Trabajo Final de Vias Examen Fianl

2016
UNIVERSIDAD DE HUANUCO
“UNIVERSIDAD DE HUANUCO”
DISEÑO DE VIAS URBANAS
TEMA:
“DISEÑO DE UN BAYPASS EN EL OVALODE PAVLETICH”
“ Año De La consolidación del Mar de Grau”
FACULTAD DE INGENIERÍA
Escuela Académica Profesional de
Ingeniería Civil
“DISEÑO DE UN BAYPAS EN EL OVALO ESTEBAN PAVLETICH”
DOCENTE : ARQ. LUIS ALBERTO IBARRA QUISPE
CURSO : DISEÑO DE VIAS URBANAS
RESPONSABLES :
 AVILA ALVAREZ GERSON STIFF
 HERRERA LOPEZ, RONALD
 OBLITAS MOYA, Antonio José
 CONDEZO VILLODAS, Erick
GRUPO: “C”
HUÁNUCO – PERÚ
2016
DISEÑO DE VIASA URBANAS Página 1

TEMA:
“Rural y la Seguridad Alimentaria
DEDICATORIA
Este trabajo está dedicado a los

estudiantes de la escuela académica
de ingeniería civil, como una guía de
apoyo.

TEMA:
INDICE
Introducción……………………………………………………………………….4
Marco teórico…………………………………………………………………….5
Ubicación del estudio de la zona……………………………………………6
Vías de acceso……………………………………………………………………7
Analizando el problema actual de tránsito vehicular en el ovalo de puente ESTEBAN

PAVLETICH con la carretera central…………………………………………..9
Analizando el problema ESTEBAN PAVLETIHC actual de tránsito vehicular entre

malecón y puente…………………………………………………………………10
EMPRESAS QUE SE MOVILIZAN POR LA VIA……………………………..15
Conclusiones………………………………………………………………………17
Recomendaciones…………………………………………………………………18

TEMA:
INTRODUCCION
El presente informe nos dará a conocer el diagnóstico del ovalo de “ESTEBAN

PAVLETICH”, donde se analizó desde 200 m del área de influencia, la cual se
tomó como referencia el manual de diseño de vías urbanas.
EL diagnóstico del punto crítico del “OVALO ESTEBAN PAVLETICH” esta se
produce comúnmente en las horas punta u horas pico que vendrían a ser de
6:30-8:30am ,11:30-2:45 .En este horario se generan un congestionamiento
vehicular.
Se realizó un diagnóstico del radio de fluencia desde el punto crítico en todas las
direcciones, donde estaba conformado con vía locales.
Esperamos haber cumplido con las expectativas del docente ya que este trabajo
influirá de manera significativa en el ejercicio de nuestra profesión, la cual
pasaremos a detallar de la siguiente manera.
Tener encuenta la recolección y análisis de información mediante un conteo que
se hizo en dicho punto crítico, la cual nos dio la muestra de la circulación de
peatones y vehicular , la cual se hizo un estudio de factibilidad como lo son
aspectos Técnicos, Socioeconómicos y Ambientales que tiene por objeto
determinar la necesidad en la construcción de un puente peatonal.

TEMA:
 MARCO TEORICO
ANTECEDENTES
1.) LOS PROBLEMAS DE TRANSITO A NIVEL NACIONAL
Según estudios de investigación y propuestas según una serie de soluciones a

estos problemas. Para que estas soluciones se puedan implementar, debe haber
un plan de acción del estado. Un plan que no se puede aplicar de un día al otro,
pero si es llevado a cabo en un tiempo razonable, producirá cambios positivos
en nuestro sistema de transporte.
Hemos dividido el plan de acción en tres etapas:
 La primera etapa es Planeamiento: Esta etapa es la más importante, es la base

del éxito de nuestro plan. En ella se revisarán y modificarán las normas de
tránsito para hacerlas más eficientes. Se realizará el mantenimiento y rediseño
de vías y señalización. Se comprarán unidades de mayor capacidad y eficiencia
y finalmente se implementarán nuevos semáforos en cruces principales. Estos
serán cruciales para nuestro plan. Todo esto deberá realizarse en colaboración
con el sector privado.
 La segunda etapa es Educación: El objetivo es lograr el cambio de la mentalidad

de las personas. Incluye la educación de los peatones y estaría a cargo de las
Universidades. La capacitación de la policía cambiando su rol de directores de
tránsito a fiscalizadores del uso de las vías y respeto a las leyes. Finalmente la
creación de una escuela de choferes será necesaria, la cual incluirá un sistema
de puntos.
La idea es crear una base de datos del BUEN CONDUCTOR, en esta se tendría
la información de los choferes y los puntajes que estos obtendrían ya sea por
buen manejo o por capacitación. Estos puntajes se utilizarían para renquear a
los choferes.

TEMA:
 La tercera etapa es Ejecución: Nuestro plan de incentivos, como ya

mencionamos, consta de una base de datos que contiene los nombres de
los choferes y sus puntajes. Las empresas privadas y el gobierno harán
un convenio para sólo contratar a choferes de esta lista basada en su
puntuación.
Es en esta etapa que nuestro producto entraría en juego. Mediante la

instalación de nuestro sistema de rastreo en las unidades de transporte
público será posible monitorear el comportamiento de los vehículos.
 UBICACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO
A) UBICACIÓN.
El área del estudio, está ubicado en el distrito de Amarilis, Provincia y de

departamento de Huánuco. En el “OVALO ESTEBAN PAVLETICH” en el
cual se intercepta la Carretera Central y el puente ESTEBAN PAVLETICH
y la vía colectora.
b) CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS.
Las condiciones climatológicas del área del proyecto son sustentadas con
información de temperaturas, utilizada en el proyecto, se tienen los
siguientes valores de temperatura:
 Temperatura Mínima Media : 15ºC

 Temperatura Máxima Media : 23º
c) TOPOGRAFÍA – ALTITUD DEL ÁREA DEL PROYECTO
La topografía del terreno en el área del proyecto se caracteriza por ser

plana. La altitud del área del proyecto está entre los 1890 hasta los 1920
m.s.n.m.

TEMA:
CUADRO Nº 01 SISTEMA DE CORDENADAS Y ALTITUDES
Regiones Coordenadas Rango Altitudinal

Latitud Longitud m.s.n.m Región
Huánuco 8º 21’ 47’’ 76º 18’ 56’’ 1920 (Sierra y Selva)
d) VÍAS DE ACCESO
El acceso al área de estudio se encuentra en la carretera central, la

cual está conectada por los distritos de Amarilis, y Huánuco.
 Plano de ubicación y accesos:
 DEPARTAMENTO: HUÁNUCO
 PROVINCIA: HUÁNUCO
 DISTRITO: AMARILIS
 LOCALIDAD: está ubicado en la intersección con la vía
nacional.
FOTOS SATELITAL DE LA ZONA DEL PROYECTO
Carretera central
Puente
pavletich Ubicación
de la vía
colectora

TEMA:
PLANO DIRECTOR HUANUCO
PLANO DE UBICACIÓN

TEMA:
3.) ANALIZANDO EL PROBLEMA ACTUAL DE TRÁNSITO

VEHICULAR EN EL OVALO DE PUENTE ESTEBAN
PAVLETICH CON LA CARRETERA CENTRAL
I. LOS NIVELES DE SERVICIO
El ovalo de ESTEBAN PAVLETICH, se está analizando debido a que

presenta una congestión vehicular alta en horas punta de tráfico,
alcanzando volúmenes de transito cúspides, el cual congestionan la vía,
en las horas 6:30 a.m. hasta las 8:30 am., en el medio día 11:30 a.m.
hasta la 2:45 pm y 5.30:00 pm hasta 8:300 pm, está en un servicio de
nivel E por lo que se está generando el crecimiento poblacional y, y la
poca conectividad de las vías alternas.
II. LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR

Donde el tiempo que un vehículo pesado demora en transitar por esas
secciones en una calzada bidireccional (Huánuco – esperanza) de un solo
carril por sentido, en un espacio de 100 metros es de 3 a 4 minutos, a
esto se suma que el semáforo tiene un tiempo programado de
sincronización de espera de 1 minuto.
III. ESTADO FISICO DE LA CARRETERA CENTRAL Y EL OVALO DEL

PUENTE PAVLETICH
Asimismo debido a que hay un incremento del parque automotriz en la

ciudad de Huánuco y el volumen vehicular que causa desorden y la falta
de señalización verticales y horizontales y en los ejes centrales de la vía y
el deterioro de la calzada sumado a la informalidad de paraderos, la falta
de educación vial por parte de los peatones y los transportistas empeoran
cada día más la fluidez vehicular en esta zona causando un cuello de
botella.
IV. TENEMOS UNA CANTIDAD EXCESIVA DE TRANSPORTE PÚBLICO

Nos afecta el desorden de las rutas debido, justamente, a que todos los
vehículos necesitan recorrer todo el tramo porque no hay rutas
transversales con rutas únicas. Los vehículos livianos y pesados circulan
por los mismos carriles produciendo un gran malestar en los conductores
y peatones.

TEMA:
V. RADIO DE FLUENCIA
El radio de fluencia de nuestro estudio fue de un mínimo de 200 metros
pudimos observar que en las vías auxiliares existen paraderos informales,
donde también abunda el negocio informal, ya que estos no fueron
diseñados para cumplir esta función.
4.) ANALIZANDO EL PROBLEMA ESTEBAN PAVLETIHC

ACTUAL DE TRÁNSITO VEHICULAR ENTRE MALECÓN Y
PUENTE
VI. LOS NIVELES DE SERVICIO

Las congestiones vehiculares donde también se da es en el malecón y la
intercepción con el jirón 28 de julio, donde se observó un cuello de botella
en dicho punto, debido a que presenta un congestión vehicular alta en
horas punta de tráfico, alcanzando volúmenes de transito cúspides, el
cual congestionan la vía, en las horas 6:30 a.m. hasta las 8:30 am., en el
medio día 11:30 p.m. hasta la 2:45 pm y 5:30pm hasta 8:30 pm, está en
un servicio de nivel E según el manual de diseño de vías.
VII. LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR

El tiempo que un vehículo pesado demora en transitar por esas secciones
en una calzada bidireccional de un solo carril por sentido, en un espacio
de 100 metros es de 2 minutos, a esto se suma que el semáforo tiene un
tiempo programado de sincronización de espera de 1 minuto en este
caso esta inoperativos.
VIII. ESTADO FISICO DE LA CARRETERA ENTRE MALECON Y PUENTE

ESTEBAN PAVLETICH
Debido a que hay un incremento del parque automotriz en la ciudad de

Huánuco y el volumen vehicular que causa desorden y la falta de
señalización verticales y horizontales y en los ejes centrales de la vía y el
deterioro de la calzada sumado a la informalidad de paraderos, la falta de
educación vial por parte de los peatones y los transportistas empeoran
cada día más la fluidez vehicular en esta zona.

TEMA:
IX. TENEMOS UNA CANTIDAD EXCESIVA DE TRANSPORTE PÚBLICO
Nos afecta el desorden de las rutas debido, justamente, a que todos los
vehículos necesitan recorrer todo el tramo porque no hay rutas
transversales con rutas únicas. Y no van a desaparecer por lo pronto
hasta que se tenga vías una alternas mejorar la fluidez, especialmente
para la gente que vive en las afueras de la ciudad, y las que viven al
rededor del área de influencia.
X. RADIO DE FLUENCIA
En un radio de fluencia mínimo de 150 metros pudimos observar la calles
están en mal estado y existen negocios informales y la falta de
señalización vertical y horizontal.
 Descripción delas vías según el reglamento con nuestro diagnostico
ATRIBUTOS Y
VÍAS COLECTORAS Observaciones
RESTRICCIONES
Entre 40 y 60 Km/hora se regirá La velocidad que se calculó
Velocidad de por lo establecido en los varía entre 20 km/h a 35
Diseño artículos 160 a 168 del RNT km/h por el cual se clasifica
vigente. la vía como una Avenida.
Se permite el tránsito de
diferentes tipos de vehículos y
el flujo es interrumpido
frecuentemente por Se corroboro que las
intersecciones a nivel. intersecciones son a de
Características En áreas comerciales e máxima demanda de
del flujo industriales se presentan vehículos, la cual también
porcentajes elevados de existe tránsito de vehículos
camiones. pesados.
Se permite el tránsito de
bicicletas recomendándose la
implementación de ciclo vías.
Incluyen intersecciones
semaforizadas en cruces con
vías arteriales y solas
Control de señalizadas en los cruces con
Accesos y otras vías colectoras o vías Incluye intersecciones
locales. semaforizadas y una
Relación con Reciben soluciones especiales redonda.
otras vías para los cruces donde existían
volúmenes de vehículos y/o
peatones de magnitud
apreciable.

TEMA:
Número de Unidireccionales: 2 ó 3 carriles Bidireccionales: 1 o 2

Bidireccionales: 1 ó 2 carriles/sentido y vías
carriles carriles/sentido auxiliares.
Servicio a
Prestan servicio a las Si Prestan servicio a las
propiedades propiedades adyacentes. propiedades adyacentes.
adyacentes
El transporte público, cuando
Servicio de es autorizado, se da
generalmente en carriles Si cuenta con paraderos
Transporte mixtos, debiendo establecerse informales.
público paraderos especiales y/o
carriles adicionales para volteo.
El estacionamiento de
vehículos se realiza en estas
Estacionamiento, vías en áreas adyacentes, si está permitido el
carga especialmente destinadas para estacionamiento de
y descarga de este objeto. vehículos pero no cumplen
Se regirá por lo establecido en con el reglamento
mercaderías los artículos 203 al 225 del
RNT vigente.
4.) COMPARACION DE LAS MEDIDAS CON EL PLAN DIRECTOR

TEMA:
5.) EMPRESAS QUE SE MOVILIZAN EN EL AREA DE INFLUENCIA

TEMA:
 DISEÑO DEL PARADERO PEATONAL
 OBJETO Y ANTECEDENTES
Las condiciones que debe cumplir una parada de autobús y estudiar las
opciones de distintos materiales constructivos para ejecutar la estructura
principal de la cubierta que protege a las personas de los agentes externos (sol,
lluvia, etc.). Las obras incluidas en el presente documento consisten en la
adecuación de un puntos de parada de la Red de Transportes, con objeto tanto
de reformar el acceso peatonal para una completa seguridad y movilidad
urbana de los usuarios del transporte público, como de mejorar los niveles de
servicio y funcionalidad del punto de parada y de su entorno de acuerdo con las
necesidades de la población.
El objeto del presente documento también pretende mejorar las condiciones de

aproximación del autobús al andén (plataforma que facilita el acceso de la
entrada y salida de los peatones), en sus maniobras de parada e incorporación,
dándole prioridad como vehículo de transporte público y reduciendo su posible
afección al tráfico.
2.- LOCALIZACIÓN DE LA ACTUACIÓN
El punto de parada objeto del presente documento se encuentra situado en las

inmediaciones del ovalo ESTEBAN PAVLETICH, al ESTE del casco urbano de
la ciudad de Huánuco, por el oeste con el sector de Fonavi II, y por el sur con el
sector de LLicua y por el norte con la esperanza.
3.- DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS
3.1.- INTRODUCCIÓN
En la actualidad, el ovalo Esteban Pavletich se modificó en su estructura con la

implementación de una rotonda con sus respectivas señalizaciones, semáforos,
etc. Para tener una finalidad de descongestionar el tránsito en dicho punto, la
cual no dispone de una sección tipo definida, existiendo varios tramos de
diferentes características. La cual las de circulación, con unas vías arteriales,
con las vías locales, estas vías de servicio se encuentran congestionadas
quedando únicamente un pequeño espacio para aceras y resto de servicios.

TEMA:
JUSTIFICACION PARA LA IMPLEMENTACION DEL PARADERO
Los condicionantes para dicha actuación son:
• Disponer de accesos peatonales seguros y adecuados.
• Adecuar las transiciones de entrada y salida del autobús.
• Facilitar la aproximación del autobús al andén.
• Diseñar una parada que facilite las maniobras de detención y reincorporación

a la vía del autobús, dándole prioridad y afectando lo mínimo posible al tráfico de
la vía.
• Crear un andén con la altura adecuada para mejorar la accesibilidad.
• Disponer una cubierta que proteja alas peatones, ya que sea cómoda,
funcional y duradera, que minimice los trabajos de mantenimiento y asegure su
buena conservación.
• Proponer una solución constructiva que garantice la mínima afección al
Tráfico durante la ejecución de la parada.
Área donde se implementará un

paradero la cual se dirigirá de
Llicua hasta el Tingo maria

TEMA:
Área donde se implementará un

paradero la cual se dirigirá de
Llicua hasta el Cayhuayna.
 DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA.
Se proyecta tres paraderos de autobús en el sentido hacia el centro urbano de

Huánuco y a localidades colindantes de (la esperanza, amarilis, pillcomarca
entre otras) sentido de carga de usuarios que dispondrán de un refugio para la
espera del autobús.
 CRITERIOS DE DISEÑO.
L os Criterios que se debe implementar son:
 Los paraderos deben ubicarse a una distancia de 100m de una

intersección, la cual garantice la seguridad de los peatones.
 Los paraderos deben ser visibles, ubicarse en zonas rectas de la vía.
 Se debe evitar que estén antes del cruce peatonal, para que el usuario
pase por frente del autobús.
 Se tiene que tener en cuenta que debe se debe revisar que el paradero
este fuera de obstáculos, de tal forma que no presente incidentes en el
descenso de los pasajeros.
 Todos los paraderos deben contar con iluminación adecuada para las
horas de la noche.

TEMA:
ASPECTOS CONSTRUCTIVOS
 Los paraderos tienen que tener por lo menos una área de 2 × 6 m

 El área debe estar a un nivel de 0.30m de la calzada para que el acceso
al bus sea más accesible.
 Tiene que tener un espacio libre, donde se ubicaran las personas
discapacitadas y los coches de los bebes, por lo menos de 0.90 × 1.20m.
 Se debe dejar una altura de 2.20 m, para colocar la protección del sol y la
lluvia.
 Se tiene que tener en cuenta una área de circulación de 1.50m que
permite maniobras de embarque y desembarque para personas usuarios
de sillas de ruedas.
 La rampa de acceso que conecte con la acera con el paradero debe ser a
lo menos 0.90 m de ancho.
 El paradero debe ser identificado por una señal visible.
ILUMINACION
Es importante contar con una buena iluminación que permita que tanto como
peatones o conductores tengan mejor visibilidad y que el peatón puedan estar
atento a un peligro u obstáculo, la iluminación debe estar situado en lugares y
distancias en todo el recorrido peatona pertenezca iluminado.

TEMA:
 PUENTE PEATONAL
1. PUENTE
Un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales, como
ríos, valles, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías
férreas o carreteras, con el fin de unir caminos y poder trasladarse de una
zona a otra. El objeto de cruzar una vía de comunicación con un puente,
es el de evitar accidentes y facilitar el tránsito de viajeros, animales y
mercancías.
2. SUPERESTRUCTURA
Es la parte superior de un puente, que se construye sobre apoyos como

son la losa, las vigas, bóveda, estructura metálica. Siendo los elementos
estructurales que constituyen el tramo horizontal, que une y salva la distancia
entre uno o más claros.
3. LOSA
La estructura de éste tipo de puente, consiste en una plancha de

concreto reforzado o pre esforzado, madera o metal, y sirve de tablero al mismo
tiempo los puentes del tipo losa sólo alcanzan a salvar luces pequeñas, esto se
debe a que el costo se incrementa para luces mayores y por el peso
propio de la misma estructura.

TEMA:
4. VIGAS
Las vigas se utilizan como elemento estructural vigas paralelas a la carretera,
que soportan esfuerzos de componente vertical y transmiten las cargas recibidas
a las pilas y estribos del puente.
5. ESTRUCTURA METÁLICA
El acero es un material que soporta muy bien los esfuerzos de flexión,
compresión y tracción, y esta propiedad se emplea en la construcción de
puentes metálicos en arco o de vigas de acero.
6. SUBESTRUCTURA
Está conformada por los estribos, pilas centrales, etc. Siendo estos los
que soportan al tramo horizontal y consiste de todos los elementos
requeridos para soportar la superestructura y la carretera del paso
elevado.

TEMA:
 UBICACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO
A) UBICACIÓN.
El área del estudio, está ubicado en el distrito de Amarilis, Provincia y de

departamento de Huánuco. En el “OVALO ESTEBAN PAVLETICH” en el
cual se intercepta la Carretera Central y el puente ESTEBAN PAVLETICH
y la avenida vía la colectora.
e) CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS.
Las condiciones climatológicas del área del proyecto son sustentadas con
información de temperaturas, utilizada en el proyecto, se tienen los
siguientes valores de temperatura:
 Temperatura Mínima Media : 15ºC

 Temperatura Máxima Media : 23º
f) TOPOGRAFÍA – ALTITUD DEL ÁREA DEL PROYECTO
La topografía del terreno en el área del proyecto se caracteriza por ser

plana. La altitud del área del proyecto está entre los 1890 hasta los 1920
m.s.n.m.

TEMA:
 ESTUDIOS DE TRÁFICO
El objetivo principal del estudio de tráfico es caracterizar el transito

promedio diario, (TPD), De la vías directamente involucradas en el
proyecto, como los corredores de movilidad peatonal, y que sirva para el
diseño de cargas vivas que se requiere para el cumplimiento de la demanda que
genera este puente.
 CONTEO VEHUCULAR
 El conteo vehicular fue realizado por todos los integrantes del grupo.
 El conteo vehicular se realizó el día miércoles 20 de abril del presente

año.
 Se realizó en tres horarios distintos: mañana, tarde y noche,

escogiéndose estos por experiencia personal, según siguiente
cronograma:
TURNO HORAS
MAÑANA 06:00 - 09:00
TARDE 11:45 - 14:45
NOCHE 18:00 - 20:30

TEMA:
 MECANISMO DEL CONTEO
El método de conteo en una rotonda tiene una característica diferente que al

hacer un conteo en una vía sea cual fuese su clasificación. El conteo lo
realizamos de la siguiente manera:
 Nos distribuimos en puntos distintos de la rotonda
Acceso a la Av.
Carretera central
Huánuco – Tingo
María
Acceso a la
Av.
Acceso al Colectora
puente
Pavletich
Acceso a la
Av. Carretera
central
Huánuco -
Lima

TEMA:

TEMA:
 NORMATIVIDAD
NORMA A.1.20 (MINISTERIO DE VIVIENDA, CONSTRUCCION Y SANEAMINETO)
ARTICULO 9:
(Accesibilidad para personas con discapacidad y delas personas adultas mayores).
Las condiciones de diseño de rampas son las siguientes:
a) El ancho libre mínimo de una rampa será de 90cm. entre los muros que la limitan
y deberá mantener los siguientes rangos de pendientes máximas:
 Diferencias de nivel de hasta 0.25 m. 12% de pendiente.

 Diferencias de nivel de 0.26 hasta 0.75 m. 10% de pendiente.
 Diferencias de nivel mayores 2% de pendiente.
 Las diferencias de nivel podrán sortearse empleando medios mecánicos:
b) Los descansos entre tramos de rampa consecutivos, y los espacios

horizontales de Llegada, tendrán una longitud mínima de 1.20m medida sobre el eje de
la rampa.
c) En el caso de tramos paralelos, el descanso abarcará ambos tramos más el

ojo o muro intermedio, y su profundidad mínima será de 1.20m.
d) Cuando dos ambientes de uso público adyacentes y funcionalmente

relacionados tengan distintos niveles, deberá tener rampas para superar los desniveles
y superar el fácil acceso a las personas con discapacidad.
Artículo 10.- Las rampas de longitud mayor de 3.00m, así como las escaleras,
deberán parapetos o barandas en los lados libres y pasamanos en los lados
confinados por paredes y deberán cumplir lo siguiente:
a)Los pasamanos de las rampas y escaleras, ya sean sobre parapetos o

barandas, o adosados a paredes, estarán a una altura de 80 cm, medida
verticalmente desde la rampa o el borde de los pasos, según sea el caso.
b) La sección de los pasamanos será uniforme y permitirá una fácil y segura

sujeción; debiendo los pasamanos adosados a paredes mantener una separación
mínima de 3.5 cm. con la superficie de las mismas.

TEMA:
c) Los pasamanos serán continuos, incluyendo los descansos intermedios,

interrumpidos en caso de accesos o puertas y se prolongarán horizontalmente 45 cm.
sobre los planos horizontales de arranque y entrega, y sobre los descansos, salvo el
caso de los tramos de pasamanos adyacentes al ojo de la escalera que podrán
mantener continuidad.
d) Los bordes de un piso transitable, abiertos o vidriados hacia un plano inferior con
una diferencia de nivel mayor de 30 cm., deberán estar provistos de parapetos o
barandas de seguridad con una altura no menor de 80 cm. Las barandas llevarán un
elemento corrido horizontal de protección a 15 cm. Sobre el nivel del piso, o un
sardinel de la misma dimensión.
 SEÑALIZACIÓN PARA DISCAPACITADOS
Artículo 23.- En los casos que se requieran señales de acceso y avisos, se

deberá cumplir lo siguiente:
a) Los avisos contendrán las señales de acceso y sus respectivas leyendas debajo
de los mismos. La información de pisos, accesos, nombres de ambientes en
salas de espera, pasajes y ascensores, deberá estar indicada además en escritura
Braille.
b) Las señales de acceso, en los avisos adosados a paredes, serán de 15cm x

15cm como mínimo. Estos avisos se instalarán a una altura de 1.40m medida a su
borde superior.
c) Los avisos soportados por postes o colgados tendrán, como mínimo, 40cm de
ancho y 60cm de altura, y se instalarán a una altura de 2.00 m medida a su borde
inferior.
d) Las señales de acceso ubicadas al centro de los espacios de estacionamiento

vehicular accesibles, serán de 1.60m x 1.60m.

TEMA:

TEMA:
3. JUSTIFICACION
Sin ser limitativos, en general y en particular según sea el caso para cada
puente peatonal, deberán cumplir con las normas de diseño siguientes:
1. GENERALES:
En general, los puentes peatonales deben cumplir con las siguientes normas:
Dimensión vertical libre mínimo 5,20 metros (de la rasante de la calle existente
hasta la parte inferior de las vigas de soporte de la losa del puente peatonal). Piso en
material antideslizante en seco o mojado, acabado en concreto Simple, tipo carril
segregado del sistema de transporte público Trans450.
Pendiente de las rampas de acuerdo a lo establecido en la Ley de equidad y

desarrollo integral para las personas con discapacidad. No obstante, la pendiente
máxima para el desarrollo de 15 metros máximos, longitudinalmente, en el plano
horizontal no excederá del 10%.
Cuando la longitud horizontal de las rampas (según diseño) exceda 15 metros, se

colocará un descanso al final de esta longitud (ver esquema de cada puente).
SISTEMA ELÉCTRICO
Que debe incluir al menos:
1) alumbrado antibandalismo
2) que garantice la seguridad del usuario:
3) dentro y debajo del puente peatonal, en las rampas, entradas y salidas a
los puentes y circuitos eléctricos y dispositivos necesarios con capacidad
eléctrica para soportar las pantallas publicitarias a ser instaladas.
BARANDA METÁLICA O PASAMANOS
De los puentes peatonales, rampas, gradas y descansos, deben ser continuas y

sin interrupciones, con altura de 0.98 metros sobre el nivel de piso terminad; adaptar
diseño arquitectónico a detalle tipo entregado en apéndice “B” .
La protección en barandas debe generar una barrera física pero manteniendo

una Transparencia visual.

TEMA:
EN LAS RAMPAS DE ASCENSO Y DESCENSO DE PEATONES
Se deberá considerar:
descansos de 2.00 a 2.50 metros de longitud a lo largo de los tramos horizontales (en
planta) a un máximo de 15.00 metros; se deberá cumplir con la Ley de Equidad y
desarrollo integral para las personas con discapacidad.
Las rampas de ascenso y descenso de peatones deberán tener un ancho

suficiente para que circulen dos sillas de ruedas a la vez y en distinto sentido en cada
puente.
Para facilitar la ubicación de los pasamanos a las personas con dificultad visual, la
pintura de estos debe ser de color contrastante a los colores de la estructura del puente.
Se utilizarán perfiles de acero con uniones que no permitan la acumulación de

líquidos que puedan provocar la corrosión y deterioro de la estructura.
El andén de la estación debe orientar claramente los flujos de circulación hacia

el arranque de la escalera, o la rampa de los puentes peatonales.
En el arranque de la escalera, o la rampa, debe existir cambio de textura en el

piso para evitar accidentes. Ya que elementos de seguridad como iluminación,
drenajes, rejillas y sifones.
La señalización debe colocarse:
Debe colocarse protección antibandalismo a las redes eléctricas y/o telefónicas.
Pendiente transversal máxima 2%.
Altura libre entre nivel de piso terminado y la parte más baja del techo será
de 2.60metros. Tanto las rampas laterales, como la central, estarán apuntaladas
sobre columnas metálicas, y sobre sistemas de cimentación, acorde a diseño,
tanto estructural como arquitectónico.

TEMA:
CONCLUSIONES
 Los estudios sobre la clasificación vial son realizados con el fin de

obtener datos e información relacionada con el movimiento de
vehículos y de las personas sobre lugares especifico, la cual
dentro de un sistema vial y su conocimiento que hace posible el
desarrollo de la calidad de vida del usuario, ya que el crecimiento
poblacional aumenta día a día por ende el parque automotor.
 Se concluyó que esta solución del desnivel que va a tener el ovalo

esteban pavletich contara con una vía expresa y 4 vías especiales
la cual ayudara el terrible problema vehicular que tiene dicho punto
crítico, evitando los accidentes de tránsito.
 En cuanto a los paraderos se diseñó para una proyección de 20

años, ya que crecimiento demográfico va creciendo día a día, se
colocó en los en la carretera vía Huánuco tingo maría y dando una
estética con la cultura de la región de Huánuco.

TEMA:
RECOMENDACIONES

TEMA:

Trabajo Final de Vias Examen Fianl

Caricato da

Informazioni sul documento

Descrizione originale:

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Trabajo Final de Vias Examen Fianl

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

2016

“ Año De La consolidación del Mar de Grau”

Escuela Académica Profesional de

“DISEÑO DE UN BAYPAS EN EL OVALO ESTEBAN PAVLETICH”

DOCENTE : ARQ. LUIS ALBERTO IBARRA QUISPE

CURSO : DISEÑO DE VIAS URBANAS

DISEÑO DE VIASA URBANAS Página 1

“Rural y la Seguridad Alimentaria

Este trabajo está dedicado a los

DISEÑO DE VIASA URBANAS Página 2

Ubicación del estudio de la zona……………………………………………6

Analizando el problema actual de tránsito vehicular en el ovalo de puente ESTEBAN

Analizando el problema ESTEBAN PAVLETIHC actual de tránsito vehicular entre

EMPRESAS QUE SE MOVILIZAN POR LA VIA……………………………..15

DISEÑO DE VIASA URBANAS Página 3

El presente informe nos dará a conocer el diagnóstico del ovalo de “ESTEBAN

DISEÑO DE VIASA URBANAS Página 4

1.) LOS PROBLEMAS DE TRANSITO A NIVEL NACIONAL

Según estudios de investigación y propuestas según una serie de soluciones a

Hemos dividido el plan de acción en tres etapas:

 La primera etapa es Planeamiento: Esta etapa es la más importante, es la base

 La segunda etapa es Educación: El objetivo es lograr el cambio de la mentalidad

DISEÑO DE VIASA URBANAS Página 5

 La tercera etapa es Ejecución: Nuestro plan de incentivos, como ya

Es en esta etapa que nuestro producto entraría en juego. Mediante la

 UBICACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO

El área del estudio, está ubicado en el distrito de Amarilis, Provincia y de

 Temperatura Mínima Media : 15ºC

c) TOPOGRAFÍA – ALTITUD DEL ÁREA DEL PROYECTO

La topografía del terreno en el área del proyecto se caracteriza por ser

DISEÑO DE VIASA URBANAS Página 6

CUADRO Nº 01 SISTEMA DE CORDENADAS Y ALTITUDES

Regiones Coordenadas Rango Altitudinal

El acceso al área de estudio se encuentra en la carretera central, la

 Plano de ubicación y accesos:

FOTOS SATELITAL DE LA ZONA DEL PROYECTO

DISEÑO DE VIASA URBANAS Página 7

PLANO DIRECTOR HUANUCO

DISEÑO DE VIASA URBANAS Página 8

3.) ANALIZANDO EL PROBLEMA ACTUAL DE TRÁNSITO

I. LOS NIVELES DE SERVICIO

El ovalo de ESTEBAN PAVLETICH, se está analizando debido a que

II. LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR

III. ESTADO FISICO DE LA CARRETERA CENTRAL Y EL OVALO DEL

Asimismo debido a que hay un incremento del parque automotriz en la

IV. TENEMOS UNA CANTIDAD EXCESIVA DE TRANSPORTE PÚBLICO

DISEÑO DE VIASA URBANAS Página 9

4.) ANALIZANDO EL PROBLEMA ESTEBAN PAVLETIHC

VI. LOS NIVELES DE SERVICIO

VII. LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR

VIII. ESTADO FISICO DE LA CARRETERA ENTRE MALECON Y PUENTE

Debido a que hay un incremento del parque automotriz en la ciudad de

DISEÑO DE VIASA URBANAS Página 10

IX. TENEMOS UNA CANTIDAD EXCESIVA DE TRANSPORTE PÚBLICO

 Descripción delas vías según el reglamento con nuestro diagnostico

DISEÑO DE VIASA URBANAS Página 11

Número de Unidireccionales: 2 ó 3 carriles Bidireccionales: 1 o 2

4.) COMPARACION DE LAS MEDIDAS CON EL PLAN DIRECTOR

DISEÑO DE VIASA URBANAS Página 12

5.) EMPRESAS QUE SE MOVILIZAN EN EL AREA DE INFLUENCIA

DISEÑO DE VIASA URBANAS Página 13

 DISEÑO DEL PARADERO PEATONAL