INTRODUCCIÓN

Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo utilizado para transmitir potencia mecánica entre las
distintas partes de una máquina. Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, de las cuales a la mayor se
le denomina corona y el menor piñón. Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante contacto de
ruedas dentadas. Una de las aplicaciones más importantes de los engranajes es la transmisión del movimiento desde
el eje de una fuente de energía, como puede ser un motor de combustión interna o un motor eléctrico, hasta otro eje
situado a cierta distancia y que ha de realizar un trabajo. De manera que una de las ruedas está conectada por la
fuente de energía y es conocido como engranaje motor y la otra está conectada al eje que debe recibir el movimiento
del eje motor y que se denomina engranaje conducido. Si el sistema está compuesto de más de un par de ruedas
dentadas, se denomina tren de engranajes.

El inventor de los engranajes fue Leonardo da Vinci, quien a su muerte deja sus dibujos y esquemas de lo que hoy
utilizamos a diario.

En el siguiente trabajo definiremos la utilización, fabricación y funcionamiento de los engranajes.

OBJETIVOS

Objetivo General:
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Engranajes

Adquirir un mayor conocimiento sobre el tema de los engranajes.

Objetivos Específicos:

Identificar las principales clases de engranajes que existen.

Conocer cuáles son las fórmulas de cálculo de engranajes.

Conocer cuales aspectos se deben tener en cuenta para selección y cálculo de

engranajes.

ENGRANAJES
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Engranajes

Se denomina engranaje al mecanismo utilizado para transmitir potencia mecánica entre las
distintas partes de una máquina. Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, de
las cuales a la mayor se le denomina corona y al menor piñón. Un engranaje sirve para
transmitir movimiento circular mediante contacto de ruedas dentadas. Una de las
aplicaciones más importantes de los engranajes es la transmisión del movimiento desde el
eje de una fuente de energía, como puede ser un motor de combustión interna o un motor
eléctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de realizar un trabajo. De manera
que una de las ruedas está conectada por la fuente de energía y es conocido como engranaje
motor y la otra está conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje motor y que se
denomina engranaje conducido. Si el sistema está compuesto de más de un par de ruedas
dentadas, se denomina tren de engranajes.

Piñón y corona

La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la transmisión
por poleas es que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene exactitud en la relación
de transmisión.

CLASIFICACION DE LOS ENGRANAJES:

La principal clasificación de los engranajes se efectúa según la disposición de sus ejes de

rotación y según los tipos de dentado. Según estos criterios existen los siguientes tipos de
engranajes:

1. Engranajes de Ejes Paralelos:

Se fabrican a partir de un disco cilíndrico cortado de una plancha o de un trozo de barra

maciza redonda. Este disco se lleva al proceso de fresado, en donde se retira material para
formar los dientes. La fabricación de estos engranajes es más simple, por lo tanto, reduce
sus costos.

1.1. Cilíndricos de Dientes Rectos:

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Engranajes

Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más simple y corriente que
existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes
velocidades, si no son rectificados, o ha sido corregido su tallado, producen ruido cuyo
nivel dependa de la velocidad de giro que tengan.

Piñón Recto
1.2. Cilíndricos de Dientes Helicoidales:
Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal están caracterizados por su dentado
oblicuo con relación al eje de rotación. En estos engranajes el movimiento se transmite de
modo igual que en los cilíndricos de dentado recto, pero con mayores ventajas. Los ejes de
los engranajes helicoidales pueden ser paralelos o cruzarse, generalmente a 90º. Para
eliminar el empuje axial el dentado puede hacerse doble helicoidal.

Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia que los rectos, y
también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y más duraderos; además,
pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. De sus inconvenientes se puede
decir que se desgastan más que los rectos, son más caros de fabricar y necesitan
generalmente más engrase que los rectos.

Lo más característico de un engranaje cilíndrico helicoidal es la hélice que forma, siendo

considerada la hélice como el avance de una vuelta completa del diámetro primitivo del
engranaje. De esta hélice deriva el ángulo β que forma el dentado con el eje axial. Este
ángulo tiene que ser igual para las dos ruedas que engranan, pero de orientación contraria,
o sea: uno a derechas y el otro a izquierda. Su valor se establece a priori de acuerdo con la
velocidad que tenga la transmisión, los datos orientativos de este ángulo son los siguientes:
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Engranajes

Velocidad lenta: β = 5º - 10º

Velocidad normal: β = 15º - 25º

Velocidad elevada: β = 30º - 45º

Las relaciones de transmisión que se aconsejan son más o menos parecidas a las de los
engranajes rectos.

Engranaje Helicoidal

1.3. Dobles Helicoidales:

Este tipo de engranajes fueron inventados por el fabricante de automóviles francés André
Citroën, y el objetivo que consiguen es eliminar el empuje axial que tienen los engranajes
helicoidales simples. Los dientes de los dos engranajes forman una especie de V.

Los engranajes dobles son una combinación de hélice derecha e izquierda. El empuje axial
que absorben los apoyos o cojinetes de los engranajes helicoidales es una desventaja de
ellos y ésta se elimina por la reacción del empuje igual y opuesto de una rama simétrica de
un engrane helicoidal doble.

Un engrane de doble hélice sufre únicamente la mitad del error de deslizamiento que el de
una sola hélice o del engranaje recto. Toda discusión relacionada a los engranes
helicoidales sencillos (de ejes paralelos) es aplicable a los engranajes helicoidales dobles,
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Engranajes

exceptuando que el ángulo de la hélice es generalmente mayor para los helicoidales dobles,
puesto que no hay empuje axial.

Con el método inicial de fabricación, los engranajes dobles, conocidos como engranajes de
espina, tenían un canal central para separar los dientes opuestos, lo que facilitaba su
mecanizado. El desarrollo de las máquinas talladoras mortajadoras por generación, tipo
Sykes, hace posible tener dientes continuos, sin el hueco central. Como curiosidad, la
empresa Citroën ha adaptado en su logotipo la huella que produce la rodadura de los
engranajes helicoidales dobles.

Engranajes Dobles Helicoidales

2. Engranajes de ejes Perpendiculares:

Se fabrican a partir de un tronco de cono, formándose los dientes por fresado de su

superficie exterior. Estos dientes pueden ser rectos, helicoidales o curvos. Esta familia de
engranajes soluciona la transmisión entre ejes que se cortan y que se cruzan. Los datos de
cálculos de estos engranajes están en prontuarios específicos de mecanizado.

2.1.
Cónicos de
Dientes
Rectos:
Efectúan la transmisión de
movimiento de ejes que se
cortan en un mismo plano,
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Engranajes

generalmente en ángulo recto, por medio de superficies cónicas dentadas. Los dientes
convergen en el punto de intersección de los ejes. Son utilizados para efectuar reducción de
velocidad con ejes en 90°. Estos engranajes generan más ruido que los engranajes cónicos
helicoidales. Se utilizan en transmisiones antiguas y lentas. En la actualidad se usan muy
poco.

Engranaje Cónico Recto

2.2. Cónicos de Dientes Helicoidales:
Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90°. La diferencia con el cónico recto es
que posee una mayor superficie de contacto. Es de un funcionamiento relativamente
silencioso. Además, pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. Los datos
constructivos de estos engranajes se encuentran en prontuarios técnicos de mecanizado. Se
mecanizan en fresadoras especiales.
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Engranajes

Engranaje Cónico Helicoidal

2.3. Cónicos Hipoides:

Parecidos a los cónicos helicoidales, se diferencian en que el piñón de ataque esta

descentrado con respecto al eje de la corona. Esto permite que los engranajes sean más
resistentes. Este efecto ayuda a reducir el ruido del funcionamiento.

Se utilizan en máquinas industriales y embarcaciones, donde es necesario que los ejes no

estén al mismo nivel por cuestiones de espacio.

Este tipo de engranajes necesita un tipo de aceite de extrema presión para su lubricación.

Engranaje Cónico Hipoide

2.4. De Rueda y Tornillo

Sin fin:

Es un mecanismo diseñado para

transmitir grandes esfuerzos, y como
reductores de velocidad aumentando la
potencia de transmisión. Generalmente trabajan en ejes que se cortan a 90º. Tiene la
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Engranajes

desventaja de no ser reversible el sentido de giro, sobre todo en grandes relaciones de

transmisión y de consumir en rozamiento una parte importante de la potencia. En las
construcciones de mayor calidad la corona está fabricada de bronce y el tornillo sin fin, de
acero templado con el fin de reducir el rozamiento. Este mecanismo si transmite grandes
esfuerzos es necesario que esté muy bien lubricado para matizar los desgastes por fricción.

El número de entradas de un tornillo sin fin suele ser de una a ocho. Los datos de cálculo de
estos engranajes están en
prontuarios de mecanizado.

Tornillo sin fin de montacargas

2.5. Tornillo Sin fin y Corona Glóbicos:

Con el fin de convertir el punto de contacto en una línea de contacto y así distribuir mejor
la fuerza a transmitir, se suelen fabricar tornillos sin fin que engranan con una corona
glóbica.

Otra forma de distribuir la fuerza a transmitir es utilizar como corona una rueda helicoidal y
hacer el tornillo sin fin glóbico, de esta manera se consigue aumentar el número de dientes
que están en contacto.

Finalmente, también se produce otra forma de acoplamiento donde tanto el tornillo sin fin
como la corona tienen forma glóbica consiguiendo mejor contacto entre las superficies.
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Engranajes

Tornillo sin fin y Corona

Glóbica

3. Aplicaciones Especiales:
3.1. Interiores:

Los engranajes interiores o anulares son variaciones del engranaje recto en los que los
dientes están tallados en la parte interior de un anillo o de una rueda con reborde, en vez de
en el exterior. Los engranajes interiores suelen ser impulsados por un piñón, un engranaje
pequeño con pocos dientes. Este tipo de engrane mantiene el sentido de la velocidad
angular. El tallado de estos engranajes se realiza mediante talladoras mortajadoras de
generación.

Mecanismos de Engranajes
Interiores
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Engranajes

3.2. Planetarios:

Un engranaje planetario o engranaje epicicloidal es un sistema de engranajes (o tren de

engranajes) consistente en uno o más engranajes externos o satélites que rotan sobre un
engranaje central o planeta. Típicamente, los satélites se montan sobre un brazo móvil o
portasatélites que a su vez puede rotar en relación al planeta. Los sistemas de engranajes
planetarios pueden incorporar también el uso de un engranaje anular externo o corona, que
engrana con los satélites.

El engranaje planetario más utilizado se encuentra dentro de la transmisión de un vehículo.

Planetario

3.3. De Cremallera:

El mecanismo de cremallera aplicado a los engranajes lo constituyen una barra con dientes
la cual es considerada como un engranaje de diámetro infinito y un engranaje de diente
recto de menor diámetro, y sirve para transformar un movimiento de rotación del piñón en
un movimiento lineal de la cremallera. Quizás la cremallera más conocida sea la que
equipan los tornos para el desplazamiento del carro longitudinal.
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Engranajes

Cremallera

4. Transmisión mediante Cadena o Polea Dentada:

4.1. Mecanismo Piñón Cadena:

Este mecanismo es un método de transmisión muy utilizado porque permite transmitir un

movimiento giratorio entre dos ejes paralelos, que estén bastante separados. Es el
mecanismo de transmisión que utilizan las bicicletas, motos, y en muchas máquinas e
instalaciones industriales. También se emplea en sustitución de los reductores de velocidad
por poleas cuando lo importante sea evitar el deslizamiento entre la rueda conductora y el
mecanismo de transmisión (en este caso una cadena).

El mecanismo consta de una cadena sin fin (cerrada) cuyos eslabones engranan con ruedas
dentadas (piñones) que están unidas a los ejes de los mecanismos conductor y conducido.

Juego de Piñones
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Engranajes

Las cadenas empleadas en esta transmisión suelen tener libertad de movimiento solo en una
dirección y tienen que engranar de manera muy precisa con los dientes de los piñones. Las
partes básicas de las cadenas son: placa lateral, rodillo y pasador. Las ruedas dentadas
suelen ser una placa de acero sin cubo (aunque también las hay de materiales plásticos).

Para la relación de transmisión valen las ecuaciones de las ruedas dentadas.

Este sistema aporta beneficios sustanciales respecto al sistema correa-polea, pues al

emplear cadenas que engranan en los dientes de los piñones se evita el deslizamiento que se
producía entre la correa y la polea. Presenta la gran ventaja de mantener la relación de
transmisión constante (pues no existe deslizamiento) incluso transmitiendo grandes
potencias entre los ejes (caso de motos y bicicletas), lo que se traduce en mayor eficiencia
mecánica (mejor rendimiento). Además, las cadenas no necesitan estar tan tensas como las
correas, lo que se traduce en menores averías en los rodamientos de los piñones.

Presenta el inconveniente de ser más costoso, más ruidoso y de funcionamiento menos

flexible, al no permitir la inversión del sentido de giro ni la transmisión entre ejes cruzados;
además necesita una lubricación (engrase) adecuada.

4.2. Polea Dentada:

Para la transmisión entre dos ejes que estén separados a una distancia donde no sea
económico o técnicamente imposible montar una transmisión por engranajes se recurre a un
montaje con poleas dentadas que mantienen las mismas propiedades que los engranajes, es
decir, que evitan el patinamiento y mantienen exactitud en la relación de transmisión.

Transmisión por Poleas Dentadas

Los datos más importantes de las poleas dentadas son:

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Engranajes

 Número de dientes.
 Paso.
 Ancho de la polea.

El paso es la distancia entre los centros de las ranuras y se mide en el círculo de paso de la
polea. El círculo de paso de la polea dentada coincide con la línea de paso de la banda
correspondiente.

Las poleas dentadas se fabrican en diversos materiales tales como aluminio, acero y
fundición.

GENERALIDADES DEL DISEÑO DE UN ENGRANE:

1.- Geometría del Diente:

La definición de una transmisión por engranajes pasa por el conocimiento de las variables
que definen la geometría del diente que se talla en la rueda.

 Paso (p): También llamado paso circular o circunferencial es la distancia medida

sobre la circunferencia que definiría la superficie por la cual el engranaje rueda sin
deslizar entre puntos homólogos de dos dientes consecutivos.

Matemáticamente el paso se define

por la siguiente relación:

p=(π )( d)/ z
Siendo,
p, el paso del diente (en mm);
d, el valor del diámetro primitivo (en mm);
Z, el número de dientes.

 Módulo (m): Es la relación que existe entre el diámetro primitivo del engranaje y el
número de dientes (Z) que contiene la rueda, (concretamente el cociente entre el
diámetro primitivo y el número de dientes, m = d/Z). Para que dos engranajes
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Engranajes

puedan engranar deben tener el mismo módulo, m. Paso (p) y módulo (m) están
relacionados a través de la siguiente expresión:

p=m∗π

El módulo se mide en milímetros, al igual que el paso. En la siguiente tabla se

incluyen los valores de paso y módulo normalizados, junto con los valores de
espaciado entre dientes, y de espesor y profundidad.

 Paso Diametral o Diametral Pitch (dp): En el sistema inglés de unidades se

emplea como unidad la pulgada y en el cálculo de engranajes se utiliza el llamado
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Engranajes

diametral pitch (dp). El diametral pitch o paso diametral es el cociente entre el

número de dientes (Z) y el diámetro primitivo (d), expresado en pulgadas.
dp=z /d

Obsérvese que entre el paso (p) y el diametral pitch (dp) se cumple la relación
siguiente:

dp∗p=π

Por otro lado, la relación entre el paso diametral o diametral pitch (dp) y el módulo
(m) es el siguiente:

m=25.4 /dp

 Circunferencia de cabeza (Ra): Es la circunferencia que limita a los dientes

exteriormente.
 Circunferencia de pie (Rf): Es la circunferencia que limita el hueco entre dientes
por su parte inferior.
 Adendo o altura de cabeza (ha): Es la distancia radial entre la circunferencia
primitiva y la cabeza del diente. Para un perfil de referencia normalizado, ha =m .
 Dedendo o altura de pie (hf): Es la distancia radial entre la raíz del diente y la
circunferencia primitiva. Para un perfil de referencia normalizado, hf =1,25. m

 Nomenclatura usada en engranajes:

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Engranajes

 Altura total (h): Es igual a la suma de las alturas de cabeza y de pie. Para un perfil
de referencia normalizado, h=2,25.m .
 Holgura o juego lateral: Es el espacio que queda libre al engranar una pareja de
dientes. Esta holgura siempre será necesaria para permitir una cierta deformación o
deflexión que se produce en los dientes, además de para permitir el paso del
lubricante o para la expansión térmica que sufre el metal del engranaje al calentarse.
 Juego en cabeza o tolerancia (c): Es el espacio que queda entre la cabeza de un
diente y el fondo del espacio interdental de la rueda con que engrana. Suele tomar
un valor, C=0,25. m .
 Altura de trabajo o activa (h w): Es la diferencia entre la altura total del diente y el
juego, hw = h - c. Para un perfil de referencia normalizado, hw =2.m .
 Espesor del diente (s): El espesor del diente es el que viene medido sobre la
circunferencia primitiva. Para un perfil de referencia normalizado, S=m∗π /2 .
 Hueco (e): es el hueco entre dientes medido sobre la circunferencia primitiva. Para
un perfil de referencia normalizado, e=m∗π /2 .
 Cara del diente: Es la parte de la superficie del diente que queda entre la
circunferencia primitiva y la de cabeza.
 Flanco del diente: Es la parte de la superficie del diente que queda entre la
circunferencia primitiva y la de pie.
 Anchura de flanco (b): Es la anchura del diente medida en dirección paralela al
eje.
 Ángulo de presión (α): Es el ángulo que forma la línea de presión (que es la línea
normal a la superficie del diente en el punto de contacto entre dos engranajes) con la
tangente a ambas circunferencias primitivas.
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Engranajes

Angulo de presión

La relación geométrica entre el ángulo de presión (α) y los radios de la

circunferencia base (Rb) y circunferencia primitiva (Rp), es la siguiente:

Rb=R P∗cos α

Los valores del ángulo de presión están en función del número de dientes, siendo
algunos de sus valores los siguientes:
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Engranajes

2- Parámetros de Diseño:
 Condición de Engranajes: El principio fundamental o condición de engrane entre
dos dientes se basa en que el perfil de éstos debe ser tal que la normal trazada por el
punto de contacto entre los dos dientes pase siempre por un punto O que se sitúa en
la línea que une los dos centros de rotación de los engranajes, y que las distancias
entre dicho punto O y los respectivos centros, coincida con sus correspondientes
radios primitivos.

Existe una
condición geométrica que establece el tamaño de los dientes. Para que dos ruedas
dentadas puedan engranar deben tener el mismo paso "p" o lo que es lo mismo, el
mismo módulo "m", ya que p=m∗π .
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Engranajes

 Relación de Transmisión: Sea una transmisión de engranajes 1 y 2 conectados,

siendo 1 la rueda conductora o de entrada, y 2 la rueda conducida o de salida del
movimiento. Se denomina relación de transmisión (rt) a la relación que existe entre
las velocidades de rotación de los dos engranajes, concretamente es el cociente entre

w2
la velocidad de salida y la velocidad de entrada (r t = ) .
w1
De esta forma se tiene que:
- si rt < 1, el sistema se denomina reductor;
- si rt > 1, el sistema se denomina multiplicador.

Transmisión de engranajes
Matemáticamente, la relación de transmisión puede ser expresada de múltiples
maneras, según las siguientes expresiones:
w n d z
rt = 2 , rt = 2 , rt = 1 , rt = 1
w1 n1 d2 z2
Siendo, ω2 y ω1, las velocidades angulares (en rad/s) de los engranajes de salida y,
de entrada, respectivamente; n2 y n1 , las velocidades de giro (en r.p.m.) de los
engranajes de salida y de entrada, respectivamente; d2 y d 1 , los diámetros
primitivos (en mm) de los engranajes de salida y de entrada, respectivamente; Z2

y Z1 , los números de dientes de los engranajes de salida y de entrada,

respectivamente.
Por otro lado, según la magnitud de la relación de transmisión que se pretenda
conseguir, puede que sea necesario emplear una transmisión por engranajes
constituida por más de una etapa.
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Engranajes

En la tabla siguiente se muestra el número de etapas que hay que emplear en una
transmisión por engranajes, según sea la relación de transmisión total que se
pretenda alcanzar entre los ejes de entrada y de salida:

 Coeficiente de Recubrimiento: El coeficiente o grado de recubrimiento (ε),

también llamado relación de contacto, es un parámetro que mide el promedio de
dientes que están siempre en contacto. Como norma general, se tratará que ε > 1,2.
Con ello se garantizará una mayor capacidad del engranaje de transmitir cargas más
elevada, proporcionará una mayor rigidez a la transmisión, a la vez que se
conseguirá un funcionamiento más uniforme y menos ruidoso.
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Engranajes

Como se indica en la figura anterior, A marca el punto de contacto inicial, mientras

que B el final. El arco AP recibe el nombre de arco de aproximación (q a), mientras
que el PB es el arcode retroceso (qb). La suma de ambos se denomina arcode acción
(qt). q t=qa +q b .

El coeficiente de recubrimiento (ε) se va a definir como el cociente entre el arco de

acción y el paso base, es decir, ε =qt / p .

Cuando el arco de acción es ligeramente mayor que el paso circular (p), significa
que cuando un par de dientes entran en contacto, el par de dientes anterior que
estaba engranado no habrán llegado aún al punto B, por lo que durante un periodo
de tiempo los dos pares estarán en contacto. Con ello se consigue una transmisión
más uniforme y suave, a la vez que más rígida. Como norma general interesará
siempre que ε > 1,2.
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Engranajes

3- Materiales Empleados para Engranajes:

 Generalidades: Para la fabricación de engranajes se emplean materiales de los más
diversos. Además del acero, se emplean engranajes fabricados en fundición,
aleaciones ligeras como aluminio, etc. Sin embargo, cuando los esfuerzos a
transmitir son importantes, y las exigencias de durabilidad y resistencia al desgaste
elevadas, se suele emplear engranajes hechos en acero sometido a un tratamiento de
templado, con un proceso posterior de cementación que incremente aún más su
dureza superficial.
 Aceros inoxidables forjados.
 Aleaciones de aluminio forjadas.
 Fundición gris.
 Aleaciones de aluminio fundidas.
 Aleaciones base cobre.
 Aleaciones de magnesio.
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Engranajes

CONCLUSIONES

 Los engranajes son, en general, cilindros con resaltos denominados dientes,

conformando ruedas dentadas, las que permiten, cuando giran, transmitir el
movimiento de rotación entre sus árboles o ejes colocados a una distancia
relativamente reducida entre sí.

 Después de revisar la teoría sobre engranes, queda claro que han sido
fundamentales para el desarrollo de la industria.

LINKOGRAFÍA

 http/le:///C:/Users/GRABIEL/Downloads/diseodeengranes-160607193501.pdf
 http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/4483/fichero/6.+Engranajes.pdf?
fbclid=IwAR2NDV1w7pWmZbr3HseL-
GXw6LAL3z9i4MLKIfRP8E1hFmvId6fvQ0rWJ9w
 http://eenngrraness.blogspot.com/