Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
INGENIERO CIVIL.
CONSULTORIA INTERVENTORIA CONSTRUCCIÓN
Julio de 2016
INTRODUCCION
El municipio de El Piñón está ubicado en la orilla del río Magdalena del cual recibe toda su
influencia positiva y negativa, según el efecto que se genere en las diferentes épocas del
año. Lo anterior ha generado una considerable reducción de la población por lo que todo
proyecto que embellezca y mejore la situación de la infraestructura del municipio puede
motivar la recuperación de la población ausente y por lo tanto el auge proveniente de sus
vías de comunicación terrestre. Lo anterior corrobora la necesidad del mejoramiento y
calidad del sistema de pavimentación de las vías del municipio en mención, por lo que se
observa la conveniencia, estratégicamente hablando, de la selección de la ubicación del
tramo a construir, los cuales son la calle 3 entre carreras 3 y 6; calle 5 entre carreras 3 y
5; calle 18 entre carreras 3 y 5; calle20 con carrera 1 y carrera 6; calle 22 entre carreras 3
y 6; manzana c entre calles 18 y 19; carrera 4 entre calles 11 y 23, las cuales dan acceso
a varios puntos de la población ya que se trata de tramos secundarios. Más adelante se
da un breve análisis del tipo de pavimento a construir, siendo el escogido el de pavimento
de concreto. Por la cabecera municipal pasa la carretera marginal del río que va desde el
corregimiento de Palermo hasta el municipio de El Banco, en el sur del departamento. Se
encuentra comunicada la cabecera municipal con el municipio de Pivijay a través de una
vía terciaria destapada que interconecta entre si los corregimientos de Cantagallar,
Tiogollo, Sabanas y San Basilo.
1. ASPECTOS GENERALES
El método utilizado para diseñar el pavimento rígido fue el establecido por la Asociación
de Cemento Portland PCA, de los Estados Unidos y contenidas en el manual de diseño
del Instituto Colombiano de Productores de Cemento ICPC. Este método considera que el
pavimento es una estructura de concreto con una rigidez tan alta que solo permite
deformaciones pequeñas bajo la acción de cargas, y la distribución de ésta bajo la losa es
afectada en un área mucho mayor que el área de la carga puntual actuante. Para su
análisis se utilizaron conceptos teóricos y experimentales, así como ensayos de
laboratorios que arrojan como resultado una serie de tablas donde se pueden tomar los
datos para el diseño. De acuerdo a lo anterior se tomaron para el diseño una serie de
datos y gráficas que permiten la aplicación del método en forma segura y confiable. El
espesor y características del pavimento obtenidas en el diseño, se determinaron usando
dos condiciones básicas. Los esfuerzos generados por las cargas de tráfico sobre la losa
del pavimento son básicamente de flexión. La falla de la losa del pavimento ocurre por
fatiga considerando que los esfuerzos inducidos en las losas y originados por la carga no
sobrepasan la resistencia a compresión del concreto.
Por otra parte, los estudios de suelos que han sido realizados para el proyecto y que
mediante ensayos de laboratorio han determinado capacidad portante y tipo de suelo
serán analizados y evaluados
La selección del tipo de pavimento está determinada por muchas variables entre las que
están los criterios técnicos, los factores económicos del país o de la zona, de las fuentes
de materiales, su idoneidad y distancia de acarreo, ahorros en energía, materiales y otros
que en determinadas ocasiones pueden inclinar la decisión hacia un pavimento, como
pueden ser las condiciones ambientales o la disponibilidad de equipos y de mano de obra.
Hay condiciones que favorecen la utilización de un tipo de pavimento, otras que le quitan
posibilidades por lo que en cada obra se debe sopesar la pertinencia de una solución en
particular. La característica que identifica los pavimentos de concreto y de la cual derivan
buena parte de sus propiedades y ventajas es su alta rigidez, por la cual le trasmiten al
suelo, las cargas y esfuerzos en áreas muy grandes. Esta característica hace que con
frecuencia los costos de construcción compitan con los de otras alternativas cuando el
suelo tiene baja capacidad de soporte o cuando se trata de vías con tráfico pesado o
intenso, además de carreteras con tráfico muy bajo, en las cuales el pavimento de
concreto se puede construir sobre el suelo sin interposición de una capa de material de
soporte. Los pavimentos de concreto ofrecen una alta resistencia al desgaste, no se
El contar con una subbase permite incrementar en parte el valor de K del suelo que
deberá usarse en el diseño del espesor. Si la subrasante es de material granular no
tratada o mejorada, el incremento puede no ser muy significativo. Los valores mostrados
en la tabla de bases granulares están basados en análisis hechos por Burmister de un
sistema de dos capas y cargado en pruebas de placas para determinar los valores de K
del conjunto suelo-subbase en losas de pruebas completas. Las bases tratadas con
cemento aportan mayor capacidad de carga y su comportamiento a largo plazo es mucho
mejor, por lo que consideramos la utilización de este tipo de material para la base de
nuestro diseño.
Bases granulares
K suelo-súbase (PSI)
K suelo-súbase (PSI)
K=50 PSI
K=712.31 Kg/cm2
Considera el diseño por criterios de fatiga el cual controla el agrietamiento del pavimento
bajo las cargas de los vehículos.
El módulo de reacción del suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno
natural en donde se soportará el cuerpo del pavimento. El valor del módulo de reacción
(K) se puede obtener directamente del terreno mediante la prueba de placa ASTM D1195
y D1196. El valor de K representa el soporte (terreno natural y terraplén si lo hay) y se
puede incrementar al tomar la contribución de la subbase. Cuando se diseña un
pavimento es probable que se tengan diferentes valores de K a lo largo del tramo por
diseñar, el método AASHTO recomienda utilizar el valor promedio de los módulos K para
el diseño estructural
Los valores recomendados para el Módulo de Ruptura varían desde los 41 kg/cm2 (583
psi) hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 días dependiendo del uso que vayan a tener. En
seguida se muestran los valores recomendados.
Ec = 26454 * MR ^ 0.77 A
Ec = a * MR ^ b b
Ec = x X
Para una barra a tensión, la deformación lateral representa una reducción en la anchura
(deformación negativa) y la deformación axial representa un aumento en la longitud
(deformación positiva). Para la compresión ocurre el caso contrario, la barra se acorta
(deformación axial negativa) y se ensancha (deformación lateral positiva). Por lo tanto, la
relación de Poisson (o Módulo de Poisson), tiene un valor positivo para muchos
materiales.
Los valores del Módulo de Poisson del concreto oscilan entre 0.10 y 0.20. El valor con el
que se desarrolló el método PCA es de 0.15
Caso FSC PCA: Casos muy especiales (Altísimo tráfico, Cero mantenimiento): 1.1
requiere para introducir un pistón a la misma profundidad de una muestra tipo de piedra
partida. Este ensayo requiere de un molde con borde cortante para facilitar la penetración
del mismo en el terreno. Se hinca aplicándole una carga, si el suelo es lo suficientemente
blando, o golpeándolo, no sin antes ubicar un bloque de madera sobre el cilindro de CBR
para evitar dañar el borde superior. Los datos de CBR fueron obtenidos por métodos no
destructivos. En este caso, la investigación de la subrasante fue realizada mediante la
ejecución de un apique con cono dinámico hasta una profundidad de 1,50 m. La
investigación con conos dinámicos proporciona una mejor aproximación a las
características locales de la subrasante, porque permite evaluar en muchos puntos, tanto
en extensión como en profundidad, las condiciones mecánicas de los suelos de apoyo en
la estructura de pavimento. De acuerdo con el perfil estratigráfico presentado (Ver Anexo),
los suelos del sector corresponden a depósitos de material de arcilla de baja
compresibilidad color café, CL (USC) o A 7 6 (AASHTO). De la exploración se observó
que los valores mínimos de CBR se encuentran alrededor del 3,85% el cual podemos
tomar como un valor representativo de todos los datos.
Método: PCA
Datos del Tráfico: TPDA
Vida útil: 20 años
Los vehículos, trasmiten las cargas al pavimento a través de las ruedas, que están
dispuestas en ejes. El Ministerio del Transporte, a través de la resolución 4100 de 2004
reglamenta el peso que pueden transmitir tanto los vehículos, como los diferentes ejes de
carga. A continuación, se registra la información sobre la carga máxima admisible para los
vehículos más comunes en el país de acuerdo con esta resolución;
la clase del vehículo y de los ejes pesados, discriminando si se trata de ejes sencillos,
tándem o trídem.
Para 20 años la tasa de crecimiento es del 2.0% anual. Se desean buscar los factores de
proyección con un TPD representativo del valor promedio para el periodo de diseño.
TPD = 50
No. Carriles = 2
Es un coeficiente que nos permite estimar qué tanto del tráfico en el sentido de diseño
circula por el carril de diseño. En una vía de un solo carril en el sentido de circulación de
diseño, obviamente el 100% del tráfico circulará por ese carril que al mismo tiempo será
nuestro carril de diseño. Una vía con dos carriles en el sentido de diseño, dependiendo
del tipo de camino (carretera ó urbano), y de qué tan saturada esté la vía, pueda ser que
sobre el carril de diseño circule entre un 50% a un 80% del tráfico en ese sentido. De
manera análoga se comportan los caminos con más de dos carriles de circulación. La
C.P.A recomienda algunos valores, sin embargo, no necesariamente deben utilizarse.
TPD = 25 34 36 41 44 50
Carga Máxima Legal De Diseño = Eje simple equivalente de 8.2 Ton para diseño.
Para evitar que se produzca FATIGA en el concreto y la falla del pavimento, debido a un
número suficiente de repeticiones de la carga, que produce esfuerzos de flexión mayores
que la mitad del módulo de rotura MR del concreto, se toma:
MR = 38 Kg/cm2
C.B.R. = 3.85
A. Juntas Longitudinales.
B. Juntas Transversales.
C. Juntas de Expansión
Al comienzo y al final la calzada a construir o rehabilitar en donde el pavimento empalma
con el existente, se requiere la construcción de juntas de expansión, en la cual se
aumenta el espesor de las losas en el sitio de empalme en un 20% para absorber los
esfuerzos de borde ocasionados por el tráfico.
Se realizará un corte inicial con un ancho de 3 mm y a una profundidad de 1/3 del espesor
de la losa de concreto con el fin de inducir la falla controlada. Posteriormente, se realiza
un ensanchamiento del corte para poder alojar el material de sello. En el caso de que se
requiera realizar los cortes de juntas en dos etapas (escalonados), es decir, efectuar los
cortes cada dos juntas dejando las juntas intermedias sin cortar para posteriormente
realizar el corte de las intermedias, el segundo corte, o sea el de las intermedias, deberá
realizarse antes de 48 horas después del colado y si existe un alto riesgo de fisuración
antes de las 24 horas.
Las ranuras aserradas deberán inspeccionarse para asegurar que el corte se haya
efectuado hasta la profundidad especificada. Con el fin de garantizar una perfecta
adherencia del material sellante a las caras verticales de la caja, se deberá realizar una
exhaustiva limpieza de toda materia extraña que se encuentre dentro de cualquier tipo de
junta, para ello se recurrirá al lavado con agua a presión, sistema de chorro de arena y
aire a presión, los cuales deberán ser aplicados siempre en una misma dirección, de
preferencia en el mismo sentido de la pendiente de la junta. El uso de este procedimiento
deberá garantizar la limpieza total de la junta y la eliminación de todos los residuos del
corte. El sistema de sellado de juntas para pavimentos de concreto debe garantizar la
hermeticidad del espacio sellado, la adherencia del sello a las caras de la junta, que no
exista arrastre del material de sello por acción de las llantas de los vehículos y
adicionalmente deben cumplir con las condiciones especificadas anteriormente para los
productos para juntas se especifican.
El sello debe ser colocado 7 días después de la colocación del concreto, tiempo en el cual
el pavimento de concreto no deberá ser abierto al tránsito ni se deberá colocar sobre el
material que se pueda introducir en la junta. No se deberá transitar sobre el sello por lo
menos 24 horas después de colocado. Previamente al vaciado del compuesto llenante, se
coloca una tirilla de respaldo presionándola dentro de la junta con un insertador adecuado
como se observa en la siguiente ilustración:
Al colocar el sello de silicona se debe cumplir con el factor de forma mínimo de 1/1 y
máximo de 2/1 y si es de componentes orgánicos se deberá cumplir con el factor forma de
1/2, como relación entre dimensiones ancho/profundidad, vaciándolo sin que quede
menisco convexo, ni sobrantes rebosantes. La superficie del sello debe quedar 3 mm por
debajo del borde de la junta, y en ningún caso debe haber adherencia en tres puntos por
lo cual se aísla el fondo de la caja del sello de la base del sello con la tirilla de respaldo, lo
cual controla el espesor del sello y produce economía evitando consumos innecesarios.
La siguiente figura ilustra el procedimiento.
3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Tenemos que el pavimento en concreto rígido que tiene un espesor de 20 cm., con base
en las especificaciones resiste:
3.1 RECOMENDACIONES
La losa de concreto para la construcción del pavimento rígido y el material granular deben
cumplir con las especificaciones establecidas por la ASSHO y ASTMA y las contenidas en
los manuales de diseño y dosificación de mezclas de concreto para diseño de pavimentos
en concreto rígido. Se recomienda utilizar una base de 20 cm en material granular
compuesta por arena-cemento o combinaciones con grava arenosa y limos para que
actúen efectivamente contrarrestando el fenómeno de bombeo o surgencia y
adicionalmente aumentar el módulo de reacción de la subrasante.
El material base debe cumplir las especificaciones ASSHO M155-63 cumpliendo que:
El porcentaje que pasa el tamiz No. 200 sea del 15% máximo
El límite de plasticidad sea 6% máximo.
Limite líquido sea máximo 25% y que cumpla las especificaciones ASSHO m-147
Se recomienda aplicar una tela de geotextil para estabilizar las capas de debajo
del pavimento formando una base estable más duradera debido al nivel freático
alto del terreno y asegurando la capacidad de carga de la carretera.
El material de base debe encontrarse dentro del sistema unificado como SP, GW, GM,
SW, SP, GP.
En la ASSHO como A-1-a, A-2-4, A3, A-1-b, A-2-5, A-2-6 y que cumpla con un C.B.R.
desde 20 hasta 50.
El concreto debe cumplir con la norma ASSHO T97-64 que indica que la resistencia a la
rotura por flexión del concreto sea igual al esfuerzo equivalente a 40 Kg/cm2 a los 28
días.
Las principales funciones de esta capa son las de dar soporte uniforme y constante al
apoyo de losas, controlar las variaciones volumétricas de la subrasante y aumentar la
capacidad de soporte de la fundación. El suelo, cemento es una mezcla íntima entre el
suelo, cemento y el agua en unas proporciones definidas en función de la calidad del
suelo con el que se desea trabajar y cuyo contenido de cemento depende de la
clasificación del suelo. En la siguiente Tabla se presenta la recomendación dada por la
PCA para el ensayo de compactación del suelo cemento.
Para poder cumplir con su objetivo, deben ser fáciles de instalar, lisas y al menos dos
terceras partes de su longitud deben estar recubiertas con un material antiadherente, con
el propósito de no restringir los desplazamientos horizontales de las losas. Además,
deben ser resistentes a la fatiga y a la corrosión. En cuanto a las dimensiones,
Los pasadores se deben colocar en la mitad del espesor de las losas, paralelos entre sí,
al eje longitudinal de la vía y a la superficie del pavimento, con una tolerancia medida en
el extremo del pasador que no sobrepase los 10 mm respecto a la posición teórica. La
manera más eficiente de lograr esto, es la de colocar los pasadores sobre unos soportes
hechos con varillas, que quedan embebidos en el concreto. El concreto alrededor de los
pasadores debe tener la misma compactación que en el resto del pavimento, para evitar
la creación de zonas en las cuales la resistencia a la tracción sea más baja y por ende se
convierta en un área que se puede fisurar. Se recomienda la colocación de las dovelas en
una canastilla - pasajuntas lo suficientemente estable como la del modelo mostrado en el
numeral de juntas y pasadores de este documento. El ancho de la canastilla deberá ser
ajustado a la sección del carril del pavimento, al igual que las demás dimensiones.
Presentado por:
Ingeniero:
Mauricio Orozco
Tabla de Ilustraciones
Ilustración 1 calificación del pavimento según AASHTO 1993 .......................................................... 35
Ilustración 2 Figura 3.2. Comportamiento del pavimento de acuerdo al índice (po) inicial ............. 36
Ilustración 3 seiviciabilidad final (Pt) de acuerdo al tipo de camino, según AASHTO 93 .................. 36
Ilustración 4 porcentajes de ejes equivalentes según AASHTO 93 ................................................... 37
Ilustración 5 Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993 ................ 38
Ilustración 6 módulo de rotura según AASHTO 1993 ....................................................................... 38
Ilustración 7 Valores típicos de la desviación estándar según AASHTO ........................................... 39
Ilustración 8 Valores de Zr en función de la confiabilidad. Según AASHTO 1993 ............................. 39
Ilustración 9 Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993. ............... 40
Ilustración 10. Cd coeficiente de drenaje. Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de
pavimento, AASHTO, 1993. ............................................................................................................... 40
Ilustración 11. Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993. ............ 41
Ilustración 12. Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993. ............ 41
Universidad De La Costa CUC
1. Introducción
Se realiza una interventoría al informe de diseño de pavimentos, presentado en el municipio del
Piñón Magdalena, donde es prioritario tener claridad de los procesos que se desarrollan durante
etapas a ejecutar, procesos en los cuales es fundamental la Ingeniería de Consulta; dentro del
marco de las normas constitucionales, legales y reglamentarias aplicables para cada aspecto que
se busca definir con precisión los proyectos a partir de alternativas bien estudiadas desde el punto
de vista técnico, aprendido por el profesor de la asignatura de pavimentos. Es por eso que se
presenta el presente informe como interventoría realizada al diseño de pavimentos, para medir
cuanto conocimiento es adquirido através del docente en las jornadas de clase dadas dentro de la
institución.
Universidad De La Costa CUC
2. Objetivos
2.1. Objetivo General
Realizar una interventoría a un diseño de pavimentos, presentado en la sociedad, para ejecutar
obra, “en nuestro caso en el Piñón Magdalena”.
Comparar los pasos del diño de pavimentos con el procedimiento de la norma AASHTO 93
Universidad De La Costa CUC
3. Generalidades
Al realizar la interventoría al presente diseño nos damos cuenta que éste presenta muchas
inconsistencias en los pasos para realizar los cálculos y diseños del mismo, como lo son:
Ilustración 2 Figura 3.2. Comportamiento del pavimento de acuerdo al índice (po) inicial
El índice de serviciabilidad final (Pt) tiene que ver con la calificación que esperamos tenga el
pavimento al final de su vida útil, o bien, el valor más bajo que pueda ser admitido, antes de que
sea necesario efectuar una rehabilitación, un refuerzo o la reconstrucción del pavimento.
La diferencia entre ambos índices es: ΔPSI= Po – Pt, que se define como pérdida de
Serviciabilidad.
Universidad De La Costa CUC
5. Estudio de tránsito.
El informe del diseño de pavimento, no presenta el informe adecuado para presentar en un
diseño de pavimentos, ya que los valores de ESAL en centrados en el informe, no tiene
coincidencia con el aforo vehicular.
6. TRANSFERENCIA DE CARGA
El presente informe no presenta en coeficiente de transmisión de carga (j), como lo
recomienda la norma AASHTO para el diseño de pavimentos.
La efectividad de la transferencia de carga entre las losas adyacentes depende de varios factores:
Cantidad de tráfico
Utilización de pasa juntas
Soporte lateral de las losas
Esta transferencia de cargas se realiza a través de los extremos de las losas (juntas o
grietas) y su valor depende del tipo de pavimento, del tipo de borde u hombro y de la
colocación de los elementos de transmisión de carga.
Universidad De La Costa CUC
En la siguiente tabla se muestran los valores del coeficiente de transmisión de carga en
función de estos parámetros:
AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexión promedio que se haya obtenido del
resultado de ensayos a flexión de las mezclas diseñadas para cumplir la resistencia
especificada del proyecto.
Universidad De La Costa CUC
La desviación normal estándar (Zr) define que, para un conjunto de variables (espesor de las
capas, características de los materiales, condiciones de drenaje, etc.) que intervienen en un
pavimento, el tránsito que puede soportar el mismo a lo largo de un periodo de diseño. A
continuación se muestra en la Tabla 3.8 la desviación normal estándar en función de la
confiabilidad (R).
Combinando todas las variables que interviene para llegar a determinar el coeficiente de
Drenaje Cd, se llega a los valores de la siguiente Tabla:
Ilustración 10. Cd coeficiente de drenaje. Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993.
Es importante evitar que exista presencia de agua, dado que en caso de presentarse
afectará en gran medida a la respuesta estructural del pavimento. El agua atrapada puede
producir efectos nocivos como:
Reducción de la resistencia de materiales granulares.
Reducción de la resistencia de la subrasante.
Expulsión de finos.
Levantamientos diferenciales de suelos expansivos.
Expansión por congelamiento del suelo.
Universidad De La Costa CUC
10. Confiabilidad
Los factores estadísticos que influyen en el comportamiento de los pavimentos son:
Confiabilidad R
Desviación estándar
Lo cual en el diseño de pavimentos para las calles del Piñón Magdalena, NO presenta
confiabilidad ni desviación estándar como debe ser por la norma AASHTO 1993, ya que el diseño
fue realizado atraves de ésta.
A continuación en la siguiente tabla podemos ver los valores de la confiabilidad recomendada
según AASHTO 93, para diferentes tipos de vías.
Ilustración 11. Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993.
Ilustración 12. Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993.
Universidad De La Costa CUC
11. Conclusión
Después de haber leído detenidamente el informe del diseño de pavimentos para el municipio del
Piñón Magdalena, realizado por un ingeniero profesional, podemos concluir que el informe no
tiene en cuenta muchos parámetros de diseños, ya que este fue realizado con el método de diseño
AASHTO 93, lo que indica que el diseño NO PASA por parte de la interventoría realizada por
nuestro grupo de trabajo de la universidad de la costa CUC, del presente informe, donde el diseño
fue revisado con norma AASHTO, y con los conocimientos adquiridos en clase através del docente.