Sistemas de inyección[editar]

Inyector de gasolina (mando electrónico)

Inyector diesel (mando electrónico)

Diagrama de una inyección diésel por conducto común

En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es

común incluso en motores diésel.
Los sistemas de inyección se dividen en:

 Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costos a veces se utilizaba un

solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto, en vez de uno por cada cilindro, o
multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la
gran mayoría de los países, la inyección monopunto ha caído en desuso.
 Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible
en el colector o múltiple de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión, o sea
en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una
precámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión o cámara principal
que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los
pistones.

Un inyector es un elemento componente del sistema de inyección de combustible cuya

función es introducir una determinada cantidad de combustible en la cámara de combustiónen
 forma pulverizada, distribuyéndolo lo más homogéneamente posible dentro del aire contenido
en la cámara.
El comienzo y fin de la inyección deben ser bien definidos, no permitiendo goteos posteriores
de combustible.

Índice

 1Ubicación y descripción física

 2Funcionamiento
 3Tipos de Inyectores
 4Código de Colores
 5Véase también
 6Referencias

Ubicación y descripción física[editar]

Los inyectores se encuentran ubicados en la cabeza del cilindro (culata) estando compuestos
de dos partes de alta precisión: cuerpo y aguja, las cuales poseen rebajes que permiten una
mayor transferencia de calor con el combustible. Son de acero de alta calidad y han sido
sometidos a un finísimo ajuste. Estas piezas no pueden ser sustituidas por separado. Es
necesario mantener la tobera en una temperatura menor a la de descomposición del
combustible, y de esta forma evitar que se forme carbón en los orificios. La tobera muchas
veces está provista de una camisa que permite conducir el agua de refrigeración hasta la
cabeza y enfriar eficazmente esa zona.
El sistema de refrigeración en los inyectores es independiente, para que en caso de fuga de
combustible en uno de ellos no se afecte al resto de los sistemas. El agua es impulsada por
una bomba independiente y su vuelta al tanque está abierta para permitir el control. Las
tuberías de entrada y salida de cada inyector están provistas de válvulas que permiten
desmontar el inyector sin necesidad de descargar agua del circuito.
Los huelgos en bombas y entre la aguja y el cuerpo de los inyectores es de tres micrones y
llevan un filtro de dos micrones, el cual sirve para que partículas desprendidas de las paredes
interiores del tubo de alta presión ingresen al inyector.
En motores navales, donde no se puede aplicar el common-rail por su alta complejidad
electrónica, se sigue utilizando el sistema mecánico convencional para uso de los inyectores.

Funcionamiento[editar]
El inyector es gobernado por la presión de combustible. La presión generada por la bomba de
inyección (la cual puede ser de cremallera simple o de doble cremallera) actúa sobre la parte
cónica de la aguja y la levanta del asiento cuando la fuerza aplicada desde abajo es mayor
que la fuerza antagónica ejercida desde arriba por el muelle, el combustible es inyectado en la
cámara de combustión a través de los orificios del inyector (si es un inyector de tipo cerrado).
Una vez finalizada la embolada, el muelle de presión empuja de nuevo la válvula del inyector
contra su asiento. La presión de apertura del inyector la determina la tensión inicial (ajustable)
del muelle de presión dentro del porta inyector. La carrera de la válvula la limita la superficie
frontal existente en la unión del vástago de la válvula y la espiga de presión.
Una vez inyectada la cantidad impulsada por la bomba de inyección el muelle empuja la aguja
de nuevo contra su asiento, quedando así preparada para una próxima nueva embolada.
Su funcionamiento puede ser mecánico, que es el que se acaba de explicar, o electrónico
(common-rail) 56296.

Tipos de Inyectores[editar]
 INYECTORES ABIERTOS: Son utilizados en general donde la pulverización fina no se
obtiene con el inyector sino mediante otros métodos como es el caso de motores provistos
con precámaras de turbulencias o con cámaras de precombustión. La tobera de estos
inyectores posee una aguja con una espiga pulverizadora en su extremo de conformación
especial, mediante diversas medidas y la forma de las espigas se puede variar el chorro
de inyección. Además, la espiga mantiene el orificio libre de depósitos.
Los hay también con efecto estrangulador, estos permiten una inyección previa al abrir la
válvula primero deja libre un intersticio circular estrecho, que permite pasar únicamente un
poco de combustible, al continuar abriéndose, aumenta la sección de paso y hacia el final de
la carrera de la aguja se inyecta por completo la cantidad principal en forma de cono. De esta
manera, el ingreso de combustible se realiza de forma gradual y consecuentemente la
combustión es más suave.

 INYECTOR CERRADO: También denominado "Inyector de orificios", son utilizados en

motores de inyección directa. La tobera y la aguja forman una válvula, la cual es
presionada fuertemente sobre el asiento por la acción de un muelle, y es separada del
mismo por acción del combustible. Estos inyectores pueden ser de un orificio o varios, en
cuyo caso siempre el ángulo de separación de dichos orificios es el mismo.
Si posee un único orificio éste puede estar ubicado en el centro o en un costado del extremo.
Debe tenerse en cuenta que la longitud y el diámetro de los orificios influye en el poder de
penetración del dardo calorífico y funcional.

Código de Colores[editar]
Los inyectores también pueden clasificarse por el flujo másico que puede emitir, este flujo se
mide en Libras por Hora Lb/h. Muchos fabricantes para ayudar a diferenciar el inyector de
acuerdo a su flujo usan código de colores por ejemplo:

 Blanco = 14 Lb/h
 Amarillo = 19 Lb/h
 Gris = 24 Lb/h
 Rojo = 30 Lb/h
 Negro = 36 Lb/h

El color depende del fabricante ya que no existe una estandarización un ejemplo el Fabricante
de inyectores Bosch tiene el siguiente codigo 1:

 Gray = 14 lb. (5.0L Ford Truck)

 Yellow/Orange = 19 lb.
 Light Blue = 24 lb.
 Red = 30 lb.
 Brown = 35 lb. (4-cyl. SVO Turbo) (Low Impedance)
 Dark Blue = 36 lb.
 Lime Green = 42 lb.
Opción Uno: Investigación en Biblioteca SENA Instrucciones: Acceda a la
Biblioteca Virtual SENA y realice una investigación en la cual dé respuesta a
Los siguientes ítems: 1. ¿Qué es un inyector y cómo funciona? Un inyector es
un dispositivo utilizado para bombear fluidos utilizando el efecto Venturi. Utiliza un
fluido a alta presión que sale por una boquilla a alta velocidad y baja presión
convirtiendo su energía potencial en energía cinética. En esta zona de baja
presión se mezcla con el...
Los inyectores: Cómo funcionan y
cómo mantenerlos adecuadamente
ÁLVARO FERRER21 ABRIL, 20150 18

Hace unos días os contábamos de forma general qué era un inyector dentro
del artículo de inyección diésel. Hoy os vamos a hablar de los inyectores,
qué son, cual es su funcionamiento, que problemas nos suelen dar y cómo
prevenirlos.

Como recordareis, el sistema de inyección sirve para introducir carburante

a alta presión en la cámara de combustión, justo en el momento que el
motor cuando se encuentra en el ciclo de compresión (en el punto muerto
superior). Al ponerse en contacto con el aire en elevadas temperaturas, se
enciende provocando la combustión, en el caso de los motores diesel, y
mediante la bujía en los motores gasolina. Este sistema consta de una bomba
de desplazamiento capaz de inyectar distintas cantidades de combustible
y a distintas presiones, dependiendo de la carga del motor, gracias a los
émbolos internos de la bomba que van unidos a cada inyector del motor.

Por tanto, ante esto, observamos que los inyectores se comportan como
electroválvulas capaces de abrirse y cerrarse una infinidad de veces de una
forma muy precisa al pulso eléctrico que los acciona; sin fugas ni escapes de
carburante.

Éstos son los encargados de suministrar el combustible al conducto de

admisión o a la cámara de pre-combustión, según si se trata de un sistema
de inyección directa o indirecta respectivamente, de forma pulverizada y
sin goteos para que el combustible se distribuya de la forma más homogénea
posible según el régimen de funcionamiento del motor, siempre que
hablamos de motores diesel.

Ahora que sabemos que son los inyectores, vamos a ver qué elementos
tienen en su interior, explicar su funcionamiento para entenderlo mejor.
Cada inyector consta de un portatobera, tobera, tuerca de tobera, tuerca de
tapa, vástago, conexión de retorno de combustible, tuerca de ajuste del
resorte que nos mantiene la aguja del inyector cerrada siempre que no esté
inyectando combustible y la entrada de combustible.

Cómo funciona un inyector

https://youtu.be/_K4tmPYWIrE

Es más sencillo de lo que en principio pudiera parecer; ahora os lo vamos a

explicar paso a paso para que os quede claro.
Primero de nada, el combustible procedente de la bomba de
inyección alimenta la entrada del inyector. Éste combustible, que pasa a
través de conductos perforados en el cuerpo del inyector, se abre paso hasta
la aguja situada en la parte inferior que obstruye el orificio de salida al ser
empujada a través de una varilla por un resorte. De este modo el
combustible no puede acceder a la cámara de combustión.

Cuando la presión del combustible en el conducto de entrada aumenta lo

suficiente, gracias a la bomba de inyección de alta presión, el vástago activa
el resorte de la aguja del inyector, mientras que la fuerza con la que será
pulverizado el combustible se ajusta por medio de la tuerca que va ligada al
mismo vástago. El carburante circula desde la entrada marcada hasta el
conducto perforado que hay en la portatobera.

La punta de la válvula de aguja, que va unida al final de la tobera, es la

encarga de impedir el paso del líquido combustible a través de los
orificios cuando éste viaja a presión por los conductos del inyector. Esta
aguja se levantará cuando deba introducir el combustible atomizado a las
cámaras de combustión. En el proceso, una pequeña cantidad de
combustible se libera hacia arriba, permitiendo que la aguja, la tobera y
el resto de componentes, queden lubricados antes de salir por la
conexión para el tubo de retorno y volver al tanque.

La forma en que se descarga el combustible lo vamos a llamar patrón de

atomización, y va a depender de la presión que lleve dentro del inyector así
como del número, tamaño y ángulo de los orificios que haya en la tobera ya
que es la última parte responsable de inyectar la suficiente carga de líquido
en la cámara de combustión para que pueda arder de forma óptima.

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monturas...
Las toberas, en detalle

Ahora bien, dependiendo del tipo de motor y su tamaño, nos

encontraremos una amplia diversidad de toberas. Si hablamos de motores
con inyección directa, nos vamos a encontrar dos tipos, atendiendo al
número de orificios que contengan:

 Inyectores con un diámetro de aguja de 4 mm

 Inyectores con un diámetro de aguja comprendido entre 5 y mm
Daros cuenta que en el momento la aguja se abre, la elevada presión
(400kg/cm2) actúa en el interior de la tobera, para evitar que el combustible
pueda pasar por las holguras entre al aguja y el cuerpo de la tobera.

Estas toberas se fabrican con una gran precisión, tanto, que para un
mismo lote de fabricación de estas agujas, puede darse el caso de que no
entrar en el cuerpo de otras, o el mismo polvo depositado en la aguja puede
impedir que se deslice dentro del cuerpo de la tobera. Por esta razón,
cuando tenemos que trabajar con toberas de inyección haya que tener
especial cuidado en no intercambiar las piezas y mantener un ambiente muy
limpio.
Pero, aplicando unos procesos de fabricación de las toberas donde las
tolerancias aplicadas en las son mínimas para las piezas que componen las
toberas, el propio combustible, con el paso del tiempo y los millones de
ciclos de trabajo va pasando lentamente a la cámara que se encuentra
encima de la aguja. Se trata de un conducto de retorno que devuelve ese
combustible a la entrada de la bomba de inyección.

Los Orificios de los Inyectores

Ahora que ya tenemos claro el funcionamiento de los inyectores, vamos a
pasar a clasificarlos. Antes los hemos clasificado en función de los orificios
que posee, ya sea con 4 o con 6 orificios. Esta nueva clasificación la vamos a
realizar atendiendo a su funcionamiento, donde encontraremos dos tipos:

Inyectores mecánicos:

Eran los propios de los motores diésel hasta la llegada de los sistemas de
inyección de conducto único o common-rail. Funcionan por medio de un
sistema de alimentación encargado de controlar la cantidad y el momento de
pulverizar el combustible de forma mecánica. También se utilizaron en los
inicios de la inyección en los motores de gasolina.

Inyectores electrónicos:
Son los más utilizados en los motores gasolina. Cuentan con múltiples
sensores que envían la información a la unidad de control para que ésta
apruebe cuándo y cuánto combustible debe aportarse en cada momento. Por
tanto, los activa la centralita y se cierran por recuperación de un resorte o
muelle interno. Actualmente se utilizan en los modernos motores diesel, con
múltiples inyecciones en cada ciclo.
Limpieza de los orificios de los
Inyectores
Ya teniendo claro algunos conceptos de los propios inyectores, vamos a
pasar a comentar cuales son los métodos más usuales de limpieza de los
mismos, ya que como todos sabemos, los componentes de nuestros coches
no son eternos, si bien podemos alargarles el tiempo de funcionamiento,
todo lo máximo posible. Para ello sólo tendremos que aplicar un buen
mantenimiento que incluya una correcta limpieza de los mismos.

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Por tanto, los inyectores tal y como hemos explicado más arriba, son los
encargados de pulverizar la cantidad de carburante adecuada a la cámara de
combustión. Por ellos circula continuamente el combustible, quedando
expuestos a todas las impurezas que se acumulan en el tanque del
depósito y acaban pasando en mayor o menor medida a la bomba de
combustible que está unida a los inyectores.

Si somos de los que abusamos de la reserva o de los que utilizamos

filtros de combustible de mala calidad o simplemente tardamos mucho en
cambiarlos, por la razón que sea, tenemos todas las papeletas para que
provoquemos un deterioro prematuro de los inyectores al ensuciarlos en
exceso provocando serias averías en el sistema de inyección y daños a
nuestro motor.

Un poco de suciedad en los inyectores puede provocarnos tirones en las

aceleraciones o desaceleraciones, pero si no hacemos nada al respecto, el
cilindro dejará de funcionar a causa de la obstrucción del inyector, lo que
conlleva menor potencia al anular un cilindro.

Si esto sucede, ya no podrá suministrarle combustible al motor, y notaremos

que éste no funciona con normalidad.

Inyectores obstruidos: Síntomas

Antes de llegar a esta situación, podemos observar si nuestro vehículo

muestra alguno de los siguientes síntomas:

 El inyector puede entregar menos combustible debido a la obstrucción

o suciedad.
 El inyector puede tener fuga constante de combustible generando un
consumo excesivo.
 El inyector puede no tener un patrón de pulverización correcto.
 El inyector puede tener varios de los problemas anteriores.
 Si en algún momento notamos alguno de estos 4 síntomas, es hora que
vayamos al taller a realizar el mantenimiento correspondiente,
para prevenir males mayores, lo que conllevaría a reparaciones
innecesarias.
Además de tomar las medidas necesarias haciendo uso de una mecánica
preventiva tal y como os hemos comentado, es recomendable que
limpiemos los inyectores cada 100.000 kilómetros por primera vez
aproximadamente, y después cada 50.000 kms, de manera que podamos
alargarles la vida útil al permitirles funcionar correctamente durante más
tiempo.

Métodos de limpieza más comunes

Limpieza con aditivos

Consiste en añadir al depósito de combustible líquidos limpiadores que

destapan los inyectores. Es el método más económico y sencillo de usar,
pero no todos los fabricantes de vehículos están de acuerdo con su uso
ya que la agresividad de las sustancias químicas que llevan que a largo
plazo puede acabar por deteriorar los inyectores.

Limpieza por barrido

En este sistema se acopla un estanque con el líquido de limpieza al vehículo.

Una vez conectado el sistema, se hace funcionar el motor para que la
solución circule por el riel de combustible hasta que se agota la botella. Al no
diluirse el limpiador, es más potente que los aditivos antes mencionados,
pero debido al proceso de limpieza, existe un mayor riesgo de dañar los
inyectores.

Limpieza por ultrasonido

Con este método, tenemos que extraer los inyectores y colocarlos en un

banco de pruebas donde se van lavando y midiendo diferentes
características como la resistencia, estanqueidad, patrón de
pulverización y caudal. Es el método más eficaz ya que nos permite
corregir de forma individual el posible defecto de cada inyector Por
supuesto, antes de reinstalar los inyectores, tanto los sellos como juntas que
se colocan son nuevos.

La mayor desventaja, aparte del coste, es que temporalmente te quedas sin

el vehículo, ya que los inyectores son retirados y hay que enviarlos al
laboratorio.

Vida útil del inyector

Como todas y cada una de los componentes del nuestro coche, si sabemos
mantener en buen estado este sistema, no será necesario reemplazarlo
durante la vida útil de nuestro vehículo.

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de Barcelona

Los inyectores, ya sean para motores diésel o gasolina, son

componentes imprescindibles para el buen funcionamiento del motor
de nuestro vehículo, ya que se encargan de dosificar la cantidad exacta de
carburante que accede a la cámara, además de los principales responsables
de que se produzca una combustión adecuada.

En principio, el sistema de inyección del vehículo está hecho para durar

toda la vida útil del automóvil, pero tanto la parte mecánica como la
eléctrica de cada inyector son componentes muy complejos y sensibles, de
modo que un mal mantenimiento de este sistema puede provocar
averías serias debido a una acumulación de agua en el depósito, restos de
sedimentos, provenientes del depósitos o una pulverización defectuosa;.
Estos factores van a ser los responsables de que nos aumente el consumo de
combustible, el nivel de emisiones de CO2 e incluso llegar a dañar el motor.

Por el contrario, si el sistema de inyección se encuentra en buen estado la

pulverización y dosificación del combustible serán son óptimas. De esta
forma el motor aprovechará su potencia, además que funcionará de
forma suave y sin tirones, aportando una lubricación extra al sistema,
reduciendo el consumo y las emisiones así como ayudando a evitar los
principios de oxidación ya que elimina el agua del depósito.

Consejos para cuidar tu sistema de

inyección:
 Usar aditivos químicos de limpieza de inyectores: Muchas marcas
de combustible directamente incluyen un porcentaje de aditivos de
esta clase en su carburante ayudando a eliminar las impurezas que
pueden obstruir los inyectores.
 No repostar durante llenado de surtidores: En teoría, ninguna
gasolinera puede vender combustible hasta que pase ese plazo, pero
no siempre lo cumplen. Los camiones cisterna recargan con potencia
haciendo que todos los sedimentos que almacena el surtidor suban y
puedan entrar en tu depósito de combustible. Así que ya sabéis, si veis
el camión rellenado los depósitos de carburante, no repostéis allí, a no
ser que sea, imprescindible.
 No apurar la reserva de tu vehículo: por la misma razón de antes,
los posos que se generan en el depósito de combustible no es
conveniente que lleguen a la cámara de combustión ya que forzarán la
bomba y atascarán los inyectores con mayor facilidad.
 Cuidado con el biodiesel: estos carburantes absorben agua y
humedad y pueden acelerar la oxidación y corrosión de los
componentes. Con frecuencia pueden presentan hongos o bacterias en
los conductos, lo que pueden generar una obstrucción y por tanto
deteriorar el sistema de inyección.
 Cambiar el filtro de combustible: es el encargado de mantener
limpio de impurezas y de retener el agua que hay en el carburante. Es
 mucho más económico sustituirlo periódicamente cuando está sucio
(al menos cada 30.000 kilómetros) que reparar los inyectores.
 Controlar las revoluciones: si mantenemos el motor por debajo de
las 2.000 rpm generamos más carbonilla, lo que provocaremos más
vibraciones y desgastes prematuros de los elementos que forman el
sistema inyector.
 Limpiar los inyectores: Cuando detectemos que puedan estar
funcionando de forma incorrecta, de acuerdo a todo lo que os hemos
comentado, es importante que pasemos por nuestro taller tradicional
para que nos los limpien antes de que la obstrucción vaya a mayores.

Esperamos que os haya gustado el artículo, si tenéis alguna duda, no os

cortéis si queréis aclararla.

Inyector
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Un inyector es un dispositivo utilizado para bombear fluidos utilizando el efecto Venturi. Utiliza
un fluido a alta presión que sale por una boquilla a alta velocidad y baja presión convirtiendo
su energía potencial en energía cinética. En esta zona de baja presión se mezcla con el fluido
que se quiere bombear y le imparte energía cinética (velocidad). A continuación ambos fluidos
mezclados entran por otra boquilla donde la energía cinética vuelve a convertirse en potencial,
disminuyendo la velocidad y aumentando la presión. El fluido bombeado puede ser o líquido o
gaseoso y, en algunos casos puede llevar sólidos en suspensión. En todos los casos el fluido
propulsor y el bombeado salen totalmente mezclados a la salida del inyector. Una de las
aplicaciones más frecuentes del inyector es en la Inyección de combustible en los motores
termodinámicos.
A- Vapor a alta presión procedente de la caldera, B- Válvula de aguja, C- Manija de la válvula de aguja,
D- Aquí se mezclan el vapor y el agua, E- Entrada de agua, F- Cono de mezcla, G- Boquilla y cono de
salida, H- Cavidad y tubo de salida, K- Válvula anti-retorno.

Historia[editar]
El inyector fue inventado por el francés Henri Giffard en 1858 y se utilizó originalmente para
inyectar agua en las calderas de vapor. En este caso el fluido a alta presión es el vapor de la
caldera que sale a alta velocidad por la boquilla y se mezcla con agua lo que produce su
condensación. El chorro resultante de agua tiene energía cinética suficiente para entrar en la
caldera.

Usos[editar]
Aparte del ya indicado para calderas de vapor, se utilizan bombas de inyector para bombear
diésel que podrían dañar otro tipo de bombas. También se usan inyectores para hacer
disoluciones ya que los fluidos se mezclan muy eficientemente en el inyector. Como ejemplo
se puede citar la carbonatación de bebidas carbónicas donde la bebida sin carbónico se
inyecta a alta presión y arrastra el gas carbónico que se disuelve inmediatamente por lo que a
la salida del inyector se obtiene bebida ya carbonatada.

1- Boca de carga para el aceite.2- Taladro para engrase de cadena de distribución.3- Conducto
para el aceite, del filtro al cigüeñal.4- Taladros de engrase de los piñones de arrastre de la bomba
de aceite y lacadena de distribución.5- Conducto, para el aceite, de la bomba al filtro.6- Bomba de
aceite.7- Válvula de descarga.8- Varilla indicadora del nivel de aceite.9- Filtro de la trompa de
aspiración de la bomba de aceite.10- Tapón de descarga del aceite.11- Válvula de seguridad en
caso de obstrucción del filtro de aceite.12- Filtro de aceite con cartucho, a caudal total.13-
Transmisor presión aceite.14- Cárter de aceite.15- Descarga de aceite del eje porta balancines.16-
Conducto para el aceite, al eje porta balancines.17- Canalización del eje porta balancines.18-
Canalización de respiración cerrada del motor enlaza a la tapa debalancines y a la toma de aire

del carburador.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Los sistemas de alimentación en los motores diesel en los motores diesel laalimentación se realiza
introduciendo por separado, en el interior de loscilindros, el aire que en el tiempo de compresión
alcanza los 600º C, y elcombustible que se inyecta a alta presión, los cuales se mezclan en el
interiorde la cámara de combustión, donde se produce la combustión de
estamezcla.Generalmente, en el colector de admisión, no hay válvula de mariposaque regule la
cantidad de aire en la admisión.Mediante el pedal del aceleradorque activa la bomba de inyección
se dosifica la cantidad de combustible que seinyecta en el tercer tiempo, momento en el cual se
inflama la mezcla,produciéndose trabajo.Los factores que influyen sobre la combustión son los
siguientes:· Un buen llenado de aire.· Buena pulverización del combustible.· Buen reparto del
combustible en el aire.· Control de la presión.· Duración de la combustión.· Sistemas de
combustiónLas primeras gotas de gasoil o ACPM que entran en la cámara de compresióndonde ya
se encuentra el aire comprimido y a elevada temperatura, tardan untiempo en empezar a
quemarse, tiempo necesario para adquirir sutemperatura de combustión.Este tiempo, llamado
“retraso en la iniciación de la combustión”, se haintentado reducir al mínimo por distintos
procedimientos. Por una parte,pulverizando lo más posible el gasoil o ACPM, para que las
partículas tengan

poco volumen en proporción a la superficie que presentan al aire para recibir elcalor. Por otra
parte, dotar al aire de un movimiento (turbulencia) para queatraviese el chorro de gasoil o ACPM
en la inyección y, por lo tanto, no sea elgasoil o ACPM el que enfríe el aire que le rodea.Estos
procedimientos son losque han hecho aparecer los distintos sistemas de combustión en los
motoresdiesel.En el motor diesel la forma de las cámaras de combustión o la de lacabeza del
pistón, son diseñadas para favorecer la combustión, mejorar así elrendimiento y la potencia.En
efecto, existen dos tipos de sistemas de inyección:· Inyección directa.· Inyección
indirecta.INYECCIÓN DIRECTAEl gasoil o ACPM se inyecta sobre la cabeza del pistón (por ser la
parte máscaliente), a una presión de 150 a 300 atmósferas, para conseguir supulverización. El aire
al final de la compresión tiene una presión de unos 40bares o kg/cm2.La turbulencia del aire se
consigue por la forma de la cabeza del pistón, en laque lleva una concavidad toroidal, o esférica
que hace que la expansión searegular, mejorando el rendimiento del motor y además hace que
elcombustible no se pueda diluir en el aceite de engrase ni provocar suescurrimiento en el
cilindro.La formación del torbellino de aire se facilita en ocasiones por un deflector quelleva en la
válvula de admisión, que orienta el aire hacia los bordes de laconcavidad existente en la cabeza del
pistón.Este sistema tiene dos ventajas principales: ser el más económico en consumode
combustible, y de fácil arranque, no necesitando bujía de calentamientopara calentar el aire
generalmente. La pequeña superficie de la culata nopermite que se irradie mucho calor,
consiguiéndose un buen arranque. Larelación de compresión es baja de 18 a 1. La cámara de
combustión essencilla.Como inconveniente se puede citar el ser más ruidoso y requerir
granpresión de inyección, lo que implica un buen sistema de inyección, y comoutiliza un inyector
con orificios (0,2 mm. de diámetro), éstos se obstruyen conrelativa facilidad.INYECCIÓN
INDIRECTAEn este tipo de motor la inyección no se realiza directamente en la cámara
decombustión o en la cámara del pistón. Existen tres tipos de inyección indirecta,que reciben
distintas denominaciones:· Sistema de cámara de precombustión o antecámara· Sistema de
cámara de turbulencia o cámara auxiliar o separada.

· Sistema con cámara de reserva de aire o acumulador.· Sistema de precombustión o

antecámaraEste sistema lleva en la culata una antecámara que se comunica con la decombustión
por unos orificios muy finos (pulverizador).El inyector tiene un solo orificio y desemboca en la
cámara de precombustión,que representa aproximadamente 1/3 del volumen de la cámara total.
Debeutilizar dispositivo de arranque en frío, generalmente bujía de caldeo.El airecomprimido se
aloja en la antecámara, donde se inyecta el gasoil a una presiónde 80 a 120 atmósferas. Al
contacto con el aire caliente y en movimiento, iniciasu combustión; la expansión de los gases
producidos expulsa el resto decombustible sin quemar, a través del pulverizador, a la cámara de
combustión,donde termina de quemarse y finaliza la fase del ciclo.Este sistema es
menoseconómico que el de inyección directa en consumo de gasoil. El arranque esmás difícil, pues
al existir más superficie, el aire comprimido pierde calor,necesitándose para facilitar el arranque el
empleo de bujías de incandescencia(caldeo) y una relación de compresión medio-alta de 20 a
1.Como ventajaspresentan: menor ruido, menor presión de inyección, disponer de inyector
deagujero único de difícil obstrucción y menor desgaste de los órganos mecánicospor tener menor
presión en la cámara de combustión.Sistema con cámara deturbulencia, combustión separada o
de cámara auxiliarEste sistema evita partede los inconvenientes de la inyección directa. La cámara
de turbulencia estáalojada normalmente en la culata, aunque a veces lo está en el bloque
delmotor. Es una variante del sistema de precombustión.En la cámara de turbulencia se aloja casi
todo el aire acumulado en el cilindrodurante la admisión. Esta cámara se comunica con el cilindro
por un orificioamplio y de forma tal que imprime al aire, al entrar, un fuerte movimiento
detorbellino, favorecido por la forma un poco cóncava de la cabeza del pistón.Lainyección se
realiza en la cámara auxiliar o de turbulencia donde se quema ensu totalidad. Los gases salen
ardiendo, pasan violentamente al cilindro (cabezadel pistón). La fuerte detonación producida
queda frenada en la cámaraauxiliar y a lo largo del tubo de comunicación con el cilindro, llegando
muydisminuido a la cabeza del pistón.La cámara de turbulencia representaaproximadamente los
2/3 del volumen total de la cámara y está situada en unaparte no refrigerada (normalmente en la
culata). El inyector que se utiliza es deaguja o tetón.Las ventajas e inconvenientes de este sistema
son similares al deprecombustión.Las ventajas se deben a:· La pequeña presión de inyección
(aproximadamente 100 bares).· El menor consumo que en el sistema con cámara de
precombustión.· La marcha suave (poca tendencia al golpeo o traqueteo).

Los inconvenientes son:· Un mayor consumo de combustible que en los sistemas de inyección
directa.· Necesitar un dispositivo de arranque en frío (generalmente bujías deprecalentamiento).·
Necesitar una relación de compresión alta.SISTEMA CON CÁMARA DE RESERVA O ACUMULADOR
DE AIREEl aire es comprimido en un acumulador que puede estar en la culata, o en lacabeza del
pistón. Tanto en un caso como en otro, se comunica por unconducto estrecho, venturi o difusor. El
gasoil es inyectado en esteestrechamiento, donde empieza su combustión. El calor producido en
él, dilatael aire del acumulador, aumenta su presión. Al mismo tiempo el pistóndesciende y la
presión disminuye en el cilindro simultáneamente, se produceen ella una fuerte turbulencia y por
consiguiente, una combustióncompleta.Ventajas:· Menor presión de inyección que en los casos
anteriores.· Baja presión en la cámara de combustión.· El consumo equiparable al sistema de
inyección directa.Inconvenientes:· Motor más ruidoso que los de cámara de turbulencia.·
Dificultad en el arranque. Disponen de bujía de precalentamiento.· Relación de compresión media-
alta de 20 a 1.CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE AIREEl aire de la atmósfera se introduce
debidamente filtrado en el interior de loscilindros. La cantidad de aire admitida depende
únicamente de la aspiración delos pistones.La necesidad de filtrar el aire en estos motores es la
misma que enlos de explosión. El aire lleva siempre en suspensión polvo; si se introduce enlos
cilindros ese polvo actuará como esmeril sobre sus paredes,desgastándolos, dando lugar a un
desajuste que llevaría consigo una pérdidade presión en la compresión y el paso del gasoil al
aceite, diluyéndolo yperdiendo su viscosidad. Para el filtrado, se coloca en la tubería de admisión
unfiltro. Los filtros empleados son idénticos a los del motor de explosión, que seestudiaron en el
tema 8, empleándose tres tipos de elementos filtrantes: filtrossecos, filtros de malla metálica y
filtros en baño de aceite.Los filtros de baño deaceite son utilizados en motores de gran cilindrada,
aplicados a camiones yautobuses.La diferencia con el motor de explosión reside en que
elmantenimiento de éstos ha de ser más frecuente.CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DEL
COMBUSTIBLE

Este circuito tiene como misión hacer llegar al cilindro la cantidad decombustible necesario y en
las condiciones de presión justas para su buenamezcla con el aire y posterior combustión.En el
motor diesel el combustible esllevado desde el depósito a las cámaras de combustión por dos
circuitosdistintos:· Circuito de baja presión.· Circuito de alta presión.CIRCUITO DE BAJA
PRESIÓNDescripción y funcionamientoLlamado igualmente circuito de alimentación; esel
encargado de enviar el combustible desde el depósito al dispositivo creadorde la alta presión
(bomba inyectora), que es necesaria para realizar laintroducción y la pulverización del combustible
en el interior de la cámara decombustión.La presión enviada desde la bomba de prealimentación a
la bombainyectora es de 1 a 4 bares.El circuito de baja presión está compuesto por los siguientes
elementos:A - Depósito de combustibleB - Filtro (colador)C - PrefiltroD - Bomba de
prealimentaciónE - Filtro principalF - Válvula de descarga de gasoilnaG - Tubería de bomba a
filtroH - Tubería de filtro a bomba de inyección.I - Tubería sobrante de inyectores. J- Tubo de
retornoDEPÓSITO DE COMBUSTIBLEEl depósito tiene las mismas características que los empleados
en los motoresde explosión y lleva incorporado:· El filtro colador.· Una salida a la atmósfera por el
tapón o por otro sistema.· Dos canalizaciones, una para aspiración y otra para retorno· .Pozo de
decantación.· Tapón de llenado.· Elementos de control para nivel de combustible.BOMBA DE
PREALIMENTACIÓNEs la encargada de aspirar el combustible del depósito y enviarlo, a través
devarios filtros, a la bomba de inyección. Son bombas aspirantes-impelentes que,aspiran el gasoil
del depósito a través del prefiltro y lo mandan a la bomba de

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