Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan

distintas levas, que pueden tener variadas formas y tamaños, y están

orientadas de diferente manera para activar diferentes mecanismos a intervalos
repetitivos, como por ejemplo unas válvulas. Es decir, constituye un
temporizador mecánico cíclico, también denominado programador mecánico.
En un motor, controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y
escape, por lo que hay tantas levas como válvulas tenga. Dichas levas pueden
modificar el ángulo de desfase para adelantar y retrasar la apertura y el cierre
de las mismas, según el orden de funcionamiento establecido.

Descripción
El árbol de las levas consta de un eje con una serie de elementos, entre los cuales
se encuentran los camones o levas ya citados —prominencias del árbol con un
tramo curvilíneo (llamado «cresta» del camón), que es el que actúa sobre
el taqué— y unos muñones de apoyo sobre los que gira, cuyo número varía en
función del esfuerzo a transmitir. Sobre el mismo árbol va situada, sobre todo en
motores antiguos, una excéntrica para el accionamiento de la bomba de
combustible, y el piñón de arrastre para el mando del distribuidor de encendido en
los motores de gasolina.
El árbol gira sobre cojinetes de fricción o bien sobre taladros de apoyo practicados
directamente sobre el material de la culata. Está lubricado mediante el circuito de
lubricación, a través de conductos que llegan a cada uno de los apoyos. Los árboles
de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero forjado, debe
tener gran resistencia a la torsión y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento
de templado. El desgaste del árbol de levas puede suponer una modificación del
diagrama de distribución, redundando en una disminución del rendimiento del
motor

Aplicación
Los usos de los árboles de levas son muy variados, como en molinos, telares,
sistemas de distribución de agua o martillos hidráulicos, aunque su aplicación más
desarrollada es la relacionada con el motor de combustión interna alternativo, en
los que se encarga de regular tanto la carrera de apertura y el cierre de
las válvulas, como la duración de esta fase de apertura, permitiendo la renovación
de la carga en las fases de admisión y escape de gases en los cilindros.
Su fabricación puede ser en procesos de fundición (casting Iron), forja, árboles
ensamblados, suelen someterse a acabados superficiales de tratamientos térmicos,
Austemperizado, cementado por citar algunos. Que sirven para endurecer la
superficie del árbol pero no su núcleo, y posteriormente son maquinados para dar
los acabados finales y la precisión requerida

Funcionamiento
Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas,
accionarán directamente las válvulas a través de una varilla como en la primera
 época de los motores Otto, sistema SV o lo harán mediante un sistema de
varillas, taqués y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde
la aparición de los motores diésel, el árbol de levas ha pasado a la culata, es el
llamado sistema SOHC.
En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba
problemático, pero en los modernos motores de 4 tiempos diésel o gasolina, el
sistema de levas "elevado", donde el árbol de levas está en la culata, es lo más
común.

Algunos motores usan un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para
las de escape; esto es conocido como dual overhead camshaft o doble árbol de levas
a la cabezaDOHC. Así, los motores en V pueden tener 4 árboles de levas. El
sistema DOHC permite entre otras cosas montar 2 válvulas de escape y 2 de
admisión, en los 4 cilindros es lo que se llama "16 válvulas".
Aunque se aplican en otros mecanismos, su uso más popular se relaciona con los
motores de combustión interna, en los cuales permite regular la apertura y el
cierre de las válvulas, acción que facilita el ingreso y salida de gases en los
cilindros.

Localización del árbol de levas y disposición de las válvulas en el cilindro

Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la localización

del árbol de levas. Hasta la década de 1980 los motores tenían una configuración
del árbol de levas ubicado en el bloque motor. En la actualidad, prácticamente
todos los motores poseen el árbol de levas montado en la tapa de cilindro. Las
válvulas pueden ir dispuestas de varias maneras respecto del cilindro, pero hay
dos ubicaciones principales: laterales o en la culata.

 Sistema SV: También denominado "de válvulas laterales". En este sistema la válvula se
ubica en una posición lateral al cilindro, es decir, está alojada en el bloque. El mando de
esta válvula se efectúa con el árbol de levas situado en el bloque motor. Este sistema de
distribución no se utiliza desde hace tiempo por dos inconvenientes principales: Obliga a
que la cámara de compresión tenga que ser mayor, y el tamaño de las cabezas de las
válvulas se vea limitado por el poco espacio de que dispone.

 Sistema OHV: Se distingue por poseer el árbol de levas en el bloque motor (Generalmente
en el sector inferior) y las válvulas dispuestas en la culata. En este sistema la transmisión
de movimiento del cigüeñal al árbol de levas se hace directamente por medio de dos
piñones o con la interposición de un tercero, también se puede hacer por medio de una
cadena de corta longitud. La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento
entre el cigüeñal y el eje de camones necesita un mantenimiento nulo o cada muchos
kilómetros. La desventaja viene dada por el elevado número de elementos que componen
este sistema para compensar la distancia existente entre el árbol de levas y las válvulas.
Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, lo cual supone un
límite en el número de revoluciones que estos motores pueden llegar a alcanzar. Este
sistema se ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo que hace necesario una
holgura considerable en los taqués.
 Sistema OHC: Se distingue por tener el árbol de levas en la culata al igual que las válvulas.
Es el sistema más utilizado en la actualidad en todos los automóviles. La ventaja de este
sistema es que se reduce considerablemente el número de elementos entre el árbol de
levas y las válvulas por lo que la apertura y el cierre de las válvulas es más precisa y más
rápida. Esto trae consigo que los motores puedan alcanzar mayor número de revoluciones.
Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal, ya que se
necesitan correas o cadenas de distribución de mayor longitud, que con el uso se van
desgastando en mayor medida, necesitando más mantenimiento. Este sistema es en
general más caro y complejo pero resulta mucho más efectivo y se obtiene un mayor
rendimiento del motor.

Dentro del sistema OHC existen dos variantes:

 SOHC: Está compuesto por un sólo árbol de levas que acciona las válvulas de admisión y
escape.

 DOHC: Está compuesto por dos árboles de levas, uno accionando las válvulas de admisión
y el otro accionando las de escape

Un eje es un elemento constructivo destinado a guiar el movimiento de

rotación a una pieza o de un conjunto de piezas, como una rueda o
un engranaje. El eje puede bien ser solidario a la rueda o al vehículo. En el
primer caso -por ejemplo en el ferrocarril- el eje se monta
sobre cojinetes o rodamientos de modo que pueda girar sobre los puntos sobre
los que soporta al vehículo. En el segundo caso las ruedas tiene un agujero
central que acoje un dispositivo conocido buje o cubo en el que el eje tiene un
determinado tipo de ajuste, generalmente mediante la introducción de un
vástago o muñón -spindle- en un rodamientoen el interior del cubo.

Ejes de un vehículo

Se denominan ejes de un vehículo a las líneas imaginarias de dirección transversal

respecto a las cuales giran las ruedas cuando el vehículo avanza recto, estos ejes
coinciden con los ejes de las ruedas y en los vehículos con ruedas a cada lado, se
denomina eje a la recta transversal que une los centros de dos ruedas.

Los ejes son componentes del mecanismo de un vehículo. Los ejes mantienen la
posición relativa de las ruedas entre sí y éstas respecto al chasis del vehículo. En la
mayoría de los vehículos las ruedas son la única parte que toca el suelo y los ejes
deben soportar el peso del vehículo y su carga adicional en este transporte, junto
con otros esfuerzos como las fuerzas de aceleración y frenado. Además del objetivo
de componente estructural, los ejes deben cumplir con una o más de las siguientes
funciones dependiendo del diseño del vehículo:
 Transmisión: incorrectamente llamando eje al árbol de transmisión, donde uno o más
árboles deben formar parte del sistema de transmisión. Un sistema mecánico ejerce un
momento o par motor sobre el árbol que, con la reacción del apoyo del árbol,
 Frenado: para disminuir la velocidad de un vehículo se aplica una fuerza descentrada de
forma que, con la reacción del apoyo del eje, se forma un momento de fuerzas en sentido
 contrario a la rotación de la rueda. Tanto los frenos de disco como los freno de tambor,
ejercen esta fuerza descantrada. Además puede aplicarse el freno motor a través de la
transmisión, que tiene un efecto más significativo en vehículos pesados y con
relativamente poca deceleración máxima.
 Guía: el eje de una rueda debe además guiar la rueda para que no se desplace axialmente,
así como que no gire involuntariamente respecto a un eje perpendicular al eje de giro.
El sistema de dirección controla el ángulo de guiado de las ruedas respecto al chasis, en la
mayoría de los casos solo las del el eje delantero. El eje de propulsión es el eje que une la
transmisión con el diferencial, usualmente es un tubo hueco.

Características estructurales
Un eje rígido es una barra rígida que une una rueda de un lado con otra rueda
del otro lado. Este elemento puede ser o no concéntrico con la rueda de un
lado que gire a una velocidad diferente a la del otro lado, lo cual es necesario
en las curvas para disminuir el deslizamiento.

En los ejes independientes o de suspensión independiente, cada rueda está

unida a un eje por separado. Los vehículos de pasajeros modernos
generalmente tienen este tipo de eje delante y detrás. Con este tipo de eje
la masa no suspendida es menor y cada rueda tiene suspensión por separado y
por consiguiente reaccionan de forma diferente que con un eje rígido,
proporcionando más confort y maniobrabilidad a circular sobre baches.

Los ejes en tándem son grupos de dos o más ejes próximos. Los camiones usan este
tipo de configuración para proveer una mayor capacidad de carga, dadas las
limitaciones de carga sobre un único eje.

Eje motorEditar
Artículo principal: Árbol de transmisión

Un eje que es propulsado por el motor se llama eje de propulsión.

Los automóviles modernos con tracción delantera típicamente combinan la caja
de cambios y el eje delantero en una sola unidad llamada transeje o conjunto
motor. El eje motor se divide con un mecanismo de diferencial y juntas
universales entre los dos semiejes. Cada eje está conectado a las ruedas
mediante juntas homocinéticas que permiten a la rueda moverse libremente en
sentido vertical y guiar las ruedas en las curvas mediante el sistema de
dirección.
En vehículos con tracción trasera, es posible utilizar juntas cardan, ya que los
ejes de las ruedas no cambian de orientación y no se varía la relación de
transmisión con el desplazamiento vertical de las ruedas.
Algunos diseños simples, tal como en los karts, a veces se utiliza una sola
rueda motriz. El eje de propulsión es un eje dividido que sólo conduce a una
rueda.

Eje libre
Un eje libre es aquel que no forma parte del sistema de transmisión y gira libre.
El eje trasero en un automóvil con tracción delantera se puede considerar un
eje libre. Los camiones y remolques utilizan tracción trasera debido a
su reparto de cargas, a las ventajas del eje rígido para estos vehículos, lo que
permite el uso de ruedas libres delanteras.
Algunos camiones y remolques tienen un eje portador, que es un eje libre en
tándem que puede subirse o bajarse con mecanismos neumáticos para que
soporte o no parte del peso del vehículo. El eje se puede bajar para
incrementar la capacidad de carga o para distribuir el peso sobre más ruedas,
por ejemplo para cruzar un puente con restricciones de peso por eje. Cuando
no se utilizan se levantan del suelo para disminuir el desgaste en
los neumáticos debido a la deriva en las curvas. Varios fabricantes ofrecen
sistemas neumáticos controlados por computadora para que el eje portador
baje automáticamente cuando se alcanza un determinado nivel de carga.