Manual Iveco JC PDF

MANUAL DEL ESTUDIANTE
Instrucción Técnica
CURSO: Iveco Trakker 380T38

TEMA: Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes
Desarrollo Técnico Jhonn Cervera T.

Índice
Índice__________________________________________________________________ 01
Descripción del curso____________________________________________________ 02
Agenda del curso_______________________________________________________ 03
Material necesario______________________________________________________ 04
Avisos de seguridad_____________________________________________________ 05
Módulo 1 Familiarización operación_______________________________________ 06
Lección 1.1 Identificando el vehículo
Lección 1.2 El puesto de conducción
Lección 1.3 Arranque y operación
Lección 1.4 Operación de los controles principales
Lección 1.5 Diagnóstico desde la cabina
Lección 1.6 Características adicionales del vehículo
Módulo 2 Motor Iveco Cursor 13__________________________________________ 45

Lección 2.1 Tecnología Iveco Cursor 13
Lección 2.2 Sistemas de motor
Lección 2.3 Calibración / Sincronización de motor
Módulo 3 Transmisión Iveco ZF16S221OD_________________________________ 92

Lección 3.1 Introducción a las transmisiones
Lección 3.2 Principios de funcionamiento de la ZF16S221 OD
Desarrollo Técnico Jhonn Cervera T

1
Descripción del curso
Nombre del curso: Camiones Iveco Trakker
Duración: 5 días
Número máximo de participantes: 8
Dirigido • Técnicos de Servicio
• Comunicadotes Técnicos
• Supervisores
Contenido En el primer módulo del curso los participantes reconocerán la
configuración del camión y sus componentes principales; luego
revisarán los elementos de control y operación ubicados en la
cabina del operador.
En el segundo módulo revisaremos las principales

características del motor Iveco Cursor 13, veremos el
funcionamiento de sus principales sistemas y también se
realizará la sincronización completa del motor.
En el tercer módulo veremos el funcionamiento completo de la

transmisión ZF16S221OD.
Objetivos Al término del curso, los estudiantes serán capaces de:
• Identificar los componentes principales del vehículo.
• Identificarán y conocerán la operación de los
principales componentes de la cabina.
• Explicarán el funcionamiento de los principales
sistemas del vehículo.
• Realizar pruebas y ajustes de los componentes
principales

2
Agenda del curso
Primer día Mañana
• Presentación inicial
• Pre-test
• Familiarización / Operación
Tarde
• Familiarización / Operación
Segundo día Mañana
• Revisión del día anterior
• Familiarización / operación
Tarde
• Motor Iveco Cursor 13
Tercer día Mañana
Tarde
Cuarto día Mañana
• Transmisión ZF16S221OD
Tarde
Quinto día Mañana
Tarde
• Revisión de los temas tratados durante el curso
• Examen Final

3
Material necesario
Literatura • Manual para las reparaciones / Iveco Trakker
• Manual de uso y mantenimiento / Iveco Trakker
Técnica
• Manual del estudiante
Herramientas • Caja de herramientas
• 99340205 Extractor de percusión
• 99360321 Herramienta para rotación de volante
• 99360325 Separador para montaje de rotador
• 99360612 Guía de volante de motor
• 99360313 Guía para sincronización de rueda fónica
• Cronómetro
• Calculadora
• Multímetro dígital
• Gatas de 20 ó 30 toneladas
• Soportes para sostener los ejes posteriores
• Cuñas para ruedas delanteras
• Camilla de trabajo
• Paños de limpieza

4
Advertencias y seguridad
Peligro para las personas.

La ausencia o incompleto cumplimiento de estas indicaciones
puede llevar peligro grave para las personas.
Peligro de grave daño para el vehículo

El parcial o total incumplimientos de estas indicaciones conlleva
el peligro de graves daños al vehículo y a veces puede
provocar la suspensión de la garantía.
Peligro general
Acumula los peligros de las señales arriba descritas cumula.
Salvaguarda el ambiente
Indica los comportamientos correctos para que el vehículo
respete al máximo el ambiente.

5
6
Curso: Camión Iveco Trakker 380T38 Familiarización / Operación
Módulo 1
Familiarización / Operación
FERREYROS SAA 6 Desarrollo Técnico

Jhonn Cervera T.
Módulo 1
Introducción En este módulo el participante aprenderá a reconocer la
configuración de los camiones Iveco a partir de las placas de
identificación; en la cabina reconocerá todos los indicadores
luminosos del tablero de instrumentos y comprenderá la
correcta operación del vehículo.
Objetivos Al finalizar este módulo los estudiantes habrán cumplido los
siguientes objetivos.
1. Decodificarán el PIC del camión identificando las

características técnicas de este a través de sus
componentes principales.
• Laboratorio 1.1 Identificando el vehículo
2. Reconocerá en la cabina de operación todos los testigos
luminosos y operará correctamente los mandos de
operación del vehículo.
• Laboratorio 1.2 Identificando el puesto de conducción
3. Realizarán el arranque y conducción del vehículo de
manera segura.
• Laboratorio 1.3 Arranque y operación
4. Realizarán la operación correcta de los mandos
principales de operación:
• Laboratorio 1.4 Freno de motor
• Laboratorio 1.5 Velocidad de crucero
• Laboratorio 1.6 Traba de diferencial
5. Realizarán la correcta operación del dispositivo de
diagnostico y del dispositivo de seguridad instalados en
la cabina.
• Laboratorio 1.7
• Laboratorio 1.8
6. Se familiarizarán con las características más importantes
del camión.

Jhonn Cervera T.
Lección 1 Identificando el vehículo

Esta lección servirá al participante a poder describir las más
importantes características técnicas del camión a partir de los
datos de identificación.
En clase Se mostrará la ubicación de las placas de identificación y se

explicará el procedimiento de decodificación de estas.
Nota : Trabajaremos con el anexo 1.
En el camión Se tomarán los datos de las placas de identificación con la

ayuda de las vistas proporcionadas en clase y luego de la
decodificación se verificará la configuración hallada.
Material necesario • Camión IVECO Trakker

• Manual de uso y mantenimiento
• Maleta básica de herramientas

Jhonn Cervera T.
Laboratorio 1.1: Identificación del vehículo
Instrucciones: Con la ayuda de la figura mostrada, recopile los datos en el camión de

trabajo: Tipo y número de motor, tipo y número de chasis, y placa del fabricante; que
constituyen los datos de identificación del vehículo.
Placas del fabricante: Para la identificación

del vehículo de conformidad con lo
establecido por las directivas CEE. (bajo la
puerta delantera)
Bastidor Motor
Chasis Estampado (en la parte delantera Ubicada en la parte trasera izquierda del
del larguero derecho del chasis) block (Este dato será trabajado en el
módulo correspondiente al motor)

Jhonn Cervera T.
Anote los datos de

identificación de su
camión.
Leyenda placa Placa de identificación del producto

a. Marca del número de homologación (sí está previsto) Esta placa presenta el P.I.C. (código de
b. Código de identificación del vehículo (V.I.N.) identificación producto), dato
c. Peso total de la tractora indispensable para consultar el catálogo
d. Peso total tractora + remolque (sí está previsto) de piezas de recambio (catálogo
e. Peso límite admitido en el 1er. eje electrónico y/o CD)
f. Peso límite admitido en el 2ª eje (sí está previsto) El P.I.C. aparece también en la tarjeta de
g. Peso límite admitido en el 3er. Eje garantía del vehículo.
h. Peso límite admitido en el 4ª eje (sí está previsto) Nota. Para consultar los catálogos utilizar
i. Identificación específica del tipo sólo los primeros 8 caracteres del código
j. Paso en mm de identificación del producto.
k. Tipo de motor
l. Potencia motor
m. Número ejes
n. Lugar de producción

Jhonn Cervera T.
Con la ayuda del Anexo 1 decodifique el numero de PIC tomado de las placas de
identificación del vehículo en el laboratorio 1.1.
Desarrolle su PIC
En las siguientes líneas anote por lo menos tres conclusiones del laboratorio llevado
a cabo:
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

Jhonn Cervera T.
Lección 2 El puesto de conducción

Esta lección ayudará al participante a reconocer todos los
controles de operación situados en la cabina y también entenderá
el significado de los diferentes testigos luminosos del tablero de
mando.
En clase Se proporcionará el material y se explicará el procedimiento de

trabajo de este. Se comentará cada aviso de seguridad y los
posibles casos donde este se activa.
En la máquina Con la ayuda del Manual de Uso y Mantenimiento entregado en

clase se identificarán en el camión todos los controles y avisos de
cabina.
Material • Camión IVECO Trakker

necesario • Manual del participante

Jhonn Cervera T.
Laboratorio 1.2 Identificando el puesto de conducción

Instrucciones: Con la ayuda de los siguientes gráficos, reconozca en el camión los
elementos señalados.
Puesto de
conducción
N° Descripción Función
Identifique los
mandos
principales.

Jhonn Cervera T.
Panel de
instrumentos
Tacómetro
Tablero de
testigos A
Tablero de
testigos B

Jhonn Cervera T.
Tablero de
testigos C
Mandos del
tablero lateral
Mandos

Jhonn Cervera T.
Lección 3 Arranque y operación

Esta lección ayudará al participante a entender la operación
segura de los principales mandos de cabina.
En clase En esta lección veremos indicaciones sobre:

3.1 Arranque del motor
3.2 Regulación de la marcha lenta del motor
3.3 Parada del motor
3.4 Partida del vehículo
3.5 Parada del vehículo
3.6 Uso del freno de motor
En máquina Utilizaremos cada mando de la cabina de operación, simulando

condiciones para la aplicación de estas.
Materiales de • Camión IVECO Trakker

• Manual del participante
trabajo
• Gata y cuñas de rueda

Jhonn Cervera T.
3.1 Arranque de motor

Antes de arrancar el vehículo en un lugar cerrado, cerciorarse
que exista suficiente ventilación, ya que los gases de escape son
sumamente tóxicos.
Posiciones de la llave de contacto.

0 = Introducción, Extracción de la llave: Detiene el motor y
bloquea la dirección.
1 = Predisposición arranque del motor, señalizaciones varías.
2 = Puesta en marcha del motor.
• Conecte la llave de corte general ubicada en la caja de
baterías.
• Introduzca la llave al conmutador y gírela hacia la derecha en
la posición 1.
• Además de los testigos tradicionales se enciende el EDC.
• Girar la llave hasta la posición 2 y soltarla en cuanto el motor
se ponga en marcha. El arranque debe realizarse sin pisar el
pedal del acelerador.
• La central electrónica efectúa un control general de todos los
sensores durante dos segundos antes de inyectar el
combustible.
• En la posición 1 el testigo EDC permanece iluminado,
debiendo pisarse el pedal de freno para que se apague.
Si el testigo EDC no se ilumina efectuar los siguientes controles:
• Accionar el “Blink Code” con el fin de efectuar el control del
testigo EDC.
• Si el testigo no enciende verificar el fusible_____
• Si el arranque no se produce, no hacer funcionar el motor de
arranque por mas de 10 segundos.
¡Atención! No es aconsejable mantener el motor en marcha lenta

(en frío o en caliente), con el vehículo detenido por mucho tiempo.
Ello aumenta las emisiones gaseosas nocivas.

Jhonn Cervera T.
3.2 Regulación de la marcha lenta / motor

• Poner en marcha lenta el motor y mantenerlo en régimen
mínimo sin acelerar.
• Regular el régimen usando ON+ u ON- a impulsos. Cada
impulso ejercido sobre el pulsador hará variar el régimen del
motor en aproximadamente 20 r.p.m.
• Es posible obtener el régimen deseado mediante el pedal de
acelerador; y fijando el valor oprimiendo la tecla ON+.
Para memorizar el nuevo régimen es necesario pisar durante
algunos segundos el pedal de freno, los cual permite activar la
función RESUME, se apaga el testigo EDC.
Posteriormente pulsar la tecla RESUME a la derecha 20
segundos, de esta forma se memorizará el nuevo régimen mínimo
que estará en la memoria incluso parado el motor,
permaneciendo válido aún después de varios arranques. Si el
procedimiento no se efectúa correctamente y/o se verifica una
anomalía durante la operación, permanecerá en memoria el
último régimen mínimo memorizado.
3.3 Parada de motor

3.3 Parada de Para detener el motor, poner la llave en la posición 0. Después de
detenerse el motor, la central electrónica EDC permanecerá
motor
conectada a las baterías. Antes de desconectar la llave de corte
general, o si fuese necesario desconectar las baterías, debe
esperarse por lo menos 7 segundos después de la detención del
motor.
Esta advertencia también es válida cuando se realiza la parada
de motor con la cabina basculada por medio del botón indicado.
• Parar el motor desconectando las baterías;

• Conectar o desconectar la unidad electrónica del EDC
bajo tensión o con el motor en marcha.

Jhonn Cervera T.
3.4 Partida del vehículo

Uso del cambio con el vehículo a plena carga
Los cambios de marchas con la caja ZF son iguales a los cambios
sincronizados tradicionales, no es necesario en ningún caso el
doble desembrague ni la aceleración intermedia. Es necesario
saber que los dientes se acoplan cuando los engranajes alcanzan
la misma velocidad. Por lo tanto es importante accionar la palanca
de cambios uniformemente hasta que la marcha acople.
Operación
De 1ra a 4ta son marchas lentas (se enciende el indicador
luminoso)
De 5ta a 8va son marchas rápidas (se apaga el indicador
luminoso)
Con las marchas lentas acopladas (indicador encendido) y el
cambio el neutro, la palanca se localiza en la posición 3ra / 4ta.
Con las marchas rápidas (indicador apagado) y el cambio en
neutro la palanca se ubica en la posición 5ta / 6ta.
Para pasar a marchas lentas o rápidas o viceversa, golpear con la
palma de la mano lateralmente para vencer la resistencia del
resorte y esta se colocará automáticamente en la posición
deseada (3ra/4ta ó 5ta/6ta)
Precaución para el La retromarcha debe ser colocada solamente con el vehículo
vehículo. detenido.
No colocar marchas inferiores cuando la velocidad del vehículo
no corresponde a la velocidad máxima del cambio a ser colocado.
Accionamiento del La caja ZF tiene ‘Servo Shift’ (actuador neumático que permite
embrague introducir los cambios, sin esfuerzos la palanca)
Es recomendable accionar el pedal de embrague siempre hasta
el final de su recorrido para hacer un cambio. Si el embrague no
desacopla completamente, se producirá el desgaste prematuro de
los dentados y los sincronizadotes.

Jhonn Cervera T.
Comando del Permite dividir en dos cada una de las marchas (incluso la
multiplicador (split) marcha atrás), accionando el interruptor de Pre-selección que se
encuentra en la palanca de cambios. Para las marchas rápidas el
interruptor debe estar colocado arriba.
Para accionar el multiplicador, basta mover el interruptor
mencionado, y luego pisar a fondo el embrague.
Poco antes del final del recorrido del pedal, se accionará una
válvula neumática que enviará aire al cilindro de mando del
multiplicador.
Para un perfecto desempeño del sistema, esta operación debe
ser realizada de manera suave y gradual.
Cuando sea necesario realizar un cambio y accionar
simultáneamente accionar el multiplicador, es aconsejable mover
el interruptor y luego hacer el cambio, lo cual permitirá efectuar
toda la operación con un solo accionamiento del embrague.
No es necesario usar el multiplicador en todas las marchas,
siendo conveniente hacerlo en los siguientes casos:
• Cuando se desea aprovechar al máximo la potencia del
motor en una salida en pendiente;
Cuando en recorridos urbanos, en caravana, etc., se desea
trabajar con un régimen económico.
Recuerde Pise siempre el embrague hasta el fondo de su recorrido.

Jhonn Cervera T.
3.5 Parada del vehículo

La parada del vehículo debe obedecer a la siguiente secuencia:
• Suelte el acelerador y pise suave y progresivamente el
pedal de freno.
• Cuando el vehículo esta a punto de detenerse,
desembrague y lleve la palanca de cambios a punto
muerto.
• Cuando la unidad detuvo por completo su marcha, aplique
el freno de estacionamiento;
• Gire la llave de contacto hasta que el motor detenga su
marcha.

Jhonn Cervera T.
Laboratorio 1.3 Arranque y operación

Con la ayuda del manual del participante realice las siguientes operaciones en el
vehículo y anote tres observaciones como mínimo por cada operación
1. Arranque
2. Regulación de la marcha lenta
3. Parada del motor
4. Partida del vehículo
5. Parada del vehículo

Jhonn Cervera T.
Lección 4 Operación de los principales controles

de cabina
En esta lección el participante aprenderá la operación correcta y
segura de los siguientes controles.
4.1 Freno de motor
4.2 Velocidad de crucero
4.3 Traba de diferenciales
En clase En el aula se revisarán las principales funciones de estos

sistemas y se explicaran los principios de funcionamiento y
correcta operación.
En máquina Se crearán situaciones que nos permitan maniobrar con los

mandos principales.

necesario
• 4 Gatas de 20 toneladas
• 4 Caballetes
• 4 Cuñas

Jhonn Cervera T.
4.1 El freno de motor

Introducción
El freno de compresión recibe energía del modulo de control electrónico (centralita), el
freno de motor facilita al operador el reducir la velocidad de la máquina en pendientes,
en curvas o cuando sea necesario reducir la velocidad. El freno de servicio no se debe
usar continuamente al bajar pendientes largas. El freno de compresión le da al
vehículo un poco de fuerza de frenado sin necesidad de usar el freno de servicio. Las
ruedas traseras hacen girar el cigüeñal del motor durante una cuesta abajo o durante
cualquier condición de reducción de velocidad. El cigüeñal del motor gira a través del
diferencial, del eje de impulsión, de la transmisión y del embrague. Puede aplicarse
una fuerza de frenado al pistón del motor para reducir la velocidad del vehículo.
Cuando se activa el freno de compresión se obtiene fuerza de frenado abriendo las
válvulas de escape se abren cerca de la parte superior de la carrera de compresión
para enviar el aire altamente comprimido al sistema de escape. Se puede activar el
freno de compresión solamente cuando el motor esta en la posición de combustible
interrumpido. De este modo, no ocurre combustión y no se produce fuerza positiva
sobre el pistón. La presión de aire comprimido que se libera a la atmósfera evita que
la energía regrese al pistón en la carrera de potencia. El resultado es una perdida de
energía ya que el trabajo realizado por la compresión de la carga del cilindro no es
devuelto por el proceso de expansión. Esta perdida de energía se toma de las ruedas
traseras. Las ruedas traseras proporcionan la acción de frenado del vehículo.
Freno de motor
Principio

Jhonn Cervera T.
Laboratorio 1.4 Operación con el freno de motor

Ubicación del control
Instrucciones:
1. Con la ayuda del manual de servicio complete el cuadro mostrado abajo.
Posiciones del freno de motor
Selector Posición Uso
central
Arriba
Abajo
2. Responda la siguiente pregunta:

En una pendiente
¿Bajo esta condición de

operación, en que posición
debería estar el control del freno
de motor?
Comente:

Jhonn Cervera T.
4.2 Velocidad de crucero

Este sistema mantiene automáticamente la velocidad del vehículo sin necesidad de
pisar el pedal del acelerador. Esta función se activa a partir de los 30 Km. /h hasta la
velocidad máxima del vehículo en esas condiciones (100 Km./h Aprox.). Para activar
las funciones relativas a la velocidad de crucero en cada arranque del vehículo es
necesario pisar una vez el pedal de freno.
Si la velocidad del vehículo tiende a aumentar en mas de 2 Km/h con respecto a la
velocidad preestablecida, se activa automáticamente el freno de motor que ‘ralentiza’
el vehículo y mantiene la velocidad programada.
Importante: No se debe utilizar la velocidad de crucero en condiciones de transito
intenso ni camino sinuosos.
Con la Velocidad de Crucero activada, al pisar el pedal de freno, el freno de motor o el
embrague, este se desactiva. En el caso del embrague, el sistema permite mantener
la regulación preestablecida accionando el pedal durante 3 segundos (tiempo
necesario para efectuar el cambio) Superado ese tiempo la velocidad de crucero se
desactiva. Lo mismo sucede si no se alcanza la velocidad mínima establecida (30
Km/h) El límite máximo de velocidad se memoriza en el programa del modulo de
control electrónico y no se puede cambiar.
Un camión de transporte en
carretera aplica más la velocidad
de crucero a diferencia de un
volquete. ¿Porqué?.

Jhonn Cervera T.
Laboratorio 1.5 Operación con la velocidad de crucero

Interruptor ON / OFF; Interruptor Resume
Función
Interruptor Regulación de la velocidad del vehículo
ON
ON -
OFF
RESUME
La velocidad de crucero se puede activar bajo las siguientes condiciones

Condición
1
2
3
4
5
Función de los interruptores
Función

Jhonn Cervera T.
Desconexión
Reestableciendo la función

Jhonn Cervera T.
4.3 Traba de diferencial

Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e
izquierda giren a revoluciones diferentes, según el vehículo esté tomando una curva
hacia un lado o hacia el otro; cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la
derecha, la rueda derecha recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya que
esta última se encuentra en la parte exterior de la curva. Mediante el diferencial se
consigue que cada rueda pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello
la fijación de ambas sobre el eje, de manera que la tracción del motor actúa con la
misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas. El diferencial consta de engranajes
dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo
camino, por ir el vehículo en línea recta, el engranaje se mantiene en situación neutra.
Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando
con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas. La diferencia de giro también
se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen una circunferencia de
radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el diferencial.
La desventaja de un sistema de diferencial sucede cuando las ruedas pierden tracción

debido a estar en contacto con terrenos fangosos, terrenos con nieve o terrenos
arenosos con poca carga sobre el camión. Es cuando se necesita de los dispositivos
mecánicos llamados trabas de diferencial, que anulan la acción repartidora de los
diferenciales, para que la potencia sea repartida de manera equitativa a las ruedas;
sin embargo el uso de estas trabas debe de ser muy restringido ya que cuando el
vehículo no esta en una línea recta la falta de compensación de potencia en las
ruedas causa sobreesfuerzo en los elementos internos del conjunto eje posterior
siendo causa esto de daños en los elementos como semiejes, engranajes o cubos
reductores.

Jhonn Cervera T.
Funcionamiento
En línea Recta
En una Curva
Mando del
bloqueo de
diferencial Posición Diferencial Anulado
Peligro para el
vehículo La activación del bloqueo del bloqueo de los diferenciales debe
realizarse con el vehículo detenido y con las ruedas en posición
de marcha recta.
Activación del • Gire el selector a la posición deseada

bloqueo
Desactivación del • Gire el selector a la posición 0 manteniendo la
bloqueo velocidad del vehículo.
• Suelte momentáneamente el acelerador y después
retome la velocidad.

Jhonn Cervera T.
Peligro General Con el bloqueo activado proceda con cautela. No utilice el

bloqueo en trayectorias que no requieran su empleo.
Si el bloque no se desactiva inmediatamente, se deberán efectuar
variaciones en el sentido de marcha para eliminar posibles
tensiones.
Peligro para el Asegúrese, al final del empleo, que hayan desactivado los
vehículo bloqueos controlando tanto las luces testigo del tablero de mando
como la posición del selector de mando.
En condiciones de terreno con lodo o resbaladizo no haga girar
en vacío las ruedas cuando no esta activado el bloqueo del
diferencial por que se provoca un grave daño en los engranajes
(bastan pocos minutos)
No active el bloque de diferencial mientras una rueda está
girando en vacío, las consecuencias son un grave daño en los
engranajes.

Jhonn Cervera T.
Laboratorio 1.6 Operación de las trabas

1. Realice un esquema de los ejes posteriores mostrando la traba transversal y la
traba longitudinal
Realice las siguientes tareas y operaciones en el camión

Importante: Coloque el camión en un lugar abierto y descampado y asegure con
cuñas las ruedas delanteras.
2. Levante cualquier rueda posterior con alguna de las gatas y coloque un
caballete, arranque la unidad y verificando que no haya personas delante del
camión intente avanzar con la unidad en primera marcha enganchada.
Anote sus observaciones:
3. Enganche la traba longitudinal en la posición 1 y trate de avanzar con el

camión en primera marcha enganchada.
Anote sus observaciones:

Jhonn Cervera T.
4. Levante con la gata una segunda rueda del siguiente eje e intente avanzar con
el camión en la primera marcha enganchada con la traba en posición 1.
Anote sus observaciones
5. Con las dos ruedas posteriores en el aire coloque la traba en la posición 2 e

intente avanzar con el camión en la primera marcha enganchada.
Anote sus observaciones
6. En las siguientes líneas redacte por lo menos tres conclusiones del laboratorio
llevado a cabo( puede hacerlo en grupo)
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Jhonn Cervera T.
Lección 5 Diagnostico desde la cabina

Esta lección servirá para que el participante opere los dispositivos
de control y monitoreo del vehículo.
5.1 Testigo EDC
5.2 Iveco Control
En clase Se explicará la operación de los sistemas de diagnostico, los

pasos para acceder a la información que brindan y la
decodificación de las mismas con la ayuda del manual de
servicio.
En el camión Se extraerá información del testigo EDC, se crearán situaciones

para activar los avisos del Iveco Control.

Necesario

Jhonn Cervera T.
5.1 Testigo EDC

Mediante el testigo EDC se puede recibir informaciones sobre
anomalías que se produzcan en el funcionamiento del sistema de
inyección. Si el indicador se enciende durante el funcionamiento
normal, significa que se ha producido una falla, que puede ser:
Anomalía sería:
Testigo con
Funcionamiento Proseguir con cautela la marcha hasta
luz
s degradados un taller autorizado.
permanente. del sistema.
1. Estacionar el vehículo.
Testigo de 2. Contactar con el taller autorizado,
Anomalía muy
luz después de verificar el blinck code.
grave.
intermitente. 3. Hacer trasladar el vehículo hasta el
taller más cercano.
Funcionamiento
Funcionamiento normal.
normal.
Existen en
Testigo memoria
apagado. algunos errores Dirigirse lo antes posible al
que no reducen concesionario autorizado.
las prestaciones
del vehículo.
Testigo EDC Las informaciones concernientes al tipo de anomalía se

encuentran bajo forma de código de testigo EDC mediante una
secuencia de interpretaciones largas y breves “blink code” para el
procedimiento de control se utiliza el interruptor de la diagnosis
que se encuentra bajo la tapa de fusibles y que incorpora otro
testigo EDC.

Jhonn Cervera T.
Laboratorio 1.7 Extracción de códigos con el testigo EDC

Instrucciones:
1. Con la ayuda del manual de uso y mantenimiento redacte el procedimiento
resumido de control y/o identificación de anomalías mediante el testigo EDC.
Paso Resumen del procedimiento
2. En el camión realice la extracción de códigos del camión de trabajo, y con la ayuda

del manual de servicio interprete cada uno de estos.
Código Posible causa

Jhonn Cervera T.
5.2 Iveco Control

Es un dispositivo electrónico para el diagnostico y la señalización de posibles
anomalías o ineficiencias de los principales parámetros de funcionamiento del
vehículo.
Los indicadores luminosos que indican anomalías, son todos de color rojo. El
indicador de consenso general es de color verde.
¡Atención!
Los indicadores de anomalías o ineficiencias pueden permanecer encendidos por los
siguientes motivos:
• Discontinuidad del sensor o de la conexión eléctrica.
• Ondulaciones del camino, alta velocidad en curvas, frenadas y aceleraciones
bruscas; las cuales producen que los líquidos se aproximen al límite de
seguridad de los niveles.

Jhonn Cervera T.
Laboratorio 1.8 Operación del Iveco Control

Instrucciones:
1. Grafique el panel de indicadores del Iveco Control y identifique todos sus elementos
en el cuadro debajo.
INDICADORES
1
2
3
4
5
6
7
8
2. Ubique en el vehículo de trabajo los seis sensores del Iveco control, desconecte al
menos tres de estos y verifique los mensajes de seguridad del Iveco control.

Jhonn Cervera T.
Laboratorio 1.9 Como obtener consumos reducidos y mayor duración

Instrucciones
1. Con la ayuda del manual de uso y mantenimiento resuma los 7 cuidados que se
deben tener durante la operación del vehículo para lograr mayor duración y consumos
reducidos
1. __________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
_____
2. __________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
____
3. __________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
____
4. __________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
____
5. __________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
____
6. __________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
____
7. __________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
_____

Jhonn Cervera T.
Lección 6 Caracteristicas adicionales del vehículo

En esta lección los estudiantes se familiarizarán con las
características adicionales del vehículo no tocadas hasta aquí.
En clase Se mostrarán vistas de estas características y se comentará

algunas ventajas de estas.
Material • Manual del participante

necesario

Jhonn Cervera T.
Suspensión de
Cabina
Tipos de
Delantera: 2 resortes Posterior: Mac pherson +
suspensión
helicoidales + barra de torsión resortes y amortiguadores
Delantera
Posterior

Jhonn Cervera T.
Chasis
Acero micro aleado:
Resistencia mínima:
Carga de rotura: 540 N/mm2
Límite de fluencia: 490N/mm2
Alargamiento 19%
Dureza 155 HB
Dos largueros en sección C
Travesaños abulonados y
remachados en el alma
El delantero y el posterior son
removibles
5 en 3500 y 6 en 4500
Doble cuello de botella
Ejes Iveco 453291/2D, frenos a tambor Duo-Duplex accionamiento a

cuñas
Eje Delantero:
• Modelo: IVECO 5886
• Doble T de acero estampado
• Capacidad Máxima:
• 9,000 kg (19,845 lb.)
Eje Trasero Motriz:
• Modelo: IVECO 453291
• Reducción en cubos: 3.20:1
• Relación de transmisión total:
5.01:1
• Capacidad máxima de carga:
16,000 + 16,000 Kg (32,000 kg)

Jhonn Cervera T.
Delantera :
Suspensión
•Mecánica, a ballestas
semielípticas
•Cantidad de hojas: 9.
•Amortiguadores: hidráulicos
•Telescópicos de doble acción.
•Barra estabilizadora maciza,
diámetro 48 mm.
•Capacidad máxima de carga:
9.000 Kg
Posterior :
• Mecánica “Cantilever”, a
ballestas semielípticas
•Cantidad de hojas: 13.
•Barra estabilizadora: maciza de
diámetro
• 60 mm, posición anterior.
•Capacidad máxima de carga:
32.000 Kg
• Amortiguadores telescópicos
Barras estabilizadoras
Cabina Mandos y asientos

Jhonn Cervera T.

Jhonn Cervera T.
Curso: Camión Iveco Trakker Motor Iveco Cursor 13
Modulo 2
Motor Iveco Cursor 13
FERREYROS SAA 45
Jhonn Cervera T. Desarrollo Técnico
Módulo 2
Introducción En esta lección los participantes conocerán el motor cursor 13,
conocerán las características de su diseño, podrán describir el
funcionamiento de todos sus sistemas y podrán realizar una
calibración completa del motor.
Objetivos Al finalizar este modulo los participantes deberán haber

cumplido los siguientes objetivos.
1. Describir las características del motor Iveco Cursor 13

utilizando el manual del estudiante.
• Laboratorio 2.1 Preguntas de introducción
• Laboratorio 2.2 Denominación Técnica del Motor
• Laboratorio 2.3 Tecnología Cursor 13
• Laboratorio 2.4 Características Generales
2. Explique el funcionamiento completo de los principales
sistemas del motor.
• Laboratorio 2.5 Sistema de lubricación
• Laboratorio 2.6 Sistema de refrigeración
• Laboratorio 2.7 Sistema de sobrealimentación
• Laboratorio 2.8 Turbocompresor
• Laboratorio 2.9 Sistema de alimentación
• Laboratorio 2.10 Inyección
• Laboratorio 2.11 Sistema electrónico
• Laboratorio 2.12 Freno de motor
3. Realice la regulación completa del motor.
• Laboratorio 2.12 Regulación de motor
FERREYROS SAA 46
Lección 2.1 Tecnología Iveco Cursor 13

El objetivo de esta lección es instruir al participante con la
nueva tecnología del motor Iveco Cursor 13.
En el aula Se explicarán las principales características del motor Iveco

Cursor 13.
En la máquina Se recopilara todos los datos solicitados en el material de

trabajo.
Material necesario • Camión IVECO Trakker

FERREYROS SAA 47
Iveco Cursor 13
Iveco Cursor 13, es un motor de 6 cilindros en línea de 12,9 litros; configurado al
ser instalado en el volquete Iveco Trakker para desarrollar 380 CV (375 HP) de
potencia mecánica, el sistema de combustible es gerenciado integralmente por una
computadora encargada principalmente de controlar la inyección de combustible
en tiempo y duración, la regulación exacta de estos dos parámetros marca una
gran diferencia en la maximización del uso eficiente del combustible; el tiempo esta
asociado con el comienzo de la inyección (avance de la inyección) y la duración
esta asociado a la cantidad de combustible inyectado en cada ciclo de trabajo del
motor (la cantidad de combustible, en condiciones normales es proporcional a la
potencia desarrollada) Para la regulación de estos parámetros de funcionamiento la
computadora monitorea a través de sus sensores las condiciones de operación a la
que esta siendo sometido el motor; condiciones como: El medio ambiente donde se
esta operando, la carga de trabajo, la temperatura del motor, la temperatura y
presión del aire que ingresa al motor, la velocidad y posición del cigüeñal, la
velocidad del camión, la posición del acelerador. La información recibida desde sus
sensores es procesada a través del software programado en la computadora,
software que envía la respuesta a los inyectores controlando a través de los
solenoides del inyector el tiempo y la cantidad de combustible inyectado en cada
ciclo de trabajo.
FERREYROS SAA 48
Características
Técnicas
Tecnología
Cursor
Inyección
FERREYROS SAA 49
Block
Camisas y
pistones
Culata
FERREYROS SAA 50
Culata
E.A.S.Y.
Configuración
FERREYROS SAA 51
Laboratorio 2.1 Preguntas de introducción

1. ¿Qué es potencia?
2. ¿Qué es potencia mecánica?
3. ¿A que potencia esta regulado el motor Iveco Cursor 13 instalado en su

camión de trabajo?
4. ¿Qué características geométricas del motor determinan la máxima

potencia?
5. ¿Cuál es la relación entre un HP, CV y un KW?
6. ¿Cuál es la diferencia entre potencia y torque?
FERREYROS SAA 52
Laboratorio 2.2: Denominación técnica del motor

En el camión de trabajo usted deberá identificar y extraer el código o denominación
técnica del motor y con la ayuda del cuadro decodifique su información.
Desarrolle su serie
FERREYROS SAA 53
Laboratorio 2.3: Tecnología Cursor 13

En los siguientes gráficos deberá identificar los elementos señalados y identificar al
sistema al que pertenecen.
FERREYROS SAA 54
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
_________________________________
FERREYROS SAA 55
Laboratorio 2.4 Características generales
Tipo
Ciclo de inyección
Número de cilindros
Diámetro del cilindro
Carrera
Cilindrada total
Relación de
compresión
Potencia máxima
Torque máximo
Régimen máximo del

motor en vacío
Régimen mínimo del

motor en vacío
FERREYROS SAA 56
Distribución
Control de
sincronización
Alimentación
Pulverizadores tipo
Orden de inyección
Presión máxima de
inyección
FERREYROS SAA 57
Lección 2.2 Sistemas de Motor

En esta lección los participantes podrán describir el
funcionamiento completo de los principales sistemas del
motor Iveco Cursor 13.
En clase Se explicará el funcionamiento de los sistemas del motor, se

proporcionarán gráficas de los sistemas donde se
reconocerán los principales componentes.
En la máquina Se ubicarán los principales componentes de los distintos

sistemas.
Material necesario - Camión IVECO Trakker

- Manual del participante
- Manual de uso y mantenimiento
- Manual de servicio
FERREYROS SAA 58
1. Lubricación
FERREYROS SAA 59
Sistema de lubricación
El sistema de lubricación tiene como principal función circular el aceite del motor a
través de todos elementos que están en contacto debido al movimiento relativo entre
ellos, y así evitar el desgaste prematuro debido a la fricción, el fluido lubricante forma
una película protectora intermedia entre estos elementos en contacto, además
refrigera llevándose a su paso parte del calor generado en el motor.
Laboratorio 2.5:
1. En el gráfico anterior ubicar todos los elementos del sistema de lubricación,
luego identificar el circuito de recorrido del aceite lubricante, y con la ayuda del
manual de servicio ubicar la presión correcta de trabajo del sistema de
lubricación.
2. ¿Cuáles son los elementos del motor que están sometidos a mayor fricción?
3. ¿Qué sucedería con un motor que trabaje con un sistema de lubricación

deficiente?
4. ¿Cómo se llama el componente encargado de enfriar el aceite antes de que

ingrese en el motor?
5. ¿Cuál es la mínima impureza que filtrarán los filtros de aceite instalados en

nuestro motor?
FERREYROS SAA 60
2. Refrigeración
FERREYROS SAA 61
Sistema de refrigeración
El sistema de refrigeración es el encargado de evacuar el calor excedente generado
por el proceso de combustión en el motor; el calor generado dentro del motor no
puede ser evacuado de manera natural; es por eso que necesitamos de un fluido
que recoja ese calor perdido y lo saque a la superficie y lo deposite en el medio
ambiente a través de un intercambiador de calor (el radiador)
Laboratorio 2.6
1. En el gráfico anterior identifique los principales elementos del sistema de
refrigeración; luego verifique el circuito de recorrido del refrigerante.
2. ¿Cuál son los principales procesos en el motor que generan altas
temperaturas?
3. ¿Qué sucede con el motor cuando lo operamos con un sistema de

refrigeración deficiente?
4. ¿Cuál es la temperatura de trabajo del motor Iveco Cursor 13?. Utilice el

manual de servicio.
5. Comente por lo menos tres problemas que usted considere comunes con el
sistema de refrigeración de un motor.
FERREYROS SAA 62
3.Sobrealimentación
FERREYROS SAA 63
Sistema de sobrealimentación
Es el sistema encargado de asegurar que luego de la carrera de admisión
encontremos la cámara de combustión completamente llena de aire limpio sin
gases remanentes de escape y a una presión superior a la atmosférica.
El aire dentro del cilindro de combustión es uno de los tres principales elementos
de combustión en el cilindro ya que este contiene él oxigeno necesario
(aproximadamente el 21%) para encender el combustible.
Laboratorio 2.7
1. En el grafico anterior identificar los principales componentes del sistema de
sobrealimentación, además identificar el circuito de recorrido del aire antes
de ingresar al motor.
2. ¿Por qué los motores electrónicos traen instalados un sensor de presión
atmosférica?
3. ¿Por qué es enfriado el aire luego de ser comprimido por el turbo?
4. ¿Cuál es la presión normal en le múltiple de admisión?
5. ¿Qué podría suceder con el motor si no filtramos el aire que ingresamos a

él?
FERREYROS SAA 64
4. Turbocompresor
FERREYROS SAA 65
Turbocompresor
El turbocompresor es un dispositivo que aprovecha la energía de los gases de escape
para comprimir el aire de admisión y enviarlo a los cilindros del motor a una mayor
presión que la atmosférica.
Laboratorio 2.8
1. En el gráfico anterior identificar los principales elementos que conforman el
turbocompresor.
2. Describa el funcionamiento del turbocompresor.
3. ¿Qué es el wastegate?
4. ¿Cómo funciona el wastegate?
5. Mencione por lo menos tres ventajas que proporciona un turbocompresor al

funcionamiento del motor.
FERREYROS SAA 66
5. Sistema de alimentación de combustible
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
FERREYROS SAA 67
Sistema de alimentación de combustible

Este sistema es el encargado de abastecer a los inyectores de combustible a una
presión de alimentación, a la ves enfría el ECM circulando por un intercambiador de
calor en contacto con una de los laterales de este. Es importante notar que siempre
el combustible es filtrado después de la bomba de transferencia y antes de hacer
contacto con los inyectores.
Laboratorio 2.9
1. Identificar en el gráfico anterior los elementos señalados, luego verificar el
recorrido del completo del combustible.
2. ¿Cuál es la presión de alimentación de la bomba de transferencia?. Utilice el
manual de servicio.
3. ¿Cuál es la razón de instalar una válvula de retención en la salida del

combustible hacia la culata?
4. ¿Cuál es el tamaño de la menor impureza que pueden retener los filtros de

combustible?
5. Mencione por lo menos tres problemas del sistema de alimentación y sus

repercusiones en el funcionamiento del motor.
FERREYROS SAA 68
Combustión
La combustión es una reacción química en la que un elemento combustible se
combina con otro comburente (generalmente oxígeno en forma de O2 gaseoso),
desprendiendo calor y produciendo un óxido; la combustión es una reacción
exotérmica que produce: calor al quemar o luz al arder.
Los tipos más frecuentes de combustible son los materiales orgánicos que contienen
carbono e hidrógeno. El producto de esas reacciones puede incluir monóxido de
carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), agua (H2O) y cenizas.
Para iniciar la combustión de cualquier combustible, es necesario alcanzar una
temperatura mínima, llamada ignición o de inflamación.
Cuando al reaccionar una sustancia orgánica con el oxígeno el producto resultante

es sólo CO2 (g) y H2O (l); esto es, la combustión completa se produce cuando el total
del combustible reacciona con el oxígeno, es decir, cuando toda la parte combustible
se ha oxidado al máximo, es decir, no quedan residuos de combustible sin quemar.
La fórmula de la combustión completa es:
CxHy + (x + y/4)O2 xCO2 + (y/2)H2O
FERREYROS SAA 69
Principio de funcionamiento de los Inyectores
Llenado
Comente:
Inyección
Comente:
FERREYROS SAA 70
FERREYROS SAA 71
Laboratorio 2.10 Describa cada fase de inyección

a. Fase de llenado.
1
2
3
4
Descripción
FERREYROS SAA 72
b. Fase de Inyección
1
2
3
4
Descripción
FERREYROS SAA 73
c. Fase de reducción de la presión
1
2
3
4
Descripción
FERREYROS SAA 74
6. Sistema electrónico / Cursor 13
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
FERREYROS SAA 75
Cursor 13 La centralita electrónica MS6.2 gestiona las siguientes funciones

principales:
• Inyección de combustible
• Funciones accesorias (cruise control, limitador de
velocidad, toma de fuerza, etc.)
• Variación de la geometría de la turbina
• Inserción del freno de motor
• Auto diagnosis
• Recuperación de datos
• Interfaz con los otros sistemas electrónicos de a bordo
• Programación EOL y Service
• Diagnosis
Dosificación de La dosificación de combustible está calculada en función de:
combustible • Posición del pedal del acelerador
• Revoluciones del motor
• Cantidad de aire introducido
El resultado puede ser correcto según:
• La temperatura del refrigerante
O para evitar
• Ruidos
• Humos
• Sobrecargas
• Exceso de revoluciones del turbo
El envío puede ser modificado en caso de:
• Accionamiento del freno de motor
• Intervención de dispositivos externos (ASR, Limitador
de velocidad, etc.)
• Inconvenientes graves que comporten la reducción de
la potencia o la parada de motor.
La centralita, después de haber determinado la masa de aire
introducida midiendo su volumen y temperatura, calculada la
correspondiente masa de combustible a inyectar en el cilindro
interesado (Mg. por envío) teniendo en cuenta también la
FERREYROS SAA 76
temperatura del combustible.

La masa de combustible así calculada primero es convertida en
volumen (mm3 por envío) y después en grados de giro, es decir
en duración de la inyección.
Corrección del En frío, el motor encuentra mayores resistencias en su
caudal sobre la funcionamiento: las fricciones mecánicas son elevadas; el aceite
base de la está todavía viscoso, las diversas holguras todavía no se han
temperatura del optimizado.
agua Además, el combustible tiende a condensarse sobre las
superficies metálicas todavía frías.
Con motor frío la dosificación del combustible es, por tanto,
mayor que con motor caliente.
Corrección del Son conocidos los comportamientos negativos al presentarse los
caudal para evitar inconvenientes en cuestión.
ruidos, humos y Por eso, el proyectista ha introducido en la centralita
sobrecargas instrucciones específicas para evitarlos.
De-rating En caso de recalentamiento del motor, la inyección se modifica
disminuyendo el caudal en diversa medida, proporcionalmente a
la temperatura alcanzada por el líquido de refrigeración.
Regulación La velocidad de la turbina está regulada continuamente y, en su
revoluciones caso, corregida actuando sobre la variación de la geometría
de la turbina
Control El avance (instante de inicio del envío, expresado en grados)
electrónico puede ser diferente de una inyección a la siguiente, incluso de
del avance de la modo diferenciado de un cilindro a otro y está calculado
inyección análogamente al caudal, en función a la potencia del motor
(posición del acelerador, revoluciones del motor y aire
introducido)
El avance es convenientemente corregido
• en las fases de aceleración
• Sobre la base de la temperatura del agua
y para obtener:
• reducción de emisiones, ruidos y sobrecargas
FERREYROS SAA 77
• mejores aceleraciones del vehículo

En el arranque va implantado un avance elevado, en función de
la temperatura del agua.
El feed-back del instante del inicio del envío está proporcionado
por la variación de impedancia de la electro válvula del inyector.
Regulador de El regulador electrónico de velocidad presenta ambas
velocidad características de los reguladores:
• mínimo y máximo
• todos los regímenes
Permanece estable en gamas donde los reguladores
tradicionales mecánicos resultan imprecisos.
Arranque del En los primeros giros de arrastre del motor sucede la
motor sincronización de las señales de fase y de reconocimiento del
cilindro nº 1 (sensor volante y sensor árbol de distribución)
En el arranque se ignora la señal del pedal acelerador. El caudal
de arranque va determinado exclusivamente en función de la
temperatura del agua, mediante una planificación específica.
Cuando la centralita detecta un número de revoluciones y una
aceleración del volante motor tales, como para considerar que el
motor ha arrancado y ya no está arrastrado por el motor de
arranque, rehabilita el pedal acelerador.
Arranque en frío Cuando incluso uno solo de los tres sensores de temperatura
(agua, aire o gasóleo) registra una temperatura inferior a 10ºC, se
activa el pre-post calentamiento.
Al insertar el contacto de llave se enciende la lámpara de
precalentamiento y permanece encendida durante un período
variable en función de la temperatura (mientras la resistencia a la
entrada del colector de aspiración caliente el aire) y luego
parpadea. En ese instante se puede arrancar el motor.
Con motor en marcha la lámpara se apaga, mientras que la
resistencia continúa siendo alimentada durante un cierto tiempo
(variable), efectuando el post-calentamiento.
FERREYROS SAA 78
Si con la lámpara intermitente el motor no arranca dentro de 20

÷25 segundos (tiempo de desatención) la operación queda
anulada para no descargar inútilmente las baterías.
La curva de precalentamiento es variable, incluso en función del
voltaje de la batería.
Arranque en Si las temperaturas de referencia superan todas los 10 °C, al
caliente insertar el contacto de llave la lámpara se enciende durante 2
segundos, aproximadamente, para un breve test y luego se
apaga. En ese instante se puede arrancar el motor.
Run Up Al insertar el contacto de llave, la centralita procede a transferir
en la memoria principal las informaciones memorizadas en el
momento de la anterior parada del motor (véase After run) y
efectúa una diagnosis del sistema.
After Run A cada apagado del motor mediante la llave, la centralita todavía
permanece alimentada unos segundos por el relé principal.
Esto permite al microprocesador transferir algunos datos desde la
memoria principal (de tipo volátil) a una memoria no volátil, que
se puede cancelar y rescribir (Eeprom), para dejarlos a
disposición del sucesivo arranque (véase: Run up)
Estos datos consisten esencialmente en:
• implantaciones varias (mínimo motor, etc.)
• calibrado de algunos componentes
• memoria de averías
El procedimiento dura algunos segundos, normalmente de 2 a 7
(depende de la cantidad de datos a guardar), después de lo cual
la ECU envía un mando al relé principal y lo desconecta de la
batería.
Es muy importante que este procedimiento no sea interrumpido,
por ejemplo, apagando el motor con el desconectador de baterías
o soltando el desconectador antes de que hayan transcurrido al
menos 10 segundos desde el apagado del motor.
Si esto sucede, la funcionalidad del sistema permanece
garantizada hasta el quinto apagado incorrecto (aunque no sea
FERREYROS SAA 79
consecutivo) y después se memoriza un error en la centralita de

averías y, al siguiente arranque, el motor funciona con
prestaciones reducidas mientras la lámpara EDC permanece
encendida.
Repetidas interrupciones del procedimiento podrían, en efecto,
llevar al deterioro de la centralita.
Cut-off Es la función de interrupción del envío en desaceleración, durante
el freno motor, etc.
Balanceamiento El equilibrado individual de los cilindros contribuye a aumentar el

de Cilindros confort y la conducción.
Esta función permite un control individual y personalizado del
caudal de combustible y del inicio del envío para cada cilindro,
incluso de un modo diferente de un cilindro al otro, para
compensar las tolerancias hidráulicas del inyector.
Las diferencias de flujo (característica del caudal) entre los
diversos inyectores no pueden ser evaluadas directamente por la
centralita, aunque para suministrar esta información es necesaria
la operación prevista de inserción del código de cada inyector
mediante Modus.
Búsqueda de Si faltara la señal del sensor del árbol de levas, la centralita logra
Sincronización de todos modos reconocer los cilindros a los que inyectar el
combustible.
Si esto sucede cuando el motor ya está en marcha, la sucesión
de la combustión ya está asumida por lo que la centralita continúa
con la secuencia en la que está sincronizada.
Si ocurre con motor parado, la centralita activa una sola electro
válvula. Como máximo, a las dos vueltas del cigüeñal en ese
cilindro se producirá una inyección por lo que la centralita no hará
más que sincronizarse en el orden de combustión y arrancar el
motor.
Para reducir el número de conexiones, la longitud de los cables de empalme con los
inyectores y, por consiguiente, las perturbaciones en la señal transmitida, la
centralita está montada directamente sobre el motor mediante un cambiador de calor
FERREYROS SAA 80
que permite su refrigeración, utilizando tacos elásticos que reducen las vibraciones
transmitidas por el motor.
Está conectada al cableado del vehículo mediante dos conectores con 35 polos:
conector “A” para los componentes presentes en el motor conector “B” para los
componentes presentes en la cabina.
En el interior lleva un sensor de presión del ambiente utilizado para mejorar
posteriormente la gestión del sistema de inyección.
La centralita, aunque ofrece la posibilidad de un “ blink-code ” para una diagnosis
preliminar, está provista de un sistema de auto diagnosis muy avanzado y está en
condiciones de reconocer y memorizar, en función de las condiciones ambientales,
las posibles anomalías.
incluso de tipo intermitente surgidas en el sistema durante el funcionamiento del
vehículo, garantizando la más correcta y fiable intervención reparadora.
Está interrelacionada con los otros sistemas electrónicos de a bordo, como ABS y
EUROTRONIC 1 + CAN y el posible Inmovilizador mediante la línea CAN (Controller
Área Network)
Foro: Luego de la lectura anterior, cada grupo de trabajo redactará por lo
menos tres razones, a la pregunta que serán expuestas.
• ¿Cuál es la razón principal de controlar la inyección electrónicamente dejando de
lado el control mecánico?
FERREYROS SAA 81
Laboratorio 2.11 En el camión de trabajo ubique y nombre los elementos

señalados en la figura:
Descripción
FERREYROS SAA 82
7. Freno de motor
Freno de motor tradicional
En el freno motor de tipo tradicional (con válvula de mariposa sobre el conducto de
escape) la acción de frenado está proporcionada exclusivamente por la
contrapresión de los gases que se encuentran en el interior del colector de escape
(normalmente 4 ÷ 5 bar, aproximadamente) sólo durante la fase de descarga del
ciclo, porque ciertamente durante la fase de compresión se obtiene un notable
momento resistente a causa de la elevada presión a la que son sometidos los gases
contenidos en el cilindro, pero durante el siguiente recorrido esta presión se ejercita
sobre el pistón con la misma fuerza que en la fase precedente (sin contar las
pequeñas pérdidas de rendimiento debidas a la fricción y al calor), generando así un
par motriz que anula el par resistente.
Un prolongado empleo provoca el recalentamiento del motor porque el fluido que
actúa es siempre el mismo. No se produce, en efecto, entrada de aire fresco en los
cilindros (por tanto, ventilación interna), salvo el mínimo permitido por la pequeña
cantidad de gases de escape que pasa a través de la válvula de mariposa.
Nuevo freno motor ITB (Iveco turbo brake)
El sistema de freno motor de los motores CURSOR es completamente distinto del
tradicional. El freno motor ITB resulta tecnológicamente más avanzado que los
sistemas utilizados por otros fabricantes, que no disponen de VGT.
Principio de funcionamiento
Hacia el término de la fase de compresión, algunos grados antes de alcanzar el
PMS, un dispositivo específico abre las válvulas de escape, evacuando así la
presión que se había creado en el cilindro. En este caso, se utiliza el par frenante
propio de la fase de compresión, sin tener el impulso sucesivo de retorno sobre el
pistón. Accionando el freno motor, un mecanismo de mando hidráulico provoca la
anulación del juego de las válvulas de escape.
De este modo, dado el perfil especial de las excéntricas de escape, el
correspondiente balancín será ligeramente levantado, en el momento exacto del
ciclo, por la rampa de alzada del freno motor. Por consiguiente, las válvulas de
escape se abrirán ligeramente, cerca del PMS al término de la fase de compresión,
descargando el aire comprimido de la cámara de combustión.
FERREYROS SAA 83
Nombre las fases. Observe las diferencias en los gráficos A y B.
Principales Elementos
FERREYROS SAA 84
Desarrollo de la excéntrica de escape

Los dos diagramas muestran el desarrollo de la excéntrica de escape, con el fin de
comprender mejor lo que sucede cuando el balancín baja durante el funcionamiento
del freno motor.
En ambos diagramas la línea representa la línea ideal sobre la cual discurre el rodillo
del balancín, hasta que encuentra a la alzada principal de la válvula u otras
protuberancias. Como grados se entienden los grados de rotación del cigüeñal.
A . Funcionamiento normal del motor: el rodillo discurre sobre la línea y encuentra

solamente la alzada principal de las válvulas.
Es el normal juego de funcionamiento (0,40 ± 0,05 mm. en frío Cursor 8, 0,50 ± 0,05
Cursor 10), medido exactamente sobre la alzada del freno motor, es decir en el
PMS.
Por el diagrama también resulta evidente que, cuando se controla el juego con la
excéntrica en otras posiciones, éste es diferente del implantado. Por ejemplo, en el
valor es de, aproximadamente, 1,7 mm. en frío.
B Funcionamiento en fase de freno motor: el balancín ha bajado y el rodillo,
siempre discurriendo sobre la línea que, sin embargo, ha cambiado de posición, es

levantado también por la alzada del freno motor, superando la alzada principal.
FERREYROS SAA 85
Curvas de desempeño
Comente:
FERREYROS SAA 86
Lección 2.3 Calibración / Sincronización de motor

En esta lección se instruirá a los participantes para que puedan
realizar la regulación del motor Iveco Cursor 13 con la ayuda
del manual de servicio.
En clase Se establecerán dos grupos; luego se revisarán los

procedimientos de calibración en el manual de servicio.
En máquina Los grupos de trabajo regularán los motores con la ayuda del
manual de servicio.
Material necesario • 99340205 Extractor de percusión

• 99360321 Herramienta para rotación de volante
• 99360325 Separador para montaje de rotador
• 99360612 Guía de volante de motor
• 99360313 Guía para sincronización de rueda fónica
• Maleta de herramientas
• Manual de servicio – Motor Iveco Cursor 13 F3B
FERREYROS SAA 87
Laboratorio 2.12 Regulación de motor

Con la ayuda del manual de servicio realice la regulación
completa del motor.
Instalar la
herramienta de
girar el motor
Ubique la guía de
puesta a punto
Trabaje el balancín
del inyector 1
FERREYROS SAA 88
Verifique.
¿En qué
momento?
Aflojar para regular
Verifique
FERREYROS SAA 89
Repita Girar la volante una vuelta completa
Sincronización de
la rueda fónica
2. Redacte de manera resumida los pasos más importantes de la

calibración
FERREYROS SAA 90
FERREYROS SAA 91
Curso: Camión Iveco Trakker 380T38 Transmisión ZF 16S221 OD
Módulo 3
Transmisión ZF 16S221 OD
Ferreyros SAA 92
Módulo 3
Introducción El propósito de este módulo es capacitar al participante para
que pueda describir el funcionamiento completo de la
transmisión ZF16S221OD, tanto del mecanismo de engranajes
como del sistema neumático y todos sus accesorios.
Objetivos Al finalizar este módulo el participante estará en capacidad de:
1. Describir el funcionamiento y la importancia de la

transmisión en un vehículo automotriz.
• Laboratorio 3.1 Las relaciones de transmisión
2. Describir el funcionamiento de la caja de cambios

sincronizada ZF16S221OD, desde los mecanismos de
engranes hasta el sistema neumático.
• Laboratorio 3.2 Características y datos técnicos
• Laboratorio 3.3 Ensamble de los engranajes
• Laboratorio 3.4 Componentes neumáticos de la
ZF16S221OD
• Laboratorio 3.5 Funcionamiento del Selector split
• Laboratorio 3.6 Funcionamiento del Selector de rango
• Laboratorio 3.7 Funcionamiento del servoshift
• Laboratorio 3.8 Funcionamiento completo de la caja
de cambios
Ferreyros SAA 93
Lección 3.1 Introducción a las transmisiones

En esta lección veremos el funcionamiento de las transmisiones
y la principal razón de las relaciones de transmisión.
En clase Se realizará un repaso teórico acerca del funcionamiento de las

transmisiones, también se mostrará el procedimiento para hallar
las relaciones de transmisión y se realizarán ejemplos con los
engranes más importantes de la ZF16S221 OD.
Material • Manual del estudiante
• Manual de servicio ZF 16S221OD
necesario
• Calculadora
Ferreyros SAA 94
Introducción:
En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades es el componente
encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisión con diferentes relaciones
de engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigüeñal puede
convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en las ruedas
de tracción generalmente es la reducción de velocidad de giro e incremento del
torque.
En función de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza

disminuye, suponiendo que el motor entrega una potencia constante: dado que
potencia es trabajo por unidad de tiempo y, a su vez, trabajo es fuerza por distancia,
una distancia mayor (derivada de la mayor velocidad) tiene por consecuencia una
fuerza menor. De esta manera la caja de cambios permite que se mantenga la
velocidad de giro del motor, y por lo tanto la potencia y par más adecuado a la
velocidad a la que se desee desplazar el vehículo.
La caja de cambios tiene la misión de reducir el número de revoluciones del motor e

invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo
requieren.
Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a través del
embrague, en transmisiones manuales; o a través del convertidor de par, en
transmisiones automáticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de transmisión.
Ferreyros SAA 95
Relaciones de transmisión
La relación de transmisión es la proporción entre el número de dientes de un engrane en

comparación con su pareja de trabajo. Si tenemos una relación de 2: 1 entonces el engrane
motor dará dos vueltas para que el engrane movido gire sólo una.
Una relación de transmisión adecuada para el trabajo que se debe realizar es un factor
determinante pues en función de ella se pueden modificar otros factores. El número de r.p.m.
establece la cantidad de vueltas que un engrane da durante un minuto.
Según el ejemplo anterior, el engrane motor gira a 100 r.p.m. y, debido a su relación, el
engrane movido gira a sólo 50 r.p.m. o sea a la mitad de las r.p.m. del primero. Ha perdido
velocidad. Sin embargo el torque se duplica. Como ya sabemos, el torque, par motor o
torsión es la capacidad para realizar un trabajo independientemente del tiempo que se tarde
en hacerlo. http://static.howstuffworks.com/flash/fpte-curve2.swf
Ferreyros SAA 96
Laboratorio 3.1 Las relaciones de transmisión

1. Con la ayuda del manual de servicio para transmisiones ZF16S221OD,
encuentre las relaciones de transmisión.
L
Primera
S
L
Segunda
S
L
Tercera
S
L
Cuarta
S
L
Quinta
S
L
Sexta
S
L
Septima
S
L
Octava
S
L
Marcha Atras
S
2. Calcule las siguientes relaciones de transmisión:
• Para las dos velocidades de entrada en el eje propulsor.

N° de dientes N° de dientes Relación de transmisión
i = (propulsor / propulsado)
1° Engranaje Engranaje del tren fijo
2° Engranaje Engranaje del tren fijo
• Para dos velocidadesintermedias.

N° de dientes N° de dientes Relación de transmisión
i = (propulsor / propulsado)
Engranaje del tren fijo Engranaje del tren primario
Engranaje del tren fijo Engranaje del tren primario
Ferreyros SAA 97
• Relaciones de transmisión del mecanismo epicicloidal
Elemento N° de dientes
Planetario
Satélites
Solar
.
Relaciones de transmisión
Directa Reducida
Relación de transmisión total:
Relación de
N° de Relación de Relación Relación de
transmisión
cambio entrada intermedia salida
total
¿Qué es Over drive?
___________________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
Ferreyros SAA 98
Lección 3.2 Principios de funcionamiento de la

ZF16S221 OD
En esta lección veremos el funcionamiento de los mecanismos
de engranajes así como el del sistema neumático de asistencia
de la transmisión.
En clase Se explicará el funcionamiento de los mecanismos más

importantes de la caja de cambios y se explicarán los diagramas
neumáticos.
En máquina Identificaremos los componentes mostrados en aula,

probaremos el buen funcionamiento de la caja de cambios en
operación.
Material • Camión Iveco Trakker

necesario
Ferreyros SAA 99
Transmisión ZF 16S221 OD
Las cajas de cambio ZF 16 S 221 y ZF 16 S 221 O.D., con 16 marchas hacia frente,
totalmente sincronizadas, poseen carcasa en aluminio, carcasa del embrague
integrada, planetario con dientes helicoidales de menor ruido y permite interfaces con
diversos sistemas auxiliares, como toma de fuerza, retarder, Servoshift y convertidor
de par. El Servoshift es un sistema auxiliar de engrane, que permite cambio de
marchas con suavidad y precisión.
Ferreyros SAA 100

Descripción
Los cajas de cambio tipo ZF 16 S 151 - 16 S 181 - 16 S 221 en las versiones D.D.
(toma directa) o O.D. (Multiplicador) están compuestos por:
• Una caja central que contiene el eje primario, el eje de entrada movimiento, el eje
secundario y los engranajes relativos a las cuatro marchas hacia adelante y una
marcha hacia atrás;
• Una caja trasera que contiene el Grupo Reductor Epicicloidal (G.R.E.) Su función
es duplicar el número de marchas hacia adelante mediante engranajes de tipo
epicicloidal de dentadura helicoidal. De esta forma se obtiene una selección de
gama de las marchas que, partiendo de las cuatro marchas de entrada ofrece
ocho relaciones diferentes en salida (cuatro marchas normales y cuatro marchas
reducidas);
• Una caja delantera que contiene el grupo multiplicador llamado ”splitter”, que
permite obtener para cada una de las ocho marchas hacia adelante y para la
marcha hacia atrás una ulterior doble selección. Ello significa que el ”splitter”
reduce a la mitad la graduación entre dos relaciones sucesivas, con lo que cada
marcha queda dividida en una relación lenta (L = relación lenta) y una relación
veloz (S = relación veloz)
Por lo tanto, estos cambios cuentan con dieciséis marchas hacia adelante, con
relaciones en graduación fina y acoplables en sucesión, y con dos marchas hacia
atrás. Los sincronizadores son del tipo monocono.
La lubricación se obtiene con una bomba de engranajes. El mando marchas, del tipo
doble H, está equipado con un dispositivo servoshift de mando neumático, destinado
a mejorar la selección y acoplamiento de las marchas. El servoshift es un dispositivo
constituido por un módulo de funcionamiento mecánico/neumático y un cilindro de
doble acción; las ventajas que se obtienen mediante este dispositivo son:
• Selección y acoplamiento marchas más rápidos y con menor esfuerzo.
• Amortiguación de las vibraciones de los tirantes de mando, con reducción del
ruido.
• Menor esfuerzo de los sincronizadores.
• En caso de avería del sistema neumático, el dispositivo funciona mecánicamente.
Ferreyros SAA 101

• Los cambios de velocidad montados en los vehículos con motor F3B están
provistos de un dispositivo para protección de los sincronizadores (synchro
protection)
• Esto permite la alimentación neumática del servoshift para el acoplamiento de las
marchas, sólo luego de que el pedal del embrague haya realizado el 70% de la
carrera de desacoplamiento.
Él mismo está constituido por una electro válvula dirigida por un interruptor de
proximidad ubicado en el cilindro maestro de mando de desacoplamiento del
embrague.
Ferreyros SAA 102

Laboratorio 3.2 Características y Datos Técnicos
Tipo
Marchas
Mando de las
marchas
principales
Toma de fuerza
Acoplamiento de
marchas
Engranajes
L
Primera
S
L
Segunda
S
L
Tercera
S
L
Relaciones de Cuarta
S
transmisión L
Quinta
S
L
Sexta
S
L
Septima
S
L
Octava
S
L
Marcha Atrás
S
Ferreyros SAA 103

Tipo / Cantidad de
aceite
Cojinetes para ejes

principales
Temperatura de
montaje brida de
salida
Temperatura de
montaje engranaje
eje secundario
Ferreyros SAA 104

Laboratorio 3.3 Ensamble de los engranajes
Eje propulsor
Tren primario
Ferreyros SAA 105

Tren Secundario
Reductor
epicicloidal
Sincronizador
Ferreyros SAA 106

Con La ayuda de los gráficos mostrados anteriormente realice el esquema de un

ensamble completo de la caja de cambios.
Ferreyros SAA 107

Conexiones Neumáticas
Laboratorio 3.4 Componentes neumáticos de la ZF16S221OD

Instrucciones:
1. Con la ayuda del gráfico ubique en el camión cada componente señalado.
N° Descripción / Función Check

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Ferreyros SAA 108

2. Con el fundamento teórico siguiente identifique por lo menos tres componentes

neumáticos principales e indique su función.
Sistema neumático
El mando del splitter (marchas rango lento - marchas rango rápido) y del grupo reductor
epicicloidal es neumático y está integrado en la palanca de mando de las marchas.
Con el selector (1) es preseleccionado a través de la válvula de doble mando (6) el
rango L (lento) y el rango R (rápido)
Estos son accionados a través de la válvula de consentimiento (2) al accionar el pedal
del embrague.
El G.R.E. es accionado y desaccionado automáticamente al pasar del 1er H para o 2º H
y viceversa.
Con la caja de cambio en la posición de neutro el cilindro de mando (7) es accionado
por el aire comprimido a través de la válvula de mando (10)
A través del reductor de presión (3) el sistema neumático del vehículo alimenta el
depósito (4) de servicios y el distribuidor (11)
A través del tubo (13) el distribuidor (11) alimenta el servo-embrague (5) que al ser
accionado por el pedal del embrague alimenta el servoshift (12) a través del tubo (14)
Un interruptor (9), que está en el dispositivo de acople, enciende la luz de marcha- atrás
al ser acoplada esta marcha.
En la tapa del dispositivo de acople está el interruptor (8), indicador de posición de la
palanca en neutro.
Otro interruptor montado en el cilindro (7) de mando del G.R.E. enciende la lámpara-
piloto en el painel (con el ideograma de la tortuga) al ser acoplado el G.R.E.
Descripción Función
Ferreyros SAA 109

Laboratorio 3.5 El selector de rango

Con el siguiente fundamento teórico y el gráfico adjunto, realizará una explicación
grupal del funcionamiento de la siguiente válvula en sus dos posiciones.
Marchas Reducidas
El aire proveniente del depósito, alimenta, al mismo tempo, a través del tubo de unión
(15), la válvula de habilitación (14) y el preselector (1)
Moviendo el preselector (1) hacia abajo (posición de rango lento), el aire que alcanza el
preselector (1), a través del tubo de unión (16), irá alimentar la válvula de doble mando
(8)
Alimentando la válvula (8), el aire bajo presión empuja hacia la derecha los pistones (4)
y (9)
El movimiento de los pistones (4) y (9) permite a la válvula (6) retornar a su sede y
descargar en la atmósfera, a través del tubo de unión (3), el aire existente en la cámara
derecha del cilindro del splitter (2)
Al mismo tempo, la válvula (7) se aleja y abre el pasaje de aire entre el tubo de entrada
(11) y el de unión (12) con la cámara derecha del cilindro del splitter (2)
Accionando el pedal del embrague, el aire llega a la válvula de habilitación (14), a través
del tubo de unión (13), e irá alimentar la válvula de doble mando (8)
El aire que alcanza la válvula (8) pasa por el tubo de entrada (11) y, encontrando el
pasaje libre, irá alimentar, a través del tubo de unión (3), la cámara izquierda del cilindro
del splitter (2), empujando hacia la derecha el pistón de mando y accionando así el
rango lento.
Ferreyros SAA 110

Explique:
Ferreyros SAA 111

Marchas rápidas
El aire proveniente del depósito de los servicios alimenta simultáneamente mediante el
tubo de conexión (15) la válvula de consenso (14) y el preselector (1)
Desplazando el preselector (1) hacia arriba (posición S de gama veloz), se cierra el
paso del aire entre el tubo de alimentación (15) y la válvula de mando doble (8),
poniendo en comunicación el tubo de enlace (16) con el tubo de descarga (17)
Como consecuencia de la descarga de la válvula de mando doble (8), la reacción del
resorte (10) y de los resortes (5) empuja los pistoncitos (4) y (9) hacia la derecha.
El desplazamiento de los pistoncitos (4) y (9) permite a la válvula (6) retornar a su
asiento y, a través del conducto de enlace (3), descargar en el ambiente el aire presente
en la cámara derecha del cilindro del splitter (2)
Simultáneamente se desplaza la válvula (7), permitiendo el paso del aire entre el
conducto de entrada (11) y aquél de enlace (12) con la cámara derecha del cilindro del
splitter (2)
Accionando el pedal del embrague, el aire que llega a la válvula de consenso (14) va a
alimentar la válvula de doble mando (8) a través del tubo de enlace (13)
El aire que llega a la válvula (8) pasa a través del conducto de entrada (11) y, no
encontrando obstáculos, a través del conducto de enlace (12) va a alimentar la cámara
izquierda del cilindro del splitter (2)
Desplazándose hacia la derecha, el pistón de dicho cilindro acciona la cadena
cinemática sucesiva, determinando el acoplamiento de la gama veloz.
Ferreyros SAA 112

Explique
Ferreyros SAA 113

Laboratorio 3.7 Control del sistema neumático

Con el siguiente fundamento teórico y el gráfico adjunto, realice una explicación del
funcionamiento de la siguiente válvula en sus dos posiciones.
Gama de marchas lentas
El aire proveniente del sistema neumático del vehículo es reducido a la presión de 9,5
bares a través del reductor de presión (1) alimentando a continuación la válvula de
consenso D.
Llevando a continuación la palanca de mando hacia la posición de marchas reducidas
(1ª H), el cuerpo A, unido al vástago de mando marchas, abre la válvula E que, a través
del tubo F, alimenta el cilindro G.
Desplazándose hacia la derecha, el pistón del cilindro G conecta el G.R.E.
Simultáneamente se cierra la válvula B, determinando la descarga en el ambiente del
aire proveniente del tubo C.
El desplazamiento del pistón determinará el cierre del contacto del interruptor eléctrico
que permite el encendido en la cabina del testigo con el símbolo de la tortuga.
Nota: Las marchas reducidas pueden utilizarse tanto en situación de gama lenta como
en situación de gama veloz, según cuál sea la posición del preselector.
Ferreyros SAA 114

Explique
Ferreyros SAA 115

Gama de marchas normales

El aire proveniente del sistema neumático del vehículo es reducido a la presión de 9,5
bares a través del reductor de presión (1) alimentando a continuación la válvula de
consenso D.
Llevando a continuación la palanca demando hacia la posición de marchas reducidas
(2ª H), el cuerpo A, unido al vástago de mando marchas, abre la válvula B que, a través
del tubo C, alimenta el cilindro G.
Desplazándose hacia la derecha, el pistón del cilindro G conecta el G.R.E.
Simultáneamente se cierra la válvula E, determinando la descarga en el ambiente del
aire proveniente del tubo F.
El desplazamiento del pistón determinará el cierre del contacto del interruptor eléctrico
que apagará el testigo en la cabina.
Nota: Las marchas normales pueden utilizarse tanto en situación de gama lenta como
en situación de gama veloz, según cuál sea la posición del preselector.
Ferreyros SAA 116

Explique
Ferreyros SAA 117

Servoshift
El Servoshift es un dispositivo compuesto por un módulo de funcionamiento mecánico /
neumático y por un cilindro de doble acción.
Su función es asistir a la fase de acoplamiento de cada velocidad que corresponde al
movimiento longitudinal de la palanca de mando del cambio.
En el instante en que se pise el pedal del embrague para efectuar el cambio de marcha,
mediante el servoembrague neumático se enviará aire comprimido al racor de entrada
del dispositivo del Servoshift.
El desplazamiento del pistón debido a la palanca de mando de la válvula orienta la
acción del aire comprimido en el cilindro que se desplaza haciendo girar la palanca de
accionamiento de las marchas en el mismo sentido en que el conductor en la cabina
mueve la palanca de acoplamiento del tirante con la palanca de mando de freno,
facilitando de este modo el desplazamiento axial de la varilla de acoplamiento de las
marchas implicadas en la maniobra.
Al final de la carrera útil es posible entrever el orificio de salida y la maniobra termina,
mientras que en un muelle de reacción vuelve a colocar el dispositivo de posición
neutra.
Ferreyros SAA 118

1
Identifique los
2
elementos del 3
gráfico anterior 4
5
6
7
8
Ferreyros SAA 119

Laboratorio 3.8
Explique el funcionamiento completo de la ZF16S221OD, relacionando el sistema
mecánico y neumático.
Ferreyros SAA 120


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MANUAL DEL ESTUDIANTE

CURSO: Iveco Trakker 380T38

Desarrollo Técnico Jhonn Cervera T.

Módulo 2 Motor Iveco Cursor 13__________________________________________ 45

Módulo 3 Transmisión Iveco ZF16S221OD_________________________________ 92

Desarrollo Técnico Jhonn Cervera T

En el segundo módulo revisaremos las principales

En el tercer módulo veremos el funcionamiento completo de la

Desarrollo Técnico Jhonn Cervera T

Desarrollo Técnico Jhonn Cervera T

Herramientas • Caja de herramientas

• 99340205 Extractor de percusión

• 99360321 Herramienta para rotación de volante

• 99360325 Separador para montaje de rotador

• 99360612 Guía de volante de motor

• 99360313 Guía para sincronización de rueda fónica

• Soportes para sostener los ejes posteriores

• Cuñas para ruedas delanteras

Desarrollo Técnico Jhonn Cervera T

Peligro para las personas.

Peligro de grave daño para el vehículo

Desarrollo Técnico Jhonn Cervera T

FERREYROS SAA 6 Desarrollo Técnico

1. Decodificarán el PIC del camión identificando las

FERREYROS SAA 7 Desarrollo Técnico

Lección 1 Identificando el vehículo

En clase Se mostrará la ubicación de las placas de identificación y se

En el camión Se tomarán los datos de las placas de identificación con la

Material necesario • Camión IVECO Trakker

FERREYROS SAA 8 Desarrollo Técnico

Laboratorio 1.1: Identificación del vehículo

Instrucciones: Con la ayuda de la figura mostrada, recopile los datos en el camión de

Placas del fabricante: Para la identificación

FERREYROS SAA 9 Desarrollo Técnico

Anote los datos de

Leyenda placa Placa de identificación del producto

FERREYROS SAA 10 Desarrollo Técnico

FERREYROS SAA 11 Desarrollo Técnico

Lección 2 El puesto de conducción

En clase Se proporcionará el material y se explicará el procedimiento de

En la máquina Con la ayuda del Manual de Uso y Mantenimiento entregado en

Material • Camión IVECO Trakker

FERREYROS SAA 12 Desarrollo Técnico

Laboratorio 1.2 Identificando el puesto de conducción

FERREYROS SAA 13 Desarrollo Técnico

FERREYROS SAA 14 Desarrollo Técnico

FERREYROS SAA 15 Desarrollo Técnico

Lección 3 Arranque y operación

En clase En esta lección veremos indicaciones sobre:

En máquina Utilizaremos cada mando de la cabina de operación, simulando

Materiales de • Camión IVECO Trakker

FERREYROS SAA 16 Desarrollo Técnico

3.1 Arranque de motor

Posiciones de la llave de contacto.

¡Atención! No es aconsejable mantener el motor en marcha lenta

FERREYROS SAA 17 Desarrollo Técnico

3.2 Regulación de la marcha lenta / motor

3.3 Parada de motor

• Parar el motor desconectando las baterías;

FERREYROS SAA 18 Desarrollo Técnico

3.4 Partida del vehículo

FERREYROS SAA 19 Desarrollo Técnico

Recuerde Pise siempre el embrague hasta el fondo de su recorrido.