Proyecto de Tesis MD

NDICE
ÍNDICE ................................................................................................................................................................... 1
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................................................................ 5
1.1 ÁMBITO DE INFLUENCIA DE LA TESIS. ................................................................................................................... 5
1.1.1 Ubicación geográfica. ............................................................................................................................. 5
1.1.2 Ámbito de influencia Teórica ................................................................................................................. 6
1.2 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ............................................................................................................................. 6
1.3 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................................................................... 9
1.3.1 Justificación técnica ................................................................................................................................ 9
1.3.2 Justificación social ................................................................................................................................ 10
1.3.3 Justificación por viabilidad ................................................................................................................... 10
1.3.4 Justificación por relevancia .................................................................................................................. 10
1.4 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA......................................................................................................................... 10
1.4.1 Formulación interrogativa del Problema General ............................................................................... 10
1.4.2 Formulación interrogativa de los Problemas Específicos .................................................................... 11
1.5 OBJETIVOS .................................................................................................................................................... 11
1.5.1 Objetivo General ................................................................................................................................... 11
1.5.2 Objetivos Específicos ............................................................................................................................ 11
1.6 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN................................................................................................................ 11
1.6.1 Tipo de investigación ............................................................................................................................ 11
1.6.2 Nivel de Investigación........................................................................................................................... 11
1.6.3 Método de investigación ...................................................................................................................... 12
MARCO TEÓRICO DE LA TESIS ......................................................................................................................12
2.1 ANTECEDENTES DE LA TESIS .............................................................................................................................. 12
2.1.1 Antecedentes a nivel nacional ............................................................................................................. 12
2.1.2 Antecedentes a Nivel Internacional ..................................................................................................... 13
2.2 BASES TEÓRICO – CIENTÍFICAS.......................................................................................................................... 14
2.2.1 Características Geométricas ................................................................................................................. 14
2.2.2 Diseño Geométrico vial......................................................................................................................... 14
Infraestructura Vial........................................................................................................................................14
2.2.3 Intersecciones Viales ............................................................................................................................ 16
Intersecciones a Nivel....................................................................................................................................17
Criterios Del Proyecto ...................................................................................................................................17
Semáforos ......................................................................................................................................................19
2.2.4 Sistemas Viales ..................................................................................................................................... 21
Clasificación de un Sistema Vial Urbano ......................................................................................................22
Clasificación Funcional .................................................................................................................................22
2.2.5 Trafico y Demanda ............................................................................................................................... 23
Volúmenes de Transito ..................................................................................................................................23
Volumen horario de proyecto (vhp) ...............................................................................................................26
Uso de los volúmenes de transito ..................................................................................................................26
Características de los volúmenes de transito .................................................................................................27
Velocidad en General ....................................................................................................................................28
2.2.6 Sistema de control ................................................................................................................................ 31
Dispositivos para el control de transito..........................................................................................................31
Intersecciones giratorias ................................................................................................................................35
2.2.7 Capacidad Vial Y Nivel de Servicio ....................................................................................................... 43
Capacidad Vial de las intersecciones reguladas por semáforos .....................................................................43
2.2.8 MODELAMIENTO Y SIMULACION PTV VISSIM ..................................................................................... 51
CASOS DE APLICACIÓN DE PTV VISSIM ..............................................................................................52
2.3 HIPÓTESIS ..................................................................................................................................................... 59
2.3.1 Hipótesis General.................................................................................................................................. 59
1
2.3.2 Sub Hipótesis......................................................................................................................................... 59
2.4 VARIABLES E INDICADORES............................................................................................................................... 60
2.4.1 Variable Dependiente ........................................................................................................................... 60
2.4.2 Indicadores de Variables Dependientes ............................................................................................... 60
2.4.3 Variable Independiente ........................................................................................................................ 60
2.4.4 Indicadores de Variables Independiente.............................................................................................. 60
MATRIZ DE CONSISTENCIA ...........................................................................................................................61
CONTENIDO TENTATIVO DE LA TESIS ...........................................................................................................63
PAN DE ACTIVIDADES ..................................................................................................................................64
RECURSOS Y PRESUPUESTO .........................................................................................................................64
2
INDICE DE TABLAS
Tabla 1: Velocidades máximas permitidas en función a la infraestructura ................................................................ 15

Tabla 2: Tipos de intersecciones................................................................................................................................. 20
Tabla 3 Automóviles directos equivalentes para vueltas hacia la izquierda (EVI) ...................................................... 40
Tabla 4 Automóviles directos equivalentes para vueltas hacia la derecha (EVI) ........................................................ 40
Tabla 5. Nivel de Servicio en Intersecciones de Vías Urbanas ..................................................................................... 45
Tabla 6. Nivel de Servicio ICU en Intersecciones de Vías Urbanas .............................................................................. 46
Tabla 7 Plan de Actividades ........................................................................................................................................ 64
Tabla 8 Bienes ............................................................................................................................................................. 64
Tabla 9 Servicios .......................................................................................................................................................... 65
Tabla 10 Servicio personal........................................................................................................................................... 65
Tabla 11 Presupuesto .................................................................................................................................................. 65
3
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráficos 1. Ubicación Geográfica .................................................................................................................................. 5

Gráficos 2. Vista del área de evaluación de transitabilidad. ......................................................................................... 6
Gráficos 3. Vista panorámica de la av. La cultura con las intersecciones de la calle retiro y calle Tacna ..................... 7
Gráficos 4. Vista de la av. La cultura con la calle Puputi y plazuela Garcilaso .............................................................. 7
Gráficos 5. Vista de la av. La cultura con Mariscal Gamarra. ....................................................................................... 8
Graficos 6. Vista de la Av. La cultura con av. Universitaria ........................................................................................... 8
Gráficos 7. Vista de la Av. La cultura con las intersecciones de la av. V.R Haya de la Torre y el jr. Hermanos Ayar ..... 9
Gráficos 8. Vista de la Av. La cultura con la intersección de la av. Diagonal ................................................................ 9
Graficos 9. Representación Esquemática de Intersección y Enlace ............................................................................. 16
Gráficos 10. Intersección Enlace.................................................................................................................................. 19
Graficos 11. Intersección de tres ramales ................................................................................................................... 21
Graficos 12. Intersecciones de cuatro ramales ........................................................................................................... 21
Gráficos 13. Intervalo de Cambio de Fase ................................................................................................................... 38
Gráficos 14. Modelo básico de flujo de saturación ..................................................................................................... 41
Gráficos 15. Simulación de intersección con diferentes modos de transporte ............................................................ 53
Gráficos 16. Simulación de espacios compartidos en PTV Vissim: Intersección con diferentes modos de transporte en
el Puente Kuss, en Estrasburgo, Francia. ..................................................................................................................... 53
Gráficos 17. Simulación de tráfico mixto en PTV Vissim: Diferentes tipos de vehículos (autos, motonetas, bicicletas),
compartiendo e incluso ignorando los carriles definidos. ........................................................................................... 54
Gráficos 18. Simulación de flujos peatonales en estaciones de transporte público. ................................................... 55
Gráficos 19. Simulación de redes de autopistas con PTV Vissim: Visualización de velocidades de operación por
segmentos de vía. ....................................................................................................................................................... 56
Gráficos 20. Gestión del tráfico con PTV Vissim: Evaluación de implementar medidas temporales como límites de
velocidad variable, y uso del acotamiento como carril adicional................................................................................ 57
Gráficos 21. Simulación multimodal de una intersección compleja con PTV Vissim (Mendelssohnplatz en Karlsruhe,
Alemania). ................................................................................................................................................................... 58
Gráficos 22. Simulación de una rotonda parcialmente semaforizada, con carriles tipo espiral, y prioridad para el
tranvía. ........................................................................................................................................................................ 59
4
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Ámbito de influencia de la Tesis.

Existe un crecimiento acelerado del tráfico en la av. La cultura de la ciudad del Cusco que produce efectos
indeseables en la movilidad de los conductores y peatones. Asimismo, la falta de planificación y la situación
económica son algunos aspectos que contribuyen al mal funcionamiento de la av. La cultura lo cual no se
cuenta con un análisis actualizado del impacto vial que sufre la av. La cultura.
El estudio se limitará a la utilización de aforos vehiculares para obtener datos y evaluarlos.
El aforo vehicular se limitará en la mañana en el horario de siete a.m. – nueve a.m., en la tarde en el horario
de doce p.m. – dos p.m., y en la noche en el horario de seis p.m. – ocho p.m., considerando estas horas
como las más concurrentes de vehículos y peatones con respecto a otros horarios, este proceso se realizará
de lunes a domingo.
Nos limitaremos a utilizar son parámetros que estén establecidos en el HCM, Manual de Diseño Geométrico
de Vías Urbanas para la evaluación de la transitabilidad vehicular, señales de tránsito y estado de la Vía.
1.1.1 Ubicación geográfica.

El área geográfica de las intersecciones de estudio Están ubicadas en el departamento del Cusco, de la
provincia y ciudad del Cusco.
Gráficos 1. Ubicación Geográfica
Fuente: Elaboración propia
5
Gráficos 2. Vista del área de evaluación de transitabilidad.
Fuente: Elaboración propia - Google EARL
1.1.2 Ámbito de influencia Teórica

El estudio de las medidas de efectividad de la transitabilidad vehicular se iniciará a lo largo de la Av. La
cultura comenzando en Limacpampa hasta Marcavalle de la ciudad del cusco.
1.2 Descripción del problema

Actualmente, la ciudad del cusco sufre una diversidad de problemas, tanto en el ámbito del sistema de
transportes, social, político y económico. Un aspecto transversal a todos esto conflictos es el tema de
transportes, ya que está relacionado directamente con cada una de ellas.
Los ciudadanos tienen una necesidad de transportarse de un lugar a otro, debido a las diferentes actividades
del quehacer diario; por lo tanto, se requiere una red de transporte eficiente, seguro y de bajo costo.
En el tramo estudiado a lo largo de toda la av. La cultura en los últimos años ha aumentado
significativamente la cantidad de vehículos y transeúntes lo cual produjo una congestión vehicular y peatón,
aumentando su nivel de accidentes en los últimos años, la mayoría de transeúntes se dan por el ingreso a
las academias pre-universitarias y centros educativo lo cual se le denomina zona de riesgo. Este suceso ha
influido directamente al flujo vehicular y peatonal, lo cual genera pérdida de tiempo (demoras), tráfico
vehicular e inseguridad vial al momento de transitar por la zona.
Puesto que algunos conductores carecen de una educación vial eficiente, ocasionando un ambiente de caos
y desorden por el incremento del parque automotor y peatón. Esta transgresión causa un incremento de los
accidentes automovilísticos, ya que muchos conductores manejan a alta velocidad por las demoras
ocasionados por el tráfico, otros comen mientras manejan, hablan por el celular, manejan en estado de
ebriedad, y otros factores que intervienen en el desorden ocasionando demoras al desplazarse al lugar del
destino.
6
Gráficos 3. Vista panorámica de la av. La cultura con las intersecciones de la calle retiro y
calle Tacna
Fuente: imagen tomada para el estudio por el tesista.
Gráficos 4. Vista de la av. La cultura con la calle Puputi y plazuela Garcilaso
7
Gráficos 5. Vista de la av. La cultura con Mariscal Gamarra.
Fuente: imagen tomada para el estudio por el tesista
Graficos 6. Vista de la Av. La cultura con av. Universitaria
8
Gráficos 7. Vista de la Av. La cultura con las intersecciones de la av. V.R Haya de la Torre
y el jr. Hermanos Ayar
Gráficos 8. Vista de la Av. La cultura con la intersección de la av. Diagonal
A esto se suma el incumplimiento de las normas de tránsito como autos estacionados en zonas donde está
prohibido estacionarse a pesar de las señales establecidas en el área, esto influye gravemente el libre flujo
vehicular, ya que resta espacios de transitabilidad tanto de vehículos como de peatones.
1.3 Justificación de la investigación

1.3.1 Justificación técnica
El incremento de los flujos vehiculares y peatonal en la ciudad del cusco específicamente en la Av. La
cultura de la ciudad del cusco. Con la investigación se trata de evaluar y plantear soluciones que ayuden a
resolver problemas ocasionados por este crecimiento vehicular como el aporte para un crecimiento
9
ordenado del tránsito vehicular y peatonal. Haciendo un análisis de la situación actual recurriendo al uso
de conteo vehicular (Volumen) y dando sus respectivas interpretaciones. La presencia de dispositivos de
control, marcas en el pavimento, análisis de semáforos y sus ubicaciones, distribución de tiempos de
semaforización, así como la simulación a través (simulación con software especializado) para su análisis.
La presente investigación está ligado a una rama de la Ingeniería la cual es de Transportes, donde
utilizaremos herramientas como cuadros estadísticos, se utilizará aforos vehiculares, nos basaremos en el
Reglamento Nacional de Transportes y HCM para la verificación de la realidad situacional de la Av. La
cultura de la ciudad del cusco.
1.3.2 Justificación social
El transportista que se moviliza por esta avenida no se encuentra completamente beneficiado y satisfecho,
necesita reducir sus tiempos de viaje para llegar a su destino en un menor tiempo, reducir el índice de
accidentes que se generan en dichas vías y disminuir el estrés provocado por la congestión que se presenta
en horas y días críticos. Es por eso que se desarrolló la presente investigación, para hallar respuestas y así
las vías puedan brindarle un mejor servicio.
La evaluación de transitabilidad vehicular y peatonal pretende que los usuarios de la infraestructura tengan
adecuadas condiciones para su normal flujo vehicular y peatonal, acompañado de buena estructura
conformado con señalización adecuada, así como semaforización que contribuya a la seguridad Vial. La
población de la Av. La cultura podrá circular con mayor seguridad y los autos podran transitar con mayor
fluidez
1.3.3 Justificación por viabilidad
La investigación se podrá realizar sin ningún tipo de inconveniencias ya que contamos con toda la
información y herramientas necesarias, los métodos a utilizar para la realización del estudio ya están
estipulados y normados, así como el manual HCN y simulación con software especializado, su realización
no tiene un costo significativo por lo tanto es viable económicamente.
1.3.4 Justificación por relevancia
Esta investigación es solo un punto de partida para la evaluación de la Transitabilidad de diferentes avenidas
cuya Transitabilidad vehicular y peatonal se ha visto afectada en la actualidad ya sea por el crecimiento
automotor o la presencia de nuevas instituciones.
El lugar de esta investigación es una de las más transitadas de la ciudad del cusco y en las que se presentan
ciertos problemas del tránsito vehicular y peatonal, por esta razón al investigar se propondrá respuestas y
soluciones que Promuevan y encamine a diseños de nuevos proyectos
1.4 Formulación del Problema

1.4.1 Formulación interrogativa del Problema General
1. ¿Cuál es el porcentaje de diferencia en las medidas de efectividad para las metodologías determinística
y de seguimiento vehicular aplicadas en la Av. De la Cultura de la ciudad del Cusco?
10
1.4.2 Formulación interrogativa de los Problemas Específicos
1. ¿Cuál es la influencia de la velocidad de circulación en el cálculo de las medidas de

efectividad para ambos métodos: determinístico y de seguimiento vehicular?
2. ¿Cuál es la influencia de los parámetros del sistema de control semafórico y no semafórico
en el cálculo de las medidas de efectividad para ambos métodos: determinístico y de
seguimiento vehicular?
1.5 Objetivos
1.5.1 Objetivo General
1. ¿Cuál es la influencia de los parámetros del sistema de control semafórico y no semafórico en el cálculo
de las medidas de efectividad para ambos métodos: determinístico y de seguimiento vehicular?
1.5.2 Objetivos Específicos

1.6 Metodología de la Investigación

1.6.1 Tipo de investigación
La investigación es del tipo cuantitativa y en algunos aspectos se tomarán datos que se van a interpretar
cualitativos.
1.6.2 Nivel de Investigación
La investigación será de nivel aplicativo, ya que tiene un producto final.
11
1.6.3 Método de investigación
La investigación es Descriptiva, ya que medirá las variables que intervienen en el estudio y describirá la
realidad con mayor precisión.
MARCO TEÓRICO DE LA TESIS
2.1 Antecedentes de la tesis

2.1.1 Antecedentes a nivel nacional
- INVESTIGACIÓN: LOS ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL Y EL TRÁFICO GENERADO
EN LA CIUDAD DE LIMA
- AUTOR: Jimmy Brayan Velasco Cotohuanca
- AÑO: Lima, Julio de 2017
- UNIVERSIDAD: Pontificia Universidad Católica del Perú
- RESUMEN:
Debido al ascendente desarrollo inmobiliario, el número de viajes aumentó considerablemente en la ciudad
de Lima. De esta manera, se hizo cada vez más necesario afrontar el reto de planificar el tráfico dentro de
la ciudad. Es así que en la actualidad la Municipalidad Metropolitana de Lima exige que cada proyecto
inmobiliario relevante cuente con un Estudio de Impacto Vial (EIV) para estudiar los impactos que dicho
proyecto ocasionará en la red vial urbana. A pesar de ello, no se indica la metodología a seguir para estimar
el tráfico que origina el proyecto durante su etapa de operación.
El objetivo de la presente tesis es obtener una perspectiva cuantitativa y realista del tráfico generado por
los proyectos inmobiliarios en la ciudad de Lima de manera que se puedan estimar relaciones que relacionen
el tráfico generado de un proyecto con los parámetros del mismo. Esto para poder brindar recomendaciones
para mejorar la metodología utilizada para determinar el tráfico generado de un proyecto en su EIV.
Conclusiones
El crecimiento de una ciudad va estrechamente relacionado con el desarrollo del sector constructivo, sea
mediante edificios u obras civiles. Por esta razón, el desarrollo de proyectos conlleva consigo un impacto
en el contexto en el cual se ubica. Un estudio de impacto vial (EIV) es aquel procedimiento técnico que
tiende a identificar, interpretar y alertar sobre los efectos en el corto, mediano y largo plazo que las
actividades, proyectos, programas o emprendimientos puedan causar en la infraestructura vial urbana, así
como en los peatones o usuarios de la misma (Sotelo, 2010).
Las regulaciones gubernamentales son las encargadas de solicitar y revisar los EIV. Estas regulaciones
pueden ser exigidas tanto por el gobierno central, los gobiernos estatales o las municipalidades. En el caso
de la ciudad de Lima, la Municipalidad Metropolitana de Lima es la encargada de brindar los requerimientos
para el desarrollo de los EIV, considerando diversas etapas. Sin embargo, los lineamientos
brindados son inadecuados y usualmente, no detallados.
12
- INVESTIGACIÓN: Análisis del Nivel de Servicio Peatonal en la Ciudad de Lima
- AUTOR: Jean Christian Doig Godier
- AÑO: PERU-2010
- UNIVERSIDAD: Pontificia Universidad Católica del Perú
- RESUMEN:
El estudio citado tiene por objeto analizar los principales factores que intervienen en la percepción del nivel
de servicio peatonal en el ámbito de la ciudad de Lima. Con tal fin se llevó a cabo una revisión de los
aspectos y metodologías usadas para evaluar la calidad del tránsito peatonal.
Conclusiones
1. Las principales problemáticas que afectan al peatón corresponden al aspecto de la seguridad vial,
situación que se explica debido a la poca consideración que se le presta a la actividad peatonal en el diseño
de la infraestructura vial que genera situaciones de alto riesgo para los peatones.
2. En cuanto a los criterios de flujo y circulación para el análisis de vías urbanas con interacción entre
vehículos y peatones, se encontró que los indicadores de nivel de servicio basados en demora peatonal
(tiempo) son más relevantes que aquellos basados en espacio disponible.
3. En general el comportamiento de los conductores de vehículos privados no es siempre compatible con
los presupuestos de los análisis de flujo y circulación. Esto genera que una intersección semaforizada
termine funcionando como no semaforizada para el tránsito peatonal. Se requiere por tanto verificar en
campo antes de realizar el análisis correspondiente para ser fiel a las condiciones locales de funcionamiento.
2.1.2 Antecedentes a Nivel Internacional
- INVESTIGACIÓN: ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DEL CORREDOR VIAL

CALI-JAMUNDÍ
- AUTOR: MAYRA ALEJANDRA OCORÓ POSSÚ
- AÑO: Santiago de cali, Colombia 2014
- UNIVERSIDAD: UNIVERSIDAD DEL VALLE FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL Y GEOMÁTICA
- RESUMEN: El presente estudio se efectúa con la metodología del HCM-2000 (Highway Capacity
Software), se obtendrá información de la vía tanto primaria (longitud de la vía, tipo de terreno, número de
carriles por calzada, uso del suelo, entre otros) como secundaria (conteos de tránsito, proyectos viales y
urbanísticos como son los planes parciales), con el acopio de información se evaluará la eficiencia del
corredor Cali-Jamundí a través del cálculo de su capacidad y niveles de servicio. Y finalmente se plantearán
las recomendaciones para el adecuado funcionamiento del mismo.
- CONCLUSIÓN:
13
Los regulares niveles de servicio y la utilización de capacidad de todos los sectores, se debe básicamente
a los grandes volúmenes de tránsito que se generan por dos razones: la primera que Jamundí se ha
convertido en las dos últimas décadas en dormitorio de los usuarios que trabajan y estudian en Cali y la
Segunda que en este sector se han establecido un gran número de establecimientos de educación media y
superior. Razón por la cual los picos se presentan en la mañana tan temprana entre las 6:15 y las 7:15 y en
la tarde entre las 3:15 y 4:15 hora en que salen los estudiantes de los colegios y muchos de las universidades.
Tratándose la Calle 25 de un corredor inter-regional con buen porcentaje de buses y de

camiones y con volúmenes altos de automóviles de origen urbano, las especificaciones
geométricas resultan escasas generándose una transitabilidad deficiente y condiciones
de operación muy pobres desde el punto de vista de seguridad vial.
2.2 Bases Teórico – Científicas

2.2.1 Características Geométricas
2.2.2 Diseño Geométrico vial
El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el trazado de una
carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son muchos,
entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y
urbanísticos. El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad que determine el
corredor donde podría situarse el trazado de la vía. Generalmente se estudian varios corredores y se estima
cuál puede ser el coste ambiental, económico o social de la construcción de la carretera. Una vez elegido
un corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el proyecto de
construcción el coste total, especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme
necesario.
Infraestructura Vial
Es todo el conjunto de elementos que permite el deslazamiento de vehículos con forma confortable, segura
y eficiente desde un punto a otro en un sistema vial.
“En el caso de la infraestructura vial, los análisis generalmente se basan en el período de máxima demanda,
en el que se presentan los mayores volúmenes de tránsito del día. A este período normalmente corresponden
los niveles de servicio más bajos, caracterizados por las más altas demoras en las intersecciones y, en
general
14
Vías de Diseño Especial
Según (MTC, 2014) Son todas aquellas cuyas características no se ajustan a la clasificación establecida
anteriormente. Se puede mencionar, sin carácter restrictivo los siguientes tipos:
 Vías peatonales de acceso a frentes de lote

 Pasajes peatonales
 Malecones
 Paseos
 Vías que forman parte de parques, plazas o plazuelas
 Vías en túnel que no se adecuan a la clasificación principal
Tabla 1: Velocidades máximas permitidas en función a la infraestructura
Tipo de infraestructura y trafico Velocidad (km/h)
Vías con posibles conflictos entre peatones y vehículos 30
Intersecciones con posibles choques laterales 50
Vías con posibles choques frontales 70
Vías donde no es posible los choques frontales no laterales 100+
Fuente: Tingwall and Haworth, 1999
2.2.2.1.1.1 Método de Clasificación de las Vías Urbanas
Acorde (VCHI, 2005) el sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías públicas urbanas
terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas, malecones, paseos, destinados al tráfico de
vehículos, personas y/o mercaderías; habiéndose considerado los siguientes criterios:
 Funcionamiento de la red vial;
 Tipo de tráfico que soporta.
 Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de establecimientos comerciales).
 Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
 Nivel de servicio y desempeño operacional; y
 Características físicas;
 Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes.
15
La clasificación adoptada considera cuatro categorías principales: Vías expresas, arteriales, colectoras y
locales. Se ha previsto también una categoría adicional denominada “vías especiales” en la que se
consideran incluidas aquellas que, por sus particularidades, no pueden asimilarse a las categorías
principales. La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que se espera
desempeñe en la red vial urbana, implica de por si el establecimiento de parámetros relevantes para el
diseño como son:
 Velocidad de diseño;
 Características básicas del flujo que transitara por ellas;
 Control de accesos y relaciones con otras vías;
 Número de carriles;
 Servicio a la propiedad adyacente;
 Compatibilidad con el transporte público; y,
 Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías.
2.2.3 Intersecciones Viales
Surgen como una solución de continuidad al problema que plantea el cruce y unión de dos o más carreteras;
estos puntos son los más críticos, ya que las condiciones de movimiento y comportamiento de los vehículos
cambian en su entorno.
Existen dos tipos fundamentales de solución a estos problemas que es la intersección y el enlace.
La diferencia radica en que las intersecciones el cruce se realiza a nivel, los ejes de las diversas vías se
cortan en un punto; En el enlace el cruce se realiza distinto nivel, interceptándose en este caso en las
proyecciones horizontales de los ejes.
Graficos 9. Representación Esquemática de Intersección y Enlace
FUENTE: Luis Bañon Blázquez & José F. Beviá García, 2000
16
Intersecciones a Nivel
“Las intersecciones a nivel son áreas comunes a dos o más vías que se cruzan al mismo nivel y en las que
se incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de todos los movimientos
posibles.” … (Víctor Chávez Loaiza, 2005)
Los Factores del Diseño de una Intersección
Los factores a considerar para el diseño y análisis para una intersección son los siguientes:
2.2.3.1.1.1 Funcionalidad
Debe estudiarse el tipo y rango de vías que concurren, dando una mayor preferencia a aquellas posean con
mayor demanda.
2.2.3.1.1.2 Datos físicos
Topografía y su disposición urbana considerando las barreras existentes para extender la superficie.
2.2.3.1.1.3 Datos del Tráfico
Se debe efectuar un análisis cuantitativo, conociendo las intensidades del tráfico en cada vía, como
cualitativo, estudiando la composición de dicho tráfico, también considerando la velocidad de acceso.
“El principal objetivo del diseño de una intersección es: reducirla gravedad de conflictos potenciales entre
los vehículos automotores” ... (JANE F. GARVEY, 2005)
Criterios Del Proyecto
Los principios y criterios que regulan el proyecto de una intersección son las siguientes:
- Preferencia de los movimientos principales que implican aquello movimientos que involucran a un mayor
número de vehículos deben prevalecer sobre los secundarios, limitando estos últimos con diversos métodos.
- Reducción de las áreas de conflicto para proporcionar mejor flujo del tráfico.
- Perpendicularidad de las trayectorias pues en intersecciones perpendiculares genera un área mínima de

conflicto, facilitando las maniobras y visibilidad.
- Paralelismo en las trayectorias al converger o divergir.
- Control de los puntos de giro.
- Control de la velocidad limitando la velocidad en intersecciones.

17
- Visibilidad para garantizar la visión entre vehículos.
- Sencillez y Claridad para facilitar su uso y garantizar la seguridad.
- comodidad para poder abordar cualquier trayectoria con facilidad y sin generar mayor conflicto.
- Previsión de crecimiento para prever el futuro tráfico con la finalidad de que su funcionalidad sea optima
en un periodo de diseño.
2.2.3.2.1.1 Elementos Canalizadores y Reguladores
Existe una serie de elementos que regulan y canalizan el acceso y la circulación en una intersección, entre
los más destacados tenemos:
2.2.3.2.1.2 Isletas
Son zonas bien definidas, ubicadas entre los carriles de circulación, con la finalidad de guiar el movimiento
de los vehículos y a servir de eventual refugio a los peatones y se realiza mediante dos formas:
- Mediante marcas viales: Mediante marcas pintadas sobre el pavimento que no puede ser ningún tipo
de barrera para los vehículos.
- Mediante elevaciones de superficie: conformando veredas “islas”. Que supone un obstáculo para el
tráfico, canalizando el flujo vehicular.
Funcionalmente existen tres tipos de Isletas:
- Isletas separadoras o divisorias: con la finalidad de separar sentidos de circulación.

- Isletas de encauzamiento: su principal función es controlar y dirigir las distintas trayectorias que los
vehículos realizan en las intersecciones.
- Refugios: Infraestructuras destinadas al reguardo de los peatones, empleadas normalmente por razones
de seguridad en tramos anchos de la vía.
18
Gráficos 10. Intersección Enlace
FUENTE: Luis Bañon Blázquez; José F. Beviá García, 2000
Semáforos
Son elementos reguladores del tráfico dispuesta para el transporte urbano o en núcleos de población, usados
con la finalidad de ordenar en un tiempo determinado el transporte vehicular como peatonal denominado
ciclo del semáforo, se define dos conceptos en las intersecciones semaforizadas.7
- Fase: Intervalo de tiempo durante el que se puede realizar un determinado movimiento de la

intersección, es decir, el tiempo en el que una serie de semáforos permanece en verde.
- Ciclo: Tiempo necesario para que vuelvan a repetirse las mismas condiciones de regulación dentro
de la intersección, podemos entenderlo como el resultado de la suma de las diferentes fases
considerando los tiempos de transición entre ellas.
Tipología de Intersecciones
La variedad de intersecciones es casi ilimitada, considerando aspectos geométricos del diseño y uso como
la pendiente, número de carriles, demanda, ángulo de confluencia de los ramales, etc. Pero se establece una
tipología de las mismas en función del número de vías o ramales que concurren en una intersección,
clasificando desacuerdo al número y distribución geométrica del número de ramales que concurren en una
intersección, en el siguiente cuadro se muestra un resumen de tipológico de las mismas:
19
Tabla 2: Tipos de intersecciones
FUENTE Luis Bañon Blázquez; José F.Beviá García, 2000
2.2.3.3.1.1 Intersecciones de Tres Ramales
Este tipo de intersecciones se aplica en la solución de encuentros entre vías principales y secundarias, su
geometría en planta se clasifica generalmente en dos tipos:
- Intersección en T: Los ramales que con concurren forman ángulos mayores de 60°.
- Intersecciones en Y: Los ramales que concurren forman ángulos menores de 60°.
20
Gráficos 11. Intersección de tres ramales
FUENTE: Chávez Loaiza Víctor, 2005
2.2.3.3.1.2 Intersecciones de cuatro ramales
En ellas se produce un cruce de dos vías, que su geometría en planta permite la clasificación en dos tipos
que son:
- Intersecciones en cruz: Los ramales concurren formando en cualquier ángulo mayor de 60 °.

- Intersecciones en X: Los ramales forman ángulos menores de 60°.
Graficos 12. Intersecciones de cuatro ramales
FUENTE: Luis Bañon Blázquez; José F.Beviá García, 2000
2.2.4 Sistemas Viales
Un sistema vial o su infraestructura vial es uno de los patrimonios más valiosos con los que cuentan
cualquier país, por lo cual su magnitud y calidad son uno de los indicadores del grado de desarrollo del
mismo.
21
Clasificación de un Sistema Vial Urbano
Las clasificaciones de un sistema vial urbano se pueden enfocar desde diversos puntos de vista como son:
“Clasificación por las características geométricas. Influye en el tipo de diseño. Clasificación por
numeración de rutas para la operación del transporte.
Clasificación administrativa para la asignación de responsabilidad y financiamiento. Clasificación

funcional, según el carácter del servicio que prestan al tránsito.
Esta última clasificación es la más común, por lo que se utiliza para los propósitos ingenieriles. En este
numeral se presentarán las categorías de vías urbanas corrientemente utilizadas según criterio de la
AASHTO y se complementará con la clasificación adoptada en el Plan Vial del Distrito Capital.” … (CAL
Y MAYOR Y ASOCIADOS S.C., 1998
Clasificación Funcional
“El sistema de clasificación funcional agrupa las vías y avenidas de acuerdo con el carácter del servicio que
proporcionan según la categoría de los viajes y se basa en la jerarquía de sus movimientos y sus
componentes.” … (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS S.C., 1998
Se clasifica de tal manera que puedan fijar funciones específicas a las diferentes carreteras y calles. Se
clasifican funcionalmente en cuatro grandes grupos: Vías expresas, principales (arterias), secundarias
(colectoras) y locales.
La clasificación funcional contribuye a la solución de muchos problemas como los que a continuación se
detallan:
- La determinación de la importancia relativa de las distintas carreteras y calles.
- El establecimiento de las bases para la asignación de niveles de servicio o especificaciones de proyecto.
- La evaluación de deficiencias, comparando la geometría actual o los niveles de servicio con las
especificaciones.
- La determinación de las necesidades resultantes.
- La estimación de los costos de las mejoras.
Con la clasificación funcional es posible:
- Establecer sistemas integrados de una manera lógica, agrupando todas las carreteras y calles que deben
22
estar bajo una misma jurisdicción debido al tipo de servicio que ofrecen.
- Asignar responsabilidad para cada clase de camino a nivel gubernamental.
- Relacionar las especificaciones geométricas del proyecto con cada tipo de carretera o calle.
- Establecer las bases para programas a largo plazo, implementación de prioridades y planeación fiscal.
Vías Expresas
Establecen la relación entre un sistema vial interurbano y un sistema vial urbano, transporta grandes
volúmenes de tránsito, con circulación a alta velocidad y bajas condiciones de accesibilidad.
Vías Arteriales
Permite el tránsito vehicular con media o alta fluidez y poca accesibilidad, permite una buena distribución
y repartición del tráfico a las vías colectoras y locales, en el cual el estacionamiento y descarga de
mercancías está prohibido.
Vías Colectoras
Tienen la función de llevar el tránsito de las vías locales a las arterias y vías expresas cuando no es posible
conectarlos por medio de vías arteriales, el flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por
intersecciones semaforizadas.
Vías Locales
Es aquella que cuya principal función es prever de acceso vial a los predios o lotes, transitando por estos
vehículos ligeros y ocasionalmente semipesados transitadas a velocidades bajas.
2.2.5 Trafico y Demanda
Volúmenes de Transito
“Los volúmenes de tránsito pueden ser entendidos como la utilización de la vialidad por la demanda de
transporte.” … (SANCHO Y CERVERA JAIME E., 2001
Como se define en el párrafo anterior se llama volumen de tránsito al número de vehículos que pasan por
un punto de la vía o de cualquiera de sus partes en la unidad de tiempo.
Volumen, Tasa De Flujo, Demanda Y Capacidad
23
2.2.5.1.1.1 Volumen
Es el número de vehículos o personas que pasan por un punto durante un intervalo de tiempo determinado.
2.2.5.1.1.2 Tasa De Flujo
Es la frecuencia a la cual pasan los vehículos o personas durante un tiempo específico durante una hora,
expresada como una tasa horaria equivalente.
2.2.5.1.1.3 Demanda
Es el número de vehículos o personas que desean viajar y pasan por un punto durante un tiempo
determinado. Donde existe congestión, la demanda es mayor que el volumen actual.
2.2.5.1.1.4 Capacidad
Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto durante un tiempo específico. Es una
característica del sistema vial, y representa su oferta. En un punto, el volumen actual nunca puede ser mayor
que su capacidad real.
2.2.5.1.1.5 Volúmenes de Transito Absoluto o Totales
Es el número total de vehículos que pasan durante un intervalo de tiempo determinado, Dependiendo de la
duración del intervalo de tiempo determinado, se cuenta con los siguientes volúmenes de tránsito absoluto
o total que se detallan a continuación:
2.2.5.1.1.6 Tránsito Anual (TA)
Es el número total de vehículos que pasan en un año. Para lo cual T = 1 año
2.2.5.1.1.7 Tránsito Mensual (TM)
Es el número total de vehículos que pasan durante un mes. En este caso T= 1 mes.
2.2.5.1.1.8 Tránsito Semanal (TS)
Es el número total de vehículos que pasan durante una semana. En este caso T= 1 semana.
2.2.5.1.1.9 Tránsito diario (TD)
Es el número total de vehículos que pasan durante un día. En este caso T=1 día.
24
2.2.5.1.1.10 Tránsito Horario (TH)
Es el número total de vehículos que pasan durante una hora. En este caso T=1 hora.
2.2.5.1.1.11 Tránsito en un Periodo Inferior a Una Hora (Qi)
Es el número de vehículos que pasan durante un periodo determinado menor a una hora por lo general este
periodo es de 15 min la cual el volumen de tránsito total para este tiempo es Q15.
Volúmenes de transito promedio diarios
Se define al volumen de tránsito promedio diarios (TPD), como el número total de vehículos (N) que pasan
durante un periodo dado (T) igual o menor a una año y mayor que un día, dividido por el número de días
del periodo.
𝑁
𝑇𝑃𝐷 =
1𝑑í𝑎 < 𝑇 ≤ 1𝑎ñ𝑜
2.2.5.1.2.1 Transito promedio diario anual (tpda)
𝑇𝐴
𝑇𝑃𝐷𝐴 =
365
2.2.5.1.2.2 Transito promedio diario mensual (tpdm)
𝑇𝑀
𝑇𝑃𝐷𝑀 =
30
2.2.5.1.2.3 Transito promedio diario semanal (tpds)
𝑻𝑺
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
𝟕
2.2.5.1.2.4 Volúmenes de transito horarios
Con base en la hora seleccionada, se define los siguientes volúmenes de tránsito horario, dado en vehículos
por hora:
2.2.5.1.2.5 Volumen horario máximo anual (vhma)
Es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un
año determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 8,760 horas del año.
25
2.2.5.1.2.6 Volumen horario de máxima demanda (vhmd)
Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada durante
60 minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de máxima demanda que se pueden presentar
en un día en particular.
Volumen horario de proyecto (vhp)
Es el volumen de tránsito horario que servirá de base para determinar las características geométricas de la
vialidad. Fundamental se proyecta con un volumen horario pronosticado.
Uso de los volúmenes de transito
De una manera general, los datos sobre volúmenes de tránsito son ampliamente utilizados en los siguientes
campos:
Ingeniería de Tránsito
 Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades.
 Caracterización de flujos vehiculares.
 Zonificación de velocidades.
 Necesidad de dispositivos para el control de tránsito.
 Estudio de estacionamientos.
Investigación
 Nuevas metodologías sobre capacidad.
 Análisis e investigación en el campo de los accidentes y seguridad.
 Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de tránsito.
 Estudio de antes y después.
 Estudios comparativos.
Planeación
 Clasificación sistemática de redes de carretera.
 Estimación de los cambios anuales en los volúmenes de tránsito.
 Modelos de asignación y distribución de tránsito.
 Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades.
 Análisis económicos.
 Estimaciones de la calidad del aire.
 Estimaciones del consumo de combustible.
26
Proyecto
 Aplicación a normas de proyecto geométrico.
 Requerimiento de nuevas carreteras.
 Análisis estructural de superficie de rodamiento.
Características de los volúmenes de transito

Las intersecciones viales están sometidas están sujetos a ser solicitados y cargados por volúmenes de
tránsito, los cuales poseen características espaciales y temporales que se detallan a continuación.
Distribución y Composición del volumen de tránsito
“En lo que respecta a la composición del tránsito, en un análisis de volúmenes se hace importante conocer
la cantidad de automóviles, autobuses, camiones, etc., los mismos que se expresan en forma de porcentaje
respecto al volumen total.”
La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada, tanto en el proyecto como
en la operación de calles y carreteras.
La composición vehicular se mide en términos de porcentajes con respecto al volumen total
Variación del Volumen de Tránsito en la Hora de Máxima Demanda
En las zonas urbanas, la variación de volúmenes de tránsito dentro de una hora es repetitiva y recurrente
durante varios días de la semana. Para ello es necesario conocer la variación de volumen dentro de las horas
de máxima demanda y cuantificar la duración de los flujos máximos.
Existen dentro de una hora determinada periodos cortos con mayor tasa de flujo mucho mayores que la
hora misma. Para la hora de máxima demanda, se llama factor de la hora de máxima demanda FHMD, a la
relación entre el volumen horario de máxima demanda VHMD, y el volumen máximo Qmax, que se presenta
dentro de dicha hora, matemáticamente se expresa como:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁(𝑄𝑚á𝑥 )
Dónde:
N = número de periodos durante la hora de máxima demanda
Los periodos de máxima demanda dentro de una hora pueden considerarse intervalos de 5, 10 ó 15 minutos,
utilizándose y recomendándose este último.
27
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷15 =
4(𝑄𝑚á𝑥 )
Velocidad
Velocidad en General
El término velocidad se define como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en
recorrerlo, es decir para un vehículo representa su relación de movimiento, usualmente expresada en
kilómetros por hora (km/h).
Para el caso de una velocidad constante, esta se define como una función lineal de la distancia y el tiempo,
expresada por la fórmula:
𝑑
𝑣=
𝑡
Dónde:
v = velocidad constante (kilómetros por hora)
d = distancia recorrida (kilómetros)
t = tiempo de recorrido (horas)
2.2.5.5.1.1 Velocidad De Punto
La velocidad de punto de un vehículo i, es la velocidad vi a su paso por un determinado punto o sección

transversal de un carril carretera o calle.
2.2.5.5.1.2 Velocidad Instantánea
La velocidad instantánea de un vehículo se define como la velocidad vj cuando se encuentra circulando a

lo largo de un tramo de una carretera o calle en un instante dado.
2.2.5.5.1.3 Velocidad Media Temporal
Es la media aritmética de las velocidades de punto de los vehículos, o parte de ellos, que pasan por un punto
específico de una carretera o calle durante un intervalo de tiempo seleccionado. Se dice entonces que se
tiene una distribución temporal de velocidad de punto.
28
2.2.5.5.1.4 Velocidad Media Espacial
Es la media aritmética de las velocidades instantáneas de todos los vehículos que en un instante dado se
encuentran en el tramo de carretera o calle. Se dice entonces que se tiene una distribución espacial de
velocidades instantáneas.
2.2.5.5.1.5 Velocidad de Recorrido
Denominada también como velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia recorrida,
desde el inicio hasta el final del viaje, entre el tiempo total que se empleó en dicho viaje, incluidas todas
aquellas demoras que por operaciones de reducción de velocidad del viaje.
Para representar un conjunto de vehículos la velocidad media de recorrido es la suma de las distancias de
recorrido dividida por la suma de los tiempos totales de viaje.
2.2.5.5.1.6 Velocidad de Marcha
Denominada también como velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el
tiempo durante el cual el vehículo estaba en movimiento. Al cual se descuenta el tiempo que estuvo detenido
por cualquier motivo por lo cual será mayor al valor de recorrido.
Congestionamiento del flujo vehicular
“Técnicamente, congestión de tránsito es la situación que se crea cuando el volumen de demanda de tránsito
en uno o más puntos de una vía excede el volumen máximo que puede pasar por ellos.” … (CAL Y MAYOR
& ASOCIADOS S.C., 1998)
La congestión ocurre porque un sistema vial tiene una capacidad vial limitada que es sobre excedida por la
oferta. La capacidad de un sistema vial es número máximo de unidades vehiculares que pueden ser
procesados considerablemente por el sistema vial en un tiempo determinado o unidad de tiempo.
Según lo apuntado en el libro sobre modelaje del transporte:
“surge el congestionamiento en condiciones en que la demanda se acerca a la capacidad de la infraestructura

transitada y el tiempo de tránsito aumenta a un valor muy superior al que rige en condiciones de baja
demanda” … (Ortuzar Juan de Dios & Willumsen Luis G. 2011
Si bien esta definición refleja la percepción de la ciudadanía, la misma no propone límites exactos para el
inicio del fenómeno.
Por razones de orden práctico e intentando mantener la objetividad, el término congestionamiento podría
29
definirse como “la condición que prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta
la demora de los demás en más de un porcentaje determinado”. Ese porcentaje deberá ser determinado en
el ámbito de la ingeniería de tránsito.
2.2.5.5.2.1 Congestionamiento, algunos efectos
El congestionamiento de tránsito se ha transformado en un flagelo de particular severidad. Afecta tanto a

automovilistas como a usuarios del transporte colectivo y acarrea pérdida de eficiencia económica y otros
efectos negativos para la sociedad. Preocupante es que este fenómeno característico de la era industrial se
haya ido acentuando, sin tener visos de alcanzar un cierto límite, transformándose en una pesadilla que
amenaza la calidad de vida urbana.
En las últimas décadas se ha visto un aumento explosivo de la cantidad de vehículos motorizados en

nuestros parques automotores de las ciudades del Perú, fruto de diversos factores, como el aumento del
poder adquisitivo de las clases socioeconómicas de ingresos medios, el mayor acceso al crédito, la
reducción relativa de los precios de venta y una mayor oferta de vehículos usados. La creciente
disponibilidad de automóviles ha permitido una mayor movilidad individual, la cual sumada al crecimiento
de la población de las ciudades, y la escasa aplicación de políticas estructuradas de transporte urbano, ha
potenciado el congestionamiento.
El efecto más evidente del congestionamiento es el incremento de los tiempos de viaje y las demoras que
se generan, especialmente en las horas pico. Además, la lentitud de desplazamiento exacerba los ánimos y
fomenta el comportamiento agresivo de los conductores en horas pico.
A lo señalado deben agregarse otros importantes efectos perjudiciales en nuestros sistemas viales, tales
como mayor cantidad de accidentes de tránsito, aumento en los costos operacionales de los vehículos.
Agrava la situación el hecho de que el congestionamiento perjudica no sólo a los automovilistas, sino
también a los usuarios del transporte colectivo, además de magnificar sus tiempos de viaje.
Es necesario desarrollar un concepto de seguridad y funcionalidad para nuestros sistemas viales de la

ciudad, en la que convivan armónicamente un grado tolerable de congestionamiento, un ambiente limpio y
una mejor calidad de vida, todo ello, en condiciones sostenibles. Está claro que el congestionamiento de
tránsito incontrolado va en contra de dichas aspiraciones y puede generar un futuro inestable. Por tanto,
resulta necesario combatirlo en el corto y mediano plazo mediante acciones basadas en conocimientos
técnicos, además del aprendizaje con respecto a medidas útiles y sostenibles, que deben ir acompañadas de
nuevas actitudes ciudadanas en relación con la movilidad, el sistema de transporte, el espacio público y el
tránsito.
30
2.2.5.5.2.2 Causas
El sistema de transporte, se desarrolla bajo características muy particulares circunstancias, entre las que se
pueden mencionar las siguientes:
• la demanda de transporte es “derivada”, es decir, pocas veces los viajes se producen por un deseo
intrínseco de desplazarse; generalmente, obedecen a la necesidad de acceder a los sitios en que se llevan a
cabo las distintas actividades.• la demanda de transporte es eminentemente variable y tiene picos muy
marcados en los que se concentran muchos viajes sobrepasando la capacidad vial del sistema, a causa del
deseo de aprovechar en buena forma las horas del día para realizar las distintas actividades y tener
oportunidad de contacto con otras personas.
• El transporte se efectúa en espacios viales limitados, los que son fijos en el corto plazo; siendo que no se
puede acumular la capacidad vial no utilizada para ser usada posteriormente en períodos de mayor demanda.
A raíz de las causas mencionadas, se genera el congestionamiento en diversos lugares, con sus negativas
secuelas de contaminación, importante gasto de los recursos privados y sociales, y pérdida de calidad de
vida.
Algunos vehículos generan más congestionamiento que otros, la existencia de un número excesivo de
vehículos de transporte público contribuye a agravar el congestionamiento, como se observa en algunas
ciudades. Una de las características de los modelos económicos en vigor es la desregulación. En el área del
transporte urbano de pasajeros, una desregulación amplia normalmente se traduce en una acentuada
expansión de las flotas de autobuses y taxis y un deterioro del orden y la disciplina asociadas con su
operación.
2.2.6 Sistema de control
Dispositivos para el control de transito
Para que la infraestructura vial trabaje eficientemente de una forma segura es necesario que el usuario
conductor, peatón y/o pasajero disponga de la información suficiente y oportuna para usar adecuadamente
las vialidades, lo cual se logra en gran medida a través de las señales de tránsito, lo que permite obtener el
máximo rendimiento de cualquier sistema vial.
Necesidad de un Estudio de Ingeniería
“La decisión de la utilización de los dispositivos de control en cualquier ubicación, sea calle o carretera,
debe estar basada en un estudio de ingeniería; el que debe abarcar no sólo las características de la señal y
la geometría vial sino también su funcionalidad y el entorno. El estudio conlleva la responsabilidad del
31
profesional y de la autoridad respecto al riesgo que pueden causar por una señalización inadecuada.” …
(MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRANSITO AUTOMOTOR PARA CALLES Y
CARRETERAS., 2000
Clasificación de los Dispositivos de Control
Se denomina dispositivos para el control del tránsito a las señales de tránsito, marcas, semáforos y cualquier
otro dispositivo, que se colocan sobre o adyacente a las calles y carreteras encargados por la autoridad
pública, para prevenir, regular y guiar a los usuarios de las mismas. Los dispositivos de control indican a
los usuarios las precauciones (preventivas), las limitaciones (reguladoras) y las informaciones
(informativas).
Los dispositivos para el control de tránsito en calles y carreteras se clasifican en:
2.2.6.1.2.1 Señales Verticales
- Preventivas: también denominadas señales de prevención que tienen como función dar al usuario
conductor y/o peatonal un aviso anticipado para prevenirlo de la existencia, sobre o a un lado adyacente de
la calle o carretera, de un peligro real o potencial y su naturaleza. La misma que genera que el conductor
adopta medidas de precaución, y llamar su atención hacia una reducción de su velocidad o a efectuar una
maniobra que garantice su seguridad y la de los demás vehículos y peatones.
- Reguladoras: Tienen la función de expresar en la calle o carretera alguna fase del Reglamento de Tránsito,
para su cumplimiento por parte del usuario. En general tienden a restringir o limitar algún movimiento del
mismo, recordándole la existencia de alguna prohibición o limitación reglamentada, cuyo incumplimiento
constituye una violación al Reglamento de la circulación vehicular.
- Informativas: Son tableros fijados en postes con leyendas, escudos y flechas, que tiene como función guiar
al usuario a lo largo de su itinerario por calles, carreteras y autopistas, dirigiéndolo al lugar de su destino e
informarle sobre nombres y ubicación de poblaciones, lugares de interés, servicios, kilometrajes, y ciertas
recomendaciones que conviene observar, en algunos casos incorpora señales preventivas y/o reguladoras,
así como indicadores de salida en la parte superior.
2.2.6.1.2.2 Señales Horizontales
Tienen la finalidad de reglamentar el movimiento de los vehículos e incrementar la seguridad en su

operación. Sirven en algunos casos como suplemento a las señales de tránsito y semáforos en el control de
tránsito como son:
32
- Rayas
- Botones
- Marcas
2.2.6.1.2.3 Dispositivos de control de tránsito a través de zonas de trabajo.
Cuando el tránsito debe circular a través de una vía en construcción, cuando en estas se realiza el
mantenimiento o cuando se realizan obras en los servicios públicos que afectan la normal circulación de la
vía. Es necesario dotar de todos los dispositivos de control a dichas áreas con el fin de que pueda transitar
evitando o disminuyendo inconvenientes propios de estas áreas.
- Señales Horizontales: Rayas, Marcas, Botones, etc.
- Señales Verticales: Preventivas, Reguladoras, Informativa, Diversas, Barreras, levadizas, Barreras fijas,
Conos, Tambos, Dispositivos luminosos y Señales manuales
2.2.6.1.2.4 Semáforos
“Los semáforos son dispositivos de control mediante los cuales se regula el movimiento de vehículos y
peatones en calles y carreteras, por medio de luces de color rojo, amarillo y verde, operadas por una unidad
de control.” … (MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRANSITO AUTOMOTOR PARA
CALLES Y CARRETERAS., 2000
Los semáforos desempeñan la función de:
- Interrumpir periódicamente el tránsito en una corriente vehicular o peatonal para permitir el paso
ordenado de otra corriente vehicular o peatonal.
- Regula la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua a una velocidad constante.
- Controla la circulación.
- Elimina o reduce el número y gravedad de algunos tipos de accidentes, principalmente los de colisiones
perpendiculares.
- Dota de un ordenamiento al tránsito.
Los semáforos se clasifican en base del mecanismo de operación de sus controles, según está clasificación
tenemos la siguiente división:
- Semáforos para el control de tránsito de vehículos, que son semáforos pre sincronizados o de tiempos
predeterminados, o semáforos accionados totalmente o parcialmente activados por el tránsito.
- Semáforos para pasos peatonales, ubicados en zonas de alto volumen peatonal o en zonas escolares.
-Semáforos especiales, que pueden ser: de destello o intermitentes, para regular el uso de carriles, para
puentes levadizos, para maniobra de vehículos de emergencia o para indicar la aproximación de trenes.
33
REQUISITOS
“Para ser efectivo un dispositivo de control del tránsito es necesario que cumpla con los siguientes requisitos
1. Que exista una necesidad para su utilización.

2. Que llame positivamente la atención.
3. Que encierre un mensaje claro y conciso.
4. Que su localización permita al usuario un tiempo adecuado de reacción y respuesta.
5. Infundir respeto y ser obedecido.
6. Uniformidad.” … (MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRANSITO AUTOMOTOR
PARA CALLES Y CARRETERAS., 2016)
Existen cuatro consideraciones básicas para asegurarse que los dispositivos de control sean efectivo,
entendibles y satisfagan los requisitos fundamentales anteriores y estos son:
- Diseño: La combinación de las características tales como forma, tamaño, color, contraste, composición,
iluminación o efecto reflejante, deberán llamar la atención del usuario y transmitir un mensaje simple y
claro.
- Ubicación: el dispositivo de control deberá estar ubicado dentro del cono visual del conductor, para llamar
la atención, facilitar la lectura e interpretación, de acuerdo a la velocidad de su vehículo y dar el tiempo
adecuado para una respuesta apropiada.
- Uniformidad: los mismos dispositivos de control o similares deberán aplicarse de manera consistente, con
el fin de encontrar igual interpretación de los problemas de tránsito a lo largo de una ruta.
- Conservación: Los dispositivos deberán mantenerse física y funcionalmente conservados, esto es, limpios
y legibles, lo mismo que deberán colocarse o quitarse tan pronto como se vea la necesidad de ello. Influencia
de la Infraestructura en el Congestionamiento
2.2.6.1.2.5 Problemas de diseño y mantenimiento.
El inadecuado diseño o mantenimiento de la vialidad es causa de un congestionamiento innecesario. En

muchas ciudades es frecuente encontrar casos de falta de demarcación de los carriles de circulación,
inesperados cambios en el número de carriles, paraderos de autobuses ubicados justamente donde se reduce
el ancho de la calzada y otras deficiencias que entorpecen la fluidez del tránsito. Asimismo, el mal estado
del pavimento, y en especial la presencia de baches, genera crecientes restricciones de capacidad y aumenta
el congestionamiento.
34
2.2.6.1.2.6 Conductas de los usuarios.
Hay conductores que muestran poco respeto por aquellos con quienes comparten las vías. Muchos
automovilistas intentan ahorrarse algunos segundos de tiempo de viaje, y tratan de imponerse en las
intersecciones, bloqueándolas y generando a los demás perjuicios económicos muy superiores a su propio
beneficio. Se detuvieran en el punto inmediatamente anterior a una intersección, lo que causa
congestionamiento y accidentes. También contando con una oferta generosa de taxis que no acostumbran
operar a partir de paraderos fijos, éstos circulan a baja velocidad en búsqueda de pasajeros, lo que también
genera congestionamiento innecesario en el sistema vial.
A las conductas anteriores debe agregarse la frecuente presencia en los flujos de tránsito de vehículos
antiguos y mal mantenidos. Cabe tener presente que al reanudarse la marcha después de la detención en un
semáforo, se genera una suerte de congestionamiento debida al atraso que impone a vehículos con tasas de
aceleración normales la lentitud de otros ubicados más adelante. Por otra parte, un vehículo varado perturba
gravemente la fluidez del tránsito, pues elimina de hecho una pista de circulación.
2.2.6.1.2.7 La información disponible sobre las condiciones del tránsito es deficiente.
Otro factor que aumenta el congestionamiento es el desconocimiento de las condiciones de tránsito. Si un

conductor que dispone de dos rutas, A y B, para llegar a su destino, supiera que las condiciones de tránsito
están deterioradas en la ruta A, podría emplear la ruta B, donde su propia contribución a el
congestionamiento sería inferior.
El desconocimiento básico de la red de calles también podría aumentar el kilometraje medio de cada viaje
y contribuir al congestionamiento.
2.2.6.1.2.8 La combinación de los factores |anteriores hacen que prevalezca una capacidad
disminuida.
En general, tanto la conducta de los conductores como la condición de la vialidad y los vehículos significan
que una calle o una red urbana en América Latina tengan seguramente una capacidad inferior que otra de
dimensiones geométricas iguales ubicada en Europa o Norteamérica.
Intersecciones giratorias
Entendemos como rotonda o glorieta un tipo especial de nudo o intersección, que se caracteriza por la
manera en que se tratan los tramos que confluyen en él, ya que se comunican a través de una calzada anular
en la que se establece una circulación giratoria alrededor de una isleta central. De esta manera las
trayectorias de los vehículos no se cruzan con trazadas secantes, sino que convergen y divergen
tangencialmente, aumentando la seguridad al disminuir los puntos de conflicto.
35
Intersecciones reguladas por semáforos
“Los semáforos pueden emplearse para eliminar muchos
Conflictos, porque se puede asignar el uso de la intersección a diferentes…” (ANÁLISIS VIAL DE DOS
INTERSECCIONES SIN SEMÁFOROS ZONA ALEDAÑA A NUEVO TERRAPUERTO DE PIURA)
2.2.6.2.1.1 Flujos vehiculares en momentos diferentes. Semáforos

“La intersección regulada por semáforos es una de las situaciones más complejas en el sistema circulatorio.
El análisis de intersecciones reguladas por semáforos debe considerar una gran variedad de condiciones
prevalecientes, incluida la cantidad y la distribución del tráfico rodado, la composición del mismo, las
características geométricas, y los detalles de la semaforización de la intersección.” … (PLANTEAMIENTO
DE SOLUCIONES AL PROBLEMA DE CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR Y PEATONAL EN
EL TRAMO DE LA CARRERA 7 ENTRE CALLES 39 Y 45, 2005)
Ya sea que la distribución de los tiempos en un semáforo se realice por métodos manuales o por modelación
en computadoras. En el análisis del control de intersecciones con semáforos y los requisitos para la
distribución de sus tiempos, es necesario estableces algunos términos o parámetros.
2.2.6.2.1.2 Indicación de Señal
Es el encendido de las luces de un semáforo o una combinación de varias luces al mismo tiempo.
2.2.6.2.1.3 Ciclo o Longitud de Siclo
Tiempo necesario para que el disco indicador del semáforo efectúe una revolución completa, En otras
palabras, es el tiempo requerido para una secuencia completa de todas las indicaciones del semáforo.
2.2.6.2.1.4 Movimiento
Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tienen el derecho de paso simultáneamente y
forman una misma fila.
2.2.6.2.1.5 Intervalo
Cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la cual no cambian las indicaciones de señal de
semáforo.
2.2.6.2.1.6 Fase
Parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más movimientos que reciben simultáneamente
el derecho al paso, durante uno o más intervalos. Es la selección y ordenamiento e movimiento simultáneos.
36
Una fase puede significar un solo movimiento vehicular o una combinación de movimientos vehiculares o
peatonales.
2.2.6.2.1.7 Secuencia de fases
Orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.
2.2.6.2.1.8 Reparto
Porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas fases.
2.2.6.2.1.9 Intervalo Verde
Intervalo de derecho de paso durante el cual la indicación de señal es verde.
2.2.6.2.1.10 Intervalo de Cambio
Tiempo de exposición de la indicación amarilla del semáforo que sigue al intervalo verde. Es un aviso de
precaución para pasar de una fase a la siguiente.
2.2.6.2.1.11 Intervalo de Despeje o Todo Rojo
Es el tiempo de exposición de una indicación roja para todo el tránsito que se prepara entrar en la
intersección. Es utilizado en la fase que recibe el derecho de paso después del amarillo de la dase que lo
pierde, con fin de dar tiempo adicional que permita a los vehículos, que pierdan el derecho de paso, despejar
antes que los vehículos, que lo ganan, reciban el verde.
2.2.6.2.1.12 Intervalo de Cambio de Fase
Intervalo que consiste de cambio de amarillo o que puede incluir un intervalo adicional de despeje todo
rojo. También se conoce como el entre verde o intermedio.
2.2.6.2.1.13 Calculo de los tiempos del semáforo

Para obtener el mínimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor número posible de movimientos
simultáneos. Así se logrará admitir un mayor volumen de vehículos en la intersección. En general el número
de fases debe reducirse al mínimo, considerando seguridad y eficiencia.
2.2.6.2.1.14 Intervalo de Cambio de Fase
La función principal del intervalo de cambio de fase es la de alertar a los usuarios de un cambio en la
asignación del derecho del uso de la intercesión.
Para calcular el intervalo de cambio de fase, que considere el tiempo de percepción-reacción el conductor,
los requerimientos de la desaceleración y el tiempo necesario de despeje de la intersección, de acuerdo a la
37
imagen se puede usar la siguiente expresión.
Intervalo de cambio de fase = Amarillo + Todo Rojo
𝑣 𝑊+𝐿
𝑦 = (𝑡 + )+( )
2𝑎 𝑣
Dónde:
Y = intervalo de cambio de fase, amarillo más todo rojo (s)
t = tiempo de percepción-reacción del conductor (usualmente 1.00 s)
v = velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
a = tasa de desaceleración, (valor usual 3.05 m/s2)
W = ancho de la intersección (m)
L = longitud del vehículo (valor típico 6.10 m)
Gráficos 13. Intervalo de Cambio de Fase
FUENTE: (Rafael Cal y Mayor R. & James Cárdenas G. 2007
El término v/2ª representa el tiempo necesario para recorrer la distancia de parada con desaceleración a y
velocidad v, y el término (w+L)/v es el tiempo para cruzar la intersección. Los dos primeros términos,
t+v/2a, identifican el intervalo de cambio amarillo y tercer término, (W+L)/v, se asocia al intervalo de
despeje todo rojo.
2.2.6.2.1.15 Longitud de Ciclo

Con base en observaciones de campo y simulación de un amplio rango de condiciones de tránsito, demostró
que la demora mínima de todos los vehículos en una intersección con semáforos, se puede obtener para una
longitud de ciclo óptimo de:
1.5𝐿 + 5
𝐶𝑜 =
1 − ∑ᴪ𝑖=1 𝑌𝑖
38
Co = tiempo óptimo de ciclo (s)
L = tiempo total perdido por ciclo (s)
Yi = máxima valor de la relación ente el flujo actual y el flujo de saturación para el acceso movimiento o
carril crítico de la fase i
ᴪ = número de fases
El intervalo de valores aceptables para la longitud de un ciclo determinado, está entre el 75% y el 150% del
ciclo óptimo, para el cual las demoras nunca serán mayores en más del 10% al 20% de la demora mínima.
2.2.6.2.1.16 Vehículos Equivalentes
Si todos los vehículos que salen de una intersección con semáforos son automóviles que continúan de
frente, se tendrían las tasas máximas de flujo a intervalos aproximadamente iguales. Sin embargo, en la
mayoría de los casos la situación es más compleja por la presencia de vehículos pesados y movimiento
hacia la izquierda y hacia la derecha. Para tener en cuenta estos aspectos, es necesario introducir factores
de equivalencia.
El factor de ajuste por efecto de vehículos pesados, se calcula con la siguiente expresión:
100
𝑓𝐻𝑉 =
100 + 𝑃𝑡 (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵 (𝐸𝐵 − 1) + 𝑃𝑅 (𝐸𝑅 − 1)
Dónde:
fHV = factor de ajuste por efecto de vehículos pesados
PT = porcentaje de camiones en la corriente vehicular
PB = porcentaje de autobuses en la corriente vehicular
PR = porcentaje de vehículos recreativos en la corriente vehicular
ET = automóviles equivalente a un camión
EB = automóviles equivalentes a un autobús
ER = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo
Los automóviles equivalentes comúnmente utilizados tanto para camiones. ET como para autobuses, EB,
varían de 1.4 a 1.6, tomándose un valor medio de 1.5 que supone acceso con pendientes cercanas al 0% y
predominio de camiones medianos o livianos.
Para intersecciones, la metodología del Highway Capacity Manual utiliza 2.0 automóviles equivalentes
para vehículos pesados (camiones y autobuses).
Por otra parte, se requiere tener factores por movimientos de vuelta, puesto que en estas maniobras los
vehículos generalmente consumen mayor tiempo que los vehículos que siguen de frente. Estos factores,
que se utilizan para convertir automóviles que dan vuelta a automóviles directos equivalentes, ADE, varían
de acuerdo a los valores mostrados en la tabla para vueltas a la izquierda (E VI) y en la tabla para vueltas
hacia la derecha (EVD).
39
Tabla 3 Automóviles directos equivalentes para vueltas hacia la izquierda (EVI)
Flujo Número de carriles opuestos

opuesto
(veh/h) 1 2 3
0 1.1 1.1 1.1

200 2.5 2 1.8
400 5 3 2.5
600 10 5 4
800 13 8 6
1000 15 13 10
≥ 1200 15 15 15
Para vueltas a la izquierda protegidas: EVI =
1.05
FUENTE: (Traffic Engineering, 2004)
Tabla 4 Automóviles directos equivalentes para vueltas hacia la derecha (EVI)
Volumen peatonal en el cruce

Equivalente
peatonal en conflicto (peatones/h)
Ninguno (0) 1.18
Bajo (50) 1.21
Moderado (200) 1.32
Alto (400) 1.52
Extremo (800) 2.14
FUENTE: Traffic Engineering, 2004
Igualmente, los volúmenes horarios de máxima demanda, VHMD, deben ser convertidos a tasas de flujo,
q, a través del factor de la hora máxima demanda, FHMD, para el cual, en caso de proyecto y diseño de
planes de tiempos del semáforo, se sugiere un valor de 0.95.
De esta manera, los volúmenes horario mixto, VHMD, se convierte a flujos de automóviles directos
40
equivalentes por hora, qADE, mediante la siguiente expresión:
𝑉𝐻𝑀𝐷 1
𝑞𝐴𝐷𝐸 = ( ) (𝐸𝑉(𝐼.Ó 𝐷) )
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑓𝐻𝑉
2.2.6.2.1.17 Flujo de Saturación y Tiempo Perdido

La tasa de vehículos que cruzan la línea al arrancar es menor durante los primeros segundos, mientras los
vehículos que cruzan la línea al arrancar es menor durante los primeros segundos, mientras los vehículos
aceleran hasta alcanzar una velocidad de marcha normal. Similar mente durante el periodo posteríos a la
terminación del verde, la taza de vehículos que cruzan la línea es menor debido a que algunos vehículos
disminuyen su velocidad o se detienen.
El flujo de saturación es la tasa máxima de vehículos que cruzan la línea, que puede ser obtenida, cuando
existen filas y éstas aún persisten hasta el final del período de verde. En este caso se tiene un periodo de
verde saturado.
En el gráfico se muestran las relaciones fundamentales que caracterizan este fenómeno.
Gráficos 14. Modelo básico de flujo de saturación
FUENTE: Rahmi Akcelik, 1989
El tiempo entre los comienzos de los periodos de verde G y verde efectivo g, esto es ee’, se considera como
una pérdida inicial. Igualmente, el tiempo entre los finales de los periodos de verde y verde efectivo, ff’, se
considera como una ganancia final. Por lo tanto, el verde efectivo para la fase i es:
𝑔𝑖 = 𝐺𝑖 + 𝑓𝑓 ′ − 𝑒𝑒′
La demora inicial a, se define como la suma del tiempo entre verde o intervalo de cambio de fase y i y la
perdida inicial ee’:
𝑎 = 𝑦𝑖 + 𝑒𝑒′
La demora final b, se define simplemente como la ganancia ff´:
𝑏 = 𝑓𝑓 ′
41
Entonces el tiempo perdido por fase, li, es la diferencia entre la demora inicial y la ganancia final:
𝑙𝑖 = 𝑎 − 𝑏
𝑙𝑖 = 𝑦𝑖 + 𝑒𝑒 ′ − 𝑓𝑓′
De la anterior ecuación
𝑒𝑒 ′ − 𝑓𝑓 ′ = 𝐺𝑖 − 𝑔𝑖
Reemplazando en la ecuación
𝑙𝑖 = 𝑦𝑖 + 𝐺𝑖 − 𝑔𝑖
Por lo general, el intervalo de cambio de fase yi de una fase i es igual al intervalo ámbar Ai más intervalo
todo rojo TRi:
𝑦𝑖 = 𝐴𝑖 + 𝑇𝑅𝑖
Por lo tanto, la ecuación anterior se transforma en:
𝑙𝑖 = 𝐴𝑖 + 𝑇𝑅𝑖 + 𝐺𝑖 + 𝑔𝑖
Si se supone que la perdida inicial ee` es igual a la ganancia final ff’, entonces:
𝑔𝑖 = 𝐺𝑖
𝑙𝑖 = 𝑦𝑖 = 𝐴𝑖 + 𝑇𝑅𝑖
El tiempo total perdido por ciclo L es:
ᴪ
𝐿 = ∑(𝐴𝑖 + 𝑇𝑅𝑖 )
𝑖=1
2.2.6.2.1.18 Asignación de Tiempos Verdes
El tiempo verde efectivo total gT, disponible por ciclo para todos los accesos de la intersección, está
Dado por:
𝜑
𝑔𝑇 = 𝐶 − 𝐿 = 𝐶 − [∑(𝐴𝑖 + 𝑇𝑅𝑖 )]
𝑖=1
Dónde:
gT = tiempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los accesos
C = longitud actual del ciclo (redondeando C0 a los 5 segundos más cercanos)
Para obtener una demora total mínima en la intersección, el tiempo verde efectivo total gT debe distribuirse
entre las diferentes fases en proporción a sus valores de Y, así:
𝑌𝑖 𝑌𝑖
𝑔𝑖 = (𝑔𝑇 ) = (𝑔 )
𝜑
∑𝑖=1 𝑌𝑖 𝑌1 + 𝑌2 + … + 𝑌𝜑 𝑇
Recuérdese que Yi es el valor máximo de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación, para el
acceso o movimiento o carril crítico de cada fase i De la ecuación anterior, el tiempo verde real Gi para
cada fase i se obtiene como:
42
𝐺𝑖 = 𝑔𝑖 + 𝑙𝑖 − 𝐴𝑖 − 𝑇𝑅𝑖
O lo mismo para ϕ fases:
𝐺1 = 𝑔1 + 𝑙1 − 𝐴1 − 𝑇𝑅1
𝐺2 = 𝑔2 + 𝑙2 − 𝐴2 − 𝑇𝑅2
. 𝐺φ = 𝑔𝜑 + 𝑙𝜑 − 𝐴𝜑 − 𝑇𝑅𝜑 .
2.2.7 Capacidad Vial Y Nivel de Servicio
“La capacidad de una infraestructura de transporte refleja su facultad para acomodar un flujo de vehículos.
Es una medida de la oferta de transporte. Así, al interactuar la oferta con la demanda se tendrá unas
condiciones que definen la calidad del flujo; esto es, el nivel de servicio.”… (Cerquera Escobar Flor Ángela,
2007)
En la primera parte del capítulo 2, se desarrolló en análisis del flujo vehicular, se utilizó la ecuación
fundamental del flujo vehicular con sus respectivos diagramas y modelación de los flujos vehicular, para
demostrar la relación existente entre sus tres variables principales que lo caracterizan, como lo son el flujo,
la velocidad y la densidad interrelacionando dos variables.
Con la finalidad de determinar la capacidad vial de un sistema vial no solo es necesario solo conocer sus
características físicas o geométricas sino también las características de los flujos vehiculares, bajo una
variedad de condiciones de operaciones sujetas a los dispositivos de control y al medio circulante.
… “un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y cualitativo, el
cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del servicio ofrecido por el
sistema (oferta) a los usuarios (demanda).” … (Rafael Cal y Mayor R. & James Cárdenas G. 2007)
Capacidad Vial de las intersecciones reguladas por semáforos
En las intersecciones la capacidad se define para cada grupo de carriles. La capacidad del grupo de carriles
es la intensidad máxima del grupo de carriles en cuestión que puede circular a través de la intersección en
las condiciones prevalecientes del tráfico, calzada y semaforización. Generalmente, la intensidad de
circulación se mide para un periodo de 15 min, la capacidad se expresa en vehículos por hora.
Factores que Condicionan la Capacidad
Son condiciones existentes que influyen directamente en la capacidad de la intersección. Estas se detallan
a continuación:
43
Geometría de la Calle
La anchura de la calle, –más significativo que el número de carriles- es el factor más influyente para evaluar
a capacidad de una intersección.
El número de filas, en el que se dispone el tráfico sobre todo en hora punta.
Inclinación de la rasante, ya que puede favorecer o dificultar el movimiento de los vehículos, especialmente
de los pesados.
Condiciones del Tráfico
La proporción de vehículos pesados existentes en la corriente de tráfico se hace patente en la capacidad

individual de cada acceso y de la intersección en conjunto.
Estacionamiento
La existencia de vehículos parados, detenidos o estacionados en las proximidades de la intersección es un

factor que afecta doblemente a la capacidad de la intersección.
Maniobra de giro
En una intersección semaforizada, y dependiendo de la tipología y la regulación de esta, el conductor de

esta, el conductor del vehículo tiene una serie de posibilidades trayectorias a seguir, que generalmente son:
continuar en la dirección que lleva, girar a la derecha o girar a la izquierda.
Se ha comprobado que experimentalmente que el porcentaje de vehículos que efectúan maniobras de giro
afectan negativamente a la capacidad de la intersección. En el caso de los giros a la derecha, la presencia
de peatones con prioridad de paso reduce aún más su capacidad.
Factor de hora punta
El momento más crítico para la intersección en lo que a capacidad se refiere se genera durante la hora punta,
por lo que será necesario tener en cuenta el factor de la hora de máxima demanda FHMD, definido en el
Manual de Capacidad como “el cociente entre el volumen horario de máxima demanda y cuatro veces
volumen máximo durante 15 minutos.
𝑉𝐻𝐷𝑀
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4(𝑄15𝑚𝑎𝑥 )
44
Situación de la Intersección
La localización de la intersección dentro de la ciudad ejerce cierta influencia en la capacidad vial, a efectos
del cálculo se distinguen cuatro zonas:
Centro: Zona en la que el uso predominante del suelo es la actividad mercantil y de negocios.
Zona intermedia: Zonas contiguas al centro, donde se mezcla la actividad mercantil con suelo residencial
de alta densidad.
Centro periférico: De menor entidad que el centro, aunque de características similares.
Zonas residenciales: Son aquellas en las que predomina el uso residencial, y se caracterizan por poseer una
baja densidad peatonal y una renovación de estacionamiento muy baja.
Nivel De Servicio para intersecciones reguladas por semáforos
… “Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su
percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de factores tales
como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la
seguridad vial.” … (Víctor Chávez Loaiza, 2005)
De estos factores mencionados en la cita textual que afectan el nivel de servicio, se identifican los factores
internos y factores externos. Los factores internos se denominan a aquellos que corresponden a variaciones
de la velocidad, en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamientos o direccionales, etc. Los factores externos están las características físicas, tales como la
anchura de los carriles, la distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.
Se hace necesario definir un indicador que dé idea del funcionamiento de la intersección. Con la cual surge
el concepto de nivel de servicio, que en el caso de las intersecciones se clasifica con la demora
experimentada por el conductor en las mismas intersecciones. El manual de capacidad distingue seis
niveles de servicio que se describen en la tabla n° 01:
Tabla 5. Nivel de Servicio en Intersecciones de Vías Urbanas
45
FUENTE: Manual de Capacidad de Carreteras, 2010
Considerando que el nivel de servicio no es aplicable en todas las intersecciones como las giratorias nace
el concepto de niveles de servicio ICU, que está diseñado para ser una verdadera medida de la capacidad
referida a la relación que existe entre el flujo vehicular y la tasa máxima de saturación.
Tabla 6. Nivel de Servicio ICU en Intersecciones de Vías Urbanas
FUENTE: (Trafficware synchro, 2006)
Relación entre capacidad y nivel de servicio en intersecciones reguladas por semáforos

Debido a que a demora es una medida compleja, su relación con la capacidad también lo es. Los niveles de
servicio han sido establecidos con base en la aceptabilidad de diferentes niveles de demora por parte de los
conductores.
46
Determinación del flujo de saturación
El flujo de saturación para cada grupo de carril es calculado de acuerdo a la ecuación. La capacidad ideal
de una intersección se considera en 1900 vehículos ligeros por hora verde y carril (vl/hv/c). Dicha capacidad
se verá modificada por una serie de factores, y que se plasman en la siguiente expresión:
𝑠𝑖 = 𝑠𝑜 (𝑁)(𝑓𝑊 )(𝑓𝐻𝑉 )(𝑓𝑔 )(𝑓𝑝 )(𝑓𝑏𝑏 )(𝑓𝑎 )(𝑓𝐿𝑈 )(𝑓𝐿𝑇 )(𝑓𝑅𝑇 )(𝑓𝐿𝑝𝑏 )(𝑓𝑅𝑝𝑏 )
Dónde:
Si= tasa de flujo de saturación del grupo de carriles i (vehículos/hora verde)
So = tasa de flujo de saturación base por carril (autos/hora verde/ carril)
N = número de carriles del grupo de carriles
fw = factor de ajuste por el ancho de carriles
fHV = factor de ajuste por vehículos pesados
fg = factor de ajuste por pendiente del acceso
fp = factor de ajuste por estacionamiento adyacente al grupo de carriles
fbb = factor de ajuste por bloqueo de buses que para el área de la intersección
fa = factor de ajuste por tipo de área
fLU = factor de ajuste por utilización de carriles
fLT = factor de ajuste por vueltas a la izquierda
fRT = factor de ajuste por vueltas a la derecha
fLpb = factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas vehiculare a la izquierda
fRpb = factor de ajuste por peatones y bicicleta para vueltas vehiculares a la derecha
La obtención de estos factores se realiza de forma más precisa aplicando fórmulas polinómicas analíticas
que son:
47
2.2.7.1.10.1 Tasa de flujo de saturación base (so)
La selección para el cálculo de flujo de saturación inicial usualmente es de 1900 automóviles por hora por
carril; siendo este valor ajustado por varias condiciones.
2.2.7.1.10.2 Factor de ajuste por ancho de carril (fW)
El factor de ancho del carril (fW) considera el impacto perjudicial que ejercen los carriles estrechos en
intensidad de saturación, este factor permite un incremento de flujo con carriles anchos. El carril estándar
posee 3.6metros. En caso de anchura superior a 4.8 metros este factor se calcula con precaución o bien se
procede a un análisis considerando dos carriles estrechos. En ningún caso no debe calcularse este factor
para anchura inferiores a 2.4 metros.
2.2.7.1.10.3 Factores de ajuste para vehículos pesados (fHV)
El factor de ajuste por vehículos pesados tiene en cuenta el espacio adicional que ocupan estos vehículos y
sus diferentes paradas en relación con los vehículos ligeros. El equivalente en vehículos ligeros (ET) que
se adopta en la fórmula.
2.2.7.1.10.4 Factor de ajuste por pendiente (fg)
Este factor de ajuste por pendiente considera el efecto de la inclinación en la operación de todos los
vehículos.
2.2.7.1.10.5 Factor de ajuste por estacionamiento (fP)
El factor de ajuste de estacionamiento (fP) tiene en cuenta el efecto de fricción que ejerce el carril de
estacionamiento sobre el grupo de carriles adyacentes, así como el bloqueo ocasional de estos carriles por
vehículos que entran y salen de las celdas de estacionamiento. Se considera que cada maniobra de
estacionamiento, sea de entrada o salida, bloquea la circulación del carril contiguo al estacionamiento como
media durante 18 segundos.
2.2.7.1.10.6 Factor de ajuste por bloqueo de buses (fbb)
El factor de bloqueo de bus (fbb) tiene en cuenta el impacto de los autobuses de circulación local que para
recoger o descargar en la zona anterior o posterior de la intersección, en una distancia comprometida entre
75 metros y la línea de parada.
2.2.7.1.10.7 Factor de ajuste por tipo de área (fa)
El factor de ajuste por el tipo de área (fa) tiene en cuenta la ineficiencia relativa de las intersecciones en las
zonas comerciales en comparación aquellas zonas situadas en otros lugares, y se debe fundamentalmente a
48
la complejidad y congestión general consiste en el entorno de las zonas comerciales.
2.2.7.1.10.8 Factor de ajuste por utilización de carril (fLU)
El factor de utilización de carril (fLU) tiene en cuenta la diferente cantidad de tráfico en el grupo de carriles,
este factor provee la saturación del flujo.
2.2.7.1.10.9 Factor de ajuste por vueltas a la derecha (fRT)
El factor de ajuste por giro a la derecha (fRT) intenta de reflejar de manera importante el efecto de la
geometría. El factor de bloqueo por peatones y bicicletas es tomado por separado y es usado para reflejar
el volumen que entra en conflicto n el cruce peatonal. Este factor depende de variables incluyendo:
Si el giro a la derecha está hecho para carril exclusivo o compartido.
La proposición de vehículos que giran a la derecha en los carriles compartidos.
2.2.7.1.10.10 Factor de ajuste por vueltas a la izquierda (fLT)
El factor de ajuste por vueltas a la izquierda (fLT), tiene en cuenta variables similares a las que se consideran
para el factor de ajuste por vueltas a la derecha incluyendo:
 Si el giro a la izquierda está hecho para carril exclusivo o compartido.

 Tipo de paso (protegido, permitido o protegido-permitido).
 La proporción de vehículos que giran a la izquierda en los carriles compartidos.
 Proporción de flujo opuesto cuando existen giros permitidos a la izquierda.
2.2.7.1.10.11 Factor de ajuste para peatones y bicicletas (fLpb, fRpb))
El procedimiento para determinar el factor de giro a la izquierda para peatones y bicicletas, (fLpb) y el
factor de ajuste para giros a la derecha para peatones y bicicletas (fRpb) consiste en cuatro pasos: el primer
paso es determinar el promedio de ocupación por los peatones, el segundo paso es determinar la ocupación
dela zona relevante en conflicto, que se tiene en cuenta tanto para peatones como para las bicicletas. Las
cantidades fijadas para la zona relevante en conflicto, por ejemplo, flujo adyacente de bicicletas para el
caso de giros a la derecha o flujo opuesto de vehículos en el giro a la izquierda. La proporción de tiempo
de verde para la zona es determinada en función de la ocupación y el número de carriles de giro existentes.
También se necesita la proporción de giros a ña derecha protegidos y protegidos-permitidos; esta

proporción puede ser determinada en campo. Finalmente, el factor de flujo de saturación es calculado de la
49
ocupación final en los movimientos de giros protegidos y el porcentaje de tráfico que gira en el grupo de
carril.
Determinación de capacidad y v/c en intersecciones semaforizadas
2.2.7.1.11.1 Capacidad Vial de una Intersección regulada por semáforos
La capacidad en una intersección con control con semáforo se define para cada acceso o grupo de carriles,
como la tasa de flujo máxima que puede pasar a través de la intersección bajo condiciones prevalecientes
del tránsito, de la calle y del semáforo. Se calcula mediante la siguiente ecuación.
𝑔𝑖
𝑐𝑖 = 𝑠𝑖 ( )
𝐶
Dónde:
ci = capacidad del grupo de carriles i (vehículos/h)
si = Tasa de flujo de saturación del grupo de carriles i (vehículos/hora verde)
gi = tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles i (segundos verdes)
C = ciclo del semáforo (segundos)
gi/C = relación e verde efectivo para el grupo de carriles i
2.2.7.1.11.2 Relación Volumen – Capacidad v/c

La relación volumen a capacidad, típicamente llamada grado de saturación y simbolizado con la letra Xi en
el análisis de la intersección calculada con la ecuación.
𝑣𝑖
𝑥𝑖 =
𝑐𝑖
Dónde:
Vi = es la tasa de flujo de demanda actual
Ci = capacidad del grupo de carriles
2.2.7.1.11.3 Efecto de cola inicial
Cuando una cola residual o remanente existe antes del periodo de análisis T, los vehículos experimentan
(los que llegan durante el periodo t) una demora adicional, debido a que la cola inicial deberá primero
desalojar la intersección.
En los casos en que X > 1.0 para un periodo de 15 minutos, el siguiente periodo empieza con una cala
inicial llamada Qb en vehículos. Qb se debe observar al inicio del rojo. Cuando Qb ≠ 0, los vehículos que
llegan durante el periodo de análisis experimentarán una demora adicional por la presencia de la cola inicial.
50
La demora por la cola inicial d3, se calcula mediante la siguiente expresión:
1800𝑄𝑏 (1 + 𝑢)𝑡
𝑑3 =
𝐶𝑡
Dónde:
Qb = cola inicial al principio del periodo T (veh)
C = capacidad (veh/h)
T = duración del periodo de análisis (0.25 h)
t = duración de la demanda insatisfecha (h)
u = parámetro de demora
Existen cinco escenarios, para estimar la demora:
Caso I: el periodo es no saturado sin cola inicial, Qb = 0 por lo tanto, d3 = 0.
Caso II: el periodo es sobresaturado sin cola inicial, Qb = 0. Por lo tanto, d3 = 0.
Caso III: ocurre cuando la cola inicial Qb se disipa durante T. Para que esto ocurra deberá cumplirse que
Qb + qT < cT, siendo qT la demora total en T, Y cT la capacidad disponible en T.
Coso IV: ocurre cuando existe aún demanda insatisfecha al final de T, pero decreciente. Para que esto
ocurra deberá cumplirse que qT<cT.
Caso V: ocurre cuando la demanda en T, excede la capacidad. Aquí la demanda insatisfecha se incrementa
al final de T. Para que esto ocurra deberá cumplirse que qT>cT.
Para los tiempos III, IV, V:
t = 0 si Qb = 0, de otra manera:
𝑄𝑏
𝑡 = min {𝑇, }
𝑐[1 − min(1, 𝑋)]
u = 0 si t < T, de otra manera:
𝑐𝑇[1 − min(1, 𝑋)]
𝑢 =1−
𝑄𝑏
El tiempo de despeje Tc, se calcula con la siguiente ecuación:
𝑄𝑏
𝑇𝑐 = 𝑚𝑎𝑥 (𝑇, + 𝑇𝑋)
𝑐
2.2.8 MODELAMIENTO Y SIMULACION PTV VISSIM
Con PTV Vissim, puede simularse la situación del tráfico a la perfección, tanto la comparación de operar
con distintos tipos de intersecciones como el análisis de implementar medidas de prioridad al transporte
público o el impacto de un distintivo plan de semaforización. PTV Vissim, como software líder mundial
para la simulación microscópica del tráfico, en un solo modelo permite representar a todos los usuarios de
la vía pública y estudiar sus interacciones: autos, transporte de carga y cualquier tipo de transporte público,
ya sea ferroviario o convencional. Para ello, los modelos de comportamiento vehicular, científicamente
51
desarrollados y validados, proporcionan una simulación realista de todos los agentes.
CASOS DE APLICACIÓN DE PTV VISSIM
INTERSECCIONES
Desde los cruces más sencillos, pasando por las típicas intersecciones semaforizadas, y hasta los esquemas
operativos más específicos posibles: con PTV Vissim, se puede representar y analizar cualquier geometría
de intersección y cualquier esquema de prioridad y semaforización.
Control Semafórico
La operación semafórica influye decisivamente en lo que ocurre en los sistemas viales, especialmente en
los urbanas. Con PTV Vissim, los ingenieros de tráfico pueden modelar y optimizar todo tipo de control de
semafórico, ya sea un controlador de tiempo fijo, un control actuado por el tráfico o prioridades al transporte
público. Al mismo tiempo, el software incluye interfaces para programas de control habituales, como por
ejemplo Sitraffic Office, VS-Plus y LISA+, así como para PTV Visum y PTV Vistro, que permiten evaluar
y optimizar controles semafóricos de forma precisa.
Control de Tiempo Fijo Basado en Fases y Grupos de Señales
En PTV Vissim, se pueden leer o introducir, y posteriormente optimizar, matrices de tiempos de interfaz y
programas semafóricos creados externamente. Así, los ingenieros del tráfico pueden proporcionar controles
de tiempo fijo basándose en grupos de señales: gracias a la representación clara de diagramas de tiempos
en un editor gráfico, los posibles problemas de tiempos de seguridad se pueden reconocer y corregir
rápidamente.
Además, con el módulo adicional Vissig, se pueden crear controles de tiempo fijo basados en fases. Las
fases y las transiciones entre fases se pueden definir aquí mediante un editor gráfico o automáticamente.
Control Semafórico Actuado por Vehículos
Gracias al módulo adicional VAP (programación actuada por vehículos), en PTV Vissim, también se
pueden simular controles semafóricos actuados, desde intersecciones aisladas, hasta sistemas de control
complejos para redes parciales, lo cual puede incluir varias estrategias de prioridad al transporte público.
Durante la simulación, el controlador VAP interpreta las órdenes de la lógica del programa establecido y
genera las órdenes de regulación correspondientes para los semáforos.
Intersecciones no Semaforizadas
Los nudos de comunicaciones no señalizados, como por ejemplo las rotondas o los nudos que se rigen por
la prioridad, se pueden simular asimismo con PTV Vissim. El concepto de rutas y conectores permite crear
geometrías detalladas. De este modo, en zonas conflictivas y alteraciones de cruces de tráfico, se pueden
52
definir flujos principales y realizar ajustes detallados y, en parte, específicos para la clase de vehículo en el
nudo. Entre otros, se puede ajustar la visibilidad y la aceptación de huecos de tiempo y de trayecto.
Multimodalidad
PTV Vissim ofrece a los ingenieros del tráfico mucha flexibilidad gracias a la que pueden
configurar modelos vehiculares de forma sumamente realista, incluso incluyendo elementos de control
específicos por carril y tipo de vehículo. Así, por ejemplo, las bicicletas y los autos se pueden controlar por
distintas señales semafóricas aun estando en el mismo carril.
Gráficos 15. Simulación de intersección con diferentes modos de transporte
FUENTE. PTV Vissim
Además, en caso necesario, los ingenieros del tráfico pueden determinar el grado de obediencia a la señal
de alto para distintos tipos de vehículo en PTV Vissim. De esta manera, se puede analizar cómo afecta a la
operación de una intersección el que haya vehículos o peatones que se pasen el semáforo en rojo, y si esto
incrementa o reduce la capacidad y demoras promedio de la intersección.
SISTEMAS MULTIMODALES
PTV Vissim es la única herramienta de simulación microscópica del mundo con la que se pueden proyectar
todos los tipos de medios de transporte y simular su interacción. Para poder representar con exactitud la
selección de ruta, de carril, un cambio de carril o el comportamiento de seguimiento, en PTV Vissim, hay
varios modelos implementados que el usuario puede adaptar a las circunstancias locales mediante
parámetros. Entre ellos hay el modelo de seguimiento de Wiedemann, un modelo de cambio de carriles
basado en reglas y el modelo Social Force para la dinámica de peatones.
Gráficos 16. Simulación de espacios compartidos en PTV Vissim: Intersección con

diferentes modos de transporte en el Puente Kuss, en Estrasburgo, Francia.
53
FUENTE. PTV Vissim
Tráfico Rodado: Comportamiento no Relacionado con el Carril
Copenhague, Portland, Melbourne, México D.F., Bogotá: cada vez más ciudades se esfuerzan por fomentar
el tráfico en bicicleta y aumentar la distribución modal del tráfico. Con PTV Vissim, esto se puede planificar
de forma integral. Ello lo permite la contemplación detallada del tráfico mixto, cuando, por ejemplo, los
coches y las bicicletas deben compartir una vialidad, circulen sobre carriles segregados o incluso
adelantarse dentro de un mismo carril. Independientemente de la configuración de la señalización de la vía,
PTV Vissim deja interactuar a vehículos con diferentes anchuras en un carril, con lo que vehículos estrechos
como bicicletas o motos pueden abrirse camino con movimientos laterales en todos los lugares donde haya
disponible espacio suficiente.
Gráficos 17. Simulación de tráfico mixto en PTV Vissim: Diferentes tipos de vehículos
(autos, motonetas, bicicletas), compartiendo e incluso ignorando los carriles definidos.
FUENTE. PTV Vissim
Transporte Público
Para representar detalladamente los sistemas del transporte público (TP), los usuarios pueden importar
sencillamente su modelo de TP planeado en PTV Visum a PTV Vissim o implantarlo manualmente .
Además, se pueden especificar en las líneas de TP, varios tipos de vehículo, horarios, paradas, tipos de
parada y tiempos de detención, así como modelar las prioridades del TP. La simulación ofrece, a
continuación, información sobre cómo funciona realmente un horario establecido, cuántos puntos de parada
de buses se necesitan y si los tiempos de trasbordo planificados son factibles para los pasajeros. Esto
convierte PTV Vissim en la herramienta de planificación ideal de los puntos de trasbordo multimodales.
54
Peatones
En las ciudades, los peatones, los ciclistas y el tráfico motorizado se encuentran interactuando en un espacio
reducido. Por ello, la contemplación de los flujos de personas y su interacción con los acontecimientos del
tráfico circundantes son una parte importante de la planificación urbanística y vial. Con el módulo
adicional PTV Viswalk, el comportamiento peatonal se puede analizar paso a paso. El software tiene en
cuenta la libre selección de rutas de los peatones, y permite al usuario configurar distintos tipos de peatones.
Así, en PTV Vissim, se pueden desarrollar relaciones de trasbordo intermodales, interacciones vehículo-
peatón complejas y escenarios de evacuación que ayudan a los planificadores y los responsables de la toma
de decisiones a seleccionar la estrategia de desalojo adecuada para edificios, túneles o estadios.
Gráficos 18. Simulación de flujos peatonales en estaciones de transporte público.
FUENTE. PTV Vissim
Modelado del Transporte de Mercancías
En el transporte de mercancías, el peso desempeña un papel importante, ya que el comportamiento de los

vehículos a plena carga no es el mismo que el de los que van vacíos. Mediante una gran selección de ajustes
definibles libremente, en PTV Vissim, se pueden especificar las dimensiones exactas de los vehículos que
se deseen y representar visualmente sus estados de carga. El cambio del peso de carga se puede introducir
manualmente mediante el script COM y ajustarse. Como resultado, los procesos de conducción de PTV
Vissim se pueden representar de forma realista, además de visualizarse y analizarse mediante la simulación
de la fuerza de aceleración y de las acciones previas de frenado.
Aeropuertos y Navegación
La coordinación del tráfico de aeropuertos es una obra maestra de la logística, calcular el tiempo correcto
es crítico. En los aeropuertos, la simulación ayuda a los planificadores a analizar el desarrollo logístico del
tráfico sobre tierra. Además, se puede representar con detalle la carga y descarga de vehículos auxiliares
(catering, equipaje, camiones cisterna) en un espacio muy reducido y calcular el nivel de servicio en los
puntos de parada de los autobuses de enlace de pasajeros. Para que los resultados resulten más tangibles
para los responsables de la toma de decisiones y el sector público, los usuarios también pueden visualizar
aviones en su simulación de Vissim, ya sean aparcados, despegando, aterrizando o incluso en el aire.
55
TRÁFICO EN AUTOPISTAS
La evaluación de la calidad del tráfico en autopistas suele basarse en parámetros macroscópicos, PTV
Vissim consigue resultados realistas en este nivel, añadido valor mediante la representación detallada de
fenómenos microscópicos como geometría o el comportamiento vehicular detallado en todo tipo de
circunstancias.
Gráficos 19. Simulación de redes de autopistas con PTV Vissim: Visualización de
velocidades de operación por segmentos de vía.
FUENTE. PTV Vissim
Nivel operativo: comportamiento en conducción
El modelado del comportamiento de conducción a nivel individual constituye el núcleo de la micro-

simulación. Con una cantidad ilimitada de diseños, tipos y clases de vehículos, se pueden confeccionar las
composiciones vehiculares que se deseen y ajustar las características del conductor y de los vehículos de
forma detallada. Aparte de las características básicas, como la velocidad deseada y el comportamiento de
aceleración y frenado, en el nivel operativo, el comportamiento de seguimiento vehicular y el
comportamiento de cambio de carril determinan en buena parte el desarrollo del tráfico.
Nivel Táctico: Selección de Carril y Comportamiento Cooperativo
La selección de carril es determinante para el desarrollo del tráfico: a diferencia del cambio de carril, en
este caso, no se trata del proceso operativo del cambio, sino de la selección previsora del carril deseado.
Este depende, en primer lugar, de la ruta del vehículo, con lo que la distancia de previsión resulta decisiva.
También se trata de la distancia antes del punto de decisión, a partir del cual un vehículo requiere situarse
en un carril determinado. La distancia de previsión puede abarcar rutas que pasan a través de varias
intersecciones.
MEDIDAS DE GESTIÓN DEL TRÁFICO
Tanto en carreteras urbanas como interurbanas, las medidas de gestión de tráfico pueden generar grandes
beneficios a la operación del tráfico. Asimismo, los ingenieros del tráfico pueden intervenir en el tráfico a
niveles puntuales, relacionados con el trayecto o de toda la red, de forma colectiva o individual. El objetivo
es evitar o reducir la congestión. Con PTV Vissim, se pueden modelar todo tipo de intervenciones y calcular
56
su efecto en el flujo de tráfico.
Activación de Carriles de Parada de Emergencia y de Influencias en el Trayecto
En PTV Vissim, se pueden evaluar varios programas de regulación de dispositivos e investigar su efecto
en el tráfico. Ejemplos de ello son los límites de velocidad variables según el tráfico, las restricciones al
tráfico de carga o el despliegue de información en tiempo real con sistemas ITS. También es posible
representar accidentes o cualquier tipo de parada de emergencia que bloquee uno o varios carriles durante
cierto tiempo.
Gráficos 20. Gestión del tráfico con PTV Vissim: Evaluación de implementar medidas
temporales como límites de velocidad variable, y uso del acotamiento como carril
adicional.
FUENTE. PTV Vissim
Control de Incorporaciones
Si parece que, al incorporarse a una autopista, la vía principal se encuentra saturada, dosificar la afluencia
en los accesos puede ser una estrategia adecuada. Con VAP, el módulo adicional VisVAP y COM, los
usuarios pueden probar varios algoritmos de control y, así, identificar la mejor estrategia y los valores límite
de regulación óptimos.
Desvío Colectivo y Guía Individual hacia el Destino
También se puede simular el efecto de los sistemas que influyen en la selección de ruta, como las señales
de cambio de ruta y los sistemas de navegación GPS. Así, por ejemplo, se pueden simular señales de cambio
de ruta tanto en función del tiempo como del tráfico con varios grados de observación en cruces de autopista
y dotar algunos tipos de vehículos con distintos sistemas de guía hacia el destino. Se pueden definir
intervalos, en los cuales se transmite la ruta en base a la situación del tráfico actual.
Aplicaciones car2x
Las aplicaciones Car2X permiten la comunicación con otros vehículos o con la infraestructura. Gracias a
ellas, en el futuro, será posible intervenir en el transcurso del viaje. Analizar esta nueva tecnología sobre el
terreno es un cometido costoso: en general, no es posible instrumentar grandes cantidades de vehículos para
estudiar el impacto global en el tráfico. La simulación con PTV Vissim ofrece una alternativa económica.
Con los sistemas COM Car2X, se pueden modelar, de forma flexible, y calcular cualquier tipo de influencia
57
en el trayecto y su efecto en el tráfico.
TRANSPORTE PÚBLICO
La planificación del transporte sustentable concede prioridad al transporte público (TP). PTV Vissim ayuda
a los ingenieros del tráfico en varias sub disciplinas de la planificación del TP, para lo cual les ofrece una
amplia gama de funciones específicas y posibilidades de modelado detalladas. Como base para la
simulación del servicio de TP, se pueden construir de forma flexible líneas de TP, tanto ferroviarias como
rodadas, con varios tipos de vehículo y se les asignan los horarios correspondientes de las rutas de línea.
Además, en PTV Visum, se pueden importar fácilmente las redes de TP mediante una interfaz y simularse
con detalle.
Gráficos 21. Simulación multimodal de una intersección compleja con PTV Vissim
(Mendelssohnplatz en Karlsruhe, Alemania).
FUENTE. PTV Vissim
Para determinar el tiempo de estancia de los vehículos en las paradas, el software distingue entre tres tipos
de modelados variables:
 Tiempo de estancia según una distribución de tiempo
Con este procedimiento, el tiempo de estancia correspondiente se toma de una distribución del tiempo de
espera. En él, el usuario puede definir la distribución del tiempo de espera, por ejemplo, según los datos
recopilados.
 Tiempo de estancia calculado
Aquí, el tiempo de estancia se calcula según un tiempo de subida y bajada medio por pasajero, definible
por el usuario, y la cantidad de pasajeros que suben y bajan. Además, se puede especificar el proceso de
subida y bajada mediante ajustes específicos en el uso de las puertas (subida y bajada, o solo subida, o solo
bajada). En PTV Vissim, también se pueden proyectar la distribución porcentual de pasajeros que suben y
bajan en cada vehículo y parada, los intervalos de tiempo según la demanda del uso de las líneas de TP y
la asignación de destinos de los pasajeros, incluida su distribución en varias líneas de TP. Asimismo, PTV
Vissim ofrece una gran variedad de opciones de horas de partida: para ello, las líneas de TP pueden salir
conforme al horario previsto, según su ocupación o considerando los retrasos.
 Tiempo de estancia simulado
El módulo de peatones PTV Viswalk permite un análisis todavía más detallado. Con él, se pueden valorar
la eficacia y la influencia de la geometría de las formas de parada en el comportamiento de trasbordo de los
58
pasajeros, así como el desarrollo del tráfico en su conjunto, tanto en el transporte individual como en el
transporte público de pasajeros. La representación visual de peatones en interacción con las líneas de TP
dentro de la geometría de las paradas permite a los planificadores reconocer rápidamente posibles puntos
débiles en los procesos de subida y bajada y crear así mejoras del plan.
Desvío de rutas parciales de TP
Mediante el script COM o el módulo adicional VisVAP, los ingenieros del tráfico pueden probar varios
escenarios para asignar trayectos parciales de TP. Con él, se pueden asignar, por ejemplo, autobuses a
paraderos libres o simular procesos de trasbordo de pasajeros a líneas de TP, cuyo servicio esté distribuido
en varias paradas.
Medidas de prioridad para el TP
Un complemento importante para aumentar el atractivo y la rentabilidad de los medios de transporte

públicos es la aceleración del TP mediante medidas de prioridad. Las medidas de priorización del TP de
personas pueden englobar, entre otros, el ámbito del servicio y de los vehículos. Estos incluyen, por
ejemplo, la optimización del cambio de pasajeros mediante la selección de las formas de parada adecuadas
y, sobre todo, las medidas relacionadas con las rutas y la operación de intersecciones.
Gráficos 22. Simulación de una rotonda parcialmente semaforizada, con carriles tipo
espiral, y prioridad para el tranvía.
FUENTE. PTV Vissim
2.3 Hipótesis
2.3.1 Hipótesis General
• El porcentaje de diferencia en las medidas de efectividad para las metodologías determinística y de

seguimiento vehicular aplicadas en la Av. De la Cultura de la ciudad del Cusco es menor del 5%?
2.3.2 Sub Hipótesis
59
1. La velocidad de circulación si tiene una influencia en el cálculo de las medidas de efectividad para
ambos métodos: determinístico y de seguimiento vehicular?
2. Los parámetros del sistema de control semafórico y no semafórico si tienen una influencia en el
cálculo de las medidas de efectividad para ambos métodos: determinístico y de seguimiento
vehicular?
3. La geometría de las vías si tiene una influencia en el cálculo de las medidas de efectividad para
ambos métodos: determinístico y de seguimiento vehicular?
4. La demanda vehicular si afecta en el cálculo de las medidas de efectividad para ambos métodos:
determinístico y de seguimiento vehicular?
2.4 Variables e indicadores

2.4.1 Variable Dependiente
Medidas de efectividad operacionales
2.4.2 Indicadores de Variables Dependientes

Demoras
Índice de congestión
(Volumen/Capacidad)
Capacidad
2.4.3 Variable Independiente

1. Velocidad de circulación
2. Dispositivos de control
3. Geometría de la vía
2.4.4 Indicadores de Variables Independiente

Velocidad media
Semaforización y
Señalización
-Ancho de carril
-Número de carril
-Pendientes
60
MATRIZ DE CONSISTENCIAE
ANALISIS COMPARATIVO DE LA CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO CALCULADAS USANDO METODOLOGIAS DETERMINISTICAS DEL HCM Y MODELOS DE SEGUIMIENTO
VEHIVULAR EN VISSIM, ESTUDIO DE CASO: AVENIDA DE LA CULTURA DE LA CIUDAD DEL CUSCO
PROBLEMA OBJETIVOS HIPOTESIS VARIABLES INDICADORES INSTRUMENTOS
¿Cuál es el porcentaje de diferencia en las Determinar el porcentaje de El porcentaje de diferencia en las medidas de Variable Indicador de variable
medidas de efectividad para las metodologías diferencia en las medidas de efectividad para las metodologías dependiente: dependiente:
determinística y de seguimiento vehicular efectividad para las metodologías determinística y de seguimiento vehicular
aplicadas en la Av. De la Cultura de la ciudad determinística y de seguimiento aplicadas en la Av. De la Cultura de la ciudad
del Cusco? vehicular aplicadas en la Av. De la del Cusco es menor del 5% Hojas de recolección de datos.
Cultura de la ciudad del Cusco Medidas de Demoras
efectividad Índice de congestión Software de modelación
(Volumen/Capacidad)
Problema específicos Objetivos específicos Sub Hipótesis operacionales Hojas de cálculo
Capacidad
¿Cuál es la influencia de la velocidad de Determinar la influencia de la La velocidad de circulación si tiene una
circulación en el cálculo de las medidas de velocidad de circulación en el influencia en el cálculo de las medidas de
efectividad para ambos métodos: cálculo de las medidas de efectividad para ambos métodos:
determinístico y de seguimiento vehicular? efectividad para ambos métodos: ¿determinístico y de seguimiento vehicular
¿determinístico y de seguimiento
vehicular
¿Cuál es la influencia de los parámetros del Determinar la influencia de los Los parámetros del sistema de control Variable Indicador de variable
sistema de control semafórico y no semafórico parámetros del sistema de control semafórico y no semafórico si tienen una independiente: in dependiente:
en el cálculo de las medidas de efectividad para semafórico y no semafórico en el influencia en el cálculo de las medidas de
ambos métodos: determinístico y de cálculo de las medidas de efectividad para ambos métodos:
seguimiento vehicular? efectividad para ambos métodos: determinístico y de seguimiento vehicular 1. Velocidad de Velocidad media
determinístico y de seguimiento circulación
GPS, aplicaciones de medición de perfiles de velocidad,
vehicular
pistola de detección de la velocidad.
2. Dispositivos Semaforización y
¿Cuál es la influencia de la geometría de las Determinar la influencia de la La geometría de las vías si tiene una influencia de control Señalización
vías en el cálculo de las medidas de efectividad geometría de las vías en el cálculo en el cálculo de las medidas de efectividad para Fichas de campo
para ambos métodos: determinístico y de de las medidas de efectividad ambos métodos: determinístico y de
seguimiento vehicular? para ambos métodos: seguimiento vehicular
determinístico y de seguimiento 3. Geometría de -Ancho de carril
vehicular la vía -Número de carril
-Pendientes
¿Cuál es la influencia de la demanda vehicular Determinar la influencia de la La demanda vehicular si afecta en el cálculo de Fichas de campo
en el cálculo de las medidas de efectividad para demanda vehicular en el cálculo las medidas de efectividad para ambos
ambos métodos: determinístico y de de las medidas de efectividad métodos: determinístico y de seguimiento
4. Demanda Volumen vehicular
seguimiento vehicular? para ambos métodos: vehicular
vehicular
determinístico y de seguimiento
vehicular Fichas de campo
61
62
CONTENIDO TENTATIVO DE LA TESIS
CARATULA
DEDICATORIA
AGRADECIMIENTO
RESUMEN
ABSTRAC
INTRODUCCIÓN
INDICE GENERAL
INDICE DE FIGURAS
INDICE DE TABLAS
1. CAPITULO I: Planteamiento del problema
1.1. Identificación del Problema
1.1.1. Descripción del problema
1.1.2. Formulación interrogativa del problema
1.1.2.1. Formulación interrogativa del problema general
1.1.2.2. Formulación interrogativa de los problemas específicos
1.2. Justificación e importancia de la investigación
1.3. Limitaciones
2. CAPITULO II: MARCO TEORICO
2.1. Antecedentes de la tesis o investigación actual
2.1.1. Antecedentes a nivel Nacional
2.1.2. Antecedentes a Nivel Internacional
2.2. Aspectos teóricos pertinentes
3. CAPITULO III: METODOLOGIA
3.1. Metodología de la investigación
3.1.1. Tipo de investigación
3.1.2. Nivel de la investigación
3.1.3. Método de investigación
3.2. Diseño de la investigación
3.2.1. Diseño metodológico
3.2.2. Diseño de ingeniería
3.3. Población y muestra
3.3.1. Población
3.3.1.1. Descripción de la población
3.3.1.2. Cuantificación de la población
3.3.2. Muestra
3.3.2.1. Descripción de la muestra
3.3.2.2. Cuantificación de la muestra
3.3.2.3. Método de muestreo
3.3.2.4. Criterios de Evaluación de la Muestra
3.3.3. Criterios de Inclusión
3.4. Instrumentos
3.4.1. Instrumentos metodológicos o Instrumentos de Recolección de datos
3.4.2. Instrumentos de Ingeniería
3.5. Procedimientos de Recolección de Datos
3.6. Procedimientos de Análisis de Datos
4. CAPITULO IV: RESULTADOS
5. CAPITULO V: DISCUSION
63
GLOSARIO
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA
PAN DE ACTIVIDADES
Tabla 7 Plan de Actividades
Fuente: Elaboración Propia
RECURSOS Y PRESUPUESTO
Tabla 8 Bienes
BIENES
DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P.U. PARCIAL
1 Laptop glb 1 2,500.00 2,500.00
2 Cámara filmadora glb 1 300 300.00
3 Impresora glb 1 350 350.00
4 USB glb 1 45 45.00
5 Cuaderno glb 3 3.5 10.50
6 Lapiceros glb 5 1 5.00
7 Hojas con formato glb 60 0.2 12.00
8 Resaltador glb 2 1.5 3.00
9 Folder glb 10 0.5 5.00
total 2,177.40
64
Tabla 9 Servicios
SERVICIO
DESCRIPCION UNIDAD PARCIAL
1 Gastos de trasporte glb 600
2 Internet glb 400
3 estación total glb 320
Total 1000
Tabla 10 Servicio personal

SERVICIO PERSONAL
DESCRIPCION UNIDAD DIAS P.U. PARCIAL
1 ayudante topográfico glb 4 50 200.00
TOTAL 200.00
Tabla 11 Presupuesto
PRESUPUESTO FINAL
1 BIENES 2,177.40
2 SERVICIOS 1000
3 S. PERSONAL 200.00
TOTAL 7,277.40
65
REFERENCIAS
Bibliografía:
o Akcelik, R. (1981). Traffic Signals: Capacity and Timing Analysis (7ª ed.). Indiana, EE.UU.:
Akcelik and Associates.
o Bañon Blazquez, L., Bevíá García, J. F. (2000). Manual de Carreteras: Elementos y Proyectos.
Alicante, España: Ortiz e Hijos, Contratista de Obras.
o Board, T.R. Highway Capacity Manual 2010 (2010). Washington D.C., EE.UU.: National
Research Council.
o Cerquera Escobar, F.A. (2007).Capacidad y Niveles de Servicio de la infraestructura vial. Tunja,

Colombia: Universidad Pedagógica Y Tecnológica De Colombia.
o Garber, N. J., Hoel, L. A. (2005). Ingeniería de Tránsito y de Carreteras (3ª ed.). Virginia, EE UU:
Thomson.
o Hernández Sampieri, C.R., Fernández Collado, C., Baptista Lucio, P. (1997). Metodología de la
Investigación. Juárez, México: Hill Interamericana De México.
o López Hernández R. (2009). Diagnóstico de Tránsito y Transporte en la Zona Céntrica de Acacias-

Meta. Acacias, Colombia: Instituto de tránsito y transporte Acacias – Meta.
o Matías León, J. C. (2004). Diseño de Proyectos Viales. Lima, Perú: Proyecto Mundo 2000.
o Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2008). Manual de Diseño de Carreteras no

Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito. Lima, Perú: Autor.
o Ministerio de Transportes y comunicaciones. (2005). Manual de Diseño Geométrico de Vías

Urbanas. Lima, Perú: Autor.
o Ministerio de Transporte y Comunicaciones. (2003). Reglamento Nacional de Vehículos. Lima,

Perú: Autor.
o Municipalidad Provincial del Cusco. (2004). Plan de Desarrollo Provincial Concertado Cusco al
2012. Cusco, Perú: Autor.
o Municipalidad Provincial del Cusco. (2012). Plan Regulador de Transporte Público Urbano de
Pasajeros, Cusco Perú: Autor.
o Reyes Spíndola, R. C. M., Cárdenas Grisales, J. (2007). Ingeniería de Tránsito: Fundamentos y

Aplicaciones (8ª ed.). México D.F., México: Alfaomega.
66

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NDICE

Tabla 1: Velocidades máximas permitidas en función a la infraestructura ................................................................ 15

Gráficos 1. Ubicación Geográfica .................................................................................................................................. 5

1.1 Ámbito de influencia de la Tesis.

1.1.1 Ubicación geográfica.

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia - Google EARL

1.1.2 Ámbito de influencia Teórica

1.2 Descripción del problema

Fuente: imagen tomada para el estudio por el tesista.

Gráficos 4. Vista de la av. La cultura con la calle Puputi y plazuela Garcilaso

Fuente: imagen tomada para el estudio por el tesista.

Fuente: imagen tomada para el estudio por el tesista

Graficos 6. Vista de la Av. La cultura con av. Universitaria

Fuente: imagen tomada para el estudio por el tesista.

Fuente: imagen tomada para el estudio por el tesista.

Gráficos 8. Vista de la Av. La cultura con la intersección de la av. Diagonal

Fuente: imagen tomada para el estudio por el tesista.

1.3 Justificación de la investigación

1.4 Formulación del Problema

1. ¿Cuál es la influencia de la velocidad de circulación en el cálculo de las medidas de

1.5.2 Objetivos Específicos

1.6 Metodología de la Investigación

MARCO TEÓRICO DE LA TESIS

2.1 Antecedentes de la tesis

2.1.2 Antecedentes a Nivel Internacional

- INVESTIGACIÓN: ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DEL CORREDOR VIAL

Tratándose la Calle 25 de un corredor inter-regional con buen porcentaje de buses y de

2.2 Bases Teórico – Científicas

 Vías peatonales de acceso a frentes de lote

Tabla 1: Velocidades máximas permitidas en función a la infraestructura

Tipo de infraestructura y trafico Velocidad (km/h)

Vías con posibles conflictos entre peatones y vehículos 30

Intersecciones con posibles choques laterales 50

Vías con posibles choques frontales 70

Vías donde no es posible los choques frontales no laterales 100+

Fuente: Tingwall and Haworth, 1999

2.2.2.1.1.1 Método de Clasificación de las Vías Urbanas

2.2.3 Intersecciones Viales

Graficos 9. Representación Esquemática de Intersección y Enlace

FUENTE: Luis Bañon Blázquez & José F. Beviá García, 2000

Los Factores del Diseño de una Intersección

2.2.3.1.1.2 Datos físicos

2.2.3.1.1.3 Datos del Tráfico

Criterios Del Proyecto

- Perpendicularidad de las trayectorias pues en intersecciones perpendiculares genera un área mínima de

- Paralelismo en las trayectorias al converger o divergir.

- Control de los puntos de giro.

- Control de la velocidad limitando la velocidad en intersecciones.

- Sencillez y Claridad para facilitar su uso y garantizar la seguridad.

2.2.3.2.1.1 Elementos Canalizadores y Reguladores

Funcionalmente existen tres tipos de Isletas:

- Isletas separadoras o divisorias: con la finalidad de separar sentidos de circulación.

FUENTE: Luis Bañon Blázquez; José F. Beviá García, 2000

- Fase: Intervalo de tiempo durante el que se puede realizar un determinado movimiento de la

FUENTE Luis Bañon Blázquez; José F.Beviá García, 2000

2.2.3.3.1.1 Intersecciones de Tres Ramales

FUENTE: Chávez Loaiza Víctor, 2005

2.2.3.3.1.2 Intersecciones de cuatro ramales

- Intersecciones en cruz: Los ramales concurren formando en cualquier ángulo mayor de 60 °.

Graficos 12. Intersecciones de cuatro ramales

FUENTE: Luis Bañon Blázquez; José F.Beviá García, 2000

2.2.4 Sistemas Viales