Cap I Memoria Descriptiva

GOBIERNO REGIONAL DE APURÍMAC
“Año del Centenario de Machu Picchu para el Mundo”

“Año del Centenario del Nacimiento de José María Arguedas Altamirano”
CAPITULO I
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1 INTRODUCCIÓN:
El Gobierno Regional de Apurímac mediante la Subgerencia de Estudios, ha previsto la Realización

del Estudio “MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE DE PILLUNI – PILLPINTO
PAMPA – PISQUICOCHA – CHACAPATA DEL DISTRITO DE COTARUSE EN LA PROVINCIA
DE AYMARAES – APURÍMAC”.
Para el presente trabajo se ha tenido las siguientes etapas:
a). Etapa de Recolección de Información:

La recolección de información se realizó en la ciudad de Abancay, en los archivos del Ministerio de
Agricultura, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Instituto Nacional de estadística e
Informática, Instituto Geográfico Nacional y de la Municipalidad Distrital de Cotaruse.
b). Etapa de Trabajo de Campo.

En esta etapa se ha realizado previamente un levantamiento topográfico efectuando una poligonal
abierta del camino, así como el perfil longitudinal y el seccionamiento transversal de acuerdo a los
Contenidos Mínimos y Términos de Referencia planteados por el Gobierno Regional de Apurímac.
Una vez señaladas en el terreno las progresivas del camino, se ha efectuado un inventario vial del
camino vecinal, en el cual se ha detallado la ubicación de las quebradas, pases de agua de regadío,
clasificación de suelos por donde atraviesa el camino, ubicación de aguas subterráneas, canales de
irrigación existentes, ubicación de desvíos de carreteras y caminos de herradura, así como la toma
de datos para la ubicación de badenes, alcantarillas, muros de contención y sostenimiento así como
la ubicación de canteras.
c). Etapa de Procesamiento de la Información.

Se ha procedido a analizar y tabular la información obtenida en el campo, para lo cual, se han
utilizado en primer lugar los planos del Instituto Geográfico Nacional-Carta Nacional a escala
1:25,000 del distrito de Cotaruse, así mismo dicha información ha sido contrastada haciendo uso de
un GPS, con lo cual se determinó las latitudes y longitudes del inicio y fin del tramo.
Tomando en consideración los criterios Especiales de los Términos de Referencia, planteados por la
Entidad y habiéndose iniciado una encuesta previa del Trafico, se ha llegado a determinar para el
presente tramo el Índice Medio Diario Anual (IMDA de 15 Vehículos /día), por lo tanto se ha
clasificado al tramo de acuerdo a la demanda corresponde a la de una Trocha Carrozable, con lo
cual determinara las características geométricas que debe cumplir este camino, así mismo, se han
identificado y ubicado los defectos, derrumbes, etc., a lo largo del camino.
“MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE DE PILLUNI – PILLPINTO PAMPA – PISQUICOCHA – CHACAPATA DEL DISTRITO
DE COTARUSE EN LA PROVINCIA DE AYMARAES - APURÍMAC”
1.2 ANTECEDENTES:
Los 1,045.00 pobladores de las comunidades campesinas de Pilluni, Pillpinto Pampa y Pisquicocha
- Chacapata, en su mayoría, se dedican a la producción alpaquera, obtienen ingresos económicos a
través de la venta de fibra y carne de alpaca. En la zona también se observa la producción de
cultivos andinos como la papa, olluco, oca, trigo, cebada, haba, Quiwicha y avena. Por el gran
dinamismo de la producción agropecuaria en la zona, los productos son comercializados hacia
mercados importantes tales como Abancay, Cusco y Lima para lo cual existe en la actualidad una
trocha carrozable que, de acuerdo al estudio realizado in situ, se encuentra en muy pésimas
condiciones de mantenimiento, lo cual no permite optimizar el tiempo y no permiten guardar la
calidad de los productos para ser comercializados.
Por lo accidentado del terreno y el mal estado de la vía, el transporte de productos y pasajeros
desde Pisquicocha hasta el ramal de Pilluni, tarda en promedio de 2:50 – 3:30 horas si es que no se
presentan deslizamientos en las partes críticas de la vía, lo cual se da con mayor intensidad en los
meses lluviosos. Sin embargo, algunos productores, por el estado de la vía deciden hacer uso de
acémilas para transitar esta importante vía, lo cual influye directamente en los costos de
producción y calidad de los productos que se trasladan.
La Localidad de pisquicocha, se ha reconocido como centro comercial de esta zona, en tal sentido,
existe en dicha localidad un centro de acopio de fibra de alpaca al servicio de todas las poblaciones
cercanas y de aquí se distribuye a mercados tales como Abancay, Cotaruse, Chalhuanca y Lima.
Esta trocha carrozable integra social y económicamente a las poblaciones de las localidades de
Pilluni, Pillpinto Pampa y Pisquicocha - Chacapata. Además permite el acceso de ellos hacia la
carretera interoceánica, que integra la capital de la Región (Abancay), la capital Provincial
(Chalhuanca) y la capital del Distrito (Cotaruse) con importantes ciudades como Puquio en
Ayacucho, Nazca y Chincha en Ica y Lima.
Este es un aspecto a ser considerado debido a la potencialidad de la producción agropecuaria de la
zona basada principalmente en granos andinos, tubérculos y fibra de alpaca.
Debido a esto, el proyecto ha sido considerado en el Plan de Desarrollo Distrital Concertado al 2013
elaborado el año 2003, en cuyo proceso, esta vía ha sido priorizada por los pobladores y demás
actores relacionados a su servicio.
El presente proyecto se encuentra dentro de la política sectorial del sector transportes y función
principal transporte terrestre en el siguiente lineamiento: Coordinar acciones dirigidas al
mejoramiento de las vías carrozables que posibiliten el acceso de los distritos actualmente
incomunicados y/o deficientemente con la red de carreteras del país.
Así mismo, el presente proyecto se enmarca dentro de los dispositivos siguientes:
• Ley N° 28411, Ley General del Sistema Nacional del Presupuesto.
• Texto Único Ordenado de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado,
aprobado por Decreto Supremo N° 083-2004-PCM, y sus modificatorias.
• Reglamento de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado, aprobado por
Decreto Supremo N° 084-2004-PCM, y sus modificatorias.
• Ley N° 27444, Ley del Procedimiento Administrativo General.
• Decreto Supremo Nº 011-79-VC, sus modificatorias, ampliatorias y complementarias.
• Ley N° 27972 Nueva Ley Orgánica de Municipalidades en la que menciona que es
competencia de las Municipalidades promover agresivas políticas orientadas a generar
productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales de acuerdo al Inc. 2.4,
Art. 86°
ANTECEDENTES DEL CAMINO

Hace 11 años la Municipalidad Distrital de Cotaruse ha realizado la construcción de la carretera,
desde entonces no se han realizado actividades de mantenimiento de la obra, a excepción de
esporádicas faenas realizadas por los pobladores las cuales no han sido suficientes para mejorar
el nivel de transitabilidad.
Este Trabajo se realizó sin ningún expediente técnico ni dirección técnica.
1.3 NOMBRE DEL PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE DE PILLUNI – PILLPINTO PAMPA –

PISQUICOCHA – CHACAPATA DEL DISTRITO DE COTARUSE EN LA PROVINCIA DE
AYMARAES - APURÍMAC.
CÓDIGO SNIP N°: 53718
1.4 UBICACIÓN DEL PROYECTO.

La Trocha Carrozable Pilluni – Pisquicocha, está ubicada políticamente en:
Localidad : Pilluni – Piquicocha.

Distrito : Cotaruse.
Provincia : Aymaraes.
Región : Apurímac.
La carretera tiene una longitud de 34+274.78, y la superficie de rodadura se encuentra a nivel de

rasante en muy mal estado.
El tramo tiene su punto inicial en el Centro Poblado de Pilluni (Km. 0+000) y culmina en la Plaza de
Armas de la Localidad de Pisquicocha (Km. 34+274.78). Las coordenadas UTM y altitud del punto
inicial y final del trazo son:
PROGRESIVA NORTE ESTE ALTITUD

Pilluni 00+00.00 8’389,950.7979 665,136.6017 4,375.217 msnm.
Pisquicocha 34+274.78 8’366,644.9278 666,379.6775 3,855.920 msnm.
Fuente: UTM-WGS 1984 DATUM, Zona 18 Sur.
1.5 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

Situación y problemática que motiva el proyecto.
Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del proyecto
Los pobladores de las localidades de Pilluni, Pillpinto Pampa y Pisquicocha - Chacapata se han
organizado y han planteado su problemática durante el proceso de elaboración del Plan de
Desarrollo Distrital, habiendo logrado priorizarlo para el presente año fiscal en el Presupuesto
Participativo 2010.
Mediante la Resolución de Alcaldía N° 031 la Municipalidad Distrital de Cotaruse, considera como
prioritaria la intervención para el mejoramiento de la vía por encontrarse en malas condiciones de
transitabilidad.
Las características de la situación negativa que se intenta modificar.

La provisión del servicio es el traslado de pasajeros y carga que en la actualidad es deficiente pues,
existe una trocha carrozable de 32.30 Km, en malas condiciones de transitabilidad cuyas causas
son: la existencia de un débil nivel organizativo para la operación y mantenimiento de la vía e
inadecuados criterios técnicos de construcción y deterioro de la sub rasante. Esta vía es el único
medio por el cual los productores pueden acortar distancias para el traslado de sus productos
agropecuarios hacia los mercados cercanos.
Actualmente existe una trocha carrozable en pésimo estado de conservación por el que los
vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad, haciendo que el tiempo de viaje sea más largo,
en promedio se ha determinado un tiempo de viaje de 2:50 (dos horas con 50 minutos), cuando en
condiciones normales este tiempo debe ser de 1:10 (una hora con 10 minutos). Debido a que su
superficie de rodadura presenta ondulaciones y encalaminado, el desgaste vehicular es alto,
influyendo directamente en los costos de mantenimiento de los vehículos. Estas dos variables han
sido analizadas a través del COV – Costo de Operación Vehicular, el cual ha sido determinado en
S/.978.495 en la situación actual, sin embargo, de perdurar el problema, este COV, se incrementará
a S/.1’155.045 al décimo año del proyecto. Esta situación se agrava en épocas de precipitaciones
pluviales, donde se activan las quebradas, quedando intransitable por la inexistencia de obras. El
ancho promedio de la superficie de rodadura actual es de 2.95 m, lo cual no es adecuado y limita el
cruce de vehículos que transitan en sentidos contrarios, exponiendo a la población y la carga a
peligros de ocurrencia de accidentes.
Esta situación se ha constatado a través del inventario vial realizado en la vía actual, el cual se
muestra en el siguiente cuadro:
Las razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha situación.
La trocha carrozable, une las localidades de Pilluni, Pillpinto Pampa y Pisquicocha - Chacapata a la
carretera N° 26 (Panamericana), interconectando a estos centros poblados con importantes zonas
comerciales tales como la capital de la región (Abancay), Chalhuanca, Puquio y ciudades costeras
incluyendo Lima, constituyéndose en una obra que permitiría una mayor eficiencia en el traslado
de los productos agropecuarios hacia estos mercados potenciales (Locales y regionales), puesto que
su principal producción está basada en los granos andinos , tubérculos y la fibra de alpaca que
cotiza precios atractivos en el mercado nacional. Para esto, en Pîsquicocha, por el apoyo de la
municipalidad existe un centro de acopio de fibra de alpaca, que luego es comercializado a la
empresa Texao de Arequipa. Desde esta zona, también se comercializan productos de importancia,
tales como el Charqui, que es vendido anualmente al Programa Social PRONAA y que además
existe un intercambio comercial hacia ciudades importantes de la costa a donde se llevan
productos tales como: olluco, papa nativa, oca, mashua, cebada, trigo, haba, quesos y otros.
La explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha situación.

Dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se encuentra que debe
dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte eficiente, por lo tanto
compete al Gobierno regional de Apurímac, atender la demanda de esta trocha carrozable para
promover un servicio de transporte terrestre eficiente y seguro, además que las características del
servicio son netamente sociales.
Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar

Grado de avance.
La condición pésima de la trocha carrozable determina una pérdida de tiempo de
aproximadamente una hora con treinta y dos minutos aproximadamente en el traslado de
productos y pasajeros, lo cual no se perdería de encontrarse la vía en una óptima calidad. Los
costos en llantas, aceite, combustible y otros que implica la operación de vehículos se reducirían
drásticamente por la buena condición de la trocha carrozable
Temporalidad.
La falta de intercomunicación vial entre los pueblos del Distrito de Cotaruse y de la Región de
Apurímac ha sido y aun constituye un problema fundamental que limita el desarrollo de los
pueblos. Si existieran vías adecuadas, se podría articular el comercio local entre pueblos pequeños
y de estos en mercados más grandes en condiciones mucho más favorables que permitirían el logro
de un mayor nivel de vida de los pobladores.
Relevancia.
El mejoramiento de la trocha carrozable, es una obra de suma importancia, pues, el impulso de
proyectos productivos en el distrito permitirá impulsar el sector agropecuario de productos
rentables los cuales deben ser trasladados en condiciones de calidad y de manera oportuna por
tratarse de productos muy apreciados como son: granos andinos y la fibra de alpaca a los mercados
locales, regionales y extraregionales.
Pese a una potencialidad productiva presente en el Distrito, la población aun muestra indicadores
de desarrollo muy bajos como por ejemplo el IDH, según PNUD es de 0.4927, que lo ubica en el
lugar 1611 de 1800 distritos a nivel nacional. El analfabetismo se da en un 23.7% de la población del
Distrito.
Intentos anteriores de solución

Hace 11 años la Municipalidad Distrital de Cotaruse ha realizado la construcción de la carretera,
desde entonces no se han realizado actividades de mantenimiento de la obra, a excepción de
esporádicas faenas realizadas por los pobladores las cuales no han sido suficientes para mejorar el
nivel de transitabilidad.
Intereses de los grupos involucrados

La Municipalidad Distrital de Cotaruse y la Municipalidad Provincial de Aymaraes, han
considerado dentro de su marco estratégico de gobierno aspectos tales como la interconexión de
los pueblos de la jurisdicción, lo cual es compartido también por el actual Gobierno Regional de
Apurímac. En este sentido se ha priorizado el apoyo a los pueblos especialmente a los que se
encuentran en condición de extrema pobreza en el sector rural. En este sentido, se ha programado
la ejecución del presente proyecto para el año fiscal 2011.
En el siguiente cuadro se presenta un resumen de los problemas percibidos e intereses de las
entidades involucradas:
Cuadro Nº 13: Percepción del Problema e Interés de los Actores Involucrados.

ENTIDADES INVOLUCRADAS PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES
Comunidades Campesinas La vía existente (en malas condiciones), La vía a mejorar permitirá impulsar la
no permite el acceso adecuado a los dinámica de la economía local. Se
centros poblados y el traslado eficiente reducirá drásticamente los costos de
de la producción local. transporte y los tiempos de traslado.
Municipalidad Distrital de Cotaruse La Promoción del Desarrollo Económico Esta obra permitirá avanzar en el
Local, no puede ser impulsada sin una cumplimiento de su objetivo de
adecuada infraestructura socio- impulsar el dinamismo de la economía
productiva. local.
Organizaciones de productores El transporte de los productos Podrán transportar su mercadería en
Alpaqueros y comerciantes comerciales como la fibra de alpaca y condiciones más adecuadas y de
emergentes. cultivos andinos es dificultoso y manera más rápida.
ocasiona gastos excesivos.
Gobierno Regional de Apurímac La adecuada y eficiente interconexión Su objetivo es brindar mejores
interna es una condición necesaria para condiciones de infraestructura socio-
el planteamiento de políticas públicas productiva para impulsar el
de desarrollo sostenible dinamismo de las actividades
productivas en toda la región.
Fuente: Perfil Técnico.
1.6 OBJETIVOS DEL PROYECTO.
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“Deficiente nivel de “Adecuado nivel de transitabilidad

transitabilidad que perjudica que facilita el traslado de
el traslado de productos y productos y pasajeros.”
pasajeros”
OBJETIVO GENERAL
Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es contar con un “Adecuado nivel de
transitabilidad que facilita el traslado de productos y pasajeros”.
Medios Fundamentales:
Los medios necesarios para alcanzar el objetivo son:
Adecuados criterios técnicos de construcción y mejoramiento de la sub rasante
La vía mejorada contará con los criterios técnicos establecidos por las Normas de diseño de
carreteras para este tipo de obras. En este sentido, contará con un ancho adecuado de superficie de
rodadura de 4.00 m con berma de 0.5 m y cunetas en todo el trayecto; contará con el mejoramiento
de la sub rasante, así mismo, se construirán las obras de drenaje y obras de arte necesarias en todo
el trayecto. Existirán plazoletas de paso cada 500 m. y señales preventivas en todo el trayecto, lo
cual será necesario para brindar un servicio de calidad a los pasajeros y transportistas que hacen
uso de la vía.
Mayor nivel organizativo para la operación y mantenimiento de la vía

A través de la coordinación con las comunidades campesinas y el fortalecimiento del comité vial de
la localidad, el gobierno local implementara una partida presupuestal suficiente para todo el
horizonte del presente proyecto, con el cual se garantizará la durabilidad de la obra a lo largo de su
vida útil estimada para una adecuada transitabilidad de productos y pasajeros y con ello el
permanente servicio de vehículos a bajo costo y de alta calidad. El programa de mantenimiento
vial, permitirá conservar y reponer permanentemente los materiales lavados por la acción pluvial y
por otros efectos mecánicos y físicos, El mantenimiento se realizará de manera rutinaria y periódica
a lo largo del horizonte del proyecto.
Medios de Primer Nivel:

Vía en buenas condiciones de transitabilidad.
Con adecuados criterios técnicos de construcción y un mayor nivel organizativo para el
mantenimiento de la vía, se determina una infraestructura en buenas condiciones de
transitabilidad, con lo cual se estará garantizando la seguridad de los pasajeros y la reducción de
los costos de mantenimiento de los vehículos así mismo implica bajar el precio de los pasajes por el
menor costo de transporte de productos y pasajeros, lo cual significará un IMD de 15 vehículos por
día al décimo año del proyecto.
Fines Directos:
Reducción de los costos de transporte y tiempo de viaje.
Una vía con las características mínimas y en adecuadas condiciones de transitabilidad, disminuirá
los costos de transporte y el tiempo de viaje que en condiciones normales este tiempo sería de 1:10
(una hora con veinte minutos), permitiendo a los pasajeros y transportistas llegar su destino en el
menor tiempo.
Disminución de accidentes de tránsito
Puesta en servicio la vía en buenas condiciones de transitabilidad y con un constante plan de
Operación y Mantenimiento, durante el Horizonte del proyecto se tendrá menores probabilidades
de accidentes de tránsito.
Fines Indirectos:
Incremento del Flujo Vehicular de la trocha carrozable.
La vía en condiciones adecuadas permitirá al transportista prestar servicio en forma constante y
con seguridad a los pasajeros, manteniendo la fluidez durante toda temporada y con reducidos
costos de pago por flete de transporte de productos y pasajeros. El flujo vehicular al décimo año
del proyecto se calculó que será de 15 vehículos por día.
Disminución de las mermas en la carga.

Con la puesta en servicio de la trocha carrozable y con el constante mantenimiento, se tendrá la
disminución de la merma de la carga en especial de los productos agropecuarios ya que esta
permitirá llegar a su destino en la brevedad posible, con seguridad por tanto se mantendrá la
calidad de los productos hasta el arribo a su destino. Esta disminución significará el 25% que
actualmente se pierde por el mal estado de las vías
Menor riesgo de pérdida de vidas humanas.

Teniendo una vía en condiciones óptimas de transitabilidad, se garantiza la vida de los pasajeros y
transportistas y con ello la disminución de la probabilidad de los peligros de pérdida de vidas
humanas.
Todos estos Fines con llevan a un Fin Ultimo expresado como: “contribuir al incremento de la
calidad de vida de la población de la zona”.
ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
Contribuir al incremento de la
calidad de vida de la población
de la zona
Impulso del desarrollo socio

económico de la zona
Incremento Disminución Menor riesgo

del flujo de mermas de pérdidas
vehicular en la carga. de vidas
humanas
Reducción de los costos de Disminución de

transporte y tiempo de viaje accidentes de tránsito
Adecuado nivel de transitabilidad

que facilita el traslado de productos
y pasajeros.
Vía en buenas
condiciones de
transitabilidad
Adecuados criterios técnicos Mayor nivel organizativo

de construcción y para la operación y
mejoramiento de la sub mantenimiento de la vía
rasante
Fuente: Perfil Técnico SNIP
1.7 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

El proyecto consta de lo siguiente:
Mejoramiento de 34+274.78 km de vía a nivel de afirmado con una plataforma de 5.00 m.
Construcción de 01 Puente (viga-losa), luz de 12 m.
Construcción de 62 Alcantarillas tipo I (0.50x0.50 m.)
Construcción de 11 Alcantarillas tipo II (0.80x0.80 m.)
Construcción de 03 Alcantarillas tipo III (1.00x1.00 m.)
Construcción de 03 badenes
Construcción de 30.00 m de muro de sostenimiento.
54 und señales preventivas.
10 señales reglamentarias.
11 señales informativas.
34 hitos kilométricos.
SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección típica de la carretera considera un ancho de calzada de 5.00 metros.
El proyecto plantea la construcción de cunetas de tierras de sección trapezoidal de 0.75 x 0.30 m. en

los cortes a media ladera y corte cerrado; y un bombeo de 3% en los tramos en tangente.
A fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, mejorar el drenaje superficial y otorgar

mayor seguridad a los usuarios de la vía, las curvas horizontales están provistas de los peraltes y
sobreanchos respectivos. Sus valores están de acuerdo a lo estipulado en el Manual de Diseño de
Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito y se muestran en los planos respectivos en el Cuadro
Elementos de Curva.
Los ángulos y distancias de las secciones transversales de cada estaca del eje, han sido ingresados a
un sistema computarizado, utilizando el programa Apoyo Integral al Diseño de Carreteras (AIDC-
PLUS). Las secciones transversales del terreno han sido representadas gráficamente a una escala
1/200; el plano muestra la cota del terreno y de la sub-rasante, taludes, así como las áreas de corte y
relleno.
En los planos adjuntos al presente Informe presentamos las secciones transversales del terreno, las
que han sido representadas gráficamente a una escala 1/200; los planos muestran las cotas del
terreno y de la rasante.
1.8 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO.
RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Clasificación : Trocha carrozable.

Velocidad Directriz : 30 Km/h
Ancho de calzada mínimo : 4.00 m.
Ancho de calzada promedio : 4.00 m.
Ancho de Bermas : 0.50 m.
Bombeo : 3%
Cunetas : 0.75 x 0.30 m.
Taludes de Corte Roca fija 10:5
Roca suelta 6:1 – 4:1
Conglomerados 4:1
Tierra compacta 2:1 – 1:1
Tierra suelta 1:1
Arena 1:2
Taludes de Relleno Enrocado 1:1
Suelos Diversos 1:1.5
Arena Compactada 1:2
Derecho de vía : 15 m. o 7.5 m a cada lado del eje.
Peralte Máximo normal 8%
Máximo absoluto 12%
Radio mínimo normal : 25 m.
Radio mínimo excepcionales : 12 m.
Sobreancho : 0.30 – 1.20 m.
Pendientes
Máxima : 12%
Mínimo : 0.5%
Tipo de suelo de la plataforma : Afirmada.
Espesor del afirmado : 0.20 m.
Tráfico Actual : IMD actual 10 vehículos por día
Trafico Proyectado : IMD futuro 15 vehículos por día.
1.9 INVENTARIO VIAL.
Inventario Vial
Trocha carrozable Tramo I Tramo II
Pilluni - Pillpinto Pampa Pillpinto Pampa –Chacapata
Tramo 35.15 Km
Km 00+00 – Km 17+580 Km 17+580 – Km 35+150
1, Características de la Vía y
Pavimento
Longitud Km 17.58 17,57
Tipo de Material de Superficie Gravosa - Arcillosa Arcillosa
Ancho de Calzada 2.8 3,1
Estado de Conservación malo malo
Encalaminado, zonas
Encalaminado, zonas fangozas,
Tipo de daño fangozas, anegamientos,
anegamientos, grietas y erosión
grietas y erosión
Pendiente (%) 7 10
Bombeo No No
N° de Canteras 1 2
N° de Plazoletas de Paso 0 0
Señalización No No
2. Obras de Arte
Nº Puentes y luz (m) 0 0
Estado de Conservación
Nº Pontones - y luz(m) 0 0
Badenes 0 0
Muros de Contención 0 0
3. Drenaje
Alcantarillas 0 0
Tajeas 0 0
Cunetas sin revestir 0 0
Canaleta de Coronación No No
Quebradas 04 06
Fuente: Elaboración propia
1.10 RESUMEN DE PRESUPUESTO DEL PROYECTO.
1.11 PLAZO DE EJECUCIÓN.
El plazo de ejecución es de:

 210 días calendario (07 meses).
 179 días hábiles.
1.12 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA.
Unidad Formuladora:
Gobierno Regional Apurímac : Sub Gerencia de Estudios.
Funcionario responsable : Ing. Melvia Torres Fernández.
Dirección : Jr. Puno Nº 107
Teléfono : 083 – 321022.
Proyectista : Ing. Luis Freddy Hilari Canales
Dirección : Calle Garcilaso 609 – San Sebastián.
Correo Electrónico : lhilari@hotmail.es
Celular : 996603711.
Unidad Ejecutora:
Unidad Ejecutora : Gobierno Regional de Apurímac.
Funcionario responsable : Ing. Elías Segovia Ruiz.
Dependencia u oficina : Gerencia de Infraestructura.
Teléfono : 083 – 321022.
Dirección : Jr. Puno Nº 107.
1.13 FUENTE DE FINANCIAMIENTO Y MODALIDAD DE EJECUCIÓN.
Modalidad de Ejecución: Contrata.

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GOBIERNO REGIONAL DE APURÍMAC

“Año del Centenario de Machu Picchu para el Mundo”

El Gobierno Regional de Apurímac mediante la Subgerencia de Estudios, ha previsto la Realización

Para el presente trabajo se ha tenido las siguientes etapas:

a). Etapa de Recolección de Información:

b). Etapa de Trabajo de Campo.

c). Etapa de Procesamiento de la Información.

ANTECEDENTES DEL CAMINO

1.3 NOMBRE DEL PROYECTO:

“MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE DE PILLUNI – PILLPINTO PAMPA –

CÓDIGO SNIP N°: 53718

1.4 UBICACIÓN DEL PROYECTO.

Localidad : Pilluni – Piquicocha.

La carretera tiene una longitud de 34+274.78, y la superficie de rodadura se encuentra a nivel de

PROGRESIVA NORTE ESTE ALTITUD

1.5 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

Las características de la situación negativa que se intenta modificar.

La explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha situación.

Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar

Intentos anteriores de solución

Intereses de los grupos involucrados

Cuadro Nº 13: Percepción del Problema e Interés de los Actores Involucrados.

1.6 OBJETIVOS DEL PROYECTO.

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“Deficiente nivel de “Adecuado nivel de transitabilidad

Mayor nivel organizativo para la operación y mantenimiento de la vía

Medios de Primer Nivel:

Disminución de las mermas en la carga.

Menor riesgo de pérdida de vidas humanas.

ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES

Impulso del desarrollo socio

Incremento Disminución Menor riesgo

Reducción de los costos de Disminución de

Adecuado nivel de transitabilidad

Adecuados criterios técnicos Mayor nivel organizativo

Fuente: Perfil Técnico SNIP

1.7 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

El proyecto plantea la construcción de cunetas de tierras de sección trapezoidal de 0.75 x 0.30 m. en

A fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, mejorar el drenaje superficial y otorgar

1.8 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO.

RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

Clasificación : Trocha carrozable.

1.9 INVENTARIO VIAL.

1.10 RESUMEN DE PRESUPUESTO DEL PROYECTO.

1.11 PLAZO DE EJECUCIÓN.

El plazo de ejecución es de:

1.12 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA.

1.13 FUENTE DE FINANCIAMIENTO Y MODALIDAD DE EJECUCIÓN.

Modalidad de Ejecución: Contrata.

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