, .n
consecuencia, bajos prasiamr sobra l a s u b - rosante
( Raf. I C P P . 1 9 7 0
Cargo i p r t
Q carpa (sobre el p i s t h ) A
, minuto
3 5001

Cobre carga
' -
As3pu102
15-10 l b 1

ENSAYO C B.R. (ASTM 01883-78)

'P*

FACTORES DE C O R R E C C I O N POR C O N T E N I D O 3 E HUMEDAD

n P o DE
/1 5-10
Coni.nido

1 11-14
d e h u n a d o d a l momento d.1 anaoyo,

1 15 - 1 8 1 19-21 1 22-24 \
4'0 da1 paro seco
25-28 1 >28
unos y arcillas
LL<-lo
T i m o s y oreillos
LL-> 50
1
1
0 35
O 25
O=
O 35
/
o~ t
7;
0 6 3 1 0 7 5
O 6 3
1 0 85 ' 'b1 3
85
'

r.Tia a r s i s o
Tpravoorc%sal O 7 5 090 1 1 0 ! 1 0 1 0 ' O ! ! O )
F a c t o r de corrascron s l w del ansayo
dlwno = F a c t o r da i o r r a c c t o n JIW espectado

MODULO DE R E A C C I O N 3E L A SUB-RASANTF " K "

C O R R E S P O N D E N C I A E N T R E ENSAYO D E P U N Z A M I E N T O i C 8 R ) Y E L DE P L A C A
i K ) A P L I C A B L E S A P A V I M E N T O S F L E X I S L E S Y SIGIDOS
FLEXIBLE. Aqiomw& ar(óitic0 *>&o

pntobricoda, mtr.(o& pai


aticwlaciom y r*ilados wn ama

1.3 Componentes Estructurales de un Pavimento

Como se ha dicho en 1 . 7 , un pavimento puede estar constituido


por una o vanas capas, construidas sucesivamente sobre la porción su-
penor del terreno en corte o relleno, que ha sido nivelada, pefilada y
compactada. quedando lista para soportarlo. Esra porción supenor de
sueio tratado in-situ, se conoce en nuestro medio como sub-rasante y
como sub-rasante especial cuando se trata de un material de préstamo
colocado en la parte superior de la obra basrca (Ref 1). La AASHTO
(Ref 2). denomina a ésta capa como material seleccionado. llamando
sub-rasante a la línea que separa a ésta porción de suelo, del pavimento
propiamente dicho.

Un pavimento está pues constituido de abajo hacia amba, por las


siguientes capas:

- Sub-base, que tiene una función primaria de protección (drenante


y anticontaminante) de la base en un pavimento flexible o de las
losas en un pavimento rígido; y una función secundaria resistente
principalmente en el caso de los pavimentos flexibles, pudiendo ser
granular o estabilizada.

- Base, que es el principal elemento estructural en los pavimentos


flexibles y que en los pavimentos rigidos puede reemplazar a la
Sub-base, pudiendo ser de agregados aglomerados con asfalto
(como en el caso de las Bases Negras y Estabilizadas), de
agregados aglomerados con cemento Portland (como en el caso
de las bases estabilizadas con cemento, o las bases de Concreto
Compactado con Rodillo); o de suelos sin aglomerar como en el
caso de las Bases de Grava; y

- Capa de Desgaste o SupeMcie de Rodadum, que es la capa


mas superficial, que estará en contacio con las solicitaciones y
tiene como funcibn principal el proporcionar una superficie suave al
deslizamiento y resistente al desgaste. En el caso de los pavi-
mentos rigidos, constituye además el principal elemento
estructural.

En lo que sigue se tratará acerca de cada una de las capas que


conforman los pavimentos, incluyendo ademds al suelo de fundaci6n y a
la sub-rasante.

1.3.1 Suelo de Fundación

En teminos generales, es el terreno conformado por suelo, roca. o


mezclas de ambos, en corte, relleno, o en corte y relleno compensados.
cuya porción superior nivelada, perfilada y compactada. sirve de soporte
al pavimento.

Los suelos de fundación en corte pueden encontrarse en la


naturaleza en bancos uniformes de suelos granulares. cohesivos o
intermedios. como:
gravas aluviales con boloneria y limos en las tenazas de los rios,
zonas de huaycos o torrenteras y abanicos aluviales;
gravas arenosas fluviales, redondeadas y con cantos rodados en los
lechos de los rios;
c) gravas areno-limosas coluviales y angulosas al pie de taludes de
escombros;
d) arenas finas uniformes en los depositos eólicos o de playa;
e) arclllas uniformes en los depositos lacustres de la sierra o suelos
latenticos de la selva;
f j tufos volcánrcos; o
g) turbas cerca a las lagunas y jagos de la sierra y en los "aguajales" de
ía sefva

Sin embargo, lo mas probable es encontrar a los suelos de fundación


en bancos heterogeneos de mezclas de suelos en proporciones
infinitamente variadas. Este Último también es el caso de los suelos en
relleno, conocidos como terraplenes.

Cuando el caso sea que a{ efectuar b s M e s , se encuentren


perfrones o kchos de roca, el MTCVC recomienda que sean rotos o
removrdos hasta una ptofunüidad de 0.30 m por debajo del nivel de sub-
rasante. Sólo se emplean rellenos de roca en la parte inferior de los
terraplenes, lo que exige un tratamiento adecuado de las oquedades y
vacios y un procedimiento apropiado de compactación (ver 3.4.3-E). El
espesor máximo de las capas de rellenos rocosos no será mayor que el
mayor tamaño de la bolonería y en ningún caso mayor de 1.0 mt.

Las Especificaciones para Construcción .de Carreteras del MTCVC


(Ref. l ) , recomienda que el material empleado en la conformación del
relleno, no deberá contener tocones ni resto vegetal alguno, debiendo
estar exento de materia orgánica, debido a que esto dificulta las labores
de compactación y ocasiona posteriores problemas de asentamientos
diferenciales por descomposición de la materia orgánica. Otra
recomendación importante del MTCVC, está referida al trabajo previo de
limpieza y roce que hay que ejecutar sobre el área de terreno donde se
va a construir .el terrapldn, eliminando toda materia orgánica y
escarificando/a en una profundidad no menor de 10 cms. para que se
produzca una mejor adherencia con el material nuevo. Si no esta
indicado de otra manera en los planos o en los pliegos especiales, el
MTCVC especifica que el material del terraplén debe compactarse a una
densidad de por lo menos el 90% de la máxima densidad obtenida por
el Método de AASHTO T180 (Proctor Modificado).
La especificación estandar AASHTO M57-80 (1990), indica que los
materiales clasificados como A-1 (fragmentos de piedras, grava y arena),
A-2-4 (gravas y arenas lim-sas), A-2-5 (gravas y arenas arcillosas) ó A-3
(arenas finas), deben ser , ;ados como rellenos en terraplenes cuando
estén disponibles, debiendo en Bste caso ser compactados a no menos
d e l 95% de la Máxima Densidad AASHTO T99 (Proctor Estandar);
pudiendo en ausencia de ellos, usarse los materiales que clqsifican como
A-2-6 (gravas y arenas arcillosas), A-2-7 jidem al anterior), A-4 (limos),
A-5 (limos arcillosos), A-6 ó A-7 (arcillas), debiendo en ese caso ser
compactados a no menos del 95% de la Máxima Densidad y dentro
d e dos puntos porcentuales del bptimo contenido de humedad,
según AASHTO T99 (Proctor Esbndar).
La noma AASHTO M57-80 (1990) perrñite en todo caso especificar la
compactación en terminos de Proctor Modificado (AASHTO TlbO),
siempre que la densidad resultante y el óptimo contenido de humedad,
sean comparables con AASHTO T99 (Pioctor Estandar) bajo las
condiciones indicadas anteriormente. En la figura 7.3.1 se acompaña una
relación entre los pesos volumetricos maximo estandar y modificado para
diferentes tipos de suelos.

Muchas causas de falla de los pavimentos se encuentran en el Suelo


d e Fundación pese a que la influencia de las solicitaciones no siempre
llegan a afectarlo directamente, de allí la importancia de conocer con
suficiente anticipación su' naturaleza, su origen geológico y su
comportamiento mecánico mediante los correspondientes Estudios
Geotecnicos.

Es la porción superior del suelo de fundación, que ha sido nivelada,


perfilada y compactada y que servirá de apoyo a las dEferentes capas del
pavimento.

En lo que respecta a su calidad, las Especificaciones del MTCVC


distinguen dos grupos de materiales:

a) Para sub-rasante: cualquier tipo de suelo exceptuando materiales


blandos e inestables que no sean factibles de compactar, pedrones y
lechos de roca; y

b) Para sub-rasante especial: cualquier suelo que cumpla una de las


gradaciones siguientes y que además consista de particulas duras y
P r u e b a s de eompactoc~bnen el laboratorio

Firbra 1 :.: RELACION ENTRE E L PESOVOLUYHRICO SECO Y A X I Y O ESTANDAR

Y E L CORRESPONDIENTE A LA PRUEBA YODIFICADA, E N %


durables de escorias, piedras o gravas tamizadas o trituradas, libres de
resíduos vegetales, grumos o temnes de arcilla:

TABLA 1.3.2
,
Malla % en peso que pasa por tamices de abertura cuadrada
Gradacion
A B C

3" 1O0 -
1 112" - 1O0 -
1" - - 1o0
No4 30-70 30-70 40-80
N" 200 0-1 5 0-1 5 5-20

La porción del material que pase la malla No 40 deberá tener un I.P. no


mayor de 6%.

Dependiendo del volumen del tráfico, el MTCVC recomienda que su


espesor compactado vane entre: i

6" a 12" (15 cms a 30 cms) para tráfico ligero;


12" a 18" (30 cms a 45 cms) para tráfico mediano; y
18" a 24" (45 cms a 60 cms) para tráfico pesado.

La capacidad de soporte de la sub-rasante se mide con el CBR


(Califomia Beanng Ratio o Relación Soporte de Califomia - Normz
AASHTO T193-81) para el caso de los pavimentos flexibles: y con &I
Modulo "k" de Reacción de la Sub-rasante (o Coeficiente de Balasto -
AASHTO T 221-90) para el caso de los pavimentos rigidos (Figura 1.2.b).
.Una Sub-rasante puede ser de buena, regular o mala calidad según que
su CBR esté comprendido entre 60% y 700%, 10% y 60% ó 0% y lo%,
respectivamente. Si la Sub-rasante es buena. puede sefvrr de apoyo
directamente a la Superficie de Rodadura; SI es mala, conviene estudiar
la posibilidad de reemplazarla o estabilizarla con materiales de melar
calidad (Ver 3.2 y 3.3).
En lo que respecta al grado de compactación de las Sub-rasantes, el
MTCVC especifica un mínimo del 95% de su Maxima Densidad Seca
Proctor Modificado (AASHTO T18O) cuando el suelo es granular y
tiene un máximo de 10% que pasa la malla No 200, con un lndice de
Plastícidad de 6% ó menos. Cuando el suelo es limoso, limo-arenoso
o arcilloso, con lndice Plástico mayor de 10%, el MTCVC especifica un
mínimo del 95% de su Máxima densidad Seca Proctor Estandar
(AASHTO T99), recomendando que durante la compactaci6n no se
exceda el Optimo Contenido de Humedad en mas de 2%.

La Especificación Estandar AASHTO M 57-80 (7990). especifica que


10s matenales que clasifican como A-1 (gravas), A-2-4, A-2-5 (arenas) 6
A-3 (limos), deben ser usados como sub-rasante cuando estén
disponibles, debiendo compactarse a no menos del 95% de su Máxima
densidad Seca AASHTO T99. Los matenales que clasifican como A-2-
6, A-2-7 (arenas), A-4 (limos), A-5, A-6 6 A-7 (arcillas), pueden ser
usados si son compactados en la profundidad especificada a no menos
del 95% de su Máxima Densidad AASHTO T99 y dentro de dos
puntos porcentuales de su Optimo Contenido de Humedad.

La Sub-rasante es de vital importancia en la permanencia de los


pavimentos y muchas causas de falla se encuentran en ella, por tal
motivo debe ponerse especial cuidado en su selección, tratamiento y
compactación. En el item 3.3 se tratará con mayor profundidad dste
Último punto, por ahora bástenos llamar la atención en el cuidado que
deberá ponerse en la ejecución de los rellenos en zanjas para las redes
de agua, desague y electricidad en las obras de habilitación urbana o en
las obras de arte de las carreteras, pues al momento de compactar las
capas superiores se pueden producir roturas en las tuberias que mas
adelante se verán reflejadas en las capas superiores.

Es un material de préstamo que se colcca entre la Sub-rasante y la


Base en un pavimento flexible o entre la Sub-rasante y las losas en un
pavinento rigido. para cumplir !a función de capa drenante,
anticontaminante y/o resistente. Como capa drenante para facilitar la
evacuación lateral de las aguas provenientes del nivel freático, de
aniecos, o de infiltración a través de las juntas en d caso de un
pavimento rígido. Como anticontaminante. para impedir el arrastre de
r7nos de la sub-rasante hacia la base. para impedir que las gravas y
piearas de la base se introduzcan en una sub-wsante blanda, para
minimizar el efecto dañino por causa de las heladas o por arcillas
expansivas, o para evitar que las losas en un pavimento rígido se vean
atacadas quimicamente por aguas o suelos agresivos al concreto de
cemento Portland. Y como capa resistente en un pavimento flexible en
función de su espesor y de su "Coeficiente de Resistencia Relativa" (ver
2.2). En un pavimento ngido su contribución a la resistencia del conjunto
es mínima (ver figura 1.3.3), teniendo mas bien por funci6n adicional el
distribuir &re la sub-rasante las cargas recibidas de las losas de
manera unifeme y con valores aceptados por ella, así como prevenir la
migración de fines de la sub-rasante hacia la rasante a través de las
juntas en el conocido fenómeno del bombeo (pumping).

Según el MTCVC, la sub-base puede ser seleccionada o granular.


La sub-base seleccionada es una capa de material con los limites de
gradaci6n cie una arena para concreto (AASHTO M 6-67 y Tabla 1.3.3.a)
que va ubicada entre la sub-rasante y la sub-base granular y ti,Dne como
función primordial la de capa anticontaminante. Las "Especificiciones
para Construcción de Carreteras" del MTCVC, también perm'ten SU?.
bases seleccionadas de materiales de relaves (rrsiclucs de 1d !7otación
de minerales), siempre que no sean plásticos. El vaicr CSR c3racferístico
d e la sub-base seleccionada es de 15% Ó mas y su a'ensidad
compactada no será inferior al 95% de la máxima densidad Proctor
Modificado (AASHTO T-180). La sub-base granular es como su
nombre lo indica, un material libre de terrones de arcilla o material
orgánico, con una granulometría que cumpla con cualquiera de los
requisitos de gradación A, B, C, ó D de la Tabla 1.3.3.b.,con un tamaijo
máximo de 0.10 m ó 2/3 del espesor de la capa (0.10 m Ó 0.15 m de
espesor compac!ado), Es importante relievar que el MTCVC deja a
criterio del Ingeniero la autorización para el empleo de piedras que se
puedan quebrar durante el mezclado, rodillado o nivelado. Su Limite
Líquido deberá ser menor de 25%, su lndice de Plasticidad menor de 6%,
su Equivalente de Arena mayor a 25% y su CBR, mayor de 30%. El
grado de compac:ación al que se debe llevar la Sub-base Granular debe
ser por lo menos el 100% de su Maxima Densídad Seca Teórica
Proctor ModHcado.

La "Especificación Estandar para Materiales Granulares para


Convolar el Bombeo bajo Pavimentos de Concreto" AASHTO M 155-
87, recomienda el uso de matenales granulares compuestos de arena,
arena con grava. pledra chancada, escorias chancadas o granulares. o
combinaciones de esos materiales, de tal manera que su tamaño naxrmo
no sea mayor de 113 del espesor de la sub-base, que el porcentaje
máximo pasante la malla No 200 sea de 15%, que su Limite ~ í q u i d 8
máximo sea de 25% y su lndice de Plashcidad de 6 % como máximo. No
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C.,".i 1.i 1 v.*. 'r.lro/.iz 1 1

Figura 13 3 C a r a c t e r i s t i c a s da loa subboaes

-
TABLA 1.3.3.a.

CARACTERISTICAS DE LAS SUB-BASES SELECCIONADAS (CAPA


ANTICONTAMINANTE) SEGUN EL MTCVC

Tamaño de la Malla Porcentaje en Peso que Pasa '


(abertura cuadrada)

318 pulg. 1O0 ¡


No.4 (4.76 mm) 95-1O0
No. 16 (1.18 mm) 45-80 1
No. 50 (300 pm) 10-30
No. 100 (150 pm) 2-10
i
TABLA 1.3.3.b.

CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES GRANULARES


PARA SUB-BASES Y BASES GRANULARES SEGUN EL MTCVC

Tamaño de la Malla PORCENTAJE EN PESO QUE PASA j


(abertura cuadrada) TIPO I 1
l
Gradación
A / B I C D !
2 pulg.
1 pulg.
318 pulg.
\ No. 4 (4.76 rnm)
; W . 10 (2.00 mm)
j W f 4 0 (0.420 rnm)
No. 200 (0.074 mm)

se especifican limites para la gl.adaciór permitiéndose en camba


el empleo de materiales con porcentajes pasantes la malla No 200,
Limites Liquidos o lndices Plasticos, mayores a los indicados, siempre
que se use un método de estabilización que haya sido comprobado
localmente.

La "Gpecificación Estandar para Materiales de Agregados y


Suelo-Agregado para Sub-bases, Bases y Capas Superficiales"
AASHTO M147-65 (1990) (o "Especiticación Estandar para Materiales de
Suelo-Agregado para Sub-bases, Bases y Capas Superficiales" ASTM D
1241-68, con las atingencias que se explican mas adelante), permiten
utilizar como material de Sub-bases de suelo-agregado, a cualquiera que
cumpla con las granulometnas indicadas en la Tabla 1 . 3 . 3 . ~debiendo
además debera verificarse que la fracción gruesa (retenida en la malla NO
lo), deberá consistir de particulas duras y durables o fragmentos de
piedra grava o escoria, que no se quiebren o rompan cuando son
sometidos a ciclos alternos de hielo-deshielo. El porcentaje de
desgaste en el Ensayo Los Angeles no deberá ser mayor de 50%,
permitiéndose a juicio del Ingeniero valores mayores o menores,
dependientes de la disponibilidad de materiales. La fracción fina (pasante
la malla No 10) consistirá de arenas naturales o trituradas y la fracción
que pasa la malla No 200 no sera mayor a los dos tercios de la fracción
que pasa la malla No 40. El Limite Líquido no será mayor de 25% y el
lndice de Plasticidad no mayor de 6%.

Complementariamente se estima pertinente hacer referencia a la


"Especificación Estandar para Materiales de Agregados Gradados
para Bases y Sub-bases para Carreteras y Aeropuertos",
designacidn 02940-74 (Reaprobada en 1979) de la ASTM. Esta
especificación cubre a las mezclas de agregados de calidad controlada
que cuando son transpodados. adecuadamente esparcidos y
compactados sobre un terreno preparado a estandares apropiados de
densidad, puede esperarse que provean de una estabilidad adecuada
para su empleo ccmo bases o sub-bases de carreteras o aeropuertos.

Sus requerimientos de gradación se dán en la Tabla 1.3.3.d.Allí se


aprecia que son similares a los de la gradación B de las otras
especificaciones excepto por su contenido de finos que pasan la malla No
200, que son menores. Los agregados gruesos (retenidos en la malla No
4) deberán consis::r de prt!'culas durables de piedra chancada, grava o
escoria capáz Ce scportar los rfecfos de nanipuleo, esparcido y
compac,+ación sir: degradación como c o r ~ ~ c u e n c i ade los finos
deletereos. De las particulas retenidas en la malla de 3/8", por lo menos
el 75% debera tener una o mas caras fracturadas. Los agregados finos
(que pasan la malla No 4): deberán normalmente cons;st~rde matefiales
resultantes de las cceraciones de rhancado de los agregados gruesos.
TABLA 1.3.3.c.

REQUERIMIENTOS DE GRADACION DE LOS MATERIALES DE BASE


Y SUB-BASE DE SUELO-AGREGADO SEGUN AASHTO M 147-65
(1990) y ASTM D I241-68

- Tamafio de% Malla PORCENTAJE E N PESO QUE PASA


(abertura cuadrada)
1
Gradación \
A ] B / C ID 1 E I F /
2 pulg. 100 100 -
1 pulg. - 75-95 100 100 100 100
318 p ~ l g . 30-65 40-75 50-85 60-100 -
No. 4 (4.76 mm) 25-55 30-60 35-65 50-85 55-100 70-100
No. 10 (2.00 mm) 15+0 20-45 25-50 40-70 40-1 00 55-100
No.40 (0.420 mm) 8-20 15-30 1 15-30 25-45 20-50 30-70
No. 200 (0.074 mm) 2-8 5 20 , 5-15 5-20 6-20 8-25
1 (5-15)' (8-15)1(6-15) (8-15) ,
Los numeros entre paréntesis indican los porcentajes que pasan la malla
No 200 de las respectivas gradaciones en la norma ASTM D 1241.
Corresponden a los porcentajes respectivos de las especificaciones del
MTCVC

arenas naturales o materiales minerales finos. La fracción de la mezcla


final que pase la malla No 200 no deberá exceder de la fracción que pase
la malla No 30. La fracción que pase la malla NO 40 deberá tener un
Límite Liquido no mayor de 25% y un lndice de Plasticidad no mayor de
4%. El Equivalente de Arena del agregado fino no será inferior a 35.
Donde se requiera prevenir el h~nchamientopor helada. el I.P. será no
mayor de 6% y el Equivalente de Arena mínimo de 30%.

Como se puede apreciar, existe cierta similitud entre las


especificaciones del MTCVC, las de la AASHTO y las de la ASTM.
debiendo resaltarse las siguientes diferencias:

a) Las especificaciones del MTCVC para sub-base seleccionada caen


parcialmente dentro de las especificaciones AASHTO M 147, gradación
E, excepto por el límite inferior de los materiales pasantes la malla N o 40
que es menor.
TABLA 1.3.3.d.

REIIL'EKiMIEiITCS DE t i i i A C n ¿ ' 9 f d PARA MEZCLAS FINALES DE


SUB-BASES SEGLiN ASTM D 2940-74 (R WPROSADA EN 1973)

Tamafio de la Malla Rango de Diseño 'i Tolerancia


(abertura cuadrada) /
% en peso q' pasa ?h en pe-
so q' pasa

2 pulg (50 mm)


1 % pulg (37.5 mm)
% pulg (19.0 mm)
3i8 pulg (9.5 mm)
No. 4 (4.75 pm)
No. 30 (600 pm)
No. 200 (75 pm)

La fórmuia de mezcla en obra deberá ser seleccionada teniendo en


cuer,!a la disconibiiidad de los materiales y los requerimientos de servicio
del proyec!o. Las tolerancias de mezcla en obra pueden permitir ia
aceptación de ensayos fuera del rango de diseño.
" Ce!erminado mediante tamizado por vía húmeda. Donde las
cor,aic:ones amkientaies locales (temperatura y humedad libre) inaiquen
o r e con el cbjero de prevenir la acción de las heladas es necesario tener
pcícentajes mas bajos que pasen la malla No 200. estcs deberir,
osceciiicarse. Como precaución, se recomienda Lin limite máximo de 296
en peso para :a porción inferior a 20 um.

DI i a s espec;í~cac;onesdel MTCVC para sub-base granuiar conc;aen


con las escer:ficac:ones ASTIW D 7241, gradac:ones A, B C j D i/
amoas ulceren de las especificac~ones AASHTO {M 147 en los
pcrcrr;:sjes pasantes :a malla No 200 para las gradacicnes 5 j G ;ver
--L.- 4 7 1
p aa/a t 4 S'

c) La escec:ficac~6n ASTM 2940 conelaciona bastante bien zsn ia


graa'ación 8 de ias especificaciones MTCVC, AASHTO M 747 y ASTM C
124: excecro por su contenido de finos, que es menor.
d) La especifícación ASTM D 1241 permite el uso de mezclas de suelos
naturales y agregados, mientras que la D 2940 sólo permite el uso de
agregados ae calidad controlada, por eso ésta última incluye margenes
de tolerancia, que no toma en cuenta la otra.

Como referencia, se mencionan las Especifícaciones para Obras


de Carreteras del Departamento de Transportes del Reino Unido (parte 3,
clausulas 801-804), que como en el caso de las especificaciones dei
MTCVC, considera tambibn dos tipos de sub-bases (Tabla 1.3.3.e). Ce
ellas, la sub-base Tipo 1 (aproximadamente parecida a la especificacidn
de sub-base según ASTM D2940), consistente de piedra chancada y
materiales no plasticos con características drenantes, se acostumbra a
usar en los 20 cm superiores y la sub-base Tipo 2 de arenas y gravas
naturales con un /.P. máximo de 6%, debajo. En suelos debiles
(CBR<2%j, la norma británica recomienda usar geotextiles debajo de la
sub-base.

TABLA 1.3.3.e.

LIMITES DE GRADACION PARA SUB-BASES TIPOS 1 Y 2 SEGUN


DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES DEL REINO UNIDO (1992)

(
l
Malla BS
1 Porcentaje en peso que pasa
Tipo 1 Tipo 2 I

Finalmente, debe mencionarse que la Guia AASHTO para el


Diseiio de Estructuras de Pavimenk= (Ref. 31, recomienda compactar las
sub-bases de agregados no tratados á poi lo menos el 95% de la
máxima densidad de laboratorio AASHTO T Id0 Método D.
1.3.4 Base

Es el principal elementcj estructural de un pávimento flexible y


puede ser: tratada (con cemento, cal, asfalto o cualquier otro producto
para un fin especifico), o sin tratar (como las gravas de río, los suelos
coluviales o la piedra chancada).

En un pavimento flexible va colocada sobre la sub-rasante o sub-


base y debajo de la superficie de rodadura.

En un pavimento rígido se coloca debajo de las losas de concreto


de cemento Portland y tiene las mismas características y funciones que
la sub-base, por eso muchas veces se la denomina indistintamente con
uno u otro nombre.

En lo que respecta a sus características, el MTCVC especrfica


materiales de grava o piedra, libres de material vegetal y tierra,
fracturados en forma natural o artificial, de particulas duras y durables y
finos. que cumplan con cualquiera de los requisitos de granulometria
dados en la Tabla 1.3.3.b, de tal manera que no menos del 50% en peso
de las particulas del agregado grueso (retenido en la maila Na 4), deberá
tener por lo menos una cara fracturada. La porción que pasa la maila No.
40 deberá tener un Límite Líquido no mayor de 25 % y un lndice de
Plasticidad no mayor de 6%. Si la base va a quedar descubierta (o no va
a ser cubierta con una superficie bituminosa, lo que se conoce en nuestro
medio como "Afirmado"), su Límite Líquido sera no mayor de 35% y su
lndice de Plasticidad deberá estar entre 4 y 9% (Es importante hacer
notar que las especificaciones de la AASHTO no toman en cuenta la
posibilidad de una base sin recubrimiento superiicial). Su CBR deberá
estár comprendido entre 80% y 100%, dependiendo de si el tráfico es li-
gero, o mediano y pesado respectivamente. De mismo modo, su
Equivalente de Arena estará comprendido entre 36.6 y 50% y su
Porcentaje de Desgaste medido con la Máquina í o s Angeles. debera ser
menor de 50%. Su grado de compac!ación no será menor del 1CO% Ue
su Máxinia Densidad Seca Teórica Proctor Modificado.
La "Espec~ficacion Estandar para Matenales de Agregados y
Suelo-Agregado para Sub-bases, Bases y Canas Sucenic;ales ' AASHTO
desrgnaclon M147-65 (7990) y 'La es--aficac~¿n Esrancar para
Materiales de Suelo-Agregado para Sub-bases Bases y Canas
Superfioales' ASTM D 1241-68 recom~endanque /as Sases ccnfcr,rron
cuaíquiera de las granulometrias dadas en 4 T ~ o i a1 3 3 c y ccn
carac:errst~cas similares a las de las sitb-oases 13r otro ado a
ks,,clficac
'C +.
o on Estandar para Materiales de kcregacvs S~adadrs7 7 í a
Bases o Sub-bases para Carreteras y Aeropuertos" ASTM D 2940-74,
especifica la granulometría que se dá en la Tabla 1.3.4.a. y con las
mismas caracteristicas a las indicadas para el caso de las sub-bases
(Tabla 1.3.3.d):

TABLA 1.3.4.a

REQUERIMIENTOS DE GRADACION PARA MEZCLAS FINALES DE


BASES SEGUN ASTM D 2940-74 (REAPROBADA EN 1979)

Tarnaiio de la Malla Rango de Disefib Tolerancia


(aberiura cuadrada) % en peso q' pasa % en pe-
so q' pasa

2 pulg (50 mm) 1O0 - 2


1 % pulg (37.5 mm 95-100 -+ 5
% pulg (19.0 mm) 70-92 -+ 8
318 pulg (9.5 mm) 50-70 -+ 8
No. 4 (4.75 pm) 32-55 -+ 8
No.30 (600 pm) 12-25 -+5
No.200 (75 pm) 0-8" .-+ 3

La fómula de mezcla en obra deberd ser seleccionada tenendo en


cuenta la disponibilidad de los materiales y los requerimientos de servicio
del proyecto. Las tolerancias de mezcla en obra pueden permitir la
aceptación de ensayos fuera del rango de diseno.
* Determinado mediante tamizado por vía húmeda. Donde las
condiciones ambientales locales (temperatura y humedad libre) indiquen
que con el objeto de prevenir la acción de las heladas es necesario tener
porcentajes mas bajos que pasen la malla No 200, estos deberán
especificarse. Como precausión, se recomienda un limite máximo de396
en peso para la porción inferior a 20 pm

En éste caso como en el de la sub-base, existe cierta similitud


entre las especificaciones del MTCVC, las de la AASHTO y las de la
ASTM, debiendo resaltarse las siguientes diferencias: '

a) Las especificaciones del MTCVC coinciden con las especificaciones


ASTM D 1241 y AASHTO M 147, gradaciones A, B, C y D, exceptqpor
los porcentajes pasantes la maíra No 200 para las gradaciones B y D de
la especifiCación'AASHT0 id 147 , . - Tabla 1.3.3.c).

b) De las dos especificaciones ASTM, la 01241 permite el uso de


mezclas de suelos naturales y agregados, mientras que la 02940 sólo
permite el uso de agregados de calidad controlada, por eso ésta última
incluye margenes de tolerancia, que no toma en cuenta la otra.

c) La especificación del MTCVC y la especficación ASTM O 2940 para


bases de agregados, consideran a la malla NO 4 como Iímite entm los
agregados gruesos y finos, mientras que las especificaciones ASTM D
1241 y AASHTO M 147 para mezclas de suelo-agregado, consideran a
ese límite en la malla N" 10.

Én lo que respecta al empleo de bases estabilizadas, la Japan


Road Association especifica el empleo de bases estabilizadas
mecánicamente, con bitumen, con cemento o con cal (Tabla 1.3.4.b).
E Dentro de los requisitos mas relevantes está el tamaAo máximo de las
particulas, el cual no deberá ser mayor de la mitad del espesor de la
capa y en ningún caso mayor de 40 mm. En una estabilización
mecánica, el espesor de las capas compactadas deberá ser de 15 cms.
como máximo. En una estabilización con cemento o con cal, el
espesor de la capa compactada está normalmente entre 18 y 20 cms., no
siendo recomendable la compactación de capas menores de 10 cms. En
el caso de ¡as estabilizaciones bitominosas. se pueden emplear
cementos asfdlticos, cut-backs o asfaltos emulsronados (ver 7.3 5).
Cuando se emplean cementos asfált~cosen pavrmentos con elevados
volumenes de tránsito, comunmente se utilizan penetraciones de 60 a 80
o de 80 a 100 (ver Tabla 1.3.5.a).

Es imporiante resaltar que una Base estabilizada con bitumen, una


capa de Binder y una carpeta asfáltica. tienen diferentes proporciones j/
'I caracteristicas de materiales y procedimientos crnstructivos.

1.3.5 Capa de Desgaste o Superficie de Rodadura

Es la capa mas superficial de un pavimento. Está constituida por


una rnezcia íntima de agregados gruesos y finos y un aglomerante. que
en el caso de los pavimentos asfálticos puede ser cemento asfáltico,
asfalto líquido (ver Figura 1.3.5.a y Tabla 1.3.5.a)o emulsiones asfalticas
(ver Figura 7.3.5.b y Tabla 1 . 3 . W y en el caso de los pavimentos de
concreto es el cemento Portland. En cualquiera de los dos casos es
posible el uso de aditivos.
TABLA 1.3.4.b.

REQUERIMIENTOS DE CALIDAD PARA MATERIALES DE BASE


ESTABILIZADA SEGUN LA JRA

i! Método de
Construcción

/ Estabilización
80 4 6 mas - -
1 um
;l.Z
;1t
En caliente 9 6 mas
l

/ E n Frio 9 6 mas

/ Estabilización
con cemento 20 9 6 mas - 30(7dias)
1
Esta biiización i

con cal 20 6-1 8 lO(7d)


1
Estabilización I
1/ Mecdnica con
escoria hidraul. 80 - 12 (14 d)
1

El CBR Modificado se determina según JIS A 1211 para tres grupos de


especimenes compactados a 92, 42 y 17 golpeslcapa. El Optimo
Contenido de Humedad se determina para 92 golpes lcapa en tres
capas.

A diferencia de la base asfáltica ó Binder que si cump!e una función


estructural en un pavhiento asfáltico, la Capa de Desgaste o Superiicie
d e Rodadura. sirve para proteger a !as capas inferiores del pavimento
contra el desgaste, :ornar los es::; .?os cort3ntes generados por las
carr;as del tráfico. proporcionar una super7ciL no deslizante. mas Sien
suave al deslizam~ento y confortable al transito y para prevenir !a
,senelraciijn de agua hac:a las cacas :.it?rrores del pavimento.
En un pavimento rígido, la capa de desgaste o superfície de
rodadura es además el principal elemento estructural.

Es importante relievar los casos de los Tratamientos Asfálticos


Superficiales (Figura 1.3.5.a) y de los Macadam Asfalticos por
Penetración (Figura 7.3.5.b). en que no se trata propiamente de mezclas,
sinó más bien de la introducción de los agregados por inmersión en una
película de asfalto Iíquido previamente colocada sobre la base, en el
primer caso; y del vertido de asfalto líquido a través de una camada de
piedras previamente colocada, en el segundo.

Para todos los pavimentos asfalticos, la superficie de rodadura se


coloca sobre la base imprimada con un riego asfáltico tipo cut-back de
curado medio o rápido denominado Capa de Imprimación. a un régimen
comprendido entre 0.2 y 0.6 galones por metro cuadrado dependiendo de
si la superficie a imprimar esta mas "abierta" o mas "cerrada".
TABLA 1.3.5.a

INSPECCIONES Y ESPECIFICACIONES DE LOS ASFALTOS PARA PAVlMENTACiON


COMERClALlZADOS POR PETROLEOS DEL PERU

(+) Pruebas de Residuo de Deatilauon


(A) A 60. C
($) TAG copa abiena
(') Para apilcacionea en costa y sierra, se debe wmolir minimo 10 cm

REQUERIMIENTOS GENERALES
4 - El asfalto liquido debe presentar un aspecto nomoqeneo y sin gnrmos antes de ser usado y no debe formar esourna
cLando se callente a 'a temperatura de apllcauon
2 - -0s cementos asialticcs deben ser hornogeneal libres de agua y no deben formar espuma cuando son calentados
a la temoeratira de apiicauon de 175 T .

FCRMUUCION
-
1 LOS asfaltos Iiouidos son mezclas de base asfaltica 851100 PEY y Naíia en proporcion tal que se obtenga unasfalto
fluidificado que cumpla las esoeuficaciones consideradas
&
ENSAYOS SOBRE LOS C E M E N T O S ASPA-

, Dureza
Consistencia
o relatzva de

+ 7m cementos asfálticos.
lETUN ASFALTICO
n .F OS q UT~N ALTKO
n+w-c)

Enupmrnul6pwdbn.
( A A S H M T-49-89, ASTM D-5-36)

Ductilidad: longitud (L! h a s t a l a que un m a t e r i a l


bituminoso pciede elongarse a n t e s de
Los cementos asfáitlcos
Ductiles tienen mejores
propiedades aqlomerantes.
Los muy ductiles son más
susceptibles ñ los c m -
bios de temperatura.

Ve! ocidad de
el onga c i ó n : 50
~ e m ~ e r a t u r a : - 2 52 0.5"C

b r o d. dusdlldd
CAASHTO T-jl-e9, ASTM D 113-79)

Tiene por o b j e t o determinar


el estado de f l u i d é z d e 10s
a s f a l t o s a l a s temperaturas
durante su a p l i c a c i ó n .
La base del ensayo e s l a me-
dida del tiempo n e c e s a r i o Po
r a que fluya un v0lÚInen Con:
t a n t e de material bajo condi ,

ciones de ensayo p r e - e s t a b l e
cidas como: temperatura Y a l
tura de l r a u i d o .
Indica la temperatura a Que
puede calentarse e l r a t e r i a l
s i n peligro de inflamación
en presencia de llama l i b r e .
Punto de llama: temperatura
a la oue se desprenden vaoo-
r e s suficientes para proau-
c i r una llamarada repentina.
Punto de Fuego: Terperatura
a la que e l material arde.

ENSAYOS SOBRE ASFALTOS LIQCIDOS

S i v i l a r a¡ anterior
O - VA1 -
VA1
VAD x 100
Para determinar l a s
proporclo'iies r c l a t i -
vas de ccnu5ntoasfál-
de t i c 0 y s o l v e n t e en
ación l o s asfaltos líqui-
d o s . a s í como l a s
cantidades de solve;
t e que d e s t i l a n a d i
f e r e n t e s temperatu-.
r a s (velocidad de ;c
rado) .

b y 0 d. ~~
(AASH'N T 78-90, ASTM D 402-76 (1982))

ENSAYOS SOBRE ASFALTOS EMULSIFICADOS

Se hace para i d e n t i f i c a r
emul siones c a t i onicas.
Se sumergen un ánodo Y
un cátodo d e n t r o de una
muestra de emulsión, ha-
ci endo ci rcul ar una co-
r r i e n t e e n t r e el l a s .
Después de un p e r í d o de
tiempo s e observan 1os
e l e c t r o d o s . Las emul s i o -
nes catodicas migrarán
hacia e l cátodo.
Ensayo de Cugi de P l f l i c S

Tapón de
Se d e t e m i n a e l ttempo
necesario para oue el
a y a pase a t r a v é s del
. d ..U
tapón
'L.'

Ensayo de Rotación
(MSHTO T 50. A S M D 139)
I N S I A L A C I O N MEZCLADOIU C O N T I N U A

Agrrgidor Frior \ n Colector


de Polvo
Unidid de Control
dc Ii Grinulomerni

dc Polvo
INSTALACION MEZCLADORA DlSCONTlNUA

Alniicenimicolo y
Aliinciilicidn da
Agregudon Frior
Secador

\ \ Pcrido

dc AshllO
2.0 PAVIMENTOS FLEXIBLES Y PAVIMENTOS RlGlDOS

2.1 Generalidades

Frecuentemente nos encontramos frente a la disyuntiva entre ambos


tipos de pavimentos y generalmente optamos por el de menor costo inicial. No
obstante, la elección por ese concepto o por "solución de continuidad" con los
pavimentos circundantes, no es siempre la mas acertada, pues normalmente
se dejan de lado aspectos tan importantes como los costos de mantenimiento
y de operación, la vida de servicio, o los requerimientos propios de una
necesidad.

Esa disyuntiva que resulta frecuente en el caso de los pavimentos


urbanos, no lo es tanto en el caso de los pavimentos de carreteras, donde por
lo menos en nuestro país y hasta el momento de escribir estas lineas,
prácticamente existe exclusividad de los pavimentos flexibles sobre los
pavimentos rigidos. No obstante, se considera pertinente hacer una breve
discusión sobre el tema, si se toma en cuenta que en otros paises, es cada
vez mayor el número de carreteras y autopistas construidas con pavimentos
rigidos, comenzando para ello por dar una idea cualitativa de los principales
aspectos que deben toma-e en cuenta al momento de la elección.

En la Tabla 2.1 se muestran algunas ventajas y desventajas relativas de


cada tipo de pavimento. Allí es posible aprecfar en terminos relativos que
dependiendo de la exigencia prevaleciente. existen ventajas de una y otra
parte. Así por ejemplo, si el concepto prevaleciente es el costo inicial, como en
el caso de una obra provisional, la ventaja corresponde al pavimento flexible;
pero cuando se trata de obras definitivas se invierte la figura. Si tomamos en
cuenta la disponibilidad de materiales, versatilidad de los equipos y
conocimiento difundido de las tecnicas involucradas en la construcción de
cada tipo de pavimento, veremos que los pavimentos rigidos tienen ventajas
sobre los pavimentos flexibles. Si por otra parte, como ocurre en
prácticamente toda la costa peruana, existen contenidos elevados de sulfatos
en los suelos que pondrán en riesgo la durabilidad de los pavimentos de
concreto de cemento portland, existe una ventaja evidente el construirlos del
tipo asfaltico; hecho que se invierfe si. como en el caso de las estaciones de
autoservicio el cn'terio prevaleciente es la resistencia a los combustibles. En lo
que respecta al requerimiento de espesores, se ha empleado desde la
Carretera Experimental AASHO el concepto de Número Estructural (ver 2.2),
que favorece a los pavimentos rigidos sobre los pavimentos flexibles. sin
embargo, el desarrollo de los Metodos Mecanisticos para el diseiio de
pavimentos está hvntiendo esa figura. Finalmente, la mayor refiectancia de
los pavimentos ngidos les ha dado tradicionalmente ventajas sobre los
pavimentos flexibles, sin embargo, e/ uso de agregados calcareos entre otros
de coloración blanquesina, está disminuyendo esa desventaja.

En resúmen, no es posible establecer a-priori, cual de los dos tipos de


pavimentos es "el mejor" puesto que ello depende de una serie de factores
que no son permanentes, sinó que fluctúan con las interrelaciones entre ellos
y el desamllo de nuevos productos y tecnologias, todo lo cual requiere una
evaluac¡on con criterio ingenien1 antes de tomar la decisión final.

TABLA 2.1
VENTAJAS Y DESVENTAJAS RELATIVAS ENTRE
LOS PAVIMENTOS RlGlDOS Y FLEXIBLES

, -- - . ,

CONCEPTO 1
/ RlGlDO / FLMIBLE
1
I
+
j/ Costo inicial
cm0 de mantenimiento
Facilidad en la construccidn +
+
Resistencia al ataque por
suffatos +
1
Resistencia a los combustibles
Requerimiento de espesores
1
I
/ Reflexión de la luz + l
1
1

En lo que sigue se tocarán algunos de los puntos mencionados en la


Tabla 2.1.

2.2 Costos

En primer lugar es conveniente diferenciar entre costo y valor.

Valor Presente segun el Instituto del Asfalto es ¡a cantidad de dinero que


debería ser colocada aparte al lnlclo de la constr~c-.A" ~3 nroduc~r
junto con sus intereses, la cantidad de dinero requerida para la
construcción inicial, así como para las actividades futuras. El Valor
Presente depende pues del costo inicial de la construcción, de los
costos previstos para las construcciones futuras incluidos sus
respectivos intereses y del valor de rescate o valor final del pavimento.
Se expresa de la siguiente manera:

Valor Presente= A + Ei PWF,,, + E2 PWFn2+ .........+ EkPWFnk - S PWFn

donde:
A= costo inicial de construcción
E,, E;,....Ek= costos de los recapados futuros u otras actividades
mayores
PWF,,, PWFn2.....PWFnk, PWFn= Factor de Valor Presente para un .
pago simple= 1 , 1 , etc
(?+r)" (1+rln2

r- tasa de interés
n= periodo de análisis
n,, nz,.....nk= numero de allos después de la construcción, en que es
realizado el trabajo futuro
S= valor de rescate o valor terminal de la última sobrecapa u otra activi-
dad sobre el pavimento. Esta basado en el supuesto de que la
Última actividad debería extender la vida del pavimento mas allá del
Periodo de Análisis.= (1-YIX)E,,
donde: Y= número de años entre la última actividad de recapado y
y el final del periodo de análisis
X= vida de servicio estimada, en años, del último recapado
o actividad.
E,= costo de recapados futuros.

P I hablar dei costo de un pavimento en cambio, se debe hablar de su


costg anual, ei cual depende de su costo inicial, de su vida útil espectada o
vida de servicio, y de su costo anual de mantenimiento como costos directos y
de /os cos;os de cperación como costos indirectos o costos de los usuarios.

C S S T 2 ANUAL COSTO INICIAL COSTO ANUAL


PE N, ?AVlhilENTO = i DE
VIDA UTlL (AROS) MANTENIMIENTO
El costo inicial de un pavimento como el costo de cualquier otra obra
de ingeniería involucra costos directos e indirectos. Los costos directos
involucran los materiales, la mano de obra y los equipos que intervienen
directamente en la elaboración del pavrmento. Los costos indirectos en
cambio son todos aquellos que no intervienen directamente en la producción
del pavimento, e involucran por ejemplo a la dirección y administración de la
obra, construcción y operación del campamenfo, gastos generales y oficina
técnica y de ingeniería.

La Vida Util es el tiempo medido en años durante el cual el pavimento


presta servicio bajo mantenimiento, hasta que requiere una reconstrucc:on
total. Hay al respecto variadas opiniones, la Federal Highway Administration
por ejemplo en el caso de los pavimentos de carreteras, asigna vidas de
servicio de 25 años a los pavimentos de concreto y de 15 años a los pavimen-
tos de asfalto, mientras que a los pavimentos urbanos les asigna vidas útiles
de 15 años para los pavimentos flexibles y de 30 a 50 años para los
pavimentos rigidos. Por otro lado, algunas mediciones efectuadas por la
Public Roads en agosto de 1971, demostraron que al comparar las !vidas utiles
de pavimentos rigidos y flexibles, se obtenían promedios de 27 años para los
primeros y 12 años para los segundos. En Brasil. algunos estudios de la
DNER y la ABCP demostraron que es factible suponer una vida Útil para los
pavimentos de concreto de 35 años.

Con respecto a los costos anuales de mantenimiento, se ha


comprobado que un pavimento flexible requiere una inversión anual mucho
mayor que la de un pavimenro rígido. Según la Porfland Cement Associat:'on
(PCA), esa relación para el caso de los pavimentos urbanos puede variar
entre 4 y 7. En nuestro país es muy diiiol la evaluación ya que no han existido
programas de mantenimiento en la década pasada y en la actualidad no se
cuenta con estadísticas publicadas. Respecto a la frecuencia con la que
deben hacerse los mantenim~entos,se puede mencionar como referencia que
un pavimento flexible requiere de mantenimiento a partir de los dos años si se
trata de un Tratamiento Asfáltico Superficial y a partir de los cinco o seis años
de senicio si se trara de una Carpeta Asfaitica, mientras que un pavimento
rígido requiere solamente de un mantenimiento anual de resellado de juntas.
En el primer caso, hablando de resellados y no de Dacheos. se puede estimar
un porcentaje de inversión comprendido entre el 20 y el 30% del costo inic!al.
mientms que en e1 segundo raso se estaría alrrdec'cr del 0.5% del rcsto
inicial.

En consecuencia. si aplicamcs los criterios anteriores a un '3avrmento


urbano promedio': encontraremos que e/ costo por año ce un pavimento rccic'o
es aproximadamente la mitad del coso anual de un pavimento flexible
equivalente, siempre que se cumplan los supuestos hechos para la vida de
servicio y el mantenimiento preventivo.

En lo que respecta a los pavimentos de carreteras, no es posible en


nuestro caso hacer un análisis comparativo, toda vez que no existen terminos
de refrencia.

En pavimentación de aeropuertos e industrias la tendencia es a favor de


los pavimentos ngidos, principalmente por razones de durabilidad ya que en
ellos el mantenimiento es obligatorio. Sin embargo, ciertas soluciones de
comportamiento flexible como la tienen los pavimentos de concreto con fibras,
resultan en esos casos sumamente interesantes y dignas de tomarse en
consideración, a pesar de su mayor costo inicial comparatívamente incluso,
con los pavimentos de concreto simple.

Finalmente, los costos de operacidn vehicular, toman en cuenta los


efectos de las características fisicas y condicibn de un pavimento (ver
Capítulo 6) sobre: las velocidades de operación de los diferentes tipos de
vehiculos que transitan sobre él, los respectivos consumos de combustibles,
consumibles y lubncantes y los requerimientos de mantenimiento. En el
volúmen 1 del HDM-111 Model, se explican con mas detalle las diferentes
relaciones empleadas e n diferentes lugares del mundo para determinar los
costos de operación vehicular. Un ejemplo de la incidencia del tipo de
superfície existente sobre las velocidades y costos de operación, se muestra
en la Figura 2.2.

2.3 Equivalencia Estructural

Está referida a la capacidad de dos pavimentos diferentes para soportar


solicitaciones iguales y se expresa en teninos del Número Estructural
(Structural Number - SN), el cual se obtiene de multiplicar ciertos Coeficientes
de Resistencia Relativa propios de cada tipo de material del que están
conformados los pavimentos, por los respectivos espesores. Así, el Número
Esrructural de un pavimento asfálfico de fres capas ('supedície de .odadura,
base y sub-base granulares) será según la Guia AASHTG para el Diseño de
Estructuras de Pavimentos:

SN= a, D? + a2 D2 m2+ a3 D3 m3

donde a,, a2 y a3 son los coeficientes de Resistencia Relativa de la carpeta


asfáltica, de la base y de la sub-base, respectivamente, D., D? y D3 son los
espesores correspondientes e ~ o seiementos y m* y m3 son los coeficientes
de drenaje para la base y su-.xi,, . - lares. es.

Los Coeficientes de Resistencia Relativa han sido obtenidos en forma


empirica y desde la Carretera Experimental AASHO a fines de la década de los
50 hasta la fecha, se siguen investigando. Nc obstante, el control cada vez mas
nguroso sobre la calidad de los materiales que intervienen en las obras de
pavimentación, así como la experiencia recogida de las fallas observadas en el
campo, han permitido a las agencias representativas tanto de los fabricantes de
cemento como de los productores de asfalto, llegar a coincidencias bastante
aceptables, como para concluir que, una comparacion seria entre las
capacidades estructurales de pavimentos flexibles y ngidos, debe pasar
necesariamente por la determinación de los respectivos numeros estructurales.
No obstante, las diferentes agencias hvolucradas en el tema de los paviment~s
tienen diferentes coeficientes, dándose incluso el caso de algunas de ellas que
prohiben el empleo de sus coeficientes para otros fines diferentes a los que han
sido establecjdos (Tabla 2.3.a).

Como comparación se muestran en la Tabla 2.3.b los Coeficientes de


Resistencia Relativa para los componentes normales de un pavimento flexible,
según la Japan 3oad Association y en la Tabla 2.3.c. los Coeficientes de Capa
para las diferentes capas de pavimentos de concreto asfaltico según la
AASHTO. Finalmente, la 'Figura 2.3 muestra tres ejemplos comparativos entre
pavimentos de concreto de cemento Portland y pavimentos asfalticos en areas
de estaci~namiento.según la American Concrete Pavement Association.

2.4 Resistencia al Ataque por Sulfatos

Se rncluye este aspecto por ser uno que se presenta muy


frecuentemente principalmente en la costa peruana y al que tam~ien:ep
frecuenc:a se le confunde con otras causas de detercm c'e 'os pavrmeitrs
-
cn pr~merlugar, es importante seriaiar que los su~faros.;o atacm al asfz !2
rero que pueden ocasionar problemas duran!e la pavrmentacion asfalt~caen
forma de 'amoollado ' de la cana de rmpnmación cuando la base granular ha
sido humedecida con aguas contenrendo sulfatos o en presenoa ae un nivel
freatico superficial con elevado contenido de sulfatos En segundo termrno,
debe aiferenciarse el ataque por sulfatos, del ataque por agregados reactivos
con los alcalrs del cemento, los cuales pueden ser
TABLA 2 . l a

FACTORES DE CONVERSION PARA TRANSFORMAR ESPESORES DE PAVIMENTOS


EXISTENTES A ESPESORES EFECTNOS (T.) SEGUN EL MS-17 DEL INSTITUTO DEL

(Estos factores de conversidn solo se aplican a la evaluaci6n para diseno de


sobrecapas. En ningún caso son aplicables al diseno original de espesores).

8
Clasificacidn Descnpcion del Matenal Factor de '
de Matenales I Conversión

Sub-rasante nativa en todos los casos 00

a) Sub-rasante mejoada-predominantemente de materiales granulares-


puede contener algunos Iimos y arcdas pero tiene I P de 10 o menos Suo-
rasante mejorada es cualauier capa o capas de material mejoraao entre 21
suelo natrvo y la estructura del pavimento)
0.0-02
' b) Sub-rasante modificada con cal wnstruida de suelos de alta piastgc,aaa
l
- l P mayor de 10- (Sub-rasante de modificada con cal es una mezca .tima
de cal agua y suelo mecanicamentewmoaaada endurecida o semiendure-,
I
cida debajo del sistema del pavimento

' a) Sub-base o Base granulares- razonaolementebien gradadas de acrega


1 dos auros con algunos finos plasticos y CBR no mencr de 20 Usar 'a oare
1 superior del rango si el l P es de 6 o menos y la pane mas baja si ei l ?S
ide6omas

' 5 ) Sub-bases modificadas con cemento y bases construiais con suelos del
baja olasticidao- I P de 10 o nienos-(Sub-basemodificadas con cerenro son

1 mezclas intimas no endurecicas o semiendurecidas de sueco ouiver zazo ce-


mento oortland y agua usadas como una caoa en ~n oavimerro eritre a sLa- , 0.2-0.3
/ rasante y la base granuiar Una base modikada con cemento es una rrezcia
1 intima enaureciaa o semiendurec da de suelo pdlverizado cerrento conlana ;
/ y agua usaaa como una capa en un pavimento para reforzar y proteger a
, sub-rasante o sub-oase (#)

IV 1 a) Base Granular-Material granular -o plastiw aiie cumcie ccn ios asraraa


aares estabiecidos oara bases de agregados ae alta calioao gsar a i a r o
1 suoerior del rango

I
'\
1
b) Mezclas asfálticas de superficie con agrietamiento sien deiiniao asr lis-
miento a 'O iarjo ae las grietas y oerormacion apreciaole en a s nueilas r e i
1 1 :rans,to mostrando evidencias ae nestaoilidad

1 c) Pavimento de concreto de cemento portland que ba sido roto ?n pezas


oequeñas de has!a O 30 ir orev amente a a conslrdcc on de a hccre-caca O 3-0.5
Usar la oane sL3erior ael rargo cuanao -av sbo-base 4 'a oane nfe-or zei
1 *argo cuanoo a osa lescarsa sobre a SUD-rasantc

1 / d! Bases de suelo-cemento que nan ctesarrcilaao acrietamierto enensc


grietas Mlelas bombeo y con el pavimento mostrando evidencias menores I
de inestabilidad (Base de suelo-cemento es un material endurecido formaco l
por el curaoo de una mezcla intima compactada mecanicamente de suelo fi- ¡
no cemento portland y agua usada como una capa en un pavimento para -e-
forzar y proteger la sub-rasante o sub-base) (#)
I
1

a) Supeñicies asfálticas y bases asfálticas "que muestran agrietamiento


apreuable con poco o nada de astillamiento a lo largo de las gnetas y aunque
muestra alguna deformación en las huellas. permanece esencialmente es:aole
1'
1
i i
b) Pmimnrtos d e concreto de c m n t o portland apreciablemenre fallacos
y agrietados que no pueden ser reparados efectivamente mediante inyecc~o- !
nes (undeoealing). Fragmentos de losas con tamaks aproximados de 0.30m 0.5-0-7 1
a 1.20 m bien asentados sobre la sub-rasante mediante rodillado neumático
P&.
I
C) üaoa d.s u e l o ~ e m n t que
o muestran poco agrietamiento. evidenciado
por gnetas reñejas y que están bajo superficies estables.

zonas con psqu%nos agrietamientos intermitentes y ligera deformación en las


huellas paro que permanecen estables.

b) M e z c l a de &alto liquido que permanecen estables, generalmente sin


grietas ni exudaubn y poca deformac~ánen las huellas

C) Bases tratadas con asfalto diferentes al conaeto asfáltiw "' 10.7-0.9 \


d) Pavimentos de concreto de cemento portland que permanecen estables
y con sellado bajo la superficie (undersealing), con algún agnetamiento y sin
piezas menores de 0.8 m2

'1 a) Concreto asfáltico incluyendo bases de concreto asfáltiw generalmente sin


grietas y con muy poca deformación en las huellas

b) Pavimentos de concreto de cemento portland, estables. con sellado ba-


JO la
superficie (undersealing) y generalmente sin grietas 0.9-1.0 /
l
C) Bases de concreto de cemento de cemento portland, estables, bajo su-
perficies asfálticas estables. sin bombeo y con poco agrietamiento superficial
i
reflejo

' Los valores y rangos ae los Factores de Conversion sirven para la conversion de capas
estructurales existentes a espesores de concreto a~fáltico

# 'Deiinicion de Terminos ñelativos a la Estabilizacion de Suelos con Cemento Portlana' Hisnwav


research Aostracts Vci 25 No 6, junio 1959 HRB ( ahora TRB), Washington D C

" Base .?ezvnrreto asfai!lco base de rnacadarn asfaltico base de mezcla de planta base de mezcla
in-SItLi

"Base ce vicaoam as'aitiw base de mezcla de planta. bese de mezcla in-situ


COEFICIENTES DE R E S I S T E N C I A R E L A T W A
(JRA 15%')

/I
/
CAPA DEL
PAVIMENTO
1 METODO Y M A T E R I A L
USADO
CONDICIONES /
I
CDEFIc.

il B m d e r y CB- Mezcla a s f á l t 1 c a ' M e z c l a en ca-


$ pa d e s u p e r - en c a l l e n t e l l l e n t e (MC) í 1.0
1 ficie I
Base
1 Estabilización
brtuminosa
, MC. EstablLldad
M a r s h a l l (EM) =
' 350 k g o m a s 1
1
1
0.a l
Estabilizac~ón M e z c l a en F r l o
, bltumlnosa EM= 2 5 0 kql
i O mas I 0.55 I
l
/ Estabfllzación f r c ( 7 d l a s ) = 30 l
, con c e m e n t o kg/cm2 0.55

1
I Estabilización
con cai
f'c(1O d i a s ) = l O
kg/cm2
8

0.45 1
1 Gravas y e s c o n a s CBR modificado l

1 estabillzadas
mecBn1camente
a o % ó m a s ;
0.35
l
1
'
'
1
Macadam d e f'c(l4 dlas)=
penetración 12 k g / c a Z 0.33

Chancado, sln C3R m o d ~ f i c a d o 1


i crrbar, escorla 30% ó más 1 0.25
! l
-- !
I Arena, etc CBR modificado

1 I

1 l s t a b l l l z a d a con f f c / 7 d l a s j =10 1
1 cementc
I
kg/cm2 ' -5.25
--C - -, l
,
,
E s t a b l l l z a d a con
cal , flc(lOdias)= 7
kq,'c;n2 1
,.25
n l

.';CT;S: 31 c o e f i c i e n r e d e r e s l s r s n c L a riiar;,/a para 2: 21.2-


c r e t o e s d e 1.25.

-1 c o e f i c i e n t e d e c a p a p a r a c u a l q u i e r m é t s d ~ c r n s -
t r u c t i v o o material d i f e r e n t e d e los indicados, sa-
l a m e n t e p u e d e ser a d o p t a d o c a a n d o e s t e b a s a d o e n u n a
experiencia inqenieril establecida.
TABLA 2.3.c

COEFICIENTES DE CAPA SUGERIDOS PARA LAS CAPAS DE MATERIALES DE


PAVIMENTOS D E CONCRETO ASFALTICO EXISTENTES (.* ).
(WStiiO i 9 9 3 )
MATERlAL 1 CONDICION SUPERFICIAL COEFICIENTE

l Con poco o nada de agnetarnierto tipo piel de


cocodnlo vio aqnetamieto transversal de baja
severidad, -
1
/ 0.35-0.40
< l o % de agrietamiento tipo piel de cocodrilo de
baia severidad y10 4% de agrietamiento trans-
/ 0.25-0.35
venal de severidad media y alta
~10% de aarietamiento t i w piel de cocodrilo de /
baja severidad y10 <lO%'de'agrietamiento piel
1
de cocodrilo de severidad media y10 >5-10% de
aarietamiento transversal de sevendad media a
aña. 0.20-0.30
> l o % de agrietamento tipo piel de cocodnlo de
I severidad media y10 e10% de agrietamiento piel

11 de cocodrilo de &vendad alta y/o >lo% de agrie


tamiento transversal de severidad media a alta
> l o % de agrietamento tipo piel de cocodrilo de
0.14-0.20

/
/
I
severidad átta ylo > l o % de agrietamiento trans
versal de severidad alta. 0.08-0.15
I
/I
'
Poco o nada de agrietamiento tipo piel de coco-
drilo v solamente agrietamiento transversal de
sevehdad baja -
1
1 0.20-0.35
1
l cocodrilo de i
<10% de aanetamiento t i ~ o~ i ede
/ baja severidad y10 4% de agrietamiento trans- 1 1
vekal de alta sévendad - O. 15-0.25
>1O0/0 de agnetamiento tipo piel de cocodnlo de
baja severidad y10 e1 0% de agrietamiento piel
de cocodrilo de severidad media y10 >5-10% de
,
1 aarietamiento transversal de severidad media a
ala.
>?O%de agnetarnento tipo piel de cocodrilo de
/ 0.15-0.20 !

/1 severidad media y10 <lo% de agrietamiento piel


de cocodrilo de sevendad alta vio >lo% de a9rie ,
I
tamlento transversal de sevendaa media a alta '0-5 20
>1OU/ode agnetarnento tipo piel Ue ~ c o d r i l oae !
sevendad aita y10 > l o % de agrietamiento trans 1 1
1 O 08-0 15
1
sase o Sub-
j
"se granuuar
1
versal de sevendad alta

Sin evidencia de bombeo degrdación o contami /


nacion por finos
1

I 0 10-0 14 1
Aiguna evidencia de bombeo degradacion o con
/ taminac on por finos o 00-0 1o
- 7CC EL CJ'_C ", ~ ~ , ~ : " E ' I - C 'qLE'CS
Z i L 9 AUEXO 9 2
u n o eMKMo

GUlA PARA ESTIMAR LA RESISTENCIA DE PAVIYEKTOQ


ReSIanlOA e w l V A L c m Pon
MATERIAL P Y L ~ A D A01 PNIICNTO
CARPCTA ASrALTICb 010
u t c WenA 1V.r~. . n L m O111
.
t 027
IASC oc P I C D ~ A CIIAIICADAICBI~~KI 01 a
CO*CRETO O€ CEMENTO PORTWD l d i 3 S ~ I C d m

Fiquro 2 . 3
S*cciones ttpicar d. parim*ntoi en orear de *rtacionamimto
El numero .rtructural ( S n 1 colculada coma 3 8 m u s t r a , da
ras~stencmsequivalenter para reccbones tipicar de po*innn<or
(Comporac8on preparoda por ia Anurican Concrete Pavement
asaociatton )
- La reacción álcali-silice, puesta de manifiesto mediante el fenómeno
denominado ASR (Alkali Silica Reacfion). El ASR se presenta a largo plazo
(a partir de los 10 años) y puede ser confundido con otros tipos de deterioros
('agnetamiento tipo "mapa" en concreto simple y agristamiento tipo " d a m e r ~ " ~
siguiendo la traza del refuerzo en concreto armado). Se origina en /a
reacción, en presencia de iones OH , de la sílice de ciertos tipos de
agregados (opalo, calcedonia), con los alcalis (oxidos de sodio -Na20- y de
potasio -K20-) presentes en el cemento portland, originando sales
expansivas. Pese a que en nuestro pais no se cuenta con reportes escritos
sobre la ocurrencia de este fenómeno, e incluso algunas publicaciones lo
descartan, no es aventurado señalar, en base a la observación de daños en
los tableros de puentes en la región norte, que se trata de un problema mas
frecuente de lo que aigunos suponen.

- La reacción álcali-silicato es bastante similara a la anterior en cuanto a los


plazos y formas en los que se manifiesta. Los agregados reactivos en éste
caso pueden ser los granitos, esquistos y basaltos.

- La reacción álcali-carbonato se pone de manifiesto principalmente en


presencia de agregados de origen calcáreo, de los tips arcjllosos dolomiticos.

Los estudios e investigaciones desarrollados principalmente en los


Estados Unidos a lo largo de mas de 50 aríos desde los primeros reportes de
éste fenómeno en presas de gravedad, permiten concluir a la fecha en los
siguientes puntos:

- El medio mas eficáz para prevenir la ocurrencia del fenómeno consiste en


utilizar cementos con contenidos de alcalis de 0.6% y en casos especiales de
0.45%.

- Los ensayos mas confiables para determinar /a reactividad potencial de los


agregados son los que se llevan a cabo sobre barras de mortero (ASTM
C227 "Potential Alkali Reactivity of Cement-Aggregate") o sobre cilindros
(ASTM 586-69 "Potential Alkali Reactivity of carbonate ñoc.ks b r Concrete
Agreggates-rock cylinder method"), pese a que, se trata de ensayos de iarsa
duración que pueden tomar de tres neses a un año, !o que amerita con
mayor razón la formación de un banm de datos.

- La ocurrencia del fenómeno requrere ambientes con humedades relativas


superiores al 80% en rangos de femperaturas comprendidos entre 21 y 24
'C.
E l ataque por sulfatos se puede dar interna o externamente,
Internamente, cuando se utilizan agua o agregados contaminados en la
fabricación del concreto de cemento portland; y externamente cuando el
pavimento está sometidos a la acción de aguas o suelos agresivos. Si el caso
fuera que se dan ambas condiciones simultáneamente, es obvio que la
velocidad de ocurrencia del fenómeno seria mayor.

Para que se manifieste el ataque por sulfatos es necesaria la presencia


de agua. esto quiere. decir que un suelo con contenidos elevados de sulfatos
no atacara a! concreto mientras esté seco y asimismo, un suelo con bajo
contenido de sulfatos podrá atacar al concreto, si se dé una migración
permanente de humedad cargada de sulfatos hacia la cara expuesta del
pavimento.

La forma de ataque consiste en la reacción de los sulfatos de calcio


(yeso y aguas selenitosas), de magnesio y/o de soc,'.- con la ca/ libre
resultante del proceso de hidratación del concreto. La primera manifestación
visual del fenómeno, para contenidos bajos de sulfatos es la aparición de
manchas blanquesinas. Al aumentar la concentración de sulfatos se forma
primero una "pelusa" que luego da paso a cristales de sulfoaluminato de calcio
hidratado con caracteristicas expansivas, los cuales producen el deterioro
paulatino e irreversible del concreto.

E n la actualidad no existe consenso respecto de cuales son los limites


permisibles en los contenidos de sales solubles de sulfatos en las aguas y
suelos en contacto con el concreto, por lo que se han recogido en la Tabla 2.4
algunos criterios que pueden ayudar a tomar una decisión, mencionando en
todo caso, !os resultados de las experiencias del CTL en Sacrainento
Caíifornia, sobre 48 vigas de concreto preparadas con diferentes tipos de
cementos (1, 11 y V), diferentes relaciones agua/cemento (0.34 a 0.41. 0.40 a
0.50 y 0.63 a 0.71), diferentes tipos de reemplazos (cenizas volantes y
escorias) y diferntes tipos de revestimientos (aceite de linaza y resinas
epoxicas):

- E! medio mas efectivo de incrementar la resistencia al ataque por sulfatos


consiste en reducir la relación del agua al total de los materiales
cementantes.

- Para una determinada relación del agua al total de los materiales


cementantes, tienen mayor resistencia al ataque de sulfatos los concretos
hec,'los solo con cemento ponland, que los concretos hechos con
reemplazos de cenizas voiantes o escorias granuladas. C ~ a n t omayores
sean íos porcentaje de reemplazos, menores serán las resistencias.
- Los contenidos de CA en el cemento portland y de Alzo3 en las cenizas
volantes y escorias fueron de menor importancia en la resistencia al ataque
por sulfatos de concretos hechos con relaciones bajas o muy altas de agua
al total de materiales cementantes. sin embargo, el contenido de C3A parece
ser mas significativo en concretos hechos con relaciones a/c intermedias.

- Los concretos hechos con cemento Tipo 11 (ASTM C 150) proveen


resistencias al ataque por sufatos, equivalentes a las de /os concr.s!cs
preparados con cemento Tipo V bajo exposición muy severa.

- Los revestimientos de aceite de linaza y epoxicos solamente proveen de un


beneficio temporal. Al respecto, es conveniente mencionar a los productos
que cristalizan dentro del concreto como excelentes inhibidores del flujo de la
humedad portando sales agresivas hacia las caras expuestas del csncreto.

2.5 REFLECTANCIA

La reflectancia es la capacidad de un cuerpo para reflejar la luz. En el


caso de los pavimentos, esa propiedad puede permitir ahorros sustantivos en:
número de luminarias, costo de la energía y lo que es mas imporfanfe. vidas
humanas. Un Informe del instituto Federal para Carreteras y Calzadas
realizado por Brühning y Welssbrodt mencionado en Notiluz de ?hillips en
1985, pone de man~fiestoque en la ciudad de Hamburgo habrá airededor &e
9,000 accidentes de carretera por año con aproximadamente 45 muertos y
2,600 lesiones graves, de los cuales el 44% y el 30% respectivamente, se
producen durante la noche. de los que a su ves se ha determinado un 5 a un
10% serán ocasionados por mala iluminac~ón.

A las consideraciones tradic~onalesal momento de eieg~rei !¡DO de


iluminación se añaden ahora las caracreristicas de !os ,~avimantos.La Practica
Americana para 1luminac:ón ae Pistas. considera cuarro grupos ae pavimentos
en función de su categoría de reflectancia:

R7 Pav~mentosde csnc:e!9 de Cernelltc icrtlanu suoer;íic:e l e concreto


típica).
Pavrmentos Asfaticos cvn 71%de agregacot br11lar;:es'
Prrnc~oalmenteluz d i f ~ ~ s a

,42 Pavimente dsf5it;cc cur: 6C?6 Ut? agregacos ce 7r3.13 ,-aycr :e :O m n


Pavimento J,sf&ticv con 10 a :S% de agrecac'cs '5rrilar:e.j '
Combinación de luz difusa y luz especular

R3 Pavimento Asfáltico con agregados oscuros y de textura rugosa


despues de unos pocos meses de uso (superfície asfáltica tipica)

R4 Pavimento Asfáltico con una textura muy pulimentada.


Principalmente luz especular

En base a la clasificación anterior, se determinó en un estudio llevado a


cabo por el Departamento de Transportes de lllinois en 1987, que las
diferencias en los costos iniciales de iluminación entre dos pavimentos tipos
R3 y R1 en una autopista clase A y en un área comercial típica, ascendian a
$12,500 y $15,000Am respectivamente, a favor de los pavrmentos fipo Rl.
Del mismo modo, las diferencias entre los costos de energía, ascencían a las
sumas de $313 y 375km-a&. Finalmente, las diferencias entre los costos de
mantenimiento, ascencían a las sumas de $450 y 360km-año,
respectívamente.
3-0 ASPECTOS MAS RELEVANTES EN LAS
OBRAS DE PAVIMENTACION

3.1 Exploración y Explotación de Canteras

3.1.1 Generalidades

Se llama cantera. a la fuente de aprovisionamiento de suelos y rocas


necesarios para la construcción de una obra. Cepenaiendo del tipc de
material que se busque. puede ser: de suelos, de rocas o mixta. En lo
que sigue, sólo se trataran las canteras de sueios como mareriales de
préstamo para terraplenes, estabilizaciones. como sub-bases y bases o
como agregados para la elaboración de concretos de cemento portland
y asfáltico.

Localizar una cantera es mas que descubrir un lugar dende exista un


volumen alcanzable y explotable de suelos para emplearse en una
determinada obra, satisfaciendo ciertas especificaciones de calidad y de
volúmen. Ese concepto implica además, tener en cuenta ciertos aspec-
tos colaterales como su permanencia en el tiempo. en terminos de
riesgo por efecto de los fenomemos de gecclinámica externa. o su
situación legal, por citar solo dos de ellos.
En resúmen, podemos decir que una cantera es mejor

- Por su calidad;
- Por su potencia y rendimiento:
- Por su accesibilidad y estado de las vias de acreso:y
- Por su situacrón legal.
La calidad de una cantera está dada por el graco de cumplimrento de
las especificaciones del material que se busca: y se deduce de los
ensayos de laboratono que se prac!iquen soore las muestras tomadas
durante la etapa exploratona.

La potencia y el rendimiento son dos conceptos que se verán con


mayor detalle en !a parte cvrrespondiente a :os Estudios. s/n embargo.
bástznos decir en Bsta palfe que 'potencia bruta" es ei voldmen total ile
la cantera incluyendo a los ínateriales de desbroce y en exceso (over). y
"rendimiento" es aquella parte de ia 'potencia neta" (descvnrando ai
over y el desbroce), aprovechable para un fin espec~fico (terracién.
sub-base, base o agregados).
Forma correcta de separar el "Over" del material aprovechable.

Verificando el espesor del primer horizonte de suelo no


apto para la explotación.
EXPLORACION DE CANTERAS
La accesibilidad y el estado de las vias de acceso a la cantera, asi
como una situación legal no definida desde la etapa exploratona,
pueden ser en muchos casos definitonas al ocasionar gastos
innecesarios y hasta atrazos o paralizaciones de la obra.

3.1.2 Exploración de Canteras

Se define con éste tennino al conjunto de actividades tendientes a


determinar si una cantera reune los requisitos minimos para su
explotación. Como es evidente, existen diferentes niveles de
investigación, dependiendo del grado de información que se esté
tratando de conseguir.

El primer nivel corresponde al Reconocimiento del Terreno, etapa en la


aue después de haberse considerado una cierta ~osibilidad.obtenida
Por refekncias de una cantera que ha sido explotdda en otra época, o
por el estudio de cartas, mapas, fotografias aereas o de satélites, se
requiere "caminar" sobre el terreno para estudiar sus accesos, definir
sus linderos, cubicar sus probables volumenes explotables y elaborar
un programa de exploración para la(s) siguiente(s) etapa(s) del estudio.
.
Previamente al reconocimiento del terreno se deberá contar con
información topográfica y geológica, además obviamente, de la
información sobre el proyecto y el contrato. Dependiendo de la
magnitud del proyecto y/o de la cantera, es preferible contar en ésta
etapa con la opinión de un especialistq en Geotecnia o de un Geólogo.
En la Figura 3.1.2.a se dá como referencia, e/ Ciclo Geológico de
Suelos y Rocas, mostrándose además los lugares probables donde es
bdibk, encontrar cada tipo de material.(Ver también l .3.1).

La del reconocimiento como su nombre lo indica, no es una etapa en la


que se requiera hacer prospecciones, sondeos o ensayos, sin6 una en
la que deberán quedar claramente definidos los siguientes aspectos:

- A) De los caminos de acceso v medios de transporte:


si son pavimentados o no v cuantos kilometros se encuentran en
bueno, regular o mal estado; anchos de vias y si es posible o nó e/
tránsito de camiones trailers transportando maquinarfa o equipo
pesado; los tiempos que se toman por tramos; y la existencia de
puentes, tuneles. curvas u otro tipo de elemento que pueda limitar
el paso de los veh~culosde transpofle.
- 52 -
flquro 3.12..

CICLO 6 E O L 0 6 1 C O DE SUELOS Y ROCAS

R O C A S 16NEAS S E D I Y E I I T A R I A S Y YETAYORFICAS

Altorocibn

I
1
V
Quimico
Y
Mecanica
iIntempertsmo) í Froctummiento )
l
Y
Limos y, Arullos Gravas y Aronos
1 i
J 4
Transporto

Lo lono Cercano i
(Vionto y Agua ) C Gmvodad y Aguo) 1
l I
1
l
l
Y \Y
Curso bap do los Dopasitos do talud
~IOS Cunordtoymdm 1
Plonicior cortorol
Depositas bcriltres
de lo. rios
Playas
'l I

Medanos
Deporitcn m o n m
1 1 l
I l
- 7 l
v
Consolidoct6n
-4
c e r n e n i
v
C rirtolizacion
l
7 4
v 1
1
-
1
( calizas )
l l l l
i---i !
L/ _Y
Temperatura, Prorion, r t c . I

l
v j,
ROCAS M E T A M O R F I C A S L
- 8) De la Geoloqía Y Geomorfolooía:
tipos de suelos y rocas predominantes; existencia de capa de
recubrimiento; variaciones en la composición mineraldgica y
granulométrica de lbs elementos consütuyentes del suelo; ,

posibilidad de huaycos, aluviones, deslizamientos o erosiones.

- C) De la To~oarafía:
principales accidentes topográficos como rios, barrancos,
promontorios, quebíadas, etc; y 1in.m~.

- O) De la situacidn leaal:
nombre de los actuales y de ser posible, de los ant6rio'res
propietanos; existencia de contratos de servidumbre, concesicnes,
etc.

- E) De los volumenes ex~lotables:


evidencias o referencias de anteriores explotaciones, potencia
bruta estimada.

El segundo nivel en la exploración de canteras está dado por los


Estudios Preliminares, etapa en la que por medio de procedimientos
simples y expeditos puede obtwerse información sobre el espesor y
composición del sub-suelo, profundidad del agua freática y demás datos
que permitan definir si la cantera es prometedora para la explotación
con un fin específico y si por consiguiente es conveniente o no continuar
la investigación sobre ella. Tales procedimientos van desde la excava-
ción de calicatas y sondeos hasta la ejecución de pruebas in-situ.

La tercera etapa o etapa final de los Estudios Definitivos es la mas


importante pues define los costos, pero lamentablemente es la que
normalmente no se hace o se deja como responsabilidad del contratista
durante la ejecución de la obra, de tal manera que por no haber sido
presupuestada no se lleva normalmente a cabo con la profundidad
requerida, lo cual obviamente redunda en la calidad y el costo final de la
obra.
Incluye a las anteriores y las complementa con una mayor densidad de
calicatas o sondeos, con una campaifa de prospección geofisica si la
magnitud del proyecto o de la cantera as¡ lo ameritan y con ensayos de
laboratorio.
Debido a que no existen nomas o directivas respecto de esos puntos,
es que al apreciar durante la etapa de Reconocimiento una aparente
Banco de liormigón en el lecho de un río. Estos materiales generalmente son limpir~~

Depósito de materiales granulares en el lecho de una quebrada seca Esirl. -Tlt-riales


hivieron que "Ventear" vqrl o l - - ~ i i i r el ewce5o de fiiloc
Cantera de materiales arcillosos de origen lamsre. Estosmaterialesgeneralmente retienen
humedades elevadas.

Quebrada con bloques angulosos apropiados en defensa ribereña y parte baja de grandes
terraplenes.
uniformidad de la cantera, casi siempre se obvian las siguientes etapas,
con?etiendo de éste modo un lamentable error.

En la Tabla 3.1.2, se indican los ensayos de laboratorio recomendables


sobre los materiales de canteras.

Durante los estudios definitivos, hay que tener en cuenta. que ia mejor
prueba de campo es aquella que duplica a escala, el proceso de
exy!oracicn gur se iisar3 descués en fcr,na .masiva: que /a ,arcfu,?d/dii
y extensrcn zei ares sor expi~rardeDe ser mucho mayor de lo que se
necesite según el proyecto; y que de dos materiales elegibles, es
posible optar por el "peor", si un tratamien to adecuado lo convierte e r
el "mejor': También deberá contarse con una forma clara y escuetz d;
presentación de !os resultados de los ensayos de campo y labcratorio,
así como de las recomendaciones pertinentes durante la etapa d6
explotación. En ias Figuras 3.1.2.b. y 3.1.2.c. se muesrran dos ejemplos
de ésto.

Respecto del primer punto, tanto la excavación de calicatas como e:


muestreo, deben tomar en cuenta /as etapas de desbroce, preparaaón
y acopio de material. Asi por ejemplo. al momento de procederse a :a
excavación de las calicatas, debera instruirse al personal para nc
mezclar los materiales extraidos de la capa superror cmtaminada por
tierra de cuitivo. con {os rnateriaks extraidos de las capas subyacenres
y para separar las precias mayores de 3" del res:o del matenai que se
remitirá al Iabcratono para los ensayos de icen:ificaci6n y c!asificackn.
E:' muestreo debera hacerse mezclando bien ios materiales
aprcvechables cue quedan y cuarteando la mezcia. Es importante en
este punto, hacer una diferenoa entre el muestreo que se hace en un
estudio de canteras del que se hace con fines de cimentación de una
estructura. En este caso interesa conocer la naturaleza de cada estrato.
mientras que en aquél se requiere conocer el producto resultante de la
mezcla. En la :'gura 3.1.2.d. se indica la fcrma de tomar las muestras y
de realizar el cuadec.

E! registro derallado de la estratigrafía dentro de cada calicata o


sondaje, con rrotacrón de toaas las carac:erisricas cbservabies .-cm!:
!a humedad. tamaiio de la bolonerís. .presencia ee raices. yeso.
caliches, etc., es de !//talimportancia para el planeamiento de las ac:ivi-
dades de acvpio durante la explotación. La anotación de contenic'o de
humedad "secs' correspondenre a lá siruac~on en que la muestis
aore!ada en /a mano no deja n~ngunahuella. 'húmedo" cuardo la
mancha con ura tonalidad oscura y "muy hbmedo;' o "saruraao" sesur,
el caso que se observe en la excavación y cuando deja la mano con
particulas de suelo adheridas y brillante por la humedad, son
informaciones valiosas para las correcciones necesarias en los diseños
de mezclas.

La necesidad de estudiar volumenes mayores que los estrictamente


necesarios según el proyecto, queda claramente comprendida con los
conceptos & "potencia" y "rendimiento':
La "Fsteccia bruta" se obtiene de multiplicar el área total de la cantera
por la profundidad investigada, "potencia neta" es la potencia bruta
menos los volumenes de desbroce y del "over" y "rendimiento" es la
parte de la potencia neta aprovechable para un fin especifico.
Para comprender mejor estos conceptos, se da un ejemplo en la página
61.

Para finalizar ésta parte, diremos que es importante al momento de


elegir una cantera, tomar en cuenta no solamente la calidad de los
materiales tal como se observa en los resultados de los ensayos de
laboratorio. ni tampoco solamente el rendimiento tal como se ha
indicado debiera ser calculado, sino también los estimados de costos
para la preparación. el acopio y el transporte. ya que como se duo
anteriormente, un material de aparente mala calidad pero muy cercano,
puede resultar mas atractivo que uno de mejor calidad pero muy
dis!ante. si el costo de mejcrar su calidad (mediante lavado o zarandeo
por ejemplo1 resulta menor que ei c ~ s t odel transporte, o viceversa.

3.1.3 Explotación de Canteras

Es ei conjunto de actividades mediante las cuales se extraen materiales


de una cantera para ser empleadcs en una obra determinada. Las
acrividades necesarias duranre :a s ~ ~ ~ l o t a de
c ~ una
ó n cantera son:

- Desmonte y Limpieza,
- Preparaoón:
- E.xtracción y acopio:
- Carguio y transpor?e.
Ei equipo usado en la explotación de canteras incluye normalmente
aigunos de los siguientes:

- Tractor de orugas o neurnaticos.


- Trailla o mototrailla.
EJEMPLO DE CALCüLO DE RENDIWEXTOS
CANTER4 DE .AGREGADOS PARA COhCRETO DE CEMEhTO PORTLAhD -
I - D k M S DE LA E,XPLOMClOh DE C . W E R A S
Area de la Cantera
Profundidad Aprovechable
Tcp mil (suelo superñctal que debera eliminarse)
Over a> la cantera (marenal mayor de 3"despues del desbroce)
Esponlami-
P O T E 3 C U BRUTA Eh BANCO 1 50 m8:5,000 m2
Desbroce O 15 m*35.000 m2
POTENCM ILET-I EY BANCO P BRUA-DESBROCE
Over 15O6 de la POTEhClA V E T 4 0 25'17 2% T'
POTEYCU APROVECHABLE EN B M C O P hETA-OVER

2 - DATOS DE LAS CURVA GR.-LrLOhETRICAS


Nentremailas de 3" y & 112' 107'0 O 1 *35,137m3 3 541 m3
PUT.APROV. DESPUES DEL ZAR\NDEO O '30tS,437m' 31,893 mi (608Oo)
O6 & paedra 112' 10°6 3 J '31.893 m' 12,757m-'
?O& a m a 50% 0 5 *31,893m3 15,947m3

A) EV CASO DE OLERER 4PROVECFCAR TODA L A PIEDRA DE LA C LUTERA


Se sigue el siguiente raronmento-
Si 12,757niJ F~erael 63'0 del bolumen requendo,
el 37% sena
(337 * 12757)106:= 7,407 m3, con 10 que
S O B W R I A h 1 <,947-7,492= 8.45í ,n3 de A R n X
\ el REYDIIllEYTO Se !a cantera seria
(12,757-7,192)*100/52,500-1'324Q '100/52,500 = 38 6%

PLDlEhDO ELABORARSE DE ESTA h1,LUER.A

20,229 m3=l 05'1 1?= 13 983 m3 de COUCRETO

B) EU CASO DE OLERER APROVECHAR TODA L A ARE\ -\ DE LA C.AhTERA

Si >~3,947
- m
' fuera di ;7",á del voiurnen requendo.
el 63?6sera:
(O 63 * 15 047);0 37= 27 153 m3, con lo que
FALT,ARIXU 27.153 - IZ.757= 14.306 m' de PIEDR.A que habna que buscarlas En
cantera
. ei REYDfVIEYTO r e !3 a r e n sen2.
(15.947- 12.757)*100:52,5000= 2S.7C4 *!90!52.5CO= 54 0
'
7

PLDlEhDO EL.\BOR.ARSE DE ESTA hl.4'iER.A

l 35,l ! 2 = 26,910 m: dc COUCRETO


2S.701 ay*
UNA CANTERA ES MEJOR PEOR DEPENDIENDO DE LAS DISTAN-
CIAS DE TRANSPORTE Y FSTADO DE LAS VIAS DE ACCESO.
- --- - - ..- --.- -- p.---

1
IABIA 3 1 d a
EQUIPO
COMUNMENTE USADO EN 1.A EXPLOTACION DE CANTERAS DE SUELOS
Y TRANSPORTE DE MATERIALES

7AMNO FASE EWfC'R4 TOW TR.NSWRTE


MA %/Al@ DFSAfONfE Y PREPABíC/ON DCTR.CXJON AGDHO D/STANCM EOUm
Y C4RGU/O fW A L/SAR

IHAClORC3N TRACTOR DE PALA MECANICA < 250 VOLQUCTE


ORUGAS ORUGAS O CARGADOR 150a2500 CAMION
Y O NEUMATICOS FRONTAL > 2540 FAJA T%SP-
//tl/iM/<;C7NCS TRACTOR O TRACTOR O TRAILLA Hasta TRAILLA
TRAILLA TRAYLER 250 -.
X<0075 DRAGA DRAGA DE ARRASTRE Cualquier Vol QlJETE
Rajo N F O DE ALMEJA distanua O CAMION
- .-

---l
X < O005 TRACTOR CON TRACTOR DE PALA MECANICA - Hasta 250 TRAILLA-
Cobre N F FNCOFRADOSCUANDO ORUGAS O CARGADOR FRONTAL Cualquier VOLQIJETE O
ARENA5 CEMENTADO NEUMATICOS O TRAlLLA distanua CAMlON
TRAILLA O
MOTO TRAll LA
DRAGAS DE DRAGAC DE ARRASTRE Hasta 2 500 CAMlON O
ARHASTRE DF DE ALMEJAS O COtJDOCTTOR
Al MC IACi O MARINA t II1)FIAI II IC<>
- -- -- -
- Cargador frontal;
- Retroexcavadora;
- Dragas; y eventualmente
- Fajas transportadoras.
En l a Tabla 3.1.3.a se dá una relación de equipos para la explotación de
canteras de suelos y las respectivas recomendaciones para su empleo.

Cuando se trata de la explotación de matetenes terreos por ejemplo


para terraplenes. sub-base y bases, las precausiones que hay que tener
en cuenta incluyen:

- N o mezclar los materiales de desperdicio (capa de desbroce o el over)


con los materiales de la explotación;
- Acopiar mezclando lo mas posible a fin de lograr uniformidad;
- Procurar la humedad de los suelos finos en el banco;
- Cargar de abajo hacia amba evitando segregación.
Cuando se trata de producir agregados para el concreto asfáltico o de
cemento portland. los trabajos mas comunes incluyen:

- Alimentación;
- Zarandeo:
- Trituración;
- Lavado.

A continuación veremos a/go de una actividad comun a ambas


explotaciones: el carguio.

Existen muchos metodos, sistemas y equipos para cargar y no se


pretende hacer un análisis de ellos, sin embargo. uno de los mas
usados es el de carga-acarreo con el cargador frontal sobre
neumáticos. Para éste sistema, los cargadores requieren que el área ce
trabajo sea plana. sin salientes o rocas filudas que puedan cortar las
neumaiiccs. Se usa de preferencia con una trituradora móvil o portátjl
ubicada a una disrancia media de 50 metros del punto de carga. unida
por un camino con pendientes no mayores de 10% o del 2006 en
rampas cortas.
13 se1ecc:én del cargador mas apropiado debe considerar la capaucac
de la chancsoora en toneladashora, con un faclcr de seguric'ac
ncr,ma/menre ilsaáo de 154.;. Cuando las pendientes positivas scn
' POZA A FLOR DE TlERRA PARA LAVADO DE ARENA

-
POZA SOBRE PIRCA DE PIEDRA PARA LAVAR HORMIGON

LAVADORA DE AGREGAMSS DE DOBLE TORNILLO

LAVADORAS
Figura 3.1.3.a Métodos de car-
f??'equipoa montados sobre
orugas con más lentos pero tie-
nen clara ventaja en terrenos
blandos o rocosos.
mayores del 5%, se deberán reducir los cálculos para la producción en
203 por cada % adicional de pendiente.

En !a Figura 3.1.3.a, se muestran los diferenes metodos empleados en


e/ carguio.

Otra actividad clave en la producción de agregados es la trituracion o


chancado. Los equipos o plantas de trituración se clasifican en:
primarios, secundarios. terciarios y en algunos casos hasta
cuatemarios.

La triturado?a primaria es la que recibe el material bru:o de la cantera


después de haber sido pre-zarandeado en una malla de barras (grizzly)
y lo reduce a una medida mas pequefia, aceptable por /a trituradora
secundaria. Consiste de UM tolva de alimentación vibratoria horizontal
o inclinada, en la que se deposita el material bruio que cae hacia una
camara donde se encuentran dos mandíbulas o quijadas de acero al
manganeso (12 a 14%) y eventualmente al cromo (1%), una de las
cuales es fija y la otra móvil o ambas móviles. las cuales se encargan
de reducir el tamaño del matenal (Figura 3.1.3.b). La mandibula móvil
puede estar en el extremo superior, en el extremo inferior o en ambos a
la vez.
Las trituradoras de mandibulas se denominan por dos numeros que
representan en pulgadas las dimensiones de las quijadas. Así por
ejemplo tenemos la 10 x 24, la 15 x 24, /a 15 x 38, la 12 x 36. etc., en
las que el primer número es el ancho de la mandíbula y el segundo su
altura. En la Tabla 3.1.3.b a continuación, se dan algunas capacidades y
potencias necesarias para el caso particular de una 10 x 24 de
fabrrcación nacional.
Tambibn se utilizan aunque en menor grado como trituradoras primarias
a las de impactos, que consisten de martillos. placas y barras
rompedoras, donde el material se estrella y puede reducir su tamaño de
75 cms a 2.5 cms. Los renc'imientos promedio de estas chancadoras
van de 50 a 500 toneladashora según la clase de material. potencia y
tamaño de la máquina. Puede ser de doble o simpie martillo y de eje
vertical u horizontal (Figura 3.1.7.b).
Las trituradoras secundarias pueden ser de conos, martillos o rodillos y
son /as que casi siempre entregan el producto final. toda vez que la
producción de tamaños menores de 2 mm es costoso. De los tres tipos,
la mas usada es la de cono (Figura 3.1.3.b).
Las trituradoras terciarias o de cono fino son /as que rsducen el material
al tamaño de la arena.
De Mandíbulas De Impacto

Giratoria De Cono De Rodillos

Figura 3.13.b
' Trituradora primaria móvil (1) incluyendo ali- Trituradora secundaria d e conos
mentador vibratorio (2) dos mallas de rieles (3) y (5)alimentado por una faja trans
trituradora de mandíbulas (4). portadora (6)con el material pre-
zarandeado.

Unidad de zarandas (7)para


separar 4 tamaños de agregados
(8)más el "Over" (9), cada tama-
ño es depositado sobre una faja
transportadora individual.

Figura 3.1.3.c Cecuenaa típica de producción de agre-


gados.
TABLA 3.1.3.b

Capacidad en toneladas Potencia necesaria en


por 10 horas HP
I

Tamaño Para Motor Motor


112'' 1 314" 1 112" 2" ( 2 112"1 3" 1 fricc.1 Elect a gasol.
1 l ! l I 1
l
l

1,
l
I

70 1125 !,SS '520 1 1.5


J

En la Figura 3.1.3.c, se muestra el circuito de prccesamiento de material


utilizando trituradoras primarias, secundarias y tercfarias.
El zarandeo es la operación por la que se separan los elementos
gruesos de los finos. Antes de segurr adelante es conveniente
diferenciar los terminos de malla, tamiz y zaranda: malla es el elemento
separador de tamafios y puede ser de barras de acero, alambre,
plancha metálica o chapa perforada, caucho o plástico; tamiz es el ele-
mento separador colocado dentro de un marco que puede ser de
madera o metálico; y zaranda es el tamiz acc:onado por un movimienro
osc~latono,que puede ser lineal, circular o eiíptico. libre o forrado. En la
Figura 3.1.3.d se muestran íos tipos de mallas y zarandas y los campos
de aplicación de cada una de ellas.

El zarandeo para la producción de agregados puede ser: primario. en


ckcuito cerrado y la separación final o z a r ~ n c e ode c/asificac:ón. En e;
zarandeo primario o pre-zarandeo se separa el material por c!asificar as
los tamaños mayores de 100 mm. Fuede ser también hecho con maiias
Cijas. E.', el zarandeo en circuito cerradc. !a separa%n usual &e
tamaños va de 15 a 100 mm., mientras que ia c:aaficcac/ón ,produce !2
separación del material en fracciones de O a 20 mm.

i3 selecc~ón de la zarrinda correcta para un fracajo en pan~cular


deaeride de la experiencia del es9ac:o ó ~ c o = n ~ by~ edel nonto de 'a
'nversion
Movrmiento Itnaol da m a s o
boioncaado

( c 1
Figura 3.1.3. d .

( 0 ) Tipos basieos de rarandos


(b ) Mallas comunmente usadas
( c) Campos d e o p l i e a e i h n
Zaranda Vibratona inclinada de 3 maiias del tipo movimiento oscilatono
circular libre.
Además de lo anterior, la seleccidn de la zaranda está supeditada a los
amaños mayores y menores del tamaño que se busca (oversize y
undersize), del tamaño máximo en la alimentación y del rango de la
alimentación.

Para la selección de la malla hay que considerar la resistencia al


desgaste, la exactitud de la separación, el tamaño de la aberfura y el
método de fijación. La tendencia actual es al empleo de mallas de
caucho o plástico en lugar de las tradicionales mallas de alambre o
chapa perforada, pues tiene una vida útil mayor, pese a que su
exactitud en la abertura es menor para tamaños pequeños.

En lo que respecta a la abertura propiamente dicha, generalmente se


utiliza una abertura de 10 a 20% mayor que la separacjón requerida a
fin de asegurar que las particulas cercanas al tamaño requerido pasen
por la malla. Pero si la abertura es demasiado grande, la proporción del
oversize en el producto final s e h muy grande; y si es demasiado
pequeña, el undersrze en la fracción gruesa será muy grande.
Tomemos para aclarar, el ejemplo de la planta de trituración en la que
se estaban produciendo fracciones de O a 4, de 4 a 8, de 8 a 12 y de 12
a 16 mm. El problema era que la planta no cumplía con la demanda
para la fracción 4 a 8 mm, pero que sin embargo estaba produciendo en
exceso para las fracciones O a 4 y 8 a 12 mm. La demanda del producto
era un 5% máximo de oversize y un máximo de 15% de undersize. Se
estaban usando mallas de alambre de agujeros cuadrados de 6 mm y 9
mm para las separaciones de 4 mm y de 8 mm respectívamente.
Cuando se verificaron las fracciones limite, se encontró que se estaban
produciendo fracciones de O a 5, de 5 a 7, de 7 a 72 y de 12 a 16 mm.
Se reemplazaron las mallas por otras de agujeros también cuadrados,
pero con aberturas de 5 mm y de 10 mm, las cuales tuvieron el efecto
de cambiar la fracción de 5 a 7 mm por la fracción de 4 a 8 mm,
trayendo como consecuencia una duplicación del tamaño requerido de
4 a 8 mm y una reducaón de la fracción que estaba siendo producida
en exceso.

El efecto del tamaño de la abertura sobre las especificaciones límite


para oversize y undersize es también crítico. Si la fracción 4 a 8 mm
contiene 5% de oversize y 15% de undersize. la cantidad de material
entre 4 y 8 mm es 80%. Si hay una distribución igual dentro de éste
intervalo. cada milímetro cuenta para 20% de la fracción. Así, un cambio
en el tamaño de la abertura de solamente 0.5 mm, traerá como
consecuencia un cambio de mas o menos 10% en la cantidad de
oversize y de undersrze.
TRITURADORA SECUNDARIA, montada sobre rieles, alimentada por una faja transpor-
tadora que viene de la trituradora primaria.

Re-zarandeo con malla fija de barras de rieles y cargador frontal.


Atrás la tolva de alimentador de la hituradora primaria.
El tamaño de la malla es también un factor importante.
Tradicionalmente, se ha determinado el tamaño de la malla en función
de su área, bajo la creencia de que una malla suficientemente grande
garantiza un buen zarandeo. Estudios recientes sin embargo, han
demostrado que la relación longitud/ancho de la malla tiene un efecto
fundamental sobre la eficiencia de la operación y que de los muchos
factores que afectan el proceso de zarandeo, seis tienen un efecto
fundamental:

- contenido de undersize en la alimentación;


- contenido critico de particulas;
- rango de alimentación;
- tamaño de la abertura;
- afea libre de zarandeo; y
- longitud de la malla.
Se encontró que cuanto mas alta es la proporción del undersize en la
alimentadora (o sea el porcentaje de material mas pequeño que el
tamaño de la abertura de la malla), mayor será la cantidad de undersize
en e l producto final. Se encontrd también que cuanto mayores scn los
contenidos de undersize y del tamaño crítico en la alimentadora, sera
necesario mallas mas grandes para obtener un resultado satisfactorio
en el zarandeo. Esto es especialmente cierto cuando el contenido de
tamaio crítico es alto, debido a que las partículas estarán mas
cercanas al tamaño de la abertura y tendrán grandes dificultades para
pasar.

El rango de alimentación a la zaranda afecta al espesor de la cama de


material sobre ella. La limitación básica al espesor permisible de ésta
cama está dada por el tamaño de la abertura y no deberá excederlo. Si
el espesor de la cama es excesivo, se produce una estratificación de/
material que afecta a la eficiencia del zarandeo. Esto mrsmo ocurre si ei
matefial está demasiado húmedo.

Ei área libre de zarandeo también depende del tamaño de la abertura y


de la magnitud del área de los agujeros dada por un tipo de malla en
particular. Las mallas de alam~repor ejemplo. tienen mayor cantidad de
área libre de zarandeo que las mallas de caucho o de plastico.

Finalmente. la longitud de ia malla tambren tiene un efec!o crrtico s c ~ r e


la eficiencia del zarandee En una investrgación con mas de 6 !!CL
wsayos, se descubco ,Le e' ,osse del material a traves de /a p/a:síor,-e
no es constante a todo lo largo de la malla, sinó que /a tendencia ea a
estrat~ficarseen el priflrr metro y prácticamente todo el material mas
pequeiio que la mitad de la abertura pasa por la malla en esa porción de
la longitud. Después tiene lugar una separación mas completa del
material y el pase por la malla será relatívamente rápido. Así, el tamaño
de la malla es crítico mas allá de una cierta longitud dptima.

A continuación se presenta un método para calcular el tamafio de la


malla desarrollado por Svedala Arbra de Suecia. Para ello se comienza
por definir el "contenido de tamaño nominal" como la proporción de
material mas fino que el límite inferior de la fracción gruesa (Pu) y como
la proporción del material mas grueso que el límite superior de la
fracción fina (Po).

Los calculos en éste método se llevan a cabo por computador. Usando


los seis factores descritos, el programa calcula la cantidad de undersize
en la fracción gruesa relativa al tamaño del agujero y el tamaño
correspondiente al 95% del producto total. Esos dos valores son
calculados por separado y luego se dibujan las curvas del anhlisis para
cada fracción (Figura 3.1.3.e)
Para evaluar el resultado se lee en la curva del producto total, cuanto es
mas grueso que el tamaño deseado de separación (Po) y de la curva
del producto grueso, cuanto es mas fino que el tamaAo de la separación
(Pu).
Si el resultado del zarandeo no cumple con los limites especificados,
deberán hacerse los siguientes ajustes:

- Mucho oversize en el producto tctal (Po muy alto):


reducir el tamaño del agujero y repetir los cálculos.

-Muy poco oversize (en comparación con el limite permitido) en el


produc!~total (Po muy bajo):
aumentar el tamaño del agujero y repetir los calculos
- Mucho undersize en ei producto grueso (Pu muy alto):
aumentar el tamaño de la malla y repetir los cálculos

- Muy poco undersize (en comparación con e! Iímiie permitido) en ei


producto grueso (Pu muy bajo):
Reducir el tamaño de la malla y repetir los caiculos.

Un chequeo sistematico con estos puntos de control asegura que se


consigan el tamaño óptimo de la malla y el tamaño óptimo del agujero
para las condiciones en cuestión.
O 2 4 6 8 O 2 4

SEPARACION DESEADA 8mm lamoño de la porticuh

TAMAÑO DE L A ABERTURA IOmm

Uc: U n d t r t i z r en l a t r a c c 1 8 n g r u r i a rriativo a l tamaño


dr lo o b * r t u r a
P u U n d r r s i z r r n lo t r a c c i 8 n g r u r t a relativo 21 tamoño b
10 r e p a r a c i 8 n

Po: O v r r ~ i z ren
~ lo fraccion fina r e l a t i v o a l t a m a ñ o de l o
separacion

Pg5= Tamano c o r r a r p o n d i e n t r al 95% da la fraccion fina

Figura 3.1.3 8

CURVAS GRANULOMETRICAS PARA DETERMINAR


EL TAMAZO O P T I M O DE M A L L A
3.2 Mezclas de suelos

Uno de los problemas mas frecuentes en los trabajos de pavimentación


es la mezcla de suelos para lograr uno de mejor calidad que cumpla con
los requisitos de una determinada especifcación. Llamada también
estabilización mecánica, es el procedimiento por el cual se combinan
dcs o mas suelos bajo c:ertas condiciones de humedad, granulometría y
Limites de Consistencia a fin de mejorar las propiedades individuales y
producir una mezcla aceptable. Obviamente que la mezcla física
también puede en algunos casos traer como consecuencia una modi-
ficación en la química del producto resultante como por ejemplo en el
caso de la mezcla de agregados para producir concreto, en que uno de
ellos tenga contenidos muy altos de sulfatos que se transmitan a la
mezcla resultante en limites no permisibles.

En ésta parte solamente tendremos en cuenta los casos en que ya


hayan sido analizados los otros aspectos y nos concentraremos en
mostrar /a metodologia para conseguir mezclas de dos y de tres suelos.

3.2.2 Mezcla de dos suelos

Para una mejor ilustración del procedimiento a seguir con el metodo


gráfico del cuadrado que es el que se presentará. se muestra el caso
dado por Rico y Del Castillo.

13 Figura 3.2.2.a, muestra las curvas granulometricas de dos suelos 1 y


2. que se desea mezc!ar para lograr un tercero que esté dentro del
iiuso Granulométrico de la especificación mostrada en achurado. En la
Figura 3.2.2.6, se muestra un cuadrado que ha sido construido con 100
un~dades de lado, que representan los porcentajes que pasan las
respectivas mailas de los materiales 1 y 2 aisladamente (escalas
vehcales); y como parte de la mezcla (lineas horizontales).

Ej :'~rocedimientcc~nsisieen morcUr en cada escala ~/ertical !es


corcentajes que pasan. correspcndientes a cada tipo de malla en
amDos suelos. los que luego se unen representando así los porcentajes
ue suelos 1 y 2 en cada malla. Luego se prccede a marcar sobre esas
'heas, Ics limites de; Huso Granulométrico que represenran los
sorcecrsjes que pasan ,cor cada una de las mailas conten~dcsen el
,?uso. se :al manera Que ia porc:ón cumorendida entre la menor
M A L L A S U. S. STANDARD
3 :?,2'1<: 1 , d iz' 18" ,r. 4 8 10 16 29 ?O 40 h2
-i
-,-
zr

-
- ---

\ SUEL3 2
* t Y- - -- -*
?a+- \< 1
i \

\
-- - - - -
3:

,o u
ESD
- -,
-
ECIF'CAC'3ijES_
-- -
' \ \..\ \ \ .
\

l
o:
!
--
- - ' o l
!
- ii" . -
3 - 2 7

5 % : :
,
-

2 2
a0
2 ; :
9

o :
m
m
n o
A
0
. - ;
: 23
O
q
O
2
i
..?

1 1
3 3 3

TAMAWO DEL GRANO EN MM

( a !

3 l A G R A M A C U A D R A D O PARA L A
M E Z C L A D E D O S SUELOS
- --
separación de todas esas marcas.(linea punteada), represehta t o d a las
posibles combrnaciones de los suelos 1 y 2, que cumplen con las
especificaciones. En la Figura 3.2.2.1, se muestra como "primer tanteo':
la curva correspondiente a una mezcla 50-50, es decir con 50% de
suelo tipo 7 y con 50% de suelo tipo 2.

3.2.3 Mezcla de tres suelos

Se utiliza el método del triangulo tomado de la misma referencia


anterior.

Se tiene tres suelos A, 5 y C (Tabla 3.2.3.a) que se desea mezclar para


obtener un cuarto que cumpla las especjficac~ones mostradas en el
achurado de la Figura 3.2.3.a.
El procedimiento consiste en construir un triangulo equilátero con. 100
unidades por lado, correspondientes a los porcentajes que retiene la
malla No. 4, a los que pasan la malla No. 4 y son retenidos en la malla
No. 200; y a los que pasan la malla No. 200. Dentro de éste triangulo se
ubican los puntos A, B y C correspondientes a cada tipb de suelo que
interviene en la mezcla y lo mismo se hace con los limites del Huso
Granulométrico, obteniendose a sí un paralelogramo (abcd). Cualquier
punto dentro del triangulo ABC, representa una mezc!a de los tres
suelos. peío si además ese punto cae dentro del paralelogramo abcd,
cumplirá además la especificación dada. Siendo el punto de mezcia
optima el que se localiza en el centro de gravedad del paralelogramo
(punto o), se consigue la proporcfon de la fnezcia de los tres suelcs de
la siguiente manera: se une el punto C con el punto o y se prolonga la
línea hasta o' sobre la línea que une a los suelos A y B. La relación ooY
o'C dará la proporción con que interviene el suelo C en la mezcla. Del
mismo modo, /a relación BoYAB muifiplicada por el ccmplemento de la
proporción con la que inrerviene C. c'ará ia proporción con que
iflterviene A. Finalmente, el complemenic de ias dcs anteriores sera la
proporcion con la que interviene B en /a mezc!a. Esas proporciones
muitiplicadas por Íos correspondientes ,corcentajes de cada stie!o que
pasan las respectivas mailas (Tabla 3.2.3.a),?er,mr:ira obtener la curva
granulométrica de la mezc!a como se rnues:ra rn la F!'ura 3.3.3.3.
1
- 83 -
M A O.S.~ STANDARD

9'0 CUE RET'EHE U M I L L A Y O 1

Fipura 3 2 3
D I A G R A M A TRIANGULAR P A R A M E Z C L A
I
D E T R E S SUELOS
TABLA 3.2.3.a

-- 2 .
- .
b

4
Tamafio Porcentaje que pasa t
1

1 112"
1'
314"
100 100 100
100 100 100
915 100 100
100
88-100
80-100
23 4
234
234
27 8
278
278
48.8
488
447
i
1 12' 71 89 100 70-100 234 24 8 34 7
318" 58 80 100 61-90 23.4 22 2 28 3
NO4 30 67 5 100 45-69 234 188 146

1
No 8
No 16
10
2
-
57 62
47 5 33
40 18
34-50
26-38
18-29
145
77
42 .
159
132
111
49
10
- 1
No 30
No 50
No 100
-
-
335 4 5
285 -
12-22
7-16
1.1
-
93
79
-
- 1
I
No 200 - 24 - 4-10 - 67 -

3.3 Estabilización de suelos

3.3.1 Generalidades

La estabilización de suelos en los trabajos de pavimentación puede ser


definida como un medio de consolidación permanente de los materiales
de sub-rasante, sub- base y base, incrementando de manera notoria su
resistencia y capacidad de carga y decreciendo su sensitividad al agua
y a los cambios volumetricos durante ciclos de humedecimiento-secado.

Las mezclas de suelos son una forma de eslabilización mecánica y es


por su importancia y frecuencia de uso que han sido tratadas en forma
separada, como lo serd la compactación a verse en 3.4.
Otras formas de estabilizaaon se consiguen:

- Por drenaje;
- Por medios eléctricos;
- Por medio de calor y calc!nac:ón: y
- Por medios qulmicos.
En la Tabla 3.3.1, se dan algunos criterios en /a estabilización de suelos
y minerales.
En el Perú no se han aplicado estabilizaciones por medios eléctricos ni
por calcinación, aunque si existen experiencias de estabilizaciones con
cal y con cemento, que son de las que nos ocuparemos a continuación.

3.3.2 Estabilización con cal

Ha venido a ser en muchos paises una técnica preferida de


estabilizaci6n de sub-rasantes, sub-bases y bases, debido a que
permite el USO de suelos marginales mejorándolos por el añadido de
una pequefia cantidad de cal hidratada, evitando así su eliminación y
reemplazo por materiales de préstamo.
La estabilización con cal se apiica solamente a la cal hidratada y no a la
roca caliza pulverizada, que sólo reacciona mecánicamente con los
suelos. En algunos casos se utiliza la cal viva en pre-tratamientos con
suelos húmedos.

Los principales efectos de la cal sobre los suelos son:

- Reduce el índice de Plasticidad;


- Reduce los cambios de volúmen (arcillas expansivas);
- Ayuda a la p~~lverización
del suelo;
-Eleva el óptimo contenido de humedad, permitiendo compactar en
condiciones mas humedas;
- Aumenta la resrstencia compresiva;
- lncrementa su capacidad portante en terminos del CBR;
-Forma una barrera resistente al agua de abajo hacia arriba y
viceversa;
- Permite la fomacion de una "mesa de trabajo': facilitándo la
compactación de las capas superiores.

La aplicación mas frecuente de la estabilización con cal es como


pre-.!ratamiento a la estab17ización con cemento sobre arcillas plásticas
(70 %< IP < 50%), a las que hace mas trabajables y fáciles de
compactar. También se la utiliza en el mejoramiento de las propiedades
resistentes de las gravas arcillosas (material de base). Donde tiene
poco efecto es con los suelos muy orgánicos o sin arcilla. Cuando los
suelos tienen un IP bajo, es imprescindible que exista cuando mecos 15
% de material que pase la malla No. 200.
En lo que sigue. se dan algunas recomendacicnes de la National Lime
Association para la ejecución de es:abiiizaciones con cal hidratada en
sub-rasantes o sub-bases, a un rango de 3 % a 6 % en peso del suelo
seco. Los pasos a seguir son:
PROBLEMAS TIPICOS Y POSIBILIDADES DE
ESTABlLlZAClON DE SUELOS Y MINERALES

'ipo de suelo Tipo de estabilización

Materia orgánica 1
l
Estabilización mecánica. Los demás
I metodos no son efectivos

Arenoso Mecánica cuando la granulometria es


uniforme. Las arenas limpias pueden
11 mejorar sus características con ce-
I mento o asfalto.
-- --

Limoso con En general, el único tratamiento al


algo de arcilla que son susceptibles es a la compac
tacion

Limasos
poca o ninguna
,,
I
No existen tratamientos economicos
Debe evitarse su uso en superficies
arc~lla expuestas por el polvo cuando secan

Arciilosos 1
Responden a la estabiiizacion con
placticos I ca i
I
Arciiios~s Responden muy bien a ia compactaciori
I
de textura
abierta

Arcillas Susceptibles a la estacilizacion


suaves con cal

Caolín Estabilización mecanica con arena


cemento o cal

Montmcrillonita Con cal


1

illita Con cemento o cal


a. Escarificación y pulverizacion

Después que el suelo ha sido llevado al alineamiento y perfil


mostrados en los planos, deberá ser escarificado hasta la
profundidad especificada y ancho de estabilizacion y luego
parcialmente pulvenzado. Se utiliza para ello escaficador o rastra
de discos en la escarificación inicial, seguida por rastra de discos y/o
pulvimixer para la pukderización. Deberán removerse previamente
todas las raices, tocones y piedras mayores de 3':

b. Extendido de la cal

La cal hidratada, conformante con las especificaciones dadas en el


Anexo 9.7, deberá ser uniformemente esparcida al porcentaje
especificado utilizando para ello los metodos seco o húmedo
(lechada). Las aplicaciones en seco se podrán hacer desde un
camión esparcidor como el mostrado en la Figura 3.3.2.1.b, o di-
rectamente de las bolsas distribuidas uniformemente sobre la
sub-rasante (o sub-base) como se muestra en 3.3.2.2.b, cuidando
de no levantar mucho polvo. Para ello deberá preverse cuando el
tiempo vaya a estar ventoso. En esos casos, así como en zonas
urbanas, se recomienda el método húmedo.
La cal sólo podrá ser aplicada a las áreas que puedan mezclarse
con el suelo durante el día de la aplicación. Es recomendable un
período de seis horas.
Si se emplea 51 método húmedo (lechada), deberán tomarse las
precausiones para evitar la decantación de la cal. Una dosificación
típica es de 1 tonelada de cal por 500 galones de agua
Para la aplicación en húmedo pueden emplearse k s tanques
cisternas para agua o asfalto, con o sin distribuidores de presión,
aunque es preferible que sea con distribuidores, ya que ellos
permiten una distribución mas uniforme. Desde que las
aplicaciones en forma de lecbada tienen menor concentrac~ónque
las aplicaciones en seco, generlamente se requieren dos o mas
pasadas para alcanzar la clasificación estipulada.

c. Mezclado preliminar y Regado.

E! mezclado preliminar es requerido para distribuir la cal


uniformemente dentro del suelo a el ?ncho y la profundidac
apropiados, así como para pulverizar el suelo a menos de 2"
Durante esta etapa, se deberá regar la mezcla para elevar e
contenido de humedad hasta por lo menos 5% del óptimo. Se
recomienda un mezcladora rotatona como la indicada en /a Figura
3.3.2.1.d. Después del mezclado inicial, la capa tratada con cal,
deberá ser conformada a la sección y perfil requeridos y
compactada ligeramente antes del curado, a fin de minimizar las
pérdidas por evaporación, la carbonatación de la cal o prevenir hu-
medecimientos excesivos por posibles lluvias.
El equipo necesario en ésta etapa estará conformado por
mezcladoras rotatorias de una o multiples pasadas o rastras de
discos; camión cisterna y rodillos neumaticos ligeros.

d. Curado preliminar

La mezcla de cal-suelo deberá ser curada de O a 48 horas para


permitir que la cal y el agua "rompan" los grumos de arcilla. El
período de curado depende del criterio del ingeniero responsable.
(Para arcillas muy plásticas, el período de curado puede ex-
tenderse a 7 dias o mas si es necesarioj.

e. Mezclado final y pulverizacion

El mezclado y la pulverización deberán continuar hasta que los


grumos sean reducidos a tamaños que puedan pasar una malla de
1" y que por lo menos el 60% pase una malla No. 4. En esta etapa
puede requerirse de agua adicional para elevar la humedad de la
mezcla hasta su óptimo contenido de humedad antes de la
compacfación. Para esta operación es imprescindible contar con
un mezclador rotatorio (pulvimixer) para la pulverización.
Si se diera el caso que se cumpla con /os requisitos de
pulverización indicados durante el mezclado preliminar, entonces
podrán obviarse los pasos d. y e.
El equipo requerido incluye una escarificadora para aflojar la capa
y un pulvimixer.

La mezcla deberá ser compactada a por lo menos el 95% de su


máxima densidad obtenida con el ensayo de Proctor Modificado.
La densidad deberá estar basada en el valor o5tenrdo para una
muestra representativa del campo y no para el suelo no tratado. La
compactación deberá empezarse inmediatamente después del
mezclado final y en ningún caso se deberá exceder de una
semana. La excepción a la regla está &da para las capas
estabilizadas de 78" de espesor o mas, en que el requerimiento del
OTRAS FORMAS DE DISTRIBUUIR LA CAL

(a) Mezcladora rotatoria usada para el mezclado simultáneo de


la cal y el agua.

(b) Se colocan las bolsas con cal cobre el terreno según cierto
espaciarniento, se desgarran y se vacea el contenido cobre el
suelo arcilloso.

Figura 3.3.2.2.
95% de compactación para la capa del fondo puede ser superado.
pero para la capa superior de 9" siempre se deberá cumplir el
requerimiento del 95%.
El equipo necesario en ésta etapa consistirá de un rodillo
neumatico pesado, o rodillos vibratonos o una combinación de
rodillos pata de cabra y neumáticos ligeros. En ningún caso se
permitirá a un rodillo neumático ligero compactar una capa
completa de 6" en una sola vez. Si se tuvieran que usar rodillos
neumaticos ligeros, deberán compactarse en capas delgadas de 1
a 2" por vez.

g. Curado final

La sub-rasante (o sub-base) compactada, deberá ser curada por 7


dias para permitir el endurecimiento de la capa antes de la
colocación de la capa siguiente sobre ella. El tiempo exacto de
curado deberá ser definido por el responsable. El curado puede
ser,
Húmedo: el cual consiste en mantener la superficie en una
condición húmeda; y
Por membrana: el cual involucra el sellado de la capa
compactada por un riego asfaltico de una o multiples aplicaciones.

Si la capa ha sido compactada por rodillos pesados (de 20


toneladas o mas), el periodo final de curado puede ser superado,
aplicándose la capa siguiente que servirá como medio de curado.

3.3.3 E3tabilización con cemento

Es una técnica que se utiliza desde 1917 y que hoy en muchos


paises es de uso común para estabilizar sub-rasantes o mejorar las
propiedades resistentes de sub-bases y bases de pavimentos urbanos.
de carreteras y aeropuertos. Se emplea normalmente para disminuir 1;
porosidad y la plasticidad de los suelos arciilosos, así como paré
aumentar su resistencia y su durabilidad; aunque es posible ernplearlc
con cualquier tipo de suelo (Tablas 3.3.3.a y 3.3.3.b).

La principal restricción a las estabilizaciones de suelo-cemento u


encuentra en el contenido de materia orgánica que dificulta la reacciól;
es por esa razon que se le restringe a 1 ó 2 76 en peso. Otr:
elementos nocivos son los sulfaros de calcio y de magnesio y en ger
Colocando los caballete de suelo transportado

Aplicación del pavimento a granel directamente sobre el caballe-


te.

Descargando el cemento a granel sobre un volquete.


ral toda sustancja hhidrófila presente en el suelo. Para contrarrestar las
sustancias nocivas, se recomienda el empleo de cementos de alta
resistencia. Aunque todos los tipos de cemento son útiles para la
estabilización ae suelos, normalmente se utilizan los de fraguado rápido
y los de resistencias normales, siendo en todo caso preferibles los
cementos mas finos.

Hay tres tipos de mezclas de suelo y cemento:

TABLA 3.3.3.a

PORCENTAJE DE CEMENTO A PROBAR INICIALMENTE


EN DIFERENTES TIPOS DE SUELOS

, Suelo
Clasif
O/O de cemento
en peso nor-
% de cemento
en peso a u-
% de cemento
en peso a u-
malmente usa sar en prue- sar en prue-
do por capa bas de com- bas de dura-
1 terminada pactacion
1
bilidad I

GW, GP
5-6
7
1 3-7
5- 9

CL,OL j
9
7O 1 7-11
8-12
I
I

YMH 8 -13 10 8 -12


1 CH 19-15 12 10 -14 ,
1 OHyPt 1 0 - 1 6 13 11 -15 l

Los suelos provenientes del horizonte "AA'contienenmaterias orgánicas u


otros materiales perjudiciales para la reacción del cemento, por lo que
pueden requerir porcentajes mas altos de éste. Cuando la coioración ae
estos suelos sea de gris a gris oscura, cobendrá incrementar !os
contenidos de cemento indicados en 4 puntos. Cuando la coloración sea
negra, el aumento sera de 6 puntos.
TABLA 3.3.3.b

L~MITESNORMALES DE CONTENIDOS DE CEMENTO


EN LOS SUELOS DE LOS HORIZONTES B y C

r Grupo de suelo I % en voliimen / % en peso I


!l c~asificaci~n
1! I
I AASHTO ' I

1 A-1-a 5-7 3-5


A-1 -b 7-9 5-8
A-2-4 ----- 1 .-___ l
A-2-5
1
A-2-6 7 -10 5-9
j A-2-7 ----
A-3 8 -12 7 -11 I
/ 7-12
'
1
1i
AA
A-5
A-6
'
8-12
8-12
10 -14
18-13
9 -15
¡
I
I A-7 1 10-14 10-16
l

- Suelo-cemento compactado;
- Suelo modificado con cemento; y
- Suelo-cemento plástico.
El suelo-cemento compactaco es aquel que contiene suficiente cant~dad
de cemento como para endurecer-al suelo asi como e! grado de
humedad necesario para lograr la hidratacion del cemento y una
adecuada cornpactacion Otras expresiones ~tilizadaspara denom~nara
este tipo de mezcla son 'bases tratadas con cemerto' "suelo
esrabilizado con cemenro ' y "agregado estao~lizado"

Ei suelo mod~ficado ccn cemenro es una mezcla no endurecida o


sew-endurecida de s ~ l e i oy e m e n r o con canttdades dr es:e último
Tencres que las emu!redas $ara e1 suelc-cementc Se u t ~ h a
preferentemente par? reduor ;a p1asíic:dad la capacdad de retención
de agua, e incrementar la caoacidad portante de ciertos sue~os
Sus principales ap/icac;ones estan. como mater~al de relleno en
trrrapienes en sub-rasades sub-gases y Sases
E; suelo-cemento plástico también es una mezcla endureciia de suelo y
cernenro, que contiene al momento de colocarla. suficjente cantidúd de
agua como para que contenga una consistencia similar a la del mortero
p1ás:ico. Se empiea en taludes. areas irregulares o confinadas tales
como revestimientos de cunetas u otras areas erosionables, donde es
difícil operar con el equipo normal de construccion.

La consrrucc:on de pav~mentos con suelo-cemento, comprenae dos


grandes otrpas la preparac:ón y el proceso cosntructivo ,oroolaven!?
c,cno P cuntinuacion se describen las etapas constrüc!ivas y el esuÍcc
necesario para la construccion empleando cc~alletes(Fgcra 3 3 a)

A. Consvucción c o n mezcladora en tránsito para material en


caballete.

Etapas constructivas

Cun sueio del iugac


7 . - Periilar el camino transversal y i o n ~ r t u d i n a i n c ~ ~ : e
2.- Escarificar el suelo.
3.- Pulverizar el suelo si es necesario.
4.- Formar y un~formizarel caballete.

Csn sue!o transportado:


1.- Psrfilar la sub-rasante transversal y ion~itu~inai1'7en:e
2.- Compac:ar!a sub-rasante.
3 - Pr~lverizarel suelo si es necesario.
4.- Formar y ilnifcrmizar el caballete.

/hj ? ~ ~ a r a c ! c'el
c n suelo-cemento
"i . - ,~sinL~~~c;ón
- '
de! cemenlo ,üor;ana.
2.- ,Mezcla y apiicacicn de acua.
Y.-2:s:~bo.c:Ónc'al cabal1e:e ,-ara el rnezc:adv
4 - Ccvpac:acjon
5,- -~??~/flacib.n.
5.- Cdradv.

Equipo
1 puiverizacora si 9s iecesaria
1 mcrcfilveiadora csn escrrificcadcr
1 unifcrmador de cacaiiete o cajon para /a d~srriouuon

( b ) Para ei manipuleo dei cemento a grane!

1 :rzfis~or?adorde zemento
.i, ",, ,cara cemen:3
-
:Saiocza ,~crtani-3 c3n1i!ones
1 l k m b u i d o r mecanicr de c e c e n r rara csra::ete

Ic: ?ara ia niezc!a y aoiicaccrjn ce agüa

1 mezriadcra aurcw"rov~!sadaen ! r $ n s i i ~r a r a rabai!e!e.


7 bcrnca en ei /usar ze! s ~ m i n i s f r cCe agua.
2 ó ,nas camiones-rancue para e! sum!n!s:rg de a p a , de
acuerdo ccn ,'as ,necesidades CE '3 JÜTS.
1 ,~,z!cniveiadora sarz ia c'is:rlbuuSn de! car;:ietr mezc!ddo

:rcsr//cpata c e cacr2 l ; i i e ~ eser ~15ra:cric1

1 ras:ra c'e dientes r Ce ::aVos


7 ras:ra de cepiiics
1 rcc!ii,'o de nel;maiic.cos
1 rociiio de r:;indro iisc s v!ú'r~:crio
potencial de asentamientos diferenciales en las estructuras asentadas
sobre ellos.

Los factores mas importantes que intervienen en el proceso de


compactación son:

- las características' fisicas del suelo;


- el equipo de compactación; y
- la forma de empleo del equipo seleccionado sobre un
suelo en particular.

En lo que sigue. se trataran los factores mencionados, así como los


metodos empleados para medir la compacracion.

3.4.2 Caracteristicas fisicas del suelo

Además de la granulometríá. de !a humedad y Uei peso unirario seco.


que son ampliamente tratadcs en cualquier texto de mecanica de
suelos, se ha encontrado en las investigaciones de laboratorio, que
también tienen incrdencia sobre una buena compactación: el contenido
de finos, la angularidad de las pafficulas y la rugosidad superficial de los
suelos. No se tocarán en ésie punto esos aspectos que como se ha
dicho pertenecen al ámbito de !a investigación, sino que se ilarnará la
atención sobre el hecho que en !a prac!ica. aún prevalece !a d~sWc:ón
usual entre sueios granulares y cohesivos o suelos con coheslón y
fricción, debido a que su comportamiento ba!o la acción de ias cargas.
pone de relieve la mayor importancia en la seleccion del ecuioo
apropiado para una cierta categoria de sueio.

En /a figura 3.4.2.a se muestran las cunas carac:ensticas de


compactación para varios tipos de sueics. Aili es pos:oie nctar 'a fcr,*a
acampanada tipica de los sueics arciilosos y limosos. !a carac:erisaca
de tener altas densidades para los es:ac'os seco y sarurado de ;cs
suelos arenoscs finos y !a Curda cie Saruracfcn ubicaca er: S! iacc
supeo'or derec,?o Ue !a curia P ~ s o Lnitario Ser,--C;n:a.ciCc 5 3
Hui;;edad. ia cual se dencmica as; porque se obtiene ruandz .?l j;tcc
de sa!uración alcanza el 100 76. o sea cuando tcdos :es x r c s nei s r e : r
se encuentran !!enos de agua. En 1 . d . 5 . se hará una breve risczs;rn
sobre la convecienc:a de crnrroiar !a cirnpactaacn ,:cr ciferrr:os
mercdos :rac'icicna!es y moder~os.
CURVAS TIPICAS DE C O M P A C T A C I O N PARA D I F E R E N T E S
T I P O S DE S U E L O S

,.;- :c que se refiere 3 a inteipre?ac:on f í s i c ~ I e ! drsayc ce


7
,

cc,mDac:ac:or se ooserda :re cuancl se mcremenra ia can::cad r e


scua en i n slieic. crra ac:ua csmo !uoricante enrie las nar:cuias zel
,7;1smc 3s --cera r s e 5qc Jna misma energ~aie COPF3;:ECICTi O :
: ~ e . o~ C T S F S ,SU
? : I_Je,ns:dac
~ S ~ C S2 - e ~ ( : c aq r e aumerva s¿ : i r : e r ; c c
,-e ,+un-eicc Sin emoargo s zacir i e un c:eJto /a/cr d e r s , ~ ; r a C 2
IZPT Ccf:io
~ T5e IC 1 ~Cr r ; z a O,a. iensicac secc : s m i n l i i / e " ~ : C G 3
.,;e
-,
S : agua :,-asa .os ,/ac:cs .;ue zer,eran naoer s:cc oclicacrs ,;3r 'a
: ~ 2 1 22-
: a r e cri!Ca :e/ c ~ g ,=;cc;ra
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VTO VT, * '


V T ~ VTI. VTO= VTOI

o 2 Opllmo 1
, --
Suelo seco E l ogua añudida desplaza a l a i r e Sualo c o d o vez mas humado
,
entrampudo acluaodo ademar tandiante a una condici6n
como lubricanta entre particulai saturoda E l a g w no pueda
solido8 qiir p a i a n a ocupar un desplazar mor aura y comisnza a
doaplazar p a r t l c u l o ~solidas qua
p a i a n a ocupar un msnor volumen

FloURAJ.4.ffiNT_ERPRETACION FISICO--- MATEMATICA DE L A CURVA -MEDAD -DENSIDAD


En el caso de las arenas finas, que son de gran abundancia en la costa
peruana. la tensión capilar presente en los poros a contenidos de
humedad bajos (no en el suelo seco), inhibe el movimiento de las
particulas hacia una posición mas densa, la cual comienza a
desarrollarse a medida que el contenido de humedad aumenta hacia la
saturación. Esto ha llevado a muchas personas a pensar que para
compactar arenas sólo basta innundarlas. La innundación lo que hace
es provocar una ligera densificación por el desplazamiento de las
particulas de la arena debido a la acción lubricante del agua y a su
propio peso, sin embargo, al quedar el suelo expuesto a la intemperie y
perder humedad, nuevamente se tendrá una situación de falta de
compactación, justamente por no haberse ejercido la acción mecánica
requerida para llevar al suelo a una posición mas densa.

3.4.3 Equipo de Compactaci6n

En una primera clasificación y dependiendo del tipo de suelo que se va


a compactar, el equipo de compactación puede transmitir su energía al
suelo por: PRESION, VIBRACION, IMPACTO o AMASADO (Ver Figura
3.4.3.a), mediante rodillos estáticos, vibratorios, pata de cabra y neu-
máticos.

La compactación tradicional de suelos hasta la década de 1930 era por


PRESION (carga estática), AMASADO, IMPACTO o por una
combinación de esas tres. La primera aplicación práctica del principio
de la VIBRACION fué hecha en Alemania y no fué sinó hasta fines de la
década de los 60, en que se utilizd para la compactación de mezclas
asfálticas en caliente, siendo hoy uno de los metodos de compactación
mas usados tanto en suelos como en concreto asfáltico.

La selecc~óndel equipo de compactación no siempre se hace bajo Ics


criterios mas apropiados dados por el tipo de suelo y de trabajo que se
planea hacer, sinó bajo criterios mas simplistas de disponibilidad y de
costo, no obstante que las compañías fabricantes ponen a disposición
de los usuarios Cartas para !a Selección del Equipo de Compactación,
dos de las cuales han sido compatibilizadas y se presentan en la Tabla
3.4.3.a.
A principios de 1989 la Bomag ha lanzó al mercado el programa CARE
(Computer Aided Roller selection in Earthworks), diseríado para ayudar
en la selección del rodillo óptimo para un material dado. La información
PRESlON V I BRACION

SUELOS GRANULARES

IM PACTO AMASADO

SUELOS COHESIVOS

Figura 3.4.3. a .

PRINCIPALES FORMAS DE APLlCAClON DE L A


E N E R Q I A DE COMPACTACION
de entrada incluye: el volúmen del material a ser compactado, el tipo de
. suelo, la uniformidad, el contenido de humedad y la densidad requerida.
CARE, calcula el número de pasadas, los espesores de capa y el
tiempo de compactación requerido.

Con la intención de estandarizar la terminología, especificaciones,


métodos y procedimientos, la United States Construction lndustry
Manufacturer.Association (CIMA), ha categonzado los compactadores
en base a la relación del operador con la máquina y por el número de
tambores con que cuenta, según se muestra en la Figura 3.4.3.b y se
indica a continuación:

A. Autopropulsado con un s6lo tambor


que lo lleva en el frente y puede ser liso, pata de cabra o de rejilla.
Puede ser articulado o con marco rígido, de tracción simple (sólo en
los neumáticos) o de tracción doble (en los neumátivos y en el
tambor). Los neumáticos que van en la parte posterior, pueden ser
lisos para compactación de asfalto o con cocada para los trabajos
can suelos.

B. Tandem autopropulsado de doble tambor:


con una o dos articulaciones, aunque algunos son rigidos y otros
pocos articulados con un dispositivo para trabar la articulación. Es
aplicable a bases y superficies bituminosas. sub-rasantes y
terraplenes cuando se opera con ambos rodillos guiando y vibrando.
Es aplicable a la compactación de bases y sub-bases y de mezclas
de concreto pobre, cuando se opera con el tambor delantero sólo
guiando y el posterior guiando y vibrando.

C. De u n sólo tambor conducido manualmente:


es una maquina empleada en pequeños trabajos de reparación, en
interiores, en areas peatonales y campos deportivos y en espacios
confinados que requieren maniobrabilidad.

D. De dos tambores conducido manualmente:


con uno o ambos tambores vibratorios, alticulados o rigidos. 5enen
generalmente 1 mt de ancho. Cuando se destinan a traualos con
asfalto, llevan ~ncorporadosun tanque de agua y rociador. .Se uti:izan
normalmente en trabajos menores de carreteras y calles y en
rellenos de zanjas.

E. Rodillos vibratorios de tiro:


consisten en un tambor con un mecanismo vibrante y un enganche
para el remolque. Los de tambores lisos se utilizan en suelos
granulares y los que tienen patas en suelos cohesivos. También se
emplean los pata de cabra y los de rejillas. Se recomiendan en terra-
plenes de suelo y de enrocado y en grandes proyectos corno presas
y aeropuertos.

F. Pisones (tampers):
llamados también "ranas" en nuestro medio, son utilizados para
compactar franjas marginales o de borde, zanjas angostas y rellenos.
Algunos modelos son empleados para compactar arena, grava y
asfalto. Pueden ser a gasolina o elkctricos y estar equipados con
tanque de agua y esparcidor en pequefios trabajos de reparación
asfáltica.

G. Plancha vibratoria:
con movimiento en un solo sentido (hacia adelante) o en ambos
sentidos (hacia adelante y hacia atrás, mediante un pivot en el
manubrio), se utilizan para compactar arena y grava, mezclas de
suelos granulares y cohesivos, mezclas asfálticas y en el acabado de
pavimentos de adoquines o articulados.

3.4.4 Forma apropiada de usar el equipo seleccionado

Depende de una serie de factores como: frecuencia y amplitud, en el


caso de los rodillos vibratorios; presión de inflado, en el caso de los
rodillos neumaticos; peso, en el caso de los rodillos estáticos; área de
las patas en el caso de los rodillos pata de cabra; y velocidad, número
de pasadas y esquema de compactación en todos los casos.

El número de vibraciones o frecuencia, es el número de veces que el


esfueno de compactación es aplicado al suelo. Esta característica
unida a la velocidad de traslación del equipo es la que permite aplicar al
suelo el esfuemo adecuado para su densificación mas rápida. El rodillo
transmite al suelo sus vibraciones dentro de un área de influencia, la
que disminuye a medida que progresa la compactación, hasta el
momento en que toda la vibración rebota hacia el redil?. Esto que
normalmente es sentido por el operador y le indica cuando cambiar de
franja, ha sido explotado por los fabricantes de rodillos vibratonbs para
diseñar un mecanismo que va adosado a los nuevos rodillos, el cual le
permite al operador no expenmentado decrdir el momento oportuno
para el cambio de franja de compactación (Ver 3.4.5.8).

La amplitud es en terminos sencillos, la altura de salto de la masa, la


cual varía en razón inversa a la vibración. Normalmente los rodillos
vibratorios tienen dos amplitudes: alta y baja. El peso o fuerza de los ro-
dillos estaticos se diferencia de la fuerza dinámica de los rodillos
vibratonos en la influencia de la altura de caida. La experiencia indica
que una combinación de frecuencia baja j/ amplitud alta es mas
eficiente que una combinación de frecuencia alta y amplitud baja. Esto
tiene sentido si tomamos en cuenta que a frecuencias bajas, las
particulas del suelo tienen tiempo de moverse y ocupar los vacios antes
que ocurra un nuevo golpe y que en fodo caso, en amplitud alta el
efecto del golpe es mayor que en amplitud baja.

El tipo de material a ser compactado es importante en la selección del


equipo. Así. para compactar materiales plásticos como arcillas y
mezclas de arena-arcilla o grava con arcilla. la selección depende del
contenido de humedad. Cuanto mas alto es el contenido de humedad,
mayor es el esfueno compactador requeriao. La compactación debe
hacerse en capas delgadas y a bajas velocjdades con rodillos pata de
cabra estáticos o vibratorios. A.

También pueden emplearse rodillos con patas. los que probablehente


sean mas rápidos, pero en cualquier caso, el espesor de la capa por
compactar deberá ser de 1" a 2" mayor que el tamaño de la pata.
Para suelos no cohesivos, como arenas. gravas y piedra chancada. se
utilizan rodillos lisos, los cuales también son efectivos para terminar /as
superficies que han sido compactadas previamente con pisones.
Cuando estos rodillos se utilizan sobre suelos cohesivos, tienden a
formar una costra que restringe la cornpactac~ónen las capas inferiores.
En suelos que contienen bloques de roca se utilizan rodillos de rejiilas
lastrados con bloques de concreto para producir muy altas presiones
superficiales. suficientes para quebrar la roca. introduciéndola al mismo
tiempo dentro del suelo para formar una superficie relativamente
alisada.

Los compactadores vibratorics pesados jcsn cargas estaticas entre 10


y 75 toneladasl pueden em.clearse tarnbien ventajosamente sobre
rellenos de enrocado y suelos granulares.
E! rodillo vibratorio de un soio tambor se ut~lizaen la compactación de
capas gruesas de relleno suelto
Tren d e compactación detrás de la pavimentadora: rodillo de neumáticos con tres ruedas
delanteras y cuatro p o s t e n o r e s r el traslape y suspensión oscilante ara dar el
amasado, seguido por un rodillo e tres ruedas y peso de operación entre 8 f3 toneladas
según esté descargado o lastrado, para "planchar ' el asfalto y detrhs un ro& o vibratorio
'

tandem con fuerzas de compaktación de hasta 16 toneladas para el acabado.

Rodillo vibratorio auto propuisado de un solo tambor. Es uno de los versátiies pues se
aplica a suelos, rocas y asfalto. Dependiendo del tipo de suelo, puede compactar capas de
hasta 1 mt. la fuerza máxima de compactación es de 26 toneladas en dos rangos de
vibración. ideal para compactar arenas finas.
RODILLOS DE COMPACTACION
TRES TIPOS DE RODILLOS COM-
PACTADORES CON PATAS PARA
SUELOS COHESIVOS Y SEMI-COHE-
SIVOS
(a) Tractor de ruedas con lámina
(b) Patas tronco-pirámidales
(c) Patas tronco-cónicas
Finalmente, es conveniente resaltar que en suelos extremadamente
humedos. ningun tipo de rodillo es efectivo sinó se seca hasta un
contenido de humedad cercano al óptimo o se estabiliza con cal o
cemento.

3.4.5 Metodos para medir la compactación

La bondad de los trabajos de compactación se ha medido


tradicionalmente mediante determinaciones del contenido de humedad y
del peso volumétrico seco y su comparación con un patrón de laboratorio
(Pnjctor Estandar o Proctor Modificado). Sin embargo, debido a que las
características de un suelo compactado no dependen solamente del tipo
de suelo y su contenido de humedad, sinó también de la energía de
compactación, lo cual obviamente trae distorsiones muchas veces
importantes (Figura 3.4.5.a), se han propuesto diferentes metodos de
campo, laboratorio y también teóricos para verificar la calidad de los
trabajos ejecutados (Tabla 3.4.5.a),algunos de los cuales presentaremos
a continuación.
A. Control de la Densidad

Es el método mas comente y consiste en medir la densidad in-situ, así


como la humedad y determinar a partir de ellas la densidad seca, que
luego es comparada con una Máxima Densidad Seca Teórica para
detenninar el Porcentaje de Compactación.
Todos los metodos para determinar la densidad están estandanzados por
ASTM y no se van a repetir aqui, por /o cual solamente se mencionarán
indicando el número de la norma correspondiente:

- Método del Cono de Arena (ASTM D 1556-82)


- Método del Volúmetro (ASTM D 2167-77)
- Métodos nucleares (ASTM D 2922-81 y D 301 7-78)
Existe dentro de éste grupo un método ingenioso desanollado por
Eggestad entre 1974 y 1980 al que denomina Comprimetro el cual es
aplicable a arenas e incluso gravas pobremente gradadas de hasta 20
mm. El principio se basa en la medición del bulbo superficial que se
forma al hincar un pistón o punfa dentro del terreno (Figura 3. 4.5.b).
Cuanto mayor sea la densidad del material, tanto mas grande será el
volúmen del bulbo. Dicho volúmen se mide dejando el aparato
inicialmente lleno de agua, para medir luego el agua expulsada por el
orificio de salida al hincar la punta de dimensiones estandarizadas. El
volúmen medido se expresa en relación con el volúmen del pistón por
un cociente "R", el cual ha sido calibrado con la Densidad Relativa y un
cierto porcentaje del Proctor Estandar o Modificado y es independiente
de la granulometria y de la humedad de los materiales ensayados,
siempre que la arena se encuentre húmeda.
Como referencia se dan a continuación algunos valores del lndice de
Compactación:

Pese a que la penetrac~óndel pistón es de sólo : O cms., se ha


observado que tiene influencia haste 25 cms.
Su aplicación está en el control de la compactación de rellenos en
zanjas. fltros y bases.
@3cm :---1 Eb!TFIADA
-$-t -q7 SALIDA

i
MEMBRANA DE \ !
I
! 1

FLOJO

DENSO
-- ------------
-----
FLOJO
Figuro 3.4.5.b

DISPOS!TIVO Y METODQ DEL CONTROL DE C O M P A C T A I I O N


D E EGGESTAD ( C D M P R I M E T R O
VOLUMETRO Y FORMA DE EMPLEARLO

Se posiaona la Retirar el volú- Colocar el volú- Bombear para Invertir la bom-


base sobre una metro dejando metro nueva- u e el agua billa a la posi-
superficie plana la plancha de mente sobre la %entro del g l c ~ ción de 'Y acío"
y al volúmetro base con el agu- base. Colocar la bo ingrese en el y bombear has-
sobre ella. Se jero del medio a bombilla en agujero y regis ta que vuelva
abre la válvula través del cual posición de trar la lectura en ingresar al cilin-
para inflar el s e excava el 'bombeo". el punto más dro. El volumen
bajo. del agujero es-
% ea20 h"
que el agua al-
suelo hasta
unos 15 cms. de
rofundidad.
tará dado por
diferencia de
cance su nivel L o g e r el sue- lecturas en el
más bajo. To- lo con mucho cilindro.
mar esa lectura
e invertir la ZidP5aXri
bombilla tomar su conte-
4ue el nido de hume-
m ese fentro dad.
de%lindro.
rn4lodo de Transmisión ONecta.

i a i

Detector oa nautronas

Volumen meaido

DOS FORMAS DE EVALUAR L A DENSIDAD

- P O R M E T O D O S NUCLEARES
EN ASFALTO
EN SUELO

MONTADO INMEDIATA-
MONTADO EN CARRETILLA MENTE DETRAS DEL RODI-
Velocidad 4 Km./h LLO COMPACTADOR.

METODOS NUCLEARES PARA MEDIR LA COMPACTA-


CION DE SUELOS Y ASFALTO
(a) Método estacionario
(b) Método al paso (Density on The Run-Dor)
E.1 /o que respecta al otro parámetro que interviene en los calculos del
grado de compactacion. la humedad, se presentan en la Tabla 3.4.4.b
algunos de ellos s/n mayores comentanos pues dicha tabla se expllca
pcr si sola.

S-lun
carlircns-
'1 ,-
.
132
-
11~3sde! 1
apanro ;
1
' SiiIl Zotl) 1 S,

! Si.
Preciso.
Si.
Bastanre
3r?:!-o
,

,
.Bas::-:;
;r::..>
Si 1

/ z : r!in!o -.3* , 5 ; >


en. v a l o r
! aosi~iuro
p-rciswn; i , ~27r:r:~3 i 1 . 3 ~ : ' ~ . 7:
' l
!
8
T22ICc.Z.
2.' R i ~ i c e z j. ? .
1
D ~ n c l i i ?I?.~ SLzc:.i?: :

E. Metodos de Registro Continuo

E n orirner termlno aeaeremos menc~onara 10s metoaos nuc,eares '21


paso ' o "sobre la marcha ' DOR (Density on !he Run) los cuales Senen
venrajas evidentes sobre los metodos puntuales, :ante en el rnaycr
/c!urnen controlado como en el menor bernoo para llevar a caoo esos
rsn:roles Estos d~spos~tivos pueden montarse en el chasis del rnlsrno
rodillo compactador a una crena dlstapcia del suelo soare carreollas
manuales o hasta SCDfe camtos de golf perrnit~e~dole al operac'or del
~cciilornedlante una señal v~sualcamblar de *ranja o detener 'a cornDac-
!ac on
Uno de los me:odos mas difuncic'os en Europa en la última década es el
del Compac:énetro desarrollado por la Dynapac y seguido por el
Terramerer de la Eomag. ei Compaironic de la Case Vibromax y el
RR-CCI de la \icesr-Alpine. por cita sólo algunos Es un dispositivo que
originalmente r e acoplaba a ics rodillos vtbratorios pero que en la
actualidad. con algunas vanantes, viene adosado a los rodillos
oscilatorios (ver 5.2). Consisre de un acelerómetro colocado entre el
sspo,r?e c'el rcd:l!c y el i i m p a c f S n e t r ~propiamente dichc que vB en el
salpicador ES;^ basado en el ,~rincpiode que Ics rcdillos vibratorios
transm~tensus vicncenes al zueio. las cuales se propagan dentro de un
área de inf1uenc:a. il mec'ida que el suelo se va compactando, c~sminuye
esa área de !nf!uenc:'a hasta el momento en que toda la vibración se
Oevueive al equico. Un sensor registra continuamente la aceleración del
rodillo. enviancc una señal que pasa por un filtro de dos canales que
corresponde a :a frec~1enc;afuna'amenral y el primer armónico oe las
v/bracicres de, roc'iI!c. El valor a medir. que puede reflejarse en una
pantalla, representa el cocjente entre la amplitud c'e la aceleración de!
primer árm~n:cc y la am~litud de la frecuencia fundamental.
penera/mer?te en gaiores mec:cs para intervaios de 5 a 30 sgs. Cuando
se sugera una ce:ermir;ada macjnitud, un dispositivo óptico puede avisar
al operac'or que .a compactacióii na alcanzado la calidad deseada. lo cual
:mpiae que se ursduzca una soore compactación.
Al inic!o ae !a csmoac!ación. la señal es sinusoidal. produciéndose una
distors;ón 3 mecida que alimenta el número de pasadas. debido a oue se
produce una reccccón en e! área de contacto entre el rodillo y el suelo.
A/guos iac!cres oue influyen en los resultados son:

- La veicc,cac qLe dehe ser ,o mas constante pos~ole


- ~3 ~ ~ r - c e r a c : oden valoros dece $acerse con el equlpo rraca!ando
en un solo :3nii~'0
El csrr;sác:vlFerrD ocr~ere valores mec'los para perlocss
ccrresccru enres 2 cistanuas ~e A y 25 m:s
-3s ~ o ac r 3rrr qiie se cuser/en ;e aeoen a ,as vanaciones en las
,zrcciecaces se1 sueic ouec el aparato 'repite' 'os valores soore
Lra I ~ I S F S :sea

sor; 85etGCcs:LF I ~ ~ P ~ S I ,9e/aNvs


~ * s c I S : ; ~<ia C ~ C 3ara ser cvnmpijrada c s n
r n vaicr Fa..=,? : r c c
- Cono estático
- Cono Dinámico (DlN 4094)
o como el Penetrómetro Dinámico de Cono desarrollado por Van Vuuren
en 1969, que correlaciona los resultados obtenidos en la hinca, con el
CBR o la Compresión Simple.

Con excepción del último mencionado, que el MTC ha utilizado en


algunos estudios de rehabilitación desde 1986. es improbable que
alguno de los otros sean especificados en un futuro cercano en el pais,
para controlar la compactación, con excepción de los casos de
verificaciones de la capacidad portante, que competen al ámbito de la
mecánica de suelos.

D. Secciones de Ensavo o terra~lenesde prueba

Es una práctica que puede ser pérfectamente adaptada a nuestro país,


donde las especificaciones por res~itadofinal basadas en porcentajes del
Proctor Esrandar o Modificado, dan falsas sensaciones de seguridad,
aparte del empleo indiscriminado de los rodillos compac!adores y la falta
de control sobre los controladores.

La Federal Highway Administration IFHA) en sus especificaciones FP-79


revisadas en 1981 dice: "Cuando as; se especifique, se debe construir
una franja de control al comenzar el trabajo, con cada tipo de material
que haya de compac!arse, la cual quedará incorporada al cuerpo del
terraplén si resulta aceptada':
La dicha faja de control deberá tener una superficie de aproximadamente
350 m2 y ha de ser c'el mismo espesor que la capa espec~ficadaen la
obra. La superfície de apoyo de la franja de control deberá ser
previamente aprobada por la inspección y el equipo a emplearse deberá
ser de las mismas características que el que se va a utilizar en la obra
con el mismo material. L3 compac:ación se Ile vará hasra que no se
produzca aumento perceptible de la densidad.
Cuando se dé por terminada ia compactac~ón. se determinará la
densidad (preferiblemente por metzcos nuc!eares). como !a rnedia de
diez ensayos en puntos escogidos al azar E! valor medio as; obtenido.
constituye la "dens~cad oajetivo" ,cara el resto del mateflal que
representa. Si dicha densidad es Menor al 98% de la Densldad Máxima
obtenida en el iaboratvr/o, la inspecc6n puede ordenar la construcción de
una nueva franja de ccntrci.
También se puede requerir de gna nueva f r a ~ ! atanto por el inspecror
como por el contratisia.
- Cuando cambie el material
- Después de diez dias de producc!on
- Cllando hay razones para pensar que la "densidad objetivo" no es
representativa del material que se esté colocando.

Una variante de ésta especificación en cierto modo lo ccnstituye la


especificac~ónbntánlca para la construcción de terraplenes. un extracto
áe ia cual se acsmpaña en el anexo 9.8.

Ctra variante senan los ap~sonadosde prueba. originados aurante la


segunda guerra mut?dial para la cornprobac;ón de los terraclenes de
aeropuertos. como un medio de localizar las zonas débiles. Fue muy
utiiizaaa por e/ estado de No& Carolina e:: !a década del SO y hoy se
utiliza on muchos pa~ses.En Jaoón. por ejemclo. para la lnspecc~ónfinal
de ia sub-rasante. se realiza una prueba de rcdillac'o repebc'a :,'?S veces
sobre la superiicie total ccmpactada empleando Un rodillo neumaticc c e
, r a s de 25 foneíaáas y verificando las deflex~cnesque se producrn en /a
sub-rasante.
Ei método aceptado consiste en hacer transitar sobre la superfície
terminada un apisonador de prueba de cuatro ruedas neumáticas
espaciadas uniformemente en una sola linea de eje dentro de un marco
rígido. El espaciamiento máximo entre centros de ruedas es de 75 cms ó
30 cms entre neumáticos. El peso total del apisonador de prueba oscila
entre 25 y 50 toneladas, con una presión entre 4 y 10 kghcm2. Se dan de
una a tres pasadas, con uno o dos inspectores caminando al lado o
inmediatamente atrás del compactador, con la vista fija en los
neumáticos o en sus huellas, a una velocidad de compactación entre 4 y
8 kmh, rechazándo o exigiendo la reparación de los tramos que
manifíesten excesiva elasticidad o formación de huellas.
Es un método que tiene la desventaja en muchos casos de la
subjetividad y por otra parte, en pavimentos urbanos se corre el riesgo de
dafiar o romper las tuberias enterradas.

E. Metodos teoricos

Dentro de éstos. que son muchos, tenemos principalmente:

- el método de Hilf; y
- el método del MCV (Moisture Content Value)
No serán tocados y se mencionan solo como referencia. por
considerarse que su aplicaoón en nuestro país está mas alejada que
'
cuaíquiera de los otros metodos citados.

3.4.6 Formas de especificar la compactación

Finalizando la parte correspondiente a compactación de suelos, se ha


considerado oportuno mencionar algo sobre la forma de espec~ficarla
compactación por su estrecha relación con las metc!oglas oescriras para
medir !a compactación.

Hay cuatro formas de especificar \a compactac~ón:

- Por procedimiento:
- Por resultado;
- Por procedimiento y resuitado y
- Porprvcrdimiento y resultado sugeridos
La especificación por procedimiento indica al contratista el número de
pasadas necesario de un rodillo de tipo y peso conocido sobre capas de
espesor determinado para alcanzar una compactación aceptable.

La especrficación por resultado permite al contratista escoger su propio


método de compactación para alcanzar cierta densidad.

La especrficación por procedimiento y resultado, indican que equipo hay


que usar y como, así como el resultado que se deberá alcanzar en
terminos de densidad.

La especificación por procedimiento y resultado sugerido relevan al


contratista de responsabilidad sobre el resultado alcanzado, si sigue el
método sugerido.

Lo tradic:onal en nuestro país es utilizar la especificación por resultado


con un procedimiento sugerido, lo que ha sido motivo de particulares
interpretaciones al momento de controlar el resultado de una
compactación, llegándose inclusive a darle mas credibilidad a una cifra
en un certificado antes que al resultado observable del trabajo ejecutado.
La sugerencia es en este sentido al empleo de la especificación por
procedim~entoy resultado sugeridos, basados en estudios concienzudos
y mejor elaborados de lo que hasta el momento se han hecho.

3.4.7 Compactación de Asfalto

Hasta fines de la década del 70, el procedimiento comunmente empleado


para la compactación del asfalto consistía en el uso de un rodillo estático
de tres ruedas o de un rcdillo tandem pesado para la cornpactación inicial
seguido de un rodillado secundario, dado por un compactador de
neumáticos o por un rodillo metálico recubierto de caucho, finalizando
con un rodillo tandem cuando la mezcla hubiera enfriado lo suficiente. En
algunos casos, el tren de compactación empleaba el rodillo de neurnati-
cos para la pasada inicial, seguido del rodillo estático de tres ruedas,
para finalizar con el rodilío tandem.

El desarrollo de los rodillos vibratorios permitió reducir el número de


maquinas y aumentar la eficiencia de la compactación del asfalto. Así,
donde /os rodillos convencionales trabajando solamente por presión,
limitaban la compactación a los 70 cms. superficiales, los rodillos
vibratorios podían alcanzar espesores compactados de hasta 30 c m .
Las p m b a s de campo, han demostrado que los compactadores
v i b r a t o f i ~no
~ solamente desamllan densidades mas altas, sin6 también
pemabilidades mas bajas y supe!fícies de rodadura mas suaves.

Si bien se ha comprobado que la vibración es un factor imporfante para


obtener le densidad requerida de una manera mas rápida, se ha
determinado fambibn que la velocidad del r d l a d o es un parámetro
quizás mas importante en la compactación del asfalto. Cuanto mas lento
se mueva el ~vdillosobre la superfiie que se compacta, mas cercanos
estarán b s puntos de impacto debidos a la vibracidn y por el contrario,
cuanto mas rápido se mueva el rodillo, mas apartados estarán los puntos
de impacto. Esto significa, que de dos rodíllos con las mismas ampli-
tudes, el de mayor velocidad necesitah dar mayor número de pasadas
para conseguir /os mismos resultados que el de menor velocidad. El
consenso general es que los rodillos no deben moverse sobre la
supe- que se compacta a mas de 4 o 5 km& para hacer su trabajo de
manera eficiente.

La manera de trabajar en la mayor parte de /os asfaltados, consiste en


rodillar sin vibración en el viaje de ida, para conectar ambos tambores de
un mdJk tandem vibratorio en la pasada de regreso. Para el acabado se
desconecte la vibracibn en ambos rodillos.

La temperatura de la mezcla es otro factor digno de tenerse en cuenta. Si


bien un compactador vibratotio puede operar mejor que un compactador
es&- subre mezclas con temperaturas mas bajas, es el rango de 70
OC a 100 OC, en el que mejor trabaja.
COMPACTACION DE ASFALTO CON UN RODILLO
TANDEM AUTOPROPULSADO
4.0 DISENOY CONSTRUCCION
4.1 Generalidades

Normalmente, cuando hablamos del diseño de pavimentos, nos


refenmos tácitamente al diseño estructural, es decir al cálculo de los
espesores de las capas que le conforman. Estrictamente hablando sin
embargo, el diseño de un pavimento involucra además al diseño
geometnco y al diseño de mezcla de los materiales que lo constituyen.
En éste capítulo se tocan algunos aspectos de interes en esos tres
campos, relievando aquellos aspectos de diseño estructural y
constructivos, que a nuestro entender podrían permitir una mejora en la
calidad de nuestras obras de pavimentación.

La función principal del diseño geométrico es la de obtener, mediante el


tratamiento armónico y conjunto de todos los elementos de la vía, las
mejores caractensitcas funcionales y esteticas compatibles con los
medios empleados en su construcción.
El diseño geomébico de la vía tiene que ver con sus dimensiones en
planta y requiere conocer la topografía del terreno, incluyendo los
servicios existentes en el caso de los pavimentos urbanos, o el apcho
de la faja de dominio y las velocidades: directriz y de visibilidad de
parada y de paso, en el caso de los pavimentos de carreteras.
Las Normas de Carreteras del MTC, dan pautas para el diserio
g e m t r i c o de vias. E! RNC por otra parte, dá pautas aisladas para el
diseño geométrico de vias urbanas.
Un documento bastante completo para el diseño geometrico de vias
urbanas es e/ elaborado por el Grupo TECNOSAN/EBTU-GATE para
INVERMET (MLM, 1987), allí se indica que los factores básicos para el
diseño geometrico mn:

- Funcicn de la vía.
- Intensidad y demás caracteristicas del tráfico previsible
- Condiciones topográficas o 1Nnitac;ones fisicas del espacio utilizable
E! tema del diseño geométrico escapa a nuestro entender, a los
aicances de éste iibro. por lo que no abundaremcs mas al respecto.
4.3 Diseno Estructural

4.3.1 Diseno Estructural de Pavimentos Rigidos

Está referido fundamentalmente al cálculo de los espesores de las


diferentes capas que conforman los pavimentos de concreto de cemento
Portland.
Los primeros diserios de pavimentos de concreto estuvieron basados en
- .~rácticasobtenidas de la observación del comportamiento de
realas
secciones construidas, tales como el primer pavimento de concreto
construido en los E. E. U.U., en Bellafontaine, Ohio en 1892 para vehiculos
de traccidn animal. En 1926 H. M. Westeqaard presenta sus ecuaciones
para determinar los esfuenos que se producen en el centro, esquinas y
bordes de las losas de concreto apoyadas sobre el terreno, basadas en
la 'Yómula de esquina" de Goldbeck, la cual había sido presentada en
1920, como un primer intento de enfoque racional al problema.
La teoría de Westergaard consideraba que la losa era un elemento
homogéneo, isotrópico y elástico descansando sobre una sub-rasante
ideal conocida como la "sub-rasante de Winkler", la cual ejercía en todos
los puntos de la losa una presión vertical de reacción, proporcional a la
deflexión de la losa. Se asumía que la sub-rasante actuaba como un
resorte, con una constante "k" de proporcionalidad, con unidades de
presión por la carga / unidades de longitud por la deformación. Esto aún
se sigue empleando y se conoce como el coeficiente de balasto o módulo
"k" de reacción de la sub-rasante (Figura 1.2.b).

En la década de los años 30, /as investigaciones llevadas a cabo en


Arlington, Virginia, confirmaron las teorias de Westergaard, aunque con
algunas coneciones para tomar en cuenta el combado de las esquinas
de las losas sobre la sub-rasante.
Es a fines de ésa decada que aparecen los criterios de E. F. Kelley
representativos del estado del arte en esos momentos. sobre diseño y
construccion de pavimentos ng~dos:

1.- Los esfuenos críticos dependen de la carga por rueda simple y no


de la carga por eje, espac:amlento entre ejes o peso del vehiculo.
2.- En el diseño de pavimentos deberán usarse las fuerzas de impacto.
considerablemente superrores a las cargas estáticas por rueda.
3.- Es conveniente ser conservador en la selección de las
características físicas de silb-rasante y concreto. toda vez que no
pueden ser evaluadas con csrreza.
HISTORIA RESUMIDA DEL DESARROLLO DE LOS
PAVIMENTOS DE CONCRETO
Los criterios representativos de los cambios hacia fines de la década del
70, se sumarizan en las recomeridaciones dadas por el Comite de la
~RB:

1.- Los pavimentos de espesor uniforme han reemplazado


completamente a los pavimentos con bordes ensanchados.
2.- Con pocas excepciones, las juntas de expansión han sido
eliminadas excepto en ubicaciones criticas como en los cruces de
vias, contacto con puentes y donde las condiciones estacionales así
lo ameriten.
3.- Las barras lisas de acero redondo han venido a ser el elemento
mecánico de transferencia de carga por excelencia en ias juntas
transversales, pero es necesario un mejoramiento posterior para
asegurar una colocación apropiada y un movimiento libre de las
losas.
4.- Las membrarias de curado son de uso general. Los materiales a
prueba de vapor o en forma de laminas son tambien aceptables.
5.- Las bermas pavimentadas han contribuido mucho a la seguridad de
los pavimentos.
6.- Los adelantos en procedimientos de diseiio y construcción de
pavimentos con refuerzo continuo, los han hecho altamente
competitivos en comparación con los pavimentos con juntas.
7.- Las equivalencias AASHO entre pesos por eje simple y por eje
tandem han sido muy utiles al establecer los limites de peso por eje
y en la reducción de vslumenes de tránsito y su compos~cióna ejes
equivalentes de 18,000 lbs.
8.- El concepto de servicio-comportamie~todel pavimento. también
desarrollado a partir de la Carretera Experimental AASHO, ha
comenzado a ser aceptado como una herramienta útil para la
evaluacion del índice de Servicio (PSI) de un pavimento en cualquier
período de su vida.
9.- El advenimiento de los selladores de juntas tipo neopreno extruido
en la década del 50, constituyó el paso mas importante desde la
aparición de los sellos térmo-plásticos en la década del 40.
10.- Los procedimientos de control de calidad deberían establecer
especificaciones realistas y limites aceptables de entendimiento,
promover mejores relaciones entre el ingeniero y el contratista y
permitir un mejor control de la administración sin incrementar ios
costos de supervisidn.
17.- El uso de Sub-bases estabilizadas diseñadas para soportar los
equipos de construcción, facilitan las operaciones del contratista.
12.- En la actualidad es común para un contratista completar 1,600 mrs
de pavimento de dos vias de 7.20 mts. de ancho durante un día
TABLA 4.3.1 .a
lI
l
METODOS DE DISENO DE PAVIMENTOS RlGlDOS

/ R3 Anelis,s considera una ?egion Nomogramas Cargadele No es necesario el uso ce refuet. /


de la losa que tiene un radio Tablas Cargas uniformes r o ni doweis aunque puede meio-1
de influenaa desde el punto frecuencia rarse la resistenaa en las luntas ;
de apl~cauonde la carga de k c, mediante ensanches dowels lisos I

1 igas
3-S 1 , o barras de unión l
I

irj
Cargadrueda y cargas unifor- Nomogramas E.O k 2 a e y Solamente se considera las car-
mes mn separación vana~ie en intenor de las 1 0 1 1
Loras coma elementos contl-
l
nuos sobre amentaaon elás- 1
1tic.a de Winkler i
///I fórmula para camade borde iNomograma IE = 4.000 psi. 1Considera habilidad del conjunto(
de losas para soportar en la junta
la carga colocada en el borde.

T.k P 1
I F77 IIResistenaa de la losa en fun- IManual: IP(Clima.
=YA. e. Q. etc.) (
al
mwimientos(A~erna~vamente tensionaoo
i
lI
ción de mameniosy fuerzas se pueden usar barras de acero
mrantes. arrugado . mailas de alambre
electrosoldado o una combinac~ón
de tendones y acam dulce.
gas y n e ~ a d ~ r a s . I
Y A U &- cntlo~sde expan- Tablas. R. fs.F. c. d. L E. Complementario de los otros
223 sión y contracción del con- @.AT cuatro métodos.

PCA Ponland Cament Aswatlon


Wñi Wire Reinforung lnamrre
COE Unlted States Army Corps of Engineers
P l l M-Tensioning Insútute
A C I 2 2 3 : ACI Commmee 223
APLICACIONES DE LOS METODOS DE DISENO DE PAVIMENTOS RlGlDOS

-
(Segúnel Comité ACI 360 Ref. : C O N C R m INTERNAllONAL Junio 1989)
Los criterios representativos de los cambios hacia fines de la década del
70, se sumarizan en las recomendaciones dadas por el Comite de la
HRB:

1.- Los pavimentos de espesor unforme han reemplazado


completamente a los pavimentos con bordes ensanchados.
2.- Con pocas excepciones, las juntas de expansión han sido
eliminadas excepto en ubicaciones criticas como en los cruces de
vias, contacto con puentes y donde las condiciones estacionales así
10 ameriten.
3.- Las barras lisas de acero redondo han venido a ser el elemento
mecánico de transferencia de carga por excelencia en las juntas
transversales, pero es necesario un mejoramiento posterior para
asegurar una colocación apropiada y un movimiento libre de las
losas.
4.- Las membranas de curado son de uso general. Los materiales a
prueba de vapor o en forma de laminas son tambien aceptables.
5.- Las bermas pavimentadas han contribuido mucho a la seguridad de
los pavimentos.
6.- Los adelantos en procedimientos de diseño y construcción de
pavimentos con refuerzo continuo, los han hecho altamente
competitivos en comparación con los pavimentos con juntas.
7.- Las equivalencias AASHO entre pesos por eje simple y por eje
tandem han sido muy utiles al establecer los limites de peso por eje
y en la reducción de volumenes de tránsito y su composición a ejes
equivalentes de 18,000 lbs.
8.- El concepto de serviciocomportamiento del pavimento. también
desarrollado a partir de la Carretera Experimental AASHO, ha
comenzado a ser aceptado como una herramienta útil para la
evaluacion del lndice de Servicio (PSI) de un pavimento en cualquier
período de su vida.
9.- El advenimiento de los selladores de juntas tipo neopreno extruiao
en la década del 50, constituyó el paso mas importante desde la
aparición de los sellos térmo-plásticos en la década del 40.
10.- Los procedimientos de control de calidad deberían establecer
especificaciones realistas y limites aceptables de entendimiento.
promover mejores relaciones entre el ingeniero y el contratista y
permitir un mejor control de la administración sin incrementar /os
costos de supervisión.
11.- E! uso de Sub-bases estabilizadas diseñadas para soportar los
equipos de construcción. facilitan las operaciones del cmtratista.
12.- En la actualidad es común para un contratista completar 1.6GO m:s
de pavimento de dos vias de 7.20 mts. de ancho durante un dia
normal de trabajo, gracias al desarrollo reciente de los equipos d e
construcción, en particular el de las plantas mezcladoras centrales,
equipos de transporte, manipuleo y distribución.
13.- El uso creciente de plantas mezcladoras automáticas y equipo d e
manipuleo y distribución, conjuntamente con el equipo nuevo
disponible para colocar el acero, equipo de acabado, de curado y de
formado de juntas, está produciendo pavimentos de concreto de alta
calidad a rangos de producción que no se han dado nunca.

El método de diseño representativo de la década de los 80, vigente hasta


la fecha es el documento "Thickness Design for Concrete biTghway and
Street Pavements" de la Portland Cement Association, versión del año
f984.del cual existen en nuestro Dais dos traducciones al es~añol.la del
Ingeniero Manuel Echegaray del Solar correspondiente al método antiguo
y la de los Ingenieros Erasmo Fernández y Germán Vivar
correspondiente al método moderno, del que haremos en ésta sección un
breve resúmen. En primer lugar se debe indicar que la principal
diferencia entre ambos está en el Análisis por Erosión que ha sido
incorporado al método moderno. En segundo lugar, el método moderno
enfatiza que se trata del diseño de espesores para pavimentos de
concreto de calles y caminos, cvn lo que quedan excluidos los
pavimentos de aeropuertos, industr!ales. deportivos,de muelles, etc. En
tercer lugar, el método moderno relieva su propósito en hallar el minimo
espesor que dará el bas bajo costo anual tanto inicial como de
mantenimiento. Fina1mente.deja abierta !a posibilidad de modificar los
criterios de diseño en función de las experiencias locales o regionales
para condicjones mas favorables o desfavorables (clima, suelos o
drenaje) a las consrderadas en el método.

El procec'imiento de diseño que se pasa a comentar se aplica a los


siguientes tipos de pavimentos:

- concreto simple (espec~amienrocejuntas recomendaao= 4 50 m),


- concreto simple con doweis ,espac:amienro ce juntas recomendado= 6
m)
- concreto reforrado (espac,am,en:o de juntas recomendado= 12 m), y
- concreto con refuerzo conniíuo srn !unras :e contracaon)
En resúmen, las condiciones del método moderno de la PCA cubre
ciertas condiciones que no han sido cubiertas anteriormente por otros
procedimientos previos:

l .- El grado de transferenc:a de carga en las juntas transversales


2.- El efecto de las berrnas de concreto
3.- El efecto de usar un solado de concreto (econocreto)
4.- Dos criterios de diseño: por fatiga y por erosión
5.- La consideración de ejes triples en el diseño.

Los factores de diseño son:

a)La resistencia a la flexión del concreto (módulo de rotura, MR)


b) La resistencia de la sub-rasante, o combinación de sub-rasante y sub-
base (k)
c) Los pesos, frecuencias y tipos de cargas axiales de los camiones
d)El período de diseño, tomado como de 20 años, pero que puede ser
mas o menos.

El Módulo de Rotura (R) puede ser hallado por carga sobre vigas en
voladizo, central o en los tercios a los 28 dias, recomendándose éste
último (ASTM C78) por ser el que arroja los resulfados mas
conservadores. Los resultados de los ensayos a los 90 dias se utilizan en
el diseño de aeropistas. En general, las variaciones en la resistencia del
concreto con la edad, ya han sido tomadas en cuenta en el método, por
ello el diseñador simplemente deberá ingresar con el valor
correspondiente a la resistencia a los 28 dias.

La Resistencia de la Sub-rasante (k), se determina en un ensayo de


placa (Figura1.2.b) de 30 pulgadas de diámetro, pero puede obtenerse a
partir de la Relación Soporte de Califomia (CBR- Figura 4.3.1.a). En la
Figura 1.3.3, se muestra la influencia del espesor de la sub-base en el
valor "K: para sub-bases no tratadas. En la Tabla 4.3.l.c, se muestra el
caso de las sub-bases tratadas con cemento.

TABLA 4.3.1.c

VALORES DE "k" DE DISENO PARA SUB-BASES TRATADAS CON


CEMENTO

Valores de k Valores de k de la sub-base


de la sub-rasante en kglcc
en kglcc 1 0 c m i 15cm
l
1 20cm 25 cm

14
28
55
77
4 8
130
/' 64
111
177
1
i
86
114
230 1
108
177
----
2 3 4 S 6 7 8 9 1 0 15 20 30 4 0 SO 60 80 100

Valor soporto d. Californla (C.B.R.) %

l ictiii.<l 1.1. 1 . a Relación entre el valor soporte california ( C B R )


y el mddulo de reacción de la subrasante (h )
Las sub-bases tratadas con cemento son generalmente usadas en
pavimentos con elevados volumenes de tránsito. Se utilizan para ello
materiales granularirs de los tipos A-7, A-2-4, A-2-5 y A-3 en el Sistema
de Clasificación de Suelos AASHTO (Anexo 9.5). El contenido de
cemento se obtiene a partir de ensayos de laboratorio de hielo-deshielo y
los criterios de la PCA de pérdida de peso, aunque se pueden usar otros
metodos que d6n una calidad equivalen de material.

El Período d e Diseiio reemplaza al concepto tradicional de vida del


pavimento y como sinónimo del término período de análisis del tráfico
y desde que los volumenes de tráfico no pueden predecirse con
seguridad en períodos largos, se adopta un período de diseno de 20
años.

En lo que respecta al trafico, ésfe se expresa en terminos del ADT


(Average Daily Traffic- Tráfico diario promedio) y del ADTT (Average Daily
Truck Traffic- Tráfico Diario Promedio de Camiones). La información sobre
el ADT se obtiene de conteos de tráfico y se denomina el ADT presente o
comente, de tal manera que el ADT de diseno se obtiene multiplicando
ese ADT presente por un factor de proyeccción a periodos de 20 ó 40
aiíos (Tabla 4.3.1.d)

TABLA 4.3.1.d

TASAS ANUALES DE CREClMlENTO DEL TRAFICO Y FACTORES DE


CORRECCION CORRESPONDIENTES

Rango de Crecimiento Factor de Proyección


Anual del Tráfico, % 20 aíiosj 40 atios
* Los factores representan valores en la mitac r e ! periodo ae diseño que
son ampliamente usados en la prác!ica corrier;!e. Otro metodo de
computar esos factores está basado en el valcr anual promedio. Las
diferencias entre esos dos metodos muy dificil~enteafec!arán al disetio.

Otro método de obtener el ADT de diseño está basado en !a capaadad. o


máximo número de veniculos que puede usar e/ pavimento sin demoras
irracionales. Así por ejemplo, para una cers7r:aí; de ,.nu:t!pies vias r c n
tráfico ininterrumpido, se utiliza la siguiente f5mu:a:

7 OGP ICSCl'l
ADT= x ---
1O0 + Tp,, o- 1) K¿
donde: P= carros de pasajeros por via por hora r e :a Tzcia 4 3. :.e)
N= número de vias-total en ambas U'irecr:ones
Tph=porcentaje de camiones durante ,'as iorzs ,$cc
= 2.0 ADTT.
j= número de carros de pasajeros, eqc;~~iz!rnre a j.n camicn
= 4 en terreno rodillado
= 2 en terreno nivelado
K = volumen en la hora de diseño, expr~sai'occ,zo un porcentaje
de ADT
= 15% para vias iibres rurales
= 12% para vias libres urbanas.
D = porcentaje de tráfico en /a direcc:in de! : ~ Z E S mas
I ~ C pesacc
durante ias hcras pico-alredrdcr cei FvOó ai 75%
= 67% para vias libres rurales
= 60% para vias libres urbanas.

E¡ AGT7 se expresa como un porcenia;e de ,J2- 3 nc:I;ye sciamer;e


camiones con seis ruedas o mas y no ,r;c:uye reniones a n e i ,?
camionetas pick-up ni otros vehicuios de c:arro ruedas. En (a Tadia
4.3. ?.e. se muestran aigunos valores del ,227- ic;!zc ~ ~ r c m e u i olse
vanos proyectos en U 2 A . !os que en w r z - 2 % ?-:.?:.-? ? mas *flas
c'rherán ser ajustados corno se i,?c'icr e,? !a ? : ~ ; r z-i' 2. :5.

En io concerniente a 1'3 dis:nbuc,on de 3 - 5 s ,p¿i s!e es necesar,c


ccmputar el numero de ejes simoies j, : a n c c i riirar;:s e/ cer/cdo ce
diseño
El factor de seguridad, antiguamente considerado como Factor de
Impacto, es el factor por el que hay que multiplicar las cargas para
obtener las cargas de diseiio y debe ser,considerado de la siguiente
manera.'

Para vias interestatales y otros proyectos de vias multiples con flujo


inintemmpido de tránsito y elevado volumen de tránsito de camiones,
FS= 1.2
Para carreteras y calles arteriales donde habrá un volúmen moderado
de tránsito de camiones, FS= 1.1
r Para carreteras, calles residenciales y otras calles,que llevan un bajo
volúmen de trafico de camiones, FS= 1.0

TABLA 4.3.1.e

CAPACIDADES DE DISENO PARA CARRETERAS DE VlAS


MULTIPLES

I
Tipo de Carretera Capacidad de Diseiio, l
l carros de pasajeros*en 1
1
vias de 3.60 m por hora
1
Vias Iibres urbanas con control en todos
los accesos (48 a 56 kmlh) 1500 , 1I
Vias Irbres sub-urbanas con control en todos I

) los accesos (56 a 64 kmlh) 1200 I


1 Vias libres rurales con control parcial o total
en los accesos 1O00 I
1
Carreteras rurales mayores con tráfico trans-
versal e nterferencias moderadas 700-900
Carreteras rurales mayores con trafico trans- l
I
versal e interferencias considerables 500-700

* También incluye paneles. pick-ups y otros vehiculos comerciaies de


cuatro ruedas que funcionan como carros de pasajeros en terrninos de
capacidad de trafico
TABLA 4.3.7.1

CA?ACiDADES CE DISENO PARA CARRETERAS DE DCS VlAS CON


FLUJO ININTERUMPIDO

Terreco Ai8nearn;e-:o Caoac:dad ae DiseAo en amoas


'/O de ia . c n ~ i t %tal
~d direcciones. en vpn, acnde i=
,,,,eds zcp 5 s -
:si -.m>. arer.o ¿te !a .;ia en m. y -ph=
!arc;a Se J stL;:idzc 'S be camionzs en ia 'sra 2 1 ~ 3
c e n e n c s 3e A50 m
--=? 3
in
L-" 3
1-7

Tgn
L=3 0
Ton
2 10 20 0 2 20 O !C 20
Nive!ado
-- O: 780 690 770 673 300 690 600 530
?FJC 750 560 740 S40 570 660 580 510
-
ír
I v
n s i 0 700 520 590 300 520 Si0 540 480

iocillaco 3 X C 640 500 7 i 0 550 430 590 500 390


.^ 2 3:3 57C 450 530 450 780 620 440 3AC
. . -,.
I :
-
2 0,
d
d
,9 51S 400 520 ldC
'23 440 350 530 3E0
340
303
550
480
4G3
340
3'0
27C

TABLA 4.3.1.9

PCRCENTAJE 3 E UNIDPCES DE CUATRO RGE3AS SIMPLES Y


CAMIONES (ADTT) EN \/ARIOS SISTEMAS DE CARRETERAS

Sistema de Trifico diario promedic


Carretera Rural
-7icanes e; C i r g r e s ;oral Uniaaces -e
:?;esid -becas 1, 0 . , a m r r s 2 ?)es:-¡ ;;oras
m-,
Urbano
dmiores Total
ACTT' a m o c s
-
I

,r:er$s!alai * -. -
;S 8 76 :a
-
*L.-
,-%S731
:e 3vbra i r , i a r a '3 - ?
25 .- 1
e-
13
-- --
=+r-2.sl :e
a v ~ c asec~n23rla ': .r 25 ' 3 22
1.00

PROPORCiON DE CAMIONES EN LA VIA DERECHA

Figura 4.3.1.b Proporcion de camiones en la via de la derecha de una


carretera multivia.

Con el objeto de simplificar se explicará el procedimiento de disefio con


los ejemplos del método de la PCA:

Diseno l .

Datos del proyecto:

Via interestatal de cuatro camles


Terreno rural rodillado
Período de diseño= 20 anos
A D T comente= 12.900
Factor de Proyección= 1.5
A D T i = 19% de ADT

Calculos del tráfico:

ADT de diseno= 72.900 x 1.51 19,35G 19.675 en una dirección)


A D n = 19,350 x 0.13= 3.680 (1,840 en una direccrón)
?sra un ACT de 9.675 en una direccidn. /a :!gura 4.3.1.5 muestra que la
prcporcon Ce cam~onesen el cam'i de e ' a derecna es 0.81. Por lo tanro,
pára un periodo de diseño u'e 20 años, si número tctai de camiones en
una direcccn sera: 7.840 x 0.81 x 365 x 20= 10'880.OCO

Se utiiizan !os 3a!os cie cargas por ej?? de !a Tabla 4.3.1.n; los datos d e
Esfuerzos Eyuivaientes de las TaClas 4.3.7.j y 4.3.i.k; 'ecs datos de los
F ~ c i c r e sde Erosión de ias Tabias 4.3. 7.1 y 4.3.1.m y :as Figuras 4.3. ! . c y
4 . 2 . : . d , ;;ara ,?e[:ara! :crmar; de b Tábia i . i . 7 . i

TABLA 4.3.1.h

GATOS DE CARGAS POR EJE

i "/
,\ ' : (2) (3) (41
Sarga~eje Ejesil 000 Ejes/1000 Ejes en el
/ '
6113s ,:~IT;IOI?ES camiones periodo d r
Valores usados Dara calcular los esoesores:

Diseño 1A: Juntas con dowels, sub-base no tratada. sin berma de


concreto

Sub-rasante arcillosa, k= 100 pci


4" de sub-base no tratada
k combinado= 130 pci (Figura 1.3.3)
FS= 1.2 (página 130)
MR del concreto= 650 psi

El método consiste en los siguientes pasos:

1. A partir de un espesor tentativo, que en éste caso es de 9.5': se


ingresa a la Tabla 4.3.7.j conjuntamente con el valor de "k combinado"
(130 pci) y se obtienen los esfuerzos equivalentes de 2.06 (columna 8) y
1.92 (columna 1l ) , por interpolación entre 200 y 215; y entre 183 y 205,
respectívamente.

2. Análogamente, de la Tabla 4.3.1.1, se obtienen los valores de erosión


de 2.59 (columna 10) y 2.79 (columna 13), por interpolación entre 2.58 y
2.60; y entre 2.74 y 2.81 respectívamente.

3. Como el MR es de 650 pci, los factores de relación de esfuerzos


(columnas 9 y 12), serán de 0.31 7 (2.06/650) y 0.295 (192/650).

4. E/ número de repeticiones permitidas (columna 4), se obtiene de las


Figuras 4.3. l .c y 4.3.1.d., con las cargas por eje (simple o tandem) y sus
respectivos factores de refación de esfuerzos.

5. El porcentaje de fatiga (columna 5) se obtiene de dividir el número de


repeticiones espectadas (columna 3) entre el número de repeticiones
permitiáas (columna 4).

6. E/ porcentaje de daño en el análisis por erosión (columna 7), se


obtiene a partir de la F:gura 4.3.l.d., a partir de las cargas por eje (simple
o tandem) y m s respectivos factores de erosión.

7. Dado que la suma de los porcentajes de fatiga y de daño, para ejes


simples y !andem es inferior al 100%, se considera que el espesor
tentativo de 9.5" es apropiado, pudiendo seguirse el mismo
procedimiento en la ver~ficaciónde un espesor menor. En este caso el
criterio está gobernado por el criterio de fatiga.
TABLA 4.3.1.i

Calculo del Espesor del Pavimento

Es:?.or tentativo 95 ~n Juntas con d o w ~ s . SI JNO -


k de a <UD-rasantelsub-base /=7n wi B e n a s de conueto SI -NOY_
~ á d u de
i ~Rotura. MR
Z
1Q
Periodo de ~ i s f i ~
Faflor de Seguridad de 1.3
Carga. FS 4 "u" ~ / h - b ~ ?S;,p 7;I/gr

AnBlisis por Fatiga AnBlisis por Erosi6n


Multiplic Repeticiones
1 Cargdele por
/ kips FS ' Repeticiones Fatiga Repeticiones Dafio '
1 /. 2 Permitidas % Permitidaci % l
1 2 3 4 5 6 7

8. Esíuerm equivalente 20~ 10. Factor de emsi6n 2.59


Ejes Simples 9.Factor de relaci6n de esfuerros d. 2 / 7

11. Esfuerzo equivalente /97 13. Factor de erosi6n-7. 7 9


Ejes Tandem 12..Factor de relau6n de eshierzos m
TABLA 4.3.1.j

-
Esfuerzos Equivalentes Sin berma de Concreto
(Eje simplelEje Tandem)
-~spesor
d e losa k d e le subrasanlelsubbase. pa
Plg. 50 100 150 Z<X) YI) 500 700
4 8251679 72WW 6711U2 63U518 5441485 5131457 WIW
45 6991YU) 81W500 571140 W435 4WbM UW370 4171363
5 WZ1510 UllUü 4W399 4671370 W Y 9 34)1321 363/31307
5.5 5261461 4641387 UINJ -mi ~ 1 3 ~ w5 7 a ~ ~ 1 2 6 4
6 4W416 4111348 362/310 JBUm W 2 7 1 3041248 2W2Y
85 417lWJ 3071317 3411280 3241267 W 2 U 27922'3 2WÑ7
7 375lY9 UllZW 307/262 2921244 27if¿22 24WlS3 2311186
75 W323 X
W m 27W41 ZSR24 2UYZOJ 2241181 210/16B
8 3111YY) 2741249 25i/213 242/208 2W188 2M1187 1921155
8.5 2W211 2UIP2 2Yl2Od ?p/lW W174 1W1% 1771143
O 264iZb) 2W10 21W195 2051181 1841163 1741144 1W133
9.5 ZWU) 21S/Z(U 2W183 lW170 17W15.3 1611124 1511124
10 22wru m 1 1 ~ 1 ~ 1 7 3 1771160 IWIU (wtz(1 :41111?
10.5 ZlYn? 10711U 1741164 1651151 lU/138 1401119 1321110
11 2Wl211 1751174 lWl55 l%/lu lU1128 1311113 lWlM
11.5 1W201 1 W l I 1WlU) 1W124 1WlZ 1231107 tlWW
12 177/192 1551158 1441141 137/1P 1271118 1161102 1C9183
125 1BBllU 1471151 1W135 129/124 12W111 109197 103139
13 1591178 130/1U 1281129 lWll9 llY108 103/(U 87/85
13.5 lYIl68 ll2/130 lW123 11W114 1071102 96/88 82181
14 lUll62 12511Xj llWll8 1101108 1WOB 83/85 88178

TABLA 4.3.1 .k

-
Esfuerzos Equivalentes Con berrna de Concreto
(Eje simplelEje Tandem)
p...

-
FIGURA 4.3.l.c Análisis por Fatiga Repeticiones de cargas permitidas basadas en el
factor de relación de esfuerzos (con y sin b e m a s de concreto)
TABLA 4.3.1.1

-
Factores de Erosión Juntas con Dowels, Sin berma de concreto
(Eje simplelEie Tandem)
Espesor
60 losa k d e la s u b r a s a n i e i s u b - b a s e Pu
P'9 Y) 100 m 3.24 SCO 700
4 174,383 373379 1721575 5711373 3 7W3 70 3661367
45 3 59170 3 571165 1 5 W 3 61 3 5 9 3 58 3 5 4 0 55 3 52'3 53
5 34V150 343352 14U348 3411345 34W342 33W340
5.5 333147 3311341 12913% 32W333 3271330 326 328
6 3221334 3191331 llW326 1171323 3iV120 1141317
65 3111329 3Wl322 1071316 3W313 305,s 10 303,307
9 3 021121 2 99114 2 971108 296/105 2 9 5 3 O1 2 9412 98
75 1 293114 291/506 ZW3W 287/297 2861293 2841290

- ¡
8 2 851507 2 BU299 2 80/293 2 7912 89 2 7712 85 2 7612 82
85 2771301 2 741293 2 7212E6 27112 62 2 6912 78 2 W 2 15
9
95
2 1012%
2 631290
2 6712 87
2W281 * 2 6Y280
2 SU274
26312 76
25W2 70
26212 71
2 5 9 2 65
2 4612 58
2 61i2 M
2 54,2 62
2 4712 56
10 2 5&2 85 2 5412 76 2511268 25W2 M
105 2W281 2471271 24V263 2441259 242/254 24lR51
11 2 44/27) 2 4 U 2 67 2 39258 2 361254 23612 49 2 3512 45
11 5 2 38/272 2 3642 62 2 3 3 2 54 2 3 Z 2 49 2 3012 44 2 2912 40
12 233264 2 3a1258 22812 49 22W2 U 2 2512 39 2 2 3 2 36

TABLA 4.3.1 .m

Factores de Erosión -Juntas con Trabazón de Agregados, Sin berma de concreto (Eje
simpielEje Tandem)
EspeMr
de losa k de l a s u b r a s a n t e l s u b b a s e P"
PlQ y1 iw m 3w 500 700
4 3941403 5911395 188/389 3861586 38213.83 3 77 3 SO
45 3791391 3 764382 3 7Y375 3711372 3W368 3 €413 65
5 3W381 3631572 3W564 1581360 35Y355 3 521352
5.5 3 5413 72 1511362 348/353 34W349 3 43344 14113 40
6 3441364 34WlU 3371344 139540 332/331 3 301330
65 3311356 3W346 32613% 3251331 3221325 320321
7 120549 1211339 1171129 119324 3 1 3 3 17 3 1113 13
75 31W243 313332 lW1322 3071317 304/310 3021306

5
9
1 :&:
i2981327
309326
298/321
2911316
3011316
293310
286305
2 9 W 3 10
291,304
2841299
296303
28W297
2811292
2941299
287 293
27924
-
95 1 2921322 26Y311 2 W 3 M 2771294 279286 273:

105 / 2EJI: 2 731306


274130i
2 741295
z6uzgi
2 711289
2651284
2 6812 81
2621276
2 0-2 -6
260,~-2
11
11 5 / 2 '713 10
2,2306
2 6912 96
2 M1294
2 6312 86
2 5W282
2W 2W
25512 76
2 5712 72
2 51/2 68
2 5 4 2 07
2 49i2 53
.
12
'25
'
/ 26&303
2541259
2601290
2551287
253278
2481275
25W272
2454268
2461264
2411260
2 U 1 2 59
239,255
13 j 2ai12 36 2511283 2441271 2 40'2 55 2361256 2 3412 51
135 256293 2471250 24W2M 2361261 232 253 235248
14 ; 253,290 2441277 2W265 23Z258 22V250 2252U
CARGA POR EJE SIMPLE. KlPS
w O 0,
O O 8 O

P 8 o" 8
P
-. CARGA POR EJE TANDEM, KlPS
e
Eg
aE
$ i:
I
a-
m 2
I
2 m
% 36
2.
f. ;o FACTOR DE EROSION
I
iz 1
.
1
P
1
,
1 1
"
1
g
1
p
1
,
1
"
1 ~
g
1 ~ ~ ~ ~ ~
a
O
:m
x
O O

2
-8<;i
- U
2
I

REPETICIONES DE CARGA PERMITIDAS


- 145 -
TABLA 4.3.1 .n

Factores de Erosión -Juntas con Dowels, Con berma de concreto


Espasor
(Eje simple1Eje Tandem)
de losa k de s u b f a S a n t ( t i S ~ b - 0 8 ~pd
,
PIP M 1w ¿a 200 YX) 7w
4 1 3.2W1Y1 3,241120 1211113 3.1913.10 3 19309 3 121308

TABLA 4.3.1 .fi


Factores de Erosión -Juntas con Trpbazón de Agregados, Con berma de concreto
_ Espesor
de losa
(Eje simplelEje Tandem)
k de la s ~ b m s a n l e / s u b b a M Pu
P1Q M 1W 2W 3W YX) 7W
4 34W349 14Z1139 1W332 13W329 332326 3 2 W 3 24
4 5 3321339 1 2 W 3 28 12413 19 3 2 D 3 18 1 1 9 1 3 12 3 1513 09
-
FIGURA 4.3.1 .e Analisis por Erosl6n Repeticiones de cargas permitidas basadas en
el factor de erosi6n (con b e m a de concreto).
Se aGuntan las Tablas 4.3.l.n y 4.3.1.ñ que dán los factores de erosión.
para juntas con doweis y con trabazon de agregados, pero sin bermas de
concreto. Asimismo, se adjunta /a Figura 4.3.1.e correspondientes a esas
tapias.

4.3.2 Diseño Estructural de Pavimento Flexibles

A diferencia de !os metodos de c'iseño de pavimentos rigidos, que tienen


corno base a las fcrmulas de Westergaard y a los resultados de la
Carrerera E?cperimenta/AASHO. se cuenta con una gran cantidad de
metoaos de diseRo de pavimentos flexibles (Tabla 4.3.2.a), variando de
considerac:ones puramente teóricas hasta metodos basados en pruebas
a escala natural. E/ suceso de la Carretera Experimental AASHO llevó al
auge de ios metodos empiricos y semiempíncos en las décadas del 60 y
el 70. Sin embargo. a comienzos de la decada del 80 se notaron ciertas
reacciones de !os "teorices" por recobrar primacia. Así, en la Mobil I ~ t e r -
national ircture de 1979 llevada a caCo en !a Universidad de California.
e! Profesor Carl Monismith, considerado el padre de los metodos
anaijijcss en el diseñc de pavimentos flexibles, secundado por el
Profesor Feter Fell de la universidad de Nottingham, exhortaron a los
asistentes a "abandonar las tecnicas tradicionales (basadas obviamente
en meroccs empiricos y semi-empiricos), a fin de reducir los costos y
mejorar el ,orofesionalirmo y el estatus de los ingenieros de carreteras".
Esta referencia es pertinente para destacar un sentir de los ingenieros en
ei disetio ce pavimentos flexibles: un metodo de diseno es mejor, cuanto
mas compiicado es. Sin embargo, la vastísima experiencia recopilada no
solamenre de las carreteras experimentales. sinó también de las
inves:igac:cnes de laboratorio. han puesto en evidencia un hecho
concreto: ;as variabies que intervienen en el comportamiento Qe cn
yavimen:~flexible son tantas y tan complicadas. que es prac:icamen:-
impocibie simuiar anaiiticamente su comportamiento en condicicnes
reaies. Fcdemos decir pues, que asi corno se considera impor;ar;tes a
;os diseños estructural. geométrico y de mezcia: se considera de maycr
,'myv,?ü:anc;aa prac!ica constrüc::va que se siga para hacer realidad esos
clse,?ss

A csnri,?,?usc:ónse presenta uno de los métodos mas utilizados para di


'Gisefio Ca Esoesores oe Fav~mentos Asf2iticos para Carreteras :/
e
,a;/es' ce: .'nstiiuro Ve1 Asfalto (püb1icac:ón MS-1, versión de febrero c'e
(5s ,: ccr ccnsiaersrse representarivo c e !as metodo~cgias qL1e
A,--..,

~ c : ~ ~ ü ~ n ? esiguen.
r:e'~e
TABLA 4.3.2.a

A. METODOS BASADOS EN CONSIDERACIONES TEORICAS.


- Massachusetts (ler. Método - Comisión de Carreteras - 1901)
-
- ~eli&re (3er. cong. Mundial de Carreteras Londres 1913) -
- Harger - Bonney (1920)

B. METODOS BASADOS EN LAS PROPIEDADES INDICE DE SUELO


- Clasificaciones: AASHO, BPS, HRB y FAA (1929 1945) -
-
- lndice de Grupo (Steele HRB - 1945)
-
- Michigan (Mc Laughlin & Stokstad Clasificación Pedológica - 1946)
C. METODOS BASADOS EN LA RESISTENCIA DEL SUELO AL CORTE.
-
- Kansas (Palmer & Barber Triaxial - 1940)
- Texas (Triaxial Modificado 1946)-
- Smah (Triaxial - 1944)
- Hveem (& Carmany - Estabilómetro - 1948)
D. METODOS BASP.DOS EN LA RESISTENCIA DEL SUELO A LA PENETRACICN.
- -
CBR (Stanton & Porter Dpto. Carreteras California - 1929)
-
- Wyoming (Russell & Olinger Dpto. Carreteras Caiifomia - 1947)
- North Dakota. Cone (Wse - HRB - 1955)
- Penetrometro Housel

E METODOS BASADOS EN PRUESAS DIRECTAS DE SARGA SOBRE EL


TE?RENO.
- Goldbeck (1940)
, - North Carolina (Hicks - HRB - 1954)
- Mc Leod (1947)
F METODOS BASADOS EN CALCULOS DE CARGAS EUIVALENTES =CR
RUEDA.
- Kentucky (HRB - 1948)
G METODOS BASADOS EN PRUE3AS A ESCALA NAT3RP.L.
- Carretera Expenmental BATES (1922)
- Carretera Expenmental WASHO (ldaho - 7951 - 1952
- Carretera Expenmental AASHO (1956 - 1958 - 1960)
- Instituto del AsfaAo (1964 - 1981)
- Jaoan Road Assouation (1980)

Ofic!ais
AASriO Arnencan Association of State Highway C-cials
BFR Buerau of Public Roads
hRB Highway Research Eoard
'NASHC Western Associat~onof State Highway i 5 c 4 a l s
F M Federal Aviatton Agency (Antes be 1958 ,AA)
C M Civil Aeronauticc Administrarion
Como en ei caso de/ diseño ce pav~mentos rigidos. debe menc:onace
que ia inícrmac:ón disponibie en ei pais en idioma es,pañoi es /a
:rcjducc:c~ " 1 !ngo Manuel Echecaray del Solar de 1969 y la versión
correspcnrlien:e a /a oc!ava sdcjón de 1351, traducida por ios ingenieros
E b hililia Vergara y Gsrrnán Vjvar Romero. La versión de 1991,
correspondien:e a la. novena edición, es una revisian de la anterior con :a
verianrs de la inc!usi6n de tres grupos de cartas de diseño para las
condic:ones ambienrales representativas Ve ia mayor patte del temiorio
de los Esracos Unidos.

E!' Metcc'o del lnstituro del Asfalto ha sido desarrollado apiicando ei


programa DAMA de la Chevrcn sobre Ía base de: la teoria de capas
elásticas. informaciín de la carretera experimental AASHO. ediciones
previas del manual MS-: j/ otros estudios. para determinar ios espesores
de las capas en pavimentos asfalticos con bases:

1 de rorcreto asfalt~co en cuyo caso se cencmina pav~rnentoasfaltico


e n :cco su espesor (fui/-aeorhasphait pavemer:)
2 traradas con asfaiio emu!sificado i,dem al antericr)
3 de cgre9ados no :ra:ados en cuyo caso se denomina pavrmen:~
asf~lticsde resistenc:a ~ r o f u r d a(aeep-srrength aspahali pavemenr:

Considerando que en nuestro país no se emplean aún /as bases tratadas


can asfalto emuis~ficado y por razones c/e espacio. sclamenre
preseniaremos con dos ejemplos de diseño los casos de determinación
Ce espesores para pavinentcs de crncreto asfáit!co en tcdo su espesor y
para pavimen:os de csncrero asiaitico sobrs sases de agregados no
trarados.

Diseño 1.

Disesar un pavicarrc 75 C O ~ C T Y I Oasíait~coen tcdo su espesor para /as


sigu;en:?s rond:c:ci?e$

Ei ?/I~d(,ii3!? s u ~ - r a s ~'?,,l<!~
r : ~ ,MCG~IC ?esiiie-?e es un ecsayo ! r ~ a ~ i a /
-7;s :n;2na r&p;r.l'uc:r , i S I S ~ ~ ~ S E C?ES las capas de un .povimenro
pavimento de las cargas móviles del transito. Considerando las
,'im/tac!ones de ia mayor parte de los laboratorios para efecruar éste
ensayo. el l. del A. permite correlacionarlo con el CBR mediante:

Mr (Mpa)= 10.3 CBR

El tráfico de diseno (EAL- Equivalent Axle Loads), es el número de


aolicaciones de un eje simple de 18,000 lbs (80 kN). Se determina de la
sigwenre manera:

Determinar e/ número promedio de cada tipo de vehículo esoectado en


I.
el Caml de Diseño (cualquiera de los dos cam'les en una via de dos
carriles y el carril exterior en una vía de cam'les múltiples} durante el
primer año de tránsito.

2 Cetermrnar de las datos de cargas por eje o selecmnar de la Tabla


4 3 2 b una Factcr Camion (Número de a p i ~ a w n e s de cargas por eje
srmpie equrvalente a 80 kN,en una pasada de un vehrculo) para cada
Spo de vehiculo hallado en 1 €1 Factcr Camron se determina de los
datos de carga por eje, multrplrcando el numero de ejes en caaa clase
de peso por el correspondiente Factor de Equiva1enc:a de Carga
~ T a o l a4 3 2 c) y drvrdiendo la suma de los productos por el numero
rota1 be venrculos involucrados En la practica se han reportado
Factores Camron supenores al maxlmo de 2 21 rnd~cadoen la Tabla
4 3 2 b, en carreteras sujetas a un transrto de grandes volumenes de
camiones muy pesados Bajo ciertas crrcunstancias (entradas a zonas
c~mercialeso mineras), el Factor Camrón puede exceder oe 5 O En
esas arcunstancias especiales y por considerac~onesde daeño, se
puede usar un Factor Camion obtenrdo de mezclar el trafico normal
ron cieflos porcentzjes de los correspondentes a esos volumenes de
t r a n s ~ bmuy pesado

S. 3r!ecc!onar de ia Tabla 4.3.2.d un Fac!or de Crecimiento para tcdos


:os ~~ehiculcs
o fac:ores separados para cada tipo de vehiculo.

2 '~7~iiboIicar
el numero de veh~culosde cada boo oor el Factor Camron y
ei Facror (o Factores) ae Crecrmrento determrnados en 1'0s ,oasos 2 y 3

5 Sdrnar 10s valores ootenidos para hallar el EAL

in :a .=;gura 4 , 3 . 2 , 2 se mces:Ía i;:: eje,nplo ;e hojr de ir2ca;i.: ;ora e/


zzaiis:s cei transito.
TABLA 4.3.2.e
FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA

Carga por Eje 1 Factores de Equivalencia de Carga


De la carta de Diseño A-7 (Figura 4.3.2.b) se obtiene un espesor c'e 240
mm correspondiente a la carpeta asfaitica y base de concreto asfáltico.

Diseiio 1:

Diseñar un pavimento asfáltico usando una base de agregados no


tratados, para !as siguientes condicicnes:

Módulo óe sub-rasante: M ~ 4 1 . 4
iMPa
Clima: MAAT (Mean Annual Air temperature - Temperatura Media Anual
del Aire)= 15.6 "C
Tráfico de Diseño: E A L = ~ O ~
Preparar dos disefios: uno para bases cc :EO rnn y otro para 300 mm.
m 4.3.2.a

ElEblPLO DE HOJADE CiILCULI) PARA AUAUSIS DEL TPAFICO


De la Carta de Diseño A-11 (Figura 4.3.2.c), se obtiene un espesor de
concreto asfáltico de 215 mm, que es superior al espesor minimo de
concreto asfáltico sobre bases de agregados no tratados, recomendado
por el l. del A. (Tabla 4.3.2.e).
Análogamente, de la Carta de Diseiio A-1 2 (Figura 4.3.2.d, se obtiene un
espesor de concreto asfáltico de 190 m, que también es superior al
espesor minimo de concreto asfáltico sobre bases de agregados no
tratados, recomendado por el l. del A. (Tabla 4.3.2.e).

TABLA 4.3.2.8
ESPESORES MlNlMOS DE CONCRETO ASFALTICO SOBRE BASES
DE AGREGADOS NO TRATADOS

Tráfico EAL Condición del Tráfico Mínimo espesor del


Concreto Asfáltico

1O4 Ó menos Estacionamientos de trá- 75 mm'


fico ligero, paseos y carni
nos rurales de trafico ligero

Entre 1o4 y lo6 Tráfico medio de camiones 100 mm

lo6 ó mas Trafico pesado de camiones 125 mm ó mayor

Para concreto asfáltico en todo su espesor o pavimentos de asfalto


emulsificado, se aplica un mínimo de 100 mm en ésta región, como se
indica en las Cartas de Diseño.

La determinación del Mr o el CBR se hace con un criterio de percentíl,


variable con el nivel de tráfico expresado como EAL:
4.4 Disefío de Mezclas

De manera similar a la necesidad de diseiiar las mezclas de cemento


Portland para obtener pavimentos resistentes y durables, se requiere
diseñar las mezclas de concreto asfáltico, sin embargo, el diseiio de
mezclas de concreto de cemento Portland es una práctica mas común y
frecuente, por lo que en ésta parte sólo se tratará del diseño de mezclas
asfálticas. ,

Las primeras mezclas empleadas en pavimentación asfáltica se


obtuvierón mezclando tentativamente arenas, piedras y un ligante
compuesto por asfaltos refinados en el caso del concreto asfáltico. En
éste último caso, se identificó rápidamente la necesidad de usar un
rellenador (filler), que permitiera alcanzar mezclas más densas, asi como
la necesidad de tener mezclas consistentes y estables, reconociéndole
al asfalto la funcion de proporcionar durabilidad a la mezcla. Así se
desanollaron algunos conceptos, principios y relaciones, que continuan
siendo fundamentales en los diseños de mezclas asfálticas, siendo el
mas importante la deterrninacidn del contenido asfáltico.

En la evolucion de los méfodos de diseño asfáltico tuvieron


prepondefancia dos conceptos : el de saturación y el de las áreas
superficiales. El primero postulaba que la cantidad de asfalto requerida
en una mezcla debía ser tal que llenara k s vacios de los agregados
compactados, mientras que el segundo propugnaba que el contenido
asfáltico debia ser suficiente para recubrir con una pelicula superficial a
los agregados. De esos métodos continúa vigente el de las areas
superficiales. A continuación se tratarán los metodos de diseño de
mezclas asfálticas para mezclas asfálticas en caliente utilizando el
Método Marshall.

Método Marshall

O del Cuerpo de Ingenieros de las Fuerzas Armadas de los E. E. U.U. de


Norteamérica es el de mayor uso hoy en dia y fué desanollado por Bruce
Marshall durante la Segunda Guerra Mundial. Se utiliza para mezclas en
caliente con agregados de hasta 1"
El métoo'o Marshall, se encuentra descr~toen el MS-2 del Instituto del
Asfalto ",Vix Design ~Methodsfor Asphalt Concrete and Other Mixes'
conjuntamente con los metodos de Hubbart-Field y de Hveem.
La prueba Marshall se encuentra descrita en la norma ASTM 01559
("Resistance to Plastic Flow of Bituminous Mixtures Using Marshall
Apparatus'l). De manera resumida, consiste en moldear muestras de 2 X
" de altura por 4" de diámetro, preparadas para diferentes contenidos
asfalticos y bajo ciertas condiciones de temperatura, mezcla y
compactación, las cuales son ensayadas en el Aparato Marshall. Los dos
parámetros obtenidos con el ensayo son la estabilidad y el flujo plástico o
derforrnación. La estabilidad es la máxima carga en libras que puede
resistir el especimen de ensayo a 60°C. El flujo plástico que ocurre
durante la carga se expresa en 1MOO de pulgada.

Para efectuar el disedo de una mezcla asfáltica en caliente, se deberá


verificar en primer término, que los materiales a utilizar cumplan con las
especificaciones respectivas. Para ello, se deberá seleccionar el Grado
del Cemento Asfáltico (Tabla 4.4.a) y el Tipo de Mezcla sugerida por el
Instituto del Asfalto (Tabla 4.4.b), según el clima y la aplicación que
tendrá la mezcla (Aeropista, carretera, calle, acceso, estacionamiento,
canchas deportivas o sardineles), o según la parte de la estructura del
pavimento que conformará (sello, superficie de rodadura, capa ligante,
capa nivelante, o capa de base). A continuacion se estima un porcentaje
de asfalto, preparándose especimenes para la prueba Marshall, con
contenidos de asfalto superiores e inferiores en 0.5 y 1%. En estas
condiciones se inicia el ensayo Marshall propiamente dicho.
determinándose la Estabilidad y el Flujo Plástico de las mezclas en
función del contenido de asfalto en las mismas. En la Tabla 4.4.c se dán
los criterios Marshall para el diseiio.

Para una mejor comprensión del método se desarrollará un ejemplo:

Con los datos del Ensayo Marshall que se dán en la Tabla 4.4.d,
determinar el Optimo Contenido de Cemento Asfáltico para las siguientes
características:

Número de golpes en cada cara de la briqueta : 75


Estabilidad en libras :750
Fluencia (0.01'9 :8-16
Huecos (76) :3-5
V.M.A. : 13 min.

1. Curva Estabilidad-% de Cemento Asfáltico


TABLA 4. 4.a

SELECCION DEL GRADO DE CEMENTO ASFALTICO

APLlCAClON EN CLIMA
Cálido Cálido Moderado Fno

Aeropistas:
Pistas de Atemzaje 60ffO 851100 851100 1201150
Pistas de Taxeo 60ffO 60RO 851100 8511O0
Plataformas de estacion. 6 0 n 0 60170 60470 8511O0

Carreteras:
Trafico pesado y muy p. 60170 60170 851100 8511 O0
Trafico medio a ligero 851100 851100 851100 1201150

Calles:
Trafico pesado y muy p. 60170 60170 851100n 851100
Trafico medio a ligero 851100 851100 851100 851100

Accesos:
Industriales
Estaciones de servicio
Residenciales
60170
60170
8511 O0
60170 851100
60170 851100
8511O0 85/1O0
8511O0
8511 O0
8511 O0
i
Estacionamientos:
Playas industriales 60ffO 6ORO 851100 8511 O0
Playas comerciales 60170 60í70 851100 8511 O0

Canchas deoortivas:
Canchas de Tenis 851100 851100 8511O0 8511 O0
Parques Deportivos 8511 O0 8511 O0 8511O0 8511 O0

Sardine!es 6OffO 60170 60170 60170

En el caso de "Sheet Asphalt" (capa asfáltica delgada), generalrnen?e se


utiliza el grado PEN 60170.
s EL
CARACTERISTICASDE LCS TIPOS DE u n c u s s u ~ n i ~ mPOR
INSTITUTO DEL ASFALM (USA).

I , M e z c l a p ~ r asello : I

1 3lczcla para superficie d e rodadura : 1

\ K c r c l a mara cana linante [entre dos canas a a f í l r i c a i ) : 1

Uczcli para capa d e base :

IW 75103
Ir0 70100 5510
IJ) 11 1'0
IM 71 LO* 40I%
t. 1 1w P I W 70*0
--
Granulometríss ~ n t e r m e d l a sque han dado buenos resultados:
1 1 0 7 a 1 m > 0 ' 1 '1.11 1 1-10 I 4 & 1 1
I ,m $ 1 iw
talv>lOO
40 U i > O 50
I l il
,
1 0 .o
(81 II
1-II
1-20
,-o
0-1
i 3 i I
h3.1 ,
C 100 1 1 $101 LO M

Pueden utillwrsc. e n capas d a bane cuando no s e cuenta con syre-


gedos g r p e s o s .
TABLA 4.4.c
CRITERIOS DE MARSHALL PARA E L DISEBO

Clasificación del Tránsito ' Pesado y muy Medio* 1 Ligero"


l 1
1
pesado" 1
i

I No de golpes de martillo 1 l i
en cada extremo de la
muestra
1
1
75 50
i' 35

, Propiedades 1 Min Max ' MI" Max 1 Win blax

- Estabilidad 1
1

1800 1200 -/ 750 -


- F~UJO(O 01")
- Porcentaje de vac?os
i 3 14
5
1 S
3
'5 1
5 ,
8
3
*8
5
- Porcentaje de vacios en el 1 ,
agregado rninerai (VMA) I V E R T A 5 L A 14O
- Porcentaje de vacios llenos
con asfaito ( V F A ~ 1 55 75 1 55 -3 7 SO

" Superficie y Base

-Todos los cntencs. no solamente el .aior de la esraoiiidad. deben ser zonsideraacs


Notas:
1
en el diseño de -ezc!as asfaiticas de pavimentación Las mezclas asia;!icas ar
caliente para bases que no cumplan estos criterios mando son ensayadas a 6C 'C
son satisfaaonas si cumplen los cntencs cuando son ensayadas a 38 *C y iC?
colocadas 100 m n o menos debajo de la superficie. esta recomendac:cn se as!ca
sclamente a regiGnes que tiene un rango de condiciones climaticas sir,iiar 31
prevaleciente en ia mayor parte de ~ C SEstados Unidos. Una ternoeratura diferenle dn
poco mas baja. pude ser wnsiaeradas en regiones ron condiciones ciimaticas rias
extremas.
2. La ciasiticac:ó~cei Trafico es como sigue:
Ligero: EAL<'C'
Medio. 1 0 " > ~ ~ > 1 0 '
Pesado: ML> :5."
3 Los esfuerzos 6- compactación de iaboratorio deoeran aprcximarse a !a maxirna
densidad obter,iba r n el iIavimento bajo tlinsitc
4 Los valores de ?h;o se refieran al ~untci?ajo e! cue la carga zomim=a a der:ocrr
5. La corc~onde cemento asfaltico perdida por absorción dentro de las particulas zei
asregaao deoe ser :omada en cuenta cuando se caicule el porcentaje ae %,ac:cs.
5 . E! porcentaje de vacios en el agregado mineral es calc¿iladc sobre ia base ;e i
gravedad espec:fica del agregado
En base a los datos proporcionados se completa la Tabla 4.4.d, de la que
se extraen los valores de la estabilidad corregida que se grafican contra
los porcentajes de cemento asfáffico de la mezcla total (Figura 4.4.a). De
ésta curva se determina el % de C.A. correspondiente a la máxima
estabilidad:
A=5.25%

2. Curva de Peso Unitano vs. % de C.A.:

De los resultados de los ensayos de laboratorio se obtiene los valores


de los pesos unitarios de las diferentes mezclas asfálticas que se
grafican contra los correspondientes //o de C.A. (Figura 4.4.b), hallándose
el % de C.A. correspondiente al peso unitario máximo:

3. Curva % de vacios vs. % de C.A.:

Los valores de los porcentajes de vacios calculados en la Tabla 4.4.d se


grafican con sus correspondientes porcentajes de cemento asfáltico
(Figura 4.4.4, hallándose el % de C.A. correspondiente al % de vacios
intermedio entre /os limites de las especificaciones:

4. Optimo % de C.A.:

Se determina promediando los valores A, B y C hallados.'

O.C.A.= 5.25%

Con íos datos del Flujo en la Tabla 4.4.d. se traza la curva de la Figura
4.4.d. Se comprueba la Fluencia entrando en la curva con el O.C.A:

11<Flujo= 0.71"<16 :. OK!

6. Comprobacion del V.M.A.:

Se determina de la Tabla 4.4.e en función >el tamaño máximo del


agregado. Como no se conoce el tamaño máximo del agregado se aplica
la siguiente fonnula:
$1. C.A. DE LA MEZCLA TOTAL
FIGUR9 1.: .c
donde:
P,,: Porcentaje en peso del agregado total de la mezcla
G,,: Peso especifico de la mezcla compactada
G,,: Peso especifico medio del agregado total en la mezc!a.

Luego: CARACTE,RISTICAS MARSHALL PARA EL O.C.A

Número de golpes en cada cara del especimen :75


Estabilidad en lbs : 2,310
Flujo en 0.01" 11.2
% de vacios (llenos de aire) : 1.7%
V.M.A : 15%

4.5 Construcción.

Con los desarroílcs recientes en tecnicas constructivas y nuelvos


producros de pavimentacion, resultaría prácticamente impos;ble intentar
compendiar las .femicas hoy en uso, por lo que enésta parte solanente
se destacarán algunas de ellas para ambos tipos de pavimentos.

4.5.1 En pavimentos de concreto de cemento Portland

En :a csnstnrccicn de pavirrentos de concreto para carreteras y


aeroouenos, casi !cdo el concrero es mezc!ado en plantas mezciac9ras
rzntra~esde uno c dos :3mbcres con ca$ac:Cades ?e 3 a ' 2 de
cznc:e tc
Ei concreto es norn7alniente !ransportado 3 /a oDra con un camior de
vciteo lateral o en camiones normales aeoena~endo de as
zarsc:errs:~casdel proyecto
Las rsparc:dc:as ce concrerc ;Le normalmente se en;pIean son de dos
t:cos con !olva c: embudo +e rec!be el concreto del camion de volteo
SO~ORTES DE LA ARMADURA (a) DOWELS (b)Y BARRAS DE TRANsRENCIA (c)
lateral y lo deposita uniformemente a lo ancho del pav;mento y delante de
la pavimentadora, que al desplazarse hacia adelante aeja el espesor
deseado; y la esparcidora tipo faja, sobre la cual el camión en retroceso
deposita el concreto para llevarlo hasta un cangilón giratorio que lo
deposita uniformemenfe frente a la pavimentadora.
Donde se construyen pavimentos de concreto simple, sin dowels ni acero
distribuido, en la mayor parte de los casos s;mplemente se vierte el
concreto desde un camión de volteo sobre la sub-base estabilizada al
frente de la pavimentadora deslizante. Algunos contratistas acostumbran
a usar dos pavimentadoras, la primera de /as cuales simplemenre
esparce el concreto sin darle la consolidacion o el acabado requeridos y
ía segunda del tipo deslizante, consolida y le da al concreto el acabado
primario. Los anchos promedio con éste sistema varían entre 4 hasta 15
mts, en espesores de 70 hasta 60 cms.
Las pavimentadoras deslizantes utilizadas. llevan una serie de vibradores
de cabeza distribuidos a espaciamientos de 30 a 60 cms y operan a un
rango de 8,000 a 12,000 rpm.
Los pavimentos urbanos son construidos de una mcnera mas simple
utilizando equipos menos sofisficados que ios empleados en carreterss.
Los metodos constructivos varían según el contrato, pero en muchos
casos. se emplean encofrados de acero o de madera. La consolidación
igualmente se hace con una gran varieaad de equ~po.E:' slump utilizado
es de 8 a 12.5 cms, normalmente mayor al que se empiea con las
pavimentadoras deslizantes.

Para el acabado de pavrmentos en carrereras se acosiumbra U coiccar


un tubo flotante de aiuminio detras de la pavimentadcra de 20 cms de
diametro aproximadamente y en anguio con el pav1men:o para aue pcr
medio de una o dos pasadas clerre la sb~erfic:ece1 rnisrro aseguraitd3
una buena uniformidad del concreto para ei 'exturizado '~nai
Con respecto a los acabados propiamenre diceos una gran Darte de /as
superficies de carreteras y aeropueeos scn acr~a1men:e ranurzaas
transversalmente para consegurr una sucemc:e resrsie~rea !os partn%es
facilitar el drenaje y reduc~rel riesgo de hicrooannrrig ver 2 . 3 ) . N cree
d e esas ranuras se hace con un peine provisto de prias ae O. 3775 ae
ancho. 12.5 a 15 scms de largo y espac:ao'as 7 . 3 zms. ias cuales llegan
hasta una profundidad entre 0.37 75 y 0.5 rms.
Ei acabado c'e los pavimentos urbanos no requ:ere ser tzn ricurrs i 3 c3mo

el de carreteras o aeropuertos. Normaimente se arrastra uii lona de


arpillera, una correa de cañamazo o una ?scrciila de 'ibras ,3ar3 dar i3
textura final al pav,mento.
PAVIMENTADORAS
(a) Deslizante
(b) De rolas (intermedia entre las reglas vibra-
doras y los deslizantes)
COLOCACION DEL CONCRETO CON FAJA
TRANSPORTADORA Y EMBUDO
(a) Con membrana de polietilcno
(h) Con máquina terminadora en la parte delantera y tanque
esparcidor del curado en la parte posterior.
Las juntas transversales y las longitudinales :.ntradas, son
generalmente aserradas mediante sierras de diamante para el caso de
pavimentos construidos con agregados duros y con sierras de
cahorundum, para los pavimentos construidos con agregados mas
blandos, como los de roca caliza. Una práctica muy interesante es el
aserrado con sierras de hojas multiples, en las cuales, cuatro o cinco
sierras son montadas en una máquina que cubre todo el ancho a tratar.
Con ello se consiguen mayores producciones y menores riesgos de
agrietamiento delante de la sierra, los cuales se producen cuando el
aserrado se hace un poco tarde. Generalmente se utilizan juntas de
0.3775 - 0.63 cms.
En pavimentación urbana, las juntas transversales y longitudinales
intermedias son del tipo formadas.

El curado de todos los pavimentos de concreto, tanto en calles como en


aeropuertos, se hace con membranas de curado pigmentadas aplicadas
por un esparcidor mecánico o manual.

Los espesores del pavimento en playas de estacionamiento donde el


parque0 está restringido a vehiculos de pasajeros, es de 10 cms como
mínimo, colocados muchas veces sobre la sub-rasante sin ningún
tratamiento especial, diferente al que le corresponde.

4.5.2 En pavimentos de Asfalto

Tal vez uno de los documentos mas importantes acerca de la


construcción de pavimentos asfalticos en Europa y su comparación con
las practicas en los Estados Unidos lo constituye el Tour Europeo del
Asfalto (EAST- European Asphalt Study Tour), una visita de 2 semanas
que un equipo de especialistas de la AASHTO, la NAPA, el SHRP, la TAI
y e/ TRB. hic!eron a seis naciones europeas a mediados de setiembre de
1990, con el cqieto de comparar las tecnrcas de ambos continentes. Por
considerar que el reporte de esa visita constituye un reflejo de la
tecnologia contemporánea, se comentan a continuación algunos de los
puntos mas impcantes:

Respecto de la durabilidad, la mayoria de los paises europeos utilizan


un periodo de 40 años en los a:seños. en lugar de 20 años. Lo
interesante es que ademas del diseño original, consideran vacas
estrategias de rehabilitación a !o largo de esos 40 años aún cuando la
estrucrura suóyacente esté reiatívamente nueva. La mayor paríe de ellos
enfatizan en construir una sub-rasante de buena calidad
(estructuralmente y desde el punto de vista del drenaje), en lugar de
tratar de resolver los problemas en el proceso de diseño. La práctica
alemana de "diseño" consiste en el empleo de tablas. Por otra parte, b
construcción de sub-bases y bases fuertes, bien drenadas es la norma y
no la excepción.

Las practicas de gestión de los pavimentos están orientadas


principalmente por la condición estructural, antes que por la condición
visual. Los sistemas empleados en el monitoreo de los pavimentos y su
posterior rehabilitación están basados principalmente en deflectometría o
medidas de la deflexión por impacto, medidas de la resistencia al
patinaje, del perfii y de otras características geométricas. La
consideración fundamental es: cuando un daRo visual es evidente, es
muy tarde para corregir el problema estructural.

En lo que respecía a los diseños de mezcla, estos se emplean con


propósitos especiales, particularmente en la superficie de rodadura y en
las etapas de construcción, rehabilitación y mantenimiento, como son el
SMA (Stone Mastic Asphalt) en Suecia, Dinamarca y Alemania; el HRA
(Hot Roller Asphalt) y el Macadam de Penetración en el Reino Unido; el
Gussasphalt en Alemania: y las capas muy delgadas de asfalto en
Francia. Se pone énfasis en la reducción del ruido, el deslizamiento, el
ahuellamiento, la fatiga y se construyen capas de gradación abierta
denominadas "asfalto drenante" o "asfaito poroso" (PA-Porous Asphalt).
El uso de mofidificadores del asfalto como fibras minerales, de celulosa.
de carbón y de polietileno está muy difundido, siendo Francia el país con
las aplicaciones mas sofisticadas. El sistema desarrollado por el LCPC
de Francia para determinar las caracteristicas de resistencia al
ahuellamiento. las peladuras y la fatiga debido a las cargas de las
muestras de prueba, incorpora compactadores giratorios y de rola con
equipamiento sofisticado de tensión y ahuellamiento. En Alemania no se
hacen diseños de mezcla, sino que se seleccionan de vanos estandares
que han sido desanollados para variados volumenes de tránsito. En el
Reino Unido, algunos utilizan el método Marshall, pero otros siguen
"recetas" estandar, con una buena "histona"en servicio.

En lo concerr;ien:e al medio ambiente, se cubren todos los topicos, desde


la ubicación de las plantas de asfalto hasta la construcción de la
carretera, aunque las exigencias son aparentemente menores que en los
Estados Unidos. Se da preferencia a /as plantas estacionarias antes que
a las plantas portátiles, habiéndose observado plantas totalmente
cerradas en Alemania y el Reino Undo La practica común es que una
phtat&&tceftftcaattm€~ftaf -

Ffnalmente, existe mayor énfasis en la investigación en Europa que en


los Estados Unidos, tanto de parte de los contratistas, como de las
entidades gubernamentales. Las investigaciones incluyen pavimentos a
escala natural, como equipos para evaluar el desgaste de diferentes tipos
de supedície, rodillos compactadores para preparar especimenes de
gran tamaño y grandes facilidades de equipamiento de laboratorio. E;
gcbierno y la industria cooperan para onrener nuevos productos y
pavimentos de alta calidad, aun cuando los costos sean elevados. En
vanos paises europeos se aplican los criterios modernos de Aseguraiento
de la Calidad (QA-Quality Assurance).

TABLA 4.5.1.a
COMPARACION DE ALGUNAS TECNiCAS EUROPEAS
CON LA MEZCLA ASFALTICA EN CALlENTE

PROPIEDAD HOT-ROLLED / SMA POROUS


SPHALT 1 ASPHALT

Resistencia al Corte
Resistencia a la Abrasion
Durabiiidad
Distribucion de Cargas
Resistencia al agrietamiento1
Resis!encia a l Patinaje 1
Reírexion
Rerjuccion del ruido 1
R~ccnocimienroPcibllco 1
E! Hot-Rorieci Aschai: es ia mezria superfrc!ai 0ritar:ca
Lerenda: = significa igual ai concreto asf2itico
+ significa mejor que el concreto asiáit!co
++ si~niiicamucnc mejcr que el cuncre:u asfálticc
+-- significa muchisirr.~me!or ciue ei ccncreto asfáiiica
- s~gniñcapeor que el concreto asíá:tica
- - significa mucho peor que el concre:o asiált!co
- - - sjgnifica muchisimc seor que el crrc:eto asiáitico
i u s items entro ( j sicnificw una ~ i > f i c a c i ómedia
n
DIFERENTES TIPOS DE ESPARCIDORAS DE ASFALTO
Y DISTRIBUIDORAS DE AGREGADOS
5.0 OBRAS DE PROTECCION

5.1 Generalidades
I

Son todos los elementos accesorios a un pavimento, construidos como


su nombre lo indica, para protegerlo del daño prematuro, ocasionado por
las inclemencias pero principalmente por el agua. En tal sentido, las
obras de protección están referrdas principalmente a las obras de drenaje
y subdrenaje (Ver Figura 5.1). También debe tomarse en cuenta la
protección de los taludes contra la erosión y su posterior caída sobre la
superficie del pavimento, dañándolo.

Es importante resaltar, que tal protección no solamente se refiere a la


obra terminada, sinó también y a veces con mayor razón, a la obra en
ejecución.

AGUAS PLUVIALES

AGUA DE

--
Figura 5 1

DRENAJE Y SUB-DRENAJE

5.2 Drenaje Superficial

El drenaje superfcial se refiere a la evacuacicn de las aguas libres


discumendo sobre el pavimento. Para facilitar dicna evacuaaón, los
pavimentos se construyen con taludes transversales de 7.5% a 2.0%, a
los que se denomina "bombeo" (con éste mismo nombre también se
denomina a un tipo de falla de los pavimentos rigidos a través de las
juntas, por eyección de lodo).
- 180 -
CUNETA TIPICA REVECTIDA
Aliviadero de l a c u n e t a
Fiquro 5.2. r según MTC

S E C C I O N TRANSVERSAL /
A l i v i a d e r o de la c u n e t a

ENTRADA DE LA CAIDA C M ENSANCHE


VER DETALLE

VARl A8LE

SECCION A-A
El agua supetficiai genetalmente se descarga latefakmte por por de
cunetas (Figura 5.2.a), las cuales la evacuan del área de influencia del
pavimento; y cuya estructura es muy variabk, desde enchapes de
piedra, elementos prefabricados de concreto, o elementos continuos de
asfalto. Lo que no es mcomendable como elementos de protección de la
obra terminada, es el uso de cunetas sin revestir, especialmente cuando
se trata de cunetas de coronación, o sea aquellas que van ubicadas en la
parte alta del talud (Figura 5.2.6).

La forma de las cunetas también es variable y depende del diseño


hidraúlico para cada caso específico. Así por ejemplo, las normas
japonesas aceptan cunetas en forma de U, mientras que las Normas
Peruanas especifican en general la forma triangular. En la Tabla 5.2, se
dán las dimensiones recomendadas para cunetas por las Normas
Peruanas, según estén ubicadas en zona seca, lluviosa o muy lluviosa

TABLA 5.2
DIMENSIONES MINIMAS DE LAS CUNETAS

REGlON PROFUNDIDAD

Seca 0.20 O. 50
Lluviosa 0.30 0.50
,Muy Lluviosa 0.50 1.O0

Tiene por ftincjón ;v~:,;r ei ! r ~ r r s ú do' agca de infiltración hacia la


sub-rasante y sub-base, debi~itir~colas iF:gtlra 5.7). Esto se logra,
cortando el flujo de agua mediante una zanja que se rellena con un
material mas permeable que el terreno natural y el empleo de tuberías
perforadas. Para evitar la colmatación de la zanja rellena, por arrastre de
finos del suelo, se acostumbra a emplear geotextiles.
Durante la obra, se utilizan tanto drenajes superficiales como
subterráneos. En éste último caso, se emplean los llamados "Drenes
Franceses'', que no son otra cosa que las zanjas mencionadas
anteriormente, rellenas con piedras. Cbviamen:e que ri cesgo de
Z A N J A S DE COROFIhClON
Figura 5.2.b Y DE DRENAJE
Segun M T C

a
1v.r tabla 4 2 0 1
colmatación es mayor, pero tambíen es cierto que id vida de éstos
drenes es menor, pues finaliza con la solución del problema inmediato.
En 1.3.1 se ha mostrado tambibn la práctica japonesa de construir
sub-úrenes en la frontera corte-relleno de terraplenes.

5.4 Protección de Taludes

La protección de taludes es importante, pues no sólo disminuye el nesgo


de accidentes, sin6 que tambibn disminuye el desgaste por el efecto
abrasivo de las particulas sueltas de suelo sobre la superficie del
pavimento.
Hay muchas formas de pmteger los taludes, aunque la mas económica
resulta el darle la pendiente apropiada. También se emplean mallas de
almabre ancladas al terreno para disminuir el nesgo por caida de
bloques; el shotcrete o concreto lanzado neumáticamente, con o sin
anclajes; o el sembrado con vegetación de raices profundas.
En la Tabla 5.4, se dá el rango de taludes en corte para suelos y rocas,
según la práctica japonesa.

TABLA 5.4

RANGO DE TALUDES DE CORTE PARA SUELOS Y ROCAS

Tipo de suelo o roca Altura de Corte Gradiente

Roca dura - 1:0.3-1:0.8


Roca suelta - 1:0.5-1~1.2
Arena no densa y mal gradada - 1:1.5
Suelo arenoso denso <5m 110.8-1:1.O
5-10m 1:1.O-1:1.2
1 Suelo arenoso poco denso <5m 1:l.O-1:1.2
¡ 5-10m
.
1:1.2-1:1.5
1 Suelo arenoso con grava o bloques < 10 m
i roca densos y sólidos o con buena
1:0.8-1:l .O

1 distribución granulornétrica .10 - 15 m 1:l.O-1:1.2 1


/ Similar al anterior pero no denso
: o con mala gradación
10 m
10-15m
1:I.O-1:1.2
1:1.2-1:1.5
1
l
l

/ Suelos cohesivos (incluye lirnos) 0 - 10 1:0.8-111.2 ¡


1 Suelos cohesivos mezclados con < 5m
5 -10m
1:l.O-1:1.2
1:l. 2-1:1.5
1
j
1 bloques de roca o piedras

* Talud simple, sin considerar bermas.


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d e uno v i o e x p r e s o

Tuberia t r o n s v e r s o l de

crnrrai
D e f r n r o dr
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r e l l r n a s con
bombu suelo

( b ) S i r t e m o c e n t r o 1 d. tubrr¡oi de d r e n a j e u t i l i z a d o durante 10 c o n r t r u c c i 8 n
de u n t e r r a p l a n

S I S T E M A S D E D R E N A J E Y DE E V A C U A C I O N E M P L E A D O S
EN J A P O N P A R A S U E L O S V O L C A N I C O S MUY E R O S I O N A B L E S
ESTABILIZACION DE TALUDES
CON SHOTCRETE
(a) Colocación de armadura y anclaje
(b) Colocación de shotcrete
( c ) Reticdado terminado
(d) Colocación de la tierra de chacra
(e) Talud estabilizado
6.0 MANTENIMIENTO Y REHABlLlTAClON

6.1 Generalidades

Un informe del Banco Mundial llama la atención sobre la pérdida de


infraestructura vial en los paises en desarrollo en la década 1980-1990
por valor de miles de miilones de dolares, debido principalmente a la falta
de mantenimiento (ver Anexo 9.9) y advierte, basado en un estudio
sobre 85 paises, que la "cuenta de reparaciones" en el decenio
1990-2000, se elevará a 90 mil millones o más, lo que equivale a una
inversión promedio de US $100 millones anuales por pais para
mantenimiento de carreteras.

El Perú que no escapa a esta realidad, tuvo un desarrollo notorio en la


construcción de carreteras entre las decadas del 50 y del 60, lo que le
permitió ganar un prestigio de "pais caminero"; pero coincidentemente
con otros países en desarrollo, amplió sus redes de caminos con mucha
mayor raprdéz que los correspondientes presupuestos de mantenimiento.
Durante las décadas del 70 y el 80, no hizo ni lo uno ni lo otro, llegando al
inicio de la década de los 90 con una Red Vial de 69,943 kms., de los
cuales 15,693 ó 22%, estaban bajo la administración del M N C en la
denominada Red Nacional; 14,443 kms ó 21% pertenecian a la Red
Departamental, bajo la administración de los respectivos departamentos:
y 39,807 ó el 57%, se encontraban bajo la administración municipal en la
denominada Red Vecinal. Entre 1983 y 1990, la Red Departamental
creció en un 25%, la Red Vecinal creció sólo en un 7%, mientras que la
Red Nacional tuvo un decremento del 10%. La inversión en
mantenimiento de la Red Nacional fue peor. De los US $234,000 necesa-
rios en el periodo 19851990, sólo se invirtió el 12%, o sea US $27,845.
En el caso de los pavimentos urbanos. la situacjón no fué mejor. Los
estudios de repavimentación han sido ampliamente superados por la
realidad, cono sn el caso de Lima Metropolitana, con una extensión de
vias superior a los 8.000 kms y con una Red Principal de 1,500 kms. en
que las necesidades de reparación y mantenimiento evaluadas en 1986,
aumentaron un promedio de seis veces al cabo de dos años.

Los hechos en el periodo 1990-1995 han revertido drásticamente la


situación: se ha conseguido rehabilitar el 100% de la carretera
Panamerican, Norte en aproximadamente 3,000 km, iniciándose de
inmediato un programa de mantenimiento con una mayor participación
del sector pnvado. Se ha reorganizado la Red Vial del Perú consistente
en tres carreteras longitudinales y oc3o transversales, a tres anillos o
circuitos. En lo que respecta a los caminos de tierra. también se ha
adoptado una polifica agresiva de mantenimiento. rehabilitación y en
menor grado reconstrucción, bajo las modalidades de admisnitración
directa y por encargo al Qército. El futuro mediato preve inversiones del
orden de US3700 millones anuales.

Lo anteriormente descrito es el marco político del tema. pero el marco


técnico está iejos de ir al mismo ritmo. La información local disponible es
muy pobre por faita de promoción a las publicaciones tecnicas.
congresos. seminarios. mesas redondas, conversatorios. etc. que
permitan ir rescatando ias experiencias nacionales de io que se esta
hac:endo. Haciendo un analogía con el "boom" mencionado de las
decadas de los 50 y 60, se entenderá el porqué del fracaso en la década
de los 80: falta de educación.

En éste capítulo se tratan suscintamente algunos onceptos involucradcr


en los temas de Rehabilitación y mantenimiento.

6.2 Anaiisis de la Problemática

Tres heci7o.s reiativos al detericro de los pavimenrcs. ayudarán a una


mejor comprensión del probiema y servirán de base al desarrollo de este
csp/tu10:

l.-Debiao a que Íos costos de reconstrucci~nscn de tres a c:nco veces


ics de renovacicn o rehabilitación. no deoe permitirse aue ningtin
pavimento deciine hasra tener que quedar en maias concic:unes (ver
también 4 . 3 . 2 ) .

i -LDS pavimen:cs en medianas csnclc,c.;es !lene,? la oocriinicad 3


;?c:r ae' yuin:o i 5 c de /ida de renovar;?

7 -E.' CCS:S :e rrerac:on de los /ehicu,os aumenta a medida Que se


ce:er!cran cs 0ak;men:cs

,n ~ " ~ , / I , - P R : o ni;evo. S;
r;o es adecuadamei?re manren:Co se Cerer'cra
&.-.-a .rc.?rc$~;;bieme,n:e
.? dursnrr 'os rnmercs 2 a 70 aRos se ;u z ~ c o .
-- -. ,.'ec~u de; tra;ar?s:tc ncr,-as t e c:refio. csrcic:ones r:ir?zr!cas.
.?.2-a",+,
,
metodcs constructivos y materiales empleados. Despues de ese "periodo
de gracia" se deteriora mucho mas rápidamente y sin un mantenimiento
oportuno, se desintegra.
Al deteriorarse los pavimentos aumentan los costos de operación de los
vehiculos (ver Figura 2.2) y por ende del transporte de mercaderias, los
cuales son transferidos a los clientes a través de los precios de los
productos. La falta de mantenimiento continúa porque las autoridades
estan a salvo de presiones directas y porque los usuarios de los caminos
tardan en darse cuenta, o no se dan cuenta, de la relacion entre las
condiciones de los caminos y los precios de las mercaderias; y peor aún.
esta fuera de su alcance el hacer algo para remediar la situacion.

De lo anterior, se desprende que toda política de mantenimiento debiera


comenzar por definir u'na metodología para una evaluación detallada de
las condiciones en que se encuentran actualmente los pavimentos,
seguida de otra que permita aplicar las técnicas mas apropiadas según la
naturaleza del problema en cada caso particular.

6.3 Definiciones

En el "Manual of Uniform Highway Accounting Procedures" de la AASHO,


se define al mantenimiento de carreteras como "el acto de preservaria,
incluyendo todos sus elementos, así como a las facilidades y servicios
que ella presta, en una condición tan cercana como sea posible a su
condición original de construcción, o a su condición subsecuente
mejorada, para proporcionar un transporte seguro. conveniente y
económico ".
En ese sentido, el mantenimiento puede ser preventivo o correctivo, según
que se tomen acciones antes que se produzca una reducción en la
funcionalidad del pavimento o después que se han producido fallas
puntuales que se man~fiestancomo reducción del nivel de servicio de la
carretera.

El Mantenimiento Rutinario según el Manual de Mantenimiento Vial para


Ingenieros del ,VTC. es aquel que comprende los trabajos de reparacicn
que es necesano efectuar una o mas veces al año para preservar la Red
\/¡al y ,mantener niveles de servicio ~decuados.Bajo este contexto, el man-
tenim~entorutinario es un mantenimiento ~reventivo.
Según el MTC. ;e encuentran comprendidos dentro del mantenimiento
rutinario /os frabajos de: parchado, parchado con tratamiento superficial.
reposic:Ón de base. bacheo, desencalaminado, limpieza general, riego.
desarenado. y iimpieza de derrumnes y nuaycos mencres. En ei Anexo
9.9 se ac~mpañan/as det7n;ciones de cada uno de eiics.

En la Renabilitación en cambio, se cons~ceran!OS trabajos que tienen


como objetivo poner la carrerera en condiciones de poder ser conservada
con rnanrenimiento rutinano. La rehabiiiiaoón viene a ser entonces un
mantenimienro correc?ivo.
Son traeajos de renabiíitación según eí MTC: el seto. el /astrado. /a
reparac:ón ,por erosión y ia recons?rucc!ón de puentes, aicantariilas.
cunetas y coiecrores.

Compiemenrariamente a 10s trabajos de rnantenim:enio y rehabilitacicn.


e s á n la reccns:rucc~ón,los tra~ajosde emergencia, !cs mejorarnienrcs y
las actividades comp/ementar!as.

i c s riabajcs de reco~srrvccir5n imgiican la ex:siercia c'e un pavimenic


sumamente dereriorado, en el que !a rehaoiiitaaSn ya no se jus:!'iica. Las
acciones a coec plazo imciican en primer !érmir:o. :a pricrizacicn Ce ics
rramos criticas en base a !a importancii, de ia ocra. S! v.oiL;men de! tr3ns:tc
yaG ~ ~ O !,~ r e s ia irec~enciade /os accicenies de trzr,.nsito.o ei
S ~ : c a ~ ocsmo
tiem,co ce i.c:errupc!cn en un l a ~ ~ íedererm:nado.
sc

i c s TI-~D?!CS de emerce$?uasor: acueiíos de carac:er extraorciinano qlie


se :ievon a a b c en ¡as caniidúc'es requeridas para csrregir la s;iuac:on
que dic crigen a ia emergenc:a. E!' i\/ia~ua!ae Manienimientc Via!
consicera csmo irabajos ce eme&enc:a a: !a iimpiezs Ye Serrv,rbes y
,?uayccs y o !'S re,oarac;ón s'e !a cabida por eros;on.

LC7 e! l.f,sicwmien:o se considera a aqueiias ccras ,'jevacas a caco pera


inejcraí !as ;zrac:er:si;cas de /a c ~ n s : r ~ c c : óonainai.
n
.- .
t: (WTC ccnsmera derirD ue es:os frabajos 3i íT?ej0:3i??ientoc<e: :a caizada
y :a bermo. de !os drenajes y :üiuaes. de :as e3:n;c:uras y ae ;a
se!~a!'~zac:cn.

Las .J~~t.':~;6zc'es c s r ~ ! e , ~ e n : s r ; accmprencen


s aqi:eiios :robe,os Ce
acrir:r;r~c.'cr?que se ef?c:sar? para acq/ar ;as cserac;ci?es ca
manren;nie;:ic i/ rei;abi!;:ac;dn.
Aigunas scsviaaúes csmo!emenfanas cscs~reracascGr ei IVTC scn: :a
scgs-i:s!&n 2e carn'cc. ei er;:renarn!eriir ce perscnal. ía ,preparac:on ce
. , i , L , d ~s;j^lSca, e! -.s:uCio ce caii:erc?s. ei a:macersje r e .n?orer.a!es. ,'a
r .- n U? 3 e . 5 2 ; ~
t-,.,..--. j L , -be
r'ul, j ~; V S : Z ~ e i 7 ; a r ; _ s r i ~ ^ ! ese
, ~ ;ecKclos
~ ;i :ani;?-
mentos, el traslado de equipo, los tiempos de viaje y sin trabajo; los gastos
de residencia, oficinas, herramientas y vestuario, etc.

MANTELIMA, la entidad responsable del mantenimiento económico de /as


pistas que componen la red vial principal (interdistrital) de Lima
Metropolitana. define a¡ manfenimienfo como "la preservación de ¡a
totalidad de la via: incluyendo pistas, ber;nas, sardineles, obras de arte y
elementos de control de tráfco. en la medida que son necesarios para la
~tilizaciónsegura y efic:ente de la vía':

Por otra parte, define al mantenimiento de ~avimentos, como "todos


aquellos procesos, tanto preventivos como correctivos. que tienden a
preservar la integridad de la infraestructura o conservarla en un nivei
aceptable': los cuales no involucran mayores alternativas en la estrucfura
ael pavimento, estándo referidos a trabajos como: parchado. sellado ,'e
grietas, nivelaciones superficiales, reparaciones varias. etc., requenccs
para conservar el pavimento por encima de un nivel de serviciabiiidac
pre-estao1ec:do: y asumiendo que dichas ac:ividades son ejecutadas en
secciones discontinuas, a excepción de aquellas tareas de mantenimientc
mavor diferido como: sellos bituminosos, lechada asiáltica y tratam~enrcs
saperficiales.

La rehabilitación la define en cambio como todos aquellos procesos


destinados tanto a restaurar como a mejorar la serviciabiiidad ?e!
pavlmenro, dotándolo de la capacidad estructural necesaria para sopcitar
eficientemente las solicitaciones del tránsito previsto para un determinado
período de servicio adicional. Es decir, comprende todo trabajo d i r i ~ i o ra
extender signiíicaiivamente la vida de servicio de un pavimento existente.
a partir de actividades de recapeado, refuerzo es:ruc:urai y otras esenc:a/-
mente correctivas.

resde ei punto ce visfa de /os niveles de acción. ei maníenimiento pcecr


ir 2esde "co hacsr nada" hasta realizar una reparacion de tipo permaner;!,"
c'e a!to o bajo esiandar. pasando por una reparac:Ón iemcorai.
i3s reoaraciones Cer,manentes son aquellas que duran por lo meccs r!
:iemao de vida u51 aue ie resía a/ pavimento original. Las reoarac;cn@s
femmraies scn aqueilas que sin poder c u m ~ l i r con las exigenaas
iecnicas, tienen el proposito momentáneo de eviiar que el Ir5nsito se
u'esarrolle en conc'icioces peligrosas. rrat2noose de que suhs;!an ,?zs:a
+e sea ~ o s i b l eejecutar las acsvidades de manrenimien:~p e r m a n e c s
a rehaori~tac;on~dfiniava segun sea ei caso
d
Como es posible apreciar, existen algunas diferencias entre los
conceptos del MTC y de MANTELIMA en lo concerniente al
mantenimiento y la rehabilitación, los cuales a su vez también pueden
discrepar con las definiciones de otras instituciones públicas o privadas,
que toman en cuenta cambios en el perfil o diferentes periodos de tiempo
al momento de fijar los limites entre los diferentes tratamientos, no
existiendo una definición única que permita encuadrar el tema.

6.4 Evaluación de los pavimentos

En la norma ITINTEC 339.116 "Rehabilitación de Pavimentos Urbanos'',


se recomienda efectuar la Evaluación del Estado de 10,s Pavimentos a la
que denomina Condición Superficial, mediante mediciones de la
Rugosidad Superficial, la Resisfencia al Patinaje y mediante una
Inspección Visual Superficial que permita definir la cantidad y tipo de
fallas tanto superficiales como estrvcturaies, todo lo que se complementa
cdn la Auscultación Deflectométrica dei Pavimento.

La medición de la rugosidad superficial se hace utilizando dispositivos


mecánicos como rugosimetros y perfilómetros. o puede ser evaluada
sobre planos del pavimento a escala l : f O con algún sistema de clasifi-
cación, por medio de evaiuadores con conocimientos básicos de diseño.
construcción y mantenimiento de pavimentos, transitando sobre ellos en
vehiculos estandanzados a una velocidad prefijada. La evaluac~ón
promedio obtenida, se utiiiza para clasificar el grado de confort. Aunque
la tendencia por razones económicas es hac:a el empleo de
encuestadores, es preferible utilizar rugosimetros y perfiiómetros. Los
rugosimetros dan una medida de la rugosidad del pavimento, mientras
que los perfilómetros producen además un periil de la superficie del pavi-
mento. Algunos de los dispositivos para la medición de la rugosidad del
pavimento mas utilizados son:

- E! Medidor de Caminos de ¡a PCA (PCA Road Meter)


- E! Medidor de Caminos ,Vay (May Rcad Meterl
- El Rogosimetro del Bureau of Public Roads (BPR Rougnometeri
- E! PerfiI6metro CHLOE (CHLOE Profilometer)
- El Perfilómetro RSE (Rolling Straight Edge)
- E ; Pertílómetro del Brrtish Transport and Rcad Research iaooratcry
(TRRL Profilometer).
- E! Perfilómetro Dinam~csSuperfícial (Surfacc Dynamics Prcfilometerj.
Por la gran cantidad de rugosímetros empleados en la actualidad, es
importante mencionar al IRRE (International Road Roughness
Expet-iment) organizado en Brasil en 1982 con la participación de
investigadores de seis paises, en el que se compararon siete de los
equipos mayormente usados en el mundo, logréindose establecer una
carta comparativa (Tabla 6.4.a) respecto del IR1 (International Roughness
lndex - lndice Internacional de Rugosidad).

En lo que respecta a la medición de detiexi~nes,se acostumbra a usar el


deflectómetro conocido como Viga Benkelman, el cual es un instrumento
relativamente simple, que funciona con el principio de la palanca y en
menor grado al Dynaflec (Figura 6.4.a). La Viga Benkelman. no mide la
defonnación del pavimento en forma directa, sinó a través de la
recuperación que experimenta el pavimento durante el proceso de
descarga, cuando se desplaza el camión hacia adelante. En la Figura
6.4.b se esquematiza el proceso de medición de las deflexiones con la
Viga Benkelman.

Para la Evaluación de la Condición Superficial existe un gran número de


metodologias:

a) Basadas en la descripción de las fallas como la de la norma ITINTEC


339.116, de 1983;

6) Basadas en la descripción literal y una fotografía genérica, como la de


la Universidad de Chiie, de 1991;

cJ Basadas en una &sc@c& de ¡a falla, con niveles de severidad y


cuantificación que permiten establecer un "rating" de daiios, como la de
la Universidad de Houston, de 1984;

d) Similar al anterior mas una fotografía genérica, como la metodologia


propuesta por el ACI 201.3r-86, de 1986;

e) Basadas en una escala de daños acompañada de fotografias


representativas para tres niveles, como los PASE3 (Pavement Surface
Evaluation and Rating) de la Universidad de Wiscosin, de 1989;

f ) Basadas en fichas que dán una descripción de la falla, indicando


causas posibles, niveles de severidad y dos nrveles de densidaa.
acompañadas de fotografias mostrando tres niveles de severidad. como
TABLA 6 . da CARTA PARA CONVERSION APROXIMADA ENTRE EL INDICE
INTERNAClONAL DE RUGOSIDAD (IRI) Y LOS METODOS MAS USADOS

Notas De las tres escalas la central mrresponde al valor


estimado y la de la derecna e izquierda representan los
limites bajo (15% percenril) y alto (85% percentil) de valores
individuales soore le valor estima&
"t-_
'-

Notas:
Conversiones estimadas sobre la base de los datos del Intemalional Roaa
Roughness Expenment (Sayers, Giilespie y Queiráz, 1986)

-
1 IRI. International Rougnness lndex (Sayers, G~llespiey Paterson, Tachnical Paper 46 del
Banco Mundml. 1986'
2.- 01
:, Quartercar lndex del Maysrneter calibrado, BrasiCEstudio de Costos de Carreteras-
UNDP
IR\= QM13+0.37 v l m lR1<17
3.- BL: Bump lntegrator Trailer a 32 km/h. TRRL. UK
lRl=0.0032 ~ l , " " S . 3 1 ~ ~ IR1-37
4.- CP25.Coeficient of Plananty sobre una bngrtud base de 2.5 m para el PefiMrnetro
APL72. del Centro de Investigauón de Carreteras, Bélgica
!RI=CP?4 1 6 S . 2 ~ 1 R I iRl<i 1
-
5 N5,: Short Waveienglh Energy para el Pefilárnetro APL72. LCPC. Franua.
IRI= 0.78 'flswSQkC.69IR! IRW9
.
6 CX?La. Coeítc:ente ael Perfilometro APL25. LCPC. Franca
1RIiO 45 k CAPC2g!6% iRl<ll
donae k=1 ;ara uso general kz0.74 para superficies de cocrelo
asfaiticu. k=! . l ? para :ratamientos su~ericiaies,:]erra 3 grava.
7 - 51. Sewiuabil!ty index, . U S H i C
RI: 5 5 pig(5.3/SI:=i5% 1FiIc:Z
-
8 .Llr 'ncnes!Miie eauivaienre ael IR1 de Simulación del Guaco-carro a O miilas!hora
'Pl=ihlr.63 26
DlSWSlCION OE LOS SENSORES DEL
D Y W L E C T Y PARMETROS DE OEFLEXION

''ni,,
SC1
.. w i m Dtflext6n del ~ y i u f l e c t(valor nwkrico en el sensor t l )
1ndlct de c,p,itura Supe~icial(difercncíanumérica entre los
s.naorea.tl y I2)
BCI l ~ l c de
c Curvatura dr la b s e (diferencia n d r i c a entre los
senaorn fb y #S)
SPS~u1~u2~u3+Y4*u~xlPQ
"1
Valor N ( r l c o m al stnsor I 5
US

DMD 1 S<'I IK'I 1 1


<'ONllIClON I>M IA IISI.KII<TII3L\l1>F.l.
P.\\'lMKh'TO-
VLUlI1<!AN<:N>A Y.VAl,II.U:IOW <>ON lUSC)<ITCKLOS VI: SP K Y Uk W5

c?.
Y11 Y A V W N O Y SLICHASANI'LU W U U
<:T. u.16
IAL a 1 1 s u ü - i ~ ú W
~ rI W
~ LYAMMLN~O UEUU,
c:r. t.ul
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. al1 S U U - U . Y . U U I L PAVLMW'I'O MAUGINAL
LYa l 6
LY-
ni1 DMU ALTO. UTYUC~IIYAO&

GT. 0.11 Ui'YUCTüLU MA)(<;INAL,D M D O I


GT. a 1 6
1-LtLI2 PAV~M)XTO
UUIII, UhlU O h
1-IL l.W -
(:T. 0.11 S l l t l - h W Y . DBUII, UMUOK
1-Y (LI6
LC;(rll PAVIMILNTOY Sll&KASANI'k kULI('L'u

FIGUQA S.4.a

CARTA D E DIAGNOSIS ESTRUCTURAL PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES


EN KANSAS
3IRE3t;CN DEL

YESPL2ZEI"IENTC

Peso de! e j e t r a s e r g - ?,:?E 6 s

- ~ l n g i r t i a?e: 3 r x c s e S n s a y c

-
-
(b) Pos!cibr! a 50 cms (Gja)
--
@-''

Üis:anc:a i ? , c r o ~ u n i i s;e<-c

1- -----+---- ,
l m
(c) Posición a 100 cms ( ~ 1 3 3 )

(d) PosiciOn Final (~eflexibncero)


el S?-001 del Ministerio de Transportes de Cntano-Canadá. de 1989; y
finalmente

g) Basadas en fichas que describen la falla. dan niveles de severidad.


denadad, unidad de medida, y un esquema mostrando el tipo de falla,
como el Manuai de Procedimientos de Mantenimiento Vial preparado por
Louis Berger I:!temational, Ínc. para COTREM de México en 1989,
simllares a las preparadas por CONREVIAL para el MTC en 1982, o por
RO?' JORGESEN Ass. para MANTELIMA en 1987.

Se adjuntan resumenes de cada metodología.


- 197 -
ITINTEC 339.116

5.1 Pavimentos f l e x i b l e s

üenomi n a c i 6 n de
l a mani f s s t a c i ó n Definici6n Causas p r i n c i p a l es
, d e falla
Son l a s depresiones l o n g i t u d i n o
l e s c o n t i n u a s a l o l a r g o de l a s
Ahue'lamiechs ui teol l ades de canal i z a c i d n d e l t r d n
tos .
(rutting)
l o n g i t u d mayor de 6 m.
Pueden s u b d i v i d i r s e en : tránsito .
') ~ ? ' : ~ r , ~ ~ ~ u ~ ~ -

) Fa1 t a de e s t a b i
a) pequeño r a d i o i n f l u e n c i a ( r e 2
-
l i d a d de l a f u ~ /
mento) .
ponsabil idad p r i n c i p a l : pavi

b ) gran r a d i o i n f l u e n c i a (respon
daciÓn/pavirnen-
to.
.
sf uanbdi al icdi ab dn ) p r i n c i p a l < s u e l o y
Son l a s p 6 r d i d a s del p e r f i l o r i - a ) Heterog~neidader l
g i n a l ; depresiones l o c a l i z a d a s ;
f a l l a s p o r c o r t e o punzonamiento.
y deficiencias
constructivas 1
1
Pueden s u b d i v i d i r s e en : (principalment? /
2. Hundimiento bases Y subbase. l
a ) hundirnien tos local irados inter
con pesadas c a r
(depresión) nos.
gas de t r d n s i to

borde .
b ) Hundimientos l o c a l izados e n e l y asociadas a un
debilitamiento
c ) Hundimientos de gran l o n g i t u d ;
debidos a d e f i c i e n c i a s p r o f u n - b, Fa'ta de 'Obre- 1
ancho.
das de l a f u n d a c i d n
c) Falla por corte
debida a p r o f u c
dos movimientos
de asentamiento
de l a s u b r a s a n t ~

Son l e v a n t a m i e n t o s y c o r r i m i e n t o s
3. Desplazamien de m a t e r i a l e s f o n a n d o m r d o n e s ; a ) Fa1 t a de es t a b i -
tos
(shovingj
. deformación dependiente el tiempc
( c r e e p ) . Pueden l o c a l i z a r s e :
l i d a d de capas S - j
periores. I
b)' Fa1 t a de c o n t e n - !
a) I n t e r n o s
1. D e f o r m a c i g
nes b) En bordes quinas .
c i Ó n l a t e r a l bapi
1
a ) F a l t a de a d h e r c r !
I e n t r e la
\ i o n c o r r i m i e n t o s y d i s t ~ r s i o n e sa
,veces c m l e v a n i m i e n t o s . a r : n c i - pa e '! !
f e r i o r , a s o c i a c ~1
palmente t r a n s v e r s a l e s al e j e
(slidinr) b ) Fa1 t a ~ s t d b i l i u ~
de l a capa supo
- r i o r asociada gi
ricralmentc d unti
d e f i c i e n t e aril~c /
t
4 rcncia l
ITINTEC 339.116
,,, - i98 -

: i f azl l a x
de
Oenoinlnac~dnde
lamanifestaci6n Def!nlcibn Causas p r i n c i p a l e s

i 1 1

2. En bloques conectadas f o r k n d o grandes


(block
cracking)
( O pequeños) poifgonos, b o ~)
des regulares. bngulos vi
vos y netos, muchos a 90°.
- 4::t:5'$i$c$,1a
) Fa1 ta de e s t a b i l i d a d
de caoas del pavimen- I
Agrieta- to.
mientos

cracking) .
( l o n g i t u d i n a ' a ) En huellas de
.
de t r d n s i t o
c ) Asociadas a suelo de
b) En centro o cercano a fundaci6n y obra b ¿ s l
bordes de l a calzada. l o \ !a*(¿ reces i n f r a d i s g
1 \ c ) Cercano a bordes de l a calj 'OJ ' 1
1 zada. I
k) contracción de niezclas

1
Mn l a s fisuras o g r i e t a s asfslticas (materiales

cracking)
r e c t i 1 lneas perpendicula-
res a l eJe , de longitud
\variable.
, 6trdnsi
cl i m )
r* n
.. f. r. ñ -d i .
- frente a
s e.n .
o
t o c i rculantc.

I lpor reflexión . 1 t i vas .


Deficiencias c o n s t r u c
I
"$e PzgPa'
Clasf ficacidn '
Oenom,nacibn de
l a nianl festación ~efi'nici6n Causas principales
Son los desprendimientos de
agregados de l a capa asfbl- i ) Pérdida de adhercn
t i c a de rodamiento. Pueden c i a asfalto-agrega
distinguirse : . do.
*
-Peladuras superficial es de
desuniforme distribución .
J)
.
Reactividad qufmi-
-Estrías (streaking): des
prendimientos parciales de
- ca

1 agregados pétreos en t r a t o ') Deficiencias 'Ons-


mientos superficiales b i tu truct'vas
mlnosos por deficiencias a e
riego. Generalmente longi t u
dinal es (transversal es en-
riegos pulsados antigws
tratamientos bi t m i nosos ,
a ) Desintegraciones
localizadas o r i -
2. Nidos de ga-
3. Disgrego
llina .
(pothol e s )
ginadas en la c o
.
pa s u p e r f i c i a l
cíones b) Asociados a d e b l
lidad estructural
localizada ( a i s l a
da) .
*Son l a s descomposiciones to- trdnsl
t a l e s del aglomerado a s i á l t l a)
o con posible pérdida de
3' Oesintegra-
parte estructurar (Baches)
Su evolución d e p e n d e S h s t a
. ~ ~ p
b ) Debilitamiento en
~ O ~ ~
ciOnes ' O t o
o superficia
lidad d k 1. bale. P.teden l o -
l e s (raveling) c.ainarse , rada .
bordes de l a cal-

l e s (weathe- a ) Internos' c ) Originadas en l a


ring) b) En bordes -uperficie de ro-
50n l a s desintegraciones g r a .~miento, por ac-
duales superticiales de l a s c i ó n del trbnsi to
capas de rodadura, aumentan- y 'lima
e m i t e n evolu-
do textura y exponiendo cada
vez m i s los agregados, p o r
jPdn pe,aCurar,
del t r á n s i t o 'y clima
,-
p5ci6n
Son l a s desintegraciones lo- Acción de factores ex01
4. Indentacio-
nes (Indendg
tion)
calizadas,
c i e del pavimento .
genos sobre l a s u p e r f j

t l
Son los agregados excesiva - Prau lsuperficial
i w n t o de la textu-
.
.
mente pulidos en la superfi-
c i e del pavimento
... ii.

$ ~ ~enominaCi6n
~ de ~ Defini~ ción ~ Causas ~p r i n c i pales ~ ~ ~ ~ 1
l a manifestacibn
de f a l l a

Ds a s f a l t o s
(bleeding o
Son l o s afloramientos de
asfalto a l a superficie .. a ) D e f i c i e n c i a s en l a
mezcla a s f á l t i c a .
flushing)

4. ~ x u d a c i o -
b)
.
D e f i c i e n c i a s co-
tructivas

nes
** De Son l a s separaciones y a ) D e f i c i e n c i a s en l a
ascensos de morteros y d e s mezcla a s f b l t i c a
censosdelmaterlalgrueso. y/osucolocaci6n.
A

NOTAS .-
No s e han i n c l u i d o c o n ~f a l l a s del pavimento l o s aspectos r e l a t i v o s a

tos f l e x i b l e s . .
banouinas ( t i o o . estado). drenajes ( t i o o , estado, e t c . ) bacheos ( t i c o .
c a n t i d a d , edad. etc.1 que influyen en l a degradacidn de l o s pavixen-

Al evolucionar una f a l l a a un grado de magnitud mayor generalmente a p i


.
recen o t r o s t i p o s de f a l l a asociados, oando origen a f a l l a s m i l tiples
o combinadas
- 201 -
5.2 Pavimentos rfqidos
I
'lasi ficación Denominacidn de
prl:cx:la l a manifestación Definicibn Causas p r i n c i p a l e s
on a s desnivelaciones trang

-
en di-
l. ~ s f o n n a c ; ~1.Levantamientos :ers:les
nes . de l a losa
que s e presentan a
nivel de l a s juntas . ~ n s i o n a m i e n t ode
junta
la
Son lfneas de rotura que s e de
presentan en e l sentido del l a cimentaci6n.
l.Fisuras l o n q i eje del pavimento, dt
tudinales. que separa l a losa en Qr paL b) Fatiga de l a l o s a
tes.
Son lfneas de rotura guc s e a , Asentamiento de
2,Fisuras trans- presentan en sentido noml l a cimentaci6n
versales a l e j e del pavimento. dc nu-
do que separa l a losa totail- b) Cirnentacidn no
mente en dos partes. ni ve1 adas
Son 1 fneas de rotura q u e %e
3. Fisuras en presentan en sentldo normal: Acción de sobrecarga
2. Fisuras

o bordes. do a l t r a n s i t o i n t e n -
1 so y pesado
Son roturas o g r i e t a s intwco-
en queños poligonos. <ngulos vi
vos y netos nudos a 90°.
-
nectadas fdnnando grandes o pg F a t i g a de l a l o s a , d e
bido a l t r l n s i t o i n
tenso y pesado.
-
Son eyecciones del material Deficiencia en e l di-
1
Oesprendimiend i l a t a c i 6 n
to del rmte - .
bituminoso de l a junta rt? mensionamiento de l a
junta.
Licuefaccián del mate
r i a l de junta r i a l de l a junta d e b i
1 1 Ido a a l t a s temoeratu= 1
( r a s lo. que o G g i n a
s u e x ~ u l s i 6 nde oaso !
. Desprendi-
mientos
. m,Descascara
rito o

Cabezas de
- Son desintegraciones s u p e d i -
esta c i a l e s de l a losa.
, .. i:l~ ~
Corrosion del hormi
gón por ataque de p r g
ductosOS:I;;:: uímicox.
Son piedras auras que aparecen Dosificaci n a c i e c t u g
en relieve en l a superficie de sa del homiqún .
-

at3
. l, 2lns.a.
Son evecciones e aqua y I do I t r a c i o n e agua a-
. Ascensos o
exudaci anes
Bombeo t a s o bordes del pavimentr d e
bido a l pase de los v e h í o l o s
arrastrando n a t e r i a l y f m n
do vacíos o cavidades b a a l a
-
9 F F . : P r o y e c t o FONDECYT No llP2/8P. D e s a r r o l l o d e un Sistema de G e s t i ó n I n t e g r a l
p a r a l a C o n s e r v a c i ó n de l a s V i a s Urbanas.
UNIVERSIDAD DE CHILE. Junlo 1991

L a e x p a n s i d n e x p l o s l v a y l e v a n t a u l < i n t o o c u i . r - e n por. l o gener-al


zn zonas caltir-osas, usualaentr en las g t - l ~ ~ t a s O ~untds
t r d n s v e r ~ s a l e s q ~ i c n o t i e n e n e l a n c h o s u í i c i c r i t c par-a p c r - m r t i r - e l
aovrmrento d e expansldn de l a l o s a al a u i e n t d r la t e u p e r - a t u i ' d ,
todo l o c u a l p i o d u c e e l l e v a n t a m i e n t o de esta q u e por e f e c t o s de
l a coipr'esldn y el transito s e q u l e b r a . Las explosiones
noi.malaente s e e x t ~ e n d e na t r a v b s d e t o d o e l a n c h o d e a l menos
una v i d d e t r l n s l t o .

CRUSaS POSIBLES:
- F a l t a o inadecuadas juntas de dilatacidri.
- Penetiacibn de particulas incompresibles e n la junta O
gr-ietn.
I - ~omom~ckin'~r~ Levantarnienro (Blow up)
&scn~cion Alabeo hacia amba o rotura localizada & ia losa en una ~ n e ojunta
u
transversal
hivei de Sevendad Hay solamtnte un nivel de sebendad para el ievantamento
Aho - Puede ser f a c i l m t e reconocido
Cuanuficacion Nuiguna
Denomtnac~m BU

2 - yojnendatuu Abm".mmto m meaa luna (tipo "Da)


Descn~cion Lna sene de peras iinas del growsr de un cawllo v forma creciente eri al
concreto, usualmente paralelas a las junms o a las g d a s mayores y
usualmente curvandase en las esnutrias de >alosa
hive!es de Sevendad
-
! (Bajo) Las piezas eskm defuilaas laaoioracim) por n d i o de grietas del
yosor de m cacawllo v no pueaai ser ?emoviaas
2 (hiaiio) - Las piezas man biw deñnidas pero no ouedm ser facilniente
removidas
3 (A!to) - Las piezas mbien dzfiniaas ) p u e a a ser facilmenre remoridas
C~anuíiwc~m
i (Baj" - El area a p z a d a cubre venos de Q m- aei area de ia losa
? (Media)- El apewnicnto cubre mas i- 9 n 2 del are3 de la losa
;(Alta) - E! ayriainiaito cuore rias ik - 2 ni2 3CI a r a de ia losa y
tambiai a p a r s c m ia mayor parte de las ,ows
~ e ~ p ~ i n a c i D~ I 1 Di?. D13. DZI. DZZ, D23 D j l . 9 3 2 . D33

5 - ~ o i i ~ ~ n c ~ t - - Agri~%rriier>todiagmai
De'nqcon Una raura en el pavimento en la equina Ge la losa. cerca a la union ac ¡a
junta transversal c m la )unta longirudinal o con ei borde & la !osa. que puede
o no efimaene diagonalrnenre. a tnves del Fin de la losa
h~velesde S e t i
-
: (Bajo) Gnetas deigadas del grosor de cabe!!o
2 (Madio) - Las g n a s tienen un ancho -cderaco íproniedios de 1,'4" a i,:")
y10 e s m moderadamente astiiladas
5 (Aito) - Las 9 - s tienen anchos inaycres de I 2" y esun niuy
astilladas
C,uantificacion
I (Bala) - E! agne:am:ento aparece soic.r.sr.:e :n ?,a 3 " 5 5 j w u s as~Ia&s
2 ( & I d a )- Ei a p a . i e r . r o ariarece inrev.nniie-.e:irz
2 i.Aira) - El agneuniinto aparece a inter,,aios de I 5 m
Q q ~ ~ DC ~ ÜC~12.xDCI;.
~ 1 ',. n DC2I. DCI2. üC23. DC:! DC3?. DC:;

4 -U~&X&- Esca!onarnicnto (Fauittng)


g-c?&cwn Diferentes aespiaraniientos .ien;wles de lcsas en ¡as juntas o netas s. crcai?do
.,,la aeformacim en la jupehciz del pai!nk-nto
h i e i s de Sdve;idaa
1 r Bajo) - La diferencia CII la cleiacicn es mcnor r e ; . 2" ?,o 3fi-a
liyermenu :a t.ansiu~ii!úa~
2 (hlrdio) - La diÍzrenc,a S n ¡a 2ievac.m 3 re 1::" 3 i ' y.o 3 f w a
malendarnaire ,a uansitaci;~&a.
3 ( Alto) - La diferencia en la clevac~oncs niabor de 1 " V . O 3i~a.a
grandemente !a transnabiiidad
C~ant&xgr
1 (Baja) - Lno o dos escaionarmentos en un area ais!aaa
(Me&) - Dos a cuatro escalonamientos conunuos
?
3 (&Ira) - Mas de cuarro escaionamientos continuos
Denommacion FII.FL2,FI3,F¿1.F23,Fl3 Fjl,F;?.FZ3

S - UomencIa~ia Ennisioo del relleno cie ias juntas


Descn~c~on Exp:,!sim del relleno de las juntas sobre ios bordes de las juntas
Nivel de S e ~ e n d d Hay solamente un nivel de sevendaa para la extrusion del relleno de las jur8us
Alto - El relleno de las juntas cebe ser reemplawco
Cuantificacion Uinguna
Denom~nacton JE

6 - Uomenclatura Agnrnrniento longrudinal


üescn~cion Lna gneta o ronira aproumadamente paralela a la !mes central de!
pavunento
Niveles de Sevendad
1 (Bajo) - Gri-s delgadas menores de 1%"
2 (Medioj - Gnecas c m un ancho moderado (promedios de 114"a I*)
y/o moderadamente astdaaas
3 (Alto) - Gimas que Sviden a la 'osa er dos piezas, con anchas (prorned>o
supenor a 1 ") y estan muy an~lladas
cuantificacm
1 (Baja) - La longitud total de gntxas es menor de 45 n en tina seccim
de 30 ni
2 (Media)- La iongtud tual agetaaa esta entre 45 y 60 m en una secoca
de 30 m
3 (Alta) - La longnud t m l agnetada es mayor de 60 m en una seccion
de 30 m
- - L11, L12, Ll3, LZ? L22, L23, W 1, L32, L33
Denominacion

7 - Uomenclatura Bombeo (pumpu~g)


Descn~cion Expulsion & mezclas de agu. arcilla o limo a lo largo o a rraves ae juntas
transversaies o Imgnudinales, g n m s o filos de los pavimentos
hivel de Sedendad Hay solamente un nivel de sevendad asociado con el bombeo
-
Ato El bombeo es eiidaite por la eyeccion de agua bajo cargas pesadas,
manchas de las juntas o gietas y10 presencia de marenales sueltos
cerca a ias juntas o g n m s
Cuanuficacion
- -- Uinguna
Denominacion PM

8 - Vomenclatura Escamado ~Swlins)


Dzscn~cioo Desmtwacion proqenva y perdda de la superficie de desgasle del concreto
hlvei de Sevenaad Hay solamente un mbel ae sevendad para ei escamado
2 iito - El r s c m d o es relau~menteprofundo
Cuantificac,on
i (Baja) - Se emenae cobre menos de un cuarto del area de la losa
2 (Madiaj - Se extiende sobre mas de un cuarto del area ae la losa
j ( Alta) - Cmtinua de una losa a la !osa ad'acente
Denommacion S>I S32 S3;
- Up'!gn&m i\st~ilamienu,
Deccripcion Rotun o desintegracion de los fiios de la losa en las ~ u i t a Os g,ntms o
d i r e m e n t e sobre el acero de refuerzo. usualmme res~ltmteen la remocicn
del cmcrexo sano
h iveies ae Sevendad:
1 (Bajo) - El filo de la losa esta ligeramente roto y no es necesaria la
reparacion
-
3 (Medio) El filo de la losa está moderadamente roto y pude necesitarse
reparación.
3 (Alto) - El filo de la losa esta severamenre roto y es necesaria la reparacim
f ~antificacion
I (Baja) - Ocurre en uno o dos filos de lcsas
2 (Mtxúa) - Ocurre intermitentemente
-
3 (.Alta) Ocurre regwlarmente ai los filos ce las losas
D e n o m m n SPII, SPI2. SPl3, SP21, S E 2 , SP73, SP31, SP32. SP33

10 - riomenclatura : Agrietamiento transversall


Descn~c!- : C M griwa o rotura aproximadamenteen angulo recto con la iinea central del
pavimento
Kcveies de Sevendad:
1 (Bajo) - Grietas delgadas menores de I!4"
? (Medio) - C n a a s con un ancho moderado (promedios de li'l' a 1")
yio moderadamente astilladas
3 (hito) - Gneias que dividen a la losa en dos piezas. son anchas (prcmdio
superior a 1") y están niuy a d l a d a s
C,anrtficacion
1 (Baja) - La imgrtud torai de grietas es menor de 22 5 ni en m secc:on
de 30 m.
2 (Media) - La longrud tctal agrietada esti acre 22.5 y 37 í m m una
sección de 30 m
3 (Alta) - La longitud torai agnaada es mayor de 37 5 m en wa seccion
de 30 m
Denoriiinacioti
- -- Ti 1, TI2. Ti;, T21, T22, T23, T3 1, T32, T33
1 \N1 \ DF V \I O R F S DF D \YO PARA 1 A R F P R F S F h T \ C l O h \I F \ Y I MFRIC\ DE
DAIOS EY PAVIHEYTOS DE C O h C H E 1 0

1 Valores de Daño ara combinaciones i. \


l ! 2 1 i 1 2 2 3 3 1 , 3 : /53 1
1 LEvanmicntc Blow-u BU 1
I
+ n e t a n u a t ~ ! o o ~ ' D ~ ~ ~1 4 6 i
10 8 1 15
70
20 1: 1 15 25 j
l

A~netamientoDiaqonalDC,, / 4 6 1 10 8 1 12 1 8 / 1 0 115 ' 1 5 l


Escsionamimto(Fsultin~)F,l / 1 6 1 10 1
8 15 15 110 20 30 1 1
f
1 Extnision del scilo m la juno l E ' 12
/ 4pneraiiuento longtudinal L,, / b 1 8 / 10 / 10 1 15 1 25 15 1 50 55
/ Bombeo (Purnpinx) PM I LO l
Escamado (Scalmr) SLJ [ ' 101 18 30 1
i

r
Astillado (Spallinrr) SP,,
~naammtoTransversaiTl, ;
/ 4 ( 6 (101 81 1 5 / 2 5 ] 12' 25'35
5 ( 8 j 12 / 10 / 18 / 25 / 15 / 2 < ; 53
1
/

85 '4 H L Y BUENO 1
l

45 POBRE
, l
25 1
' H L Y POBRE 1
I
10
1 FhLLADO
tVALUADOR:
TITULO:

C1
OBSERVACIONES:

HOJA DE DATOS DE CAMPO PARA CLASIFICACION


DE PAVIMENTOS R I G I D O S
LISTA DE VERIFICACION DE LAS CONDICIONES D n PAVIMENTO

CARRRER* No.'- CCNTñATO No. - LONGITUD DEL CONTRATO -KMS


UBICACION FECHA CE L4 INSPECCION

~o SECCIONES DE NALUACION -U R G O DE U\ S E C C W -KM


No. DE SECCDN A N A L ü A R

PAVIMENTO: WCRO -MTS BERMA: n p o DE SUPERFICIE -ANCHO -MTS

DEOCONFORT DE. TRLihSiTO A üü 6MIH


~ A ~ G 'EXCELENT I B r E h O I R E G W IWBRE lMLY PCBR
M ~ I F E S T A CONES ISNERIOAO DE DRERIORC /EXTENSON O FRECLENCIA D 1

DETERIORO

PAVIMENTO

PERDIDA DEL S E U O CE JUNTA


PERDIDA DE L4 UNION DEL S E U O DE JUNTA

EN MEDIA LUNA l EN '37

4NTA A TODO LO ANCHO


3.2.1.4 . DESCASCARAMIENTO O ESCAMADO DEL MORTERO POR ENCIMA DE
LOS ÁRIDOS GRUESOS

Escamado o peladura por la porción cercana a la


superficie del concreto cementado o mortero ( f ig .
3.2.1.4 a) o una capa fina de hojuelas en el mortero
fuera de la superficie de los áridos gruesos (fig.
3.2.1.4 b)
TABLA3.2.1.4. SEVERIDADYEXTENSIÓNDEL
D E S C A S C A R A M I E N T O / E S W O DEL MORTERO
POR ENCIMA DE LO$ ARIDOS GRUESOS.

2. - Leve ~otor~o
3 . - mderado Taxcura abierta 6 10 a 2 5
c a v ~ d i d e ssobre 10s drldos
gruesos par n2
4 - Severo o e s ~ n c e g r a c l t nen parches
o u p e r f i c ~ i l e spoco espac;aacr o
cavidades 126 a 501 p c o
e s p i e l a d a s soore l o s i r l d o s
gnieso. pcr ni
5 . - miy severo Desintqrac:tn

EXTENSION PORCENTAJE DEL


AREA DE V I A
AFECTADA
l. POCO < 10

7 . Incemrten 10 - as
3 . Preaenc- l b - 50

4 Extensa 51 - 30
- iocai
5
- , --
S, . -- -n -n
Ti.. 3.1.1.4 (a) - ISOJUW

Pig. 1 2.1.4 {bl - MORTERO ES-O POR mCUU 31 LGS ARIDOS GRUESOS
CONCRETE - PASER MAWUAL
PAVEMENT SURFACE EVALUACION AND RATlNG
REF.: TIWlriSPORTATION lNFORhlATlON CENTER
LYIVERSITY OF WlNSCONSlN - MADISON
Set'89

- Eaa dimiado para proporcionar infornracim cobre las condiciones y defectos de lu carreteras de
concreto y las causas de las fallas, asi como in procedimiento simple para dasiñcar Iis condiciones de
la carretera. El procedimmto de clasificacim (PASER) puede ser usado sólo O mno parte de un
S a m a de Gau& de Carreteras.

- Se cm The .4sphalt - PkjER Manual y The Grave1 - P M E R .Hanud.

- Las canaicicmes y defectos m los pavimmtos se dividen m:

1 - Defectos suptrrticiales -desgaste y pulunaito, %netamiento tipo mapa, rewamxmes @op ours),
escamado (swiinpj, r e Ñ e m supeficial y astrllanuetto (spalhg)

2.- Juntas - j u r a iongrudinal, junras üansversals

3 - Grietas en l o s pavimentos - gnaas transversales de ias losas, agnetam#emom media luna (tipo
'Do),agnaamienros M esquula y a@- serpalteanw

4 - Deformaciones en los pavimentos - levantanuentos (blow ups); escalmamiento (fauitin~i.


asentanuento o ievairaiiiieiito de los pavimentos; reparaciones m los s e ~ c i c spubticos; baches v
aLaje:os; agnetamimto M b u m e s y coneximes domicilianas, deformacimes de bemas y
cardmeles.

- El Sistenia de Clasificacion de la Conhcion Superficial PASER utilua una escala de 1 a 10.

Clasificaciones 9 % 10
Pavur,ento nuevo o i-ehanll;tación de m c r m reciente

Clasificaciones 7 B 8
Pmieros signos de desgaste, examaduras o agnetmmco Requiere urw
manirnimiento rut1nar.o

Clasificaciones 5 Sr 6
Prmeros signos de grietas en esquina, eswlonanuerrto y asdameato de juntas
o i ~ a a sRequiere una reparacion superñcial o un bacheo de profundidad parcial

Clasificarionw 3 Sr 4
Escalc?aniiziito moderado a severo, agnetanuento muhple de la losa v falla en
'3 junu R-quiere m a rena'ollitacion extensa de la losa o junta

Cl~isificnciurlus1 & 2
Falla del pa\,mento, reuuere una recmistniccion completa
IYVEkTiRIO E IYSPECClOh DE CAMPO

Fecha dei inventano


Hecho por

SEGMENTO Y UBICACIOh
Nombre de la carretera Seynenco numero
De A
Langnud

USO Y CLASIFICACIOk
Functcm de la carretera Trafico &ano promedio
Acceso a Trafico de camiones (esmado)

INFORhlACION SOBRE L.\ C.ARRETERA


Tipo de pawmento Sarauieles & canalmes Veredas--
Clasificacion de ia amdicim &¡ pawmwro
Chsasificaci~del drenaje ----
Comairanos

GEOhlETRM
Ancho de la carretera - humero de was
Comwranos

OTROS
Comentanos
I CUIA DE ALTERNATIVAS DE Y W T C N l Y l L ) ( T O - P W I Y C N T U I COfURCTO

l
FISUPAS TRANSVERSALES O 31AGONALES

ir loii q u e o c u r r e a y r 0 . i
F r a c Z u l u n l c i 8 C o di:
m a d m e n t e perpend:cu:ar ~1 e!e d e l pav:mcnco
/ íjl o en forma o b l i c u a a é s t e . d i v i d i e n d o l a m i s

/ - ' 9 m a e n d o s o tres panos.

-.
/ ~ v ~ I . u ~ c l o * 1 ALTERNATIVA DE R E P ~ R A c I o H P E C O ~ E H ~ A D A

~ a ; d
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Ikcai ( . vinquna acción
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/~rnerii 1. ~ i n q u n ai c c i O n II
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s ' etec-5 :rif.:?, -rr:&t:%~ie-.Z' lcn,í.dnd<ll '
i oc :..i;~:t;i:~~nie-,:os S L ~ O se e t e c : ¿ r . e . s r : : ~ ~5.. > : ~ s-i,ndS.
PAVIMENTO EN BUEN ESTAOO
Requtere manttnimcento rutinario

PAVIMENTO EN REGULAR ESTADO


Requtere b a c h e o

PAVIMENTO E N MAL ESTADO


Raquiere r e c o n s t r u c c i b n
Bacheo en un pavimien-
Reseiiado de juntas en to ngido con elementos
pavimento rígido. de transferencia de car-
ga fijados con resinas
epóxicas.
La preparación apropiada es
de suma importancia.
Corte el contorno del parche por lo menos
0.3 metros ( 1 pie) fuera del área a ser par-
cheada. El contorno debe ser cuadrado o
rectangular con caras rectas y verticales.
Aplicación de la capa ligante
El agujero a ser reparado debe ser limpia-
do, el subsuelo compactado y nivelado
según necesario y una capa ligante apli-
cada al fondo y a todos los lados.
Llenado con la mezcla de asfalto
Al llenar el agujero, el material recuperado
es colocado primero contra los bordes. Se
debe emplear una cantidad suficiente de
material para asegurar un parche de nivel
apropiado tras ¡a compactación.
Compactación apropiada
es reauerida
Al compactar el parche, solape la primera
pasada y retorno del compactador no m8s
Llenado con la mezcla Compactación apropiada de 15 cm (6") sobre el parche en un lado,
de asfalto es necesaria. pase al otro lado y repítase. Continúe en-
tonces perpendicularmente a los bordes
compactados. solapando cada pasada va-
rios centímetros sobre el parche no
compactado.

ANTES: Bache esperando para DESPUES: Un parche permanente


averiar un aro, estropear un neu- para manejar todo tipo de tráfico.
mático o lesionar a un ciclista
7.0 INSPECCION Y CONTROL DE CALIDAD

7.1 Generalidades

En contraste con las demás obras de ingeniería civi!, los pavimentos


están permanentemente expuestos a las inclemencias del tiempo y a la
influencia de las cargas, además de ser construidos sin consideraciones
de margen de seguridad estructural. Por esas razones, es importante una
correcta inspección y un apropiado control de calidad sobre los
materiales y los procedimientos constructivos, al inicio de las obras, a fin
de compatibilizarlos con los requerimientos del proyecto, todo ello bajo
una apropiada concepción de la tolerancia.

En éste capítulo, se dan algunos criterios para la inspeccion y el control


de calidad de los pavimentos de asfalto en carreteras, tal como se
emplean en el Japón, complementándose con una metodología
recomendada por el ASTM pam evaluar la falta de alisamiento y los
desniveles que se producen en los pisos industriales de concreto: el
número F.

7.1.1 Metodos de Inspección

La nspecctón involucra la investigación del trabajo hecho y la calidad de


los materiales en el pavimento terminado, así como los resultados de los
ensayos prelimhar.%spara verificar si todos los aspectos de calidad de/
pavimento satisfacen los requerimientos del contrato y de ¡as
especificaciones.

En lo que respecta a la inspección de los resultados de los ensayos


prelimmares. esra deberá ser hecha sobre los reportes presentados por
e/ contratistü, los cuales estarán acompañados de los certificados
respectivos.

La inspección al trabajo ejecutado se refiere tanto a la geometria del


pavimento terminado, la cual deberá cumplir los anchos, pendienres,
espesores, asi como las texturas supen7c:ales y desniveles
especificados: y al muestre0 sobre testigos diamantinos para realizar
sobre ellos los ensayos correspondientes que permitan venficar el
empleo de los materiaies especificados. En éste sentido, la supervis~ón
diaria es muy importante, toda vez que un pavimento que necesita
retocarse, es mas costoso.

En la Tabla 7.1. l .a, se dan algunos criterios respecto de la frecuencia de


la inspección y tolerancias para la geometría de pavimentos; y en la
Tabla 7.1. l .b, las tolerancias en los grados de compactación, gradación
de agregados y contenidos de cemento o asfalto para los pavimentos de
carreteras en Japón.

TABLA 7.1.1.a

Componente del Medida / Frecuencia de j Tolerancia


Pavimento 1 la inspecclon 1 t
l
Nivel , Cada 20 mts 1 14 cms
1 Sub-base Espesor 1 Cada 20 mts - 4 5 cm
l
l
Ancho 1 Cada 40 mts - 5 cms

'1 Base estabilizada


mecánicamente
Espesor
Ancho
1 Cada
Cada 20 mts
100 mts
1 - 2 5 cm
/ - 5 cms
l I
1 Base estabil~zada Espesor /cada 1000 m2 ; - 1 5 cm
/ con bitumen Ancho Cada 100 mts. - 5 cms ,
I

1 Base estabilizada Espesor 1 Cada 20 mts - 2 5 cms


1 con cemento o cal I Ancho
I
,
Cada 100 mts ' - 5 cms '
l
1 - O 7 cm '

/ 1
Binder y Superficie
Mezcla asfaltica en
caliente
Espesor* /Cada 1000 m2
Espesor+ Cada 1000 m2 , - O 9 cm

1 ancho 1 menos
,24mrno '
I

'Capa de superficie
+ Binder
- 2:a -

Laveta asdltica

, SUD .Dase y todo tipo ue x e


, Binder y carpeta ariáitica

4. Grado de Cornpactación ,Minkrn.0

1 - 95% -
-
1-
IXl0
K6
xg
-96%
-97%
- 95%
-
95f; j
:1 Xio
- 95.5%
-96.5%
- 96%
95.5
46.5 %
96% I
/
.'Binder.y Carpeta Asiáitica 75 -96%
33 - 96.5% 96.5 %

S. Gradación del Agregado


I

-Xl0 - + 10%
. Todos los ;ipos de base: xg - f 9.5% -
- Maila de 2.5 mrn X3 - -f 8.5%
- Maiia ce 0.0i4m m

. Bincer v Carpera A s l á l u a
. Maiia de 2.5 rnm
l
- M d i a l e 0,074 nrn
1i ~

, 6. Conten:do de Ccrnenio o Asfaito


l
;I .8 u estis~iizau; con E,t,ncn
j, o i:mento
I
Biru-r ,,C a r p c t i Asfdil.;;
LL
UOTA.

&,J - , , , c r m ~ I J ,LrJ ; o m e < "AS


\ii
ru,cran. J JJrJ 6 r e d :a%

\i -oicrini.a :1,3 3 ?ed<-*

E , ~ . ~ f i i>.doi 2 r ; i l r 1 lilliOad : , , ~ s I I ~ec? ~ d m p a : a r e , ualor n e d i o de :O, 5 o 3 1 e J d l i .ndiii¿.r,cr


, u $\ a , o r r l *L..a$ : o , c r d n ~ 1 2 ;1 ,, 7 6 . ) rcrpec1ivamen;e. Si a l vaiar nr.610de 3 mcoidas
;ac .UL~I : e i ! ,;e : c ~ e . i n ^ I C C I j -si u j s ~ Y ~ i : o n ~ i :J,C-:~I~C.?I
rr ~ u r i o3 r O m e 0 . 0 .
>, , " , J : ;;c :>c::o T,, 2 . ; , , 2 2 2 2 " ) :;>;,T.e":O 25 L O ? , ~ ~ J C < ~ ~ J S ~ : ' ~ ~ ~ C : O : : ~ .

Tabla 7 1l.b
7.1.2 Control de Calidad

DeDerá ser hecho para cada tipo de componente de! pavimento.


Los medios de control a ser adoptados, son generalmente una opc:ón del
contratista.
El control de calidad se realiza sobre la base de ensayos de campo y
laboratorio. Despues que se ha alcanzado un nivel de calidad
satisfactorio. el control se podrá hacer por ejemplo. por el número de
pasadas del rodilo compac:ador.
Con los resuitados c'e los ensayos se prepararán "cartas de controi de
calidad" como /a mostrada en la Figura 7.7.2, la cual deberá luego ser
interpretada bajo criterios de tolerancia.
En la Tabla 7.1.2.a, se da !a frecuencia de la inspección y los criterios de
control para un caso estandar.

Figura T.!..?

~a es~ec,ficacion carac:ensrica para ia :oierar;c;a an la


ccnst:ucc:on Ce a:rus ,ncustcales ha ;,dc tradic,anal,~ei;:? ,c s g,e
3 i 2 , r d ~en ,~~.,ei:;cr;ais :a r?gla ce "2 m n t n 3 .;;:S ' o 1,'8 :e sú:gada er?
10 pies, no obs:acre que el Csmitr 777 de/ PCI baya conc!uwo 3
prrnc-c~csce 'a cecaaa del 80 que 'ese criter~oce to1eranc:a no esta
stenco a~canzac!o excrpro en ptsos ce uso espec~al ~onsrru:dos
"L -,-
--e =,t ~ r r e r r ees~ec~ai~:adas
de C O / G C S C ; G ~,Iacaoaco '
T A B L A 7.1.2.a

(W) 1 laridad 1
Gradación ' Hacerlo
l l l1 1 formula
I
I I.P.
l
l Hacerlo l 1C
de mezcla.
m d t e r o
e s t a b i l i z a r con cal
k
1

O cemento
Densidad Cada 1000 m2 93% 6 mas Rodillado adicional o
1 1 cambio d e material
Wormi En todo
dad momento

w .' . Donde se obser 1 ~irear,a p l i c a r


ve i r r e g u l a r i agua o cambiar
cánicamente dad el material
Cada 1000 m2 % q' pasa Verificar e l mate-
2.5 mm rial recibido o mo-
15%,0.074 d i f i c a r fórmula de ,
mezcla
j 1 Densidad* k93%6%ó mas
i '
Cada 1000 m2 R o a U d o adiclonai o
I! 1 cambio d e material

¡/ paBmder y s.j Tan-


de super1
iEn tcdo momen-
1 to
' Mantener la temperatu
r a prescrita
l 2 veces a l % q' pasa Verificar l o s
I malla 2.5 agreqados en
l
l
l
I
mm + ó -
cancha o en
12%, 0.074 l o s alunenta-
/ mm +
ll I
1 Contenido
1 de a s f a l t o
1
' Denudad
1
1 o 2 veces a l
dla
)Cada 1000 m2
/
1
5% Idores
+ o -0.9% er l c a r e a s a o
e a r- e-
/so. ~ Ü e s t k e a r
94% Ó mas 1 E l control d e l traba
I
/i
'/
jo e s t a r á basado en
1
ensayos sobre t e s t l -
lgos y iueqo regulan- I
, do la temperatura d e l
1 material y cantidad 1

* Items de control para proyectos nenores


Con el objeto de superar las discrepancias originadas por la
aplicación de esa regla, el ASTM ha estandarizado un procedimiento
para evaluar la falta de alisamiento y los desniveles que se producen
en los pisos industriales.
La norma ASTM E 1155 "Método Estandar para la Determinación de
la Falta de Alisamiento y del Desnivel en pisos Usando ell'Sistema
del Número-F': describe la metodologia a seguir para medir los
Numeros-FF y FL, relativos a la falta de alisamiento y a los
desniveles en pisos.
El sistema utiliza la curvatura superficial en una distancia de 24
pulgadas (60 cms) como una medida de la falta de alisamiento y la
pendiente en una distancia de 10 pies (3 mts), como una medida del
desnivel.
Para medir un piso, se marcan diferentes lineas rectas sobre una
seccion del piso a ser ensayado (generalmente la correspondiente a
un dia de vaciado). Luego se miden las elevaciones a lo largo de la
línea a intervalos de 12 pulgadas y se calcula la diferencia de
elevación entre los puntos. Cuando un punto está mas alto que el
precedente, la diferencia de elevaciones es positiva y en caso
contrario es negativa. Las diferencias de elevacion son empleadas
para calcular los Valores de la Curvatura entre todos los puntos de
lectura. El Valor de Curvatura es la diferencia entre sucesivas
diferencias de elevación, de tal manera que si un piso está
perfectamente alisado (plano) en una distancia de 24 pulgadas (aún
cuando no esté necesariamente a nivel), el Valor de la Curvatura es
cero, si hay un hundimiento, el Valor es positivo y si hay un
hinchamiento, el Valor es negativo.
La media de todos los Valores de Curvatura es siempre c,arcana a
cero, desde que los Valores positivos y negativos se cancelan entre
sí, pero la desviación estandar de los mismos, indica la falta de
alisamiento. Cuanto mas baja sea la desviación estandar, mas alto
será el valor del Número FF y el grado de alisamiento del piso. Para
la mayor parte de los pisos. FF esta comprendido entre 15 y 45 (ver
Tabla 7.2.a).
Los datos de la elevación también son empleados para el cálculo del
Número FL. Para ello se calculan las diferencias de e1evac:'ón entre
todas las lecturas de puntos separados 3 mts.. com~utandola
diferencia promedio y la desviación estandar. Cuanto mas baja sea
la desviación estandar, mas alto será el Número-FL y mas nivelado
esiará el piso.
L e c t u r a d e :a e l e v a c i ó n "h" a 1 p i e d e
e s p a c i a m i e n t o spoi b
s or e l a s u p e r f i c i e d e l

TABLA 7.2.b

Punto Eievac. Diferencia Curvatura


de
elevaciones

Po 100.20
-0.10
Pq 100.10 q2=+0.20 (HUND)
+0.10
P2 100.20 q3=0.00 (PLANO)
+0.10
P3 100.30 qq=-0.15 (HUND)
-0.05
P4 100.25 qg=O.00 (PLANO)
-0.05
Pg 100.20 qg=-0.02 (HINCH)
-0.07
Pg 100.13 q7=+0.!8 [VUNCI
+0.11
P7 100.24 qo=-0.15 (HINCH)
-0.04
PB 100.20 qg=-0.02 (HINCH)
-0.06
Pg 100.14
La norma ASTM E 1155, requiere que el minimo número de lecturas
por sección de ensayo sea el área de esa sección en pies
cuadrados, dividida entre 30.

Unas especificaciones tipicas con el Número-F pueden ser:

En general: F~25lF~20
Medidas locales: F F I ~ / F 13
L

Para verificar la conformación de un piso con una especificación de


Número-F, deberán efectuarse medidas diarias durante la
construcción, calculando inmediatamente los Números- F. En caso
de que las medidas no cumplan con la especificación se deberá
corregir el piso en el siguiente vaciado. Las medidas correctivas
pueden incluir el pulido, el recapeado o la remoción y reemplazo.

Factores aue influven en la falta de alisado v en los desniveles

La falta de alisado medida con el Número-FF. depende del acabado


que se dé a las losas después de la consolidación, mientras que los
desniveles medidos con el Numero-FL dependen principalmente del
cuidado que se ponga en la fíjación de los encofrados, así como del
alineamiento de las reglas vibratorias o de las reglas manuales uti-
lizadas en la consolidación del concreto.

La habilidad de los operarios encargados del acabado y


consecuentemente, la lisura del pavimento está influida por factores
como:

- las propiedades del concreto: su relación a/c, sus tiempos de


fragua y su gradación;
-las condiciones climáticas: principalmente la humedad y la
temperatura, !as cuales afecran el riempo en que el concreto se
- mantiene sufic:entemenre plásrico para permitir su alisado: y
-el uso de aditivos endurecedores: !os cuales rigidizan la superficie
que está siendo terminac'a. L1n valor de 45 parece ser apropiac'o
para el Número-FF en un piso con endurecedor.
PERFILOMETRO

DISPOSITIVOS PARA
MEDIR EL NUMERO
F Y EL IR1
8.0 NUEVAS TECNOLOGlAS

8.1 En Mejoramiento de Suelos

8.1.1 Sub-rasantes mejoradas con fibras

Es una técnica para el tratamiento y mejoramiento de suelos de


sub-rasante, consistente en la mezcla de fibras de polipropileno
entramadas (fibrillated o de elementos interconectados) con cemento,
cenizas volantes y suelos nativos para formar una plataforma resistente a
las inclemencias del tiempo.
Se aplica preferentemente a la establización temporal de arcillas activas
para permitir el tránsito del equipo en el área de trabajo. Las fibras y los
otros aditivos se mezclan dentro del suelo con un
mezdadorestabiiizabor, permitiendo una mejora en la capacidad de
carga del slfeio, asi como la capacidad de tránsito sobre él.

Otras aplicacjorres de ésta fécntca son;

- Refueno de sueios debiies;


- Estabilización de taludes permitiendo menores inclinaciones; y
- Control de la erosión.

Figura 8.1.1 FIBRAS DE ELEMENTOS ¡N Tcn'CONECTADOS

8.1.2 Terraplenes de arena "cosidos" con hilo

Es una técnica de refuerr3 ole suelos que ccnsiste en mezclar


intimamente a/ suelo con hilos sinreNcos continuos proyectauos según un
procedimiento in-situ que puede ser mecánico, neumático o hidra¿iico. 1 3
proporción normal de hilo en peso respecto del suelo es de O. 1 % con un
decitex comprendido entre 100 y 500 (un hilo de un decitex, tiene un
largo de 1 kilometro por una masa de O. 1 gramos). Así por ejemplo. para
una dosificación de de 0.2 % de un hilo de 150 decitex, en un suelo de
1.8 gr/cc, 1 centimetro cúbico de suelo contendrá 24 centimetros de hilo.
Las investigaciones de éste método de estabilización de suelos, que
recibiera el primer premio del Sindicato Profesional de los Empresarios
de Obras Públicas de Francia en 1985, se han centrado principalmente
en las mezclas de arena-hilo poliester, debido a que su efecto es
precfsamente crear una cohesión aparente, complementaria de la fricción
propia de los materiales granulares. Tan pronto como el material
comienza a deformarse bajo et efecto de un tirón (Figura 8.1.2.a), los
hilos son puestos en tensión y le dan cohesión al conjunto.
Los ensayos tnaxidies realizados sobre el conjunto. demuestran que
además de la fricción natural del material sin estabilizar, aparece una
cohesión importante del orden de 100 kPa para una dosificación de O. 1 %
de hilo poliester estandar. Desde el punto de vista hidraulico, /a adición
de hilos no disminuye la permeabilidad del suelo natural.

La aplicación del mdtodo requiere contar con una maquina que proyecta
la arena esparciéndola uniformemente; y los hjlos mediante unos
eyectsres a una ve!ocilad de 20 mt/,-c ( F i g ~ r s3.! 7.5) g:ll,+s8~d~,,-?rz
ello un fluido de arrastre que es aire o agua. También as g c ~ i b i ek a c r r
aplicaciones localizadas utilizando para ello aparatos manuaies (Ffgura
a. 1.2.c).
La desventaja de la aplicación del método tal vez este en la macuina
que deberá adaptarse a cada caso en particular. La primera máqu~na
industrial construida para la ejecución de obras lineales. tenía una
producción nominal de 30 tonh, con un título de hilo de 167 decitex y una
dosrficación de 1.5 por 1000. Eilo le permitía ejecutar muros de 7 a 2 mts
en la base por 6 a 7 mts de alto.

Figura 8.1.2.b. CABEZA DE LA MAQUfNA Q U E LANZA


LA ARENA (a) Y LOS HILOS {h)
Figura 8.1.2.c. COLOCACION MANUAL EN PUNTOS
ESPECIFICOS

8.2 En Cornpactacion

Además de los metodos tradicionales mencionados en 3.4.3, se han


desamllado:

- La compactación con "Rodillos de Impacto"; y


- Los Rodillos Osc~latorios
8.2.1 Compactacián con "Rodillos de Impacto"

Ha sido desarrollada por el Instituto Nacional de Transporte e


Investigaciones de Carreteras (NITRR) del Consejo Científico y de
Investigación Industrial (CSIR) de Africa del Sur a principios de la década
del 80 como culminación de veinte años de investigaciones.
Consiste de un "rodillo cuadrado" compuesto por un tambor pesado que
se rellena con concreto para alcanzar una masa aproximada de 7,200
kg., con 1.30 mts. de ancho y 1.50 mis. de alto, alojado dentro de un
marco metálico con un dispositivo especial para evitar el "cabeceo" que
podría ocum'r sobre el tractor cuando el rodillo está en operación. Se
desplaza a una velocidad comprendida entre 8 y 12 k m h de tal forma
que cuando el tractor avanza, obliga al tambor a pivotear sobre una de
sus esquinas para luego caer, descargando energía rotacional y
gravitacional sobre el suelo a un rango de aproximadamente dos golpes
por segundo. Este efecto se ha comprobado, relaciona mas
estrechamente los ensayos de compactación de laboratorio con la
práctica en el campo.

La compactación por impacto no es nueva, el rodillo de impactos si lo es.


La diferencia estiba en que la primera se consigue por medio de rodillos
vibratonos que e n materiales granulares compactan de abajo hacia am'-
ba, mientras que los segundos compactan formando primeramente una
banda densa a cierta profundidad, que tiende a incrementar su espesor
hacia amba y hacia abajo con las sucesivas pasadas del equipo.
El espesor de la capa compactada puede variar desde unos 10 cms. en
suelos cohesivos, hasta 1 m t o mas en materiales de relleno con
cohesión y fricción, habiéndose encontrado que para ciertas arenas
colapsables, se pueden afectar profundidades de hasta 5 mts., con
no menos de 20 pasadas.
Su principal aplicación está en la compactación de terraplenes en
grandes volumenes, con una efectividad especial como se ha dicho,
sobre suelos arenosos.
El Rodillo de Impacto, puede también ser empleado como rodillo de
prueba en terraplenes compactados con otros métodos tal como ha sido
descrito en 3.4.5.0, siempre que se cuente con un recubrimiento mínimo
de 7.50 mts. sobre las estructuras enterradas.

8.2.2 Rodillos Oscilatosios

En investigacion desde inicios de la década del 80, f~lercnpuestcs a !a


venta pcr Hamm a fines de 1984.

Consisten de dos ejes paralelos al eje pnnci~aldel tambor cor cargas


excentr~casdesfasadas 180 grados /as que provocan fuerzas de :caer
nlieeidas a diferenc;~de 'es r ? d : I / ~/ihva:crsns
~ : ~ r v e ? ~ ' c ~ 3 Y~ eL s~
Sección imaginaria en un rodillo oscilatonodecarro-
ilado en Alemania del Este. Se aprecian los pesos
excéntricos en dos eje paralelos á1 eje.centrd, los
cuales al rotar sincrónicamenteproducen un torque
alternado queproduce esfuerzosde corte en el suelo.

Diferencia entre la forma de aplicaciónde cargasentre un rodillo vibratorio y uno


osdatono.

Rodillo cuadrado de im ac
tos desarrollado en
del Sur.
Acá
- 232 -
CENSOR

/ /

DISPOSITIVO QUE INDICA EL


VALOR OMEGA (ESCALA DE
O A 100). A MAYOR VALOR
OMEGA MEJOR
COMPACTACION

PANEL DE INSTRUMENTOS

LA LUZ VERDE EN EL TABLmmn


.PERMANECE
-. . . ENCENDIDA
~...
..
BOHnG TERRIMETER
MIENTRAS NO SE LLEGA AL
..... ~~ ..... -
OPTIMO DE COMPACTACION

mlii "a. = )bI O


mni~ =llb
wm l l i t t r 1 a t = 111
IR. B"*. : .- 1
~ w n i = b,l L
~ ~ t t Fl ~mw * u l : !,! l.lh
Iihnlrnw ; Si '
y ; , 1; a;Bi"B

IMPRESORA Y
REGISTRO
CONTINUO DE EL COMPACTOMETRO
LOS VALORES
OMEGA
transfieren su energia al terreno por medio de una serie de impactos
pequeños, rápidos y verticales, creados por el movimiento de una sola
masa excéntnca alrededor del eje central del tambor.

Una ventaja muy importante de los Rodillos Oscilatonos, es que pueden


transfonarse en vibratorios girando simplemente una de las masas
excentricas en 180 grados.
Otras ventajas de los rodillos oscilatonos son:

- Se reduce el riesgo de resonancia que nomalmente afecta al operario,


debido a que el Rodillo Oscilatorio siempre está en contacto con el
terreno, lo cual a su vez contribuye a aumentar la productividad.

- Se reduce el riesgo de aflojar el material compactado o de quebrar las


piedras lajosas.

- Puede emplearse cerca a estructuras de cxKIcreQ reciérr vaceadas.


Las vibraciones medidas cerca al rudgb, muestran ampfitudes de 7/70
de las correspondientes a un rodillo vibraioth.

- La energía necesaria para


alcanzar una compactación especificada,
puede ser hasta un 40% menor a la requerida con los md2bs
vibratorios.

- El costo de los equipos tenderá a hacerse menor, debido a que


estarán somefidos a menores esfuenos y por lo tanto podrán fabncarse
mas ligeros. trayendo como consecuencia motores mas pequedos y
menores consumos de combustible.
- Concentra sus esfuerzos en las capas superiores y es menos afectado
por las capas inferiores.

8.23 Forma de medición de Fa compactac~on 1

Se ha desarroilado hacia fines de la década del 70 para los rodiilos


vibratorios, utilizando sensores colocados en el mismo aparato. b s
cuales analizan la primer2 armónica de /as vibraciones del rodillo.

Para los rodillos oscilatorios se utilizan oscilómetros que consisten de dos


sensores, un microprocesador y una pantalla para mostrar un Valor
Analogo del Osc:lómetro (OMV); que muestra las variaciones en !a
compactaciun. L3s transductores de medición. qos a/ t~rnboc.regisirzn la
cantidad de energía absorvida por el suelo que se compacta, la cual
aumenta a medida que se prosigue con la compactación.
La undad también puede adaptarse para controlar la velocidad del
vehículo y la frecuencia de oscilaci6n.
Apretando un 6 0 t h al inicio y al final de cada pasada del rodillo, el
instrumento mostrará los valores OMV de la franja. La compactación no
debe detenerse hasta que la pantalla muestre un cambio mayor a un
límite prestablecido. Una ulterior compactación sena antieconbmica.

La Admínistraci6n Sueca de Caminos (SWEROAD) y la Asociación de


Contratistas Suecos han acordado financiar un estudio de largo plazo
para determinar las diferencias entE las compactaciones vibratoria y
oscilatoria.
En Alemania por otra parte, se han efectuado algunas pruebas para
emitir hformación desde el lugar de la compactación hasta un
computador central, que imprimirá planos con el área compactada,
diferencrando las areas que necesitan una mayor compacfacion de
aquellas que ya están compactadas.

8.3 En pavimentos de asfalto

8.3.1 Uso del Azufre en Pavimentacidn

Junto con el proceso de reciclado que se tratará mas adelante, es uno


de los métodos con los que la té& enfrentó la crisis enerpetica de la
década del 70,

El Instituto para el desarrollo del azufre de Alberta, Canadá


(SUDIV-Sulphor Development lnstiiute d Canada), ha venido
estudiando nuevas .gplicacioneo del azufre desde 1973. En 105 EEUU,
p w lo menos 9 agencias Federales han estado estudiando lo mismo en
la década pasada, incrementándose a 22 el número de agencias a fines
de esa década y lo mismo puede decirse de algunos paises europeos,
Latinoamericanos y del Medio Este.

Toda esa experimentación ha llevado principalmente al uso del


Azufre-Asfalto Expendido (SEA-Sulphur-Extended Asphalt), a la
Arena-Asfalto Sulfonado (Sand-Asphalt- Sulphur-SAS) y al Concreto
Sulfonado.

A. AZUFRE-ASFALTO E X E N D I D O (SEA1
Es el término empleado para denominar a la técnica consistente en una
reducción de hasta 25% en el contenido de asfalto de una mezcla pclra
pavimentación y su reemplazo por azufre, sin pérdida de calidad en el
comportamiento del pavimento.
Algunas de las caracteristicas de las mezclas SEA son:

- La estabilidad de una mezcla SEA se incrementa respecto de la


estabilidad de una mezcla normal, dependiendo de la cantidad de azufre
empleado, pero a riesgo de producirse una fragilidad indeseada.
- La mezcla SEA, también tiene una viscosidad mas baja que la de la
mezcla normal, lo cual le permite mezclarla y colocarla a temperaturas
mas bajas.
- Los pavimentos hechos con SEA tambibn tienen menores espesores,
son mas fuertes y tienen mayor resistencia a la formacidn de rodadas y a
la fatiga.

El equipo de construcción necesario es exactamente el mismos que para


el asfaltado convencional, con una ligera modificacion en la planta de
asfalto para proporcionar el azufre a la mezcla. Esto puede ser hecho
"por alimentacion directa" o por "mezclado en la linea".
En el primer caso, el azufre fundido es bombeado directamente dentro
del balde de pesado despues del asfalto y luego ambos son vertidos en
el '~ugmill".
En el "mezclado en linea" la mezcla asfáltica y el azufre son
premezclados en un mezclador estático en linea antes de alimentar el
balde de pesaje en una planta o el tambor en un mezclador.
Otros cambios a las plantas centrales pueden incluir tanques de
almacenamiento y una bomba adicional para el azufre líquido y una linea
adicional encamisetada para el balde de pesaje del azufre líquido.
Diversos. fabricantes en el mundo distribuyen la mezcla preparada en
forma de emulsión de azufre en asfalto.
En el procedimiento de Preparación cualquiera que sea el método de
preparación, deberá usarse la mezcla lo mas pronto posible para evitar la
emisión de sulfuro de hidrogeno (H2S) o dioxido de azufre (S02) as;
como la sedimentación de la mezcla.

E! máximo rango de temperatura para mezclar y colocar la mezcla SEA


está comprendido entre 125 y 150 grados Centígrados. Desde que el
azufre solidifica por debajo de los 115 grados centígrados. el tanque de
almacenamiento respectivo debera ser aislado y equipado para el
calentamiento.
B. LA ARENA-ASFALTO SULFONADA (SAS.)

Este procedimiento se diferencia del anterfor en que utiliza mucho mayor


cantidad de azufre, pero no para ahorrar asfalto, sinó para utilizar un
agregado mas económico como es la arena.

Una patente de éste procedimiento pertenece a la Shell Oil de Canadá


bajo el nombre de Thermopave. En éste proceso, la arena es mezclada
con asfalto y luego el producto final con azufre líquido a temperaturas
entre 130 y 150 grados Centígrados. En éste rango, el azufre tiene una
muy baja viscosidad y fácilmente llena los vacios entre las pafliculas de
arena recubie&s de asfalto. Cuando el azufre solidifica a temperaturas
inferiores a 115 grados centigrados, se consigue una alta estabilidad
mecánica. Aunque el contenido de vacios es generalmente superior a
10% en volumen, la mezcla permanece impermeable, debido a que los
vacios no están interconectados.

Tanto en el caso de la mezcla SAS como en el de la SEA. se tiene la


principal desventaja en las modificaciones que deberán hacerse a la
planta central y a los camiones, a fin de prevenir el enfriamiento de la
mezcla y la consiguiente formación de costras. Para resolver ese
problema, se está utilizando una pavimentadora que lleva adosado un
tanque para el azufre.

A. Generalidades

Es en opinión de muchos ingenieros el paso mas importante en la


construcción y reparación de carreteras desde el desarrollo del
Macadam en el siglo 18.
Tuvo su origen en la respuesta tecnológica al embargo petrolero de
1975 y aunque los incrementos de precio del petróleo y sus derivados
desde comienzos de esa década ya habían puesto sobre aviso a los
investigadores, es recién en el X Congreso Mundial de Carreteras. cele-
brado en Rio de Janeiro en Octubre de 7984, en que se consolidan las
experiencias mundiales y quedan definidos los campos de acclón del
Reciclado.
Consiste en el empleo de los materiales recuperados de la vía a
rehabilitarse o de otra vía demolida que actúa como sumlnntradora.
RECUPERADOR DE CAMINOS
Mostrando la forma en que el rotor efectua la
rotura y mezcla del pavimento deteriorado a la
que se pueden añadir aditivos líquidos.
PERFILADORAS 6 FRESADORAS
Mostrando el modo de operación así como
detalles de las fresas
para disminuir los costos en los trabajos de pavimentación y
repavimentacion.

B. Aolicaciones

Aunque sus primeras aplicaciones fueron en pavimentación asfáltica,


también se puede aplicar a pavimentos de concreto (ver 8.4.5) para
obtener agregados, principalmente gruesos.
U m c l a d o se hace mas econhjco, deseable y competitivo, cuando
hay escaséz de agregadas en le zona, Como en el caso de la &a
pemmq o cuanda exrsten dfficul- el a l ~ n m i e r r t oo
'etiminauOn de 10s m&rialm r e - d b s , m m es el caso ekr las
areas urbanas.
El costo de romper y cargar los pavimentos viejos es mas o menos el
mismo en caso de eliminar los materiales en botaderos quw cuando se
reusan. El reciclado en cambio permite eliminar los costos de
transportar los deshechos a los botaderos y de acamar los materiales
nuevos a a la obra.

C. T i ~ o de'
s Reciclado

Desde que comenzaron las pnmeras investigaciones hasta la fecha, se


han desarrollado las tecnologias de &lado en frío y en caliente,
dependiendo la cfecision del trabajo a ser ejecutado (tipa y magnitud),
de la ubicac~on de la obra, así como de la habilídad y grada de
sofisticación de b s contratistas y operarios.

El reciclado en frio usa menos equipo que d recicfacbo en Y


permite un procesamiento in-sifu, con minmas interrtipcims de
tránsito.
Por otro lado, todos los problemas de pavimentos pueden ser tratados
con este método.

Se hace según los siguientes pasos:

- Preparación del sitio:


-Romper y cargar los materiales. Las maquinas fresadoras pueden
cortar hasta 17.5 cms. de profundidad:
- Pulvemar los materiales de la superficie de rodadura y de la base si
fuera el caso;
- Soplefear el material si fuera necesario;
-Añadir y mezclar agentes estabilizadores (cal, cemento, afalto,
aditivos. etc);
- Refinar la base granular y ccmpactar:
- Colocar la nueva superficie de rodadura;
-Alcanzar la maxima densidad exigida para la compactacion de /a
superficie de rodadura; y
- Reabrir al tránsito despues del periodo de curado.
5-2. Reciclado en Calienre

Ei reciclado de mezclas en caliente involucra el reprocesamiento de /os


materiales de pavin'entación en una planta central. donde se añaden
nuevos materiales o aditivos rejuvenecedores.
E! uso de éste metodo no es susceptible a /os cambios de clima como ío
es el del recic-aiado en frio y la calidad puede ser por tanto mejor
conrrolada.
En este metodo el material es basicamente removido por rotura. fresado
en fr~o,fresado en caliente o ablandado por calentamiento.
Luego se procesa para cumplir con el tamaño y otras especificac:ones
de la obra.

- SI el npper no reduce el marenal a/ tamaño adecuado, se podran usar


rodillos de rej~llaso equ~poscoo orugas Rara el fracronarniento ad~uonai.
- El sigoeníe paso es el trrturado u t i l ~ z a f i c??ancadoras
~i~ de mandibula o
Ye rcdillos excepto para e/ caso ce materiales obtenidos .medla~te
fresado
- El reciclado se hace usando una planta de asfalto o un mezc!ador i"e
!ambor

C-3. Reciclado ln-situ a peaueña escala


-
ts Recho para pequeñas maquinas que tienen ccpac;cad para.
- Reciclar pavimenrcs asfaiticos viejos (RAP-Fieclaimed As~hait
Favernent)
- ,Recalentar mezc!as asfálticas en fric
- ,'-lacsr mezc!as asfált~casen ca-aiiente.

Esras maqwnas consisten de una tolva receptora y un sisrema de


caien:am~entcpor gas propano o quemado c'e acrrre cue se acaona 9cr
~ a r ; d o e1ec:nc~s
s e hidraul~cvsa ccnrrcl remoto
Máquina fresadora cortandoun pavimentorígidoen 10 cms. de profundidady 2 de ancho.

Recicladora portátil de asfalto ideal en la reparación de baches. Utiliza los fragmentos de


la carpeta asfáltica dañada y con la adición de agregados y/o asfalto convierte mezclas
frías en calientes.
C-4. Reciclado ln-situ a aran escala

Es un método de reposición de pavimentos desarrollado por la


WIRTGEN GmbH de Alemania Occidental en la decada del 70.
P

Consiste en levantar la carpeta asfáltica calentada de una superfícje vieja


añadiéndole simultáneamente una mezcla adicional con la que se bate
mediante un mezclador de doble eje La mezcla de los materiales viejo y
nuevo es luego transportada hacia la esparcidora vibratoria, la cual
distribuye y precompacta el material de la manera tradicional, para ser
finalmente rodillado. En la figura adjunta se muestran algunos detalles de
los equipos y del procedimiento.
Las ventajes del sistema son:

Con rescreck, a k calidad.

- Produce una unión monolítica con la capa inferior


- Provee una unión cerrada y a nivel con las vias adyacentes y en los
sardineles

Con Respecto de la economía:

- Se utiliza la mezcla existente


- Se requiere menos mezcla bituminosa que para un pavimento nuevo
-El costo de reparación es alrededor de 30% menor que con el metodo
convencional
-Ahorro en el costo del control del tráfico como consecuencia del limitado
tiempo de cerrado al tránsito.

Con respecto a la operación:

-Reconstituye la superfície en una sola pasada y rn anchos de hasta


4.20mts.
- Aplicable a cualqu~ermezcla asfáltica
- Puede producir hasta 25,000m3 al dia.
Lhitac!rnes c'el Sistema

- Sólo puede ser empleado cuando la superfic:e Dituminosa está aun en


condiciones aceptables.
RECICLADO IN-SITU A GRAN ESCALA
La superíiae asfáltica existente & calentada por calentadores infra-rojos como el mostra-
do en la fotografía inferior, escarificada y corregida con la mezcla requerida, para ser
colocada al perfil deseado.
Datos necesarios Dara la aplicacion del Sistema

- Porcentaje del agente rejuvenecedor necesario al ligante extraido para


que vuelva a tener sus características (penetración, viscosidad, etc)
- Estudio Marshall y sus tolerancias.
- Granulometna del pavimento existente, del material nuevo y de la
mezcla resultante.
- Contenido de asfalto del pavimento viejo, del material nuevo y de la
mezcla final, con sus respecüvas tolerancias.
- Espesor a cortar.

G. M&todo de o~eracion
e
El sistema esta formado por 4 unidades. Puede tratar hasta 4.20 mts de
ancho y calienta la supenície de 110 a 130 OC por medio de dos
calentadores infrarrojos alimentados desde dos tanques de gas liquido
vía una unidad evaporadora.
La temperatura de los calentadores es controlada según la velocidad de
avance de la repavimentadora y las deformaciones del pavimento,
elevando y bajando o prendiendo y apagando las filas individuales de
radiadores en tandem.
Un block de escaficadores con 5 filas de dientes aflojan luego el
material precalentado del pavimento existente, el cual es mezclado por
un tomillo nivelante localizado detrás de los escaficadores.
El material es uniformemente distribuido a todo lo ancho de la vía y el
exceso de material es puesto a un lado de la repavimentadora.
Una cuchilla interna esparce luego el material viejo y prepara una
supericie nivelada para una nueva mezcla en caliente a ser aplicada.
Una tercera unidad radiante calienta la nueva superficie nivelada con el
material viejo hasta 140 *C a 160 OC. para la colocacion de la nueva
mezcla en caliente. Esta mezcla es transportada desde la tolva receptora
donde ha sido colocada por una seguqda unidad del tandem que son los
volquetes, hasta la terminadora mediante una faja transportadora, la cual
también es calentada por rayos infrarrojos.
Una zaranda que combina vibracion con golpes, deposita la nueva
mezcla en caliente lista para el control del perfil y la compactación final.
La cuarta y última unidad esta constituida por el tandem de rodillos que
provee la compactacion final a la mezcla en la forma convencional.
En la compactación, normalmente se emplea un rodillo neumático de 6 a
8 ton., un rodillo vibratorio de 8 a 10 tons. y un tandem estático de 6 a 8
tons. para el acabado de las juntas.
Con este metodo se puede aflojar la superfície existente hasta una
profundidad de 4 cms y todo o parte de la mezcla existente puede ser
reutilizada.

Se puede variar la profundidad aflojada sin parar el proceso, ajustando el


block de escarifcadores. El espesor de la capa superficial final es
ajustado mediante la cuchilla nivelante.

D. Controles

Durante el reciclaje deben hacerse dos tipos de control:

19-1.Control de Planta:

- Verificaciod de la calidad de los materiales destinados a la mezcla


bituminosa nueva;
- Control del proceso en planta respecto de: temperatura, contenido de
asfalto y granulometria;
- Verificación de los vehiculos de transporte.
- Eliminación del material en exceso.
0.2 Control de Obra:

Verificacion del material nuevo


Control de la temperatura de aplicación de la mezcla
Control de la temperatura de c~mpactación
Testigos de prueba para ensayos
Control geométrico
Acabado de juntas.

8.4 En pavimentos de concreto

8.4.1 Uso de fibras en pavimentación

A. Generalidades

Las fibras son elemenfos delgac'os y alargados. naturales o artificiales


que se introducen en ia mezcla del concreto como un refueno, para
evitar los agrietamientos que tienden a producirse por contracción de
fragua y por cambios de temperatura.así como para mejorar algunas de
sus propiedades como son: su imcermeabilidad. SU resis:enc:a a ics
impactos y a la abrasidn, su resistencia a la flexión, su resistencia al
cotte y su durabilidad.

Teniendo en cuenta que los pavimentos de concreto reforrada pueden


ser

- Pavimentos con refueno contínuo, en los que la armadura cumple una


función estructural (Figura 8.4.l .a); o
- Pavimentos con acero de temperatura, en los que la armadura no
cumple una función estructural (Figura 8.4.l .b);

es posible considerar a los Pavimentos con Fibras como pavimentos


refonados en los que las fibras son colocadas para reemplazar al acero
de temperatura, pero que pueden servir también para mejorar algunas
propiedades estructurales del conjunto (Figura 8.4.1.e).

En el Penj no se ha construido hasta el momento ningún pavimento con


refueno contínuo, limitándose el empleo de los pavimentos con acero de
temperatura a la construcción de pisos industriales y de aeropistas. El
más famoso pavimento urbano con acero de temperatura se encuentra
en la Av. Venezuela, la cual con una antiguedad cercana a los 50 anos se
conserva en buen estado, con excepción de algunas fallas tipo
escalonamiento en las juntas de dilatación y la rotura típica de los bordes
en las juntas de contraccidn (Figura 8.4.1.c').

Las primeras sugsrencias en el sentido de que las propiedades del


concreto podían mejorarse con la adición de fibras de acero fueron
hechas por Porter (1910) y Ficklen (1914)en el Reino Unido, pero no es
sino hasta 1963 en que Romualdi y Batson ponen en evidencia la función
en el concreto de las fibras metálicas como elementos inhibidores del
agrietamiento.
La experiencia nacional con el uso de fibras ha estado restringida
tradicionalmente al uso de fibras naturales para mejorar las propiedades
del adobe y más recientemente al uso de fibras de madera mineralizada
o de asbestos cementados para la fabricación de paneles y cuberturas.
El año de" b992 se colocaron fibras metálicas de pavimentación en un
tramo de cunetas de pie de talud de la Carretera Central. distanciando las
juntas de 3 a 9 m. El año de 1993 se construyó una losa de 0.20 m de
espesor con 25 kg/m3 de fibras metálicas con anclajes en los bordes. Se
construyeron losas de 6 m x 25 m, excepto una que se construyó de 6 m
x 25 m, observándose después de un mes la formación de una grieta
central (a 12.50 m) pero cor: una abertura muy fina.
ACERO TRANSVERSAL
# Ytúimo. O 223% +
( C ~ W l d 0SE re
---7
IOCoi
' ACERO LONGITUDINAL ( ( y min ' 4 2 M P Q )

C u a n t i o s d. Acero entre 0 5 % ~ 07%

..
3/8' /' E s p o c ! m i e n t o Iloxirno 2 0 e m s
, Espacimiento Minimo . 10 cais +
EwocimHmo Maaimo 16-
48" 1 7scms ++

l* Y a b olectrosoldoh
X X B o r r a s sorrugadas

l +Cuon&
++ .-do
al C Q C ~e s~ s a l o c a k an una sole capa
e l coiicreto e s colocado on dos c a p * y e l a c e r o e n t r e ell0S

ACERO T R A N S V E R S A L
( a ) Requisitoe p a r a e l d i s e i i o de
pmmomos de c m c m t e con r a t u r w
contuuo (ACI-325.4R-72)

@ Ninime : 3.7mm + : 1/4. X


1/4. *S / 3/8. *

+ Y d l a elactrowldada
+)( Barras corrug-adas
(b) Requiutos para el disoñO de
pavimemo de c<msretO Con acam
d. temperotum ( ACI 3 2 5 - 5 8 )

( C ) Requisitos para el direiio de


pavtmontos de concreto con
f~brae.

Figura 8.4.1 P A V I M E N T O S D E CONCRETO R E F O R Z A D O

1
1 1 L O S A CON F I B R A S

,
'
\ . -' .,.',-, \ -- /-l.

,r - - ,

/
L .

/
\ ,

/ -
\
/ \ , \ -'1 - , ,- 1-x \Y

SUB- R A S A N T E
SUB- R A S A N T E

Figura 8.4.1.c'.

B. Clasificación

Las fibras pueden clasificarse en dos grandes grupos: naturales y


artificiales.
Las fibras naturales se dividen a su vez en:

- Naturales orgánicas como la celulosa: o


- Naturales inorgánicas como los asSesios

Las fibras naturales mas empleadas por ei homore a lo largo de la


historia han sido: los cabellos hurnan~sy de animales. las plumas de las
aves, raices y cortezas de los arboles: y la caña. el carrizo y el bambú.

Las fibras artificiales. se dividen en:

- Sintéticas inorgánicas como el acero o e/ vidrio: y


- Sintéticas orgánicas como el carbcn:

Algunas otras fibras sintéticas hcr,canicas ;on: de ,üciipnpileno. de


polietileno. de poliester. acrílicas. c'e nylon: y iramidas.
Su forma de presentación es en: atados. en mallas. o como
monofilamentos.
Su rango de ap1icac:ón en el concrero varia del O. 1% ai :O% en voíurnen.
FIBRAS
(a) Fibras de lipropileno dentro de un mol-
de de a s o ara mostrar la forma en que
se separan y &rhibuyen en el concreto.
(b) Fibras Metálicas en una mezcla fresca de
concreto.
(c) F i b r a ~ y t á l i c a dentro
s del concreto endu-
recido. ~a dishibuaon es al azar.
(d) Pavimeiito de concreto con fibras colocado
con una esparciadora.
Las fibras metálicas, son generalmente de acero: liso, comgado,
ondulado, fresado, o con extremos deformados.
Su presentación puede ser como: elementos aislados. o encoladas en
peines.
Su rango de aplicación en el concreto varía del 0.2% al 7% en volumen.
En la Tabla 8.4.l.a' se muestran las principales propiedades de las
fibras y en la Tabla 8.4.l.b, las caracteristicas de algunas fibras
comerciales.

C. Asuectos de Diseño

Aun no ha sido hallada la "fibra ideal" que pueda ser aplicada


satisfactoriamente en todos los casos, sin embargo. dejando de lado el
aspecto económico, es aceptado en general que las fibras de
polipropileno solo se emplean como inhibidoras del agrietamiento
primario. mientras que las fibras de acero permiten en ciertos casos.
mejorar las propiedades resistentes del concreto (Figuras 8.4.1.d, e. f y
9).
Otras ventajas de las fibras metálicas son: su mayor resistencia a la
abrasrón y a los impactos y la menor permeabilidad de las losas
construidas con ellas.

Con excepción de algunos fabricantes de fibras metálicas /a


recomendación general es de no reducir los espesores ni aumentar los
espaciamientos entre juntas por la incorporacion de fibras. Sin
embargo, la mejora en las propiedades resistentes prolongará
evidentemente la vida de servicio del pavimento.

D Recomendaciones para la Construcción

- La sub-rasante debe ser homogénea en calidad y uniforme en su


compactación.
- Contenido de cemento Portland: entre 320 y 350 k q m ? .
- Arena de rio (0/4) : entre 750 y 850 kg/m3
- Tamaño máximo &el agregado :28 mm iredondeaco)
32 rnm (piedra chancada)
- Fracción mayor que 14 mm ; entre 15% y 2074
- Re/ac!ÓnN C : O. 5, pero nunca > 0.53.
- Síump : 120 mm (mínimo)
- Resistenc!a caracteristica del concreto: 25 N/rnrn2 imin'i.
- Usar (super) plastificsntes para mejorar la trabajab~iibad
nblo PROPIEDADES T I P I C A S DE L A S FIBRAS
(REF. A C I 5 4 4 . 1 R - 6 2 1

6RAVEDAD
TIPO DE F I B R A A L A TENSlOY Y O U N S ~ ~ O - ~
ESPECIFICA
Z
)-,,*, IKg/cls) f%)
1

ACERO

ACRlLlCO

ALOODON 3-10 1.5

ASELSI0

L A N A DE ROCA

NYLON (Alta Taracidid 7 7 0 0 - HOO 16-20

POLlETlLENO

POLIPROPILEWO
-- ------
1 lU 7 0 0 0

15600-77001
--
1.4-4.2
- --
--
SS
----
- -
'
/
-
N LO
-__t
-25
.- -
/
o..

0.90
7
1
1

-
POLYESTER
-- --- - ---
irAror
- 7
( A l t a T.iecido4)

( ~ ~ T t O i B E ~ ~ ~ O ~ 4200-
)
73%- 8750 ' 8 4

7 0
--
/
l1

10-25
- 13 14

1S
6300

VIDRIO 10500-38500 700 1.5-5.5 2S


- No usar aditivos basados en clorums.
- Añadir las fibras en planta (al mismo tiempo que los agregados), o
-
in-situ (lo cual requiere un mezclado adicional de 5 minutos).
- Para concreto bombeado: Tamaño máximo de 32 mm, con
135 a 140 /t.Vm3 de finos ( 4 . 2 5 mm). Preferible no usar mangueras
flexibles hasta el tramo final.
- El vaciado del concreto se hará sobre una membrana de polietileno
de 0.2 mm de espesor, con traslapes de 500 mm.
- Usar las tecnicas convencionales de colocación. consolidación y
acabado.
- Después de la colocación y consolidación y a/ tiempo apropiado,
esparcir productos contra el desgaste (endurecedores de pisos) y
cemento, para garantizar una buena liga y una superficie libre de
fibras. El acabado se hará con equipo mecánico (helicopfems).
- Usar compuestos para el curado.
- El aserrado de juntas deberá hacerse un dia después del vaciado o
dos dias después en climas frios.
- Máxima distancia entre juntas simuladas: 8 mts.
- Las losas deberán tener de preferencia una forma cuadrada o en
todo caso una relación l/a no mayor de 1.5.
- Usar una malla de refueno de 7 mt. sobre /os bordes libres sujetos a
cargas de transito (p. ej. puertas grandes).

8.4.2 Whitetopping

A. Generalidades

La forma tradicional de extender la vida de íos pavimentos rigidos y


flexibles ha sido mediante /a colocación de una sobrecapa asfaltica de
refuerzo o recapeado. pero desde su "redescubrimiento" a fines de la
década del 70, el recapeado con concreto incluso sobre pavimentos
asíálticos esta tomando un gran desarrollo en diferentes paises. Ei
whitetopping es una técnica de construcc:on de capas de concreto
simple, reforzado con fibras o con refueno continuo. como recapeado de
pavimentos rigidos y flexibles deteriorrdos. .4 continuación, se darSn
algunas experiencias reportadas sobre Bsta nueva tecnologia.

E. Sobrecapa de pavimento con refuerzo continuo

En Concrete Construcrion de mano de 1982. se reportó el caso de una


soorecapa de concreto con refueno continuo iCRC; en iMississipp~para
rehabilitar las vias del lado norte de un pavimento de CRC. Como se
sabe, un PCRC es un pavimento sin juntas excepto en los exiremos. En
el caso particular que se comenta, se trataba de un pavimento
fuertemente reforzado, sin juntas transversales excepto las de dilatación
en los accesos a los puentes, en longitudes de hasta 6.7 kms.

El estado de Mississippi tuvo dos instalaciones de CRC. La construcción


comenzó en octubre de 1959 para la primera de 8.3 kms y en enero de
1961 para la segunda de 11 kms. Una sección del primer pavimento era
de 7 pulgadas de espesor con 0.7 % de acero (barras # 6
transversalmente y barras # 4 longitudinalmente distanciadas .60 cms
centro a centro y con un traslape de 37.5 cms). Otra sección fué de 8
pulgadas de espesor con 0.6 y 0.7% de acero (barras # 6
transversalmente y bams # 4 longitudinalmente cada 60 cms; y barras
# 6 transveralmente y barras # 3 longitudinalmente cada 45 cms,
respectivamente, con traslapes también de 37.5 cms). Después. de 17
años de servicio, éste pavimento fué reforzado, aunque no con CRC.
Las tres secciones del segundo pavimento fueron de 8 pulgadas de
espesor, con diferentes cuantias de acero (0.5, 0.6 y 0.7%) utilizadas
así de modo experimenta/. El refueno longitudinal fué con barras # 6; y
transversalmente con barras # 4 cada 75 cms centro a centro. El
traslape en las barras longitudinales fué de 37.5 cms
Como el estado del arte no había desamllado lo suficiente al momento
de la construcción de esos pavimentos, comenzaron a ap&ecer algunas
fallas por traslape que causaron agrietamientos transversales al azar,
las cuales fueron reparadas de tiempo en tiempo, como parte de un
programa de mantenimiento. Después de 20 años, se decidió añadir
una sobrecapa de 6 pulgadas de CRC sobre 1 112 pulgadas de una
carpeta asfáltica nivelante en caliente, colocada sobre el pavimento an-
tiguo y reparado, antes de asentar el nuevo acero.
El acero longitudinal en la sobrecapa fué de 40 barras # 5. Los traslapes
se diseñaron cruzando la vía a un angulo de 30 grados con 14
transversal. Cada unión era fijada en tres puntos. El concreto fué
colocado lateralmente desde las bermas delante de una esparcidora de
concreto que colocaba 11.40 mts de ancho por 6 pulgadas de espesor
en una simple pasada. Se utilizó una cinta plástica para formar la junta
longitudinal y una membrana plástica para el curado.

Aunque al momento del reporte (1982), habían mas de 560 kms -de
pavimentos de doble carril refonados con dbrecapas de CRC, el que
se ha descrito fué el primer caso de refuerzo de un pavimento CRC con
una sobrecapa de CRC.
C. Sobreca~ade pavimento de concreto con fibras

En el número de setiembre de 1977, Worid Construction, reporta las


investigaciones de UK's Pavement Design and Construction
Maintenance Divisions of the Highways Department of the Transport
and Road Research Laboratoty, sobre el uso de sobrecapas de
concreto de 60 mm y 80 mm de espesor, con tres contenidos nominales
de fibras de 2.7, 2.2 y 1.3% en peso de fibras metálicas de 0.5 mm de
espesor por 38 mm de largo. Algunas de las mas importantes
conclusiones de la investigación fueron:

- Las secciones de mayor espesor> parcialmente adheridas parecen


tener mejor comportamiento que las secciones mas delgadas bien
adheridas,
- Las secciones con el mas alto contenido de fibras mostraron mejor
comportamiento que aquellas con los mas bajos contenidos; y
- Con una excepción; todos los agrietamientos comenzaron en la cara
superior de la sobrecapa.

8.4.3 Pavimentos de Concreto Estampado

Una de las tecnicas mas difundidas en las reuniones anuales World of


Concrete es la del Concreto Estampado, consistente en dar a los pisos
de estacionamientos y peatonales el acabado deseado de nuevo o
antiguo, con imitación de: madera, adoquines de piedra, ladrillo, cantos
rodados, empedrados, etc., por medio de moldes de estampado hechos
de polimeros, caucho o aluminio. En las figuras 8.4.3.a y b, se muestran
/OS pasos a seguir para la construccion de éste tipo de pisos, que son:

A. Preparación del terreno

La sub-rasante y los encofrados deberán prepararse como para


cualquier concreto normal. Se humedecerá. compactará y eliminará
todo vestigio de materia orgánica previamente a la colocaci~n del
concreto. No deberá usarse enlo posible ninguna 'barrera contra la
humedad, pues esto facilitará que el exceso de agua en el concreto
escape del fonc'o, disminuyendo la cantidad del colorante endurecedor
necesario al final del proceso. permitiendo un inicio mas temprano del
estampado.
B. DiseRo de Mezcla del concreto

El concreto deberá contener un mínimo de 8 bolsas de cemento por


metro cúbico. Todos los agregados debeen estar limpios y libres de
partículas que puedan afectarlo. En are'as que soportarán tráfico
vehicular, se recomienda un agregado que contenga un tarnaiío ,
máximo de 3/8". En areas que soportarán bafíco peatonal es posible
usar tamaños mayores de agregados. El contenido de agua será el
menor posible y la relación agua/ cemento no deberá exceder de 4
Los ~ncorporadoresde aire en caso de ser necesarios se utilizarán ccn
la dosificación mínima. En climas cálidos podrá usarse un retardador
de fragua (que no contenga cloruro de calcio) como Único aditivo. Es
posible utilizar malla de refuerzo por temperatura cuando así sea
espec~ficado.En la cara superior del concreto se usará un se!lador
endurecedor y colorante como caractensüca de b s pisos es:ampados.
Cuando se utilice como recapeado de pavimentos existentes. deiprá
tener un espesor mínimo de 2" y de 4" cuando se trate de pavimentos
nuevos.

C. Distribución

Para evitar el excesivo manipule0 de las herramientas, las formas


deberán ser dispuestas como multiplos del tamafio del molde mas
1/16" para permitir el movimiento de la herramienta. Si es posible,
disponer las juntas en forma angular. Esto reducirá los errores en
lineas rectas y será mas agradable a al vista.

D. Vaciado del Concreto

Antes de vaciar el concreto deberán protegerse las paredes y


superficies colindantes de las manchas del concreto mismo o del
colorante. Esto usualmente se hace cubriendolas con membranas de
polietiieno. Es importante controlar el slurnp, debido a que se requiere
de un concreto con cierta rigidéz para el estampado, ya que si durante
el vaciado éste no tiene un slump de 4", es dificil luego hacer un buen
trabajo. Después de colocado e/ concreto deberá ser consolidado por
regleado o vibrado y acabado hasta lograr una superficie de mas o
menos 3 mm en 3 mts. en cualquier dirección. No se debe intentar
colocar y estampar mas de 45 metros cuadrac'gs pcr vaciadc
Programar los vaciados espaciados por lo menos dcs ha 3s y :72dia.
La cuadrilla recomendada es de cinco personas, formada ocr !res
obreros y dos operarios para el acabado.
- (1) Vaceado del concreto con 4 de
Slump o menos. (5) Segunda pasada de la maestra so-
bre el concreto con el endurecedor
coloreante

(2) Reglado
(6) Segunda aplicación del endurece-
dor coloreante.

(3) Primera pasada de la maestra

(7) Aplicación de la membrana plásti-


ca (Opcional)

(4) Primera aplicaaón del endurece


dor-colorean te. (8) Herramienta para el estampado con
mango de 2"
(9) Cordón para llevar el alineamiento (13) Herramienta manual para hacer
correcciones.

(10) Estampado (14) Barrido del concreto estampado.

(11) Ensamblado de varios moldes (15) Reparando defectos en el estampa-


iuntos do.

(12) Ectampado usando una comba (16) A licando la primera capa de un


cuando el concreto ha comenzi sePiadpr.
a endurecer.
E. Coloreado v Acondicionado del Concreto

Después de la primera pasada de la maestra, se esparce el producto


colorante-endurecedor y se vuelve a pasar la maestra a la vez que se
va rematando los bordes. Después que el agua de exudación aflora,
se vuelve á aplicar el coloranteendurecedor y se vuelve a pasar la
maestra. Si esto es hecho apropiadamente, el color deberá quedar
perfectamente uniforme, si nó, quiere decir que se ha puesto la
segunda aplicación de colorante muy rápido o que no se ha usado
suficiente cantidad en las dos primeras aplicaciones, para lo cual
habrá que aplicar algo mas del producto y pasar la maestra.

F. Estamoado

Para defeminar si el wocreto está listo o no para el estampado, se


presiona con el dedo tratara@de hacer un agujero en el concreto. Si el
agujero no se llena de agua y el concreto mantiene su fonna, se puede
comenzar a estampar. Para esto se puede o no usar una membrana
plástica de 1 Mil. Es mas fácil estampar sobre una membrana plásfica,
debido a que ella mantiene,la henamienta limpia y dá una impresion
tridimensional mas rústica,. pero por otro lado, debido a que la
impresión a través de una membrana plastica crea una superficie no
llana, no se recomienda éste metodo en areas destinadas al tránsito
peatonal. Si se usa la membrana plástica, deberá extenderse sobre el
afea a estampar sostenida por dos hombres que la depositan sobre el
concreto barriendo luego sobre ella con una escoba suave. Si no se
usa la membrana se debe utilizar una herramienta para retocar el
conqsto en las áreas limite de cada estampado.
Para llevar el alineamienfo, se deberá tirar un cordel cruzando el área
a estampar. La situación ideal es tener tantos moldes mas uno como
sean necesarios para cubrir el ancho del pavimento a estampar, sin
embargo, si no se cuenta con suficientes moldes, se deberán correr
cordeles cada numero de filas para asegurar el alineamiento de los
moldes. No debe empezarse a estampar contra un muro o sardinel,
sinó que se debe dejar 2" de espaciamiento que se completan luego
con moldes manuales. Si se quisiera aumentar los rendimientos por
vaciado. se podrán unir varios moldes mediante listones de madera de
2 x 4. los cuales deben golpearse durante el estampado en lugar de
golpear los moldes.
ALGUNOS DISENO~QUE SE PUEDEN CONSEGUIR
CON EL CONCRETO ESTAMPADO.
requerirá de una hemmienta como un martillo debido al fraguado del
concreto.
Después del estampado a traves de la lámina, hay que removerla. Dar
el acabado para desaparecer las imperfecciones procurando no
desaparecer las impresiones del estampado.

G. Acabado

Es importante seguir las instrucciones de cada fabricante del producto


para el curado, pulido (en caso de ser necesario) y brillo. En caso de ser
necesario, se podrán hacer reparaciones con los mismos productos em-
pleados en la mezcla.

8.4.4 Reciclado de Pavimentos de Concreto

Ha sido desanollado a comienzos de la decada de los 80 como una


alternativa economica a los metodos tradicionales de reconstrución asi
como al reciclado de pavimentos asfálticos.

A. Ventaias

Los agregados producidos por trituración del concreto generalmente


tienen una buena forma, alta absorción y mas baja gravedad especifica
que los agregados minerales.

El Departamento de Transporte de Michigan (MDOT) ha ensayado


agregados que han sido reciclados dos veces y ha encontrado que éste
comportamiento patrón continúa: con cada reciclado sucesivo, e/
porcentaje de pasta de cemento en el agregado reciclado se incrementa
y el porcentaje de agregado natural decrece. La perdida por durabilidad
del material reciclado es tambien menor que la del agregado natural.

Las mezclas de concreto que usan agregados finos reciclados son


asperas y de mas baja resistencia que aquellas hechas con arenas
naturales. El reemplazo de los agregados finos por arenas naturales
hasta un 30% mejora la mezcla. sin embargo MDOT no permite el uso de
agregados finos reciclados

B. Antecedentes .
El primer proyecto de reciclado de pavimentos rigidos fué llevado a cabo
en una sección de 12 kms de la carretera 1-40 en Oklahoma, donde se
requería reemplazar un pavimento de concreto simple de 22.5 cms de
espesor y 21 años de antiguedad por un pavimento asfáltico compuesto
de una carpeta asfáltica, sobre una capa nivelante, dos capas
intermedias de material granular y una capa de sub-base.
Como alternativa se proponia el uso de un pavimento de concreto de 25
cms de espesor.
Los documentos de licitación contemplaban la posibilidad de usar el
pavimento antiguo como agregado grueso.
El procedimiento empleado consistió en la rotura del pavimento existente
empleando un martillo guiado. Luego se retiró el material empleando un
excavador hidraulico equipado con ripper, el cual aflojó el material
previamente roto de la losa para su e1imir;scion final con el cargador y
volquetes.
En la fragmentacion de las losas se empleo una trituradora secundaria
con un electroimán para remover las barras de unión y dowels del
pavimento viejo.
No se utilizaron los finos, permitiéndose que solamente pasara un 5% por
el tamaRo nominal de 2.5 mm.
Los trozos mas grandes pasaron la malla de 25 mm.
La mezcla incluía 415 Kg/m3 de arena virgen y 70 kg/m3 de cenizas
volantes junto con el agregado grueso reciclado, el cemento y el agua.

Otro caso reportado en WORLD CONSTRUCTION-Mayo de 1984, se


refiere a un tramo de 92 km. de la carretera 1-94 en Michigan, reciclado
en 1983.
En éste caso se utilizó la arena obtenida del reciclado.
El contratista empleó un martilo neumático montado en una barredora
para romper 1 km. de pavimento de 7.3 m de ancho al dia.
Se aflojó el concreto mediante un excavador hidraulico con ripper y se
eliminó la malla de refuerzo antes de cargar el desmonte. Los
remanentes de la malla de refuerzo se extrajeron mediante un
electroimán montado sobre la faja transportadora después deí triturado
primario.
La es,cec;ficcaciónrequerja que el 95% del concreto reciclado a usarse en
/a mezcla casara por el :ami2 de 1% mm.

L17ü de .'¿S casus :Tias rsc,el:;es reccczcc cor Zsbei? i. Fsarson en


A ~ q o s xr<e !S28 ?n C ~ n ~ r e :nrer,?a-:?r,a!.
ie se a Q reccns:ruccon
i !1 >,-S 4s 'a ,AC~CZ,,P:J~?i<*e9': 2 0 : r ~ i rc3mc
: . cz!m!nac:cn te 5 años
- 2 .,.?e,
ir
7 -e
--Idb,b-i rn rec:c!?rs ce ,?avi,-er:?s de c3ncre:~,ssr B ! Ce,car?amento
de Transportes de Michigan (MDOT), que antes de este proyecto había
reciclado mas de 2.5 millones de m2 de pavimentos de concreto en 14
proyectes mayores desde 1983.
El pavimento existente de 35 años de edad fue roto con una rompedora
de guillotina de 6.3 ton de peso y 1.70 m de ancho (con una caida
controlada para aplicaciones de energía entre 16,270J y 162.700J)
El pavimento roto fué extraido con retroexcavadoras y transportado al
área de reciclaje en volquetes. El concreto viejo fué reducido a un
tamaño maximo de 1 IQ" en la chancadora sin ser lavado. Los trozos de
metal fueron retirados por magnetos situados sobre las fajas transpor-
tadoras que llevaban el concreto chancado.
La res~stenciade 240 kg/ cm2 especificada fue alcanzada con la siguiente
dosificación:

Cemento
Cenizas volantes
Agregado Fino (seco)
Agregado Grueso(seco)
Reductor de agua
Agua (neta)
Agua total
Agua absorvida por el agregado

Es importante señalar que el MDOT dió el carácter de obligatorio al


reciclado hasta 1985 en que se dejó como una opción a ser ejercida por
el contratista.
En el proyecto Lodge se movieron alrededor de 400,000 m2 de
pavimentos refonados viejos que produjeron como 200,000 ton de
agregados gruesos, mas que suficiente para los 387,000 m2 de
pavimentos de concreto i: onado de 10"y los 84,000m2 de bermas de
concreto reforzado colocadas en la reconstruccion.
En terminos generales, se puede decir que un pavimento de concreto
procesado correctamente producirá aproximadamente 150% del volumen
total del agregado necesario para reemplazar la sección removida. El
excedente puede ser usado en sardineles, ensanches, bermas, y como
sub- base, siendo evidente al beneficio economico.

8.4.5 Concreto Compactado con Rodillo (CCR)


fáltica.
El CCR (Concreto Compactado con Rodillo en Perú y México), Concreto
Compactado a Rolo (en los paises de habla portuguesa), HCR (Hormigón
Compactado con Rodillo en Argentina, Espafia y algunos otros paises de
habla espafiola), o RCC (Rolled Compacted Concrete en los paises de
habla inglesa), es un concreto seco (slump cero) de cemento Portland.
con o sin puzolanas o cenizas volantes, que tiene una estructura similar a
la de la grava-cemento, pero que por su contenido de cemento y por las
resistencias que se alcanzan, se asemeja mas a un concreto tradicional
de pavimentos que a una grava tratada.
Su bajo contenido de humedad (normalmente entre 4.5% y 6.5% en
trabajos de pavimentación y menos en construcción de presas), no
permite que sea vibrado con vibradores de aguja, siendo necesarro
emplear rodillos vibratorios pesados.
*
8.Caracteristicas Princi~ales

-Se fabrica en plantas continuas de gravacemento o en centrales


discontinuas de cemento.
-Se coloca en obra con la maquinaria tradicional para grava-cemento o
con la empleada para concreto asfáltico.
-Tiene contenidos de cementos similares a los de un concreto clásico.
- Relaciones agua/cemento de alrededor de 0.35.
-Permite ser puesto en circulación inmediatamente después de su
compactación.

C. Desamllo Histórico

El CCR es una técnica concebida a principios de la década del 70 para


concreto masivo de- presas en los EEUU, siendo asi que el primer
modelo a escala se hizo en 1971 y la primera obra real constru~dafué la
presa de WILLOW CREEK en Oregón en 1982.

Aplicado a pavimentos. fué ensayado por el Cuerpo de Ingenieros de la


Estación Experimental de Mississippi en 1975, habiéndose construiclo el
primer proyecto a gran escala en FORT HOOD-Texas, en 1984.
En otras partes del mundo tuvo rápida acogida y se csnstruyercr:
pavimentos de CCR tanto en Canadá, como en Europa y América del
Sur, empleándose lniclaimente para zonas poco transitadas y
utilizándose actualmente incluso como refuerzo de carreteras ,zr~nci~a/es
bajo de capas de rodadura de concreto asfáltico en caliente.
En el Perú no hay experiencia publicada con éste tipo de pavimentos,
aunque se tiene referencias de algunos intentos aislados en /a
construcción de falsos pisos, pequeños bacheos e incluso pavimentos
industriales.

D. Ventaias v Desventaias

Ventaias.

-En algunos casos se ha reemplazado de un 20 a un 30% de cemento


por cenizas volantes.
- Pueden usarse cementos con puzolanas hasta en un 40%
-Puede incluir "materiales marginales" que normalmente no serían
aceptados en el concreto común.
-Menor consumo energético por unidad de peso producido (relación 1:6
respecto del concreto asfáltico).
-Requiere el mismo tipo de base que los pavimentos tradic~onalesde
concreto (pueden ser bases tratadas o no), e incluso pueden construirse
directamente sobre la sub-rasante
-No necesita maquinaria diferente a la que se usa en pavimentación.
-No precisa de juntas longitudinales.
-Permite espaciamientos mayores entre juntas transversales (15 a 20
mts. es un rango de espaciamientos normales).
-Los espesores se diseñan como si fueran pavimentos de concreto
tradicionales.
-Ei espesor mínimo se recomienda qde sea de 75 cms., pero si
resultaran valores menores en el disefio. es posible dirn~nuirla resistencia
adoptada.
-Son de 20 a 30% mas económicos que los pav~mentcs3sfd;iticos o de
concreto convencionales.

Desventaias:

-Feouiere de una carpeta de rodadura para traficcs !mpcirantes


-Es c'rfic11 conseguir una regulandad s u p e ~ i c ~ a reaüirienciose
l una
esparc~doracon patín o ur: icaoado esper:eí
-La compactac~on requiere un numero importante ?e aasadas un
control cuidadoso de las crnsidades csnsegurdas
- No deoe colocarse en epccas ilriviosas
- Es tmpresc~ndiDIeel cürado
E. Fsbncac;on y Puesta en Cbra
-Para la fabricación del CCR pueden emplearse tanto las centrales
discontínuas clásicas para concreto, como las continuas utilizadas en la
fabricación de grava-cemento.
-El uso de aditivos puede ser útil, sobre todo los plastificantes y de
manera imprescindible los retardadores de fragua.
-En el curado también son importantes las emulsiones.
-Para la mayoría de los proyectos ejecutados a la fecha se han empleado
de 220 a 285 Kg ( 4 . 8 a 6.3 bolsas) de cemento por metro cúbico de CCR.
-Normarner:r el !amano máximo del agregado es de 3/4" a 5/8",El
Cuerpo de Ingenieros exige la separación en dos tamaños que
mezclados ?n cbra produzcan un material en el cual del 83% al 100%
pase el tamiz 3e 3/4" y del 2% al 8% pase el tamíz No. 200.
-El transpc .e se realiza por volquetes, cuidando de evitar la segregación.
Se recomienda el empleo de lonas para prevenir la desecación o el
humedecimiento por lluvia.
-El extendido se hace mediante motoniveladora o esparcidora como las
que se usan para grava-cemento o concreto asfáltico. La m~toniveladore
es mas recomendable en trazados imguiares y la esparcidora debiera
llevar reglas vibrantes cuando los espesores son mayores de 22.5 cms.
-La compactación se iniciará con un rodillo vibratorio tandem pesado
(mayor a 30 kg/cm de generatriz) y terminado con un compactador
neumatico (3 ton/rueda y presión de inflado de 8 kg/cm2/. El rango de
pasadas va desde 4 hasta 10 para el rodillo vibratorio y puede llegar
hasta 20 para el neumático. La operación de compactación se inicia con
el rodillo sin v~bración(1 ó 2 pasadas), luego con vibracion, acabando
con el neumático.
En algunos lugares se han conseguido buenos resultados soio con el
rodillo vibratorio a por lo menos 1,500 cpm y con una amplitud ajustable
entre 0.4 mm y 1.0 m m
Durante la compactación hay que mantener húmeda la superfície sin
provocar enc~arcamientos

-E! control de !a compac:ación en rCra se recomienda hacrrlo con


densímetros nucleares. debiendo alcanzarse por lo menos un 38.5 76 de
!a ,máxima densidad Proctor Modificado.
-El refine se hará después de conseguir la compactaci~n indicacfa.
acabandose con un piancnado. para lo que pudiera hacerse necesario un
humedecimrento orevro
-La @ora debe organ~zarsepara evi:ar ;as juntas :ong~:udinales SIP
;moarr;c en CJSO de ser necesaras debewn -3rtarse a/ Sorc'e
iprefererremen:e 30r aserrado)
-Las juntas transversales de construcción deberán hacerse dejando el
borde vertical.
Si se quisieran serrar las juntas por razones de estética, pueden cortarse
a distancjamientos de 15 mts. La edad del corte no suele ser critica.
-El control de la resistencia se hará por el método BrasileAo, debiendo
alcanzarse por lo menos 22 kg/cm2 a los 7 dias y 31 kglcm2 a los 21
dias.

F. Recomendaciones

-Para determinar el numero óptimo de pasadas de los ,vdiilos, así como


la frecuencia y amplitud de vibración, es ;mprescindible ejecutar un
terraplén de prueba. La amplitud a usarse será aquella que produzca la
máxima compacidad sin dejar fisuras.
-El curado debe ser por lo menos de 7 dias mediante compuestos que
formen membrana impermeable, en dosificacjón doble de lo usual y
emulsiones asfálticas.
BlBLlOGRAFlA CONSULTADA

1.- AASHTO-FHWA-NAPA-SHRP-TAI-TRB. (1990) "EUROPEAN ASPHALT


STUDY TOUR"

2.- AASHTO MATERlALS (1990) PART 1 'SPECIFlCATIONS" PART 11


"TESTS" 15 th Edition.

3.- ACI Materials Joumal. Varias publicaciones.

4.- ARQUIE, G. (1972) "COMPACTACION EN CARRETERAS Y


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6.- BARBER GREENE, "MANUAL DE CONSTRUCCION BITUMINOSA"

7.- BEKAERT (1991 ) "SOLERAS lNDUSTRlALES EN HORMIGON CON


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8.- BROONS HlRE (1989) *AN iNTRODUCTlON TO IMPACT ROLLING


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12.- CENTRE SClENTlFlQUE ET TECHNIQUE DE LA CONSTRUCTIGN "IN


SlTU LOAD TEST ON STEEL FIBRE REINFORCED CONCRETE
FLOORS"

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CEPCAO E DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS DE ESTRADAS"
-
LNEC Lisboa.

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Tomos 1y II.

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STREET PA VEMENTS" de la PCA.

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SERVICIABILIN"

20.- GALIZZI, J.A. (1988) "HORMIGCN COMPACTADO CON RODILLO


ESTUDIO Y APLICACIONES EN CARRETERAS" Conferencia orga-
nizada por el ASOCEM en la Universidad del Pacfico.

21.- GARCIA. L.A. (1987) "LA APLlCAClON DEL PENETROMETRO


DINAMICO DE CONO PARA DETERMINAR PROPIEDADES DE
RESISTENCIA /N-SITU DE CAPAS DE PAVIMENTO Y SUERASANTE"
VI Congreso Nacional de Mecánica de Suelos.

22.- ICPA "Pavimentos Urbanos", "Construcción de Pavimentos de


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23.- IMCYC. Vanas publicaciones

24.- JAPAN ROAD ASSCCIATICN, (7980) "MANUAL FOR DESIGN AND


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25.- LOPES DE SOUZA, Mur1110 (1980) "PAVIMENTACAO RODOVIARIA" MT


- DNER - Instituto de Pesquisas Rodoviarias.
26.- MELGAR Julio (7989) "CONCEPTOS GENERALES DE
MANTENIMIENTO Y ORGANIZACICN DE L4 CONSERVACION DE
PAVIMENTOS" Curso: "Diseño y Ejecuc~ónde Pavtrnentos" organizado
por la Revrsta X de Co~struccróndel 9 al 13 de oc:ubre de 1989
27.- MILLA Elio y VIVAR Gemán (1995) Traducción de la Publicación
"THICKNESS DESIGN-Pavements for Highways and Streets" del Instituto
del Asfalto.

28.- MONCAYO, Jesus (1985) "MANUAL DE PAVIMENTOS". CECSA

29.- MTC (1966) "EL PROCESO DE COMPACTACION" D. de Caminos


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31.- NATIONAL LIME ASSOCIATION "LIME STABlLlZATION


CONSTRUCTlON MANUAL"

32.- NEMEGEER, D. y VAN-CRAEYNEST (1987) "COMPARATIVE BENDING


TESTS ON CONCRETE BEAMS REINFORCED WlTH STEEL FIBERS",

33.- NICHOLS, H.L. (1976) "MOVIMIENTO DE TIERRAS- MANUAL DE


ECAVACION" CECSA.

34.- NlHON DORO KODAN (1985) "NATIONAL W R E S S W A Y PRACTICES


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35.- PCA (1970) "THICKNESS DESIGN FOR SOIL-CE!MENTPAVEMENTS'


(1979) "SOIL-CE,MENT CONSTRUCTlON HANDBOOK"

36.- PETROPERU "Manual del Asfalto"

37.- PHlLLlPS (1985) "NOTILUZ No 1

38.- RAY, Gordon, (1964) "HISTORIA Y DESARROLLO DEL DISENO DE


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39 - RNC, (7988) Edición CAPECO


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40.- RICO. A.y DEL CASTILLO, H (1982) "LA INGENlERlA DE SUELOS EiV
LAS WAS TE,?RESTRESwTomos 1 y 11 L'IMUSA
41 .- SCHWADERER, W. (1968) 'CONSIDERACOES PUNDAMENTAIS
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SOBRE O ENSAIO DE ESTRADA AASHO" LNEC Lisboa.

42.- STARK, David (1989) "DURABILITY OF CONCRETE IN SULFATE-RICH


SOILS" PCA.

43.- TESMITH (1976) "MINERAL PROCESSING HANDBOOK"

44.- THE ASPHALT INSTITUTE, Varias Publicaciones de la Serie MS

45.- VALLE R., Raul (1970) "CARRETERAS, CALLES Y AEROPISTAS"


Editorial EL A TENEO. Quinta Edición.

46.- VARlOS ARTICULOS DE REVISTAS: World Consfrvction, Desarrollo


Nacional, Caminos y Construccion Pesada (descontinuada), Concrete
Construction, NC Intemational, Concrete Intemational, Concrete
Technology Today, etc.

47.- VIVAR R., Germán. (1986-1992) Boletines Técnicos DCGCOSAPI S.A.


Nos 3,4, 9, 10, 14,17,20,22y27.

48.- VIVAR R., Germán. (1980) "EL D I S E ~ ~ OESTRUCTURAL DE


PAVIMENTOS EN LIMA METROPOLITANA" 111 CQNIC - CUSCO.
(1990) "PAVIMENTOS DE CONCRETO CON FIBRAS: Revista El
Ingenien, Civil.

49.- WORLD BANK (1987) "THE HIGHWAY DESIGN AND MAINTENANCE


STANDARDS MODEL': Vol. 1. y (1988) "EL DETERIORO DE LOS
CAMINOS EN LOS PAISES EN VlAS DE DESARROLLO'',

50.- YODER, E. J. (1959) "PRINCIPLES OF PAVEMENT DESIGN" John Wiley


& Sons, Inc.
l . Talud de r e l l e n a (FIII alave) 11. Talud en corte ( Cut r i o p e )
2 . Terreno n a t u r a l 1 0 r i g i m l ground 1 12. B o r l a C base (Shoulder base)
3. oiqu* IDlk* ) 13. Bombeo (Crawn r l o p a )
4 M a t e r i a l i«accianado (Sai.et.d mmral 1 14. Sub-rasalte (Subgrada )
5. Sup*rfici* de l a bermo (Shtmlder rurfac~ng ) 15. Swla C fmr&ci&n f Roadbed r a i l )
6. Sub- base (Subbase i 16. Estrrcmra da1 p a v i m i h ( P a m e n r riiuclure i
7. Capa de base (Basa eourse i 17. Pendiente de la berma ISlouldar slape 1
8. Capa u p ~ r t l c i a l lswlac* c w r t * ) 18. Ancho de r i a 1 T i a r e l Ianes i
9. Losas del pavimento lPavemenl slob 1 19. Berma (Shoulder )
10. Zanja (Oitch i l o p e ) 20 Pnchodel pavimento IRaodway )
21. Ancha d e l camino (R0eIdb.d )
R € i d C K W a E N U Y P I * S m S T Y Y C O C ~ 3 9 ; W ~ E SAPSiiTO
R E í A T I W A LOS TRIBbK>SL E PAUlHENTACKW

Melodo d e ensayo para determinar el peso uru-


urio y los vacios en los agregados

Método de ensayo para la b b i ü d a d de agre-


gados por el uso de sutfato de sodio O de
magnesio (388-76

MModo de emayo p a determinar los materia-


ies más fuws que (75 m) h m a k N-200 en
agregados minerales por bvado

DeTvuclón de terminos relativos el concreto


y agregados para cwicreto ~1 25- a2a

Melodo de ensayo para gravedad especicw y


absomión de agregados gruesos

Método de ensayo para gravedad especifca y


ab5oición de agregados finos

Meiodo de ensayo para determinar la resinen-


c n a h degradación de piezas p e q o e ~ sde
agregados grwsos por absorcmn e impacto en
k míquina Los Angeies

Método de ensayo para aMlisi+ granulometnco


de agregados finos y gruesos C136-83

Metodo de ensayo para d e t e r m i ~ rla resisten-


c m a k degradación de agregados gruesos de
gran tamaño por absomton e tmpacto en la nia-
quun Los An~eies

Método de ensayo para determinar La penetra-


cton de niatertales bituniinosas

Definiclón de terminos rehtivos a materiales


para caneteras y pavin?entos Ca-a3
REL6CKW D£ ACTY Y cuc C ~ X W € S R W ~ ?P
E SS
HiD
B F L a T i W S A LOS ~ Q E P A V I ~ d C X ; V Y
(Ccm-lNUAc~I

Mélodos de muestreo de agregaaos

U*mkt para daenn~liirla ductilidad de maie- I


j
?des baualrmsos 0113-;g i-51-89
\
Ensayo de T'iotación D 139-33 ;T 50-a1(199))
/ ~ o d o de
s muestreo de rnatenales bdwninosos D I 40-7q1981) 1 1
pata rellenadores minetales
Especiíi~~ciones
pan mezclas b'uuminosar de pavimemación

Príacn para inspeccion de phn-


tas mcaotidoRs rle -umaks baullmosos
!'
Método de ensayo para denilación de produc-
11 1
0402-15(196 7 ; ,T 78-90
1
pam el análisis del iamano de !as I
panbulas de los suelos
l i

lde 10sIY*OS
o ensayo para factores de contracuón
I ~ é t o d de
i/ ~427-a3 1
1 I

l ~ ~ t o de d oanálisis de mallas de relleno cnine-


/ r a l para matetiales de carreteras y pavimentos

i ~ é t o d ode ensayo p a n reiaciones hurnebad-aen- / i


j 0558-82
I
/ ~ é l o d o para
s ensayos'de humedecimientoy seca- ; - I

/do de mezclas de suelo-cemento'c~rn~clabas 1 D559-82 l

1 l
,Metodos para ensayos de hielo y deshielo de
!
,mezclas de suelo-cemento compaciadas ! D560-82 1
4
Terminos y símbolos rebtivos a ia mecániu
de suelos y rocas

Especificiciones para agregados p e s o s para


0653-83 /
mezclas bitummosas de pavtmentación 0692-79

Especilicrionss p a n piedn chncada, esco-


r u s charcadas y gravas chánudas p a n bases
de M x a d a m y superf~iesde rodadura de pavi-
mentos

Uetodo de ensayo para relaciones humedad-den-


-
sidad de suelos y mezclas suelo agregado
usando un martillo de 2.49 kg. y 305 mm. de
caída.

(Mñodo de ensayo pan contenida de cemento de


mezclas de suelo-cemento

Método de ensayo para gravedad específica de


suelos

EspeciCcaciones para cemento adaitco de


penetrauón graduada para uso en construcción
de pavimentos

Melodos de muesirw de mezchs bfluminosas de


pavunentación

Especifmciones para rellenos prefonnados de


juntas de expansion para concreto (ttpo biiu-
mrnoso)

Especifmciones p a n requenn~ientosde ias


mezchs en planta de pavimentacmn biluminosas
merckdo en caliente.
Especifmciones de agregados fuios para mez-
c h s de pavimentacion

Métodos de ensayo para deteminar h resis-


tencia compresiva de mezclas bituminosas

! ~ s ~ e c n i c a o para
ó n piedra chancada, escora
triturada y grava para tratamientos supefi-
ciales biuminosos simples o m ú h i e s

Mé!odo de ensayo para deiem~~nar h cantidad


de material en los suelos más f~io
que h ma-
I h No 200 (75- m.)

j ~ s ~ e c i f m c i o n epara
s selladores de !untas de
concreto del tipo elástico venido en caliente
E n s a y o de p l a c a
Especdvxciones para marenales para sub-base
de suelo-agregado, base y superkies de ro-
'dad-
' P r i c i c a r-mendada paca cantidades de mate-
rlales para tratamientos supeñc&aies bitu-
minosos

/Llitoci0 de ensayo para l. densidad de suelos


[en el rnio por el tnitodo del sono de arena

Metodos de ensayo p a n relaciones hwnedad- i


ldensidad de suelos y mezclas de sueb-agregado
\usando u n manillo de 4.54 kg. y 457 rnm. de
jafiura decaí* ( P r o c t o r Moaificado)
1
/ D1557-78
i 1 l
j ~ é t o d opara preparar y curar especirnenes de 1
\suelo-cemento en ensayos de compresion y 1 l 1
jflexmn en el hboratorio 1 D I 632-631979) t
! 1
1;Metodo de ensajo para resistema compreíiua 8
1
,de cilindros moldeados de suelo-cemento O1 633-631979) /
V M - b C T Y YSUSm-ES
RBA71bWSd LOS TfU&&K7S DE PAMYENTdUON
JCCmrrlhtUICICñ-

Método de ensayo para resinencm flexora


usando una vicja sirnpe cargada en ios tercios D I 635-631979)

Meiodo de ensayo para determiMf la resisten-


cia a l nulo p k n c o de mezchs bnuminosas,
usando el aparato Marshall

Melodo de ensayo para determinar la resinen-


cla a la delormacbn y cohesion de mezclas
bnuminosas por del aparato de Hueem

Especrfraciones para rellenadores de lunias


de expansion para pavimentacron en concreto y
c o n s ~ c c i a nenruclrirai (tipos biiuminosos no
enrusivos y restlientes)

E x p e s i i a i o n e s para seliadoras de juntas de


concreto, dei ttpo a p i i a a a en frío

Método de ensayo para determinar la relación


soporte en muenras compactadas de suelos en
el hooratorio

l Especificacion para asfalto Cutback (iipo


curado rapdo)

Método de ensayo para detenniiiar b densidad


l 02028-7q1981)

en sitio dé suelos por ei metodo del balón


de jebe.

l Metoaos para extraccion cuantitatwa de briu-


rnen de mezclas bnuminocas

Ue:aY; para k ds:emir;;¿;or; r a 'd5~iatíIfiíI


del conienido de humedad de suelos rocas y
de suetos, *oca5 y mezcins de suela-agregaaaj 02216- 80
e r i ~ - l a G l e suel o ! S,,?'
MWtHEFEll-
/Densidad de Concreto A s f á l t i c o ( N h d e a r )
Espectfkacmn pata rnemhs biiwninosas colo-
-
-M
D 2950-82
$ AUSHTO
1
!
cadas en caliente 0351 5-83

Recomendacmnes p r á n u s para selección y uso


de emufsiones a s f á k h s D3628-78

Práctica para e4 rnuenreo al azar de materia-


les de pavimencacion

Método de ensayo para el lndice de Dwabitidad


de agregados

Método de ensayo pata el conrwtiáo de$sfako


en mezclas bi<wninosas por e
l método mrcieu

P d i c o para p r e ( ~ 1 1 ~ ide
6 nespecifCICiOnm
de ensayo de suelos esidbiliudos con asialto

~ k e indce
o de piasicidad
bc los suelos

l~etodo de ensayo para cIasKkar ia rupedt5o


E770-80
I1
ly ienura de los pavimentos
REF.: PAShTC ,5lii3E FOF 9ESIGii OF ?Fi'JEYENTT
ANEXO 9 . 3 STRUCTiZs ( 1 9 9 3 )

Carta para e s t i m r el Coefi c i e n t e Estructural


de Capa de Concreto Psfáltico de gradación densa m
bayada en el Pódulo E l á s t i a , ( R e s i l i e n t e ) EpC s
-
.-
a 20°C a
", 3

.-
m?-
- 7
-
m m "3
7

" 3 -EY 5O5


m-
4 Ji
m
U
&u--Lr

Variacifn del Coeficiente de Caoa de Base


Cranular ( a 2 ) con diferentes param,?tros d o
resistencia.
ANEXO 9 . 3
.Y
o
s 0
I
-
w
o - m a
w c
no.-
W E
-
0
V
s o 0 Z
O' h
' 2 y
m . - h U
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2
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O
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<.r

rn-%=5Z
o o x o
X
,O,
L
a

L > W
m o w+ m
u.- 3 u
a 1 2 31 Q
. 2
.? - ..o
L C m-L
.z
w m.-- al
v c-u

Variaciones en el Coeficiente de Capa de Sub-base


Granular ( a 3 ) con varios parametros de resistedcna

U
0
o m u
w m u
r x w
.-m +
o
aJ h
O
L
h r
o m-
e
L E W
i m o
m
'7
m
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3
-2 '-u
m 3 a
> o >
.r .J
L
.-L
U " U
u .-"?u
m c m
7 s-

-
F.-
4 -
a
u
VI- "7
L iir

3
-
N

Variación del Coeijciente a para Bases


Tratadas con Cerrenro, con d?ferentes
carametros de r e s i s t e n c i a .
- 281 -
ANEXO 9.3 (~ont.)

( 1 ) Escala derivada de c o r r e l a c i o n e s obtenidas en 11l i n o i s


( 2 ) Escala derivada del proyecto :IC%RF

Variaciones en a2 para Bases t r a t a d a s con a s f a l t c ,


con p s a m e t r u s de i e g s t e n c i a de Sasc.
_L I M_
I T E_ _ _ -I N D I C E
LIQUIDO D E P L A S T I C I D A D PA-
-M A T E R I A L E S L I M O S O S Y A R C I L L O S O S

Noto un ru.10 A.2 contiew m e n a s da 35% qua pasa b mallo 200


CARTA P A R A DETERMINAR EL I N D I C E DE G R U P O
(ASTM D 3282

Indlca da Grupo ( l G ) = ( F - 3 5 ) ,- 0 2 t 0 . 0 0 5 (LL-40); 2


+O.OI(F-151 (IP-lo), donde

F= O/' qua pasa lo malla N* 2 0 0


LL = L i m i t a Liquido , a ]157
IP = Indica ~ l a s t i c o
i":
40t
t Cuondo se esta trabajando m b a sub-Wuws
A - 2 - 6 y A - 2 - 7 , a l Indica da Grupo Parcial
( I G P ) se determina a p a r t i r da IP sobmnm
Cuondo e l Indica da Grupo Porcial combinado
seo negativo, 1G dibera asumirse como caro

4
O

I t
!a 4
i d
i
i
t7O 4
t
i
1 ".
4

i, 2
i Y
t
t "
190 ;i
1

-~epo
--
' G P = 3 9 Sor3 --
m m n m m
m * m
7-
*
C
O ~ U O
o * F m C C C ' C
~F ~ C

O oq O O O O O O O r O ~ o
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n N
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4
o
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C
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o
C
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-

8 r

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E IB LDlCCC *
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o 0 0 0 O

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------ --------
2f?iR:Wll$a01E33
1 ---- &.* A &
El
§
Co m
, ,r
O O r S-
o
. '
. - y - -
ESPECIFICACIONES P R H A CAL HIDHATADA USADA EN E S T A B I I C A C I O N
Y MODIF1CACIOt.I DE SUELOS

La c a l h i d r a t a d a es d e f i n i d a como u n p o l v o seco o b t e n i d o por


t r a t ~ i n i e r ~ tdoe l a cal v i v a c o n suficiente a g u a p a r a satisfacer
SLA a f i n i d d d qulmicd P u r u 1 a g u a b a ~ ol a c o n d i c i 8 n d e bu
hldratacion. Este nia h u i - r a l d e b e r e c o n s i s t i r e s e n c i a l m e n t e d e
h i d i - ¿ ( i d o d e c a l c i o o u n a m e z c l a d e h i d r o x i d o d e calcio, ó x i d o
d e magneslo e h l d r o x l d o de maynesio, l o s c u a l e s son 105
c o n s t ~ t u y e n t e sa c t i v o s d e l a c a l .

1.- C o n c e n t r a c i o n d e l a Cal

Se p e r m i t i r l i i d o s r e q u e r ~ m l e n t v s a l t e r n a t i v o s basados ei>
d i f e r e n t e s ensayos:

a.- O;<idos T o t a l e s
P a r a cal tjidratada dislimitica o d a c a l c i o elevado,
se r e q u i e r e u n mininio d e 95% d e c o n t e n i d o t o t a l d a
Y x i d c n (CaO + MgO) sutil-e unir b a s e nrs v o l i . t i 1 .

S i se' e l i y e e s t e e n s a y o , el h i d r a t o d e b e c o n t e n e r no
n i 8 s d e 5% d e c o n t e n i d o d o d i o : < i d r s d e carbcin si en
~ n u e s t i - c a d o e n l a p l a i i t a d e c a l , o no mds d e 7% si es
m u e s t r e a d o ~ i ei l l u g a r d e d e s t i n o .

L a d e t e r m i n a c i 6 n de l o s o - i d o s t a t a l e s y el d ~ ¿ : < l d u
d e carbi,n deberdi? confoi-mar 1 s cspeci f l c á c i ó i i ASTN
C25 " A n A l i n r s O u i m i c o d e caliza, c d l v i v a y c a l
hldratada".

b,- Cal disponible

Para cal h i d r a t a c o n r l e v a i j o c o n t e n i d o de c a l c i o se
r e q u i e r e u n miilimo c o i l t e i i i d o de cal ( C a O ) d e 90%
s o b r e u n a b a s e no v o l A t i 1 ( E s t o d e b e r & rorreapoildrr
a u17 mininto d e b e . l'/, s o b r e u n a basa v o l a t i 1).

La detei-miríaci6,n de la cal diupijnlblo deberd


caníormar e l e n s a y o de 1.3 e s p e c i f i c a c l ¿ h ASTM C25 c*
c u a l q c i r ei- e n s a y o equivalente? tai conio AASHO T 2 1 9 -72
"Eiisayo d e Cal p a r a d a t e r ~ n i n n i - sus c o i l s t i t u y e l l t e s
q u í m i c o s y tamaño d e p a r t l c u ! s s " .

2.- Temaño d o P a r t i c ~ i l a s

T o d a c a l h i d r - a t a d a deboi-d. cisrlfirinar- 135 c3igciietites


g i - a d a c ioi.ies: F'i8i- l o menos 8 5 % p a s a n d o l a irla1 l a N ?<>(:l.
La d f - t r . r n i i n n c i & n d e l tama;;o de las p a r - t í c u l n s d e h e r 8
confijr.niar la.; r > r o v ~ s i o n e spai-a zamlcacls poi- v i d hiimeda e11
AS-rI? Lll!:, "!<&todo% d e A i l r l l i s i i 5 f i s i c ~ p ra c a l i z a , cal
vlva y c a l hidi-atada".
A N E X O 9.8

ESPEClFICCICIONES B R 3 SOBAF CONSTRUCCION

TFRRAPLENES

E n e s t e Anexo s e incluyen las tablas d e las especificaciones


inglesas íninirtry of Transport - 1906). Estas tablas n o son una
versi- completa d e las originales, s i n o un extracto d e las
mismas. Se han suprimido, una serie d e materiales d e u s o menos
frecuente m el Perú. c o m o son las cenizas volantes. los caliches
del t i p o d e n o m i n a d o en aquel país "chalk" y algún otro.

Tambi4n se han omitido algunos temas aspeciales, como los


rellenos d e a c c e s o s obras d e fhbrica. materiales para tierra
reforzada, etc., ya q u e lo q u e se pretende e s presentar aolamentc
los arpector'que r e consideran de aplicaci6n mas general dentro
de la erprcificici6n.
'TABLA S 8 2 CXTAACTO DE LAS C O N ü i C W E S GRANULOLIElBCU PARA UATERiALES DE TEFUUIqENES ACEPTAEiLES
(uiNicrnuw TRIWCPORT 1%)

WI EN PESO DE YATEFüAL OUE PASA EL TAUAÚO lNOlCIDD


88
3 I

* W ~ O ~ O ~ n~ n n
Y m C

, W Q .
2 - C
- ~ ~ - I ~ C C C n m w - * - w - n n n n - m r ~

l
l

y 2;g g -SEgz;g$
1. E n l a s c o l u m n a s c o n el s ~ m b c i l o N f; el n u m e r o d e p a s a d a s
e s t a b l r c l d o d e b e d o b l a r s e para los materiales d e l a s C l a s e s
10. IR. -P. 2R. 2C v 2D. e n l o s 40 cm. a u e quedan l n m e d l a t a -
rsente por d e b a j o d e l a superficie d e la expisnada.

2. C u a n d o u n r o d i l l o t l e n e m d s de un eje. la c a t e c j o r ~ a ze : o
m A q u i n a d e b e determinarse s o b r e la b a s e del e j e con mavcr
m a s a por m e t r o d e anchura.

7.. E n los rodillos d e pata d e c a h r a el e - t r e m o o e c d c a ? a t i


d e b e s e r s u p e r l o r a 0.01 m2 v la s u m a d e las á r e a s de . d c
p a t a s s u p e r a o r al 19% del Area del c l l l n d r n d e f i n i d o gor 1 s ~
e x t r e m o s d e l a s mlsmas. S e s u p o n e q u e la inAaulna s e c3rnczne
d e d o s r o d x l l o s e n tandem. SI. por el c o n t r a r ~ o . en c a d a
p a s a d a as310 u n rodll lo o a s a por c d d a punto. el n u m e r o r n , ? i - ~ @
d e p a s a d a s ~ n d i c a d o e n l a T a o l a deber:, doblarse. n d s e
c o r r e s p o n d i e n t e d o b l a ~ eq u e pudlera exzglr lo ~ n d l ~ a cSr o
1.

4. E n l o s r o d i l l o s d e neuniátlcos la m a s a onr rueda e s !a ,.rasa


t o t a l del r o d l l l o d i v l d l d a por el n u m e r o d e ruedas.

S. L o s r o d l l l a s v l b r a n t r e s pueden s e r oe t l r n o a u t c c r e o u i -
.sados. c o n niedios para apllcar vlbraclón *necarilca a inc r
mas d e s u s r o d i l l o s Ilsos. e x c e p t o q u e lcs rzc:i:is
v l l r a t o r l o s e m n l e a d o s e n el R C t o d o 5 d e corn~actdclnrid c í e n
s e r d e u n s b l o rodlllo.

1. L o s r e q u e r a m l e n t o s d e la T a b l a s e basan en el dcz 3 e
l a m a r c h a m a s hala e n l o s a u t o n r o n u l s a d o s c c n t r a p - -
m i s i b n m e c D n i c a v e n u n a veloclaad d e 1.5 a Z . 5 - T
e n los d e t l r o o a u t o n r o n u l s a d o s c o n trar~zr:a.:-
hldráullca. Si s e utlllzan nrarchas o velucltidusr- - P G =
altas. s e d a r á u n mavor n u m e r o d e pasadas e n v r n n c i - : - ; r
al z n c r e m e n t o d e velocidad.

1 C u a n d o l a v l b r a c l d n m e c a n l c a se a n l l c a a d a - n c : .
e n tandem. el n u m e r o mxnlmo d e pasadda s e r a , o
d e l l n d l c a d o e n la tabla. S1 los d c s rod,: : -;m
di f e r e n t e s . s e t o m a r 6 el nuniern d e uasaoos c o r r p i - c - -
d l e n t e s al d e menor masa mor metro. Alternat~\,~ne?-i
puec e s u p o n e r s e s e t r a t a d e u n a maacilnd cc=n s c . a r ~ a - - -
u n rodl 1 1 o m a s pesado.

111. E s t e e q u i p o d e b e m a n e i a r s e c o n el mecan:z7ic 2
v i h r a c l b n a c t u a n d o c o n la f r e c u e n c l a q u e p r o d u c ~ .a
m e d i d a m a s graride d e a m n l ~ t u d . a m e n o s q u e e! ' A - -. -
c a n t e reccimlende o t r a c o s a @ara el naterlal q u e :c. 2 s . ;
comcactandn. L o s r o d l l l o s deber1 estar e o u l p a d c 5 -zr
i n s t r u m e n t o s i n d ~ c a n d ola f r e c u e n c l a y ueloclddo r = r
acie t r a b a ~ a n : a m b a s d e b e r a n p o d e r s e leer por ?
I n s p e c t o r a lo largo d e la maqulna.
b. L a s placas vibrantes deberi hacerse funcionar c o n la
f recuenc l a recomendada pot 1- f atrricantes. Normal m e n t e
d e b e r & ! trabajar a velocidades de m e n o s de 1 km/h. pero sl
s e utxl izan velocidades tnavores. s e a u m e n t a r a el n u m e r o d e
pasadas en prooorcidn al aumento d e velocidad.

7. L o s vi brotampers son mbaulnas e n las q u e u n mecanismo m o v l d o


por motor actúa s o b r e un 5istema d e w e l l e 5 a t r a v C s d e las
cual e s s e transml ten 1 a s o ~ c ac
~ ilo n e s a u n a p l a c q . .
8. L a s r a n a s son maquinas o u e actuan por l a s e x p l o ~ i o n e sd e un
c l l i n d r o interior d e combusti6n. s i e n d o c a d a u n a d e e l l a s
controlada manualmente por el operador.

9. E n el c a s o d e r a n a s Y comnactadores d e impacto. c a d a g o l p e
s e cwislderar:, c o m o una pasada sobre el Area eri cuestlbn.

10. En los c o n c e p t o s señalados c o n el m e t o d o 5 . los r o d i l l o s


deberen ser arrastrados oor tractores de oruaas. Lns
a u t o p r o ~ u l s a d o s s o n inadecuados.

11. C u a n d o se utilice una c o m b ~ n a c ~ t i nd e c o m o a c t a d o r e s . el


espesor d e c a p a Y el n u m e r o d e p a s a d a s c o r r r s p n n o e r a r
respectivamente al eaulon a u e requiera menor esoesnr v a:
e 4 ~ 1 i p 0q u e requlera inavnr numero d e ~ a ~ a d a s .
ANEXO 9.9

GLOSARIO DE TERMINOS EN EL MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS

RESPECTO DE LA CONDICION DE LOS CAMINOS:

BUENAS CONDICIONES: Los caminos pavimentados están sensi-


blemente libres de defectos y solamente requieren mantenimiento de
rutina.

MEDIANAS CONDICIONES: Los caminos pavimentados tienen defectos


de importancia y requieren renovacion de la superficie de rodadura. Los
caminos no pavimentados necesitan reperfilado o renovacion de la
superfície de rodadura y reparadiones del drenaje en determinados puntos.

MALAS CONDICIONES: Los caminos pavimentados tienen defectos y


requieren rehabilitacion o reconstrucción inmediatas. Los caminos no
pavimentados necesitan reconsftuccion y obras de drenaje grandes.

RESPECTO DE LAS OBRAS DE MANTENIMIENTO Y MEJORAS:

MANTENIMIENTO DE RUTINA: Reparación local de la via y del


pavimento; nivelación de superficies sin pavimentar y de bermas;
mantenimiento periódico de drenajes del camino, taludes laterales y
bordes, dispositivos de control de tránsito y accesonos; limpieza de zonas
laterales del camino, control del polvo y vegetación. rerneción de nieve y
arena y mantenimiento de zonas de descanso y de seguridad.

RENOVACION DE LA SUPERFICIE DE RODADURA: Resellado de un


rnrava
pavimento asfáltico o renovacrón de la capa de base o afirmado de =,
de un camrno no asfaltado, para conservar su 1ntegr;dad sstruc:urol su
calidad de rodamiento.
REHABILITACION: Reparación selectiva. refueno y corrección del perfil
del pavimento o de la via (incluso pequeñas mejoras de drenaje) para
restaurar la resistencia estructural y la calidad de rodamiento.

RECONSTRUCCION: Renovación de la estructura del camino, por lo


general aprovechando las obras de f i e m y alineaciones existentes para
remediar las consecuencias del descuido prolongado o cuando ya no es
posible la rehabilitación.

RESTAURACION: Obras grandes de rehabilitación y reconstrucción


consideradas en conjunto.

MEJORAMIENTO: Mejoras relacionadas con el ancho, alineamiento.


curvatura o gradiente del camino (incluso sus respectivas obras de
renovación de la superfície de rodadura y rehabilitación) para aumentar la
rapidez o seguridad del tránsito o la capacidad de circulación.

NUEVA CONSTRUCCION: Construcción de un camino asfaltado o de un


camino de sf'rmado de grava o de tierra segun nuevo trazado y
alineamiento; mejora de un camino de grava o de tierm para elevarlo a la
categoria de pavimentado; aumento de capacidad de carriles o
construcción de vias adicionales para carruajes, caminos ribereños,
intersecciones con separación de rasantes o carreteras con benna centrai.
ANEXO 9.10

SlGNiFlCADC DE LAS SIGLAS EMPLEADAS


EN EL TEXTO

AASHTO :American Association os State Highway and Transpotfation


Oficials
A CI :American Concrete lnstitute
A CPA :American Ccncrete Pavement Association. También:
Amencan Ccncrete Pumping Association
Al :Asphait Institute
A NSl :American National Standars lnstitute
A PI :Amencan Petroleum Institute
A RRA :Asphalt Recycling and Reclaiming Association
ARTBA :American Road and Transpotfation Builders Association
ASCC :American Society for Concrete Construcfion
ASCE :Arnerican Society of Civil Engineers
ASTM :American Standards and Testing Materials.
6PR :Bureau Of Public Roads
CAA :Civil Aeronautics Administra tion
COE :Corps of Engineers
CPR :Concrete produc:~Magazine
CRI :Concrete Reinforcement lnstitute
CRSi ;Concrete Reinforcing Steel lnstitute
C Tb :Construction Technclogy Laboratcries
DIN :Deutsche Normen (Normas alemanas)
EA PA :European Asphait Paving Asscciation
FAA :Federal Aviaricn Agency
HRB :Hig.hwaj/ Research Board
lC PA :Institlrto de Cemento Portland Argentino
lFCl :Intemational Fibrous Ccncrete lnstitute
iTINTEC :1ns:ituto de 1nvestigac;én Tecnológica, Indus:rial y de Normss
Tecntcas.
JRA :Japan Road Association
LCPC :Laboratoire Centrai des Ponts er Canussees (franoai
MLM : Municipaiidad de Limz :detropolitana
NITCVC: : ~Vinisteriode Transpor!es, Comuntcaciones, :/;vienda y
Csnsrr~fcción
:National i?sphaIt Assoc!ation
NCHRP :National Commitee on Highway Research Program
NCMA :National Concrete Masonry
NPCA :National Precast Concrete Association
NRMCA :National Ready Mixed Concrete Association
PCA :Portland Cement Association
PTI :Post-tensioning lnstitute
RNC :Reglamento Nacional de Construcciones
SHRP : Strategic Highway Research Program
TRB :Transpoltation Research Board
WASHO :Westem Association of State Highways Officials
WRI :Wire Reinforcement 1nst;tute