FACULDADE ANHANGUERA

ANDRÉ VIEIRA RIBEIRO

CAUSAS DE DEFICIÊNCIAS ESTRUTURAIS EM

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Jundiaí
2017
 ANDRÉ VIEIRA RIBEIRO

CAUSAS DE DEFICIÊNCIAS ESTRUTURAIS EM

PAVIMENTOS ASFALTICOS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

à Faculdade Anhanguera, como requisito
parcial para a obtenção do título de graduado
em Engenharia Civil.

Orientador: Rafael Marochi

Jundiaí
2017
 ANDRÉ VIEIRA RIBEIRO

CAUSAS DE DEFICIÊNCIAS ESTRUTURAIS EM PAVIMENTOS

ASFÁLTICOS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

à Faculdade Anhanguera, como requisito
parcial para a obtenção do título de graduado
em Engenharia Civil.

BANCA EXAMINADORA

Prof(ª). Titulação Nome do Professor(a)

Prof(ª). Titulação Nome do Professor(a)

Prof(ª). Titulação Nome do Professor(a)

Cidade,dia de mês de ano (Fonte Arial 12)

Dedico este trabalho...

Aqueles que lutam por uma nação com

melhores condições de qualidade de vida.
 AGRADECIMENTOS

A minha família.
Aos meus amigos do curso juntos nesta jornada.
Aos professores tão dedicados e atenciosos, que nos mostraram as maravilhas
da Engenharia Civil.
A instituição Anhanguera e seus funcionários que tornam sonhos em
realidades.
Ao nosso Governo que acredita no potencial dos seus estudantes.
A Deus, que por fé me dá forças para lutar.
 Porque a sabedoria serve de sombra,
como de sombra serve o dinheiro; mas a
excelência da sabedoria é que da vida ao
seu possuidor.
Eclesiastes 7:12
RIBEIRO, André Vieira. Causas de Deficiências Estruturais em Pavimentos
Asfáltico. 2017. Nºde folhas. Trabalho de Conclusão de Curso em Engenharia Civil
– Faculdade Anhanguera, Jundiaí, 2017.

RESUMO

No Brasil, Ruas, Avenidas, Rodovias e Aeroportos são pavimentados com o uso do

asfalto, sendo um modelo de pavimento denominado flexível, na elaboração desse
pavimento é criado o projeto de pavimento flexível, nesse planejamento é
determinada a vida útil de projeto de acordo com a solicitação de tráfego estimado
para o mesmo, em média o pavimento flexível tem garantia de dez anos, mas o que
observamos no dia a dia é que esses pavimentos se encontram com deficiências
estruturais precoces, como buracos, trincas e outras patologias que causam
desconforto ao usuário e aumentam o risco de acidentes. Nesta análise direcionada
por normas de pavimentação e realizada através de revisões bibliográficas, esse
trabalho busca “menor distância entre dois pontos”, procurando identificar as causas
de deficiência estrutural do pavimento flexível, bem como evitá-las, gerando um
melhor ponto de resolução, que ao aplicar essas técnicas obtêm-se melhor
aproveitamento do pavimento, de vital importância social se traduzindo em qualidade
de vida e menos desperdícios de recursos.

Palavras-chave: Pavimentos flexíveis; Patologias; Infraestrutura Viária; Deficiências

Estruturais; Controle Tecnológico de Pavimentação.
RIBEIRO, André Vieira. Causes of Structural Deficiencies in Asphalt
Pavements.2017. Nºde folhas. Trabalho de Conclusão de Curso em Engenharia
Civil – Faculdade Anhanguera, Jundiaí, 2017.

ABSTRACT

In Brazil, Streets, Avenues, Highways and Airports are paved with the use of asphalt,
being a model of pavement denominated flexible, in the elaboration of this pavement
is created the flexible pavement project, in that planning is determined the useful life
of project according to On average, the flexible pavement has a ten-year warranty,
but what we observe on a daily basis is that these pavements encounter early
structural deficiencies, such as holes, cracks and other pathologies that cause
discomfort to the pavement and increase the risk of accidents. In this analysis guided
by pavement standards and carried out through bibliographical reviews, this work
seeks the "short distance between two points", seeking to identify the causes of
structural deficiency of the flexible pavement, as well as to avoid them, generating a
better point of resolution, that when applying these techniques are obtained better
use of the pavement, of vital social importance translating into quality of life and less
waste of resources.

Key-words: Flexible floors; Pathologies; Road Infrastructure; Structural Deficiencies;

Paving Technological Control.
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 01 – Esforços na camada do pavimento ...................................................... 15

Figura 02 – Camadas do pavimento ........................................................................ 15
Figura 03 – Ábaco para determinação básica da espessura total do pavimento..... 17
Figura 04 – Prensa de ensaio de CBR .................................................................... 18
Figura 05 – Variação da serventia no tempo ........................................................... 21
Figura 06 – Trinca isolada transversal ..................................................................... 23
Figura 07– Trinca isolada longitudinal ..................................................................... 23
Figura 08 – Trinca interligada “jacaré” ..................................................................... 24
Figura 09 – Trinca interligada “Bloco” ...................................................................... 25
Figura 10 – Afundamentos nas trilhas de rodas ...................................................... 26
Figura 11 – Afundamento local ................................................................................ 27
Figura 12 – Ondulação ............................................................................................ 28
Figura 13 – Escorregamento ................................................................................... 28
Figura 19 – Esxudação ............................................................................................ 29
Figura 20 – Desgaste .............................................................................................. 30
Figura 21 – Panela/buraco ...................................................................................... 31
Figura 22 – Ensaio de Compactação ...................................................................... 33
Figura 23 – Frasco de Areia .................................................................................... 33
Figura 24 – Fogareiro .............................................................................................. 34
Figura 25 – Conjunto Speed .................................................................................... 34
Figura 26 – Extrator de betumerotarex .................................................................... 35
Figura 27 – Agitador de peneiras ............................................................................ 36
Figura 28 – Prensa Marchall.................................................................................... 37
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

AASHTO Association of State Highway and Transportation Officials
CAP Concreto Asfáltico de Petróleo
CBR Índice de suporte Califórnia
CNT Confederação Nacional do Transporte
DER Departamento de Estradas de Rodagem
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
NBR Norma Brasileira
PMSP Prefeitura Municipal de São Paulo
TER Terminologia
USACE Aeroportos do Corpo de Engenheiros dos Estados Unidos
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO.......................................................................................12
2 PROJETO DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL….14
2.1 PAVIMENTO FLEXÍVEL.........................................................................14
2.2 PROJETO...............................................................................................16
2.2.1 Verificação Mecanicista...........................................................................18
3 DEFICIÊNCIAS ESTRUTURAIS E SUAS PATOLOGIAS.....................21
3.1 TRINCA ISOLADA TRANSVERSAL E LONGITUDINAL........................23
3.2 TRINCA INTERLIGADA TIPO “JACARÉ”...............................................24
3.3 TRINCA INTERLIGADA TIPO BLOCO...................................................25
3.4 AFUNDAMENTO NAS TRILHAS DE RODAS........................................26
3.5 AFUNDAMENTO LOCAL........................................................................26
3.6 ONDULAÇÃO...........................................................................................27
3.7 ESCORREGAMENTO..............................................................................28
3.8 ESXUDAÇÃO...........................................................................................29
3.9 DESGASTE..............................................................................................30
3.10 PANELA OU BURACO.............................................................................31
4 CONTROLE TECNOLÓGICO DE PAVIMENTAÇÃO..............................32
4.1 ENSAIOS GEOTECNICOS......................................................................32
4.1.1 Ensaio de compactação Proctor, (ABNT, 2016) 7182.............................32
4.1.2 Ensaio de Frasco de Areia, (ABNT, 2016) 7185......................................33
4.1.3 Ensaio Umidade Método fogareiro, (DER, 1961) M 28............................34
4.1.4 Ensaio de Umidade Método Speed, (DNER, 1994) ME 052...................34
4.2 ENSAIOS DE MISTURAS BETUMINOSAS.............................................35
4.2.1 Ensaio de Extração de Betume (DNER, 1994) ME 053...........................35
4.2.2 Ensaio de Granulometria (DNER, 1998) ME 083.....................................36
4.2.3 Ensaio Marshall (ABNT, 2010) 15785......................................................36
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS.....................................................................38
REFERÊNCIAS...................................................................................................39
 12

1 INTRODUÇÃO

No Brasil é muito utilizado o pavimento flexível de revestimento asfáltico,

sabemos que temos materiais de excelente qualidade como solo, britas e asfalto,
utilizamos maquinas de alta tecnologia, nossos técnicos, engenheiros são
profissionais dedicados ao seu trabalho. Mas ainda assim ocorrem problemas, como
buracos no pavimento, trincas e outras deficiências, sendo um custo alto para a
construção e um gasto absurdo com manutenção. De acordo com o boletim da CNT
(Confederação Nacional do Transporte) de outubro de 2016, a malha Rodoviária
Brasileira tem 1.352.017,1 km de extensão e apenas 211.378,4 km de extensão são
pavimentados, esses dados representam que menos de 1/6 da malha Rodoviária é
pavimentada.
Esse trabalho abrange uma visão focada na qualidade como “personagem
principal” para redução de gastos com manutenção em pavimentos “pobres”, um
estudo de pesquisa profundo ante as raízes dos males que tanto nos fardam com
impostos e pedágios em nosso dia a dia.Por isso identificar as causas estruturais
desse problema é tão importante, com esses dados, se permite uma análise e
direcionamento dos recursos a fim de evitar-se um gasto maior ao contribuinte.
Devido ao grande crescimento urbano e a necessidade de investimentos em
infraestrutura, como construção e recuperação de Estradas, esse estudo vem
mostrando a importância da qualidade e aumento da vida útil do
pavimento,abrangendo desde o projeto, ensaios de qualidade dos materiais e
métodos construtivos de recuperação dos pavimentos com deficiências, o que vem
sendo indispensável para construção e manutenção da malha Viária, a fim de se
evitar as patologias precoces e deficiências encontradas no pavimento. Com
investimentos em qualidade e fiscalização na construção do pavimento, pode-se
assim aumentar a durabilidade do pavimento gerando benefícios à sociedade.
Tem-se como objetivo primordial nesse trabalho analisar as etapas do
processo de realização e recuperação de um pavimento flexível, identificar as
origens da deficiência da estrutura do mesmo e elaborar soluções de qualidade para
aumentar a vida útil do determinado, com o estudo das seguintes etapas, analisar o
projeto e suas garantias, identificar as deficiências estruturais e patologias, com foco
na importância do controle tecnológico de pavimentação.
 13

Para elaboração dessas etapas e objetivos afins a metodologia foi

fundamentada em revisão bibliográfica em fontes como arquivos virtuais, livros
literários específicos, jornais e normas brasileiras. A pesquisa foi realizada sobre as
causas de patologias em pavimentos, gerando a análise de dados levantados e das
origens desses problemas, com esses dados procura-se responder a questão que
originou o tema desse trabalho. Essa pesquisa apresenta um estudo do projeto, das
deficiências estruturais e controle de qualidade, caracterizando a origem dos
problemas e apresentando soluções das patologias do pavimento, por experiências
de vários autores.
 14

2 PROJETO DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL

Segundo Balbo (2007), os primeiros critérios de projeto de pavimento foram

realizados entre 1928 e 1929 pelo engenheiro O. J. Porter, da California Division of
Highways, com pesquisas das principais causas de rupturas do subleito, criando a
primeira curva empírica para dimensionamento com base no critério do ensaio de
CBR. Nessa época foi criado o ensaio de Proctor para compactação do solo, passos
importantes adotados para projetos de pavimentos flexíveis da U.S. Army Corps of
Engineers (Usace). Com a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial
em 1941, o Usace formalizava as metodologias de dimensionamento de pavimentos
para construção de aeroportos, e mais tarde sendo aplicadas nas construções
viárias dos Estados Unidos, o engenheiro e professor Burmister em 1946, da
Universidade de Columbia desenvolveu a Teoria de Tensões e Deslocamentos em
Sistemas de Camadas, a partir de 1960 esse trabalho levou ao desenvolvimento de
softwares computacionais para o cálculo das tensões e deformações em camadas
de pavimentos flexíveis, como o Bisar, Dama2 e Esym5 (BALBO, 2007).
Esses processos desenvolvidos nessas épocas são de vital importância para
elaboração do projeto de dimensionamento de flexível.

2.1 PAVIMENTO FLEXÍVEL

Segundo a especificação 031 do DNIT (Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes), pavimento flexível é constituído de camadas de
diferentes materiais com espessuras determinadas, apoiada sobre o subleito, com
função de distribuir os esforços aplicados no revestimento, os pavimentos são
considerados flexíveis porque os carregamentos são distribuídos em partes
equivalentes sobre as camadas, causando deformações elásticas em todas as
camadas sem deformação prematuras (BRASIL, 2006).
 15

Figura 1 -Esforços na camada do pavimento

Fonte: Balbo (2007)

Segundo o Manual de Pavimentação o nascimento de um pavimento ocorre

na elaboração do projeto, essa fase é uma das mais importantes na construção do
pavimento, pois ele dá a garantia de vida útil, se executado conforme as normas, na
concepção do projeto as camadas do pavimento são dimensionadas, ou seja,
definidas as espessuras e materiais utilizados, conforme a figura 2 que representa
essas camadas (BRASIL, 2006).

Figura 2 - Camadas do Pavimento

Fonte: O autor (2017)

 16

2.2PROJETO

De acordo com Balbo (2007), os métodos de projeto são divididos em três

maneiras distintas:

 Método Empírico: realizado através de observações, pistas de teste.

 Método Semiempírico: tendo como base uma teoria analítica, com
ensaios.
 Método empírico-mecanicista: modelos teóricos com dados
experimentais obtidos em campo e em laboratório, com uso de
softwares.

Sendo no Brasil o método mais utilizado é o semiempírico, como por exemplo,

o método do extinto DNER (Departamento nacional de Estradas de Rodagem) e da
PMSP (Prefeitura Municipal de São Paulo), esses dois métodos são semiempírico,
realizados através de ábacos definidos em função do tráfego e da resistência do
subleito, a partir desses dois parâmetros tem-se a espessura total do pavimento no
qual também são avaliados por verificações mecanicistas, realizados através de
formulas e softwares específicos como o Elsym5 e Mnlayer, esse método foi
derivado do ábaco de dimensionamento de Aeroportos do Corpo de Engenheiros
dos Estados Unidos (USACE), e adaptado para o DNER por Souza em 1960, para
uma carga padrão de 80 KN, sendo consolidado o seguinte ábaco para
dimensionamento (BALBO, 2007).
 17

Figura 3 – Ábaco para determinação da espessura básica do pavimento

Fonte: Prefeitura Municipal de São Paulo (2004)

Nesse ábaco além da definição do trafego é usado o valor do ensaio do

subleito CBR, (Índice de suporte Califórnia) ABNT (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
NORMAS TECNICAS, 2016) 9895. Segundo Balbo (2007), este ensaio foi criado
pelo engenheiro O. J Porter em 1929, no qual são realizados em prensa através de
amostras de solos, materiais granulares ou solos cimentados. Para realização do
ensaio a amostra de solo é compactada em um cilindro, pelo método Proctor,
(ABNT, 2016)7182, no qual se variando a umidade, é feito cinco ensaios de
compactação. Esses cinco ensaios são imersos em água por quatro dias, no qual é
usado um extensômetro para medir a expansão da amostra. Após esse tempo é
levada a prensa para ser rompido por penetração, este método tem como base
ensaios com material granular como brita graduada e pedregulho britado, para tais
amostras foi considerado o valor de referência, uma pressão de 7,03MPa e 10,55
Mpa em uma penetração máxima de 2,5mm e 5,08mm respectivamente, por um
pistão de 19,36 cm², com velocidade de aplicação da carga de 1,27mm/min, estes
critérios são definidos como CBR de 100%. Este ensaio é utilizado para
dimensionamento da espessura total da camada do pavimento, realizado com
coletas de amostras das camadas do pavimento descritas acima, normatizado pelo
Departamento de Estradas e Rodagem da Califórnia (USA).
 18

Os ensaios de CBR são realizados em bases, sub-bases, reforços e subleito,

sendo uma avaliação da qualidade do material utilizado, através do critério de
ruptura por cisalhamento da amostra os valores de CBR desses ensaios devem ser
iguais ou maiores que as designadas no projeto (BALBO, 2007).
.
Figura 4 – Prensa de ensaio de CBR

Fonte:(ABNT, 2016) 9895

2.2.1 Verificação Mecanicista

De acordo a Instrução de Projeto de Pavimentação do DER (Departamento de

Estradas e Rodagem), tendo a definição do tráfego, e valor do ensaio de CBR de
projeto, pelo ábaco temos a espessura total do pavimento, essa espessura total é
dividida em camadas. Após a definição das espessuras das camadas é realizado a
verificação mecanicista, utilizando formulas e softwares específicos no qual são
empregadas a Teoria Elástica de Sistemas de Camadas proposta por Burmister na
década de 1940 (SÃO PAULO, 2006).
A Análise Mecanicista a Fadiga das Estruturas de Pavimento é obrigatória na
realização de Projetos Rodoviários e Projetos da PMSP acima do tráfego Leve.
Segundo a instrução de Projeto IP-DE-P00-01 DER, é necessária a definição do
CBR de projeto, do tráfego, e também das propriedades dos materiais e modelos de
fadigas dos mesmos. As cargas devem simular o eixo simples padrão de rodas
duplas de 80 kN, e pressão de contato pneu-pavimento de 0,56 Mpa (SÃO PAULO,
2006).
Sendo que o método do DER tem como foco o dimensionamento da
espessura de uma camada para proteção do subleito contra deformações plásticas
 19

de cisalhamento, é recomendada a verificação mecanicista das fadigas nas

camadas de revestimento asfáltico, bases ou sub-bases cimentadas de bgtc ou solo-
cimento e do subleito (SÃO PAULO, 2006).
Na camada asfáltica é verificada pela Instrução de Projeto de Pavimentação
do DER (SÃO PAULO, 2006):
- As deformações horizontais de tração nas fibras inferiores da camada
asfáltica, em função do número de solicitações de cargas padrão, no qual podem
ocasionar sua ruptura, por fadiga se forem excessivos.
- As deflexões verticais recuperáveis da superfície de revestimento também
são causadas em função do número de solicitações de cargas padrão, no qual
podem ocasionar sua ruptura por fadiga se forem excessivos.
Na camada superior do Subleito é verificada.
- As deformações verticais de compressão no topo do subleito, em função do
número de solicitações de cargas padrão, podendo ocorrer deformações plásticas,
como trilhas de rodas, caso CBR do subleito seja de resistência inferior ao de
projeto.
Na Instrução de Projeto da PMSP é indicada a verificação mecanicista da
fadiga dos materiais, das camadas do pavimento, na qual são usados modelos de
fadiga, resultantes de pesquisas laboratoriais, com comprovada adequação
metodológica, (SÃO PAULO 2004). Para verificação da ruptura por fadiga nas
camadas do pavimento, conforme a Instrução de Projeto do DER , são utilizados
alguns modelos apresentados por expressões matemáticas (SÃO PAULO, 2006).

N = 6,07 x 10^-10 x Ev^-4,762 (1)

N = 2,85 x 10^-7 x Et^-3,69 (2)
Log D = 3,148-0,188 logN (3)

Onde:

N – número de solicitações do eixo padrão de 8,2 tf para período de projeto.

Ev – deformação especifica vertical de compressão no topo do subleito.
Et – deformação especifica de tração na fibra inferior da camada asfáltica.
D – deflexão na superfície (0,01mm).
 20

Sendo a eq.(1), o critério de ruptura no subleito por fadiga, modelo

preconizado por Dormon&Metcalf (1995), a eq.(2) apresenta a ruptura nas fibras
inferiores da camada asfáltica por fadiga, modelo proposto por Pinto&Preussler –
Cap 50-70 (1980), e a eq.(3) a ruptura por deflexão na superfície da camada
asfáltica, modelo DNER-PRO 269/9 (SÃO PAULO, 2006).
Segundo Balbo (2007) esses modelos são de vital importância no projeto,
pois eles definem a solicitação máxima de tráfico, na camada em analise, com esse
dado pode-se ajustar se a espessura da camada conforme a solicitação, como por
exemplo, aumentando a espessura da camada, garantindo que a vida útil do Projeto
seja alcançada com sucesso. Mas vários fatores influenciam na qualidade do
pavimento, como materiais, processos construtivos, aberturas de valas para ligação
de água e esgoto, sendo casos de estudo para se evitar patologias precoces, que
afetam a qualidade da pista de rolamento e sua estrutura.
 21

3 DEFICIENCIAS ESTRUTURAIS E SUAS PATOLOGIAS.

Segundo Balbo (2007) ao se dimensionar um Projeto de pavimento flexível, a

vida útil de projeto é em média de doze anos com a realização de manutenções
periódicas, após esse tempo o pavimento começa a apresentar patologias, de
acordo com o critério de ruptura do projeto, o guia de projeto da AASHTO
(Association of State Highway and Transportation Officials), essas patologias podem
ser definidas como patologias físicas, relacionadas ao desempenho da estrutura, e a
patologias funcionais, associada à qualidade de rolamento da pista, a AASHTO
Road test criou o gráfico da figura 5, no qual demonstra a qualidade do pavimento
em função do tempo ou tráfego acumulado, o custo de manutenção cresce
exponencial mente, sendo necessária uma recuperação antes que a degradação
seja tão intensa aponto de aumentarem-se os custos em escala exponencial, sendo
inevitável sua reconstrução.

Figura 05 – Variação da Serventia no tempo

Fonte: Balbo (2007)

 22

Segundo Balbo (2007) alguns Pavimentos apresentam patologias precoces,

em poucos anos de uso já se encontram com deficiências neste caso essas
patologia podem ocorrer por um projeto mal elaborado, ou a falta do mesmo, ou o
processo construtivo pode ter sido mal executado devido à falta de controle
tecnológico das camadas, uso de materiais de baixa qualidade ou deficiência no
sistema de drenagem, também o pavimento asfáltico flexível apresenta várias
patologias devido a ação do tráfego e do clima, por isso é necessário um eficiente
programa de manutenção preventiva, evitando um maior custo na correção dos
problemas.
De acordo com a manual de Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos
do DNIT, as principais termologias das ocorrências de patologias dos pavimentos
são apresentadas abaixo (BRASIL, 2003).

a) Trinca isolada - transversal.

b) Trinca isolada – longitudinal.
c) Trinca interligada – tipo jacaré.
d) Trinca interligada – tipo bloco.
e) Afundamento nas trilhas de roda.
f) Afundamento local.
g) Ondulação.
h) Escorregamento
i) Exsudação.
j) Desgaste.
k) Panela ou buraco.

A seguir segundo o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos, são

apresentadas nas figuras 06 a 21 as patologias ocorridas no pavimento, explicando
os sintomas, causas e origens desses defeitos, através de um prognóstico das
consequências do problema na estrutura. Toda patologia tem uma etapa de
correção econômica, geralmente na correção preventiva a fim de evitarem-se
maiores gastos, já à terapia apresenta as soluções de correção do problema
apresentado (BRASIL, 2006).
 23

3.1 TRINCA ISOLADA TRANSVERSAL E LONGITUDINAL.

Esta patologia é causada devido a oscilação da temperatura, devido à

variação térmica, esse fenômeno é chamado retração térmica, que ocasiona as
trincas devido à alta rigidez do ligante asfáltico, e também pode ocorrer devido à
retração de bases cimentadas, que são refletidas na superfície, como mostra na
figura 06 e 07(SENÇO, 2001).

Figura 06 - Trinca isolada transversal Figura 07 – Trinca isolada Longitudinal

Fonte: Terminologia (2003) Fonte: Terminologia (2003)

Segundo Manual de Conservação Rodoviária as consequências das

tricas é que se não forem corrigidas, podem levar a infiltração de água pela fenda da
trinca para a base e subleito do pavimento, que juntamente com a solicitação do
tráfego, essa trinca evoluiria para várias trincas ocasionando um buraco no asfalto
que só aumentaria com o passar do tempo (BRASIL, 2005).
De acordo com o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos na
fase do projeto, podem-se tomar algumas medidas econômicas para se evitar essa
patologia, como o uso de asfalto modificado com polímero para aumentar a
flexibilidade e também em caso de bases cimentadas, deve-se colocar uma base
granular em cima, que é chamado de pavimento semi-rígido invertido, essa camada
granular torna o contato com o asfalto mais flexível, a terapia necessária é a
selagem da trinca com materiais como cimento asfáltico, asfalto diluído, emulsões ou
selantes especiais, para impedir a infiltração da água, esse tipo de serviço é uma
atividade rotineira de manutenção preventiva pelos órgãos rodoviários (BRASIL,
2006).
 24

3.2 TRINCA INTERLIGADA TIPO “JACARÉ”.

Figura 08 – Trinca interligada “jacaré”

Fonte: Terminologia (2003)

A origem das trincas interligadas é causada por fadiga, mostrada na figura 8,

o betume do asfalto após o período de projeto se oxida e vapora, devido aos
agentes climáticos e químicos, perdendo a flexibilidade, o que ocasiona em tricas na
superfície, a fadiga é também ocasionada pelo tráfego através de ciclos repetitivos
de tensões inferiores a de ruptura, gerando microlesões e fissuras que levam a tricas
maiores, segundo (BERNUCCI et al., 2006).
De acordo com o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos, como
consequência, com o passar do tempo, as ações intempéries e o tráfego causarão a
desagregação entre a camada asfáltica e a base, essa camada fracionada da
superfície podem ser arrancadas em pedaços de asfalto, ocorrendo a infiltração de
água nas camadas inferiores do pavimento que se não forem corrigida, essas trincas
evoluiriam ocasionando buracos “panelas” no pavimento que só aumentaria com o
passar do tempo (BRASIL, 2006).
A correção mais econômica é na fase de projeto, no qual é preciso verificar as
tensões de tração e deflexão, solicitada pelo trafego, com o aumento da espessura
asfáltica pode-se aumentar a vida útil do pavimento, o Manual de Conservação
Rodoviária recomenda a manutenção preventiva nas primeiras fases das tricas como
remendos e recapeamentos pode-se evitar maior degradação do pavimento
(BRASIL, 2005).
 25

Para terapia, é recomendada pelo Manual de Restauração de Pavimentos

Asfálticos uma avaliação da capacidade estrutural do pavimento, caso a quantidade
de trincas por fadiga sejam maiores que 20%é recomendado um reforço com
concreto asfáltico da área, em casos isolados deve-se fazer um remendo (BRASIL,
2006).

3.3 TRINCA INTERLIGADA TIPO BLOCO.

Figura 09 – Trinca interligada “Bloco”

Fonte: Terminologia (2003)

Segundo o Senço (2001) a origem é causada por retração térmica, devido à

alta rigidez do ligante asfáltico, com trincas em formato de blocos representado na
figura 9, as consequências é que pode ocorrer infiltração da água e desagregação
da camada asfáltica, evoluindo a trinca para um buraco “panela”. A etapa de
Correção econômica é com a manutenção preventiva, nas primeiras fases das
trincas como remendos e recapeamentos pode-se evitar maior degradação do
pavimento (BRASIL, 2005).
Para Terapia, o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos
recomenda a avaliação da capacidade estrutural do pavimento, caso a quantidade
de trincas por bloco sejam maiores que 20% sendo recomendado um reforço com
concreto asfáltico da área, em casos isolados deve-se fazer um remendo (BRASIL,
2006).
 26

3.4 AFUNDAMENTOS NAS TRILHAS DE RODAS

Figura 10 – Afundamento de trilha de roda

Fonte: Terminologia (2003)

Segundo o Bernucci et al. (2006), a origem é causada por erro na dosagem

do teor de betume e granulometria do asfalto, devido a altas temperaturas ambientes
e o tráfego ocorreu o deslizamento do revestimento asfáltico, representado na figura
10. As consequências afetam principalmente a pista de rolamento, prejudicando o a
dirigibilidade do motorista, ocorrendo riscos de acidentes.
A etapa de correção econômica é na fase do projeto, que segundo Balbo
(2007) por meio de testes em laboratório é determinado a faixa correta de asfalto
para o trafego estipulado, ensaios de granulometria e extração de betume e Marchall
devem ser realizados no decorrer da construção do pavimento.
A terapia necessária é a fresagem da camada asfáltica, que deve ser
reciclada, deve-se verificar a estabilidade da base, e aplicar um novo revestimento
asfáltico na faixa granulométrica e de teor de betume correto de acordo com
(BONFIM, 2010).

3.5 AFUNDAMENTO LOCAL.

De acordo com Bernucci et al. (2006) a origem do recalque é causada por

erro construtivo, como falta de compactação eficiente, presença de solo saturado ou
deficiência de drenagem, sendo uma deformação permanente, representado na
figura 11.
 27

Figura 11 - Afundamento local

Fonte: Terminologia (2003)

Segundo o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos, as

consequências afetam principalmente a pista de rolamento, prejudicando o a
dirigibilidade do motorista, ocorrendo riscos de acidentes (BRASIL, 2006).
A etapa de Correção econômica de acordo com Balbo (2007) é na fase
construtiva sendo necessária a realização de ensaios de determinação da densidade
e umidade do solo e base, devendo estar de acordo com os parâmetros de projeto,
A terapia indicada pelo Manual de Conservação Rodoviária é à verificação
das camadas do pavimento, caso comprovada saturação das camadas ou falta de
compactação, devem-se trocar os materiais e compacta-los, se as camadas estivem
estabilizadas pode-se realizar um reforço com concreto asfáltico “remendo”
(BRASIL, 2005).

3.6 ONDULAÇÃO

De Acordo com Bernucci et al. (2006), a ondulação ou corrugação tem origem

por erro na dosagem do teor de betume e granulometria do asfalto, devido a altas
temperaturas ambientes e o tráfego através de frenagem e acelerações, ocorreu o
deslizamento do revestimento asfáltico, também pelo excesso de umidade nas
camadas adjacentes, representado na figura 12, as consequências afetam
principalmente a pista de rolamento, prejudicando o a dirigibilidade do motorista,
ocorrendo riscos de acidentes.
 28

Figura 12 – Ondulação

Fonte: Terminologia (2003)

A etapa de correção econômica é na fase do projeto, que segundo Balbo

(2007)por meio de testes em laboratório é determinado a faixa correta de asfalto
para o trafego estipulado, ensaios de granulometria e extração de betume e Marchall
devem ser realizados no decorrer da construção do pavimento.
Segundo Bonfim (2010), a terapia necessária é a fresagem com a retirada da
camada asfáltica, que deve ser reciclada, e a colocação de uma nova camada de
regularização.

3.7 ESCORREGAMENTO

Figura13 – Escorregamento

Fonte: Terminologia (2003)

Segundo o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos, a origem é

causada por frenagem, aceleração dos veículos, alta temperatura ambiente ou
 29

deficiências entre a camada de ligação “cola” e a camada asfáltica, apresenta um

formado de meia lua, encontrado mais em aclives e declives acentuados, e locais de
curva fechada, representado na figura 13, as consequências afetam principalmente
a pista de rolamento, prejudicando o a dirigibilidade do motorista, ocorrendo riscos
de acidentes (BRASIL, 2006).
A etapa de correção econômica é na fase do projeto, que segundo Balbo
(2007)por meio de testes em laboratório é determinado a faixa correta de asfalto
para o trafego estipulado, ensaios de granulometria e extração de betume e Marchall
devem ser realizados no decorrer da construção do pavimento.
Segundo Bonfim (2010) a terapia necessária é a fresagem com a retirada da
camada asfáltica, que deve ser reciclada, e a colocação de uma nova camada de
regularização.

3.8 Esxudação

Figura 19 - Esxudação

Fonte: Terminologia (2003)

Segundo o Bernucci et al. (2006) a origem é causada por erro de dosagem da

mistura asfáltica, com a passagem de veículos o betume forma uma mancha sob a
superfície do pavimento figura 19. As consequências afetam principalmente a pista
de rolamento, tornando a pista escorregadia, prejudicando o a dirigibilidade do
motorista, ocorrendo riscos de acidentes.
A etapa de correção econômica é na fase do projeto, que segundo Balbo
(2007)por meio de testes em laboratório é determinado a faixa correta de asfalto
 30

para o trafego estipulado, ensaios de granulometria e extração de betume e Marchall

devem ser realizados no decorrer da construção do pavimento.
A terapia indicada e a fresagem na superfície pode-se melhorar o atrito entre
o pneu e o pavimento, ou então é necessária a aplicação de outra camada asfáltica
a fim de garantir o atrito entre o pneu e a pista (BONFIM 2010).

3.9 DESGASTE

Figura 20 - Desgaste

Fonte: Terminologia (2003)

Segundo Bernucci et al. (2006), a origem é causada por erro na dosagem do

teor de betume, ocasionando a segregação do material fino da superfície da camada
asfáltica, representado na figura 20.
De acordo com o Manual de Conservação Rodoviária a consequência é que
com a ação do tráfego e o efeito das intempéries, ocorre a desagregação dos
materiais, o que pode levar ocorrências de fendas afetando principalmente a pista de
rolamento, prejudicando a dirigibilidade do motorista, ocorrendo riscos de acidentes
(BRASIL, 2005).
A etapa de correção econômica é na fase do projeto, que segundo Balbo
(2007)por meio de testes em laboratório é determinado a faixa correta de asfalto
para o trafego estipulado, ensaios de granulometria e extração de betume e Marchall
devem ser realizados no decorrer da construção do pavimento.
A terapia necessária é a fresagem fina do pavimentou o recapeamento,
indicada por (BONFIM, 2010).
 31

3.10 PANELA OU BURACO

Figura 21 – Panela/buraco

Fonte: Terminologia (2003)

De acordo com Bernucci et al. (2006) as consequências são graves, pois

esses buracos permite a infiltração da água nas camadas subjacentes e com a ação
do tráfego e o efeito das intempéries, ocorre à desagregação dos materiais, o que
pode agravar a situação aumentando a área afetada, prejudicando a pista de
rolamento, ocorrendo riscos de acidentes.
Etapa de Correção econômica de acordo com o Manual de Restauração de
Pavimentos Asfálticos é na fase de tricas por fadiga onde deve se fazer um remendo
com uma camada asfáltica, evitando o aparecimento de buracos (BRASIL, 2006).
A Terapia indicada Segundo o Manual de Conservação Rodoviária éa troca
dessas camadas por materiais que estabilizem a estrutura (BRASIL, 2005).
O Manual de Conservação Rodoviária, define parâmetros de controle que
buscam garantir a qualidade, e evitam a maioria desses tipos de patologias que
foram apresentadas acima na construção do pavimento, com uma rigorosa
fiscalização, realizadas pelo controle tecnológico de pavimentação, através de
ensaios “in situ” e em laboratório (BRASIL, 2005).
 32

4 CONTROLE TECNOLOGICO DE PAVIMENTAÇÃO

Segundo as Instruções de Projetos da PMSP ao se construir uma via é de

vital importância o controle de qualidade, os materiais que constituem as camadas
do pavimento devem ser avaliados com realização de ensaios que visam garantir a
estabilidade da estrutura e evitar as patologias. Os principais ensaios geotécnicos e
de misturas betuminosas de controle tecnológico realizados nas camadas do
pavimento são apresentados abaixo (SÂO PAULO. Município, 2002).

4.1ENSAIOS GEOTÉCNICOS

Padronizado pela ABNT, estes ensaios são utilizados para determinar os

parâmetros mecânicos do solo e suas características. Utilizados pela Prefeitura de
São Paulo e outros Órgãos, como parâmetros para elaboração de projetos de
pavimentos, no controle de qualidade dos materiais e verificação da qualidade das
camadas (SÂO PAULO. Município, 2004).

4.1.1 Ensaio de compactação Proctor, NBR 7182 (ABNT, 2016).

O Manual de Pavimentação especifica que este ensaio é realizado no

laboratório de solos, ele define a densidade e a umidade que o solo compactado
deve-se atingir em campo, através de rolos compactadores. O ensaio pode ser
realizado em três diferentes energias: Normal, Intermediário e Modificado, que são
definidas pela quantidade de golpes aplicados pelo soquete na amostra ensaiada, o
objetivo da compactação de solos é aumentar sua resistência ao cisalhamento e
aumentar o módulo de elasticidade ou deformação (BRASIL, 2006).
 33

Figura 22 – Ensaio de Compactação

Fonte: Vargas (1967)

4.1.2 Ensaio de Frasco de Areia, NBR 7185 (ABNT, 2016).

De acordo como o Manual de Pavimentação esse método de ensaio

determina a densidade de campo “in situ”, é usado em solos e materiais granulares
como bgs, utilizando em conjunto com o ensaio de umidade. Em campo após a
construção de uma camada do pavimento, por exemplo, a compactação da camada
do subleito com rolo pé de carneiro, o técnico de solo executa o ensaio pelo método
do frasco de areia determinando a massa especifica seca que é dividido pelo valor
do ensaio de Proctor obtendo o grau de compactação da camada, esse grau
determina se a camada alcançou os valores de qualidade especificados no projeto
(BRASIL, 2006).

Figura 23 – Frasco de Areia

Fonte: Catalogo SoloTest (2017)

 34

4.1.3 Ensaio de Determinação da Umidade Método fogareiro, M 28 (DER, 1961).

Um ensaio de umidade “in situ”, que define a porcentagem de água da

amostra rapidamente, constituindo basicamente de um fogareiro e uma frigideira, a
amostra é coletada da camada e definida pelo ensaio, essa umidade deve estar de
acordo com os parâmetros de projeto, uma ferramenta importante para execução
das camadas do pavimento (SÂO PAULO. Estado, 1961).

Figura24 – Fogareiro

Fonte: Eletrogas (2017)

4.1.4 Ensaio de Determinação de umidade Método Speedy, ME 052(DNER, 1994).

Speedy é composto por um dispositivo medidor de pressão do gás, no qual se

coloca uma ampola de carbureto de cálcio, com uma amostra de solo ou agregados
miúdos, causando uma reação química com a água, produzindo uma pressão que é
lida pelo manômetro e comparada a uma tabela que define o teor de umidade da
amostra (BRASIL, 1994).

Figura25 – Conjunto Speed

Fonte: Norma (DNER, 1994) ME 052.

 35

De acordo com o Manual de Pavimentação os ensaios geotécnicos quando

realizados em sintonia com o projeto garantem que as camadas como subleito e
base granular estejam estabilizadas, estes ensaios evitam patologias como buracos,
trincas e afundamentos precoces, (BRASIL, 2006). Também deve ser realizados
ensaios das misturas betuminosas, apresentados abaixo.

4.2 ENSAIOS DE MISTURAS BETUMINOSAS.

O ensaio de mistura betuminosa é realizado no laboratório, na produção da

massa asfáltica, deve ser feitos ensaios de controle de teor de betume e
granulometria, verificando a faixa granulométrica de acordo com o projeto, esses
métodos são utilizados em todo o mundo (SENÇO, 2001).

4.2.1 Ensaio de extração de betume ME 053(DNER, 1994).

Ensaio utilizado para verificação do teor de betume da amostra asfáltico,

realizada em laboratório de mecânica de pavimento, através de centrifugação e uso
de solvente, usado para controle do teor de betume CAP (Concreto Asfáltico de
Petróleo), pois este material concede as características do revestimento como,
impermeabilidade, flexão e coesão, que são necessárias, para um revestimento de
qualidade, esse teor deve se encontrar dentro dos parâmetros de projeto (BRASIL,
1994).

Figura 26 – Extrator de betume rotarex

Fonte: Catálogo SoloTest (2017)

.
 36

4.2.2 Ensaio de Granulometria ME 083(DNER, 1998).

Esse ensaio determina a faixa granulométrica da amostra, que deve se

enquadrar na faixa de projeto, a granulometria específica da amostra define as
características do revestimento, como o índice de vazios e resistência, no ensaio é
usado um conjunto de peneiras de diferentes diâmetros de malhas (BRASIL, 1998).

Figura 27- Agitador de peneiras

Fonte: Catálogo Solotest (2017)

4.2.3 Ensaio Marshall, NBR 15785, (ABNT, 2010).

Segundo Balbo (2007) este ensaio foi criado por Bruce Marshall, engenheiro
do Bureau of Public Roads nos EUA na década de 1940, normalizada pelo USACE,
este ensaio determina a quantidade ótima de teor de betume que deve ser usada na
fabricação da mistura asfáltica, determina a estabilidade, ou seja, a resistência
máxima a compressão radial em Kgf, e a fluência que é a deformação total no corpo
de prova apresentada em mm, outro índices físicos são calculados no ensaio como a
densidade aparente do corpo de prova, a porcentagem de vazios e a relação volume
vazios.
 37

Figura 28 – Prensa Marshall

Fonte: Catálogo Solotest (2017).

Estes instrumentos de ensaios são importantes para o controle de qualidade

da camada de revestimento, estes ensaios quando alcançam os critérios de projeto
evitam patologias como exsudação, desgaste, trincas, escorregamentos e trilhas de
rodas, também garantem melhor conforto e segurança ao usuário, sendo necessário
o controle da execução da camada asfáltica em campo, como controlar a
temperatura de lançamento da mistura asfáltica que deve ser no mínimo 150°C, a
mistura não deve segregar, afundar ou exsudar, para a compactação da massa
asfáltica com rolos compactadores recomenda-se no mínimo 93% da densidade
máxima teórica, esses procedimentos visam obter a resistência ao cisalhamento
imposta pelo tráfego, também diminuir os índices de vazios, tornando a superfície o
menos permeável evitando a oxidação da camada asfáltica, esses procedimentos
evitam patologias precoces, como desagregação do material, infiltração da água nas
camadas subjacentes e a oxidação do betume o que ocasionaria em trincas
(BALBO, 2007).
 38

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O pavimento asfáltico apresenta várias patologias, nesse estudo são

consideradas as causas das deficiências e dissertada soluções, é analisado o
projeto como um meio econômico de se evitar as patologias mais precoces e os
principais defeitos ocorridos nos pavimentos, e também mostra a importância do
controle tecnológico de pavimentação, que por meio de ensaios garantem os
parâmetros de projeto evitando a degradação prematura do pavimento.
Conclui-se que o projeto de pavimento flexível, é a etapa mais econômica
para se evitar várias patologias, pois o projeto é realizado de acordo com tráfego da
via, e caracterização do subleito, gerando o dimensionamento das camadas na qual
é feita a verificação mecanicista através de modelos de fadiga, esses procedimentos
garantem a vida útil do pavimento se executado conforme as especificações.
As principais patologias são mostradas claramente, suas origens, causas,
correções e terapias, quanto mais tarde a recuperação maior é o custo, o fenômeno
do clima e do trafego influencia diretamente na origem das degradações, no qual a
manutenção preventiva tem papel fundamental na redução de custos com a
recuperação do pavimento.
O controle tecnológico executa os parâmetros de projetos que garantem a
qualidade do pavimento, através de ensaios de laboratório e em campo na fase
construtiva, o controle tecnológico e o projeto bem elaborado são essenciais para a
construção de um pavimento de qualidade, o projeto juntamente com o controle
tecnológico evitam patologias precoces e maiores gastos com manutenção e
recuperação da pista.
Este trabalho também vincula estudos futuros como, por exemplo:
A vantagem do uso do pavimento de concreto em relação ao pavimento
flexível, abrangendo uma análise das patologias.
O uso de novos materiais para construção do pavimento, como por exemplo,
o uso de materiais reciclados.
Outras metodologias de dimensionamento de pavimento flexível e suas
garantias em relação aos métodos usados pelos órgãos do Brasil.
Uso de manta geotêxtil na recuperação dos pavimentos.
 39

REFERÊNCIAS

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de Compactação. Rio de Janeiro 2016.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TECNICAS. NBR 7185: Solo –

Determinação da massa específica aparente, in situ, com emprego do frasco de
areia. Rio de Janeiro 2016.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TECNICAS. NBR 9895: Solo-Índice

Suporte Califórnia: Método de ensaio. Rio de Janeiro 2016.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TECNICAS. NBR 15785: Misturas

asfálticas a quente – Aparelhagem Marshall. Rio de Janeiro 2010.

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Paulo: Oficina de textos, 2007. 560 p.

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engenheiros. Rio de Janeiro: Petrobras: Abeda, 2006. 504p.

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VARGAS, M. Introdução à mecânica dos solos. São Paulo, Mcgraw-hill, 1977.

509p.

TCC 2/2 - Atividade 3

Critérios Valor do critério N

Elementos pré-textuais e pós-textuais. (0-2)

 42

Introdução clara e coerente com o trabalho. (0-4)

Considerações finais coerentes com os objetivos

(0-4)
propostos.

Desenvolvimento (Capítulo 1, 2 e 3) de forma clara e

(0-20)
estruturada ao longo de todo o trabalho
 43

Apresentou coerência, linguagem formal e impessoal,

(0-6)
respeita as regras ortogramaticais.

As referências contemplam todas as obras e autores

que foram citados no trabalho, atendendo a (0-4)
formatação correta de acordo com ABNT.
 44

Nota Total (0-40)