Un turbocompresor o tambi�n llamado turbo es un sistema de sobrealimentaci�n que

usa una turbina centr�fuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un
compresor centr�fugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar
en motores de combusti�n interna alternativos, especialmente en los motores di�sel.

En algunos pa�ses, la carga impositiva sobre los autom�viles depende de la

cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia
m�xima que otro de la misma cilindrada, un modelo turbocargado pagar�a menos
impuestos que un motor no turbocargado de la misma potencia.

�ndice
1
Cronolog�a
2
Funcionamiento
3
Funcionamiento en distintos tipos de motores
3.1
Di�sel
3.2
Gasolina
4
Intercooler
5
Tiempo de respuesta del turbo (turbolag)
5.1
Overboost
6
Evoluci�n del turbocompresor
7
Refrigeraci�n
8
Ventajas de usar un turbocompresor
9
Referencias
10
Enlaces externos
Cronolog�a[editar]

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acreditada.
Este aviso fue puesto el 25 de octubre de 2012.
En 1936 Cliff Garrett funda The Garrett Corporation en California, Estados Unidos.
En 1940 la tecnolog�a del turbo es aplicada a instalaciones marinas, industriales y
locomotoras.
En 1953 Caterpillar prueba el primer turboalimentador desarrollado por la compa��a
Garrett.
En 1962 el primer autom�vil de producci�n en masa fabricado en EEUU en tener un
turbocargador de f�brica (el Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket).
En 1966 se utilizan por primera vez motores turbocargados en las 500 Millas de
Indian�polis.
En 1977 se utilizan por primera vez motores turbocargados en la F1, los
introducidos por el equipo Renault. La primera victoria de un motor turbo fue dos
a�os despu�s. Fueron prohibidos por el reglamento en 1989 y reintroducidos en el
2014.
Funcionamiento[editar]
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste
en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosi�n, en cuyo
eje se fija un compresor centr�fugo que toma el aire a presi�n atmosf�rica despu�s
de pasar por el filtro de aire y lo comprime para introducirlo en los cilindros a
mayor presi�n que la atmosf�rica.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, despu�s
de ceder gran parte de su energ�a interna (mec�nica + t�rmica) a la misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto
secundario negativo de un aumento de la temperatura m�s o menos considerable. Este
efecto se contrarresta en gran medida con un enfriador (intercooler).
Este aumento de la presi�n consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de
ox�geno (masa) que la masa normal que el cilindro aspirar�a a presi�n atmosf�rica,
obteni�ndose m�s par motor en cada carrera �til (carrera de expansi�n) y por lo
tanto m�s potencia que un motor atmosf�rico de igual cilindrada, y con un
incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de
gasolina. En los di�sel la masa de aire no es proporcional al caudal de
combustible, siempre entra aire en exceso al ser por inyecci�n el suministro de
combustible al cilindro, por ello es en este tipo de motores en donde se ha
encontrado su m�xima aplicaci�n (motor turbodi�sel).
Los turbocompresores m�s peque�os y de presi�n de soplado m�s baja ejercen una
presi�n m�xima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los m�s grandes alcanzan los
1,5 bar (21,75 psi). En motores de competici�n se llega a presiones de 3 y 8 bares
dependiendo de si el motor es gasolina o di�sel.
Como la energ�a utilizada para comprimir el aire de admisi�n proviene de los gases
de escape, que se desechar�a en un motor atmosf�rico, no resta potencia al motor
cuando el turbocompresor est� trabajando, tampoco provoca p�rdidas fuera del rango
de trabajo del turbo, a diferencia de otros compresores de admisi�n, como los
sistemas con compresor mec�nico (volum�trico), en donde el compresor es accionado
por una polea conectada al cig�e�al.
Funcionamiento en distintos tipos de motores[editar]
Di�sel[editar]

Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presi�n y conexi�n de alta
presi�n a la membrana de la "Waste-Gate".
En los motores di�sel el turbocompresor est� m�s difundido debido a que un motor
di�sel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto
significa que a igual cilindrada unitaria e igual r�gimen motor (rpm) entra mucho
m�s aire en un cilindro di�sel.
Por otra parte, y esto es lo m�s importante, las presiones alcanzadas al final de
la carrera de compresi�n y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho
mayores (40 a 80 bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25
bares). Esta alta presi�n, necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida
para la auto-inflamaci�n o auto-ignici�n del gas�leo, es el origen de que la fuerza
de los gases de escape, a igual r�gimen, cilindrada unitaria y carga requerida al
motor sea mucho mayor en el di�sel que en la gasolina.
Gasolina[editar]
En �pocas recientes la sobrealimentaci�n en motores a gasolina se ha visto m�s
difundida como una t�cnica para sacar provecho de los motores de baja cilindrada.
Esto con el fin de no mermar el desempe�o a ra�z de las exigencias de consumos m�s
reducidos. Casi siempre es similar el funcionamiento que en los motores di�sel, sin
embargo aqu� la sobrealimentaci�n juega un papel muy importante debido a que debe
ser realizada de manera precisa con cantidades exactas con m�rgenes de error de +/-
0.50 cm/3 , en este caso al haber una mariposa en el m�ltiple de admisi�n de aire,
se debe regular la proporci�n de aire y combustible en el sistema de inyecci�n, as�
como calcular el valor de la relaci�n de compresi�n con el fin de maximizar el
desempe�o y mejorar el consumo. Indirectamente estos motores pueden funcionar a
mayor altitud sin tener una merma significativa de potencia.
Asimismo se requiere calibrar el momento de la actuaci�n del turbocompresor debido
al retardo de este mismo (turbo-lag). Generalmente esto se da porque la actuaci�n
del mismo depende de la velocidad a la que se expulsan los gases de escape, los
cuales a su vez dependen de las RPM del mismo motor, casi siempre el mismo tendr�
un desempe�o �ptimo en reg�menes de rango medio (de 3000 a 5000 rpm), a su vez
tambi�n esto depende de la presi�n de soplado del mismo, que en autom�viles comunes
casi siempre es calibrada en unos pocos bares o psi, mientras que en veh�culos de
competencia siempre depender�n de m�s PSI o Bares debido a las exigencias mayores
las cuales pueden variar. Por ejemplo, los veh�culos de rally en ocasiones deben
depender de placas restrictoras en el mismo turbo para mantener una cifra de
potencia pareja, adem�s de mecanismos especiales que mantengan el mismo girando a
tope sin importar el ralent� o la carrera del acelerador, con el fin de que se
tenga la potencia necesaria tanto en HP, como en Torque (par) lo cual a su vez
causa esas llamativas llamaradas y explosiones de los mismos veh�culos as� como su
tono caracter�stico de motor.
Su funcionamiento se percibe con un silbido agudo que indica que la misma parte
principal est� girando de acuerdo a la velocidad de los gases de escape, a su vez
en algunos motores al dejar de acelerar se puede distinguir un siseo similar al de
los frenos de aire de un cami�n, indicaci�n de que el turbo vuelve a un giro lento
acorde al ralent� del motor.
Entre las primeras marcas que implementaron turbocompresores en motores de reducida
cilindrada de manera m�s frecuente al principio del siglo XXI fueron las
pertenecientes al Grupo Volkswagen posteriormente desarrollaron sistemas que
implementar�an la combinaci�n de la carga estratificada de combustible y a su vez
una combinaci�n de turbocompresor y supercargador que permite obtener una potencia
relativamente alta sin sacrificar el consumo de combustible, pues el segundo puede
funcionar al principio ya que se impulsa por el mismo motor.
Posteriormente, m�s marcas automotrices se sumaron al concepto, entre ellas Ford,
quienes desarrollaron para la mayor�a de sus motores tanto grandes como peque�os y
en casi todos sus modelos los llamados Motores Ecoboost esto con el mismo fin de
obtener m�s potencia sin gastar m�s combustible del necesario a la vez que se
reducen las emisiones.