ALINIAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL

ESPECIFICACIONES GEOMETRICAS
1. ALINIAMIENTO.- En la construcción de un camino se trata siempre de que
la línea quede alojada en terreno plano la mayor extensión posible, pero
siempre conservándola dentro de la ruta general.

Esto no es siempre posible debido a la topografía de los terrenos, y así,

cuando se llega a pie de una cuesta y la pendiente del terreno es mayor
que la máxima permitida, será necesario entonces desarrollar la ruta.
Debido a estos desarrollos necesarios y a la búsqueda de pasos
adecuados, es por lo que los caminos resultan de mayor longitud, que la
marcada en la línea recta entre dos puntos.

Debe tratarse siempre, hasta donde sea posible, que el alineamiento

entre dos puntos obligados sea lo más recto que se pueda, de acuerdo con
la topografía de la región y de acuerdo también con el transito actual y
futuro del camino, a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven
a cabo en el alineamiento no causen una perdida fuerte al abandonar
tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero.

Hay que tener presente que tramos rectos más de 10 km producen

fatiga a la vista de una hipótesis en el conductor que puede ser causa de
accidentes. También hay que hacer notar que en el proyecto moderno de
las carreteras, debe evitarse hasta donde sea económicamente posible el
paso por alguna de las calles de los centros de la población, siendo
preferible construir libramientos a dichos núcleos de la población.

El eje del camino proyectado sobre un plano horizontal, consiste en

tramos rectos llamados tangentes, unidos por arcos de curvas circulares
llamadas curvas horizontales; si el eje del camino se proyectara en un plano
vertical, consiste igualmente en tramos rectos unidos por curvas que en
este caso son segmentos de parábolas. En el alineamiento vertical o perfil
del eje del camino, la inclinación de los tramos rectos con respecto a la
horizontal es lo que se le nomina pendiente y se expresa en % (porcentaje)
y los segmentos de parábolas que unen las pendientes se denominan
curvas verticales.
 El alinamiento ideal es la línea recta de AB. Sin embargo el puerto y el
cruce del rio nos dan dos puntos obligados C y D; uniendo con líneas rectas
los puntos obligados se tendría el alineamiento teorico AC en D Y B que
proporcionaría la distancia minima; debe buscarse el alineamiento real sea
lo mas corto posible entre cada punto obligado, para obtener el mejor
alineamiento general.

2.- VELOCIDAD.-se define como la relación entre el espacio recorrido y el

tiempo que tarda en recórrerlo.
La velocidad se desarrolla en un vehículo queda afectada traficada por
diferentes causas:
a) Sus propias características.
b) Características del conductor y del camino.
c) Volumen del transito
d) Condiciones atmosféricas, climatológicas imperantes.
Por esta causa es que la velocidad varía constantemente y obliga a trabajar con
valores medios.
VELOCIDAD DEL PUNTO.- es la velocidad de los vehículos en determinado
punto de un camino. Generalmente se usa para establecer restricciones de
velocidad, indicar la velocidad de seguridad en la curvas y para ayudar en los
estudios que relaciona a los accidentes con la velocidad.
VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL.- es el resultado de dividir la distancia
recorrida de principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se emplea en
recorrerla, én este tiempo de recorrido se incluyen todos los tiempos en que el
vehículo haya variado la velocidad o se haya detenido por cualquier causa,
excepto cuando sea ajena a la vía.
Esta velocidad sirve para evaluar la eficiencia de la vía y es una medida relativa de
su grado de congestionamiento.
También sirve para valorar la eficiencia de ciertas medidas para regular el tránsito,
tales como prohibir el estacionamiento en algunas zonas coordinación de señales
luminosas, etc.
VELOCIDAD DE CRUCERO.- es el resultado de dividir la distancia recorrida entre
el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento; para obtener esta
velocidad en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido todo
aquel tiempo en que el vehículo se detiene por cualquier causa.
VELOCIDAD DEL PROYECTO.- es la velocidad escogida por el proyectista del
camino para gobernar las características geométricas del proyecto.
La selección de la velocidad del proyecto depende de la importancia del futuro
camino, de los volúmenes de transito que van a mover, de la topografía de la
región y de la disponibilidad de los recursos económicos.
La velocidad del proyecto es un factor que detremina el costo del camino y debe
limitarse para obtener bajos costos.
Al proyectar un camino es conveniente, aunque no siempre factible, manter una
velocidad constante.

TABLA DE VELOCIDADES DE PROYECTO RECOMENDA

TIPO DE TOPOGRAFIA
CAMINO PLANO CON CON MONTAÑOSO MONTAÑOSA
POCOLOMERICO LOMERIO POCO PERO MUY
FUERTE ESCARPADA ESCARPADA
TIPO A1 , REQUIERE ESTUDIO ESPECIAL
A4 Y A2
TIPO B 70 km/h 60 km/h 50 km/h 40 km/h
TIPO C 60km/h 50 km/h 40 km/h 35 km/h
TIPO D 50km/h 40 km/h 30 km/h 25 km/h
En general toda región en la cual el promedio de inclinación de terreno, en una
longitud de 30km, sea mayor del 4% será considerado montañoso.
Si el promedio de inclinación varia entre 4% y 2% se considera lomerío. Si el
promedio de inclinación se acerca al 4%, el terreno montañoso es poco
escarpado, y si se aleja del 4%, se considera montañoso muy escarpado.

VELOCIDAD DE OPERACIÓN.- Es la mayor velocidad media a la cual un

conductor puede viajar en un camino en condiciones normales de transito y sin
exceder nunca de la velocidad de proyecto.
Cuando el transito es poco intenso, la velocidad de operación se acerca a la del
proyecto, disminuyendo con forme aumenta el tránsito.
En México algunos caminos de buenas especificaciones geométricas y bien
conservadas superficies de rodamiento, tienen poco tránsito y permiten, dentro de
la seguridad, obtener velocidades de operación superior a las del proyecto. Estas
circunstancias deben considerarse pasajeras y desaparecen de inmediato con el
aumento del tránsito.
3.- PENDIENTE.- es la relación entre el desnivel y la distancia entre dos puntos.
La pendiente que debe darse en la carretera en sus diferentes tramos representa
un problema que el ingeniero debe solucionar con mucho cuidado, debido a que
pendientes bajas obligan a los altos costos de construcción, y pendientes altas
influyen la velocidad, aumenta el gasto del combustible por kilómetro y el desgaste
es mayor en los vehículos, especialmente en los neumáticos.
La pendiente que se escoja para una carretera debe estar en relación con la
categoría de la misma, y como en cada categoría influye la velocidad, se
recomienda tener presente los límites siguientes.
PENDIENTES MAXIMAS RECOMENDABLES
TOPOGRAFIA
TIPO DE PLANO CON MONTANOSA POCO MONTAÑOSA
CAMINO CON LOMERIO ESCARPADA PERO MUY
POCO FUERTE ESCARPADA
LOMERICO
TIPO A4 Y REQUIERE ESTUDIO ESPECIAL
A2
TIPO B 4% 5% 5.5% 6%
TIPO C 4.5% 5.5% 6% 6.5%
TIPO D 5% 6% 6.5% 7%

Las pendientes máximas de diseño deben ser las que permiten a los vehículos
comunes destinados a pasajeros, es decir, no ómnibus ni camiones de carga,
ascender a la velocidad de proyecto.
La pendiente longitudinal máxima es función de la velocidad de diseño. En
ocasiones se limita para dar seguridad a vehículos pesados o para evitar ha
erosión causada por el agua.
No debe buscarse de la pendiente máxima permisible aplicándola a tramos largos,
porque debe provocar fuerte erosión debido al escurrimiento de agua de lluvia.
No debe tampoco proyectarse tramos largos a nivel en cortes, por la dificultad de
desalojar el agua de las cunetas; se especifica en estos casos para la rasante una
pendiente mínima del 0.5% (medio por ciento) en todo tipo de terrenos.
Si la pendiente es exagerada, limita la capacidad de transito de la carretera,
deteriora los vehículos produciéndoles un excesivo desgaste, limita las
velocidades y hace que los costos de operación suban desproporcionadamente.
Debe considerarse que las carreteras no son siempre transitadas por vehículos
nuevos.
Se recomienda no emplear los máximos indicados en la tabla anterior en tramos
continuos cuya longitud exceda de 500 m, ya que los tramos con pendiente limite
son muy largos, obligan a los vehículos a marchar mucho tiempo en primera
velocidad a segunda, produciéndose un desgaste adicional, y si el tramo es
bastante largo se calentara mucho la máquina y hervirá el agua del radiador
haciendo que el rendimiento del motor baje.
También se recomienda que antes o después de cualquier y tramo de pendiente
máxima se intercale un tramo con pendiente de 2% menor que la máxima y con
longitud de mínima de 300 m.
Otro aspecto que es necesario tomar en cuenta es la altura de la zona, los
motores de explosión pierden parte de su potencia en las alturas por el
enrarecimiento del aire (menor cantidad de oxígeno en el ambiente), se puede
compensar dicha perdida dotando a los motores de súper-cargadores que
inyectan la mezcla explosiva a presión como el de los motores de avión, o bien,
compensando las pendientes con la altura.
En la práctica se emplea un método que consiste en reducir 0.5. % la pendiente
máxima a partir de los 1000 m, por cada 1000 m de ascenso.
Las curvas horizontales, en espacial las de radio pequeño, ofrecen orientar
resistencia al movimiento de los vehículos que los obliga a desarrollar un exceso
de potencia, equivalente a la necesaria para vencer un aumento de pendiente de
la rasante. Por ello es necesario compensar esa resistencia disminuyendo
proporcionalmente la pendiente en todo el desarrollo de la curva. Esta
compensación se puede realizar mediante la siguiente formula:

38𝐿
𝐷=
𝑅

En donde
D= reduciendo la pendiente en %
R=Radio de curva en m
L= Pendiente en %
PENDIETE GOBERNADORA: Es la pendiente media que teóricamente puede
darse a la línea subrasante para dominar un desnivel determinado en función de
las características del tránsito y a la configuración del terreno.
4.- GRADO DE CURVATURA (CURVATURA).- Es el ángulo subtendido por un
arco de 20 m. Se designe por la letra G.
GRADO DE CURVATURA MAXIMO RECOMENDABLE

TIPO DE TOPOGRAFIA
CARRETERA PLANO CON MONTAÑOSA MONTAÑOSA
CON LOMERICO POCO PERO MUY
POCO FUERTE ESCARPADA ESCARPADA
LOMERICO
TIPO A4 Y REQUIERE ESTUDIO ESPECIAL
A2
TIPO B 8° 11° 16° 30´ 26°
TIPO C 11° 16° 30’ 26° 35°
TIPO D 16° 30’ 26° 47° 67°

5.- SOBREELEVACION.- Es el peralte que tiene, una curva y que va de acuerdo

con la velocidad de entrada a ella.

Si un vehículo sigue la trayectoria de una tangente y pasa a la de una curva, al

recorrer esta aparece la fuerza centrífuga que origina dos peligros de estabilidad
para el vehículo en movimiento: el peligro de deslizamiento transversal, y el peligro
de vuelco.
El primero se presenta cuando el coeficiente de rozamiento transversal (MT) no es
suficiente para que P x MT sea mayor que la fuerza centrífuga (Fc); el segundo se
presenta cuando Fc x Aa es mayor a P x Ab según la figura siguiente:
Para evitar los peligros antes mencionados es necesario sobreelevar las curvas.
La fuerza centrífuga se calcula con la siguiente formula:
𝑃𝑉2
𝐹𝑐 =
𝑔𝑅
En donde:
Fc= fuerza centrífuga.
P= peso del vehículo.
V= velocidad.
G= aceleración de la gravedad
R= radio de la curva.
La fórmula anterior se deduce de la segunda ley se Newton
𝐹 = 𝑚. 𝑎
En donde:
𝑃 𝑉2
𝑚=𝑔 y 𝑎= 𝑅

Por lo tanto, en el peligro de desplazamiento se tienen:

a) La fuerza solicitante Fc cos α, que es la componente de la fuerza centrífuga Fc,
paralela al plano de la carretera.
b) La fuerza resistente p sen 𝛼, que es la componente del peso del vehiculó
paralela al plano del camino.
c) La fuerza resistente provocada por el razonamiento, o sea la reacción del
rozamiento transversal por rotación y cuyo valor es de Mt (Fc sen α + P cos α)
De lo anterior se tiene por la condición de equilibrio lo siguiente:
Fc cos α= P sen α + Mt (Fc sen α + P cos α)
Si no se toma en cuenta el efecto de rozamiento, se tiene que:
Fc cos α= P sen α
𝑃𝑉2 𝑉2 𝑠𝑒𝑛 𝛼
𝑐𝑜𝑠 𝛼 = 𝑃 𝑠𝑒𝑛 𝛼 = cos 𝛼 = 𝑡𝑔 𝛼
𝑔𝑅 𝑔𝑅
En donde:
V= velocidad de proyecto, en m/s
g= aceleracion de la gravedad en m/s2
R= radio de la curva en m.
tg α =sobreelevación o peralte.

La fórmula anterior se puede transformar a:

𝑣2
𝑡𝑔 𝛼
(3.6)2 9.81 𝑅

𝑣2
𝑡𝑔 𝛼 =
127𝑅

En donde:
V=Velocidad del proyecto en km/hrs
R=Radio de una curva en m.
tg α = Sobreelevación.

Ejemplo:
Supónganse una curva con radio R= 300 m. y un vehículo viajando a la velocidad
de 60
km/hr. Determinar su sobreelevación si el ancho de rodamiento es de 6 m.
Datos: formula: sustitución:
R=300 m.
𝑣2 (60)2
V=60km/hr. 𝑡𝑔 𝛼 = 127𝑅 𝑡𝑔 𝛼 = 127(300)

Resultado:
tg α = 0.0945 -------------- Pendiente de 9.45 %
Aun considerando la fricción la formula anterior nos da resultados muy altos, lo
que podría provocar deslizamientos en la curva cuando la velocidad dentro de la
misma fuera menor que la del proyecto.
Es preferible emplear valores para cada tipo, de la carretera fijar las
especificaciones con relación a sobreelevaciones según el grado de la curva.
GRADO DE LA CURVA. SOBREELEVACIONES EN %
2° 2.0
2° 30’ 4.0
3° 6.0
3° 30’’ 7.4
4° 8.5
4° 30’’ 9.3
5° 10.0
5° 30’’ 10.6
6° 11.0
6° 30’’ 11.4
7° 11.7
8° 12.3
9° 12.6
10° 12.8

Y en adelante 12.8.
Una formula practica que puede emplearse para calcular el peralte de las curvas es
la siguiente:

𝑉2
Peralte en por ciento = 𝑝 = 2.26𝑅 ; se basa en el criterio de absorber con el peralte
la fuerza centrifuga debida a las ¾ partes de la velocidad.

(0.75 𝑣)2 0.5625 𝑣2

𝑡𝑔 𝛼 = =
127 𝑅 127 𝑅
Dividiendo el numerador y el denominador entre 0.5625 y el resultado
multiplicándolo por 100 para que de la formula en porcentaje, se tiene:
100𝑣2 𝑣2
Peralte en porcentaje (%) = 𝑃 = = 2.26 𝑅
226𝑅

El calculo de las sobreelevaciones de la curvas por esta fórmula hace a las mismas
muy segura y cómodas.
Es conveniente que las sobreelevaciones se de sin modificar el perfil longitudinal
del eje de la carretera, es decir, haciendo descender el radio interior y subiendo el
exterior. Sin embargo se puede hacer también conservando el perfil interior o el
exterior; la elección entre uno y otro procedimiento depende del lugar, de las
condiciones topográficas del terreno, características del mismo, etc.

6.- AMPLIACION DE LAS CURVAS.- debido principalmente a que en una curva la

trayectoria de las ruedas traseras de un vehículo es diferente a las ruedas
delanteras, es necesario aplicar la superficie de rodamiento.
Las curvas horizontales se amplían en una cantidad constante en la totalidad de la
curva, es decir, desde el PC hasta el PT y después disminuye gradualmente hasta
cero en las tangentes de transición, y solo es aplicable a curvas de más de 4° y en
caminos de dos carriles.
La aplicación se hace siempre por el lado interior de la curva.
7.-VISIBILIDAD (DISTANCIA DE VISIBILIDAD).- la distancia de visibilidad es la
longitud de carretera que un conductor ve continuamente delante de él, cuando las
condiciones atmosféricas y de transito son favorables.
En general, se considera dos distancias de visibilidad: la distancia de visibilidad de
parada y la distancia de visibilidad de rebase.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.- es la distancia de visibilidad mínima
necesaria para que un conductor que transita a, o cerca, de la velocidad de
proyecto, vea un objeto en su trayectoria y pueda parar su vehículo antes de llegar
a él. Esta distancia es la mínima distancia de visibilidad que debe proporcionarse
en cualquier punto de la carretera.
Las especificaciones norte americanas consideran que los ojos del conductor se
encuentran a 4.5 pies (1.37 m) sobre el camino y la altura mínima del objeto que
motiva el paro es de 4 pulgadas (10.16 cm).
La distancia de visibilidad de parada está formada por la suma de dos distancias:
La distancia recorrida por el vehículo desde el momento o instante en que el
conductor ve el objeto hasta que coloca su pie en el pedal del freno, a la cual se le
llama distancia de reacción; y la distancia recorrida por el vehículo durante la
aplicación de los frenos, a la cual se le llama distancia de frenado.
𝐷𝑝 = 𝑑 + 𝑑1
En donde:
Dp=Distancia de visibilidad de parada.
d=Distancia de reacción.
d1=distancia de frenado.

La distancia de reacción se calcula mediante la expresión:

𝑑 = 𝐾𝑣𝑡.
En donde:
d=Distancia de reacción (m).
t=Tiempo de reacción (s).
v=Velocidad del vehículo en km/hr.
K=factor de conversión de km/hr a m/s=0.278.

La distancia de frenado se calcula igualando la energía sinetica del vehiculo con el

trabajo que realiza la fuerza para detenerlo, esto es:
(1/2) 𝑚𝑉2 = 𝑊𝑓𝑑1 + 𝑊𝑃𝑑1.
En donde:
𝑊
m= masa del vehículo= 𝑔

g=aceleración de la gravedad=9.81 m/s2.

W=peso del vehículo.
V=velocidad del vehículo en m/s.
f=coeficiente de fricción longitudinal.
p=pendiente de la carretera.
d1=distancia de frenado.
Expresando la velocidad en km/hr y sustituyendo a m por su valor, la expresión
anterior queda:
𝑊
(0.278𝑉)2 =Wfd1 + W pd1
2∗9.81

Y simplificando queda:
𝑣2
𝑑1 254(𝑓+𝑝)

La distancia de visibilidad de parada queda expresada entonces por:

𝐷𝑝 = 𝑑 + 𝑑’
𝑣2
𝐷𝑝 = 0.278𝑉𝑡 +
254(𝑓 + 𝑝)
En la deducción de la expresión anterior, se ha considerado que la velocidad del
vehículo es constante durante el tiempo de reacción. Además de ha supuesto qué
el vehículo se detiene por la sola aplicación de los frenos, despreciando la inercia
de las partes móviles, la resistencias internas, la resistencia al rodamiento, la
resistencia del aire y la variación en eficiencia de los frenos.
Las variables no consideradas están involucradas implícitamente en el tiempo de
reacción y el coeficiente de fricción longitudinal. Este coeficiente varía a su vez, con
la velocidad, con la precisión, tipo y estado de llantas y con el tipo y estado de la
superficie de rodamiento.
El coeficiente de fricción y a cargas vivas de reacción deben establecerse
experimentalmente, la AASIO ha determinado que para proyecto debe emplearse
un tiempo de reacción de 2.5 el coeficiente de fricción longitudinal para proyecto
varía entre 0.40 para una velocidad de 30km/hr, hasta 0.29para una velocidad de
110km/hr ; estos coeficientes corresponden a pavimentos mojados y, por lo tanto,
la velocidad de los vehículos en esta condición es inferior a la de proyecto y se
aproxima a la velocidad de marca, para bajos volúmenes de tránsito.
En la tabla siguiente se muestra la distancia de visibilidad de parada para diferentes
velocidades de proyecto, con condiciones de pavimento mojado y a nivel.
DISTANCIA Y VISIBILIDAD DE PARADA
Vel. De Vel.de Reacción Coeficiente Dist. Distancia de
proyecto marcha tiempo dist. de fricción De visibilidad de parada
km/h Km/h s m frenado Calculada Para
(m) (m) proyecto
(m)
30 28 2.5 19.44 0.400 7.72 27.16 30
40 37 2.5 25.69 0.380 14.18 39.87 40
50 46 2.5 31.94 0.360 23.14 55.08 55
60 55 2.5 38.19 0.340 35.03 73.22 75
70 63 2.5 43.75 0.325 48.08 91.83 95
80 71 2.5 49.30 0.310 64.02 113.32 115
90 79 2.5 54.86 0.305 80.56 135.42 135
100 86 2.5 59.72 0.300 97.06 156.78 155
110 92 2.5 63.88 0.295 112.95 176.83 175

Las distancias de visibilidad de paradas de la tabla anterior se calcularon de acuerdo

a las características de operación de los vehículos ligeros, y por lo tanto, su
aplicación a vehículos pesados puede dar origen a dudas. Los vehículos pesados
requieren mayores distancias de visibilidad de parada que un vehículo ligero,
cuando circula a la misma velocidad. Sin embargo, operación esta diferencia se
compensa porque en los camiones el conductor está situado de modo, que ve el
obstáculo antes que el automovilista y dispone de mayor tiempo para frenar;
además, su velocidad es casi siempre menor a la del automóvil. Estos dos factores
explica la razón de que no se consideren separadamente distancia de visibilidad de
parada, para vehículos ligeros y vehículos pesados.
Al calcular las distancias de visibilidad de parada no se tomó en cuenta la pendiente;
esto introduce un error, que para pendientes fuertes y altas velocidades puede ser
relativamente grande, por lo que habrá de corregirse la distancia de visibilidad de
pada. El valor de la corrección Δ Dp es:
𝑣2 𝑣2
𝛥𝐷𝑝= −
254(𝑓 ± 𝑝) 254𝑓
Donde p= porcentaje de pendiente dividido entre 100, es la pendiente expresada en
forma decimal.
b) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE.
Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de rebase, cuando
la distancia de visibilidad en este tramo es suficiente para que el conductor de un
vehículo pueda adelantar a otro que circula por el mismo carril, sin peligro de
interferir con un tercer vehículo que venga en sentido contrario, y se haga visible al
iniciar la maniobra.
Esta distancia de visibilidad de rebase se aplica a carretera de dos carriles; en
carreteras de cuatro o más carriles las maniobras de rebase se efectúan en carriles
con las misma dirección de tránsito, por lo que no hay peligro de interferir con el
tránsito de sentido opuesto.
Esta distancia debe ser tal que permita a un conductor rebasar a un vehículo con
comodidad y seguridad, sin encontrarse con otro en sentido contrario, después de
que hay iniciado la maniobra de rebase.
Interviene el cálculo de diversos factores como el tiempo de reacción del conductor,
la velocidad del vehículo que se rebasa, la distancia recorrida por el vehículo que
se rebasa y la distancia recorrida en sentido contrario por el vehículo que se tiene
enfrente.
La distancia de visibilidad de rebase es la suma de las cuatro distancias:𝐷𝑟 = 𝑑1 +
𝑑2 + 𝑑3 + 𝑑4
La SCT recomienda como límite para la distancia de visibilidad de rebase, 500m, a
la velocidad de proyecto de 110km/hr, la distancia de visibilidad de rebase se
reducirá proporcionalmente de acuerdo con la siguiente formula:
500
𝐷𝑟 = 𝑣 = 4.545𝑣
110
Para proyecto la expresión para calcular la distancia de visibilidad de rebase mínima
es:
𝐷𝑟 = 4.5𝑉
En donde:
Dr= Distancia mínima de visibilidad de rebase en m.
V= Velocidad de proyecto en km/hr
8.- ANCHO DE SECCION
El diseño de la sección trasversal de una carretera es un problema al cual ay que
prestarle bastante atención, ya que influye grandemente tanto en el costo de la
obra como en su capacidad de tránsito.
Un sección reducida será económica, pero su capacidad de tránsito, pero su
capacidad de transito también será reducida. Una amplia selección tendrá
magnifica capacidad de tránsito, pero será costosa. El proyecto de un camino
debe considerar ambas necesidades para encontrar la solución más conveniente,
proyectando convicción de futuro.
El ancho de cada vía de circulación depende de las condiciones máximas de los
vehículos que harán el uso del camino, así como la velocidad de los mismos a
mayor velocidad mayor ancho de vía, ya que los vehículos trataran de separarse
más del bordo de la carretera.
Las normas aconsejables para el ancho de vía pavimentada en carreteras con
menos de 200 vehículos por vía y por hora es de 3.35m y cuando tenga más de
200 vehículos por vía y por hora se aconseja usa 3.66 m por vía pavimentada.
A los anchos totales anteriores hay que agregarle los valores correspondientes a
los acotamientos para dar así el ancho total de la sección de la carretera.
Los acotamientos, a los cuales también se les denominan hombros, son aquellas
porciones de la carretera comprendidos desde el bordo de la vía exterior del
tránsito y el boro interno de la cuneta o del talud según sea la sección en corte o
en terraplén.
Los acotamientos proporcionan un lugar para vehículos se estacionen cuando
sufran algún desperfecto o por cualquier otra causa.
Actualmente los acotamientos varían de 1.25 m a 3.25 m de ancho, dependiendo
el tipo de camino y de las condiciones económicas.
Se aconseja que los acotamientos vayan recubiertos o pavimentados hasta el
riesgo de imprecación para proteger la vía y dar sensación de seguridad al
conductor.
Una sección trasversal de carretera de 3.65 m por vía de circulación pavimentada
y de 1.84 m por cada acotamiento, se supone como condición perfecta. La SCT de
México aconseja se empleen las secciones siguientes:

SELECCIONES TRANSVERSALES DEL CAMINO

Los elementos que configuran la sección de la carretera están indicadados a
continuación en una figura que representa una sección trasversal en tangente de
alineamiento horizontal, en balcón, de manera que se muestran los electos
básicos tanto en corte o en terraplén.

EMENTOS GEOMETRICOS DE SECCION TRANVERSAL:

a= ANCHO DE LA CORONA DE LA CARRETERA. Superficie comprendida entre
las arista de los taludes o cunetas.
b= ANCHO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO. En carreteras pavimentadas es
el ancho de la carpeta asfáltica.
c= ANCHO DE LA CUNETA. Se mide horizontal mente de la orilla de lsa corona
de la carretera al fondo de la cuneta, que está definida por la intersección de los
taludes de la cuneta y el corte.
d= PROFUNDIDAD DE LA CUNETA. Es la distancia vertical entre la orilla de la
corona y la intersección de los taludes de La cuneta y el corte.
e= ACOTAMIENTO. Es la faja en las orillas de la corona que cubre la carpeta
asfáltica.
f= CARRIL EN CARRETERA REVESTIDO
f1= CARRIEN CAMINO ASFALTICO.
g= RASANTE DE LA CARRTERA. Es la proyección vertical del desarrollo del eje
de la superficie de la carretera terminada, ya sea revestido o pavimentado; en la
sección transversal se proyecta como un punto.
h= SUBRASANTE. Es la proyección del desarrollo del eje de la superficie de las
terracerías de las carreteras, listos para recibir el revestimiento o las capas del
sub-base o base si se va a pavimentar. En la sección transversal se proyecta
como un punto.
i= TALUD DEL CORTE. Depende del material del corte pero nunca será menor de
¼ por 1.
j= TALU DE TERRAPLEN. A fin de lograr la adecuada estabilidad de los
terraplenes no será nunca menor de 1.5 x 1.
K= CARPETA ASFALTICA.

ESPESIFICACIONES ESTRUCTURALES
Las estructuras se calculan para soportar cargas y esfuerzos que resulten las
condiciones del trabajo de la estructura.
Las cargas de proyecto consideradas para el cálculo de las estructuras son:
cargas muertas, cargas vigas, impacto, presión de viento, esfuerzos
longitudinales, esfuerzos de temperatura, etc.
En nuestro estudio vamos a ver lo referente a cargas vivas.
CARGAS TIPOS:
De acuerdo a las especificaciones de la American Assostion State Higway and
Transportation Officials (A.A.S.H.T.O.) Las cargas se conocen con las
designaciones H y HS.
Un camión de dos ejes una carga H; a continuación de la letra se conoce un
número (10, 15, 20) que indica el peso bruto en toneladas del sistema inglés (2000
lb = 907 kg) del camino especificado como carga.

Las cargas HS corresponde a un camión-tractor (tractocamión) de dos ejes con un

semirremolque de un solo eje. El número que se colocan a continuación de la H y
de la S representa el peso bruto, en toneladas del sistema inglés, del tractor y del
semirremolque, respectivamente.

En todos los casos el 20% del peso bruto del camión cae en el eje delantero y el
80% en el eje posterior y la distancia entre ejes es de (141) 4.27m.
Para las cargas HS solamente se consideran 15 y 20 toneladas para el (camión-
tractor), repartidas en 20% para el eje delantero y 80% restante en el eje posterío,
además una carga igual a este 80% en el eje del semi-remolque. La distancia
entre los eje del camión- tractor es de (141) 4.27m escogiéndose para el cálculo la
que produzca los mayores esfuerzos los cuales están en función del claro que se
estudia.
Par efecto de cálculo se emplea las cargas en dos formas: utilizando camiones
tipo de peso determinado o bien una carga uniformemente repartida más una
carga concentrada que producirá las condiciones más desfavorables; esta
segunda carga se supone que es equivalente a un convoy de camiones y se utiliza
para claros grandes; para claros de menor longitud se emplea los camiones tipo.
Las especificaciones A.A.S.H.T.O. fijan los claros para cada caso.
CARGAS UNIFORMES Y CONCENTRADAS EQUIVALENTES A LAS DE
CAMIONES TIPO
CARGAS EQUIVALENTES
CARGA UNIFORME(W)(POR CONCENTRADA (P) PARA
TIPO CARRIL) PARA MONTO (PM) CORTANTE (PV)
1 ton/m Lb/pie ton lb ton lb
H 10 0.476 320 4.08 9000 5.9 13000
H 15 0.714 480 6.13 13500 8.85 19500
H 20 0.952 640 8.17 18000 11.81 26000
HS 15 0.714 480 6.13 13500 8.85 19500
HS 20 0.952 640 8.17 18000 11.81 26000
De acurdo con lo anteriormente tratado tenemos que un camión H20 es un camión
de 40,000 lb de las cuales, el 80%, o sea 32,000 lb corresponden al eje trasero, y
el 20%, o sea 8,000 lb corresponden al eje delantero. De igual manera una carga
HS20 (que también se indica que H20 S16) representa un camión- tractor de
40,000 lb con un semirremolque se 32,000 lb; en este caso la distribución por eje
es de 32,000 lb para el eje trasero del tractor, 20,000 lb en eje del semi-remolque
y 8,000 lb para el eje delantero del tractor.
Se resolverá ahora el caso de un camion-tractor con semirremolque. En este caso,
antes de analizar la distribución de la carga en el tractor es necesario calcular la
carga útil en el punto de apoyo del semirremolque, ya que la carga útil en este
punto de apoyo es igual a la carga útil total sobre el tractor.

1) cálculo de las cargas del semirremolque:

Peso en el eje del semirremolque vacío = 2730 kg
Distancia A=B = 280 cm
C= 560 cm
Carga útil =9100 kg
 Carga útil en el eje del semirremolque:
4550 + 2730 = 7280 kg
Como A = B, la carga útil sobre el punto de apoyo, o sea, la carga útil sobre el
camión-tractor será de 4550 kg ya que el peso del semi-remolque vacío sobre el
punto de apoyo va incluido en el peso vacío del eje trasero de camión-tractor.
2) cálculo de las cargas en el tractor- camión:
Peso del camión-tractor vacío:
Eje delantero= 2270 kg
Eje trasero= 3180 kg
Carga útil calculada= 4550 kg
Distancias:
A=355.6 cm
B=50.8 cm
C=406.4cm
Carga útil sobre el eje posterior del camión-tractor:
𝐴 355.6
𝑥𝐶. 𝑈 = 𝑥4,550𝑘𝑔 = 3,981.25 = 3981.25𝑘𝑔.
𝐶 406.4
-peso total sobre el eje posterior del camión-tractor:
3981 kg + 3180 kg = 7161 kg
-carga útil sobre el eje delantero
𝐵 50.8
𝑥𝐶. 𝑈 = 𝑥4,550 = 568.75 = 569𝑘𝑔
𝐶 406.4

Peso total sobre el eje delantero}

569 + 2270 = 2839 kg
CAMION TRACTOR
PESO TOTAL PESO TOTAL
DISTRIBUIDO
Eje delantero vacío 2270 kg peso total eje delantero 2839 kg
Eje trasero vacío 3180 kg peso total eje posterior 7161 kg
Eje del semirremolque 2730 kg peso total del semirremolque 7280 kg
Carga útil 9100 kg 17280 kg
17280 kg