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TEMA:
DOCENTE:
CURSO:
PAVIMENTOS
INTEGRANTES:
NVO CHIMBOTE
2016
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INDICE
I. INTRODUCCIÓN .....................................................................................................4
II. MARCO TEORICO……………………………………………………………………………………………….5
2.1. GEOSINTÉTICOS………………………………………………………………………………………………………5
2.1.1. Definición…………………………………………………………………………………………………….5
2.1.2. Tipos de geo sintéticos…………………………………………………………………………………5
a) Separación………………………..…………………………………………………………………………5
b) Filtración……………………………………………………………………………………………………..5
c) Drenado………………………………………………………………………………………………………6
d) Protección……………………………………………………………………………………………………7
e) Impermeabilizar………………………………………………………………………………………….7
f) Geomantas / biomantas / geoesteras………………………………………………………..7
g) Geoceldas…………………………………………………………………………………………………..8
2.1.3. Funciones…………………………………………………………………………………………………….…8
2.2. Material De Afirmado. ……………………………………………………………………………………………10
2.2.1. Definición……………………………………………………………………………………………………10
2.2.2. Carácterísticas……………………………………………………………………………………………10
2.3. Base Granular……………………………………………………………………………………………………….11
2.3.1. Definición…………………………………………………………………………………………………….11
2.3.2. Características……………………………………………………………………………………………..11
2.3.2.1. Características de materiales para bases…………………………………………11
2.3.2.2. Características de los agregados……………………………………………………..12
2.3.3. Proceso constructivo………………………………………………………………………………….13
2.4. Sub-base Granular. ………………………………………………………………………………………………….15
2.4.1. Definición…………………………………………………………………………………………………….15
2.4.2. Características…………………………………………………………………………………………….15
2.4.3. Proceso constructivo……………………………………………………………………………………16
2.5. Pavimento Asfáltico en frio. ………………………………………………………………………………………19
2.5.1. Definición. …………………………………………………………………………………………………….19
2.5.2. Materiales para fabricación……………………………………………………………………………19
2.5.3. Características. ……………………………………………………………………………………………..20
2.5.4. Utilización del asfalto en frío ………………………………………………………………………….21
2.5.5. Proceso constructivo……………………………………………………………………………………..22
2.6. Pavimento Asfáltico en caliente. …………………………………………………………………………………24
2.6.1. Definición. …………………………………………………………………………………………………….24
2
2.6.2. Método de diseño……………………………………………………………………………………..25
2.6.3. Clasificación…………………………………………………………………………………………………25
2.7. Pavimento Asfáltico en concreto. ……………………………………………………………………………..26
2.7.1. Definición……………………………………………………………………………………………………26
2.7.2. Clasificación………………………………………………………………………………………………..26
2.7.3. Características…………………………………………………………………………………………….27
a) Alta Resistencia……………………………………………………………………………………………27
b) Rigidez………………………………………………………………………………………………………….27
c) Estabilidad de la superficie de rodamiento…………………………………………………..28
d) Color……………………………………………………………………………………………………………..28
2.8. Pavimento con Adoquines. ………………………………………………………………………………………28
2.8.1. Definición……………………………………………………………………………………………………29
2.8.2. Características……………………………………………………………………………………………29
2.8.3. Usos………………………………………………………………………………………………………….29
2.8.4. Tipos………………………………………………………………………………………………………….29
2.8.5. Proceso de instalación de los adoquines …………………………………………………..31
2.8.5.1. Patrones de colocación………………………………………………………………….31
2.8.5.2. Instalación de los adoquines………………………………………………………….32
2.8.6. Compactación inicial…………………………………………………………………………………..35
2.8.7. Colocación de arena de sello o sellado de juntas……………………………………….36
2.8.8. Compactación final y limpieza…………………………………………………………………….37
III. Conclusiones…………………………………………………………………………………………………38
IV. Linkografias…………………………………………………………………………………………………..38
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I. INTRODUCCIÓN
Los pavimentos flexibles juegan un papel muy importante en el mundo y en nuestro país
especialmente. En Peru el 35% de los caminos están pavimentados de acuerdo con cifras
de la SCT¹ publicadas en el 2008, de estas vías la inmensa mayoría son pavimentos
flexibles, la capa superior de éstos, son carpetas asfálticas y están construidas con
materiales pétreos y productos asfálticos.
En los concretos asfálticos es de vital importancia el uso de un agregado de buena calidad
en la mezcla. Una característica importante del agregado es su resistencia al desgaste o
a la trituración. Los materiales usados en los pavimentos deben resistir el desgaste
debido al efecto del paso de los vehículos continuo, así como el efecto de trituración
interna debido a que se aplican cargas de manera repetida sobre el asfalto.
Los agregados deben ser resistentes al desgaste a lo largo de su vida. Estos materiales
también tienen que resistir a la trituración, degradación, almacenamiento y
compactación. Puesto que deben transmitir de manera correcta las cargas de la
superficie del pavimento a las capas subyacentes. Cuando el agregado no es
suficientemente resistente al desgaste, puede causar un fallo estructural.
La prueba más usada y aceptada para medir la resistencia de los agregados al desgaste
es por medio de la máquina de Los Ángeles. En México esta prueba es la aceptada por la
SCT y está debidamente normada y especificada (M-MMP-4-04-006/02), sin embargo,
en otros países se emplean otros procedimientos para determinar la resistencia de los
agregados a la abrasión.
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II. MARCO TEÓRICO
MATERIALES PARA PAVIMENTOS
2.1. GEOSINTÉTICOS
2.1.1. Definición:
b) Geotextiles
Son textiles que usados con el suelo, roca o cualquier material terreo, mejoran el
desempeño y reducen el costo de las obras civiles.
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Aplicaciones más usuales:
Aplicaciones comunes:
- Refuerzo de cimentaciones en suelos blandos
- Estabilización de suelos de cobertura sobre geomembranas
- Para incrementar la capacidad de carga
- Refuerzo de caminos pavimentados y no pavimentados
- Refuerzo de plataformas de construcción
- Estabilización y construcción de terraplenes y presas de tierra
- Reparación en taludes y deslizamientos
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d) Georedes
Son elementos tridimensionales que en su estructura presentan un área
hidráulica, que permite el paso de un fluido entre dos estratos a compresión o
carga.
e) Geocompuestos
Es la unión de dos o tres geosintéticos (excepto los GCL que son la unión de un
geotextil con un material natural, arcilla expansiva), mismos que combinan sus
múltiples funciones en su aplicación.
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g) Geoceldas
Estructuras tridimensionales, en forma de panal, de alta resistencia,
comunicadas entre sí, y que realizan la función de confinamiento. Su función es
reforzar el suelo por medio del confinamiento lateral de las partículas de material
y aumentando su resistencia a la tensión, formando una placa rígida.
2.1.3. Funciones:
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c. Drenado: Es la función que permite un régimen de flujo entre dos estratos,
transportando fluidos o gases a través del plano del geo sintético aun sometido a
un trabajo de compresión o carga.
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f. Impermeabilizar: Es la función que por medio de la cual se coloca una frontera o
barrera impermeable, aislando dos estratos diferentes evitando la impregnación
de uno con el otro.
Grava o piedra chancada, que tiene por objeto soportar la carga. Es importante que
sea rugoso y no canto rodado.
Arena clasificada, para llenar las vacías entre la grava y así dar estabilidad a la capa.
Finos plásticos, sobre todo arcilla, para dar cohesión a la grava y la arena.
La granulometría recomendada para tráfico TO y TI (IMD < 50 vehículos) debe ser
la siguiente:
2” 100
1” 50 - 80
Malla N° 4 20 - 50
Malla N° 200 4 - 12
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Índice de plasticidad: 4 a 9
2.3.2. Características:
Las capas que se construyan en acuerdo a esta Sección deberán estar constituidas por
materiales de tipo granular. Dependiendo de su uso y de lo que indiquen los
documentos del proyecto, pueden corresponder a materiales en estado natural o
podrán estar compuestos por mezclas de agregados naturales con agregados
provenientes de trituración de piedra de cantera o de grava natural.
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Las características de los agregados pétreos que se empleen en la construcción de la
base granular, en acuerdo con la presente Sección,
b) Ligados.
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aumentando su capacidad portante, haciéndolo menos sensible a la acción del agua
y, eventualmente, elevando su rigidez.
c) Marginales.
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sobre la sub-base debidamente preparada, en conformidad con los
alineamientos, niveles y secciones transversales típicas indicadas en los planos.
b) Extendido de material
• Colocación y Extendido
• El material de base será colocado sobre la capa de sub-base o sub- rasante
debidamente preparada y será compactada en capas no mayores de 35 cm.
• El material será extendido en una capa uniforme por medio de una
motoniveladora, de tal forma que forme una capa suelta, de mayor espesor que
el que debe tener la capa compactada.
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Compactación de material de base granular
• El material será tratado con motoniveladora y rodillo hasta que se haya obtenido
una superficie lisa y uniforme. La cantidad de cilindrado y apisonado arriba
indicada se considerará la mínima necesaria para obtener una compactación
adecuada. En caso de no alcanzar el porcentaje de compactación exigido, deberá
completar un cilindrado o apisonado adicional en la cantidad que fuese necesaria
para obtener la densidad señalada por el método ASTM D-1556.
2.4.2. Características:
Los agregados para la construcción de la subbase granular deberán satisfacer los
requisitos indicados en el numeral 300.2 del Artículo 300 para dichos materiales.
Además, se deberán ajustar a alguna de las franjas granulométricas que se indican
en la Tabl. Los documentos del proyecto indicarán la franja por utilizar.
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NORMA DE Valores Límite
ENSAYO ENSAYO
SBG-1 SBG-2 SBG-3
INVIAS
Composición
Granulometría E-213 Tabla 320.1 Tabla 320.1 Tabla 320.1
Dureza
Desgaste en la máquina de Los Ángeles
(Gradación A) E-218
- En seco, 500 revoluciones (%) ≤ 50 ≤ 50 ≤ 50
Desgaste en el equipo Micro-Deval (%) E-238 - ≤ 35 ≤ 30
Contenido de terrones de arcilla y partículas
E-211 - ≤2 ≤2
deleznables (%)
Durabilidad
Perdidas en el ensayo de solidez en sulfatos
- Sulfato de sodio (%) E-220 ≤ 12 ≤ 12 ≤ 12
- Sulfato de magnesio (%) ≤ 18 ≤ 18 ≤ 18
Limpieza
Limite liquido (%) E-125 ≤ 40 ≤ 40 ≤ 40
Índice de plasticidad (%) E-126 ≤6 ≤6 ≤6
Equivalente de arena (%) E-133 ≥ 25 ≥ 25 ≥ 25
Resistencia del material
CBR (%) Nota: Porcentaje asociado al valor
mínimo especificado de la densidad seca,
E-148 ≥30 ≥30 ≥30
medido en una muestra sometida a cuatro
días de inmersión. Método D.
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construcción de las cunetas, desagües y filtros necesarios para el drenaje de la zona
intervenida.
En todos los casos en que el proceso involucre el suelo del lugar, parcial o totalmente,
deberá comprobarse que el material que se encuentre bajo el espesor por estabilizar
presente adecuadas condiciones de resistencia y, en caso de no tenerlas, la
Interventoría ordenará las modificaciones previas que considere necesarias.
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Para la conformación de las sub-bases, el material se extenderá en capas de espesor
uniforme de tal manera que permita obtener el grado de compactación exigido y un
espesor máximo de capa de 0.15 m, medido después de la compactación, de acuerdo
con los resultados obtenidos en la fase de chequeo. En ningún caso el espesor de las
capas debe ser inferior a 0.10 m, ni superior a los 0.20m.
Si el espesor del material es superior a los 0.20m se deberá colocar en dos capas o
más procurándose que el espesor de ellas sea sensiblemente igual y nunca inferior a
0.10m.
Si el espesor instalado del material granular en rasante supera los 15 cm, se debe
realizar el ensayo de Densidad por el método de cono y arena, y como resultado de
la densidad deberá no ser inferior al 95% de la densidad máxima correspondiente al
ensayo Proctor Modificado
En caso que el tipo de Base o Sub-base considere la adición de cemento, éste podrá
aplicarse, en cualquier caso el cemento, se esparcirá sobre el suelo o material granular
empleando el procedimiento aceptado por la Interventoría, de manera que se
esparza la cantidad requerida según la dosificación prevista para el tipo de Sub-base
a colocar a todo lo ancho de la capa extendida.
d) Compactación
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Interventoría, en forma tal que las densidades que se alcancen no sean inferiores a
las obtenidas en el resto de la capa.
Las carpetas asfálticas con mezcla en frío, son aquellas que se construyen
mediante el tendido y compactación de una mezcla de materiales pétreos y un
material asfáltico, modificado o no, que puede ser rebajado con solventes o en
emulsión.
b) Asfalto Emulsionado
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Basados en el concepto y dada su similitud, tenemos que las mezclas asfálticas en
frío tipo concreto, son las constituidas por la combinación de uno o más agregados
pétreos y un relleno mineral (filler), de ser necesario, con un asfalto emulsionado o
diluido con solvente, cuya mezcla, aplicación y compactación se realizan en frío, es
decir en condiciones ambientales. El ligante puede ser precalentado hasta no más
de 60°C, el resto de las operaciones, como queda expresado, se llevan a cabo a
temperatura ambiente. Los agregados pétreos no requieren secado ni
calentamiento, es decir, que se los emplea tal como se presentan en el acopio, con
su humedad natural. Estas mezclas también pueden ser elaboradas en la misma
planta central destinada a la elaboración de las mezclas caliente, prescindiendo para
ello del sistema de calefacción para el secado de los áridos y el calentamiento y
circulación del asfalto.
Las mezclas en frío con emulsiones o con asfaltos diluidos al solvente presentan un
amplio margen para su elaboración en relación con las mezclas convencionales en
caliente, porque: 1ro, el ligante emulsión es más adaptable a los agregados pétreos
locales con elevado contenido de finos de difícil eliminación. 2do, pueden ser
mezclados durante un tiempo más prolongado. En cambio, el mezclado en caliente
es una operación que se ve limitada en ese aspecto, para evitar el enfriamiento de
la mezcla antes de su compactación. La decisión del uso de una u otra mezcla, en
cada caso particular, dependerá del cotejo técnico-económico, de la magnitud y
lugar de emplazamiento de la obra, del tránsito, condiciones climáticas reinantes,
etc.
2.5.3. Características.
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emulsión o un rebajado.
b) Carpetas de mortero asfáltico: Las carpetas de mortero asfáltico no tienen
función estructural y se construyen para proporcionar al usuario una superficie de
rodamiento uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cómoda y segura. Están
constituidas por una mezcla en frío de materiales pétreos de granulometría fina y emulsión
asfáltica o un asfalto rebajado.
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- Si la profundidad a rellenar no supera los 10 cm (y no está comprometida la base
del pavimento) es posible emplear una mezcla densa tipo concreto, con áridos de
20 mm de tamaño máximo.
Nivelación del área con equipos de topografía, para la colocación del relleno.
Limpiar el área que se va a reparar. Asegurándose de remover todos los
escombros sueltos, piezas rotas del pavimento y el polvo.
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Rellenar el área a trabajar con el Asfalto Frío.
Compactar el asfalto frío justo sobre el nivel del pavimento existente. Para
agujeros de más de 4” de profundidad, compactar el material en capas de 2”.
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CARPETA COMPLETA
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2.6.2. Método de diseño:
2.6.3. Clasificación:
De acuerdo a la granulometría:
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De acuerdo a la cantidad de huecos en la mezcla:
Son aquellas que se construyen mediante el colado de concreto hidráulico sin juntas
transversales y con acero de refuerzo resistir los esfuerzos de tensión, y asegurar que las
grietas que se produzcan queden totalmente cerradas.
Son aquellas que se construyen con secciones de concreto hidráulico sujetas a compresión,
mediante un sistema de presfuerzo, con relativamente pocas juntas transversales.
Los pavimentos hidráulicos son una gran innovación en la manera de como pavimentar ya
que tiempo atrás se utilizaban pavimentos de asfalto que eran más costos en su instalación
y en el mantenimiento.
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2.7.3. Características:
a) Alta Resistencia
El pavimento de concreto posee una alta resistencia a la flexión y compresión; estas
dependen principalmente del material (cemento) en combinación con los agregados pétreos
que la conforman. Aquella, simplemente no puede ser alcanzada por un asfalto debido a las
características de sus materiales. En pruebas de laboratorio hechas en Instituciones de
Investigación como el IMCYC, se han podido obtener concretos con resistencias hasta de
860 kg/cm2 a los 7 días y 1005 kg/cm2 a los 28 días, esto, para ciertos consumos elevados
de cemento, y también se han alcanzado resistencias hasta de 1050 kg/cm2 a los 90 días
para consumo más bajo de cemento, gracias a la adición de cenizas volcánicas, utilizando
para ello materiales de bancos cercanos a la ciudad de México.
b) Rigidez
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magnitud de las cargas, que el tráfico vehicular produce. En calidad de usuarios de las
carreteras, es obvio que muchas veces no cuantificamos el enorme impacto que representa
el transitar por superficies de rodamiento deformables. La experiencia que en este sentido
tienen en E.U., demuestra que los costos de operación vehicular en diversos tipos de
pavimentos y caminos, resultan más altos en pavimentos de asfalto, especialmente para
camiones pesados y trailers, que son los que en gran parte deforman esas superficies de
rodamiento, no así en los pavimentos de concreto. Por lo tanto, el ahorro de combustible
representa un consumo mucho más bajo en un pavimento de concreto, que en uno asfáltico.
d) Color
Tal vez, ésta característica sea despreciada por muchos proyectistas de pavimentos a la hora
de hacer una elección por uno de asfalto o de concreto, pero se ha demostrado que el color
natural que da el cemento Portland al concreto, hace que éste posea una alta refractancia
a la luz; tal vez en algunas horas del día puede ser un poco molesto pero en la noche hace
que el pavimento de concreto sea mucho más visible que el asfáltico, y esto representa un
enorme ahorro en cuanto a iluminación y al mantenimiento de éste.
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2.8.2. Características.
Apariencia estética excelente y atractiva.
Gran Gama de decolores y texturas.
Instalación lenta pero no necesita mano de obra especializada.
La obra puede ejecutarse con herramientas sencillas.
La base debe ser preparada a conciencia, de su buena reparación dependerá el futuro
comportamiento del pavimento en adoquín ante los movimientos de tierra y grietas.
Cuando necesita reparación, generalmente se debe a defectos en la base, esta debe
ser retirada en un área mayor a la que presenta deficiencias.
Su mantenimiento debe ser constante especialmente vigilando y evitando la aparición
de hierbas o la erosión de la arena entre juntas. Economía y facilidad instalación, sobre
todo cuando se trata de áreas peatonales y de adoquines prefabricados de hormigón.
2.8.3. Usos.
Se utilizan adoquinados con motivos estéticos y todavía muchos de los antiguos se
encuentran en servicio y en buen estado, prueba de la gran robustez de este sistema.
Igualmente, se han desarrollado adoquines de hormigón, los cuales se utilizan de
manera similar a los antiguos adoquines de piedra y dan origen a lo que se denomina
pavimentos articulados. A veces, a los adoquinados modernos se les añaden colorantes
buscando un mejor resultado estético.
2.8.4. Tipos:
a) Corbatín: Posibilita diferentes formas de colocación para tráfico vehicular
pesado en muelles, estacionamiento, vías internas y externas.
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c) Adoquín Rectangular: Ideal para caminos, plazoletas y vías en donde la forma
rectangular admite su mejor uso. Su sencillez en el diseño permite economías
en la mano de obra, para su colocación y a la vez flexibilidad.
f) Adoquín Azteca: Fue una de las primeras formas de adoquines que se utilizaron
en Colombia y Centro América. El tamaño es más grande que las otras formas
mano portables, por esta razón se encuentra descontinuado; solo se fabrica
bajo pedido.
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2.8.5. Proceso de instalación de los adoquines
2.8.5.1. Patrones de colocación: Los adoquines se instalan según un patrón de colocación y
un alineamiento. El patrón de colocación, es la manera en que se colocan los
adoquines unos al lado de otros y el alineamiento es la posición del patrón con
respecto al eje de la vía, ambos se deben definir antes de iniciar la instalación.
a) Patrones de colocación para superficies de tránsito peatonal: Existe variedad de
formas de adoquines, entre ellos los adoquines rectangulares, y se pueden colocar en
una variedad casi ilimitada de patrones de colocación.
A continuación se describen algunos de los patrones más utilizados para adoquines
rectangulares cuando se considera solamente tránsito peatona
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b) Patrones de colocación para superficies de tránsito vehicular:
Espina de pescado - Para tránsito vehicular, se utiliza el patrón en espina de
pescado con adoquines rectangulares, ya sea a 45º o 90º (ver figura 9), esto
reduce la incidencia de arrastre del adoquín y distribuye mejor las cargas de los
neumáticos a las capas de la estructura del pavimento, por lo que no se debe
cambiar de alineamiento cuando se llegue a las curvas o a las esquinas.
Este patrón de colocación se recomienda para ser utilizado en áreas con tránsito liviano
no sujetas a movimientos bruscos o con frecuentes aceleraciones y paradas.
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Patrón Hiladas para Adoquines No Rectangulares - El patrón en hiladas para
adoquines no rectangulares, debe ir preferiblemente perpendicular al eje de la
vía, sin cambios en curvas o esquinas.
Para avanzar en la colocación en los tramos que se alejan de los hilos guía, los
colocadores deben formar caminos sobre los adoquines ya colocados sin compactar
y así transportar los materiales. Dichos caminos pueden hacerse con tablas de
madera que se colocan sobre los adoquines para facilitar el paso de las carretas que
transportan el material y evitar que se presenten hundimientos antes de la
compactación.
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Los adoquines deben colocarse sobre la cama de arena de asiento directamente donde
se ha previsto que irá la pieza y evitar asentar el adoquín primero y posteriormente
arrastrarlo contra los adoquines vecinos ya que se arrastra arena que evitará que quede
la junta requerida. Se recomienda que el ajuste de los adoquines se realice con unos
golpes laterales con un martillo de caucho cuando sea necesario cerrar un poco la junta
o conservar el alineamiento horizontal; no es necesario ajustar los adoquines
verticalmente con golpes. Para la colocación en vías con pendiente pronunciada, se
deben colocar los adoquines de abajo hacia arriba utilizando el método click and drop.
b) Juntas: La junta entre cada elemento debe quedar lo más cerrada posible para
que el pavimento funcione adecuadamente. Cada adoquín se debe tomar con la
mano y sin asentarlo se debe recostar contra los adoquines vecinos de forma
precisa donde se quiere colocar, después de ajustarlo contra los adoquines
vecinos se desliza hacia abajo y se suelta cuando se ha asentado sobre la cama
de arena, a este método se le llama comúnmente “click and drop” (golpear y
soltar), lo que significa colocarlos al tope, sin dejar juntas abiertas a propósito ya
que debido a los separadores que tienen los adoquines se generan las juntas
entre 2 mm y 3.5 mm promedio. Si los adoquines no tienen elementos
separadores se recomienda que las juntas no sean mayores de 5 mm.
c) Ajustes de instalación: La orientación del patrón en relación con los límites más
largos del área pavimentada, determinan cuánto corte de adoquines será
necesario para completar el pavimento, es por ello que también se considera
muy importante; la selección del patrón de colocación; la orientación y posición
del mismo ya que puede reducirse la cantidad de cortes y lograr un mejor
rendimiento durante el proceso de colocación. Al finalizar de colocar los
adoquines enteros dentro de la zona a compactar, se procede a colocar los
ajustes (piezas) en los espacios que hayan quedado libres ya sea a la par de los
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confinamientos, estructuras de drenaje, etc. Los ajustes deben hacerse con
piezas partidas de otros adoquines y cumplir con el mismo alineamiento o diseño
del resto del pavimento. Corte con disco de corte diamantado – el corte de los
adoquines con disco de corte diamantado garantiza un buen comportamiento y
acabado, las piezas se deben cortar unos 2 mm más pequeñas que el espacio
disponible. Los ajustes de los adoquines deben ser tal que la pieza resultante no
sea menor a un tercio de la dimensión mayor de la pieza. Si por alguna razón este
ajuste no es posible, se recomienda alterar el patrón de colocación al llegar al
borde. Por ningún motivo se deben realizar ajustes al patrón con mezclas de
mortero.
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La compactación inicial y sellado del pavimento se debe realizar hasta un metro antes
de los extremos no confinados del pavimento.Como en los frentes de avances de la
obra en la pavimentación de vías, esa franja que queda sin compactar se terminará con
el tramo siguiente.
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2.8.8. Compactación final y limpieza:
La compactación final se realiza con el mismo equipo y de la misma manera
que la compactación inicial, pero con el barrido, simultaneo o alterno, del
sello de arena. Es muy importante verificar que no se acumule arena sobre
los adoquines y que no se formen protuberancias que hagan hundir los
adoquines al pasar el vibro compactador sobre ellos.
Se deben dar como mínimo cuatro pasadas o las pasadas necesarias con el
vibro compactador en diferentes direcciones cuidando siempre traslapar cada
recorrido con el anterior para que los adoquines queden completamente
firmes.
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III. CONLUSIONES
Se concluye que en los últimos 15 cm de la sub-rasante deben tener una
densidad no inferior al 95% de la densidad máxima correspondiente al ensayo
Proctor Modificado.
IV. LINKOGRAFÍAS
http://www.geosai.com/geosinteticos.html
http://www.idrd.gov.co/especificaciones/index.php?option=com_content&view=articl
e&id=2527&Itemid=1894
http://www.construvicol.com:8080/intranet/images/sgi/operaciones/QF/QF_OPER_P
R_010_procedimiento_constructivo_bases_subbases_granulares_rev_01.pdf
http://www.vialidad.cl/areasdevialidad/laboratorionacional/MaterialCursos/Mezclas%
20Asf%C3%A1lticas.pdf
file:///D:/Users/Bel%C3%A9n/Downloads/gua%20de%20instalacion%20adoquines%20
iccg%20-%20octubre%202014-sitio%20web.pdf
http://infonavit.janium.net/janium/TESIS/Licenciatura/Hayasaka_Reyes_Jose_44665.p
df
https://www.google.com.pe/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=8&cad=rja&
uact=8&ved=0ahUKEwj-
_pCWi8PMAhXMGh4KHRoCA_sQFghAMAc&url=http%3A%2F%2Fwww.sct.gob.mx%2F
fileadmin%2FDireccionesGrales%2FDGC%2FDGC%2FLicitaciones%2FPreconvocatorias
%2FN91-2013%2FNorma_Losa_de_Concreto_Hidraulico.docx&usg=AFQjCNHNtTJo5m-
943CmqJ4RiKuxL_wtqQ&sig2=9clnE_5h0aUFHNPvbZi72A&bvm=bv.121099550,d.dmo
http://www.fcpa.org.pe/archivos/file/DOCUMENTOS/5.%20Manuales%20de%20proye
ctos%20de%20infraestructura/Manual%20de%20caminos%20y%20puentes.pdf
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