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Caracterización del Sector Transporte de Carga Terrestre y su

estructura de costos en Pereira y Dosquebradas.

Alexandra Jaramillo Gutiérrez

Mariana Ramírez Sánchez

Tutor: Pablo Cesar Franco

Universidad Católica de Pereira

Facultad de Ciencias Económicas y Administrativas

Programa de Administración de Empresas

2011
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TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 10
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................... 11
1.1. Descripción del problema ................................................................................. 11
1.2. Planteamiento del problema............................................................................. 12
1.3. Formulación del problema ................................................................................ 13
1.4. Delimitación de la investigación ....................................................................... 13
2. OBJETIVOS............................................................................................................ 14
2.1. Objetivo General .............................................................................................. 14
2.2. Objetivos Específicos ....................................................................................... 14
3. JUSTIFICACIÓN..................................................................................................... 15
4. MARCO REFERENCIAL ........................................................................................ 17
4.1. Marco Teórico .................................................................................................. 18
4.2. Marco Contextual ............................................................................................. 28
4.3. Marco Legal ..................................................................................................... 37
4.4. Marco Conceptual ............................................................................................ 39
5. DISEÑO METODOLÓGICO ................................................................................... 43
6. PRESENTACION Y ANÁLISIS DE RESULTADOS ................................................ 45
7. CONCLUSIONES ................................................................................................... 80
8. RECOMENDACIONES ........................................................................................... 83
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................. 85
OTRAS FUENTES DE INTERNET ............................................................................... 87
REFERENCIAS DE BASES DE DATOS....................................................................... 90
ANEXOS ....................................................................................................................... 91
APÉNDICES ............................................................................................................... 137
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TABLA DE TABLAS
TABLA 1. Ciudad de las Empresas ............................................................................... 45
TABLA 2. Tiempo en años de constitución de la empresa ............................................ 46
TABLA 3. Vehículos con los que cuentan las empresas ............................................... 47
TABLA 4. Edad promedio del parque automotor de la empresa ................................... 49
TABLA 5. Número de vehículos con los que cuenta la empresa .................................. 50
TABLA 6. ¿De qué manera cobra la empresa el servicio de transporte?...................... 51
TABLA 7. ¿Cómo se divide los costos del transporte de carga de la empresa? ........... 53
TABLA 8. Empleados por vehículo ............................................................................... 55
TABLA 9. ¿Cuenta su empresa con equipos de cargue y descargue? ......................... 56
TABLA 10. Regularidad con la que revisa el SOAT ...................................................... 57
TABLA 11. Regularidad con la que revisa la licencia de conducción ............................ 58
TABLA 12. Regularidad con la que revisa la revisión técnico mecánica ....................... 59
TABLA 13. Regularidad con la que revisa el certificado de gases ................................ 60
TABLA 14. Regularidad con la que revisa el impuesto de rodamiento ......................... 61
TABLA 15. Regularidad con la que revisa la tarjeta de propiedad ................................ 62
TABLA 16. Regularidad con la que revisa seguros ....................................................... 63
TABLA 17. Regularidad con la que revisa el impuesto vehicular .................................. 64
TABLA 18. Regularidad con la que revisa permiso de operación ................................. 65
TABLA 19. Tipos de multa que cobra la empresa ......................................................... 67
TABLA 20. Restricción de carga a transportar .............................................................. 68
TABLA 21. ¿Tiene criterios de asignación de tipo de vehículo a rutas según el relieve o
estado de carretera? ..................................................................................................... 70
TABLA 22. Utilización de la capacidad de los vehículos por viaje ................................ 71
TABLA 23. Tiempo de vida útil de los vehículos ........................................................... 72
TABLA 24. Conoce los decretos sobre chatarrización .................................................. 73
TABLA 25. Principales problemas del sector transportador .......................................... 74
TABLA 26. Principales tecnologías utilizadas por la empresa ...................................... 76
TABLA 27. Pertenece a alguna agremiación ................................................................ 77
TABLA 28. Principales falencias de la infraestructura logísticas del país ..................... 78
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TABLA DE ILUSTRACIONES
ILUSTRACIÓN 1. Ciudad de las empresas................................................................... 46
ILUSTRACIÓN 2. Tiempo de constitución de la empresa ............................................. 47
ILUSTRACIÓN 3. Vehículos con los que cuenta la empresa ........................................ 48
ILUSTRACIÓN 4. Edad promedio del parque automotor de la empresa ...................... 49
ILUSTRACIÓN 5. Número de vehículos con los que cuenta la empresa ...................... 51
ILUSTRACIÓN 6. ¿De qué manera cobra la empresa el servicio de transporte? ......... 52
ILUSTRACIÓN 7. ¿Cómo se divide los costos del transporte de carga en la empresa?
...................................................................................................................................... 54
ILUSTRACIÓN 8. Empleados por vehículo ................................................................... 56
ILUSTRACIÓN 9. ¿Cuenta su empresa con equipos de cargue y descargue? ............ 57
ILUSTRACIÓN 10. Regularidad con la que revisa el SOAT ......................................... 58
ILUSTRACIÓN 11. Regularidad con la que revisa la licencia de conducción ............... 59
ILUSTRACIÓN 12. Regularidad con la que revisa la revisión técnico mecánica .......... 60
ILUSTRACIÓN 13. Regularidad con la que revisa el certificado de gases ................... 61
ILUSTRACIÓN 14. Regularidad con la que revisa el impuesto de rodamiento ............. 62
ILUSTRACIÓN 15. Regularidad con la que revisa la tarjeta de propiedad ................... 63
ILUSTRACIÓN 16. Regularidad con la que revisa seguros .......................................... 64
ILUSTRACIÓN 17. Regularidad con la que revisa el impuesto vehicular ..................... 65
ILUSTRACIÓN 18. Regularidad con la que revisa el permiso de operación ................. 66
ILUSTRACIÓN 19. Tipos de recargos que cobra la empresa ....................................... 67
ILUSTRACIÓN 20. Restricción de carga a transportar ................................................. 69
ILUSTRACIÓN 21. ¿Tiene criterios de asignación de tipo de vehículos a rutas según el
relieve o estado de la carretera? ................................................................................... 70
ILUSTRACIÓN 22. Utilización de la capacidad de los vehículos por viaje .................... 71
ILUSTRACIÓN 23. Tiempo de vida útil de los vehículos............................................... 72
ILUSTRACIÓN 24. Conoce los decretos sobre chatarrización ..................................... 73
ILUSTRACIÓN 25. Principales problemas del sector transportador ............................. 75
ILUSTRACIÓN 26. Principales tecnologías utilizadas por la empresa .......................... 76
ILUSTRACIÓN 27. Pertenece a alguna agremiación .................................................... 77
ILUSTRACIÓN 28. Principales falencias de la infraestructura logística del país .......... 78
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TABLA DE ANEXOS

ANEXO 1 Participación de inversión ............................................................................ 91

ANEXO 2 . Evolución de la inversión pública y privada en carreteras. ........................ 91
ANEXO 3. Participación del transporte terrestre en el PIB del transporte. ................... 92
ANEXO 4. Documento Conpes No. 3489..................................................................... 93
ANEXO 5. Resolución 4100 ......................................................................................... 97
ANEXO 6. Decreto 3904. ........................................................................................... 101
ANEXO 7. Decreto 3075 de 1997 .............................................................................. 103
ANEXO 8. Base de datos ........................................................................................... 104
ANEXO 9. Caracterización técnica de los Vehículos ................................................. 106
ANEXO 10. Chatarrización........................................................................................ 107
ANEXO 11. Gremios existentes en Colombia ............................................................ 133
ANEXO 12. Carta de aprobación del instrumento ...................................................... 135
ANEXO 13. Estructura de costos COLFECAR………….………………………………..136
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TABLA DE APÉNDICES

APÉNDICE 1. Tipos de empresas en Pereira y Dosquebradas. ................................. 137

APÉNDICE 2. Total de empresas de transporte de carga terrestre en Pereira y
Dosquebradas. ............................................................................................................ 138
APÉNDICE 3. Tipo de transporte especializado en empresas de Transporte terrestre en
Pereira y Dosquebradas.............................................................................................. 139
APÉNDICE 4. Instrumento .......................................................................................... 140
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AGRADECIMIENTOS

A Dios por brindarnos el conocimiento, el interés y la fortaleza necesarios para

desarrollar todos los proyectos y metas que deseamos alcanzar.

A Pablo Cesar Franco, Magister en Logística integral y tutor de nuestro proyecto de

grado, por su apoyo y entrega desinteresada de conocimiento, que fueron suficientes
para el desarrollo del presente proyecto y para ampliar nuestro aprendizaje en temas
de logística y producción.

A las empresas objeto de esta investigación, por su buena atención y colaboración para
el desarrollo del proyecto y por brindarnos la información necesaria para su realización.

A Artemio España, Gerente de la empresa Expreso cafetero, por su apoyo y

experiencia brindada durante la realización de este proyecto, por ofrecernos el acceso
de información pertinente y por su sincera confianza.

A Sonia Astrid Rojas, Ingeniera de vías, por la revisión y aceptación del instrumento
utilizado, por compartirnos sus conocimientos y permitirnos el acceso a información
interesante y actualizada sobre el transporte de carga terrestre.
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RESUMEN

Este trabajo busca la caracterización del sector transporte de carga terrestre automotor
en las empresas de Pereira y Dosquebradas y su estructura de costos, esto debido a
que es en este sector donde se llevan a cabo operaciones logísticas para el traslado y
movilización de la mercancía a nivel nacional, siendo estas dos ciudades un corredor
vial importante para llegar a otras rutas del país, de la misma manera los componentes
de costos son los factores que más afectan sus operaciones y su competitividad, se
realizo además bajo este tema de investigación debido a la necesidad de información
presentada sobre este sector.

PALABRAS CLAVE

Transporte terrestre automotor, vehículos de carga, competitividad, costos,

infraestructura vial

ABSTRACT

This paper seeks to characterize the land freight transport

sector in automotive companies of Pereira and Dosquebradas and cost
structure, because it´s in this sector that are carried out logistics for the transfer and
mobilization of the goods at national, with these two cities an important corridor to reach
other routes in the country, just as the cost components are the factors that most affect
their operations and competitiveness, in the same manner was carried out under this
research topic because the need of information presented on this sector.

KEY WORDS
Land transport vehicle, freight vehicles, competition, costs, road infrastructure
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INTRODUCCIÓN

El proyecto de grado se realizó acerca del transporte de carga terrestre automotor,

donde se buscó describir el sector transporte de carga terrestre y la estructura de
costos propia para las ciudades de Pereira y Dosquebradas, se tomó este tema debido
a la falta de este tipo de información en las ciudades objeto de estudio, ya que este
sector es de vital importancia para la economía del país, más en dichas ciudades
debido a que son un corredor vial obligado para destinos de carga en las diferentes
empresas y puertos del país.

Para darle solución al problema se realizó una investigación de tipo descriptivo a través
de un cuestionario estructurado de 18 preguntas que permitió describir el sector
transporte de carga terrestre automotor y su estructura en costos; lo anterior se logró
mediante preguntas por las cuales se indagó a las empresas seleccionadas para
conocer ciertas características que tuvieran en común, generando así las pautas
necesarias para crear una caracterización completa, actual y real del sector que
beneficie especialmente a dichas empresas y a los que utilizan el servicio.

Finalmente permitió generar unas conclusiones y recomendaciones útiles para el sector

además se va a dar a conocer los resultados a algunas empresas interesadas, lo que
les ayudará a crear estrategias de mejoramiento en cuanto a competitividad y costos;
los resultados arrojados en esta investigación se encuentran en la presentación y
análisis de resultados al final del documento.
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1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. Descripción del problema

Las empresas en la actualidad tienen una importancia significativa en lo referente a los

costos logísticos para los cuales realizan planes con el fin de optimizarlos, sin embargo,
es de resaltar que dentro de la actividad logística, una de las más representativas es el
transporte, según Martínez (2010), el 52% de los costos logísticos en Colombia está
representado por los costos de transporte, Limão N. y A. Venables estiman, en un
estudio para varios países, que un incremento de 10% en los costos de transporte
reduce el volumen de comercio entre 20% y 35%.

Una posible explicación del alto costo de esta actividad logística, radica en que para
Colombia, los costos del sector automotriz son altos en comparación con otros países,
se puede notar que inciden factores tanto internos como externos, como lo son el
lavado, engrase, aceites, filtros, taller, repuestos, llantas, seguros, costos de capital y
mano de obra los cuales pertenecen a las variables que la empresa puede manejar, así
mismo, existen una serie de variables exógenas como lo son el combustible, peajes,
estado de las carreteras, el relieve, el clima, que explican también los altos costos de
transporte en Colombia, además este alto costo de transporte afecta los precios de
venta de los productos transportados.

Sin embargo, las empresas de transporte de carga en Colombia están obligadas a

mantener o disminuir los precios del servicio, capacidad de carga, tiempo de respuesta,
portafolio de servicios; para ser competitivas en el mercado, esto debido a la cantidad
significativa de compañías en este sector, además, en los últimos años el transporte de
carga por carretera ha presentado un incremento sostenido en el parque automotor,
acelerando su crecimiento y manteniendo de los fletes al transportador, producto de la
mayor competencia. Resulta evidente que esta situación afecta de forma importante a
los transportadores previamente establecidos (DNP, 1999, p 4).
 12

Esta investigación tuvo como fin desarrollar el análisis y la caracterización de las

empresas dedicadas al transporte de carga en Pereira y Dosquebradas, así como la
estructura de sus costos logísticos, mediante la comparación de las empresas
seleccionadas, para analizar los principales problemas y obstáculos presentados al
momento de brindar el servicio de carga en el país, el cual es uno de los más
importantes, pues es por este que se pueden realizar los distintos vínculos comerciales
con las ciudades.

1.2. Planteamiento del problema

El Transporte es un elemento esencial para que se desarrolle el comercio tanto en el

país como fuera de este, mientras más evolucionados estén los servicios de carga en
el país más se verán favorecidas las transacciones comerciales, es por esto que
actualmente se busca la disminución de las barreras y costos que afectan el transporte
de carga para beneficiar con esto de forma directa la competitividad de los productos
comercializados.

Ahora bien, el medio de transporte de carga más utilizado en Colombia es el transporte

automotor terrestre camionero, el cual es el de más baja capacidad respecto a los
demás medios de transporte existentes, sin embargo este se utiliza por la
disponibilidad y su facilidad de acceso, por ende este modo de transporte supera en
uso a los demás, puesto que es el que moviliza la mayor cantidad de carga en
Colombia; aproximadamente 81%, en comparación con los demás modos de transporte
(Zona logística, 2010, p11)

“El transporte de carga por carretera en Colombia es un pilar fundamental en la

dinámica de la economía del país, ya que se constituye en la herramienta básica para
colocar los productos al alcance del consumidor en el territorio Nacional o en el
extranjero. Por esta razón es indispensable que el sector transporte cuente con
elementos necesarios para asumir el compromiso que tiene frente al desarrollo
económico.” (Canal, 2001, p4), esto debido a que la movilización de las mercancías
 13

genera vínculos comerciales que facilitan el intercambio de productos tanto a nivel

nacional como internacional y proporcionando un desarrollo para el sector.

Sin embargo uno de los factores que más afecta el desarrollo en el sector de transporte
de carga es el bajo crecimiento que se presenta en el aumento autorizado para los
montos establecidos de la tabla de fletes, motivo por el cual el precio del servicio no
genera la rentabilidad necesaria para realizar nuevas inversiones y para la retribución a
trabajadores.

Con esta investigación se pretende describir los componentes más significativos de los
costos de transporte en las empresas de carga de Pereira y Dosquebradas, dado que
estos generan un impacto significativo al momento de medir competitividad con
empresas del mismo sector. Es decir, se pretende comparar los costos y las estrategias
planteadas por las empresas de carga de Pereira y Dosquebradas, con el fin de
conocer la estructura de costos, indagar si hay un patrón en todas las empresas,
identificar cuales componentes del costo de transporte son más significativas, cuáles
de estas son endógenas y cuáles exógenas, el impacto que pueden tener en la tarifa
final y verificar si las empresas han diseñado estrategias que permitan brindar un valor
agregado a sus clientes permitiendo dar un servicio de transporte adecuado a las
necesidades y requerimientos de la mercancía a transportar.

1.3. Formulación del problema

¿Cuáles son las características principales que definen las empresas de transporte de
carga terrestre en Pereira y Dosquebradas y los costos asociados a estas?

1.4. Delimitación de la investigación

De espacio:

Esta investigación se llevó a cabo como proyecto de grado, en empresas de transporte

de carga terrestre de Pereira y Dosquebradas.
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De tiempo:

La investigación se realizó inicialmente en el segundo semestre de 2010 como

anteproyecto de grado; y durante el año 2011, específicamente en el segundo
semestre como trabajo de grado, donde se presentará el proyecto terminado, en el
informe final con sus respectivos hallazgos, recomendaciones y conclusiones a
profesores, directivos y empresarios.

De la población:

La población relacionada con el proyecto son las empresas dedicadas al transporte de

carga en Pereira y Dosquebradas.

2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo General

Describir el sector transporte de carga terrestre y la estructura de costos propia para las
ciudades de Pereira y Dosquebradas.

2.2. Objetivos Específicos

Evaluar las características técnicas del parque automotor de las empresas de

transporte de carga terrestre en las empresas de Pereira y Dosquebradas.
Establecer las variables exógenas que afectan el desempeño de las empresas
de transporte de carga terrestre en Pereira y Dosquebradas.
Identificar los costos característicos de transporte de carga según COLFECAR.
Conocer la estructura de costos de transporte de carga terrestre en Pereira y
Dosquebradas.
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3. JUSTIFICACIÓN

Dentro de las empresas una de las actividades logísticas que más afecta el factor de
costos logísticos es el transporte, entendiéndose legalmente como “un contrato por
medio del cual una de las partes se obliga para con la otra a cambio de un precio, a
conducir de un lugar a otro, por determinado medio y en el plazo fijado, personas o
cosas y a entregar estas al destinatario.” (Código de comercio, art 981)

En Colombia el medio de transporte utilizado es uno de los más costosos e ineficientes

en el mundo; este es el transporte automotor terrestre camionero, debido a la falta de
vías férreas, además de los altos costos del transporte aéreo y la baja disponibilidad
del transporte marítimo y fluvial.

La ineficiencia en este medio de transporte, se debe también a la baja inversión por

parte del estado al mejoramiento de la infraestructura vial en el país, de la edad del
parque automotor, la baja capacidad de carga, los bajos fletes establecidos para el
sector del transporte de carga, y la amplia competencia en el sector, además por su
necesidad de mantenimiento e inversión, refleja una cantidad significativa en los
costos.

Los costos logísticos de transporte de carga cuentan con diferentes parámetros que los
componen como combustible, depreciación, lavado, mantenimiento, llantas, repuestos,
reparaciones, manejo de carga, impuestos, seguros, salarios, parqueadero, peajes,
entre otros, los cuales generan incertidumbre a las empresas, acerca de la manera
cómo cada una de estas variables afecta el concepto de costo de transporte, que es
uno de los más complejos tanto de manejar como de evaluar y optimizar.

La manera de prestar el mejor servicio al cliente mediante el transporte “es el producto

de seleccionar los medios más eficientes, determinar las rutas que se adapten mejor a
las cargas y obtener para el usuario las tarifas más racionales” (Salazar, s.f, p3)

Por esto que se llevó a cabo la caracterización de los costos logísticos de transporte
terrestre de las empresas de carga, como suplemento a la baja competitividad de los
 16

costos de transporte de Pereira y Dosquebradas. Debido a que “un tema de interés

para los empresarios del transporte terrestre Colombiano es el relativo al papel que
cumplen dentro del nuevo concepto de distribución física y como se inserta en la
cadena logística, para aprovechar de la mejor manera posible sus fortalezas y aminorar
sus falencias” (Salazar, s.f, p1)

Desde el ámbito académico es la complementación en la formación de la línea de

énfasis en logística, la cual al estar estrechamente ligada con sus competencias, lleva a
resolver este tipo de problemas reflejados en las empresas, es por esto que se realizó
como trabajo de grado la caracterización de los costos de transporte en las empresas
de carga de Pereira y Dosquebradas.
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4. MARCO REFERENCIAL

Caracterización del Sector Transporte de Carga Terrestre y su

estructura de costos en Pereira y Dosquebradas.

Marco Marco
Teórico Contextual

Logística Análisis macro del

sector transporte

Transporte Transporte en
Ámerica Latina

Sistemas
de Colombia
transporte

Transportes de
transporte Risaralda
automotor terrestre

Caracteristicas
Costos de Pereira y
del sector
transporte Dosquebradas
transporte

¿Cuáles son las características principales que definen las

empresas de transporte de carga terrestre en Pereira y
Dosquebradas y los costos asociados a estas?
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4.1. Marco Teórico

El entorno en el cual se desenvuelven las organizaciones conlleva a que busquen la

manera de integrar una serie de ventajas que las impulse a convertirse en empresas
competitivas en el mercado, cada día se buscan las mejores alternativas para alcanzar
sus objetivos, la logística hace parte de este desarrollo, sin embargo este tema es
relativamente nuevo, “desde hace muchos años, tanto los individuos como las
empresas vienen realizando actividades logísticas, (transporte- almacenamiento de
mercancías)” (Ballou, 1991, p3) la novedad que brinda este término, es que ahora
estas actividades se vienen realizando de manera conjunta y no como se hacía antes,
de manera aislada.

El objetivo fundamental de la logística radica en “lograr que los productos o servicios

adecuados estén en el lugar adecuado, en el momento preciso y en las condiciones
deseadas. Todo esto con el menor coste posible” (Ballou, 1991, p5) lo que abarca todo
lo relacionado con “el flujo eficiente de materias primas, recursos de producción y
productos finales desde el punto de origen al de consumo” (Ballou, 1991, p4), por
logística también se entiende el “proceso de administrar estratégicamente la
adquisición, traslado y almacenamiento de materiales, partes y productos terminados
de los proveedores a través de la organización y sus canales de comercialización, de
tal manera que las utilidades actuales y futuras se incrementen al máximo mediante la
entrega de pedidos que es efectiva en costo” (Christopher, 2000, p12).

Otros autores como Casanovas y Cuatrecasas, (2003, 17p), sostienen que “la logística
centra sus esfuerzos en la planificación y el control de todas las actividades
relacionadas con la obtención, traslado y almacenamiento de materiales y productos,
desde la adquisición hasta el consumo y gestionándolo todo como un sistema
integrado” de esta manera, la logística brinda facilidad y eficiencia tanto a las empresas
como a los clientes, es por esto que hace parte del valor agregado en cada empresa,
pues puede llevar a una organización a optimizar procesos productivos y posicionarse
en el mercado.
 19

Las empresas no realizan este tipo de actividades logísticas de igual manera, es por
esto que dependiendo de la actividad a la cual se dediquen y a su estructura misma,
lleva a que se elijan diferentes maneras de realizarlas, “el proceso de toma de
decisiones por el cual se decide que hacer en relación al diseño y funcionamiento del
sistema logístico … es, a menudo, la parte más difícil de la gestión” (Ballou, 1991, p37),
pues es decisión de cada directivo la manera como llevará a cabo este tipo de
operaciones, es por esto que un factor importante es la toma de decisiones, las cuales
se deben tener en cuenta según el entorno logístico, que son

“todos los factores, restricciones, fuerzas, condiciones, circunstancias y

relaciones que rodean y afectan a la toma de decisiones logísticas, y sobre los
cuales el responsable de la decisión tiene poco control o ninguno. De forma
específica, dentro del entorno se pueden incluir cuestiones como la estructura de
las tarifas de transporte, los servicios de transporte y almacenamiento disponibles,
las limitaciones legales, la estructura del mercado o los avances tecnológicos. De
todo este entorno es de donde se derivan las restricciones, problemas y
alternativas relacionados con las actividades logísticas” (Ballou, 1991, p37)

Dentro de la logística hay una serie de procesos que van encaminados a “agilizar la
cadena de circulación de mercancías, con el propósito de que lleguen a los mercados
en forma oportuna. Consiste por lo tanto en: Aspectos relacionados con la distribución
física de bienes, estrategias de negocios para el aprovechamiento de los mercados y
gerencia de la cadena de abastecimientos” (Salazar, 2001), para llevar a cabo estos
procesos se nota la necesidad de tener un sistema, siendo este “según las Normas
Internacionales ISO 9000 del 2000 y a criterio de los autores,…un conjunto de
elementos mutuamente relacionados o que interactúan” (Cruz y Cruz, 2009) teniendo
en cuenta la definición planteada anteriormente, se debe notar que un sistema hace
parte integral de la logística, pues es base para llevar a cabo esos procesos necesarios
dentro de la empresa.

Los sistemas logísticos, tienen como misión el “diseñar, perfeccionar y gestionar un

sistema capaz de integrar y cohesionar todos los procesos internos y externos de una
organización, mediante la provisión y gestión de los flujos de energía, materia e
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información, las tres cantidades fundamentales del universo, para hacerla viable y más
competitiva, y en última instancia satisfacer totalmente las necesidades del consumidor
final” (Delgado y Gómez, 2010), siendo parte de las características necesarias para
desarrollarse y permanecer en el mercado y así cumplir con los objetivos propuestos.

Dentro de las actividades que más realiza el sistema logístico se encuentran: Servicio
al cliente, gestión de inventarios, procesamiento de pedidos y transporte, con el fin de
considerar dentro de la empresa una serie de ventajas competitivas que marcan la
diferencia entre las empresas, las más importantes son “Posicionamiento, Integración,
Agilidad y Medidas del desempeño logístico y la efectividad de ellas radica en el grado
de desarrollo que los sistemas logísticos logren” (Delgado y Gómez, 2010),

Uno de los eslabones más importantes de la logística es la cadena de suministros, la

cual puede definirse como una “red de organizaciones que están involucradas a través
de uniones aguas arriba y aguas abajo en los diferentes procesos y actividades que
producen valor en forma de productos y servicios para los clientes finales” (Christopher,
1998), esta “red de cadena de suministros vincula a los proveedores, la manufactura, la
distribución y a los consumidores o clientes. La administración de cadena de
suministros constituye un tema de vital importancia hoy en día, debido a que muchas
compañías consiguen ventajas competitivas importantes al configurar y manejar sus
operaciones de cadena de suministros” (Grupo de Investigación AdGeO, 2010), su
objetivo radica en la importancia de tener todo el sistema como un conjunto, que
trabajen para el beneficio de todos los integrantes, pues si se realiza de la manera
adecuada los beneficios individuales serán más propicios e importantes que si se llevan
a cabo de manera aislada, pues el trabajo correcto de uno lleva a que los resultados de
todos sean los convenientes y establecidos dentro del modelo de gestión, que se
relaciona con la planificación, organización y el control de las actividades.

“Tradicionalmente, se han identificado algunos factores de éxito prioritarios en la

gestión estratégica de cadenas de suministro. Según Ganeshan y Harrison (2000),
estos tienen que ver con decidir aspectos sobre producción, planeación de inventarios,
localización, información y transporte, siendo este último uno de los aspectos más
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ampliamente analizados en la literatura” (Naylor, Naim, y Berry, 1999), (Caputo,

Pelagagge, y Scaccia, 2003) y uno de los más importantes dentro del tema logístico.

Desde el punto de vista comercial, el transporte es un factor fundamental dentro de las

empresas, pues no podrían operar sin tener en cuenta la manera como desplazar tanto
sus materias primas como sus productos terminados. La palabra transporte, “proviene
de las voces latinas trans a través y portare, llevar, es el traslado o transferencia entre
dos sitios de personas, semovientes o cosas inanimadas, lo que implica un
desplazamiento en el espacio y el tiempo que le da su entidad propia y lo diferencia de
otras acciones” (Salazar, 2001, p27).

La función principal del transporte radica en “agregar valor a lo transportado, en busca

de atender las necesidades de quien lo requiere y satisfacer una demanda humana o
industrial, para integrar las personas y los bienes” (Salazar, 2001, p28), se define
también como “una actividad que tiene como finalidad el traslado de materias o
productos a puntos posteriores o anteriores en la cadena logística” (Casanovas y
Cuatrecasas, 2003, p46). Cuando se cumple correctamente con la función del
transporte, este “contribuye al ensanche y la competencia de los mercados, puede
reducir y estabilizar los precios de los productos y facilita la división del trabajo y la
especialización territorial, en condiciones de velocidad, seguridad, fiabilidad y utilidad”.
(Salazar, 2001, )

El transporte cuenta con diferentes enfoques, partiendo de la macroeconomía, la cual

se ocupa principalmente de la “integración de territorios y la implementación de
programas que estimulen y fomenten los sistemas de comunicación”, (Salazar, 2001),
también se encarga de los temas portuarios y aeroportuarios, mantenimiento de ríos,
construcción, todos aquellos puntos que se ven relacionados con el entorno en el cual
gira el transporte, y el enfoque microeconómico que abarca la formulación de
“principios administrativos, estudio de costos, determinación de fletes y tarifas,
procedimientos para el empleo de nuevos medios… métodos para la aplicación de
estrategias comerciales, expedientes para hacer frente a la competencia o aprovechar
mejor las ventajas comparativas y aminorar las falencias” (Salazar, 2001), el transporte
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como actividad importante dentro de las organizaciones debe partir de su estudio

interno para analizar y evaluar las alternativas que mejor vayan con sus necesidades.

Al momento de necesitar movilización de carga, ya sea a nivel nacional o internacional

se debe realizar el contrato de transporte de carga el cual tiene por objeto “El traslado
de bienes de un lugar a otro y se entrega al destinatario en el mismo estado en que lo
recibió”. (Guzmán, 2009, p41)

Al momento de mencionar el contrato de transporte, se entiende según el código Civil

como “un arrendamiento de transporte en el que una parte se compromete, mediante
cierto flete o precio a transportar o hacer transportar una persona o cosa de un paraje a
otro” (Guzmán, 2009, p67). De la misma forma el contrato de transporte ya sea según
el código de comercio o el código civil, debe velar porque la cosa transportada sea
conducida sana y salva al lugar de destino y entregarlas al destinatario en el mismo
estado en el que la recibió, es por esto que el transportador debe prever y asumir
algunos riesgos al momento de la conducción de la cosa.

Para poder celebrar un contrato de transporte deben existir ciertas partes las cuales
son en primer lugar el remitente que es la “persona que, actuando en nombre propio y
por su cuenta o por cuenta ajena, contrata el servicio de transporte y/o entrega al
transportador las mercancías para su conducción” (Guzmán, 2009, p81) en campo
legal, es “cualquier persona, organización o gobierno que prepara el envío (cualquier
paquete o carga) para su transporte” (De Mesquita, 1981, p41); por otra parte está el
transportador el cual “es la persona que asume contractualmente la obligación de
conducción… El transportador es quien en nombre propio expide un documento de
transporte que evidencia la existencia de un contrato de transporte, puede ser
considerado como aquel que asume el control de la operación del transporte o participa
activamente en ella” (Guzmán, 2009, p82); de la misma forma se encuentra el
destinatario el cual no es parte del contrato de transporte hasta que no intervenga en
su celebración “puede convertirse en parte del contrato de transporte a partir del
momento en el que lo acepta, generalmente en el acto jurídico del reclamo de la carga
y/o del pago del flete” (Guzmán, 2009, p85).
 23

De la misma manera se debe tener en cuenta las obligaciones del transportador pues
este es el realmente encargado de la ejecución del transporte, por lo que según la
Vicepresidencia de infraestructura de la corporación andina de fomento y la comunidad
andina de naciones (2001), el transportador se ve obligado a:

Recibir los objetos en el lugar y el tiempo convenido y extender la correspondiente

carta de porte, guía o conocimiento del embarque, iniciar y concluir el transporte dentro
del plazo estipulado precisamente por la ruta establecida en al contrato, salvo casos de
fuerza mayor, realizar el viaje en la fecha convenida y si no hubiera día señalado, lo
antes posible, con la máxima diligencia, cuidar y conservar las mercancías bajo su
exclusiva responsabilidad, desde que la reciba hasta su entrega al destinatario,
entregar las mercancías al poseedor de la carta de porte, de la guía o del documento
respectivo, pagar en caso de retraso que le sea imputable la indemnización acordada y,
si no hubiera pactado al respecto, el perjuicio que hubiera causado al remitente, que
será determinada por peritos, entregar las mercancías pesadas, contadas y medidas de
acuerdo a la carta de porte o guía, a no ser que estuvieran acondicionadas en cajones,
fardos, barriles u otros, caso en el cual la entrega se hará sin daños exteriores de
embalaje, pagar las perdidas o averías que estuvieran a su cargo con arreglo al precio
declarado de las mercancías o, en su defecto, a juicio de los peritos, responder al
remitente o al destinatario de los daños y perjuicios provenientes de su responsabilidad
contractual.

En todos los contratos de transporte es necesario la expedición de documentos donde

se pruebe la existencia del contrato de transporte con clausulas y condiciones,
constituye el recibo de las mercancías transportadas y un titulo valor representativo de
estas, las más comunes dentro del transporte de carga terrestre son:

Carta de Porte: “Es un valioso instrumento en el cual pueden ligarse de forma

armónica entre otras: la responsabilidad del remitente de fijar el valor de las
mercancías, el límite de responsabilidad del transportador en caso de pérdida
total o parcial de la mercancía transportada, el valor del interés asegurable para
 24

efectos de seguros, la prueba del contrato de las condiciones o especificaciones

del mismo”. (Escobar, 2004, p219)
Remesa terrestre de carga: Es un documento en el cual se debe constar
“nombre y dirección del destinatario, el lugar de la entrega, la naturaleza, valor,
numero, peso, volumen y característica de las cosas, las condiciones especiales
para el cargue, los informes acerca de las mercancías que tengan un embalaje
especial así como la distribución técnica y las condiciones generales del
contrato, además: identidad de las partes”. (Escobar, 2004, p227)
Manifiesto de carga: “Es el documento que ampara el transporte de mercancías
ante las distintas autoridades; por lo tanto, debe ser portado por el conductor
del vehículo durante todo el recorrido y se utiliza para llevar las estadísticas del
transporte público de carga por carretera dentro del territorio nacional”.
(Rodríguez y Moreno, 2007, p47)

En el contexto actual, se presentan factores que han llevado a que cada día se
desarrollen diferentes medios de transporte, utilizados por distintos entes, ya sea para
la carga como para los pasajeros en general, en el caso de las empresas industriales,
se utilizan en gran medida los transportes de carga, según Ballou (1991, p38), se
entiende por sistema de transporte

“toda capacidad de transporte disponible para la empresa, incluyendo aquí

cualquier servicio… especial o coordinado. Los rasgos básicos que caracterizan el
servicio de transporte son el tiempo medio de traslado del producto, la
dependencia que se tenga con dicho servicio, la calidad de transporte en función
de las perdidas y desperfectos, la frecuencia y la disponibilidad y el coste del
servicio, factores que se darán en mayor o menor medida en cualquier alternativa
de transporte”,

Estos servicios se dividen en cinco medios básicos de transporte, entre los que se
encuentra el ferrocarril, avión, barco y camión.

El ferrocarril; “es básicamente un medio de transporte lento y a largas distancias, de

materias primas y productos manufacturados de bajo valor” (Ballou, 1991, p209), sin
 25

embargo, este modo de transporte necesita de otros servicios para poder llevar a cabo
su fin, pues solamente transita por las vías férreas, por consiguiente necesita de
complementos para realizar sus actividades de manera satisfactoria. “El cálculo de las
tarifas de transporte por ferrocarril se hace en base a la cantidad y volumen
transportado” (Ballou, 1991, p210).

El avión es un tipo de transporte que permite llegar a cualquier lugar en poco tiempo,
sin embargo, “las tarifas aéreas para la carga triplican las de los camiones y son
aproximadamente catorce veces superiores a las del ferrocarril”. (Ballou, 1991, p211),
algunos de los inconvenientes presentados en este tipo de transporte son aquellos por
medios climáticos, pues este puede variar; el barco es un sistema que se ve muy
restringido, ya que este solo se puede movilizar por medios acuáticos, además del
tiempo que se demora en llegar al destino, una de las ventajas es que puede cargar
grandes cantidades de productos.

Los camiones, este tipo de transporte cuenta con grandes ventajas para los envíos “la
ventaja inherente del transporte por carretera es que es un servicio ´puerta a puerta´,
de manera que no es necesaria una operación de carga y descarga entre el punto de
origen y el de destino” (Ballou, 1991, p210), sin embargo este se puede ver limitado por
aquellas infraestructuras viales con las que cuentan los diferentes países, por
consiguiente, se debe tener en cuenta que para cualquier zona subdesarrollada la
construcción de una carretera es una garantía y una condición de desarrollo”.
(enciclopedia libre universal, 2008)

Los elementos básicos para el desarrollo del transporte por carretera según Proexport
(2008), son:

Infraestructura vial; está compuesta por las carreteras con sus servicios anexos
como terminales, zonas de manejo y parqueo, la capacidad de porte en las vías,
se determina por las normas de construcción de cada país, y de estas también
depende su capacidad.
Los tipos de vehículos; estos pueden ser de estructura rígida o articulados, como
los son los remolques y semirremolques, estos cuentan con carrocerías
 26

especializadas dependiendo del tipo de carga a transportar, algunas son: camión

de plataforma abierta, camión de carrocería de estacas y lona para cubierta,
camión cerrado tipo furgón, para carga general, refrigerado e isotérmico, camión
tolva, camión tanque y camiones para cargas especiales.
Organización empresarial; esta generalmente está reglamentada por las normas
que emiten los Ministerios de transporte.
Naturaleza de la carga; es la que condiciona el tipo de vehículo a utilizar, de
acuerdo con las características de la carga que son: carga general, líquidos,
cargas a granel, cargas unitarias, y cargas extra pesadas y especiales. Sin
embargo, las condiciones térmicas en las cuales se encuentra la mercancía a
transportar, obligan a que sean utilizados vehículos especiales, también, las
características de la carga pueden llevar a que sean necesarios utilizar medios
auxiliares, estos pueden ser evaluados por su capacidad volumétrica, carga
máxima, accesos para carga y descarga, y equipos de carga y descarga.

Para la selección adecuada del modo de transporte, se debe realizar una evaluación
teniendo en cuenta algunos criterios, Urzelai (2006, p 141), los clasifica en generales y
específicos, los generales influyen en la elección del modo de transporte:

Técnicos: se ven relacionados directamente con la mercancía y el vehículo, entre los

cuales se encuentran la capacidad, velocidad, resistencia, dimensiones y seguridad.
Geográficos: resulta necesario conocer la estructura orográfica y las condiciones de
clima, las vías de acceso disponibles.
Reglamentarios; algunas mercancías tienen limitaciones al momento de ser
transportada, como los animales vivos, la carga peligrosa y las armas.
Económicos; deben tenerse en cuenta costes directos e indirectos.
Políticos y sociales; se debe tener en cuenta la situación política del país, los niveles
salariales.

Los específicos, influyen en los medio de transporte, estos valoran factores de cada
modo con el fin de alcanzar una solución óptima:
 27

Tiempo de transito, capacidad, accesibilidad, sensibilidad al clima, manipulación,

seguridad, frecuencia, impacto medioambiental y precio.

Dentro de las empresas, el transporte es uno de los factores que más costos genera, al
igual que los inventarios. “La experiencia indica que cada una representa,
aproximadamente, de la mitad a las dos terceras partes del coste logístico total… un
servicio de transporte tiene asociados varios tipos de coste: la mano de obra, el uso de
terminales y carreteras, el combustible o las labores administrativas” (Ballou, 1991,
p236), estos a su vez se subdividen en dos; los costos fijos y los variables, siendo los
primeros aquellos que “no cambian con los cambios en el volumen dentro de una
escala de volumen determinada… y los costos variables los que cuyo monto total
cambia a medida que cambian los niveles de contenido” (Backer y Jacbsen, 1978).

Dentro de los costos del transporte terrestre automotor, específicamente camiones se

deben manejar los costos fijos entre los cuales se encuentran “la adquisición y
mantenimiento de las carreteras, el uso de terminales, el equipo de transporte y la
administración de la empresa” (Ballou, 1991, p237),además de los seguros y el costo
de capital, pues estos se consideran de igual valor en cada periodo, no tiene
dependencia con los volúmenes y distancias necesarias para desarrollarlos, un punto
en beneficio de aquellas empresas que necesitan del transporte es que “los costes
fijos son los más bajos de todos los medios, dado que las compañías no son
propietarias de las carreteras por las que operan” (Ballou, 1991, p238). “Las tarifas del
transporte se basan en dos importantes factores: la distancia y el volumen a
transportar. Lo que se considera coste fijo y coste variable varía en cada caso”. (Ballou,
1991, p237)

En los costos variables de las empresas se encuentran los costos de consumo de

A.C.P.M, los cuales representan unos de los mayores rubros en los costos de
transporte: El costo de lavado y engrase, este se ve reflejado en la frecuencia de
lavado de cada uno de los vehículos y el mantenimiento por engrase que le
corresponde; Aceites y filtros, se cuenta según la frecuencia de cambio y los costos por
ton-km; Llantas, se mira según el costo de la llanta, el montaje, el número de llantas por
equipo y el rendimiento por kilometro; Taller, este costo es analizado desde el costo
 28

mensual por equipo, las toneladas cargadas por viaje y los kilómetros recorridos;
Repuestos, se tienen en cuenta todas aquellas partes necesarias para el rodamiento
normal del equipo de transporte; Manejo de carga, el concepto de peajes por cada ruta
recorrida, arreglo de llanta por pinchadas, cambio de cheques y viáticos de
conductores; Mano de obra, es básicamente la remuneración del conductor del equipo
y está dividida en una parte fija y una variable, esta última se ve reflejada en la tarifa
por kilometro, comisión por viaje , costo variable por tonelada. (Saldarriaga, 2009)

“En este entorno, un sistema de transporte eficiente y barato contribuye a aumentar la

competitividad en los mercados, así como a aumentar las economías de escala en la
producción y a disminuir los precios de los productos” (Ballou, 1991, p186). En
consecuencia de estos, “el transporte se realiza de alguna de las siguientes formas:
Utilización de las empresas intermedias de transporte que poseen o no flota propia,
utilización de flota propia para lo cual las empresas deben invertir en equipos de
transporte y diseñar una estructura adecuada para gestionarla o una combinación de
las dos opciones anteriores” (Saldarriaga, 2009), al tener las empresas este tipo de
alternativas, lo que buscan es “beneficiarse obteniendo un mejor funcionamiento
operativo, una mayor disponibilidad y capacidad del servicio de transporte y un coste
más bajo… Si el volumen de los envíos es grande, puede ser más económico poseer el
servicio de transporte que alquilarlo” (Ballou, 1991, p 219). Lo que brinda a la empresa
beneficios tales como entrega rápida y con una gran viabilidad, equipos especiales
disponibles, tratamiento especial de carga y servicio disponible siempre que lo requiera
debido a que las compañías de transporte sirven a muchos clientes y en ocasiones no
pueden satisfacer las necesidades específicas de algunos de ellos. (Ballou, 1991)

4.2. Marco Contextual

Las prácticas de transporte son una actividad antigua en la humanidad, han

evolucionado con los avances, conocimientos e inventos que el hombre ha creado para
su sustento en la sociedad, “cuando era nómada el hombre primitivo transportó las
 29

pertenencias a sus espaldas, luego empleó juncos y troncos ahuecados por el fuego
para desplazarse por el agua y después de haber inventado camillas tiradas por
trineos, hace diez mil años descubrió la rueda, que marcaria el despegue hacia la
civilización” (Salazar, 2001, p 23), marcando la diferencia en las actividades realizadas
por el hombre, tales como la agricultura, ganadería y mercadería.

Se puede decir entonces que, “el comercio tuvo su punto de arranque en el momento
en que los bienes producidos por unos y demandados por otros se transportaron en
condiciones satisfactorias para todos” (Salazar, 2001, p 24), lo que fue un avance
significativo para el intercambio de mercancías, la construcción de ciudades y la
creación de industrias, en sus comienzos los bienes se transportaban por las antiguas
rutas de navegación (Salazar, 2001), luego aparece el transporte terrestre que es el
que se tratará en este proyecto.

“El transporte por tierra era de mercancías ligeras y de alto valor añadido, mercancías y
personas. Normalmente los circuitos en los que se movían los artículos eran cortos, ya
que no solían sobrepasar el ámbito interregional” (enciclopedia libre universal, 2008),
de la misma manera, en el pasado las personas se organizaban en grupos, se
desplazaban constantemente, lo que era conocido como las caravanas, creando así un
ambiente propicio para el comercio, donde los nómadas negociaban con las personas
de comunidades; oro, sal y esclavos. La agricultura, la pesca y la ganadería, fueron el
gran paso al sedentarismo, lo que hizo que el hombre adquiriera nuevas costumbres,
tuviera cambios económicos y tecnológicos, emprendiendo así un estilo de vida
diferente. (Wikipedia, 2010)

A partir de este hecho, se puede decir que el transporte trae al mundo un gran
progreso, ya que abrió las puertas a un sin número de oportunidades para la
globalización, “el transporte ha inspirado la legislación comercial, ha determinado las
maneras de comprar y vender, ha influido en los hábitos de consumo y en los
alimentarios, y ha sido el soporte de la especialización de las naciones, lo que ha
hecho que su historia sea la de la civilización” (Salazar, 2001, p 25).
 30

En la actualidad, “el transporte constituye el coste logístico individual más importante

para la mayoría de las empresas, se ha observado que el movimiento de carga absorbe
entre un tercio y dos tercios de los costes logísticos y que representa alrededor del 9
por 100 del producto nacional bruto de la economía” (Ballou, 1991, p 185), por lo que
un buen manejo de este conlleva a aumentar la competitividad, aumentar economías
de escala en la producción y disminuir los precios de los productos.

“Hoy en día el sector del transporte es esencial para el funcionamiento de los países,
por eso es el Estado quien construye las infraestructuras viales: carreteras, vías de
ferrocarril, puertos y aeropuertos, que todos pueden utilizar más o menos libremente.
Para cualquier zona subdesarrollada la construcción de una carretera es una garantía,
y una condición, de desarrollo”. (Enciclopedia libre universal, 2008)

El Transporte por carretera es uno de los medios, por el que se realiza la mayor parte
de movilizaciones de carga, esto se ve reflejado en el promedio mundial donde el
volumen de este medio de transporte ha crecido, pasando a ser el 23% del total de
toneladas-milla transportada entre ciudades y áreas rurales, de la misma manera se
sabe que tanto el ferrocarril como el camión, tienen el transporte de la mayor parte de
los productos manufacturados y con dos tercios del total de toneladas-milla
transportada entre ciudades, sin embargo, el ferrocarril en gran parte ha sido
reemplazado por el camión que tiene un buen desempeño como servicio alternativo, a
pesar de que su costo es superior y tiene menor capacidad. La distancia media
recorrida del camión son 301 millas, el tamaño medio de envíos es de 10.000 libras,
destacándose la frecuencia, disponibilidad, velocidad y comodidad, ofreciendo un
servicio más ventajoso para el mercado de los pequeños envíos. (Ballou, 1991).

En cuanto a América Latina, “la importancia de este sector económico en la Comunidad

Andina, pasó de contribuir con el 7,4 por ciento en 1990 a 9,4 por ciento en 1999, con
respecto al Producto Interno Bruto Total” (comunidad andina, 2001, p 1), lo que indica
la gran importancia de este sector en los diferentes países latinoamericanos, el cual
contribuye al desarrollo empresarial y económico de estos.
 31

De la misma manera “se pudo observar para los años comprendidos entre 1993 y 1995
que la importancia del transporte y almacenamiento en promedio para la Comunidad
Andina fue de 7 por ciento en el Producto Interno Bruto, destacando la importancia que
tiene en Bolivia donde contribuye con el 9,1 por ciento y Colombia donde sólo
contribuye con el 5,6 por ciento, para los años mencionados” (Comunidad andina,
2001, p 2), el modo de transporte que más contribuye a la economía de estos países es
el terrestre, el cual se ve reflejado entre los años 1994 y 1995, presentándose en
Colombia con una importancia de 4,19%, Perú con el 5,36% y Venezuela con el 4,73%.
(Comunidad andina, 2001).

Igualmente “los principales exportadores de la comunidad andina de las naciones

(CAN), en cuanto a volumen de comercio, son Colombia y Venezuela. Esto es
generado, entre otras cosas, por el hecho de ser países con producción agrícola y
manufacturera que, en gran medida, es complementaria entre ellos” (Vicepresidencia
de infraestructura de la corporación andina de fomento, 2001, p15) lo que ratifica la
importancia de fomentar el buen uso del transporte de carga terrestre, pues es por este
medio que se realizan la mayor parte de las exportaciones desde Colombia a distintos
países.

Pasando a analizar el transporte en Colombia, se debe aclarar que hace poco tiempo,
el medio más utilizado eran los ferrocarriles, los cuales “desempeñaron un rol muy
importante dentro de la vida económica del país, las comunicaciones y el servicio
público de transporte de carga y de pasajeros; fueron muchos los pueblos que se
construyeron a la "vera del ferrocarril" e innumerables las comarcas que se
desarrollaron y beneficiaron con los proyectos ferroviarios” (tren de occidente, 2010);
sin embargo, a partir de la “década de los setenta, paradójicamente cuando se logró
transportar el mayor volumen de carga y empezaban a recuperarse las inversiones
efectuadas, paulatinamente el sistema ferroviario fue perdiendo importancia dentro del
sector transporte colombiano, por causa del deterioro de la red y el escaso volumen de
carga transportada, ya que la carga de vocación férrea se canalizó a través de otros
medios” (tren de occidente, 2010), haciendo que este mecanismo desapareciera casi
 32

por completo, sin importar su bajo costo y su fácil acceso, pasando a ser el transporte
terrestre automotor el más utilizado por las empresas del país para movilizar la carga.

Para Colombia, “entre los años 2004 y 2006, se presentó un crecimiento promedio
anual de 12% en el total de carga movilizada en el país a través de los diferentes
modos de transporte, pasó de 168.706 miles de toneladas en el año 2004 a 206.498
miles de toneladas en el año 2006. El modo de transporte más representativo es el
terrestre por carretera; la carga movilizada pasó de 117.597 miles de toneladas en el
año 2004 a 151.924 en el año 2006, un crecimiento promedio anual de 15% en tres
años”, (Mojíca, 2010, p13) donde se puede notar la importancia de la movilización de
las mercancías por carretera para el desarrollo económico del país, asimismo, “en el
periodo comprendido entre los años 2007 y 2009, se estima un crecimiento promedio
anual de la carga movilizada del 5.35%, al pasar de 217.967 miles de toneladas en el
año 2007 a 241.414 miles de toneladas en el 2009” (Mojíca, 2010, p13), notándose un
verdadero aumento que demuestra que este medio de transporte tanto para el
crecimiento de la economía como en la competitividad del país.

De la misma manera se debe tener en cuenta la infraestructura vial del país, ya que es
la que influye directamente al momento de movilizar la carga, se puede notar que
“a 2009, el total de kilómetros de la red carretera es de 129.796Km, de los cuales
a cargo de INVIAS son 13.697 Km de red primaria y 27.577 Km de red terciaria;
de la red departamental son 37.956 km, la red a cargo de los municipios es de
34.918 Km y a cargo del INCO son 3.400 Kms. Del total de Kilómetros calificados
de la red del INVIAS a 2009, el 76% equivale a red pavimentada y el 24% se
encuentra en afirmado; igualmente, se puede observar que el promedio de
kilómetros a nivel departamental calificado como muy bueno y bueno según el
criterio técnico es de 42%” (Mojíca, 2010, p19)
 33

Fuente: Ministerio de transporte. 2010

Se puede observar también la evolución que ha tenido el parque automotor, donde los
camiones que son el medio utilizado por las empresas de transporte carga, “se ha
reducido progresivamente desde 1950, al pasar de representar el 28% en ese año, a
representar apenas un 12% en 1990” (Pérez, 2005, p 34), se puede notar que el
parque automotor registrado en 1998 fue de 139.702 vehículos de carga, de los cuales
el 55,7% corresponde al servicio público y el 44,3% al privado, de la misma forma en lo
referente a la edad del parque automotor colombiano para 1998, el 23,2% de los
vehículos es anterior al año 1965, el 36,3% son modelos adquiridos entre 1966 y 1980,
un 13,1% de los vehículos corresponden al periodo 1980-1990 y el 27,4%
corresponden a los vehículos fabricados entre 1991 y 1998, lo que indica una edad
promedio de 21 años de este medio en el país. (Vicepresidencia de infraestructura de
la corporación andina de fomento, 2001, p90)

Así mismo, la capacidad ofrecida por el parque automotor en cuanto a toneladas, hacia
el año 1997 se transportó un total de 89,4 millones de toneladas de carga, y se
realizaron unos 854 mil viajes, incluyendo viajes con carga, vacios y de contenedores
(Vicepresidencia de infraestructura de la corporación andina de fomento, 2001, p91), lo
que indica la importancia que han tenido a través de los años las empresas de carga en
el país, las cuales han traído desarrollo tanto a nivel nacional como internacional.
 34

“La participación del PIB del sector transporte en el PIB Nacional fue en el año 2009 de
7.80%, el 4.28% de los servicios de transporte, y el de la construcción por obras civiles
de 3.51%. Respecto al componente de servicios de transporte, es importante resaltar la
gran participación de los servicios de transporte terrestre, la cual en el año 2009 fue de
76%, tal como se observa en la gráfica” (Mojíca, 2010, p11), presentándose también
como un factor influyente en la economía colombiana, además de generar beneficios
representativos para las empresas que utilizan este medio de transporte para el
desarrollo de sus actividades.

Fuente: Ministerio de transporte, 2010

Se puede notar la importancia del transporte por carretera dentro del total del
transporte, presentándose en el 2003, una inversión pública a carreteras del 70% y de
la privada de un 50%, creciendo de una manera representativa a partir de 1994,
encontrándose que los años con mayor crecimiento son 1996 y 2001, además la
inversión pública es más representativa en el sector (Pérez, 2005) (ver anexo 1 y 2), lo
que indica el valor que tiene la inversión en construcción de estas sobre los demás
sectores de transporte, para la evolución del país y la determinación de niveles de
competitividad en las compañías, para las cuales el transporte en uno de los costos
logísticos más altos.

Por consiguiente, “dentro de los costos logísticos de una empresa típica de consumo
masivo en Colombia, el transportes participa entre el 45% y el 65% y con relación a las
 35

ventas, puede oscilar entre el 1,5% hasta el 4,5%” (Saldarriaga, 2009, p 45), lo que
hace de gran importancia una buena gestión del transporte en la estructura logística de
las empresas.

“El sector transporte es considerado estratégico por el estado debido a su importancia

para la exportación de bienes y servicios del país. Este se encuentra dominado por las
coordinadoras de carga, empresas cuya función principal es la de consolidar cargas y
organizar las operaciones de transporte contando, para ello, con un pequeño
porcentaje de flota propia” (Vicepresidencia de infraestructura de la corporación andina
de fomento, 2001, p91), por lo que estas empresas subcontratan con transportistas
independientes que le prestan el servicio de carga para cubrir la oferta, esto debido a
que los transportistas no pueden prestar el servicio pues carece de infraestructura
logística y administrativa, y solo vende su capacidad transportadora.

Entre los departamentos de Colombia; Risaralda es uno de los que mayor participación
tiene del transporte terrestre en el PIB del transporte, presentándose en 1990 con un
74%, obteniendo un aumento significativo de aproximadamente del 78% en el 2002,
(Pérez, 2005) (ver anexo 3), esto debido a que este departamento está creando planes
para construir el “desarrollo económico y social fundamentado en una dinámica de
integración productiva a través de la asociatividad, potencializando la oferta exportable
mediante el desarrollo de alianzas, cadenas y clúster productivos, apoyados en una
infraestructura óptima que facilite las operaciones internas y de comercio exterior”
(DNP, 2007, p 17), por lo que debe tener un corredor vial bien estructurado al momento
de recibir y enviar mercancía a otras ciudades y países, hasta constituirse en un gran
centro logístico, debido a que cuenta con empresas importantes que posicionan su
marca en la ciudad y que a su vez buscan especializarse en las diferentes actividades
como distribución, almacenamiento, inventario, transporte y demás, para contribuir al
desarrollo del sector.

Todo esto debido a las apuestas que tiene el gobierno con el departamento, donde en
los próximos años se busca “la creación de la Zona para la Competitividad Económica,
Tecnológica y de Servicios en la confluencia de los valles de los ríos Cauca y
Risaralda, en el eje Caimalito-La Virginia-Ingenio Risaralda. La idea es promover el
 36

establecimiento de empresas en esa zona, que contará con la infraestructura física y

con los servicios técnicos, tecnológicos y logísticos necesarios para el desarrollo de un
dinámico polo productivo con vocación exportadora” (DNP, 2007, p 22)

La ubicación del proyecto se debe a las características favorables de la zona como lo

son una topografía plana, allí se encuentra localizada una industria como el ingenio
Risaralda, está cerca de Armenia, Pereira y Manizales, y en ella pueden llegar todos
los sistemas de transporte, “el río Cauca para la navegación fluvial, la carretera troncal
Cali-La Virginia-Medellín, el trayecto Buenaventura-La Virginia del Ferrocarril de
Occidente y los aeropuertos de Pereira y Cartago y la vía al futuro puerto de Tribugá,
en la costa pacífica chocoana. La nueva carretera permitirá también conectarse, a
través de Quibdó y del río Atrato, con el Golfo de Urabá y el Mar Caribe” (DNP, 2007,
p23)

Para esto el gobierno debe no solo invertir en proyectos de infraestructura vial y de

transportes nuevos sino también en el mantenimiento del existente, para garantizar un
acceso rápido y costos competitivos en la movilización de productos de esta zona a
mercados nacionales e internacionales.

Entre los municipios de Risaralda, Pereira y Dosquebradas se destacan por el comercio

como una de las principales actividades económicas donde el Área Metropolitana
(Pereira-La Virginia-Dosquebradas) será la primera región comercial del centro
occidente colombiano, todo esto por su ubicación geográfica, amplia oferta de
productos, precios competitivos, buena infraestructura y vías de acceso y el
establecimiento de varias cadenas de hipermercados y de centros comerciales (DNP,
2007), la apuesta en comercio se propone consolidar la capital de Risaralda como el
epicentro comercial de la zona cafetera, aprovechando su ubicación geográfica que le
permite atender un mercado potencial de más de dos millones de consumidores
pertenecientes a 60 municipios de Risaralda, Caldas, Quindío y el norte del Valle.
(DNP, 2007, p 22)

La importancia del transporte terrestre en el país se refleja en el número de empresas

dedicadas a distribución, importación y exportación de productos cuyas actividades no
 37

se podrían lleva a cabo sin este medio, “teniendo en cuenta que es por vía terrestre
que se movilizan los mayores volúmenes de carga, ya sea con destinos nacionales o
internacionales a los puertos marítimos desde el interior del país, es inminente la
necesidad no solo de ampliar sino de mejorar la red de carreteras actual” (Pérez, 2005,
p72).

Para la realización de este proyecto de grado, fue necesario apoyarse en experiencias

de investigación de otros autores que han tocado el mismo tema o temas similares,
todo esto para brindar un apoyo como punto de partida que ayude a contextualizar el
proceso partiendo de los conocimientos expedidos por otros trabajos.

Dentro de la Universidad Católica de Pereira, al momento de indagar en los libros y en

la base de datos de la biblioteca no se contaba con la existencia de trabajos
relacionados con este tema, por lo que no se pudo obtener información de dicha fuente
debido a esta dificultad. Se decidió tomar como antecedentes de esta investigación
trabajos realizados externos a la universidad de distintos autores, como es el caso del
trabajo titulado Transporte de carga de Sonia Astrid Rojas, Ingeniera de transportes y
vías, quien fue la persona que revisó el instrumento aplicado a las empresas, el cual se
asemeja a la investigación que se realizó, sin embargo, el trabajo abarca los medios de
transportes utilizados en Colombia, pero cuenta con un componente de transporte de
carga que fue apoyo para la realización del trabajo.

Dentro de las investigaciones realizadas como antecedente, se encontró un trabajo

realizado por el Ministerio de transporte, del grupo de planificación sectorial, quienes
realizaron una caracterización del transporte en Colombia con un diagnostico y
proyectos transporte e infraestructura.

4.3. Marco Legal

Para la elaboración de este trabajo es necesario mencionar algunas normas que

afectan de manera directa o indirecta al sector en el que se mueve la empresa o los
 38

diferentes medios utilizados para el desarrollo de su objeto social, estas puedan ser
transporte y distribución de productos de consumo masivo.

Como primera medida se encuentra en el documento CONPES 3489 de octubre de

2007, un sistema de transporte está conformado por la infraestructura y el servicio que
se presta a través de ella. Así mismo, el servicio requiere de un modelo empresarial, un
equipamiento y un recurso humano que soporten la actividad. Por ello la fijación e
implementación de políticas orientadas hacia la competitividad de nuestros productos
en los mercados nacionales e internacionales, implica la coordinación de estos
elementos dentro de un marco de facilitación, seguridad y organización.

Bajo este concepto, la cadena productiva del transporte de carga deberá estar
constituida por socios logísticos y comerciales, en condiciones y relaciones
económicas, de tal manera que todos los eslabones de la cadena reciban un beneficio
que les asegure su desarrollo económico y social, aplicando los principios de alianza
estratégica, colaboración y mentalidad empresarial. (Anexo 4)

Además, la resolución emitida por el ministerio de transporte a través del decreto 2053
de 2003 de la Resolución número 4100 de diciembre 28 de 2004 la cual indica los
límites de pesos y dimensiones en los vehículos de transporte terrestre automotor de
carga por carretera, para su operación normal en la red vial a nivel nacional.

La presente Resolución tiene por objeto reglamentar la tipología de vehículos

automotores de carga para transporte terrestre, así como los requisitos relacionados
con dimensiones, máximos pesos brutos vehiculares y máximos pesos por eje, para su
operación normal en la red vial en todo el territorio nacional, de acuerdo con las
definiciones, designación y clasificación establecidas en la Norma Técnica Colombiana
NTC 4788 " Tipología para vehículos de transporte de carga terrestre”. (Anexo 5)

De la misma manera se encuentra el decreto 3904 de 2009 por el cual se adoptan

disposiciones en materia de transporte terrestre automotor de carga; teniendo en
cuenta que el Ministerio de Transporte en la actualidad viene adelantando la definición
de la metodología dinámica de análisis oferta actual y futura del parque automotor y la
demanda de servicios de transporte, que permitirá adoptar las políticas de regulación,
 39

incremento o reposición del parque automotor de carga; además de la formulación de

la nueva estructura empresarial para definir los requisitos de habilitación de las
empresas de transporte público terrestre automotor de carga. (Anexo 6)

Así mismo se encuentra el decreto 3075 de 1997 expedido por el ministerio de salud, el
cual regula las actividades de fabricación, procesamiento, preparación, envase,
almacenamiento, transporte, distribución y comercialización de alimentos en el territorio
nacional, específicamente en el Articulo 33, donde se determina las condiciones que
se deben cumplir para el transporte de alimentos: excluir los alimentos de
contaminación y/o proliferación de microorganismos que alteren su composición o
dañen su empaque, los vehículos deben ser adecuados que permitan una limpieza
fácil y completa, revisar los vehículos antes de cargar los alimentos, se prohíbe
disponer los alimentos directamente en el piso del vehículo, no transportarlos con
materias primas peligrosas y los vehículos deben tener en su exterior: Transporte de
Alimentos. (Anexo 7).

4.4. Marco Conceptual

Transporte: es una actividad del sector terciario, entendida como el desplazamiento

de objetos o personas (contenido) de un lugar (punto de origen) a otro (punto de
destino) en un vehículo (medio o sistema de transporte) que utiliza una determinada
infraestructura (red de transporte). Esta ha sido una de las actividades terciarias que
mayor expansión ha experimentado a lo largo de los últimos dos siglos, debido a la
industrialización; al aumento del comercio y de los desplazamientos humanos tanto a
escala nacional como internacional; y los avances técnicos que se han producido y
que han repercutido en una mayor rapidez, capacidad, seguridad y menor coste de
los transportes.
 40

Los medios de transporte son los diferentes sistemas o maneras de desplazar un

determinado contenido de un lugar a otro. Estos se clasifican en medios terrestres
(ferrocarril, automóvil), aéreos (avión) o acuáticos (fluviales o marítimos), cada uno de
los cuales necesitará unas infraestructuras diferentes para su funcionamiento: Vías
férreas y estaciones para el tren, carreteras para los automóviles, aeropuertos para los
aviones, y puertos náuticos para los barcos.

La red de transporte es la infraestructura necesaria para la circulación de los vehículos

que transportan las mercancías o las personas. Suelen estar dispuestas en el territorio
conectando los núcleos de población de tal manera que se genere una red o malla de
diferente densidad dependiendo del tráfico generado en la zona, normalmente las
redes más densas se sitúan entorno a los nudos o lugares en los que se conectan
varios ejes o sirven de intercambiador entre medios de transporte diferentes (carretera-
aeropuerto; carretera-puerto; ferrocarril-carretera...).

Transporte de Carga: El transporte de carga es la disciplina que estudia la mejor

forma de llevar de un lugar a otros bienes. Asociado al transporte de carga se tiene la
Logística que consiste en colocar los productos de importancia en el momento preciso
y en el destino deseado. La diferencia más grande del transporte de pasajeros es que
para el transporte de pasajeros el tiempo de viaje y el confort.
 41

Las empresas que llevan a cabo operaciones de transporte internacional de

mercancías se denominan transitarios. Existen diversos convenios que regulan los
términos y condiciones en que se realizan el transporte de las mercancías: quién se
hace responsable de qué gastos, seguros de transporte etc. Los términos más usados
son los llamados Incoterm. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional regula las
condiciones del transporte aéreo de mercancías.

Carga a Granel: Es el conjunto de productos que son transportados a grandes

cantidades, cuyo único recipiente es el vehículo de transporte. Esta carga es
usualmente depositada o vertida con una pala, balde o cangilón en ferrocarriles,
camiones o buques.

• Granel Sólido: en esta clasificación entran los granos, el carbón, el mineral de

hierro, la madera, el cemento, la bauxita, la sal, etc.

• Granel Líquido: es la carga que se encuentra en estado líquido o gaseoso, dicha

condición hace que su transportación sea, por ejemplo, en vehículos tanque de por
lo menos 1000 galones. Entre los productos considerados como granel líquido se
encuentran: petróleo, gas natural licuado, gasolina, químicos y alimentos líquidos
(aceite vegetal, aceite de cocina, etc.), entre otros.

Carga General: Es aquella que se presenta en estado sólido, líquido o gaseoso, y

que estando embalada o sin embalar, puede ser tratada como unidad. Los productos
que se clasifican como carga general deben cumplir con ciertos requisitos: no
representar un riesgo para la salud, no atentar contra la seguridad de quienes los
manejan y del medio ambiente, así como no contar con un tiempo definido de vida.

La carga general se transporta en embalajes cuya forma, peso y dimensiones, se

ajustan a las características propias de ésta. Algunas mercancías de este tipo son:
computadoras, zapatos, artículos de piel, ropa, telas, manufacturas en general, etc.
De igual forma, la carga general se puede subclasficar en:
 42

•Carga General Fraccionada: consiste en bienes sueltos o individuales como:

paquetes, sacos y cajas, entre otros.

• Carga General Unitarizada: está compuesta de artículos individuales agrupados en

unidades como pallets o contenedores.

Transporte terrestre: El transporte terrestre es aquel cuyas redes se extienden por la

superficie de la tierra. Sus ejes son visibles, debido a que están formados por una
infraestructura construida previamente por la que discurren las mercancías y las
personas. Así pues existen redes de carreteras, caminos, ferrocarriles y otras redes
especiales (eléctricas, de comunicaciones, oleoductos y gaseoductos). Denominamos
flujo al tráfico que circula por la red de transporte, mientras que la capacidad es el flujo
máximo que es capaz de absorber la red.

Transporte por carretera: es el más importante en la actualidad tanto para

mercancías como para personas, debido al gran desarrollo de los vehículos públicos y
privados, (coches, camiones o autobuses). Su ventaja radica en la gran flexibilidad que
presenta, pues no se restringe a seguir unas rutas fijas como el ferrocarril, sino que
dada la interconexión de los diferentes ejes se puede llegar a cualquier lugar siguiendo
las carreteras. Como desventajas presentan el elevado coste de construcción y
mantenimiento de las infraestructuras viarias, o la congestión generada debido al
aumento de los flujos.

Oferta vehicular: Está constituida por toda la información referente al parque

automotor del transporte de carga, cuantificado en cantidad de vehículos y por cantidad
de toneladas que se puede movilizar en estos

Demanda potencial de transporte: Se considera la demanda como la cantidad de

productos, medida en toneladas, que están en potencia de ser transportados en el
territorio nacional
 43

Canasta de costos transporte: Se utilizan los precios básicos para la estructura de

costos en vehículos, con los cuales se obtiene el ingreso requerido para los diferentes
tipos de vehículo. (Posada, Gonzales, 2010, p106)

Courier “es una empresa destinada a la importación y exportación de mercaderías

tales como paquetes y documentos alrededor del mundo. Las compañías courier
ofrecen servicios adicionales tales como el desaduanizaje de la mercadería, embalaje
de productos, seguro del envío y asistentes informáticos que le permiten al cliente el
seguimiento y control del transporte de la mercadería”. (Pino, Ruiz, Murgueitio y
Sorano, s.f, p2)

Transporte internacional; “también conocido como transporte principal, se encarga de

cruzar las fronteras y entregar los productos en el país de destino. Es la columna
vertebral de las operaciones de la Distribución Física Internacional, y dependiendo de
los Incoterms negociados, define la ruta de embarque y entrega al comprador”
(Villamizar, s.f, p5)

5. DISEÑO METODOLÓGICO

5.1. Tipo de investigación

Para la realización de este trabajo, se tuvo como objetivo describir el sector transporte
de carga terrestre y la estructura de costos propia para las ciudades de Pereira y
Dosquebradas, esta investigación es de tipo descriptiva, ya que “su intención es
describir el estado, las características y fenómenos que ocurren de forma natural.”
(Comfama, 2003), diciendo cómo es y cómo estos se manifiestan en las diferentes
unidades de análisis.

De la misma forma, es una investigación es de tipo cuantitativa, en la cual se “trata de

validar empíricamente una hipótesis o de hacer una estimación, el método estadístico
es fundamental, tanto para la construcción y aplicación de procedimientos pertinentes,
 44

como para la evaluación de la confiabilidad y validez de las pruebas realizadas y

resultados obtenidos” (Tamayo, 1999).

Así mismo, es una investigación de tipo exploratorio dentro de la región, ya que se

encuentran caracterizaciones del sector pero a nivel nacional o de otras ciudades, a
través de esta investigación se lleva a cabo conocimiento más profundo que lo
meramente descriptivo, se establecerán características de la unidad de investigación, y
se identificarán comportamientos concretos en cuanto a los factores internos y externos
propios de las organizaciones. (Méndez, 1995, p 125).

Se realizo una evaluación de las características técnicas del parque automotor de las
empresas objeto de estudio, de la misma forma se busco establecer las variables
exógenos que afectan el desempeño de las empresas de transporte de carga así como
se identifico y conoció la estructura de costos de las empresas de transporte de a
través del análisis de la información, llegando así a la caracterización del sector y de la
estructura de costos de transporte de las empresas de carga en la ciudad de Pereira y
Dosquebradas.

5.2. Determinación de la población, la muestra, unidad de análisis y de

observación.

Se realizará una caracterización del sector transporte de carga y su estructura de

costos en las empresas dedicadas al transporte de carga de las ciudades de Pereira y
Dosquebradas, donde se tenía pensado realizar un censo a la población que era un
total de 27 empresas de transporte te carga dentro de las ciudades seleccionadas, sin
embargo, al iniciar el contacto con las empresas, se debió realizar un muestreo por
conveniencia, ya que algunas dieron respuesta negativa a la participación en el
instrumento, quedando un número significativo de 19 empresas encuestadas.

La unidad de análisis fueron las empresas de transporte de carga de Pereira y

Dosquebradas, donde los costos de transporte son de los más representativos dentro
de los costos logísticos manejados, la encuesta fue aplicada a los gerentes o jefes de
operaciones de cada empresa objeto de la investigación.
 45

5.3. Recopilación de la información

Para la técnica de recolección de la información, se utilizaron las fuentes de datos

primarias y secundarias, siendo las primeras las que se “refieren a aquellos portadores
originales de la información que no han retransmitido o grabado en cualquier medio o
soporte la información” (De la Mora,2002, p108), en este caso las empresas de
transporte de carga terrestre de Pereira y Dosquebradas y las fuentes secundarias “se
refieren a todos aquellos portadores de datos e información que han sido previamente
retransmitidos o grabados en cualquier soporte y que utilizan el medio que sea” (De la
Mora,2002, p108), es decir trabajos realizados por otros investigadores acerca de la
caracterización de las empresas de transporte de carga y su composición en costos.

Para la recolección de las fuentes de datos primarias, se realizó una serie de encuestas
las cuales suelen requerir cuestionarios convencionales (Kerin, Hartley y Rudelius,
2009, p. 211), aplicadas a las empresas de transporte de carga de Pereira y
Dosquebradas.

6. PRESENTACION Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

Ciudad

TABLA 1. Ciudad de las Empresas

CUIDAD DE LA N° de % EMPRESAS POR

EMPRESA empresas CIUDAD
PEREIRA 8 42%
DOSQUEBRADAS 11 58%
TOTAL EMPRESAS 19 100%
 46

ILUSTRACIÓN 1. Ciudad de las empresas

Ciudad de las empresas

42%
PEREIRA
58%
DOSQUEBRADAS

Con un porcentaje del 58% se encuentran las empresas ubicadas en el municipio de

Dosquebradas, esto debido a las zonas industriales que allí se agrupan, por lo que las
empresas de transporte de carga están en un nicho de mercado estratégico, ya que la
producción de las demás empresas de otros sectores contratan a las empresas de
carga que se ubican cerca para que transporten su mercancía, ya sea dentro del
departamento o a nivel nacional, el 42% restante se encuentra en el municipio de
Pereira, el cual también tiene una ubicación estratégica tanto para el eje cafetero como
para el resto del país.

TABLA 2. Tiempo en años de constitución de la empresa

TIEMPO DE
Nº DE % EMPRESA
CONSTITUCION DE LA
EMPRESAS POR TIEMPO
EMPRESA
MENOS DE 10 4 21%
11-20 9 47%
21-30 1 5%
31-40 1 5%
41-50 3 16%
MAS DE 50 1 5%
TOTAL 19 100%
 47

ILUSTRACIÓN 2. Tiempo de constitución de la empresa

TIEMPO DE CONSTITUCION DE
LA EMPRESA
MAS DE 50 5%
41-50 16%
31-40 5%
21-30 5%
11-20 47%
MENOS DE 10 21%
0% 10% 20% 30% 40% 50%

De las empresas encuestadas, el 47% tiene un tiempo de constitución de 11 a 20 años,

el 21% menos de 10 años, el 16% entre 41 y 50 años, el 10% entre 30 y 40 años y con
un porcentaje del 5% más de 50 años, lo que da a conocer que estas empresas del
departamento tienen un amplio recorrido y experiencia en esta labor, esto se debe a
que el departamento de Risaralda es un corredor vial, el cual es paso obligado para
llegar a los principales lugares del país, por lo que muchas veces las empresas de
transporte de carga de Pereira y Dosquebradas son objeto de contratación para el
servicio de carga, desde distintas partes del país.

Pregunta 1. ¿Con que vehículos cuenta la empresa?

TABLA 3. Vehículos con los que cuentan las empresas

VEHICULOS CON LOS QUE NUMERO DE
% DE PREFERENCIA
CUENTA LA EMPRESA CAMIONES
CAMION SENCILLO 15 38%
DOBLE TROQUE 7 18%
CAMION DE 4 EJES 4 10%
MINI MULA 7 18%
MULA 6 15%
TRACTOMULA 15 38%
OTRO 6 15%
TOTAL 39 100%
 48

ILUSTRACIÓN 3. Vehículos con los que cuenta la empresa

VEHICULOS CON LOS QUE CUENTA LA

EMPRESA
OTRO 15%
TRACTOMULA 38%
MULA 15%
MINI MULA 18%
CAMION DE 4 EJES 10%
DOBLE TROQUE 18%
CAMION SENCILLO 38%

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Los vehículos más utilizados por las empresas son con un mismo porcentaje del 38% la
tracto mula y el camión sencillo, seguidos por la mini mula y el doble troque con un
18%, con el 15% la mula y otro tipo de vehículos tales como NPR, NKR, turbo,
planchón, patinetas, furgones, supercarrier, international de 10 tonls y con un 10%
camión de 4 ejes, sin embargo, su utilización depende en gran medida del tipo de carga
que la empresa maneje, su capacidad, número de clientes, peso y volumen a
transportar, ya que dependiendo de este escogen el tipo de vehículo a utilizar, en este
caso se encuentra el camión sencillo, ya que permite movilizar una cantidad de carga
moderada y desplazarse por todas las vías de país, y con la tracto mula, pueden
transportar carga muy pesada o en grandes cantidades, ofreciendo al cliente una
amplia variedad de servicios. (Ver anexo 9)

Pregunta 2. ¿Cuál es la edad promedio del parque automotor de la empresa?

 49

TABLA 4. Edad promedio del parque automotor de la empresa

EDAD PROMEDIO
NÚMERO
DEL PARQUE % DEL NÚMERO DE
DE
AUTOMOTOR EN LA EMPRESAS
EMPRESAS
EMPRESA
MENOS DE 5 7 37%
ENTRE 6 Y 10 8 42%
ENTRE 11 Y 15 1 5%
ENTRE 16 Y 20 2 11%
ENTRE 21 Y 25 1 5%
MAS DE 26 0 0%
TOTAL 19 100%

ILUSTRACIÓN 4. Edad promedio del parque automotor de la empresa

EDAD PROMEDIO DEL PARQUE

AUTOMOTOR EN LA EMPRESA
MAS DE 26 0%

ENTRE 21 Y 25 5%

ENTRE 16 Y 20 11%

ENTRE 11 Y 15 5%

ENTRE 6 Y 10 42%

MENOS DE 5 37%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%

 50

La edad promedio del parque automotor de las empresas encuestadas se encuentra

entre 6 y 10 años con un porcentaje del 42%, seguido por el 37% con menos de 5
años, entre 16 y 20 años con un 11%, con el 5% se encuentran entre 11 y 15 años, con
el mismo porcentaje entre 21 y 25 y por ultimo más de 26 años sin tener ninguna
participación, lo que refleja que la mayoría de empresas lo que busca son vehículos en
buen estado, que puedan recorrer todo tipo de carreteras y que tengan un buen
desempeño durante su vida útil, preferiblemente nuevos, ya sea por políticas de las
empresas, por la exigencia de las pólizas de seguros o del gobierno, lo que hace que
estén renovando constantemente; de la misma forma esto también se realiza pensando
en el bienestar de la carga y en el buen servicio al cliente.

Pregunta 3. ¿Cuál es el número de vehículos con que cuenta la empresa?

TABLA 5. Número de vehículos con los que cuenta la empresa

NÚMERO DE
VEHICULOS CON LOS NÚMERO % DEL PESO DE
QUE CUENTA LA EMPRESAS LAS DECISIONES
EMPRESA
MENOS DE 5 0 0%
ENTRE 6 Y 10 2 11%
ENTRE 11 Y 15 1 5%
ENTRE 16 Y 20 0 0%
ENTRE 21 Y 25 3 16%
MAS DE 26 13 68%
TOTAL 19 100%
 51

ILUSTRACIÓN 5. Número de vehículos con los que cuenta la empresa

NÚMERO DE VEHICULOS CON LOS QUE

CUENTA LA EMPRESA
MAS DE 26 68%
ENTRE 21 Y 25 16%
ENTRE 16 Y 20 0%
ENTRE 11 Y 15 5%
ENTRE 6 Y 10 11%
MENOS DE 5 0%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

El 68% de las empresas cuenta con más de 26 vehículos, extendiéndose este número
casi a 300 vehículos en las empresas más grandes, seguido por el 16% entre 21 y 25
vehículos, con el 11% entre 6 y 10 años, con un 5% entre 11 y 15 y sin ninguna
participación entre 16 y 20, y menos de 5 vehículos, lo que indica que para las
empresas es importante tener un número significativo de vehículos para lograr un buen
cubrimiento a diferentes rutas y tener una buena capacidades de carga para satisfacer
la demanda del cliente.

Pregunta 4. ¿De qué manera la empresa cobra el servicio de transporte?

TABLA 6. ¿De qué manera cobra la empresa el servicio de transporte?

¿DE QUÉ MANERA COBRA LA
PESO DE LAS % DEL PESO DE
EMPRESA EL SERVICIO DE
DECISIONES LAS DECISIONES
TRANSPORTE?
RUTAS 7 16%
TIPO DE CARGA 2 5%
PESO DE CARGA 14 32%
VOLUMEN DE CARGA 11 25%
DISTANCIA 9 20%
TIPO DE CARRETERA 1 2%
OTRO 0 0%
TOTAL 44 100%
 52

ILUSTRACIÓN 6. ¿De qué manera cobra la empresa el servicio de transporte?

¿DE QUÉ MANERA COBRA LA EMPRESA EL

SERVICIO DE TRANSPORTE?
0TRO 0%

TIPO DE CARRETERA 2%

DISTANCIA 20%

VOLUMEN DE CARGA 25%

PESO DE CARGA 32%

TIPO DE CARGA 5%

RUTAS 16%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

El cobro del servicio de transporte en las ciudades de Pereira y Dosquebradas se

realiza principalmente por el peso de la carga con un 32%, continuando con el volumen
de carga con un 25%, seguido por un 20% según la distancia, un 16% según las rutas,
según el tipo de carga con un 5% y según el tipo de carretera con un 2%, sin embargo,
la mayoría de empresas utilizan una combinación de estos factores para su precio de
servicio de trasporte de cargas, ya que al momento de decidirlo es según las
condiciones establecidas por el cliente y las características que beneficien a ambos.

Pregunta 5. Del 100% de los costos de transporte como se dividen en los siguientes
factores, por transporte realizado:
 53

TABLA 7. ¿Cómo se divide los costos del transporte de carga de la empresa?

¿CÓMO SE DIVIDE LOS

PESO DE LAS % DEL PESO DE
COSTOS DEL TRANSPORTE
DECISIONES LAS DECISIONES
DE CARGA EN LA EMPRESA?
COMBUSTIBLE 27,61 28%
MANTENIMIENTO 6,82 7%
SALARIO 13,51 14%
TALLER 3,87 4%
LLANTAS 4,56 5%
ACEITE 3,34 3%
SEGUROS 5,71 6%
PARQUEADEROS 4,05 4%
IMPUESTOS 5,63 6%
REPUESTOS 5,91 6%
DOCUMENTOS 2,53 3%
PEAJES 16,46 16%
PROMEDIO 100,00 100%
 54

ILUSTRACIÓN 7. ¿Cómo se divide los costos del transporte de carga en la

empresa?

¿CÓMO SE DIVIDE LOS COSTOS DEL

TRANSPORTE DE CARGA EN LA EMPRESA?
PEAJES 16%

DOCUMENTOS 3%

REPUESTOS 6%

IMPUESTOS 6%

PARQUEADEROS 4%

SEGUROS 6%

ACEITE 3%

LLANTAS 5%

TALLER 4%

SALARIO 14%

MANTENIMIENTO 7%

COMBUSTIBLE 28%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Los costos de transporte de carga más representativos dentro de las empresas son en
un porcentaje mayor con el 28% el combustible, el cual tiene el promedio más alto
debido en gran medida a los altos costos de este establecidos por el gobierno, así
como la cantidad de galones por kilometro según las rutas recorridas, de la misma
forma otro porcentaje significativo es el de los peajes con un 16%, el cual también
depende de las rutas a recorrer, sin embargo muchos de los encuestados se quejan
acerca de los altos costos de los peajes, el cual no se ve reflejado en las vías
recorridas, ya que están en mal estado y no se invierte en su mejoramiento ni en su
desarrollo.

Seguido por el 14% que representa los salarios de los conductores de los vehículos,
donde para las empresas es importante tener empleados bien remunerados para que
laboren a gusto, continua el mantenimiento de los vehículos con un 7%, donde es
 55

importante que los vehículos estén en buen estado para su desempeño en carreteras,
con un porcentaje del 6% se encuentran repuestos, impuestos y seguros, esto debido a
que estos dos últimos se deben cancelar cada año por lo que su costo diferido no es
una carga grande para la empresa, y el primero se usan momentáneamente según el
estado del vehículo, pero la mayoría de las empresas cuenta con camiones nuevos y
con un excelente mantenimiento por lo que el uso de repuestos no es tan
representativo.

Continuando con el 5% de llantas, donde estas se deben cambiar cada 6 meses, por lo
que dentro de sus costos no son los más representativos, de la misma forma se
encuentran taller y parqueaderos con el 4%, ya que al ser vehículos nuevos requieren
pocas visitas al taller y muchas de las empresas cuentan con su propio parqueadero, y
por ultimo con el 3% documentos y aceite, ya que del mismo modo son costos que se
pueden diferir en determinado tiempo o que no son tan altos para la empresa.

Al compararlo con la estructura de costos operativos determinada por la agremiación

COLFECAR (ver anexo 13), se puede notar que las empresa la toman como guía al
momento de realizar su repartición en costos, ya que los más representativos tanto en
las empresas como en la agremiación son el combustible, peajes y salarios, donde la
mayoría de las empresas usan esta estructura de costos para medir la competitividad.

Pregunta 6. ¿Cuál es el número de empleados por vehículo?

TABLA 8. Empleados por vehículo

PESO DE
EMPLEADOS POR % DEL PESO DE
LAS
VEHICULO LAS DECISIONES
DECISIONES
1 13 68%
2 1 5%
3 5 26%
MAS DE 3 0 0%
TOTAL 19 100%
 56

ILUSTRACIÓN 8. Empleados por vehículo

EMPLEADOS POR VEHICULO

0%

26%
1
2

5% 3

68% MAS DE 3

El número de empleados por vehículos es con un porcentaje del 68% de 1, con dos
empleados un porcentaje de 5% y con 3 empleados el 26%, esto depende en gran
medida de la carga a transportar, del tipo de vehículo y de la empresa, ya que en
empresas más pequeñas solo emplean un conductor para llevar la carga así como
cuando el camión es pequeño y la carga es fácil de manejar, pero en caso contrario
sube el número de trabajadores según sea necesario.

Pregunta 7. ¿Cuenta su empresa con equipos de cargue y descargue?

TABLA 9. ¿Cuenta su empresa con equipos de cargue y descargue?

¿CUENTA SU EMPRESA CON

PESO DE LAS % DEL PESO DE
EQUIPOS DE CARGUE Y
DECISIONES LAS DECISIONES
DESCARGUE?
SI 6 32%
NO 13 68%
TOTAL 19 100%
 57

ILUSTRACIÓN 9. ¿Cuenta su empresa con equipos de cargue y descargue?

¿CUENTA SU EMPRESA CON EQUIPOS

DE CARGUE Y DESCARGUE?

32%
SI
NO
68%

El 68% de la empresas no cuenta con equipos de cargue y descargue, esto debido a

que al lugar donde va dirigida la carga, ya sea empresas o puertos existen diferentes
equipos para el descargue de la mercancía, el 32% restante si cuenta con equipos
tales como montacargas, gatos hidráulicos, cuadrillas, estibadoras, plataformas y
rampla hidráulica.

Pregunta 8. Con que regularidad revisa los documentos como

TABLA 10. Regularidad con la que revisa el SOAT

REGULARIDAD CON PESO DE

% DEL PESO DE
LA QUE REVISA EL LAS
LAS DECISIONES
SOAT DECISIONES
DIARIO 8 42%
CADA AÑO 8 42%
CADA VIAJE 3 16%
CADA VENCIMIENTO 0 0%
TOTAL 19 100%
 58

ILUSTRACIÓN 10. Regularidad con la que revisa el SOAT

REGULARIDAD CON LA QUE REVISA SOAT

0%

16%

DIARIO
42%
CADA AÑO
CADA VIAJE
CADA VENCIMIENTO
42%

Con una participación del 16%, las empresas revisan el SOAT cada viaje, el 42% lo
realiza cada año, el 42% restante lo realiza diario y ninguna empresa lo realiza cada
vencimiento.

TABLA 11. Regularidad con la que revisa la licencia de conducción

REGULARIDAD CON LA QUE PESO DE % DEL PESO

REVISA LICENCIA DE LAS DE LAS
CONDUCCION DECISIONES DECISIONES
DIARIO 8 42%
CADA AÑO 7 37%
CADA VIAJE 3 16%
CADA VENCIMIENTO 1 5%
TOTAL 19 100%
 59

ILUSTRACIÓN 11. Regularidad con la que revisa la licencia de conducción

REGULARIDAD CON LA QUE REVISA

LICENCIA DE CONDUCCION

5%
16% DIARIO
42%
CADA AÑO
CADA VIAJE
CADA VENCIMIENTO
37%

El 16% de las empresas revisan los impuestos de rodamiento cada viaje, el 37% lo
realiza cada año, el 42% lo realiza diario y tan solo el 5% de las empresas lo realiza
cada vencimiento.

TABLA 12. Regularidad con la que revisa la revisión técnico mecánica

REGULARIDAD CON LA
PESO DE
QUE REVISA LA % DEL PESO DE
LAS
REVISION LAS DECISIONES
DECISIONES
TECNICOMECANICA
DIARIO 8 42%
CADA AÑO 8 42%
CADA VIAJE 3 16%
CADA VENCIMIENTO 0 0%
TOTAL 19 100%
 60

ILUSTRACIÓN 12. Regularidad con la que revisa la revisión técnico mecánica

REGULARIDAD CON LA QUE REVISA

LA REVISION TECNICOMECANICA
0%

16%
DIARIO
42%
CADA AÑO
CADA VIAJE

42% CADA VENCIMIENTO

El 16% de las empresas revisan la revisión tecnicomecánica cada viaje, el 42% lo

realiza cada año, el 42% restante lo realiza diario y ninguna empresa lo realiza cada
vencimiento.

TABLA 13. Regularidad con la que revisa el certificado de gases

REGULARIDAD CON
PESO DE % DEL PESO DE
LA QUE REVISA
LAS LAS
CERTIFICADO DE
DECISIONES DECISIONES
GASES
DIARIO 8 42%
CADA AÑO 8 42%
CADA VIAJE 3 16%
CADA VENCIMIENTO 0 0%
TOTAL 19 100%
 61

ILUSTRACIÓN 13. Regularidad con la que revisa el certificado de gases

REGULARIDAD CON LA
QUE REVISA CERTIFICADO
DE GASES
0%
DIARIO
16%
CADA AÑO
42%

CADA VIAJE
42%
CADA
VENCIMIENTO

El 16% de las empresas revisan los certificados de gases de sus vehículos cada viaje,
el 42% lo realiza cada año, el 42% restante lo realiza diario y ninguna empresa lo
realiza cada vencimiento.

TABLA 14. Regularidad con la que revisa el impuesto de rodamiento

REGULARIDAD CON LA
PESO DE
QUE REVISA % DEL PESO DE
LAS
IMPUESTO DE LAS DECISIONES
DECISIONES
RODAMIENTO
DIARIO 8 42%
CADA AÑO 8 42%
CADA VIAJE 3 16%
CADA VENCIMIENTO 0 0%
TOTAL 19 100%
 62

ILUSTRACIÓN 14. Regularidad con la que revisa el impuesto de rodamiento

REGULARIDAD CON LA QUE

REVISA IMPUESTO DE
RODAMIENTO
0%

16% DIARIO
42% CADA AÑO
CADA VIAJE
42%
CADA VENCIMIENTO

El 16% de las empresas revisan los impuestos de rodamiento cada viaje, el 42% lo
realiza cada año, el 42% restante lo realiza diario y ninguna empresa lo realiza cada
vencimiento.

TABLA 15. Regularidad con la que revisa la tarjeta de propiedad

REGULARIDAD CON LA
PESO DE
QUE REVISA LA % DEL PESO DE
LAS
TARJETA DE LAS DECISIONES
DECISIONES
PROPIEDAD
DIARIO 8 42%
CADA AÑO 7 37%
CADA VIAJE 3 16%
CADA VENCIMIENTO 1 5%
TOTAL 19 100%
 63

ILUSTRACIÓN 15. Regularidad con la que revisa la tarjeta de propiedad

REGULARIDAD CON LA QUE

REVISA LA TARJETA DE
PROPIEDAD
5% DIARIO

16% CADA AÑO

42%

CADA VIAJE
37%
CADA
VENCIMIENTO

El 16% de las empresas revisan las tarjetas de propiedad de los vehículos cada viaje,
el 37% lo realiza cada año, el 42% lo realiza diario y solo el 5% lo realiza cada
vencimiento.

TABLA 16. Regularidad con la que revisa seguros

PESO DE
REGULARIDAD CON LA % DEL PESO DE
LAS
QUE REVISA SEGUROS LAS DECISIONES
DECISIONES
DIARIO 8 42%
CADA AÑO 8 42%
CADA VIAJE 3 16%
CADA VENCIMIENTO 0 0%
TOTAL 19 100%
 64

ILUSTRACIÓN 16. Regularidad con la que revisa seguros

REGULARIDAD CON LA QUE

REVISA SEGUROS
0%
DIARIO
16%
42% CADA AÑO

42% CADA VIAJE

El 16% de las empresas revisan sus documentos de seguros cada viaje, el 42% lo
realiza cada año y el 42% restante lo realiza diario y ninguna empresa cada
vencimiento.

TABLA 17. Regularidad con la que revisa el impuesto vehicular

REGULARIDAD CON LA PESO DE % DEL PESO DE

QUE REVISA IMPUESTO LAS LAS
VEHICULAR DECISIONES DECISIONES
DIARIO 8 42%
CADA AÑO 8 42%
CADA VIAJE 3 16%
CADA VENCIMIENTO 0 0%
TOTAL 19 100%
 65

ILUSTRACIÓN 17. Regularidad con la que revisa el impuesto vehicular

REGULARIDAD CON LA QUE

REVISA IMPUESTO
VEHICULAR
0% DIARIO

16%
CADA AÑO
42%

CADA VIAJE
42%
CADA
VENCIMIENTO

Con una participación del 16% de las empresas revisan los impuestos vehiculares cada
viaje, el 42% lo realiza cada año y el 42% lo realiza diario y ninguna empresa cada
vencimiento.

TABLA 18. Regularidad con la que revisa permiso de operación

REGULARIDAD CON LA QUE PESO DE

% DEL PESO DE
REVISA PERMISO DE LAS
LAS DECISIONES
OPERACIÓN DECISIONES
DIARIO 8 42%
CADA AÑO 8 42%
CADA VIAJE 3 16%
CADA VENCIMIENTO 0 0%
TOTAL 19 100%
 66

ILUSTRACIÓN 18. Regularidad con la que revisa el permiso de operación

REGULARIDAD CON LA QUE REVISA

PERMISO DE OPERACIÓN
0%

16% DIARIO
42% CADA AÑO
CADA VIAJE
42% CADA VENCIMIENTO

El 16% de las empresas revisan el permiso de operación de los vehículos cada viaje, el
42% lo realiza cada año y el 42% lo realiza diario.

La mayor participación en cuanto a la regularidad con la cual revisan documentos

necesarios para el buen funcionamiento de la empresa, se realiza diaria, debido a que
por medio de los software con los que cuentan las empresas, el sistema les arroja la
información necesaria para hacer saber que necesitan renovar algunos de los
documentos pendientes, de lo contrario, este sistema no les permite ingresar o poner
en funcionamiento el vehículo respectivo, esto con el fin de mantener controlado y al
día los documentos y así evitar incidentes, seguido de las empresas que los revisan
cada año, pues es momento en el cual la mayoría de los documentos deben ser
renovados, y por utilizo quienes los revisan antes de cada viaje, este porcentaje es
bajo debido a que la mayoría de las empresas cuentan con este tipo de información
sistematizada, sin embargo hay algunas empresas que cuentan con un departamento
exclusivo para realizar el estudio de los documentos necesarios para realizar el servicio
de transporte adecuado y oportuno.
 67

Pregunta 9. ¿Qué tipo de multas o primas cobra la empresa?

TABLA 19. Tipos de multa que cobra la empresa

PESO DE
TIPOS DE MULTA QUE LAS % DEL PESO DE
COBRA LA EMPRESA DECISIONES LAS DECISIONES
POR DISTANCIA 1 5%
POR ZONAS
PELIGROSAS 1 5%
POR TIPO DE CARGA 0 0%
NINGUNA 17 89%
TOTAL 19 100%

ILUSTRACIÓN 19. Tipos de recargos que cobra la empresa

TIPOS DE RECARGOS QUE COBRA LA

EMPRESA
100,0% 89,5%
80,0%

60,0%
40,0%

20,0% 5,3% 5,3%

0,0%
0,0%
POR DISTANCIA POR ZONAS POR TIPO DE NINGUNA
PELIGROSAS CARGA

El 89,5% de las empresas de transporte de carga terrestre de Pereira y Dosquebradas

no cobran ningún tipo de multa a las personas, el 5,3% de las empresas cobran por
distancia y por zonas peligrosas y ninguna lo hace por tipo de carga. Las multas o
primas que cobra la empresas no son hacia los clientes, ya que este tipo de improvistos
está establecido dentro de los costos cobrados al cliente por lo que este no debe volver
 68

a asumirlos, entonces las multas o primas que suelen cobrar las empresas son a los
conductores, ya sea por no reportarse en puestos de control, por no seguir las
caravanas, por no reportarse en la salida, por no cumplir pólizas de cumplimientos, por
pedidos y documentos no encontrados

Pregunta 10. ¿Existe alguna restricción para la carga a transportar?

TABLA 20. Restricción de carga a transportar

% DEL PESO DE
RESTRICCIÓN DE CARGA A PESO POR
LAS
TRANSPORTAR DECISIONES
DECISIONES
VIDRIO 8 16%
ALIMENTOS PERECEDEROS 7 14%
QUIMICOS PELIGROSOS 8 16%
REFRIGERADOS 11 22%
PINTURA 5 10%
GASES 5 10%
PELIGROSA 5 10%
TOTAL 49 100%
 69

ILUSTRACIÓN 20. Restricción de carga a transportar

RESTRICCIÓN DE CARGA A
TRANSPORTAR
PELIGROSA 10%
GASES 10%
PINTURA 10%
REFRIGERADOS 22%
QUIMICOS PELIGROSOS 16%
ALIMENTOS PERECEDEROS 14%
VIDRIO 16%

0% 5% 10% 15% 20% 25%

Las empresas dedicadas al transporte de carga terrestre en Pereira y Dosquebradas,

consideran algunas restricciones en cuanto a la carga que transportan, con una
participación del 22% los productos refrigerados no los pueden transportar todas las
empresas, pues necesitan de vehículos especializados con el fin de que la mercancía
llegue en las condiciones necesarias y optimas al lugar de destino, con una
participación del 16% cada uno, los vidrios y los químicos peligrosos, los alimentos
perecederos no son transportados tampoco con un porcentaje de 14% y la carga
peligrosa, los gases y la pintura con una participación de 10% cada uno tampoco son
mercancías que las empresas permitan transportar.
 70

Pregunta 11. ¿Tiene criterios de asignación de tipo de vehículos a rutas según el

relieve y estado de la carretera?

TABLA 21. ¿Tiene criterios de asignación de tipo de vehículo a rutas según el

relieve o estado de carretera?

¿TIENE CRITERIOS DE ASIGNACION

PESO DE % DEL PESO
DE TIPO DE VEHICULO A RUTAS
LAS DE LAS
SEGÚN RELIEVE O ESTADO DE LA
DECISIONES DECISINES
CARRETERA?
SI 10 53%
NO 9 47%
TOTAL 19 100%

ILUSTRACIÓN 21. ¿Tiene criterios de asignación de tipo de vehículos a rutas

según el relieve o estado de la carretera?

¿TIENE CRITERIOS DE ASIGNACION DE

TIPO DE VEHICULO A RUTAS SEGÚN
RELIEVE O ESTADO DE LA CARRETERA?

47% SI
53% NO

Con una participación del 53% de las empresas encuestadas tienen criterios de
asignación de tipo de vehículo, pues tiene criterios como el tipo de carga y el tipo de
carretera por el cual transitarán los vehículos, también se tiene en cuenta la
normatividad ambiental en algunas empresas, el 47% de las empresas no son
 71

consideran el tipo de ruta ni relieve y afirman que para cualquier lugar se puede enviar
cualquiera de los vehículos con los que su empresa cuenta.

Pregunta 12. ¿Cuál es el promedio de utilización de la capacidad de los vehículos por

viaje?

TABLA 22. Utilización de la capacidad de los vehículos por viaje

UTILIZACIÓN DE LA PESO DE % DEL PESO

CAPACIDAD DE LOS LAS DE LAS
VEHICULOS POR VIAJE DECISIONES DECISIONES
100% 10 53%
95% 5 26%
90% 4 21%
TOTAL 19 100%

ILUSTRACIÓN 22. Utilización de la capacidad de los vehículos por viaje

UTILIZACIÓN DE LA CAPACIDAD
DE LOS VEHICULOS POR VIAJE

21%
100%
95%
53%
26% 90%

Las empresas del sector transporte terrestre de carga de Pereira y Dosquebradas, con
un 53% de participación, utilizan la capacidad del 100% de sus vehículos por cada viaje
transportado, afirmando que es allí donde se puede tener un mejor porcentaje de
 72

rentabilidad, el 26% de las empresas, utilizan el 95% de la capacidad y el 21% el 90%

de su capacidad, notándose que en promedio la utilización de los vehículos se ve
centrada en un 96,5%, teniendo como base las 19 empresas encuestadas.

Pregunta 13. ¿Cuál es el tiempo de vida útil de los vehículos de carga?

TABLA 23. Tiempo de vida útil de los vehículos

% DEL
TIEMPO DE VIDA PESO DE
PESO DE
UTIL DE LOS LAS
LAS
VEHICULOS DECISIONES
DECISIONES
MENOS DE 10 2 10,5%
DE 11 A 20 14 73,8%
DE 21 A 30 3 15,7%
TOTAL 19 100%

ILUSTRACIÓN 23. Tiempo de vida útil de los vehículos

TIEMPO DE VIDA UTIL DE LOS

VEHICULOS

15,7% 10,5%
MENOS DE 10
DE 11 A 20
DE 21 A 30
73,8%

El 73,8% de los encuestados, respondió que la vida útil de los vehículos de carga está
entre 11 y 20 años, reglamentado principalmente por las políticas del gobierno y porque
 73

las pólizas así lo exigen, el 15,7% de los encuestados considera que los vehículos
tienen una vida útil de 21 a 30 años, representado este además por los vehículos
repotenciados, a los cuales se les realiza una serie de mantenimientos como cambio de
motor, y su vida útil puede extenderse, por el contrario el 10.5% de los encuestados
considera que estos tienen una duración de menos de 10 años debido a políticas
internas de la empresa, ya que son empresas que cuentan con una parque automotor
nuevo que le brinda mayor confianza, comodidad y atención a las personas que
contratan este servicio.

Pregunta 14. ¿Conoce los decretos sobre chatarrización de vehículos?

TABLA 24. Conoce los decretos sobre chatarrización

CONOCE LOS PESO DE

% DEL PESO DE LAS
DECRETOS SOBRE LAS
DECISIONES
CHATARRIZACIÓN DECISIONES
SI 17 89,47%
NO 2 10,53%
TOTAL 19 100%

ILUSTRACIÓN 24. Conoce los decretos sobre chatarrización

CONOCE LOS DECRETOS SOBRE

CHATARRIZACIÓN

10,53%

SI
NO

89,47%
 74

El 89,47% de las personas encuestadas conocen los decretos sobre chatarrización,

siendo tan solo el 10,53% personas que los han escuchado pero que no los conocen,
sin embargo la mayoría de las empresas no los utilizan, debido a que cuentan con un
parque automotor relativamente nuevo y no han tenido la necesidad de utilizarlo, sin
embargo hay algunas empresas que los utilizan y creen que el gobierno no incentiva a
las empresas para que los utilicen de la manera adecuada. (Ver anexo 10)

Pregunta 15. ¿Cuáles son los principales problemas del sector transportador de carga
en Colombia?

TABLA 25. Principales problemas del sector transportador

PRINCIPALES
PESO DE
PROBLEMAS DEL % DEL PESO DE
LAS
SECTOR LAS DECISIONES
DECISIONES
TRANSPORTADOR
Infraestructura 17 41%
Seguridad 7 17%
Combustible 3 7%
Fletes 6 15%
Gobierno 2 5%
Peajes 2 5%
Competencia 4 10%
TOTAL 41 100%
 75

ILUSTRACIÓN 25. Principales problemas del sector transportador

PRINCIPALES PROBLEMAS DEL SECTOR

TRANSPORTADOR
Competencia 10%

Peajes 5%

Gobierno 5%

Fletes 15%

Combustible 7%

Seguridad 17%

Infraestructura 41%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%

Las empresas identificaron que uno de los principales problemas del sector
transportador es la infraestructura vial, teniendo esta una participación del 41% y
siendo la que más afecta el transporte de carga terrestre, pues el mal estado de las
vías, afecta el parque automotor pues dañan los vehículos y el viaje se debe realizar
con mayor cuidado y de manera más lenta lo que hace que se aumente en gran
medida la canasta de costos, el problema de la seguridad en las vías participa con un
17%, este también representa incertidumbre para los empresarios, al igual que la
estructura de fletes participando con el 15%, pues las empresas quieren pagar muy
poco por viajes muy extensos.

La competencia también hace parte de los principales problemas del sector

participando con el 10%, seguido del aumento en los precios del combustible con una
participación del 7% y finalmente se encuentran los peajes y el gobierno con una
participación de ambos del 7%.
 76

Pregunta 16. ¿Cuáles son las principales tecnologías utilizadas por su empresa?

TABLA 26. Principales tecnologías utilizadas por la empresa

PRINCIPALES
PESO DE
TECNOLOGIAS % DEL PESO DE
LAS
UTILIZADAS POR LA LAS DECISIONES
DECISIONES
EMPRESA
SATELITAL 15 45%
GPS 9 27%
SEGURIDAD
4 12%
EMPRESARIAL
SOFTWARE 5 15%
TOTAL 33 100%

ILUSTRACIÓN 26. Principales tecnologías utilizadas por la empresa

PRINCIPALES TECNOLOGIAS
UTILIZADAS POR LA EMPRESA

SOFTWARE 15%

SEGURIDAD EMPRESARIAL 12%

GPS 27%

SATELITAL 45%

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Dentro de las tecnologías más utilizadas por las empresas encuestadas, se encuentra
la satelital con una participación del 45%, que permite a la empresa saber en qué
ubicación exacta se encuentra el vehículo, también con el 27% se encuentra el GPS, el
cual también permite tener la ubicación de los vehículos, además se cuentan en la
 77

empresas con software que permiten integrar los sistemas con la información de las
empresas, participando este con el 15% y finalmente se cuenta en las empresas con
seguridad empresarial, participando con el 12%.

Pregunta 17. ¿Pertenece a alguna agremiación?

TABLA 27. Pertenece a alguna agremiación

PERTENECE A PESO DE
% DEL PESO DE
ALGUNA LAS
LAS DECISIONES
AGREMIACIÓN DECISIONES
SI 8 42%
NO 11 58%
TOTAL 19 100%

ILUSTRACIÓN 27. Pertenece a alguna agremiación

PERTENECE A ALGUNA
AGREMIACIÓN

42% SI
NO
58%

El 58% de las empresas del sector transportador de carga en Pereira y Dosquebradas

no pertenecen a ninguna agremiación, debido a que son empresas privadas, el 42%
restantes pertenecen a Colfecar, pues la mayoría de estas son cooperativas en las
cuales sus socios son los dueños de los vehículos, además al momento de entrar en un
paro de camioneros ya sea para discutir sobre los altos costos del combustible o sobre
 78

costo de rutas, tiene más valor las decisiones tomadas por una agremiación en contra
del gobierno que una sola empresa de transporte de carga. (Ver anexo 11).

Pregunta 18. Para usted ¿cuáles son las principales falencias de la infraestructura
logística del país?

TABLA 28. Principales falencias de la infraestructura logísticas del país

PRINCIPALES FALENCIAS DE PESO DE % DEL PESO

LA INFRAESTRUCTURA LAS DE LAS
LOGÍSTICA DEL PAIS DECISIONES DECISIONES
CARRETERAS 15 52%
CORRUPCION 5 17%
POCA PREVENCION DEL
3 10%
INVIERNO
POCA PLANIFICACION 5 17%
COMPETENCIA 1 3%
TOTAL 29 100%

ILUSTRACIÓN 28. Principales falencias de la infraestructura logística del país

PRINCIPALES FALENCIAS DE LA
INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA DEL
PAIS
COMPETENCIA 3%

POCA PLANIFICACION 17%

POCA PREVENCION DEL INVIERNO 10%

CORRUPCION 17%

CARRETERAS 52%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

 79

Con un 52%, las carreteras son la principal falencia de la infraestructura logística del
país, siendo este uno de los problemas que más inquieta a los empresarios del sector,
pues según las encuestas, lo que más afecta es que no son carreteras de doble
calzada, lo que lleva a que las empresas no sean tan competitivas en el mercado,
pues sumado a la corrupción del gobierno con una participación del 17% y a la poca
planificación en cuanto a la estructura logística con igual participación, que se ubican
en las siguientes falencias de la infraestructura lleva a que cada día los empresarios
estén más inconformes con las medidas adoptadas por el gobierno, otra de las
falencias mencionadas es la poca planificación en cuanto al cargue y descargue en las
empresas, por último se tiene la poca prevención del invierno con un 10% y finalmente
la competencia con el 3%.
 80

7. CONCLUSIONES

Al momento de establecer las tarifas del servicio de transporte de carga terrestre de las
empresas de Pereira y Dosquebradas, se puede notar que no depende principalmente
de la relación demanda y oferta, también influyen otros factores tales como el estado,
quien es el que regula el precio de combustible y peajes, que son los costos más
representativos en este sector. De la misma manera, estos costos mencionados le
restan competitividad a las empresas, pues según la encuesta realizada, los peajes
representan en promedio el 16% de los costos de transporte de carga terrestre, así
como el combustible que representa el 28% de los costos, lo que no se ve reflejado en
el aumento del precio al servicio prestado, por lo que las empresas deben buscar otros
factores para aumentarlo así como actividades complementarias al servicio.

Se puede notar que los vehículos más utilizados son el camión sencillo y la tracto mula
ambos con un porcentaje del 38%, esto debido a que las empresas buscan un
equilibrio entre los clientes que la mayoría de los casos transporta carga pesada en
pequeñas cantidades como es el caso de personas naturales, para lo cual se utiliza el
camión sencillo, sin embargo también se debe tener en cuenta clientes que manejen
una capacidad de carga más amplia para lo que se deben tener vehículos
especializados tanto en peso como en volumen, como es el caso de la tracto mula, por
eso se busca la existencia de vehículos con diferentes características técnicas que se
puedan utilizar en diferentes ocasiones.

Las características técnicas de los vehículos más utilizados por las empresas
encuestadas son: El camión sencillo tiene un peso de carga de hasta 8.5 toneladas, un
alto entre 2.40 y 2.60 metros, un largo entre 6 y 7 metros, un ancho entre 2.40 y 2.50, y
un cubicaje entre 35 y 45 metros cúbicos, conociéndose este también como camión de
2 ejes. La tracto mula; tiene un peso de carga de 32 toneladas, un alto entre 2.20 y
2.50 metros, un largo entre 12 y 12.5 metros, un ancho entre 2.4 y 2.5 metros y un
cubicaje de 70 metros cúbicos.
 81

Debido a las diferentes políticas internas de las empresas, además de los

requerimientos de las pólizas de seguro, el parque automotor en la actualidad se basa
en vehículos nuevos y con el mantenimiento adecuado, además de su renovación cada
determinado tiempo buscando así la conservación del medio ambiente mediante la
disminución de la huella de Carbono, lo que se ve reflejado en que el 79% de los
vehículos de las empresas encuestadas tienen una edad promedio menor a 10 años.

La mayoría de las empresas, no cuentan con los equipos de cargue y descargue

necesarios para llevar a cabo dichas operaciones, pues los conductores deben esperar
mucho tiempo, como es el caso de las constantes quejas de las empresas de carga
que deben llegar al lugar de destino y allí se debe esperar un tiempo considerable para
poder entregar la mercancía al destinatario, en el caso de las empresa como
destinatario esto se ve reflejado en las plataformas obsoletas para recibir la mercancías
y en el caso de los puertos especialmente el de Buenaventura en el reducido número
de equipos especializados para realizar las operaciones de cargue y descargue.

La mayoría de las empresas en lo que respecta a los documentos obligatorios para la

movilización de los vehículos y de la carga, cuentan con sistemas que les permite tener
un control directo y oportuno en cuanto a la renovación de cada uno de estos
requisitos, debido a que si no se cuentan con las medidas necesarias para su control,
la empresa puede incurrir en elevados gastos de multas, perdida de la mercancías,
suspensión de documentos y retención del vehículo.

En cuanto a las restricciones de la carga, las empresas en ocasiones dejan de prestar

el servicio cuando tienen conocimiento de que la carga puede causar ciertos
inconvenientes que salen más costosos de lo que realmente ellos pueden ganar con
este transporte, ya que en ocasiones la mercancía transportada puede ocasionar daños
severos al vehículo y a la vida del conductor, o se corre el riesgo de que la mercancía
no llegue en perfecto estado a su destino, por lo que las empresas prefieren no prestar
el servicio y prevenir posibles daños, sin embargo para realizar este tipo de servicio,
deben contar con los vehículos especializados para el transporte de la mercancía.
 82

Se puede notar que para las empresas privadas, no es necesario pertenecer a

agremiaciones, ya que no se ven directamente afectados por las políticas establecidas
por el gobierno, caso opuesto es el de las cooperativas, o propietarios de vehículos,
que buscan afiliariase a gremios con el fin de poder defender sus intereses, y de que
sus quejas, peticiones y reclamos lleguen al gobierno directamente por medio de la
agremiación.

Dentro de los principales problemas que afectan el sector transportador terrestre de

carga en Colombia, se encuentra que la infraestructura vial es obsoleta, mal diseñada y
que el gobierno no realiza la inversión necesaria para realizar vías competitivas y
alternas que mejoren la facilidad de transporte, además tampoco invierte lo necesario
en mejorar las que existen, es por esto que el servicio se vuelve más ineficiente
además de costoso.

Se puede ver que las organizaciones agremiadas a Colfecar tienen una estructura de
costos muy similar a la que ellos establecen esto debido a que son un punto de
comparación real y confiable al momento establecer el precio del servicio y de tener
cifras para realizar comparaciones entre las empresa y medir su competitividad. (anexo
13)
 83

8. RECOMENDACIONES

El Gobierno debe realizar inversiones en la infraestructura vial del país, tanto para su
mejoramiento como para su extensión, pues en el caso de los desastres naturales tales
como la ola invernal, no intentan arreglar en el momento preciso ni realizan planes de
mejoramiento, esto se va convirtiendo cada día en problemas del sector de transporte
de carga terrestre, de la misma forma debe implementar políticas para la disminución o
el equilibrio del precio de combustible así como de los peajes, ya que estos no permiten
que las empresas sean competitivas y puedan cobrar lo justo por el servicio.

Con la actual aprobación del TLC con Estados Unidos, se abren un sin número de
oportunidades para el sector, ya que se aumenta la actividad portuaria con las
importaciones y exportaciones de productos, por lo que se hace necesario el aumento
de la actividad de transporte de carga terrestre para su distribución por el país, sin
embargo, se debe mejorar el problema antes mencionado de la infraestructura vial para
que estas mercancías puedan llegar a su destino en buen estado y de manera
oportuna, además se debe aumentar en los puertos y en las empresas los equipos de
cargue y descargue, para agilizar el proceso de desembarque, optimizando tiempo y
costos.

Las empresas dedicadas al transporte terrestre de carga, especialmente las pequeñas

empresas, deben implementar procesos que agilicen las operaciones de consecución,
despacho y entrega de carga para ofrecer un mejor servicio al cliente y aumentar su
nicho de mercado.

El sector de transporte de carga terrestre debe promover la cultura de costo, mediante

la concientización de los clientes para aceptar el verdadero nivel del precio del servicio,
dado que cada día los costos aumentan y el precio se mantiene. Por consiguiente los
agentes del transporte tengan un conocimiento más real acerca de la canasta de
costos buscando así tener una relación comercial adecuada.

Las empresas sin importar su tamaño, deben tener una conciencia ambiental, mediante
la renovación constante de sus vehículos de carga, su mantenimiento y control de
 84

documentos como revisión técnico mecánica y el certificado de gases, con el fin de

preservar el entorno y cambiar el estilo de trabajo de las personas que intervienen en el
servicio.

El Gobierno debe crear planes de contingencia acerca de los decretos de

chatarrización de los vehículos, ya que la mayoría de las empresas conocen los
decretos pero no su real importancia y la forma adecuada de aplicarlos, por lo que el
Gobierno debe tomar medidas en cuanto a la concientización y extensión de
conocimiento de su necesidad.
 85

BIBLIOGRAFÍA

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administrativo y de gerencia. McGraw-Hill. México
Ballou, R. (1991). Logística empresarial. Control y planificación. Prentice-Hall.
Canal, G A. (2001). Operación del transporte de carga por carretera en
Colombia. Ministerio de transporte. Bogotá Colombia.
Casanovas, A. y Cuatrecasas, L. (2003). Logística empresarial, Gestión Integral
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 91

ANEXOS

ANEXO 1 Participación de inversión

ANEXO 2 . Evolución de la inversión pública y privada en carreteras.

 92

ANEXO 3. Participación del transporte terrestre en el PIB del transporte.

 93

ANEXO 4. Documento Conpes No. 3489

Consejo Nacional de Política Económica y Social

República de Colombia
Departamento Nacional de Planeación

III. POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS

Un sistema de transporte está conformado por la infraestructura y el servicio que se

presta a través de ella. Así mismo, el servicio requiere de un modelo empresarial, un
equipamiento y un recurso humano que soporten la actividad. Por ello la fijación e
implementación de políticas orientadas hacia la competitividad de nuestros productos
en los mercados nacionales e internacionales, implica la coordinación de estos
elementos dentro de un marco de facilitación, seguridad y organización.

Bajo este concepto, la cadena productiva del transporte de carga deberá estar
constituida por socios logísticos y comerciales, en condiciones y relaciones
económicas, de tal manera que todos los eslabones de la cadena reciban un beneficio
que les asegure su desarrollo económico y social, aplicando los principios de alianza
estratégica, colaboración y mentalidad empresarial.

En este sentido y enmarcado en el concepto de logística, los servicios y operación de

transporte de carga deben orientarse a insertar eficientemente la actividad en la cadena
de abastecimiento como soporte del sector productivo.

De acuerdo con lo anterior, a continuación se plantean estrategias enfocadas hacia la

regulación de las relaciones económicas, la estructura empresarial del transporte, el
parque automotor, transporte internacional, interfronterizo y/o transfronterizo,
aseguramiento del sector y seguridad en la operación.

A. Regulación de las relaciones económicas: Las relaciones económicas entre la

Empresa de Transporte y el Propietario del Vehículo, están reguladas por la Resolución
888 de 2006 del Ministerio de TransporteTPF donde se establecen los valores mínimos
(Tabla de Fletes entre cada origen y destino que la empresa debe reconocer al
 94

propietario del vehículo por la movilización de la mercancía objeto del contrato de

transporte. Sin embargo, en la práctica se presentan ineficiencias en el cumplimiento y
control efectivo de dichos valores, lo cual ha generado brechas entre los costos
operativos, los valores efectivamente pactados para la movilización y los valores
establecidos por la Tabla de Fletes.

Con el fin de armonizar las relaciones económicas de todos y cada uno de los
integrantes de la cadena, de acuerdo con principios de eficiencia, sostenibilidad,
desarrollo y competitividad del sector, es necesario migrar hacia un esquema de
regulación basado en el principio de intervenir sólo en los casos en que se presenten
fallas de mercado y para esto, se propone la creación del Índice de Precios del
Transporte – IPT. Dicho índice deberá estar fundamentado en una metodología que
refleje la realidad del mercado, que contenga una estructura de costos de operación
eficiente y que sirva de base para formular parámetros de regulación y formulas
tarifarias.

Se propone que el Departamento Administrativo Nacional de Estadística – DANE en

coordinación con el Ministerio de Transporte, adelante el diseño del IPT. El diseño del
IPT conllevaría las siguientes etapas:

1. Diagnóstico: comprende la recolección de información relacionada con la actividad y

su validación.

2. Diseño de la metodología para la producción del IPT; Esta etapa tendrá una duración
de 6 meses y deberá ser culminada en el primer trimestre de 2008.

3. Desarrollo de Propuesta: Prueba experimental del modelo para la consolidación de la

metodología resultante, e incluye en un trabajo interinstitucional, de divulgación y
concertación. Esta etapa tendrá una duración de tres meses y estará culminada en el
segundo trimestre del 2008.

4. Producción: Se refiere a la etapa de producción efectiva y publicación oficial del IPT,

la cual empezará a operar en el tercer trimestre del 2008. La periodicidad con la cual se
 95

publicará dicho indicador, dependerá de las etapas de diagnóstico y desarrollo, y de las

necesidades del sector.

Adicionalmente, como una herramienta para determinar las fallas de mercado, se

recomienda implementar un sistema de información para el monitoreo del
comportamiento de los mercados relevantes en el transporte de carga por carretera.
Para ello, actualmente el Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio de
Transporte se encuentran en proceso de contratación de una consultoría para el diseño
de dicho sistema de información, que determinará las necesidades técnicas y
tecnológicas para su implementación. Se espera contar con sus resultados finales para
el mes de junio de 2008.

B. Estructura Empresarial

En Colombia, existen 1.582 empresas habilitadas para prestar el servicio de transporte

de carga por carretera, de las cuales el 59% son sociedades limitadas y el 73% están
localizadas en la región andina; esta cantidad es relativamente baja si se tiene en
cuenta que en México operan más de 60.000 empresas y en Brasil existen más de
45.000TPF En la práctica, existen diferentes modalidades operacionales, en donde se
encuentran empresas organizadas con amplia capacidad técnica y financiera, y con
parque automotor propio; empresas que articulan la oferta y la demanda de transporte
y realizan su operación por medio de la contratación de un tercero; y empresas que se
limitan a la expedición del manifiesto de cargaTPF.

Por otro lado, el sector de transporte de carga por carretera se caracteriza por la
democratización de la propiedad del parque automotor, en donde el 76,1% es
propiedad de personas naturales, el 16,8% pertenece a empresas privadas y el 2,55%
es propiedad de empresas de transporte, de las cuales sólo 8 de ellas poseen más de
100 vehículos.

Con el objetivo de obtener una efectiva reducción de costos en el servicio de

transporte, la estructura organizacional debe fomentar prácticas comerciales que
permitan relaciones estables con los generadores de la carga, aprovechando posibles
economías de escala, y desde el punto de vista operativo, la adopción de mejores
 96

prácticas de transporte y prestación de servicios de logística. En este aspecto, la

política está orientada a promover la organización de la cadena productiva del sector
transporte terrestre automotor de carga, de tal manera que se asegure el desarrollo
sostenible del mismo, bajo esquemas de libre competencia, transparencia, facilitación
logística, eficiencia y profesionalización.

Para ello se propone que el Ministerio de Transporte revise y actualice el marco

normativo para la habilitación de empresas con el objetivo de: facilitar el acceso, reducir
informalidad y fomentar la competencia, enmarcado en el mejoramiento de los servicios
de transporte y la diversificación de servicios logísticos y de valor agregado a la carga
con altos estándares de calidad.

Adicionalmente, se identifican dos aspectos fundamentales a abordar. Por un lado la

formalización de las relaciones laborales conducente a asegurar la cobertura de
seguridad social de los conductores, y por el otro, la necesidad de capacitación en
aspectos técnicos y operativos de cada uno de los agentes de la cadena.

En cuanto a la formalización de las relaciones laborales, se recomienda que el

Ministerio de la Protección Social en coordinación con el Ministerio de Transporte y de
acuerdo con sus competencias, mediante programas, planes y acciones, busquen una
estrategia para lograr el efectivo reconocimiento y cumplimiento de los derechos
laborales y de seguridad social integral de los conductores, derivados de los contratos
laborales conforme a la ley vigente en el territorio nacional y fuera de él en
cumplimiento de la actividad del conductor.

Así mismo, la capacitación a los diferentes integrantes de la cadena del transporte de

carga por carretera es un aspecto necesario para la profesionalización de la actividad.
Para ello, se sugiere que el Ministerio de Transporte en coordinación con el Ministerio
de Comercio Industria y Turismo y el Departamento Nacional de Planeación, con el
apoyo del SENA y la participación del sector privado, desarrollen un programa de
capacitación, cuyo objetivo fundamental sea identificar entre los integrantes de la
cadena su aporte efectivo a la competitividad del país a través de mejores prácticas
logísticas y de transporte, con miras a que las operaciones se realicen de manera
 97

segura y eficiente. Se propone que este programa se dirija a usuarios, empresarios,

propietarios y conductores de equipos, en procedimientos administrativos y operativos,
acordes al rol que desempeñan dentro del proceso de transporte.

Se recomienda que el programa de capacitación esté estructurado para el segundo

trimestre de 2008, y que se centre entre otros, en los siguientes temas:

Empresa de Transporte:

Administración de la cadena de abastecimiento y adopción de mejores prácticas

logísticas y de transporte
Administración de flotas y parque automotor
Adopción de códigos de buen gobierno corporativo

Propietario del Vehículo:

Finanzas corporativas y personales

Administración de flotas y parque automotor

Conductor del Vehículo:

Adopción de mejores prácticas de conducción, mantenimiento, revisión y

administración del parque automotor
Salud ocupacional y riesgos profesionales

ANEXO 5. Resolución 4100

REPUBLICA DE COLOMBIA
MINISTERIO DE TRANSPORTE
Resolución No. 4100 de diciembre 28 de 2004
Por la cual se adoptan los límites de pesos y dimensiones en los vehículos de
transporte terrestre automotor de carga por carretera, para su operación normal en la
red vial a nivel nacional.
 98

El Ministro de Transporte
En ejercicio de las atribuciones legales, en especial la consagrada en las leyes 105 de
1993, 769 de 2002 y el Decreto 2053 de 2003 y

CONSIDERANDO:
Que la Ley 105 de diciembre 30 de 1993, dentro de los principios fundamentales, en su
Artículo 2 literal e) establece “La seguridad de las personas constituye una prioridad del
Sistema y del Sector Transporte”. Que el numeral 2 del artículo 3º, de la Ley 105 de
1993, establece que “La operación del transporte público en Colombia es un servicio
público bajo la regulación del Estado, quien ejercerá el control y la vigilancia necesarios
para su adecuada prestación, en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad “.
Que la Ley 769 de Agosto 6 de 2002 “Por la cual se expide el Código Nacional de
Tránsito Terrestre”, Establece en el Artículo 29. “Dimensiones y pesos. Los vehículos
deberán someterse a las dimensiones y pesos, incluida carrocería y accesorios, que
para tal efecto determine el Ministerio de Transporte, para lo cual debe tener en cuenta
la normatividad técnica nacional e internacional.” Que mediante Ley 170 de 1994,
Colombia aprobó la adhesión al acuerdo de la Organización Mundial del Comercio
(OMC) el cual contiene entre otros el acuerdo sobre obstáculos técnicos al comercio,
incorporados en el anexo 1 A “Acuerdos Multilaterales sobre Comercio de Mercancías”.
Que la Comunidad Andina de Naciones CAN, adoptó mediante Decisión 491 de 2001 el
Reglamento Técnico Andino sobre pesos y dimensiones de los vehículos destinados al
transporte internacional de pasajeros y mercancías por carretera de acuerdo con los
lineamientos establecidos por la Organización Mundial del Comercio (OMC), Por la cual
se adoptan los límites de pesos y dimensiones en los vehículos de transporte terrestre
automotor de carga por carretera, para su operación normal en la red vial a nivel
nacional.

Que mediante Comité Técnico conjuntamente con el Organismo Nacional de

Normalización ICONTEC se elaboro la Norma Técnica Colombiana NTC 4788. En
virtud de lo expuesto, este despacho
 99

RESUELVE:
ARTÍCULO 1º : - OBJETO - La presente Resolución tiene por objeto reglamentar la
tipología para vehículos automotores de carga para transporte terrestre, así como los
requisitos relacionados con dimensiones, máximos pesos brutos vehiculares y máximos
pesos por eje, para su operación normal en la red vial en todo el territorio nacional, de
acuerdo con las definiciones, designación y clasificación establecidas en la Norma
Técnica Colombiana NTC 4788 " Tipología para vehículos de transporte de carga
terrestre. “

ARTÍCULO 2º: - DEFINICIONES - Para efectos de la aplicación de la presente

Resolución, las definiciones son las consignadas en el numeral 2 de la Norma Técnica
Colombiana NTC 4788.
ARTÍCULO 3º: - DESIGNACIÓN - Para la aplicación de la presente Resolución, los
vehículos de carga se designan de acuerdo a la configuración de sus ejes, de la
siguiente manera:
A. Con el primer dígito se designa el número de ejes del camión o del tracto camión
(Cabezote)
B. La letra S significa semirremolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes.
C. La letra R significa remolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes.
D. La letra B significa remolque balanceado y el dígito inmediato indica el número de
sus ejes.

ARTÍCULO 4º: - La designación para los vehículos de transporte de carga en el

territorio nacional de acuerdo con la configuración de sus ejes, se muestra en la
siguiente tabla:
100
 101

ANEXO 6. Decreto 3904.

102
 103

ANEXO 7. Decreto 3075 de 1997

Por el cual se reglamenta parcialmente la Ley 09 de 1979 y se dictan otras
disposiciones.

EL PRESIDENTE DE LA REPUBLICA DE COLOMBIA

En ejercicio de sus atribuciones constitucionales y legales y en especial las que le

confiere el numeral 11 del artículo 189 de la Constitución Política y la Ley 09 de 1979

ARTICULO 33. TRANSPORTE. El transporte de alimentos deberá cumplir con las

siguientes condiciones:

a. Se realizara en condiciones tales que excluyan la contaminación y/o la proliferación

de microorganismos y protejan contra la alteración del alimento o los daños del envase.

b. Los alimentos y materias primas que por su naturaleza requieran mantenerse

refrigerados o congelados deben ser transportados y distribuidos bajo condiciones que
aseguren y garanticen el mantenimiento de las condiciones de refrigeración o
congelación hasta su destino final.

c. Los vehículos que posean sistema de refrigeración o congelación, deben ser

sometidos a revisión periódica, con el fin de que su funcionamiento garantice las
temperaturas requeridas para la buena conservación de los alimentos y contaran con
indicadores y sistemas de registro de estas temperaturas.

d. La empresa está en la obligación de revisar los vehículos antes de cargar los

alimentos, con el fin de asegurar que se encuentren en buenas condiciones sanitarias.

e. Los vehículos deben ser adecuados para el fin perseguido y fabricados con
materiales tales que permitan una limpieza fácil y completa. Igualmente se mantendrán
limpios y, en caso necesario se someter n a procesos de desinfección.

f. Se prohíbe disponer los alimentos directamente sobre el piso de los vehículos. Para
este fin se utilizaran los recipientes, canastillas, o implementos de material adecuado,
de manera que aíslen el producto de toda posibilidad de contaminación y que
permanezcan en condiciones higiénicas.
 104

g. Se prohíbe transportar conjuntamente en un mismo vehículo alimentos y materias

primas con sustancias peligrosas y otras que por su naturaleza representen riesgo de
contaminación del alimento o la materia prima.

h. Los vehículos transportadores de alimentos deberán llevar en su exterior en forma

claramente visible la leyenda: Transporte de Alimentos.

i. El transporte de alimentos o materias primas en cualquier medio terrestre, aéreo,

marítimo o fluvial dentro del territorio nacional no requiere de certificados, permisos o
documentos similares expedidos por parte de las autoridades sanitarias.

ANEXO 8. Base de datos

Nombre Dirección Teléfono

Zona Ind Plaza De Ferias Bdg 50
Icoltrans Variante Turín La Popa 3300037
Tmq Carga Cll 10 17-69 Dq 3305323
Cra 16 79-34 Bodega 7 La Romelia
Unicarga Dq 3289999
Servientrega S.A. C.C. Plaza Del Sol Local 104 3138100
Transportes Astres Limitada Cra 10 #31b-21 Sta. Isabel 3223565

Transportes Saferbo S.A. Calle 9 No.1w-12 Sector La Badea 3300473

Transportes Oro S.A.S. Cra 10 Nº 31b-03 Santa Isabel 3396060
Cooperativa De Transportadores Del
Sur Cotrasur Cll 32 # 10-13 B.Guadalupe 3221290
Red Especializada En Transporte
Redetrans Ltda Cl 16 9-31 Zn Ind. La Macarena 3304548
Cooperativa Ciudad Señora Cra 10 Nº 31b-19 Santa Isabel
Cooperativa De Transportadores Del Cra.2 Norte 54-193 Variente La 3138500-
Risaralda Ltda Romelia Pollo 3289955
 105

Cr 16 Cl 80 Esquina Esso La
Compañía Colombiana De Romelia servicentro Esso La
Transportes S.A (Coldetrans) Romelia 3285404
Transportes Alianza Ltda Calle 25 # 16-37b Milán 3324910
Tcc (Hasta 150 Kl) Av Ferrocarril Cll 16 Dq 3322366
Antigua Plaza De Ferias Bdg 3 La 3400277-
Surenvios Badea 3400278
Transportes Sanchez Polo S.A Cra 10 29-350 Bodega Nestle 3228958-
(Orocia) Balalaika Dq 3228864
Envía Colvanes S.A.S. Carrera 16 No 16-63 3135250
3307710-
Auro Grúas Lote 32 Antigua Plaza De Ferias 3300965
Cra 14 83-177 Vía Villa Olímpica Cra 3370440-
Coordinadora 7 15-57 Ed Londoño 3335895
Transportes Ragri S.A. Carrera 28 12 18 Álamos 3213702
Km 15 Hacienda Los Pízamos
Transportes Granada Ltda Cerritos 3279500
Cra 12 23-42 Local 10 C.C San
Transportes Muñoz Ltda Jerónimo 3331977
3215453-
Interandina De Carga S.A. Calle 14 23 172 Álamos 3217144
Inmerco S.A. Carrera 8 23 09 Oficina 10 02 3244040
El Chocoanito Calle 28 No. 13 45 3360778
Vía La Romelia El Pollo Km 11
Vereda Santa Ana Baja Complejo
Transportes Sarvi Ltda Gran Estación Local 1 Dq 3226030
Transportes Terrestres Del Risaralda
Ltda Cll 31 11-34 La Victoria 3292194
 106

ANEXO 9. Caracterización técnica de los Vehículos

Fuente: TCC.
 107

ANEXO 10. Chatarrización

DECRETOS Y REGLAS MISCELANEAS POR EL QUE SE OTORGAN BENEFICIOS
FISCALES A LA CHATARRIZACION DE VEHICULOS DEL AUTOTRANSPORTE
LEGISLACION VIGENTE

DECRETO por el que se otorgan diversos beneficios fiscales a los contribuyentes

que se indican

Artículo Décimo Quinto. Se otorga un estímulo fiscal a los contribuyentes fabricantes,

ensambladores o distribuidores autorizados, residentes en el país, que enajenen tracto
camiones tipo quinta rueda, camiones unitarios de 2 ejes con peso bruto vehicular
mínimo de 11,794 kg., camiones unitarios de 3 ejes con peso bruto vehicular mínimo de
14,500 kg., o autobuses integrales y convencionales con capacidad de más de 30
asientos de fábrica, nuevos, año modelo que corresponda al ejercicio en que se lleva a
cabo la enajenación o año modelo posterior, siempre que reciban de los adquirentes de
dichos vehículos, a cuenta del precio de enajenación, uno o más de los siguientes tipos
de vehículos: tracto camiones tipo quinta rueda, camiones unitarios de 2 ejes con peso
bruto vehicular mínimo de 11,794 kg., o camiones unitarios de 3 ejes con peso bruto
vehicular mínimo de 14,500 kg., o autobuses integrales y convencionales, con
capacidad de más de 30 asientos de fábrica, con diez años o más de antigüedad. Para
estos efectos, se considera que los vehículos son nuevos cuando no se hayan usado
en México o en el extranjero antes de la enajenación, y se entiende por peso bruto
vehicular el peso del vehículo, sumado al de su máxima capacidad de carga conforme
a las especificaciones del fabricante y al de su tanque de combustible lleno.

También podrán obtener el estímulo fiscal a que se refiere el párrafo anterior, los
contribuyentes fabricantes, ensambladores o distribuidores autorizados que enajenen
chasises o plataformas nuevos para autobuses.
 108

Para los efectos del presente Decreto los chasises y plataformas se consideran
vehículos. Asimismo se entenderá por:

A. Chasis: el armazón que soporta la carrocería del autobús que cuente con largueros;
travesaños rígidos; todos sus principales sistemas y componentes mecánicos y
eléctricos como son motor, sistema de enfriamiento, embrague, transmisión, flecha
cardán, ejes delantero y trasero, sistema de suspensión, dirección, llantas, sistema de
frenos, sistema de combustible, sistema eléctrico, sistema de escape, entre otros, y
que sólo les falte la instalación de la carrocería nueva y los asientos, para reunir las
características de los autobuses integrales y convencionales a que se refiere el primer
párrafo de este artículo.

B. Plataforma: la estructura que cuente con los sistemas y componentes mecánicos y

eléctricos señalados en el rubro anterior.

Los chasises y plataformas a que se refiere el presente artículo deberán tener

incorporadas autopartes nacionales o autopartes extranjeras cuya legal importación,
estancia y tenencia se encuentren debidamente acreditadas. Iguales requisitos deberán
cumplir las carrocerías y los asientos que con posterioridad les sean instalados.

El estímulo a que se refiere este artículo consiste en un crédito equivalente a la

cantidad que resulte menor entre el precio en el que se reciban los vehículos usados a
que se refiere el primer párrafo de este artículo, el 15% del precio del vehículo nuevo o
la cantidad que se especifica a continuación, según corresponda al tipo de vehículo que
se enajene:

a) Tracto camiones tipo quinta rueda, $161,000.00 (ciento sesenta y un mil pesos
00/100 M.N.).
b) Camiones unitarios de 3 ejes con peso bruto vehicular mínimo de 14,500 kg.,
$103,000.00 (ciento tres mil pesos 00/100 M.N.).
 109

c) Camiones unitarios de 2 ejes con peso bruto vehicular mínimo de 11,794 kg.,
$69,000.00 (sesenta y nueve mil pesos 00/100 M.N.).
d) Autobuses integrales con capacidad de más de 30 asientos de fábrica,
$138,000.00 (ciento treinta y ocho mil pesos 00/100 M.N.).
e) Autobuses convencionales con capacidad de más de 30 asientos de fábrica,
$80,000.00 (ochenta mil pesos 00/100 M.N.).
f) Plataforma o chasís para autobuses integrales a los que se les pueda instalar
más de 30 asientos, $83,000.00 (ochenta y tres mil pesos 00/100 M.N.).
g) Plataforma o chasís para autobuses convencionales a los que se les pueda
instalar más de 30 asientos, $48,000.00 (cuarenta y ocho mil pesos 00/100 M.N.).

En los precios que se mencionan en este artículo no se considerará el impuesto al valor

agregado.

Cuando los contribuyentes reciban dos o más de los vehículos usados a que se refiere
el primer párrafo de este artículo por un vehículo nuevo, el monto del estímulo fiscal en
su conjunto no podrá exceder del equivalente al 15% del precio del vehículo nuevo.

Los contribuyentes podrán acreditar el monto del estímulo contra el impuesto sobre la
renta a su cargo,
las retenciones efectuadas a terceros por dicho impuesto, así como contra el impuesto
al activo o el impuesto al valor agregado, que deban enterarse en las declaraciones de
pagos provisionales, definitivos, o en la declaración anual, según se trate.

Los contribuyentes podrán aplicar el estímulo a que se refiere el presente artículo,

siempre que cumplan con lo siguiente:

I. Deberán cerciorarse que el vehículo que les entregue el adquirente, se haya

utilizado para prestar el servicio público de autotransporte federal de carga o de
pasajeros en el país, cuando menos los últimos doce meses inmediatos
anteriores a la fecha de entrada en vigor del presente Decreto y el plazo
transcurrido desde esa fecha y la de la enajenación del vehículo nuevo, y que el
 110

vehículo primeramente citado fue dado de baja ante la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes.

Lo dispuesto en el párrafo anterior, también se aplicará respecto de los

vehículos a que se refiere el primer párrafo de este artículo que se hayan
utilizado para prestar el servicio a que se refiere el citado párrafo cuando menos
los últimos doce meses inmediatos anteriores al 30 de abril de 2002, siempre
que el fabricante, ensamblador o distribuidor se cerciore de ello y el adquirente
acredite que el vehículo fue dado de baja ante la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes con posterioridad a dicha fecha.

II. Los vehículos que entreguen, deberán haber sido dados de alta ante la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes para prestar el servicio público de
autotransporte federal de carga o de pasajeros y contar con las placas y
engomado correspondientes. Lo anterior, de conformidad con los requisitos
establecidos en la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, en el
Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares y en los programas
de emplacamiento, revalidación de tarjeta de circulación y de reemplacamiento
que realizará dicha Secretaría a partir del año 2003.

El estímulo fiscal por la enajenación de chasises o plataformas nuevos, se

acreditará hasta que el enajenante cuente con la documentación comprobatoria
de que el vehículo completo cumple con los requisitos establecidos en el párrafo
anterior y se pueda demostrar que al chasis o plataforma le fue ensamblada la
carrocería nueva y que en su conjunto corresponde al vehículo que fue dado de
alta, lo que podrá ser acreditado con la copia certificada de la tarjeta de
circulación en la que se consignen los datos de identificación del chasis o
plataforma correspondiente.

III. Deberán entregar los vehículos que reciban de los adquirentes a que se refiere
este artículo, a los centros de destrucción que para tales efectos autorice el
Servicio de Administración Tributaria.

IV. Deberán conservar la documentación que acredite que los vehículos que reciban
de los adquirentes en los términos de este artículo, fueron destruidos.
 111

V. Recabar del adquirente de que se trate, según sea el caso, la documentación e

información que tenga en su poder respecto del vehículo que le entrega el
adquirente, de manera enunciativa, la siguiente:

a) Factura endosada en propiedad y, en el caso de vehículos de procedencia

extranjera, además el pedimento de importación del vehículo de que se
trate.

Cuando los adquirentes no cuenten con los documentos a que se refiere

este inciso, tratándose de vehículos que se hayan utilizado para prestar el
servicio público de pasajeros urbano y suburbano, los contribuyentes
podrán recabar del adquirente, un comprobante expedido por este último,
ya sea factura, carta de porte o cualquier otro análogo que se expida por
las actividades realizadas, que reúna los requisitos que establecen las
disposiciones fiscales, en el que se consigne marca, tipo o clase, año
modelo, número de identificación vehicular o, en su caso, número de serie,
número de placas metálicas de identificación del servicio público federal,
número de motor y número de folio de la tarjeta de circulación,
correspondientes al vehículo que se entrega a cuenta del precio de
enajenación del vehículo nuevo y se manifieste expresamente que se trata
de una operación de venta de activos fijos.

En los comprobantes a que se refieren los dos párrafos anteriores, el

enajenante del vehículo amparado por dichos comprobantes deberá hacer
constar en forma expresa y por separado el precio en el que se enajena el
vehículo usado y el impuesto al valor agregado trasladado. En la factura
endosada en propiedad la anotación mencionada podrá asentarse en el
reverso.

b) Certificado de registro definitivo o certificado de registro federal de

vehículos, según sea el caso.

c) Constancia de regularización.
 112

d) Factura del Fideicomiso Liquidador de Instituciones y Organizaciones

Auxiliares de Crédito o de otras instituciones autorizadas.

e) En el caso de vehículos a los que les han sido incorporadas autopartes

importadas, la factura y el pedimento de importación de las partes
incorporadas.

Los contribuyentes a que se refiere el primer párrafo de este artículo, también

podrán aplicar el estímulo fiscal por la enajenación de los vehículos a que se
refiere dicho párrafo, con una antigüedad no mayor de seis años, siempre que
reciban de los adquirentes de dichos vehículos, a cuenta del precio de
enajenación, uno o más vehículos del tipo de los mencionados en dicho párrafo,
que cuente con los años de antigüedad que se especifican en el mismo. En todo
caso, los contribuyentes tanto por los vehículos que enajenen, como por los que
reciban a cuenta del precio de enajenación, deberán cumplir con los requisitos
previstos en las fracciones I a V de este numeral.

Para los efectos del párrafo anterior, el estímulo consistirá en un crédito

equivalente a la cantidad que resulte menor entre el precio en el que se reciban
los vehículos usados a cuenta de la enajenación del vehículo con una
antigüedad no mayor a cinco años o la cantidad a que se refieren los incisos a),
b), c), d) o e) del quinto párrafo de este artículo, según corresponda al tipo de
vehículos que enajenen. Cuando los contribuyentes reciban dos o más de los
vehículos usados a que se refiere el primer párrafo de este artículo por un
vehículo con antigüedad no mayor de cinco años, el monto del estímulo fiscal en
su conjunto no podrá exceder del equivalente del 15% del precio de dicho
vehículo.

La antigüedad de los vehículos a que se refiere este artículo se considerará tomando

en cuenta el número de años inmediatos anteriores al en que se realice la enajenación
del vehículo que dé lugar al estímulo.
El Servicio de Administración Tributaria en el ejercicio de sus facultades de
comprobación, verificará la correcta aplicación del estímulo fiscal a que se refiere este
 113

artículo. El contribuyente que aplique indebidamente el estímulo perderá el derecho a

disfrutar del mismo por las enajenaciones de vehículos que realice con posterioridad a
la fecha en la que realizó la enajenación por la que hubiera aplicado indebidamente por
primera vez el estímulo, sin perjuicio de que, en su caso, se apliquen las sanciones
correspondientes señaladas en la legislación fiscal y se proceda al cobro de las
cantidades acreditadas indebidamente.

Artículo Décimo Sexto.- No se deberán expedir, reponer o renovar placas de servicio

público de autotransporte federal a las personas físicas o morales que no acrediten la
legal estancia en el país del vehículo de que se trate.

Para los efectos del párrafo anterior y para el debido cumplimiento de lo señalado en el
Artículo Décimo Quinto del presente Decreto, la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes y el Servicio de Administración Tributaria estarán a lo siguiente:

I. Previo a la expedición, reposición, renovación o cancelación de placas y

engomados de servicio público de autotransporte federal, la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes deberá solicitar al Servicio de Administración
Tributaria que determine la validez de la documentación con la que se pretenda
amparar:

1. La legal importación de los vehículos;

2. La repotenciación de vehículos que tengan incorporadas autopartes

extranjeras;

3. Las inscripciones en el Registro Federal de Contribuyentes, y

4. La regularización de vehículos que haya otorgado el Servicio de

Administración Tributaria o la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.

El Servicio de Administración Tributaria deberá atender oportunamente las

solicitudes que, respecto de la verificación de la validez de la documentación a
que se refiere esta fracción, le formule la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes.
 114

Lo anterior, dentro de los programas de emplacamiento, revalidación de tarjeta

de circulación y reemplacamiento, que realizará la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes a partir del año 2003.

II. Deberán proporcionarse mutuamente, previa solicitud, la información que, en

general, requieran para el debido cumplimiento de las atribuciones que les
corresponden conforme a este artículo, el anterior y las demás disposiciones
aplicables.

Para los efectos anteriores, también deberán permitir la revisión de las bases de
datos que contengan información relacionada con la expedición, reposición,
renovación o cancelación de placas de servicio público de autotransporte
federal.

III. Se informarán, recíprocamente, de la expedición, reposición, renovación o

cancelación de las placas y engomados de servicio público de autotransporte
federal de que tengan conocimiento, a efecto de que ambas instancias
corroboren la información que haya sido presentada para la expedición o
cancelación de que se trate y, en su caso, realicen las acciones que procedan
en el ámbito de su competencia.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el Servicio de Administración

Tributaria podrán realizar, conjunta o separadamente, según corresponda, todas las
acciones que resulten necesarias para el debido cumplimiento de lo establecido en este
artículo y el anterior.

Artículo Décimo Sexto A.- Se otorga un estímulo fiscal a los contribuyentes

distribuidores autorizados, residentes en el país, que enajenen vehículos nuevos
destinados al transporte de 15 pasajeros o más, año modelo que corresponda al
ejercicio en que se lleva a cabo la enajenación o año modelo posterior, siempre que
reciban de los adquirentes de dichos vehículos, a cuenta del precio de enajenación,
uno o más vehículos similares con una antigüedad de más de ocho años que se hayan
 115

utilizado para prestar el servicio público de autotransporte de pasajeros urbano o

suburbano. Para estos efectos, se considera que los vehículos son nuevos cuando no
se hayan usado en México o en el extranjero, antes de su enajenación.

También podrán obtener el estímulo a que se refiere el párrafo anterior, los

contribuyentes distribuidores autorizados, residentes en el país que enajenen chasises
o plataformas nuevos para autobuses a los que se les pueda instalar 15 o más
asientos. Para los efectos de lo previsto en este párrafo, se entenderá por chasis o
plataforma lo dispuesto en el Artículo Décimo Quinto del presente Decreto.

Los chasises y plataformas a que se refiere el presente artículo deberán tener

incorporadas autopartes nacionales o autopartes extranjeras cuya legal importación,
estancia y tenencia se encuentren debidamente acreditadas. Iguales requisitos deberán
cumplir las carrocerías y los asientos que con posterioridad les sean instalados.

Para la aplicación de lo dispuesto en el presente artículo, será necesario que las

Entidades Federativas en las que se preste el servicio público de autotransporte de
pasajeros urbano o suburbano, celebren con la Federación a través de la Secretaría de
Hacienda y Crédito Público, un convenio para verificar que los vehículos en los que se
proporcione el servicio mencionado, tengan acreditada la legal estancia en el país,
cuando se lleve a cabo el emplacamiento, revalidación de tarjeta de circulación o
reemplacamiento. Los convenios se publicarán en el Diario Oficial de la Federación y
en el Periódico Oficial de la Entidad Federativa de que se trate, y surtirán sus efectos a
partir de las fechas que en el propio convenio se establezcan o, en su defecto, a partir
del día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

El estímulo a que se refiere este artículo consiste en un crédito equivalente a la

cantidad que resulte menor entre el precio en el que se reciban los vehículos usados a
que se refiere el primer párrafo de este artículo o el 15% del precio del vehículo nuevo.
 116

En el precio que se menciona en este artículo no se considerará el impuesto al valor

agregado.

Cuando los contribuyentes reciban dos o más de los vehículos usados a que se refiere
el primer párrafo de este artículo por un vehículo nuevo, el monto del estímulo fiscal en
su conjunto no podrá exceder del equivalente al 15% del precio del vehículo nuevo.

Los contribuyentes podrán acreditar el 50% del estímulo fiscal a que se refiere el
presente artículo, contra el impuesto sobre la renta a su cargo, las retenciones
efectuadas a terceros por dicho impuesto, así como contra el impuesto al activo o el
impuesto al valor agregado, que deban enterar en las declaraciones de pagos
provisionales, definitivos o, en la declaración anual, según se trate y hasta por un
monto equivalente al acreditamiento que se realice efectivamente del estímulo fiscal
conforme a lo dispuesto en el párrafo siguiente. No se aplicará la limitante mencionada
cuando la entidad federativa de que se trate permita el acreditamiento mencionado
contra la totalidad de las contribuciones estatales o municipales.

El 50% restante, lo podrán acreditar contra el impuesto sobre automóviles nuevos, así
como contra las contribuciones estatales o municipales a cargo del contribuyente,
determinadas por las Entidades Federativas de conformidad con sus respectivas
legislaciones locales. En el convenio que se celebre conforme a lo dispuesto en el
cuarto párrafo de este artículo, se hará mención a dichas contribuciones.

Para los efectos de lo dispuesto por el antepenúltimo párrafo del artículo 3 de la Ley de
Coordinación Fiscal, se considerará como impuesto asignable sobre automóviles
nuevos, el monto del impuesto a pagar antes del acreditamiento del estímulo fiscal.

Artículo Décimo Sexto B.- Para obtener el estímulo a que se refiere el artículo
anterior, los contribuyentes deberán cumplir con lo siguiente:

I. Cerciorarse de que el vehículo que les entregue el adquirente, se haya utilizado

para prestar el servicio público de autotransporte de pasajeros urbano o
 117

suburbano en la Entidad Federativa que corresponda, cuando menos los últimos

doce meses inmediatos anteriores a la fecha de la entrada en vigor del Artículo
Décimo Sexto A del presente Decreto y el plazo transcurrido desde esa fecha y
la de enajenación del vehículo nuevo. Así mismo, deberán cerciorarse de que el
vehículo primeramente citado se haya dado de baja ante la dependencia de la
Entidad Federativa correspondiente que esté facultada para otorgar permisos o
concesiones para la prestación del servicio público de autotransporte de
pasajeros urbano o suburbano.

El estímulo fiscal por la enajenación de chasises o plataformas nuevos, se

aplicará hasta que el enajenante cuente con la documentación comprobatoria de
que el vehículo completo cumple con los requisitos establecidos en el párrafo
anterior y se pueda demostrar que al chasís o plataforma le fue ensamblada la
carrocería nueva y que en su conjunto corresponde al vehículo que fue dado de
alta, lo que podrá ser acreditado con la copia certificada de la tarjeta de
circulación en la que se consignen los datos de identificación del chasís o
plataforma correspondiente.

II. Comprobar que los vehículos que entreguen hayan sido dados de alta ante la
dependencia de
la Entidad Federativa correspondiente que esté facultada para otorgar permisos
o concesiones
para la prestación del servicio público de autotransporte de pasajeros urbano o
suburbano y que cuentan con las placas y demás requisitos que establezcan los
ordenamientos jurídicos
que regulen la prestación de dicho servicio.

III. Entregar los vehículos usados que reciban de los adquirentes de los vehículos
nuevos a que se refiere el Artículo Décimo Sexto A de este Decreto, a los
centros de destrucción que para tales efectos autorice el Servicio de
Administración Tributaria.
 118

IV. Conservar la documentación que acredite que fueron destruidos los vehículos
que reciban de los adquirentes de los vehículos nuevos en los términos del
Artículo Décimo Sexto A de este Decreto, así como copia fotostática de los
documentos que comprueben el cumplimiento de los requisitos establecidos en
las fracciones I y II del presente artículo.

V. Recabar del adquirente de que se trate, según sea el caso, la documentación e

información que tenga en su poder respecto del vehículo que le entrega el
adquirente, de manera enunciativa, la siguiente:

a. Factura endosada en propiedad y, en el caso de vehículos de procedencia

extranjera, además el pedimento de importación del vehículo de que se
trate.

Cuando los adquirentes no cuenten con los documentos a que se refiere

este inciso, los contribuyentes podrán recabar del adquirente, un
comprobante expedido por este último, ya sea factura o cualquier otro
análogo que se expida por las actividades realizadas, que reúna los
requisitos que establecen las disposiciones fiscales, en el que se consigne
marca, tipo o clase, año modelo, número de identificación vehicular o, en su
caso, número de serie, número de placas metálicas de identificación del
servicio público, número de motor y número de folio de la tarjeta de
circulación, correspondientes al vehículo que se entrega a cuenta del precio
de enajenación del vehículo nuevo y se manifieste expresamente que se
trata de una operación de venta de activos fijos.

En los comprobantes a que se refieren los dos párrafos anteriores, el

enajenante del vehículo amparado por dichos comprobantes deberá hacer
constar en forma expresa y por separado el precio en el que se enajena el
vehículo usado y el impuesto al valor agregado trasladado. En la factura
endosada en propiedad la anotación mencionada podrá asentarse en el
reverso.

b. Certificado de registro definitivo o certificado de registro federal de

vehículos, según sea el caso.
 119

c. Constancia de regularización.

d. Factura del Fideicomiso Liquidador de Instituciones y Organizaciones

Auxiliares de Crédito o de otras instituciones autorizadas.

e. En el caso de vehículos a los que les han sido incorporadas autopartes

importadas, la factura y el pedimento de importación de las partes
incorporadas.

La antigüedad de los vehículos a que se refiere el Artículo Décimo Sexto A de este

Decreto se considerará tomando en cuenta el número de años inmediatos anteriores a
aquél en que se realice la enajenación del vehículo que dé lugar al estímulo.

El Servicio de Administración Tributaria en el ejercicio de sus facultades de

comprobación, verificará la correcta aplicación del estímulo fiscal a que se refiere el
Artículo Décimo Sexto A de este Decreto, respecto de los impuestos de carácter
federal. El contribuyente que aplique indebidamente el estímulo mencionado, perderá el
derecho al mismo por las enajenaciones de vehículos que realice con posterioridad a la
fecha en la que realizó la enajenación por la que hubiera aplicado indebidamente por
primera vez el estímulo, sin perjuicio de que, en su caso, se apliquen las sanciones
correspondientes señaladas en la legislación fiscal y se proceda al cobro de las
cantidades acreditadas indebidamente.

Artículo Décimo Sexto C.- Las Entidades Federativas que celebren el convenio a que
se refiere el cuarto párrafo del artículo Décimo Sexto A de este Decreto, deberán
comprometerse a lo siguiente:

I. No expedir, reponer o renovar placas del servicio público de autotransporte de

pasajeros urbano
o suburbano a las personas que no acrediten la legal estancia en el país del
vehículo de que se
trate o no estén inscritos en el Registro Federal de Contribuyentes.
 120

Lo dispuesto en esta fracción deberá observarse en el ejercicio de los

programas de emplacamiento, revalidación de tarjeta de circulación o
reemplacamiento que en su caso realice la Entidad Federativa que corresponda.

El Servicio de Administración Tributaria deberá establecer con las autoridades

competentes de la Entidad Federativa que corresponda, los mecanismos de
coordinación necesarios, para que previa
a la expedición, reposición, renovación o cancelación de placas y engomados
del servicio público de autotransporte de pasajeros urbano o suburbano, dichas
autoridades soliciten al órgano mencionado que verifique la validez de la
documentación con la que se pretenda amparar:

1. La legal importación de los vehículos.

2. Las inscripciones en el Registro Federal de Contribuyentes.
3. La repotenciación de los vehículos que tengan incorporadas autopartes
extranjeras.
4. La regularización de vehículos que haya otorgado el Servicio de
Administración Tributaria o la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.

En los convenios a que se refiere el cuarto párrafo del artículo Décimo Sexto A
de este Decreto, se podrá establecer la posibilidad de que las Entidades
Federativas verifiquen directamente la validez de la documentación con la que
se pretenda amparar lo señalado en los numerales 1 y 2 anteriores, de
conformidad con las facultades que les corresponden de acuerdo con los
Convenios de Colaboración Administrativa en Materia Fiscal Federal que tengan
celebrados en términos de la Ley de Coordinación Fiscal.

II. Proporcionar a solicitud del Servicio de Administración Tributaria la información

que requiera respecto de las bases de datos que contengan información
relacionada con la expedición, reposición, renovación o cancelación de placas
 121

del servicio público de autotransporte de pasajeros urbano

o suburbano.

Artículo Décimo Sexto D.- Se otorga un estímulo fiscal a los adquirentes de los
vehículos nuevos a que se refieren los Artículos Décimo Quinto y Décimo Sexto A de
este Decreto, que hagan entrega de sus vehículos usados a los contribuyentes
fabricantes, ensambladores o distribuidores autorizados, en los términos del presente
Decreto, equivalente al monto del impuesto sobre la renta que se derive del ingreso
acumulable correspondiente al monto en el que se reciba el vehículo usado a cuenta
del precio de enajenación del vehículo nuevo.

Los adquirentes de los vehículos nuevos a que se refiere el párrafo anterior,

únicamente podrán acreditar el estímulo a que se refiere este Artículo, contra el
impuesto sobre la renta que deban enterar en las declaraciones de pagos provisionales
o en la declaración anual del ejercicio en el que se realice la adquisición del vehículo
nuevo.

TRANSITORIOS

Primero. El presente Decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación

en el Diario Oficial de la Federación.

RESOLUCION MISCELANEA FISCAL 2008 DOF (Mayo 27, 2008)

Del Libro Primero

Título I.13. De los Decretos
Capítulo I.13.1. Del Decreto por el que se otorgan diversos beneficios fiscales a
los contribuyentes que se indican, publicado en el DOF el 30 de octubre de 2003
y modificado mediante Decretos publicados en el DOF el 12 de enero de 2005, 12
de mayo, 28 de noviembre de 2006 y 4 de marzo de 2008
 122

Requisitos del estado del vehículo que se pretende destruir

I.13.1.1. Para estar en posibilidad de aplicar el Decreto a que se refiere este
Capítulo, el contribuyente que reciba el o los vehículos a destruir, deberá
cerciorarse que dichos vehículos que serán destruidos, se trasladen por su
propio impulso y contengan todos sus componentes tanto visibles como
ocultos, así como las placas metálicas de identificación del servicio público
federal o, en su caso, del servicio público de autotransporte de pasajeros
urbano o suburbano, así como el engomado correspondiente y la tarjeta de
circulación.
Del Decreto por el que se otorgan diversos beneficios fiscales a los
contribuyentes que se indican, publicado en el DOF el 30 de octubre de
2003 y modificado mediante Decretos publicados en el DOF el 12 de enero
de 2005, 12 de mayo, 28 de noviembre de 2006 y 4 de marzo de 2008,
(RMF 2007 12.3.)

Entrega del vehículo al centro de destrucción correspondiente

I.13.1.2. Para los efectos de lo dispuesto por la fracción III del Artículo Décimo
Quinto y de la fracción III del Artículo Décimo Sexto B del Decreto a que se
refiere este Capítulo, los contribuyentes deberán hacerse acompañar del
adquirente del vehículo de que se trate o del representante legal de dicho
adquirente, para la entrega del vehículo al centro de destrucción
correspondiente, cumpliendo con lo dispuesto en la regla I.13.1.1., así
como presentar copia de la constancia de la consulta de baja del vehículo a
dichos centros, ya que de no hacerlo, no se podrá destruir el vehículo de
que se trate.
Del Decreto por el que se otorgan diversos beneficios fiscales a los
contribuyentes que se indican, publicado en el DOF el 30 de octubre de
2003 y modificado mediante Decretos publicados en el DOF el 12 de enero
de 2005, 12 de mayo, 28 de noviembre de 2006 y 4 de marzo de 2008,
RMF 2008 I.13.1.1., (RMF 2007 12.4.)
 123

Requisitos que deben cumplir los centros de destrucción para ser autorizados
por el SAT
I.13.1.3. Para los efectos de la fracción III del Artículo Décimo Quinto y de la
fracción III del Artículo Décimo Sexto B del Decreto a que se refiere este
Capítulo, se considerarán centros de destrucción autorizados por el SAT,
las empresas que cumplan con los siguientes requisitos:
I. Presenten ante la ALSC o ante la Administración Central de
Normatividad de Grandes Contribuyentes según corresponda, solicitud
mediante escrito libre que contenga:
a) Intención de constituirse como centro de destrucción autorizado
para la destrucción de vehículos usados a que se refiere el Artículo
Décimo Quinto del Decreto regulado en este Capítulo.
b) Declaración bajo protesta de decir verdad, que cuentan con la
maquinaria y equipo necesario para la destrucción de los vehículos
indicados en el inciso anterior, así como una descripción de dicha
maquinaria.
c) Declaración bajo protesta de decir verdad, que la actividad
preponderante consiste en la destrucción de vehículos.
Para estos efectos, se entiende como actividad preponderante, la
que se define como tal en términos del artículo 43 del Reglamento
del CFF.
Tratándose de contribuyentes que hayan iniciado operaciones en
el ejercicio fiscal en que soliciten su autorización, deberán
manifestar bajo protesta de decir verdad que estiman que los
ingresos obtenidos por la destrucción de vehículos serán
superiores a los ingresos por cada una de sus otras actividades en
este ejercicio.
d) Copia de la solicitud de inscripción al RFC y, en su caso, de los
avisos de modificación ante el mismo registro.
 124

II. Tributen conforme al Título II “De las Personas Morales” de la Ley del
ISR.
III. Estén al corriente en el cumplimiento de sus obligaciones fiscales
respecto de la presentación de la declaración anual del ISR por los dos
últimos ejercicios fiscales por los que se encuentren obligados; así
como de los pagos mensuales del IVA y retenciones del ISR de
salarios de los 12 meses anteriores a la fecha de presentación del
escrito. Cuando los contribuyentes tengan menos de dos años inscritos
en el RFC, manifestarán bajo protesta de decir verdad que se
encuentran al corriente en el cumplimiento de obligaciones fiscales
desde el período transcurrido desde la inscripción y hasta la fecha que
presente el escrito, sin que en ningún caso los pagos mensuales
excedan de los últimos 12 meses.
IV. Envíen, en el mes de enero de cada año, a través de la página de
Internet del SAT, un aviso en el que manifiesta bajo protesta de decir
verdad, que cumplen con los supuestos establecidos en la presente
regla para continuar como centros de destrucción autorizados.
V. Envíen, en el mes de enero de cada año, a través de la página de
Internet del SAT, una relación de los vehículos destruidos en el
ejercicio inmediato anterior, señalando lo siguiente:
a) Nombre, denominación o razón social del contribuyente que
presenta el vehículo para su destrucción.
b) Fecha de emisión del certificado.
c) Número de folio del certificado y de la báscula.
d) Datos del vehículo que se destruyó:
1. Marca.
2. Tipo o clase.
3. Año modelo.
4. Número de identificación vehicular o, en su caso, número de
serie.
 125

5. Número de placas metálicas de identificación del servicio

público federal.
6. Número de motor.
7. Número de folio de la tarjeta de circulación.
La autorización prevista en esta regla, estará condicionada al cumplimiento
de todos los requisitos contenidos en la misma. El SAT verificará el
cumplimiento de lo dispuesto en la citada regla.
Del Decreto por el que se otorgan diversos beneficios fiscales a los
contribuyentes que se indican, publicado en el DOF el 30 de octubre de
2003 y modificado mediante Decretos publicados en el DOF el 12 de enero
de 2005, 12 de mayo, 28 de noviembre de 2006 y 4 de marzo de 2008,
(RMF 2007 12.9.)

Opción para transmitir el estímulo cuando no se tengan impuestos contra

cuales aplicarlo
I.13.1.4. Para los efectos de lo dispuesto en el Artículo Décimo Quinto del Decreto a
que se refiere este Capítulo, los distribuidores autorizados residentes en el
país que enajenen los vehículos de autotransporte y que no tengan
impuestos contra los cuales aplicar el estímulo a que se refiere el precepto
citado, podrán transmitir a cuenta del precio de adquisición de las unidades
que compren a los fabricantes o ensambladores que les enajenaron dichas
unidades, los vehículos que a su vez hayan recibido de los prestadores del
servicio público de autotransporte federal de carga o de pasajeros. Para tal
efecto, el fabricante o ensamblador autorizará por escrito al distribuidor que
le haya transmitido los vehículos, para que entregue a su nombre y
representación los citados vehículos a los centros de destrucción
autorizados por el SAT, debiendo el distribuidor obtener el certificado de
destrucción respectivo y entregárselo al fabricante o ensamblador, quien
deberá conservarlo en su poder. En este caso, el centro de destrucción
autorizado deberá expedir el certificado de destrucción a nombre del
fabricante o ensamblador.
 126

En el caso de que se ejerza la opción a que se refiere esta regla y una vez
que el fabricante o ensamblador haya recibido el certificado de destrucción,
el estímulo fiscal previsto en el Artículo Décimo Quinto del Decreto a que
se refiere este Capítulo, lo aplicará el fabricante o ensamblador, en lugar
del distribuidor autorizado y el monto del mismo será el que hubiera
correspondido como si la operación la hubiera realizado el distribuidor.
Del Decreto por el que se otorgan diversos beneficios fiscales a los
contribuyentes que se indican, publicado en el DOF el 30 de octubre de
2003 y modificado mediante Decretos publicados en el DOF el 12 de enero
de 2005, 12 de mayo, 28 de noviembre de 2006 y 4 de marzo de 2008,
(RMF 2007 12.10.)

No adquisición ni comercialización para efectos aduaneros cuando se reciban

vehículos usados de procedencia extranjera
I.13.1.5. Cuando los contribuyentes reciban vehículos de procedencia extranjera
usados, a cuenta del precio de enajenación de vehículos nuevos, de
conformidad con lo dispuesto en los Artículos Décimo Quinto y Décimo
Sexto A del Decreto a que se refiere este Capítulo, y se lleve a cabo la
destrucción de dichos vehículos usados en los centros de destrucción
autorizados por el SAT, se considerará para los efectos aduaneros y de
comercio exterior, que no existe adquisición de los vehículos usados ni
comercialización de los mismos.
Del Decreto por el que se otorgan diversos beneficios fiscales a los
contribuyentes que se indican, publicado en el DOF el 30 de octubre de
2003 y modificado mediante Decretos publicados en el DOF el 12 de enero
de 2005, 12 de mayo, 28 de noviembre de 2006 y 4 de marzo de 2008,
(RMF 2007 12.12.)

Momento de acumulación del estímulo fiscal para efectos del ISR

I.13.1.6. Para los efectos del ISR, se considera como ingreso acumulable el importe
de los estímulos fiscales previstos en los Artículos Décimo Quinto y Décimo
 127

Sexto A del Decreto a que se refiere este Capítulo, en la fecha en la que se

presente la declaración en la que se efectúe el acreditamiento.
Del Decreto por el que se otorgan diversos beneficios fiscales a los
contribuyentes que se indican, publicado en el DOF el 30 de octubre de
2003 y modificado mediante Decretos publicados en el DOF el 12 de enero
de 2005, 12 de mayo, 28 de noviembre de 2006 y 4 de marzo de 2008,
(RMF 2007 12.13.)

Las entidades federativas establecerán el procedimiento para verificar que los

vehículos usados fueron utilizados para el autotransporte de pasajeros urbano y
suburbano
I.13.1.7. Para los efectos de lo dispuesto en el Artículo Décimo Sexto B, fracción I
del Decreto a que se refiere este Capítulo, las entidades federativas
establecerán el procedimiento para que los contribuyentes cumplan con las
obligaciones previstas en dicha fracción.
Del Decreto por el que se otorgan diversos beneficios fiscales a los
contribuyentes que se indican, publicado en el DOF el 30 de octubre de
2003 y modificado mediante Decretos publicados en el DOF el 12 de enero
de 2005, 12 de mayo, 28 de noviembre de 2006 y 4 de marzo de 2008,
(RMF 2007 12.14.)

Del Libro Segundo

Título II.13. De los Decretos
Capítulo II.13.1 Del Decreto por el que se otorgan diversos beneficios fiscales a
los contribuyentes que se indican, publicado en el DOF el 30 de octubre de 2003
y modificado mediante Decretos publicados en el DOF el 12 de enero de 2005, 12
de mayo, 28 de noviembre de 2006 y 4 de marzo de 2008.

Procedimiento para verificar que los vehículos usados fueron utilizados en el

servicio público de autotransporte federal de carga o pasajeros
 128

II.13.1.1. Para los efectos de lo dispuesto en el Artículo Décimo Quinto del Decreto a
que se refiere este Capítulo, los contribuyentes que reciban los vehículos
usados a que se refiere el mismo a cuenta del precio de enajenación de
vehículos nuevos, deberán cerciorarse de que los vehículos usados
efectivamente hayan sido utilizados para prestar el servicio público de
autotransporte federal de carga o de pasajeros en el país, cuando menos
los últimos doce meses inmediatos anteriores a la fecha de la entrada en
vigor del citado Decreto y el plazo transcurrido desde esa fecha y la de la
enajenación del vehículo nuevo de que se trate.
Se entenderá que los contribuyentes cumplen con la obligación a que se
refiere el párrafo anterior, cuando inicien el procedimiento de baja del
vehículo, mediante una consulta, ante la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes y obtengan la constancia de dicha consulta de baja, misma
que deberán conservar. Para tales efectos, deberán recabar del adquirente
del vehículo, la siguiente documentación:
I. Original y copia de la tarjeta de circulación.
II. Copia de pasaporte o credencial de elector.
III. Documento en el que conste el peso bruto del vehículo. En el caso de
no conocerse dicho peso se reportará el peso vehicular. Para los
efectos de este numeral, no se considerará la carga útil del vehículo de
que se trate. Dicho documento deberá ser distinto al proporcionado por
el fabricante, ensamblador o distribuidor en la ficha técnica o en la
factura correspondiente, mismo que deberá ser expedido dentro de los
5 días inmediatos anteriores a la fecha de la solicitud de información a
que se refiere esta regla.
(RMF 2007 12.1.)

Documentación que deberá recabarse del adquirente

II.13.1.2. El contribuyente deberá recabar del adquirente de que se trate, según sea
el caso, la documentación e información que tenga en su poder respecto
 129

del vehículo que le entrega el adquirente, entre la que destaca, de manera

enunciativa, la siguiente:
I. Factura endosada en propiedad y, en el caso de vehículos de
procedencia extranjera, además el pedimento de importación del
vehículo de que se trate.
Cuando los adquirentes no cuenten con los documentos a que se
refiere esta fracción, tratándose de vehículos que se hayan utilizado
para prestar el servicio público de autotransporte federal de carga, los
contribuyentes podrán recabar del adquirente, un comprobante
expedido por este último, ya sea factura, carta de porte o cualquier otro
análogo que se expida por las actividades realizadas, que reúna los
requisitos que establecen las disposiciones fiscales, en el que se
consignen los datos a que se refiere la regla II.13.1.3., fracción V,
respecto del vehículo que se entrega a cuenta del precio de
enajenación del vehículo nuevo y se manifieste expresamente que se
trata de una operación de venta de activos fijos.
II. Certificado de registro definitivo o certificado de registro federal de
vehículos, según sea el caso.
III. Constancia de regularización.
IV. Factura del Fideicomiso Liquidador de Instituciones y Organizaciones
Auxiliares de Crédito o de otras instituciones autorizadas.
V. En el caso de vehículos a los que les han sido incorporadas autopartes
importadas, la factura y el pedimento de importación de las partes
incorporadas.
RMF 2008 II.13.1.3., (RMF 2007 12.2.)

Emisión del certificado de destrucción de vehículo en los centros autorizados

II.13.1.3. Los centros de destrucción autorizados por el SAT de conformidad con lo
dispuesto por el Decreto a que se refiere este Capítulo, deberán expedir al
contribuyente de que se trate un certificado de destrucción por cada
vehículo que se haya destruido.
 130

El certificado a que hace referencia esta regla, se emitirá hasta que el

vehículo haya sido destruido en su totalidad, incluyendo las placas
metálicas de identificación del servicio público federal o, en su caso, del
servicio público de autotransporte de pasajeros urbano o suburbano, así
como el engomado correspondiente y la tarjeta de circulación y deberá
contener, como mínimo, la información que a continuación se señala:
I. Nombre, denominación o razón social del centro de destrucción.
II. Nombre, denominación o razón social del contribuyente que presenta
el vehículo
para su destrucción.
III. Fecha de emisión del certificado.
IV. Número de folio del certificado y, en su caso, el número de la báscula.
V. Datos del vehículo que se destruyó.
a) Marca.
b) Tipo o clase.
c) Año modelo.
d) Número de identificación vehicular o, en su caso, número de serie.
e) Número de placas metálicas de identificación del servicio público
federal o, en su caso, del servicio público de autotransporte de
pasajeros urbano o suburbano.
f) Número de motor.
g) Número de folio de la tarjeta de circulación.
El certificado de destrucción deberá contener elementos de seguridad, así
como la información anterior en forma impresa, en papel membretado del
centro de destrucción que lo expida e ir acompañado con las fotografías del
vehículo antes, durante y después de ser destruido.
(RMF 2007 12.5.)

Relación de la documentación que se proporciona al SAT de cada vehículo

destruido
 131

II.13.1.4. Los contribuyentes que apliquen lo dispuesto por el Decreto a que se

refiere este Capítulo, deberán proporcionar a la ALSC que corresponda a
su domicilio fiscal, en los meses de enero y julio de cada año, una relación
de la documentación a que se refieren las reglas II.13.1.1., II.13.1.2. y
II.13.1.3., por cada vehículo destruido.
La documentación a que se refiere esta regla formará parte de la
contabilidad del contribuyente.
RMF 2008 II.13.1.1., II.13.1.2., II.13.1.3., (RMF 2007 12.6.)

Trámite de baja y alta ante la SCT, una vez destruido el vehículo

II.13.1.5. Una vez destruido el vehículo, el contribuyente, a través del adquirente del
vehículo, deberá entregar a la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes copia del certificado de destrucción a que se refiere la regla
II.13.1.3., para finalizar los trámites de baja e iniciar en el mismo acto, el
procedimiento de alta del vehículo correspondiente.
Tratándose de los vehículos que hayan sido utilizados para prestar el
servicio público de autotransporte de pasajeros urbano o suburbano, la
copia del certificado de destrucción a que se refiere el párrafo anterior, se
deberá entregar a la dependencia de la Entidad Federativa correspondiente
que esté facultada para otorgar permisos o concesiones para la prestación
del servicio mencionado.
RMF 2008 II.13.1.3., (RMF 2007 12.7.)

Entrega de vehículo y conservación de copia certificada del alta y de la tarjeta

de circulación
II.13.1.6. Los contribuyentes que apliquen lo dispuesto por el Decreto a que se
refiere este Capítulo, deberán entregar el vehículo nuevo o seminuevo, una
vez que haya sido dado de alta ante la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes para prestar el servicio público de autotransporte federal de
carga o de pasajeros, tratándose de los vehículos mencionados en el
Artículo Décimo Quinto del Decreto a que se refiere este Título, o ante la
 132

dependencia de la Entidad Federativa correspondiente que esté facultada

para otorgar permisos o concesiones para la prestación del servicio público
de autotransporte de pasajeros urbano o suburbano, tratándose de los
vehículos mencionados en el Artículo Décimo Sexto A del Decreto a que se
refiere este Capítulo. Además, los contribuyentes deberán entregar el
vehículo de que se trate con las placas metálicas de identificación del
servicio público federal o servicio público de autotransporte de pasajeros
urbano o suburbano, el engomado correspondiente y la tarjeta de
circulación.
Para los efectos de lo dispuesto en esta regla, los contribuyentes deberán
conservar copia certificada del alta y de la tarjeta de circulación del
vehículo nuevo o seminuevo
de que se trate.
(RMF 2007 12.8.)

Aviso de destrucción de los centros autorizados por el SAT

II.13.1.7. Para los efectos de lo dispuesto por los Artículos Décimo Quinto, fracción
III y Décimo
Sexto B, fracción III del Decreto a que se refiere este Capítulo, los centros
de destrucción autorizados por el SAT deberán presentar aviso cuando
menos cuatro días antes de la fecha en la que se llevará a cabo la
destrucción. La destrucción se deberá efectuar en el día, hora y lugar
indicados en el aviso.
El aviso a que se refiere el párrafo anterior se presentará ante la ALAF que
corresponda al domicilio fiscal del centro de destrucción autorizado,
mediante escrito libre en el que se deberá consignar el día, hora y lugar en
el que se llevará a cabo la destrucción del vehículo de que se trate, así
como la información a que se refiere la regla II.13.1.3., fracciones II y V.
Cuando se lleve a cabo la destrucción de algún vehículo sin haber
presentado el aviso respectivo en los términos de esta regla, el SAT
 133

revocará la autorización otorgada al centro

de destrucción.
RMF 2008 II.13.1.3., (RMF 2007 12.11.)

Entrega del vehículo al centro de destrucción

II.13.1.8. Para los efectos de lo dispuesto en el Artículo Décimo Sexto B, fracción III
del Decreto a que se refiere este Capítulo, los contribuyentes deberán
hacerse acompañar del adquirente del vehículo de que se trate o del
representante legal de dicho adquirente, para la entrega del vehículo al
centro de destrucción correspondiente, cumpliendo con lo dispuesto en la
regla I.13.1.1., así como presentar copia del documento que compruebe
que el vehículo se haya dado de baja ante la dependencia a que se refiere
el citado Artículo Décimo Sexto B, fracción I.
RMF 2008 I.13.1.1, (RMF 2007 12.15.)

Actualizado: Mayo 27, 2008.

ANEXO 11. Gremios existentes en Colombia

Colfecar

Dirección: Transversal 29 No. 39A-47

Ciudad: Bogotá

Teléfono: (091) 344 00 77

Fax: (091) 268 51 67

E-mail: colfecar@multi.net.co
 134

Defencarga

Dirección: Calle 32 No. 80A-94

Ciudad: Medellín (Antioquia)

Teléfono (094) 250 82 49

Fax: (094) 250 52 98

E-mail: defencarga@epm.net.co

Fedetranscol

Dirección: Avenida 5 Norte No. 23D-48

Ciudad: Cali (Valle de Cauca)

Teléfono: (092) 660 61 27

Fax: (092) 660 61 27

E-mail:

Asecarga

Dirección: Diagonal 22A No. 43B-32

Ciudad: Bogotá

Teléfono: (091) 368 90 92

Fax: (091) 368 74 47

E-mail: asecarga@tutopia.com
 135

ANEXO 12. Carta de aprobación del instrumento

 136

ANEXO 13. Estructura de costos operativos.

 137

APÉNDICES

APÉNDICE 1. Tipos de empresas en Pereira y Dosquebradas.

Tipo de empresas de transporte en Pereira y Dosquebradas

Tipo de transporte Cantidad Participación
Acarreos 21 25,93%
Carga 27 33,33%
Courier 9 11,11%
Especializados 18 22,22%
Internacional 6 7,41%
Total 81

Tipos de empresas de transporte en

Pereira y Dosquebradas

7,41%

Acarreos
25,93%
22,22%
Carga

Courier
11,11%
33,33% Especializados

Internacional
 138

APÉNDICE 2. Total de empresas de transporte de carga terrestre en Pereira y

Dosquebradas.

Ciudad de las empresas

Ciudad Cantidad Participación
Pereira 10 37,04%
Dosquebradas 17 62,96%
Total 27

Empresas de transporte de carga

por ciudad

37,04%

Pereira
62,96%
Dosquebradas
 139

APÉNDICE 3. Tipo de transporte especializado en empresas de Transporte

terrestre en Pereira y Dosquebradas

Tipo de transporte especializado en empresas de Pereira y Dosquebradas

Tipo de transporte Cantidad Participación
Alimentos 3 16,67%
Cemento 1 5,56%
Combustible 1 5,56%
Documentos 1 5,56%
Líquidos y refrigerados 3 16,67%
Maquinas y tubos 2 11,11%
Materiales de rio 2 11,11%
Motocicletas 2 11,11%
Papel 1 5,56%
Volquetas 2 11,11%
Total 18

Tipo de transporte especializado en

Pereira y Dosquebradas
Alimentos
11,11% Cemento
5,56% Combustible
16,67%
5,56% Documentos
11,11% 5,56% Liquidos y refrigerados
11,11% Maquinas y tubos

5,56% Materiales de rio

11,11% 16,67%
Motocicletas
Papel
Volquetas
 140

APÉNDICE 4. Instrumento
ENCUESTA

Buenos Días, estamos haciendo una investigación para conocer los factores
relacionados con los costos de transporte y generar una caracterización de estos para
conocer cuales tiene mayor incidencia dentro de las decisiones de la empresa, esta
encuesta tendrá una duración aproximada de 20 minutos.

Nombre de la empresa: __________________________________________________

Nombre: ______________________________ Cargo: _________________________

Fecha: ______________________

Ciudad

Pereira Dosquebradas

Tiempo de constitución de la empresa:

Menos de 2 años 3 años 4 años 5 años Más de 5

2 años años

1. ¿Con que vehículos cuenta la empresa?

Camión Doble Camión Mini Mula Tracto Otro

sencillo troqué de 4 ejes mula mula cual?

2. ¿Cuál es la edad promedio del parque automotor de la empresa?

Menos Entre 6 Entre 11 Entre 16 Entre 21 Más de 26

de 5 y 10 y 15 y 20 y 25 años

3. ¿Cuál es el número de vehículos con que cuenta la empresa?

Menos Entre 6 Entre 11 Entre 16 Entre 21 Más de 26

de 5 y 10 y 15 y 20 y 25
 141

4. ¿De qué manera la empresa cobra el servicio de transporte?

Rutas Tipo Peso de Volumen distancia Tipo de Otro

carga carga de carga carretera cual?

5. Del 100% de los costos de transporte como se dividen en los siguientes factores,
por transporte realizado:

Combustible Seguros
Costo de mantenimiento Parqueadero
Salario Impuestos
Taller Repuestos
Llantas Documentos
Aceite Peajes
6. ¿Cuál es el número de empleados por vehículo?

1 2 3 Más de 3

7. ¿Cuenta su empresa con equipos de cargue y descargue?

Si No Cual(es)?________________________________________________

8. Con que regularidad revisa los documentos como

SOAT Tarjeta de propiedad

Licencia de Seguros
conducción

Revisión técnico Impuesto vehicular

mecánico

Certificado de gases Permiso de operación

 142

Impuestos de
rodamiento

9. ¿Qué tipo de multas o primas cobra la empresa?

Por Por zonas Por tipo Otro cual?

distancia peligrosas de carga

10. ¿Existe alguna restricción para la carga a transportar?

___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
______________________________________________________________

11. ¿Tiene criterios de asignación de tipo de vehículos a rutas según el relieve y

estado de la carretera?

Si No Porque?________________________________________

12. ¿Cuál es el promedio de utilización de la capacidad de los vehículos por viaje?

_______%

13. ¿Cuál es el tiempo de vida útil de los vehículos de carga?

_______añosPorque?_______________________________________________

14. ¿Conoce los decretos sobre chatarrización de vehículos?

___________________________________________________________________
______________________________________________________________

15. ¿Cuáles son los principales problemas del sector transportador de carga en
Colombia?
 143

___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
______________________________

16. ¿Cuáles son las principales tecnologías utilizadas por su empresa?

___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
______________________________________________________________

17. ¿Pertenece a alguna agremiación?

Si No Cual?__________________________________________

18. ¿Para usted Cuales son las principales falencias de la infraestructura logística
del país?

___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
______________________________________________________________

MUCHAS GRACIAS POR SU COLABORACION, SUS RESPUESTAS SON MUY

UTILES PARA LA INVESTIGACION