INSTITUTO TECNOLÓGICO DE

TUXTEPEC.

CARRERA: LICENCIATURA EN INGENIERÍA CIVIL.

NOMBRE DE LA MATERIA: SISTEMAS DE

TRANSPORTE.

NOMBRE DEL DOCENTE: JOSE ORTEGA

SILVA

TÍTULO DEL TRABAJO:

ANTEPROYECTO”MEJORA DEL BOULEVARD
BENITO JUAREZ Y BOULEVARD MANUEL
AVILA CAMACHO.

SEMESTRE: AGOSTO-
DICIEMBRE/2018

INTEGRANTES DEL EQUIPO:

C. JORDAN FRANCISCO GREGORIO.

C. CAROLINA SANTOS PALACIOS.
C. CARLOS ALBERTO GARCÍA
GONZALES.
C. HERMINIO GARCÍA BENITO.
CAPITULO I: OBJETIVO GENERAL DEL ANTEPROYECTO

El objetivo del presente anteproyecto es recabar información documental

relacionada con el proceso que se tiene que llevar a cabo para la creación o
mejoramiento de un camino o carretera, en este caso tomaremos como objeto de
estudio el boulevard Benito Juárez y la calzada Manuel Ávila Camacho.

También comprenderemos la importancia de cada punto que se tiene que estudiar

antes de proceder con el mejoramiento o creación de la infraestructura vial.

1.1 NOMBRE DEL ANTEPROYECTO: BOULEVARD BENITO JUAREZ Y

CALZADA MANUEL AVILA CAMACHO.

1.2.- GENERALIDADES
ESTADO: OAXACA
MUNICIPIO: SAN JUAN BAUTISTA TUXTEPEC
DISTRITO: TUXTEPEC
REFERENCIAS TOPOGRÁFICAS: El Municipio de San Juan Bautista Tuxtepec, se
encuentra ubicada en la parte Norte del Estado de Oaxaca, a una Latitud de 18º19´
norte y 17º48´ sur; y a una Longitud de 95º51´ al este y 96º19´ al oeste, en los límites
del Estado de Veracruz en la llamada Cuenca del Papaloapan, se localiza en la
vertiente del Golfo de México a una altura aproximadamente de 11 metros sobre el
nivel del mar
CLIMA: Cálido-húmedo
TEMPERATURA: Temperatura alrededor de los 24.6ºC y un promedio de
precipitación anual de 2307.7 mililitros.
TIPO DE POBLACIÓN: Posee una población de 101,810 habitantes en la ciudad y
155,766 habitantes en su municipio (población urbana-rural)

TASA DE CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN: Obtuvo una tasa de crecimiento en

el periodo comprendido 2000-2005 de 1.36%, con un Índice de Desarrollo Humano
de 0.769.
TASA DE CRECIMIENTO DE VEHICULOS:

Para 2014 las estadísticas de vehículos de motor registrados en circulación en

Oaxaca eran de 491 863 VMRC.
Durante el periodo 2009 a 2014, el parque vehicular nacional se incrementó en un
23.1%, pasando de 30.8 millones en 2009 a 38.0 millones de unidades en 2014.
Destaca el considerable aumento en el volumen de motocicletas en circulación; este
tipo de vehículo registró un incremento de 89.5%
De acuerdo con los resultados de la Encuesta Intercensal 2015, en México, 43.5%
de los 31 millones 924 863 hogares, disponen de al menos un automóvil o
camioneta. Una de las entidades federativas con mayor porcentaje de hogares con
automóvil o camionetas es Oaxaca, con el 21.4%.

INFRAESTRUCTURA EDUCATIVA COLINDANTE:

Principales Escuelas de Nivel Medio Superior.

Se cuenta con el servicio de educación media dentro del cual encontramos las
siguientes escuelas:

Públicas:

Colegio de Bachilleres del Estado de Oaxaca no. 7 (COBAO)

Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica No. 157 (CONALEP)
Centro de Bachillerato Tecnológico Forestal (CBTF)
Centro de Bachillerato Tecnológico Agropecuario (CBTA)
Centro de Bachillerato Tecnológico Industrial y de Servicios número 107 (CBTIS
107)

Privadas:

Universidad Hispano
Preparatoria Carlos Fuentes
Preparatoria Panamericana (PREPA)
Bachillerato Tecnológico Moises Sáenz (BATEMS)
Universidad Madero (UMAD) Modalidad Preparatoria
Preparatoria Benemérito de las Américas

Principales Escuelas de Nivel Superior

Se cuenta con el servicio de educación superior, dentro del cual encontramos las
siguientes escuelas:

Públicas:

Instituto Tecnológico de Tuxtepec (ITT): es la máxima casa de estudios en la ciudad,

que desde su fundación en 1975, ha servido como un promotor importante de la
educación el la región.
Universidad del Papaloapan (Campus Tuxtepec y Campus Loma Bonita) (UNPA):
pertenece al Sistema de Universidades del Estado de Oaxaca, el campus en la
Ciudad de Tuxtepec, fue fundada en el año 2002.
Instituto Tecnológico de la Cuenca del Papaloapan (ITCP)
Universidad Pedagógica Nacional (UPN)Campus Tuxtepec
Instituto Veracruzano de la Educación (I.V.E.)

Privadas:

Universidad Interamericana para el Desarrollo (UNID) Campus Tuxtepec

Universidad Madero de Puebla (UMAD) Campus Tuxtepec
Universidad del Golfo de México (UGM) Campus Tuxtepec
Centro de Estudios Superiores de Tuxtepec (CEST)
Universidad Hispano
Centro Universitario Benemérito de las Americas (CUBA)
CAMINOS: El Municipio de San Juan Bautista Tuxtepec cuenta sólo con 287.6
kilómetros de red carretera divididos en: 61.0 Km de troncal federal pavimentada,
35.20 Km en alimentadoras pavimentadas estatales y 191.40 Km en caminos
rurales revestidos.
OROGRAFÍA: Posee una orografía plana, ya que se encuentra la planicie costera
del Golfo de México y las llanuras de Sotavento hacia el norte y hacia el sur la sierra
chinanteca y la sierra Juárez.
Porcentaje territorial: el municipio de san juan bautista Tuxtepec representa el
0.89% de la superficie del estado.

colindancia: el municipio de san juan bautista Tuxtepec colinda al norte con el

estado de Veracruz-Llave; al este con el municipio de loma bonita; al sur con los
municipios de loma bonita, Santiago jocotepec, Santa María Jacatepec, San josé
chiltepec y San Lucas Ojitlán; al oeste
con los municipios de san lucas ojitlán y san miguel Soyaltepec.
CAPÍTULO 2: MEMORIA DESCRIPTIVA

2.1.- INTRODUCCIÓN
Conforme va transcurriendo el tiempo aumenta cada vez más la demanda del
transporte. El crecimiento demográfico de la zona de la ciudad de Tuxtepec ha ido
incrementando la demanda de transporte masivo así como vialidades urbanas. La
infraestructura vial rígida y la deficiente planeación de las mismas hacen que se
tomen medidas correctivas cuando deberían ser preventivas.

El tráfico y la movilidad en materia de transporte son la causa principal de los

impactos negativos al ambiente como la contaminación del aire, ruido etc. Es claro
que el sistema de transporte actual de la ciudad merece una planificación integral
que no solo abarque los problemas actuales de movilización y congestión vehicular
sino que desarrolle condiciones para operar un sistema de transporte que minimice
los problemas ambientales y de movilidad actuales

OBJETIVO

Analizar la presente información para ser capaces de realizar un mejoramiento de

la zona de estudio (Boulevard Benito Juárez, calzada Manuel Ávila Camacho).

CROQUIS DE MACRO LOCALIZACIÓN

Macro localización, también llamada macro zona, es el estadio de localización que
tiene como propósito encontrar la ubicación más ventajosa para el proyecto.
Determinando sus características físicas e indicadores socioeconómicos más
relevantes.
Es decir, cubriendo las exigencias o requerimiento de proyecto, el estudio se
constituye en un proceso detallado como. Mano de obra materiales primas, energía
eléctrica, combustibles, agua, mercado, transporte, facilidades de distribución,
comunicaciones, condiciones de vida leyes y reglamentos, clima, acciones para
evitar la contaminación del medio ambiente, apoyo, actitud de la comunidad, zona
francas. Condiciones, sociales y culturales.

CROQUIS DE MICRO LOCALIZACIÓN

Micro localización, conjuga los aspectos relativos a los asentamientos humanos,
identificación de actividades productivas, y determinación de centros de desarrollo.
Selección y re-limitación precisa de las áreas, también denominada sitio, en que se
localizara y operará el proyecto dentro de la macro zona.

LUGAR DE REFERENCIA (REPORTE FOTOGRÁFICO)

La zona de estudio se encuentra ubicada en el boulevard Benito Juárez, y la
calzada Manuel Ávila Camacho, referente a la Glorieta Costa verde.
Boulevard Benito Juárez

Calzada Manuel Ávila Camacho

TIPOS DE VEHÍCULOS MÁS COMUNES QUE TRANSITAN POR EL LUGAR
Al realizar el aforo vehicular se pudo conocer el tipo de vehículos que transitaban
en un periodo de 5 minutos, se concluye que los vehículos más recurrentes son las
motocicletas, camionetas y coches. Así también determinamos que vehículos
pesados son muy escasos en la vialidad

2.2 ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMÁTICA

FUNCIÓN: MOVILIDAD DE VEHÍCULOS Y PERSONAS

Para lograr intersecciones entre varios modos de transporte existen los centros de
transparencia modal (CETRAM), concebidos originalmente para agilizar el
trasbordo a los usuarios de diferentes modos de transporte, de manera segura y
rápida, sin interferir en la continuidad del flujo vehicular de la vialidad aledaña a las
estaciones terminales del Metro. Sin embargo, los CETRAM se han constituido en
puntos saturados, donde se concentra una aguda problemática vial, urbana, social
y económica.

PROGRAMA: VIALIDAD
Vialidad.- la superficie del terreno destinada para el tránsito vehicular y/o peatonal.
Las Obras Viales como su nombre lo indica son las obras que implican la
construcción de una Vía (del latín Vía = Ruta) de comunicación, que puede ser una
carretera, una vía férrea o un viaducto (puente o canal navegable) y por extensión
se pueden englobar todas las obras de infraestructura ya que el tipo de construcción
y la modalidad son similares.

Los antecedentes históricos de la Vialidad debemos buscarlos directamente en los

comienzos de la civilización humana con los caminos recorridos por los pueblos
nómadas que en persecución de las manadas de animales migratorios recorrían
una y otra vez ciertos senderos y pasos a través de montañas y selvas del
pleistoceno, abriendo picadas, construyendo puentes colgantes y marcando sendas
que se respetaban año tras año.

Pasamos luego a la construcción de sistemas de “carreteras” como las utilizadas

por los persas, asirios, griegos y romanos, pueblos que comprendiendo la necesidad
de la comunicación terrestre llevaban a sus ingenieros y constructores de rutas un
paso adelante de sus generales y soldados.
SUBPROGRAMA: TRÁNSITO GENERAL
El uso del automóvil para emprender un viaje muchas veces resulta más cómodo
que viajar en un autobús. Fijamos una ruta y tomamos las vías principales por las
cuales llegaremos más rápido a nuestro destino, pero ¿alguna vez se han
preguntado qué significan todas las señalizaciones que están colocadas en los
costados de las autopistas?

Hoy les mostraremos el significado de cada una, para que en su próximo viaje
comprendan las medidas de seguridad que deben tomar.

Existen dos tipos de señalamientos:

Vertical – son todas aquellas señales construidas con placas e instaladas a través
de postes.

Horizontal – son las rayas, palabras, símbolos y objetos, aplicados o adheridos

sobre el pavimento.

Señalamiento Vertical, se clasifica en 3 tipos básicos:

Señales Preventivas – Son de color amarillo que tienen un símbolo y que tienen por
objeto prevenir a los conductores de la existencia de algún peligro en el camino y
su naturaleza.
Señales Restrictivas – Son las de color blanco con un aro de color rojo y que tienen
por objeto indicar la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias
que regulan el tránsito.
Desobedecer alguna de estas señales conlleva a multas de tránsito.

Señales Informativas – Son aquellas con leyendas y/o símbolos, que tienen por
objeto guiar al usuario a lo largo de su itinerario por calles y carreteras e informarle
sobre nombres y ubicación de poblaciones, lugares de interés, servicios,
kilometrajes y ciertas recomendaciones que conviene observar. Estas señales se
clasifican en:

De identificación – Tienen por objeto identificar las calles según su nombre y las
carreteras según su número de ruta y kilometraje.
De destino – Tienen por objeto informar a los usuarios sobre el nombre y la
ubicación de cada uno de los destinos que se presentan a lo largo de su recorrido.
Su aplicación es primordial en las intersecciones en donde el usuario debe elegir la
ruta a seguir según el destino seleccionado.
Estructura programática: Conjunto de categorías y elementos
ordenados en forma coherente, el cual define las acciones que efectúan
los Ejecutores de gasto para alcanzar sus objetivos y metas de acuerdo
con las políticas definidas en el Plan Estatal de Desarrollo, programas y
presupuestos, ordena y clasifica las acciones de los Ejecutores de
gasto para delimitar la aplicación del gasto y permite conocer el
resultado esperado de la utilización de los recursos públicos.

2.3.- MARCO DE REFERENCIA

1.- MARCO JURÍDICO

Marco Jurídico
La Ley Estatal de Planeación en su artículo 53 establece que los Planes
Estratégicos Sectoriales (PES), serán elaborados por la Entidad coordinadora del
sector y, con la participación de las Dependencias y Entidades coordinadas, bajo
los parámetros establecidos por la Coordinación General.
Conforme al artículo 37 de la Ley Orgánica del Poder Ejecutivo del Estado de
Oaxaca corresponde a la Secretaría de las Infraestructuras y el Ordenamiento
Territorial Sustentable:
I. Formular en colaboración con la Secretaría de Desarrollo Social y Humano la
instrumentación y coordinación de las políticas públicas del sector de la
infraestructura social y ejecutar por sí o por conducto de terceros las obras públicas
y servicios relacionados con:
a. Infraestructura Social: Entendiéndose por ésta, las edificaciones e instalaciones
para ofrecer servicios de salud, educación, patrimonio edificado, vivienda e
infraestructura urbana;
b. Infraestructura Básica: Entendiéndose por ésta, el desarrollo de obras e
instalaciones para agua; así como, promover actividades para el cuidado,
mejoramiento y restauración del medio ambiente, comunicaciones, transportes y
energías.

El artículo 6 de la Ley de Entidades Paraestatales del Estado de Oaxaca, faculta al

Gobernador del Estado para “determinar agrupamientos de entidades paraestatales
en sectores definidos, a efecto de que las relaciones con el propio Ejecutivo, se
realicen a través de la Dependencia de la Administración Pública Centralizada, que
en cada caso se designe como Coordinadora de Sector” Bajo este criterio se han
reagrupado las entidades del sector que serán responsables de ejecutar la política
de gobierno en materia de Comunicaciones y transportes se integra por:
Secretaría de las Infraestructuras y el Ordenamiento Territorial Sustentable
(SINFRA)
Secretaría de Vialidad y Transportes (SEVITRA)
Caminos y Aeropistas de Oaxaca (CAO)
Corporación Oaxaqueña de Radio y Televisión de Oaxaca (CORTV)

Normatividad Federal: Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos

Artículo 25
Establece la rectoría del Estado para garantizar que éste sea integral y sustentable,
que fortalezca la Soberanía de la Nación y su régimen democrático y que, mediante
la competitividad, el fomento del crecimiento económico y el empleo y una más justa
distribución del ingreso y la riqueza, permita el pleno ejercicio de la libertad y la
dignidad de los individuos, grupos y clases sociales, cuya seguridad protege esta
Constitución. La competitividad se entenderá como el conjunto de condiciones
necesarias para generar un mayor crecimiento económico, promoviendo la
inversión y la generación de empleo. Ley de Vías Generales de Comunicación
Regula las vías generales de comunicación y los modos de transporte que operan
en ellas, facultades ejercidas por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, y que comprende, entre otras, la construcción, el mejoramiento, la
conservación y la explotación de dichas vías generales de comunicación.

Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y reglamentos que de ellas

se desprenden Tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación,
conservación y mantenimiento de los caminos y puentes, los cuales constituyen vías
generales de comunicación; así como los servicios de autotransporte federal que en
ellos operan, sus servicios auxiliares y el tránsito en dichas vías.
Ley de Expropiación Tiene por objeto establecer las causas de utilidad pública y
regular los procedimientos, modalidades y ejecución de las expropiaciones. Entre
las causas consideradas como de utilidad pública, se establecen la apertura,
ampliación o alineamiento de calles; la construcción de calzadas, puentes, caminos
y túneles para facilitar el tránsito urbano y suburbano.
Ley General de Bienes Nacionales Establece los bienes que constituyen el
patrimonio de la Nación, entre ellos los caminos, carreteras, puentes y vías férreas,
que constituyen vías generales de comunicación, con sus servicios auxiliares y
demás partes integrantes establecidas en la ley federal de la materia.
Plan Nacional de Desarrollo Traza los objetivos de las políticas públicas y
establece las acciones específicas para alcanzarlos.
Un plan viable y claro para alcanzar un México en Paz, un México Incluyente, un
México con educación de Calidad, un México Próspero y un México con
Responsabilidad Global.
Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente Su objeto es
propiciar el desarrollo sustentable, estableciendo las bases para definir los
principios de política ambiental y los instrumentos para su aplicación; la
preservación, la restauración y el mejoramiento del ambiente; el establecimiento de
los mecanismos de coordinación, inducción y concertación entre autoridades en
materia ambiental, entre otras.
Ley Federal de Radiodifusión y Telecomunicaciones. Esta Ley es de orden
público y tiene por objeto regular el uso, aprovechamiento y explotación del espectro
radioeléctrico, las redes públicas de telecomunicaciones, el acceso a la
infraestructura activa y pasiva, los recursos orbitales, la comunicación vía satélite,
la prestación de los servicios públicos de interés general de telecomunicaciones y
radiodifusión, y la convergencia entre éstos, los derechos de los usuarios y las
audiencias, y el proceso de competencia y libre concurrencia en estos sectores,
para que contribuyan a los fines y al ejercicio de los derechos establecidos en los
artículos 6o., 7o., 27 y 28 de la Constitución Política de los Estados Unidos
Mexicanos.
Las telecomunicaciones y la radiodifusión son servicios públicos de interés general
Ley de CORTV La CORTV tiene por objeto prestar el servicio público de radio y
televisión, conforme a las disposiciones previstas en la constitución federal, la
constitución política del estado, las leyes federales, la legislación estatal y demás
disposiciones normativas aplicables en la materia.

Entre otras legislaciones como las siguientes:

Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018.
Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013-2018. Reglamento
para el Aprovechamiento del Derecho de Vía de las Carreteras Federales y
Zonas Aledañas.
Reglamento para el Transporte Multimodal Internacional. Reglamento de
Tránsito en Carreteras.

2.- INFRAESTRUCTURA CARRETERA

La infraestructura Carretera Estatal tiene una red de 24,836 km, distribuida en
3,085.2 km de Carreteras Troncales, 5,291.2 km de Carreteras Alimentadoras,
14,641.2 km de Caminos rurales y 1,819.4 km de Brechas. Ocupando el 6to. Lugar
a nivel nacional, estando pavimentada 8,376.4 km (33.7%), Revestida 14,641.2 km
(58.9%), de Terracerías y Brechas 1,819.4 km (7.4%), teniendo una densidad
carretera de 260.41 kilómetros por cada 1,000 kilómetros cuadrados, siendo lo ideal
de 305 kilómetros por cada 1,000 kilómetros cuadrados. Es claro que Oaxaca
presenta una deficiencia en la cobertura, siendo algunas regiones que están por
encima de este parámetro como la de valles centrales y algunas otras están muy
cerca de alcanzar este parámetro.

Además, en términos económicos y productivos, Oaxaca se encuentra en la

penúltima posición en los índices de competitividad nacional, principalmente debido
a factores como sus características geográficas, demasiado accidentadas, y el tipo
de tenencia de la tierra, con una gran proporción no regularizada por ser de carácter
social; así como por los bajos niveles de servicios y acceso a mercados,
considerando que las condiciones de comunicación y transporte ofrecen, en
general, niveles de infraestructura mínimos o nulos en algunos municipios.

El Estado enfrenta diversos problemas para poder atender la red carretera estatal.
En la región de la cañada sec cuenta con una red de 1,428.9 kms, región costa
4,107.6 kms, región istmo 2,927.6 kms, región mixteca 5,559.6 kms, región
Papaloapan 1,976.0 kms, región Sierra Norte 2,495.3 kms, región Sierra Sur 3,491.8
kms, región Valles Centrales 2,850.0 kms, en total 24,836.8 kms.
La composición orográfica del Estado condiciona una alta dispersión de localidades
y por ende de población en las 10,496 localidades, este es otro de los problemas
que enfrenta el sector, donde casi 76.8% de las localidades tienen menos de 250
habitantes, 10.8% tienen de 250 a 500 habitantes y sólo 12.4% cuentan con más de
500 habitantes, a pesar de tener una red bastante aceptable en números de
kilómetros, la demanda para la construcción de caminos y la modernización resalta
diversas problemáticas del sector, entre otras:
La escasa conectividad con la región Sur-Sureste y las distintas regiones que
integran el estado.
La falta de infraestructura carretera y poca atención a la conservación de la
existente.
Debido a la escasez de recursos económicos para su atención. Insuficientes
medios de transportes. Otro de los aspectos importantes es el de considerar que los
recursos autorizados normalmente salen liberados en el periodo de lluvia, lo que
retrasa la aplicación de los mismos.
La actuación política de los grupos sociales en el estado es otro factor que influye
en el desarrollo de los proyectos que el estado implementa. En términos de
accesibilidad, de los 570 municipios oaxaqueños, en 2011 solo uno no contaba con
acceso por vía terrestre. Por otra parte, en el año 2011 el 55% de estos municipios
disponía de accesos carreteros pavimentados, para el año 2016 se tiene registrado
que el 58 % 15 de estos municipios tiene un acceso pavimentado, algunos de ellos
requieren de trabajos de reconstrucción, por lo que la atención a estos y la
modernización de los faltantes representa una carencia que debe atenderse a la
brevedad.
Así mismo a la fecha se tienen comunicadas a través de una vía terrestre las 570
cabeceras municipales. De las 30 cabeceras distritales solo en dos casos su acceso
terrestre no está pavimentado.
El universo de atención de la red es de 3,085.2 kilómetros de carreteras troncales,
5,291.1 kilómetros de carreteras estatales y 14,641.2 kilómetros de caminos rurales,
en el caso de las carreteras estatales y caminos rurales solo se atiende entre un
30% y un 40%, lo que implica que se creen déficit de atención.
Las condiciones que presenta la red carretera van de regular a mala, disponiendo
de puentes angostos en tramos de terreno montañoso, debido a que su trazo y
construcción siguió el alineamiento de las brechas construidas con anterioridad, y a
las condiciones orográficas y climáticas que se presentan año tras año.

Gráfica de la Red estatal

2.3.1.-INTRODUCCION (estudio de pre factibilidad (porque, para que y basado
en que, se origina el anteproyecto))

Con el estudio de pre factibilidad, se pretende una justificación socioeconómica

preliminar del proyecto de vialidad, mediante el uso de fuentes de información
provenientes de visitas rápidas en el campo e información del gabinete, recopilada
en las instituciones del estado. En esta etapa de los estudios, se utiliza la
información socio económica de campo disponible y costos de construcción
producto de un inventario de necesidades destacadas preliminares en el camino.
Para el mejoramiento de los caminos, la planificación del sector del transporte y con
ellos mejorar la optimización de las inversiones de proyectos de carreteras.
Basado en contextos y objetivos, trabajo de campo y levantamientos, diseño de
ingeniera, seleccionando opciones como costos del proyecto, establecer beneficios
del proyecto.

2.3.2- PARTICIPACION DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS (tipo de

inversión: federal, estatal, municipal, privada, otro tipo de inversión, etc.)

Para el desarrollo del proyecto es necesario determinar los recursos estimados que
se necesitarán en la ejecución de cada una de las actividades y los costos asociados
a cada una de ellas; en este caso se trata de una obra vecinal “municipal” y para
su inversión será de la siguiente forma: Federal 50% Estatal 25% Municipal 25%
de esta forma cubriendo el 100% del gasto asignado a la obra de mejoramiento de
infraestructura vial “Boulevard Benito Juárez y calzada Manuel Ávila Camacho”

2.3.3.-LEGISLACION DEL TRANSPORTE URBANO (reglamento de tránsito)

Legislación hace referencia a todo el conjunto de leyes dispuestas por los

organismos competentes que fundamentan la moral, ética y buenas costumbres
dentro de una sociedad determinada. El término es netamente genérico, aplicado a
cualquier espacio de convivencia en el mundo.

Transporte urbano: el transporte urbano es aquel transporte de personas que

discurra íntegramente por suelo urbano, definido por la legislación urbanística, así
como los que estén exclusivamente dedicados a comunicar entre si núcleos urbanos
diferentes situados dentro de un mismo término municipal.

Capítulo 3 del servicio especial del transporte

Artículo 58.- quienes presten el servicio especial de dispuesto en el Reglamento de
la presente Ley y a las normas técnicas que para tal efecto emita la secretaria, y
sus vehículos deberán cumplir con los lineamientos y características técnicas y de
operación que para cada modalidad determinen dichas disposiciones.

Artículo 59.- el servicio especial de transporte escolar se prestara con vehículos

cerrados con capacidad mínima para veinte pasajeros sentados, provistos con un
botiquín de primeros auxilios y con las características y especificaciones de
seguridad previstas en el Reglamento de esta Ley

Articulo 60.- los prestadores de servicio especial de transporte escolar y de personal

no podrán prestar el servicio a personas distintas de las señaladas en esta Ley

Los concesionarios del servicio público de transporte urbano, podrán celebrar

contratos con particulares para el servicio especial de transporte de escolares y de
empleados, en cuyo caso deberán obtener el permiso respectivo y se abstendrán
de prestar el servicio público durante la ejecución del contrato.

Articulo 61.- en los servicios especiales de transporte escolar y de personal no

podrán llevarse pasajeros de pie.

Capítulo IV De las concesiones.

Articulo 66.- para prestar el servicio público de transporte, se requiere de una
concesión otorgada por el Gobernador del Estado, conforme al procedimiento que
señale la Ley.
La concesión estará sujeta a su referendo cada cinco años y en la fracción que reste
en su vigencia, de conformidad con los periodos y condiciones que determinen la
secretaria

Ley de tránsito, movilidad y vialidad del estado de Oaxaca última reforma publicada
en el periódico oficial: 27 de octubre de 2017.ley publicada en el extra del periódico
oficial del estado de Oaxaca, el lunes 11 de abril de 2016.lic. Gabino Cue
Monteagudo, gobernador constitucional del estado libre y soberano de Oaxaca, a
sus habitantes hace saber: que la legislatura del estado, ha tenido a bien, aprobar
lo siguiente: decreto no. 1801. la sexagésima segunda legislatura constitucional del
estado libre y soberano de Oaxaca, decreta :
Artículo primero: se expide la ley de tránsito, movilidad y vialidad del estado de
Oaxaca, para quedar como sigue:
Ley de tránsito, movilidad y vialidad del estado de Oaxaca

Ley de tránsito, movilidad y vialidad del estado de Oaxaca última reforma publicada
en el periódico oficial: 27 de octubre de 2017. Ley publicada en el extra del periódico
oficial del estado de Oaxaca, el lunes 11 de abril de 2016. Lic. Gabino Cue
Monteagudo, gobernador constitucional del estado libre y soberano de Oaxaca, a
sus habitantes hace saber: que la legislatura del estado, ha tenido a bien, aprobar
lo siguiente: decreto no. 1801.
La sexagésima segunda legislatura constitucional del estado libre y soberano de
Oaxaca, d e c r e t a :
Artículo primero: se expide la ley de tránsito, movilidad y vialidad del estado de
Oaxaca, para quedar como sigue: ley de tránsito, movilidad y vialidad del estado de
Oaxaca

CAPÍTULO I.-DE LAS DISPOSICIONES GENERALES.

Artículo 1. La presente ley es de orden público, interés social y de observancia
general en el estado libre y soberano de Oaxaca.

Artículo 2. La presente ley, tiene por objeto: I. regular el tránsito de personas y

vehículos en el estado, para establecer el orden y control de la circulación peatonal
y vehicular en las vías públicas, de competencia estatal;
II. Establecer la coordinación del estado con los municipios, para integrar y
administrar el servicio de tránsito y vialidad de personas y vehículos, de conformidad
con las disposiciones normativas de la materia.

III. establecer y desarrollar las bases para salvaguardar la integridad y derechos de

las personas, así como, preservar el libre tránsito, el orden y la paz pública,
comprendiendo la prevención de los delitos, auxiliando en la investigación y
persecución para hacerla efectiva, así como, la aplicación de las sanciones por
infracciones administrativas, en términos de esta ley y demás disposiciones
normativas aplicables, en las respectivas competencias establecidas en las
constituciones federal y del estado.

Artículo 3. Para la aplicación e interpretación de la presente ley, se entenderá por:

I. conductor: a la persona que conduce un vehículo terrestre en cualquiera de sus
modalidades, o que tiene control físico sobre él, cuando éste se encuentra en
movimiento;
II. delegados regionales: a los encargados de coordinar las acciones de tránsito,
movilidad y vialidad en las regiones del estado;
III. dispositivos para el control de la vialidad: a los elementos de diversa índole
empleados para regular y guiar el tránsito de peatones y vehículos, tales como
semáforos, señalizaciones viales, reductores de velocidad, medios electrónicos,
instrumentos tecnológicos y otros similares;
IV. director: al director general de la policía vial estatal de la secretaría de seguridad
pública;
V. estado de ebriedad: cuando los conductores o peatones tengan una cantidad
superior a 0.8 gramos por litro de alcohol en la sangre o una cantidad superior a
0.4 miligramos por litro de alcohol en aire espirado;
VI. encierro: al lugar autorizado, propiedad del gobierno del estado o de un particular
concesionado, para resguardar los vehículos asegurados por la autoridad
competente;
VII. grúa: al servicio motorizado para el traslado de vehículos;
VIII. ley: a la ley de tránsito, movilidad y vialidad del estado de Oaxaca;
IX. licencia: al documento expedido por la autoridad competente, que autoriza a
personas a conducir un vehículo;
X. pasajero: a la persona distinta al conductor que viaja a bordo de un vehículo;
XI. peatón: a la persona que transita a pie por la vía pública;
XII. policía vial estatal: a los elementos dependientes o adscritos a la dirección
general de la policía vial estatal, de la secretaría de seguridad pública;
VIII. reglamento: al reglamento de la ley de tránsito y vialidad del estado de Oaxaca;
XIV. secretaría: a la secretaría de seguridad pública del estado;
XV. tránsito: al movimiento de vehículos o peatones, que se desplazan sobre una
vialidad;
XVI. vialidad: al conjunto de servicios pertenecientes a las vías públicas, cuya
función es facilitar el tránsito eficiente y seguro de personas y vehículos;
XVII. vehículo: todo medio de transporte, de personas, cargas o mixto, motorizado,
de tracción humana o animal, autorizado por el estado para circular en la vía pública,
y

Artículo 4. Todo conductor, pasajero o peatón está obligado a obedecer las

disposiciones contenidas en esta ley y su reglamento, los dispositivos para el control
de la vialidad de personas y vehículos, así como, las indicaciones de los policías
viales estatales.

Artículo 5. Es de utilidad pública y beneficio general, el establecimiento, uso y

conservación de la vialidad, en términos de esta ley y demás disposiciones jurídicas
y administrativas aplicables.

CAPITULO II.-DE LAS AUTORIDADES

Artículo 6. Son autoridades estatales para los efectos de esta Ley:

I. El Titular del Poder Ejecutivo;
II. El Secretario de Seguridad Pública del Estado;
III. El Director General de la Policía Vial Estatal;
IV. Los Delegados Regionales;
V. Los Delegados;
VII (SIC). Los Policías Viales Estatales, y

VIII. Los (sic) demás que con ese carácter determinen otras disposiciones
normativas aplicables.
Son autoridades municipales en materia de tránsito:
I. Los Ayuntamientos;
II. Los Presidentes Municipales;
III. Titulares de Seguridad
Pública y Tránsito Municipal, y
IV. Policías Viales Municipales.
Artículo 7. Las autoridades señaladas en el artículo anterior, están facultadas en el
ámbito de sus respectivas competencias, para emitir las disposiciones necesarias,
a efecto de planear, establecer, regular, administrar, controlar, supervisar y ejecutar
el tránsito y la vialidad de peatones y vehículos; así como, resguardar la seguridad
pública y la protección de los derechos y bienes de las personas, preservando el
orden público en las vías públicas terrestres abiertas a la circulación, en los términos
establecidos en esta Ley y su Reglamento.
Artículo 8. La Secretaría de Vialidad y Transporte, la Secretaría, la Policía Vial
Estatal y demás autoridades, en el ámbito de sus respectivas competencias, se
coordinarán en la vigilancia, verificación e inspección de los servicios de
autotransporte Estatal, sus servicios auxiliares y transporte privado, cuando circulen
en el Estado.

CAPÍTULO III DE LAS ATRIBUCIONES

Artículo 9. Las autoridades Estatales y Municipales, en el ámbito de sus respectivas
competencias, programarán, organizarán y ejecutarán sus acciones sobre la base
de lo dispuesto en esta Ley, su Reglamento y demás disposiciones normativas
aplicables.
Artículo 10. El Poder Ejecutivo y los Ayuntamientos del Estado, en el ámbito de sus
respectivas competencias, coordinadamente, proveerán de la normatividad
administrativa necesaria para el cumplimiento de las disposiciones contenidas en
esta Ley.
Para el cumplimiento de este artículo, los Municipios, sin perjuicio de su
competencia constitucional, en el desempeño de sus funciones o prestación de
servicios a su cargo, observarán lo dispuesto en esta Ley.

TÍTULO SEGUNDO DE LAS NORMAS DE CIRCULACIÓN

CAPÍTULO I DE LA CIRCULACIÓN DE PEATONES
Artículo 5.- Los peatones deben guiar su circulación bajo las siguientes reglas:
I. Obedecer las indicaciones de los agentes, personal de apoyo vial, promotores
voluntarios, así como la señalización vial;
II. Dar preferencia de paso y asistir a aquellos que utilicen ayudas técnicas o a
personas con movilidad limitada;
III. Cuando utilicen vehículos recreativos en las vías peatonales:
a) Dar preferencia a los demás peatones;
b) Conservar una velocidad máxima de 10 km por hora que no ponga en riesgo a
los demás usuarios de la vía; y
c) Evitar sujetarse a vehículos, ya sean motorizados o no;
IV. Antes de cruzar una vía, voltear a ambos lados de la calle, para verificar que los
vehículos tienen posibilidad, por distancia y velocidad, de frenar para cederles el
paso; asimismo, procurar el contacto visual con los conductores;
V. Ceder el paso a vehículos de emergencia cuando estos circulen con las señales
luminosas y audibles en funcionamiento;
VI. Cruzar por las esquinas o cruces peatonales en las vías primarías y vías
secundarias con más de dos carriles efectivos de circulación; en vías secundarias
que cuenten con un máximo de dos carriles efectivos de circulación podrán cruzar
en cualquier punto; y siempre y cuando le sea posible hacerlo de manera segura; y
VII. Utilizar los pasos peatonales a desnivel ubicados en vías de acceso controlado.
En otras vías primarias no es obligatorio su uso si el paso a desnivel se encuentra
a más de 30 metros del punto donde se realiza el cruce. Lo anterior, atendiendo a
lo estipulado en la fracción VI del presente artículo.

Artículo 6.- Para garantizar la seguridad de los peatones, los conductores de

vehículos están obligados a otorgar:
I. Preferencia de paso en las intersecciones controladas por semáforos, cuando:
a) La luz verde les otorgue el paso a los peatones;
b) Habiéndoles correspondido el paso de acuerdo con el ciclo del semáforo, no
alcancen a cruzar completamente la vía; y
c) Los vehículos vayan a dar vuelta para incorporarse a otra vía y haya peatones
cruzando ésta.

2.4 Aspecto socio económicos

Es necesario conocer el aspecto socio económico de la cuidad para poder
determinar su actividad con mayor frecuencia y también su economía.
2.4.1 Actividad económica predominante.
El transporte es un sector estratégico básico para el desarrollo global de la
economía, por distintos motivos, uno de ellos y muy importante es que garantiza la
movilidad de los ciudadanos, también responde a la libre circulación de mercancías
y constituye una herramienta básica para incrementar la productividad de los
sectores productivos.
Así, como también ha quedado demostrada la estrecha correlación entre el
desarrollo económico – social y la movilidad.
Por ser una actividad costosa, parecería que el transporte debería ser evitado o
reducido en todo lo posible; sin embargo existe una relación entre las inversiones
en infraestructura de Transporte y el desarrollo regional, que señalan que este
constituye una actividad importante en continuo proceso de expansión y
modernización.
Una de las principales funciones del transporte es la de poner en contacto a
consumidores y productores potenciando la especialización productiva y el acceso
de los consumidores a una variedad de productos cada vez mayor y de más calidad.
Industria
La actividad industrial en el Municipio es la que ha impulsado su crecimiento a partir
de la segunda mitad del siglo XX y le ha dado a la Ciudad su aspecto actual. Las
principales industrias del Municipio son:
Compañía Cervecera del Trópico, S.A. de C.V. del Grupo Modelo S.A.B.: Es la
segunda planta más grande de México, dedicada a la producción de cervezas de
dicho grupo cervecero, su construcción inició en 1979 en una superficie de 75
hectáreas, la cual inició operaciones hasta 1984, cuenta con una producción actual
de 16 millones de hectolitros de cerveza anual. Da empleo a cerca de 5000
trabajadores ya sea en forma directa (2000 empleos) o indirecta (3000 empleos).
Está valuada aproximadamente en 40,000 millones de pesos mexicanos, o bien lo
que viene siendo 4,000 millones de dólares estadounidenses.
Compañía Cervecera del Trópico, S.A. de C.V. del Grupo Modelo S.A.B.: Es la
segunda planta más grande de México, dedicada a la producción de cervezas de
dicho grupo cervecero, su construcción inició en 1979 en una superficie de 75
hectáreas, la cual inició operaciones hasta 1984, cuenta con una producción actual
de 16 millones de hectolitros de cerveza anual. Da empleo a cerca de 5000
trabajadores ya sea en forma directa (2000 empleos) o indirecta (3000 empleos).
Está valuada aproximadamente en 40,000 millones de pesos mexicanos, o bien lo
que viene siendo 4,000 millones de dólares estadounidenses.

Bio Pappel Printig: Inaugurada en el mes de abril del año 2010 en las instalaciones
que ocupada la Fábrica Papel de Tuxtepec del Grupo Corporativo Durango S.A. de
C.V.-Pipsamex; La planta se localiza en la congregación de Benito Juárez, hoy
Colonia Sebastopol a 12 kilómetros al Suroeste de la Ciudad de Tuxtepec. Su fuerza
laboral está compuesta de 450 empleos directos y 1300 indirectos, lo que viene
siendo una tercera parte del total de empleos que tenía en su anterior denominación
"Fábrica de Papel Tuxtepec". Es una nueva industria con la ideología de cuidar el
medio ambiente, por lo cual es una empresa 100% recicladora, su capacidad
instalada mensualmente es de 8000 toneladas a 10 000 toneladas, con una meta
de alcanzar las 15 000 toneladas mensuales.

Ingenio Azucarero "Adolfo López Mateos" del Grupo Piasa:

Se encuentra localizado en la Zona Sureste del País, en la Ciudad de Tuxtepec,
Oax, aproximadamente a 156 kilómetros de la Ciudad y Puerto de Veracruz. Tiene
una capacidad instalada de producción de 9000 toneladas por día y una producción
de azúcar de 1,000 toneladas diarias. Su zona de abasto es de más de 23 000
hectáreas de sembradíos de caña, las cuales son cultivadas por más de 2900
productores cañeros. Su eficacia y rendimiento lo ubica en los primeros lugares a
Nivel Nacional e Internacional y es puntal de desarrollo económico de su zona de
influencia. Está valuada cerca de 2000 millones de pesos mexicanos, o bien lo que
viene siendo 200 millones de Dólares Estadounidense.

Destiladora de Etanol del Papaloapan (Biocombustible "Energía Limpia"): El

Ingenio Destiladora del Papaloapan, ubicado en la Cuenca del Papaloapan, es el
primero a nivel nacional que produce 500 mil litros diarios de etanol. La producción
de etanol representa una de las más amplias alternativas en el desarrollo de la
industria de los biocombustibles y en México se dan las condiciones propicias para
producir millones de litros diarios. Tiene una zona de abastecimiento de 4000
hectáreas y una molienda de 9 mil toneladas. Se encuentra a 6 km de la Ciudad de
Tuxtepec. Da empleo a 3500 trabajadores de forma directa e indirecta, entró en
operaciones en el mes de diciembre del 2008. Esta empresa está valuada en 2400
millones de pesos mexicanos, o bien lo que viene siendo en 240 millones de dólares.

Finca Platanera "Mundo Nuevo": Con una amplia trayectoria y una historia desde
su fundación en los años 1920, ha representado una de las empresas agrícolas más
importantes de la región de la Cuenca del Papaloapan, (ubicada en los estados de
Oaxaca y Veracruz), siempre a la vanguardia, con presencia en el mercado nacional
e internacional, cumpliendo con los requerimientos del TLC y exportando hacia los
Estados Unidos y Canadá fruta de excelente calidad.

Comercio
El comercio de Tuxtepec es la actividad más importante y de mayor crecimiento en
el municipio, por encontrarse en el centro de la cuenca del Papaloapan se ha
convertido en el punto de reunión principal para las actividades de compra/venta de
los lugares circunvecinos. El comercio está integrado por la mayoría de las formas
de éste, contando con centros distribuidores de aparatos electrónicos, telefónicos,
tiendas de abarrotes, papelerías, tiendas departamentales, expendio de comidas
como pizzerías, restaurantes, fondas, centros de comida rápida como la sucursales
de la cadenas trasnacionales y de autoservicio, cinemas, cafeterías, centros
nocturnos, grandes, plazas comerciales, grandes almacenes, zapaterías,
almacenes de ropa, hoteles,
Farmacias, foto estudios, fábricas, entre otros Tuxtepec es como una miniciudad
hay todo lo que te puedas imaginar, aunque no es tan grande como Veracruz,
Oaxaca pero puedes encontrar de todo. Siendo de esta manera que existen 2
Plazas, 4 mercados municipales, 3 tianguis y un gran número de establecimientos
comerciales de todo tipo en lo que se encuentran artículos de primera necesidad;
material de Ferretería, de Construcción, refaccionarías, material Industrial,
autopartes, etc. Por su actividad comercial, sobresalen en la ciudad las Avenidas
como Independencia, 20 de Noviembre, 5 de mayo y Libertad. Aunque la ciudad de
expande cada día.
Bodega Aurrera- Tuxtepec:

Chedraui- Tuxtepec:

Vips- Tuxtepec:
Mcdonalds- Tuxtepec:

Oxxo- Tuxtepec

Repsol- Tuxtepec

Auto Zone- Tuxtepec

Pemex- Tuxtepec

Coca Cola- Tuxtepec

Bimbo- Tuxtepec
Aglomerados de concreto del Papaloapan

Cinemex- Tuxtepec

Sams Club- Tuxtepec

Burger King- Tuxtepec

Súper Dbodega- Tuxpec

Abarrotes Moreno- Tuxtepec

Lores- Tuxtepec

La flor de Tuxtepec
Agroindustria
Agricultura
Por su privilegiada naturaleza, similar a la del estado de Veracruz, con exuberante
vegetación, abundante agua y clima cálido húmedo, Tuxtepec tiene una alta
producción de caña de azúcar y productos frutícolas, como lo son el plátano, mango,
piña, aguacate, malanga, diversas clases de cítricos, plantios de hule; además de
granos como lo son el arroz y café. También sobresale la producción de chile verde,
frijol y maíz.
La evolución de la agricultura en Tuxtepec se vio marcada por los periodos de
Cultivos tradicionales, la Explotación hacendaria y la Época de Oro Verde (Plátano
Roatán y Macho) y La Respuesta Agrícola local que fomentaban el mejoramiento
de los cultivos, principalmente de caña de azúcar y plátano. En la actualidad se ha
promovido bastante la siembra del "lichi".

Pesca
La piscicultura es una de las actividades más arraigadas en el municipio; en los
comienzos de la ciudad mantuvo un crecimiento constante y se consideraba dentro
de las principales actividades de la región, durante el periodo que estuvo como vocal
ejecutivo de la Comisión del Papaloapan de 1973 a 1984 el Ing. Jorge L Tamayo,
fueron traídas de Japón la crías de mojarras y depositadas en el embalse de la
presa Miguel Alemán (Temascal) para su reproducción, especies de mojarra cuya
carne es fina y apreciada. La actividad pesquera se vio disminuida por la
contaminación y azolve de río, y por la diversificación de otras actividades que
propiciaron esto, como la industria. Debido a la alta contaminación del Río
Papaloapan las especies que lo habitan son incomestibles, de hecho la pesca se
practica en los embalses de las presas Miguel Alemán y Miguel de la Madrid, se
capturan las especies tilapia, tenhuayaca y criolla o colorada, asimismo se ha
promovido cada vez más la creación de estanques de mojarra tilapia en las
comunidades, que ha servido como una importante fuente de ingresos para la
economía rural del municipio. También esta actividad se desarrolla en los pocos
afluentes naturales limpios que poseen el municipio y la región cada vez más
amenazados por la contaminación de residuos pesticidas utilizados en la
agricultura.
Ganadería
La ganadería es otra de las actividades importantes del municipio, debido a la gran
cantidad de pastos naturales que permite el pastoreo y cría de ganado en forma
sencilla y eficiente. La ganadería de Tuxtepec acrecentó a partir de la década de
1940 y se convirtió en un componente básico de la localidad desde el siglo XIX.
Destaca la producción del ganado bovino y la cría de aves de corral.

2.4.2.-Infraestructura existente
La infraestructura es fundamental para el desarrollo económico y social y provee el
fundamento de la actividad económica moderna. México tiene rezagos en
infraestructura que afectan la calidad de vida de la población y reducen la
competitividad de su economía debido a que durante muchos años no se invirtió lo
suficiente en ella. En la actualidad, en nuestro país coexisten necesidades de
conservación, modernización y expansión de la infraestructura que deben ser
atendidas, la inversión pública no alcanza para atender la totalidad de los
requerimientos de infraestructura, por lo que debe ser complementada con recursos
privados. Para aumentar la inversión en infraestructura, tanto pública como privada,
se requiere emplear nuevos mecanismos de desarrollo de infraestructura,
perfeccionar los esquemas de asociación público-privada, fortalecer la capacidad
institucional y modernizar el marco legal y regulatorio, entre otros factores.
Las estrategias del Programa Nacional de Infraestructura en materia carretera son
las siguientes:
—Dar prioridad a la conservación de los tramos más transitados de la red y asegurar
que todas las carreteras de la red federal estén en condiciones buenas o
adecuadas.
—Poner en servicio 100 proyectos de carreteras completas, incluyendo 20
libramientos y accesos, 20 carreteras nuevas, 42 carreteras ampliadas y
modernizadas, 15 carreteras interestatales y tres puentes fronterizos.
—Ampliar la extensión de la red de caminos rurales y asegurar su mantenimiento.
—Mejorar la calidad del servicio y la seguridad, y reducir los costos de operación
para los usuarios de la red carretera nacional.
Las vialidades son caminos públicos las vías de comunicación terrestres destinadas
al libre tránsito, situadas fuera de los límites urbanos de una población y cuyas fajas
son bienes nacionales de uso público.
Vialidad primaria para boulevard: Es la parte del sistema vial que sirve como red
principal de flujo vehicular de paso. Las rutas viales conectan áreas principales
degeneración de tránsito y carreteras rurales importantes que entran a la ciudad.
Vialidad secundaria para calzada Manuel Ávila Camacho: Estas vías sirven al
tránsito entre la vialidad primaria y local. Estas calles se usan para movimientos de
tránsito entre las áreas residenciales, comerciales industriales.
En el boulevard Benito Juárez, Calzada Manuel Ávila Camacho cuanta con
infraestructura eléctrica ya que hay departamentos y comercios circunvecinos
utilizando ese servicio las 24 horas del día, de igual forma cuenta con alcantarillado.
Cercano a ese punto se encuentra con un centro de salud que es el Dif municipal
de san juan bautista Tuxtepec.
Alrededor de esas vías hay diferentes comercios que funcionan de manera eficiente
ya que están a la visibilidad. Por ello pasan cables de fibra óptica y cables de
Telmex, y sobre las líneas de conducción de Pemex si existen ya que se encuentra
cerca la gasolinera.

2.5.- SITUACIÓN ACTUAL DEL CRUCE

La situación actual del cruce es de poco alumbrado, no hay semáforos, se puede
mejorar el punto de conflicto, contemplando la glorieta., ya que es un punto de
conflicto, determinamos que la glorieta no se intercambiara porque es la solución
que mejora en tráfico. Y la solución para que sea más segura y reducir los
accidentes es la colocación de semáforo para controlar el flujo de vehículos en la
glorieta.
2.5.1. Descripción y evaluación
Planteamiento del problema
En constante crecimiento demográfico en la cuidad de Tuxtepec da problema y
requiere solución, se origina por el crecimiento poblacional que genera tránsito
vehicular intenso el cual afecta y corre riesgo a los habitantes de la región, debido
a las cargas transitadas, y falta de señalamientos .
También realizar obras de nivelación por hundimiento en pavimento hidráulico,
rotura en vial peatonal por lo cual afecta los habitantes que circulan.
Problemas de encharcamiento, baches por donde quiera.

Factibilidad
Llegar un acuerdo y dar solución aquellos problemas que padecen la calzada
Manuel Ávila, Boulevard Benito Juárez como:

 Colocación de semáforos “horizontal” sobre el boulevard yMejorar el tráfico

vehicular
 Señalización vertical. Restrictivas “máximo de velocidad”
 Pintura en berma central
 Reductor de velocidad
 Zona de espera
 Zona para refugio del peatón
 Demarcaciones sobre el pavimento para el cruce peatonal.

Modelo primario de ampliación y modificación

La calzada Manuel Ávila Camacho que conforma por dos cuerpo centrales y dos
cuerpo laterales en malas condiciones por la movilidad de la cuidad de camiones
pesado como tráiler de doble remolques, rabones, volteos, auto tanques con pipas,
etc.
Boulevard Benito Juárez conformándose por 2 cuerpos centrales y 2 cuerpos
laterales, cada uno de ellos con 3 carriles por la movilidad de la cuidad y cargas
transitada se han formado pequeños baches roturas en el asfalto falta de pinturas,
letreros de advertencia donde indique la señalización peatonal ya que muchas
personas cruzan si consecuencia ninguna, así evitar accidente y perdida humanas.
Por inspección determinamos que el concreto hidráulico de la calzada se encuentra
en buen estado sin ausencia de bache que indiquen peligrosidad para el usuario de
la vialidad, pero hace falta alumbrado y señales de tránsito que regulen los vehículos
por ejemplo: demarcaciones sobre el pavimento para delimitar carriles y zonas de
cruce especiales para el peatón y así reducir los accidentes. Y señales restrictiva
de máxima velocidad sobre la calzada. Carece de zona de refugio para el peatón
sobre el boulevard para que pueda cruzar de forma segura la calzada y así poder
reducir accidente hacia el peatón. Se considera el uso de semáforo en el punto de
conflicto que hay en la glorieta para poder tener más control del flujo vehicular.
CAPITULO 3: INGENIERIA DE TRANSITO DEL ANTEPROYECTO

3.1ESPECIFICACIONES TECNICAS (SCT)

La normatividad para la infraestructura del transporte de la secretaria de comunicaciones y
transporte contiene las normas técnicas aplicables al proyecto, la construcción y la
conservación, principal de las carreteras y esta disposición de las empresas afiliadas.

Los criterios, métodos y procedimientos contenidos en la Normativa SCT son una guía para
efectuar la planeación, licitación, adjudicación, contratación, ejecución, supervisión y, en su
caso, operación y mitigación del impacto ambiental de las obras públicas y servicios
relacionados con ellas, así como para la concesión de la infraestructura, de manera que, si
el Ingeniero considera que dichos criterios, métodos y procedimientos no son aplicables
para la realización de un trabajo específico, puede proponer otros que no estén contenidos
en la Normativa SCT, siempre y cuando estén debidamente sustentados, no contravengan
las leyes federales aplicables y sean aprobados por las Autoridades competentes.

En la elaboración de sus proyectos o términos de referencia, el ingeniero puede invocar las

Normas contenidas en la Normativa SCT que considere aplicables, haciendo referencia a las
designaciones correspondientes. Las Normas invocadas de esta manera, mediante la firma
del Ingeniero y con la aprobación de las Autoridades competentes a la Secretaría, se
convertirán en especificaciones, las que deben ser cumplidas obligatoriamente por el
ejecutor de los trabajos.
 CLASIFICACIONES

Para los fines de este apéndice los caminos se clasifican en:

CARRETERA TIPO ET
Son aquellas que forman parte de los ejes de transporte que establezca la Secretaría, cuyas
características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos
autorizados con las máximas dimensiones, capacidad y peso, así como de otros que por interés
general autorice la Secretaría, y que su tránsito se confine a este tipo de caminos.
Disposición reformada DOF 19-10-2000
CARRETERA TIPO A
Son aquellas que por sus características geométricas y estructurales permiten la operación de
todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones, capacidad y peso, excepto
aquellos vehículos que por sus dimensiones y peso sólo se permitan en las carreteras tipo ET.
Disposición reformada DOF 19-10-2000

CARRETERA TIPO B REGLAMENTO SOBRE EL PESO, DIMENSIONES Y CAPACIDAD DE LOS

VEHÍCULOS DE AUTRANSPORTE QUE TRANSITAN EN LOS CAMINOS Y PUENTES DE
JURISDICCIÓN FEDERAL
Son aquellas que conforman la red primaria y que atendiendo a sus características geométricas
y estructurales prestan un servicio de comunicación interestatal, además de vincular el tránsito.
Fe de erratas publicada en el DOF 25 de marzo de 1994

CARRETERA TIPO C
Red secundaria; son carreteras que atendiendo a sus características prestan servicio dentro del
ámbito estatal con longitudes medias, estableciendo conexiones con la red primaria.
Fe de erratas publicada en el DOF 25 de marzo de 1994

CARRETERA TIPO D
Red alimentadora, son carreteras que atendiendo a sus características geométricas y
estructurales principalmente prestan servicio dentro del ámbito municipal con longitudes
relativamente cortas, estableciendo conexiones con la red secundaria.

Fe de erratas publicada en el DOF 25 de marzo de 1994

Atendiendo a sus Características Geométricas, se tipifican en:

 Tipo de Carretera Nomenclatura
Carretera de cuatro carriles, Eje de Transporte ET4
Carretera de dos carriles, Eje de Transporte ET2
Carretera de cuatro carriles A4
Carretera de dos carriles A2
Carretera de cuatro carriles, B4
Red primaria
Carretera de dos carriles, B2
Red primaria
Carretera de dos carriles, C
Red secundaria
Carretera de dos carriles, D
Red alimentadora

ESPECIFICACIONES TECNICAS (AASHTO)

El sistema de clasificación AASHTO (American Association of State Highway and Transportation

Officials) (Designación ASTM D-3282; método AASHTO M145) es uno de los primeros sistemas
de clasificación de suelos, desarrollado por Terzaghi y Hogentogler en 1928. Este sistema pasó
por varias revisiones y actualmente es usado para propósitos ingenieriles enfocados más en el
campo de las carreteras como la construcción de los terraplenes, subrasantes, subbases y bases
de las carreteras. Sin embargo es necesario recordar que un suelo que es bueno para el uso de
subrasantes de carreteras puede ser muy pobre para otros propósitos.
Este sistema de clasificación está basado en los resultados de la determinación en laboratorio
de la distribución del tamaño de partículas, el límite líquido y el límite plástico.

La evaluación de los suelos dentro de cada grupo se realiza por medio de un índice de grupo,
que es un valor calculado a partir de una ecuación empírica. El comportamiento geotécnico de
un suelo varía inversamente con su índice de grupo, es decir que un suelo con índice de grupo
igual a cero indica que es material “bueno” para la construcción de carreteras, y un índice de
grupo igual a 20 o mayor, indica un material “muy malo” para la construcción de carreteras.

Los suelos clasificados dentro los grupos A-1, A-2 y A-3 son materiales granulares de los cuales
35% o menos de las partículas pasan a través del tamiz Nº 200. Los suelos que tienen más del
35% de partículas que pasan a través del tamiz Nº 200 se clasifican dentro de los grupos de
material fino A-4, A-5, A-6 y A-7. Estos suelos son principalmente limo y materiales de tipo
arcilla.
3.2.- Estudio de impacto ambiental
En este trabajo de investigación, como parte de la línea de impactos ambientales
generados por la infraestructura carretera, se tiene por objetivo analizar con
detalle los impactos ambientales producidos durante la construcción y
mantenimiento de la superficie de rodamiento de las carreteras con pavimentos
rígidos, que representa sólo una etapa en el proceso de construcción de
carreteras, y proponer las medidas de mitigación correspondientes.
Para la realización de este estudio se obtuvo información bibliográfica y se elaboró
una lista preliminar de impactos ambientales con base en el análisis de estudios
de impacto ambiental consultados en la secretaría de comunicaciones y
transportes y el instituto nacional de ecología.
Utilizando las técnicas conocidas para la realización de estudios de impacto
ambiental, se eliminaron aquellos que no fuesen relevantes y se agruparon por
etapa, construcción y conservación, así como por actividad. Se da una descripción
de cada uno de los impactos y se proponen las medidas de mitigación
correspondientes.

¿Qué es un estudio de riesgo ambiental?

En el artículo 30 de la legislación se señala que cuando se trate de actividades

consideradas altamente riesgosas, la manifestación deberá incluir un estudio de
riesgo correspondiente. Al respecto en el capítulo v de la legislación se aborda lo
relativo a las actividades consideradas como altamente riesgosas y en su artículo
147 se señala que la realización de actividades industriales, comerciales o de
servicios altamente riesgosas, se llevarán a cabo con apego a lo dispuesto en la
ley, las disposiciones reglamentarias que de ella emanen y las normas oficiales
mexicanas.

El estudio de riesgo debe incluir la siguiente información:

i. escenarios y medidas preventivas resultantes del análisis de los riesgos

ambientales relacionados con el proyecto.
ii. descripción de las zonas de protección en torno a las instalaciones, en su caso,
y

iii. Señalamiento de las medidas de seguridad en materia ambiental.

¿Quién puede elaborar un estudio de impacto ambiental?

En el artículo 35 bis 1 de la lgeepa se señala que los informes preventivos, las

manifestaciones de impacto ambiental y los estudios de riesgo podrán ser
presentados por los interesados, instituciones de investigación, colegios o
asociaciones profesionales y que la responsabilidad respecto del contenido del
documento corresponderá a quien lo suscriba. Así mismo, señala que las
personas que presten servicios de impacto ambiental, serán responsables ante la
secretaría de los informes preventivos, manifestaciones de impacto ambiental y
estudios de riesgo que elaboren, quienes declararán bajo protesta de decir verdad
que en ellos se incorporan las mejores técnicas y metodologías existentes, así
como la información y medidas de prevención y mitigación más efectivas.

Como elaborar un estudio de impacto ambiental

para elaborar una mia (regional o particular) un informe preventivo existen unas
guías. En el caso del informe preventivo y la mia regional existen guías genéricas,
esto es, que existe una guía para cualquier informe preventivo y otra para
cualquier proyecto que requiera la presentación de una mia regional; pero para
las mia particulares existe una guía para cada sector productivo (turístico,
aprovechamiento forestal, vías generales de comunicación, cambio de uso de
suelo, residuos peligrosos, pesquero, petrolero, minero, industrial, plantaciones
forestales y gasero).
Impacto ambiental para proyectos carreteros

En nuestro país, antes de los 90’s, la construcción de pavimentos de concreto

hidráulico en México era muy escasa sobre todo en la red carretera, lo anterior se
debía a que México es un importante productor de petróleo y en consecuencia de
asfalto. Por esta razón los precios de los pavimentos de concreto asfáltico en el
país eran inferiores a los del concreto hidráulico, aún más, dado que los asfaltos
estaban subsidiados. Otro factor importante, es que cuando se diseñaron los
caminos de México para el tránsito que se pensaba tendrían que soportar, los
pavimentos de asfalto eran suficientes, además no existían equipos de alto
rendimiento para pavimentación con concreto.
Actualmente, algunos caminos en México presentan tal intensidad de vehículos
con carga pesada, que los pavimentos de concreto asfáltico tradicionales ya no
pueden soportar. Por otro lado al estar la producción de asfalto en manos de un
solo fabricante, la calidad no ha sido siempre la óptima para la construcción de
carreteras de altas especificaciones.
Los objetivos de este trabajo, son analizar con detalle los impactos ambientales
que se pueden presentar durante la construcción y el mantenimiento o
conservación de la superficie de rodamiento de pavimentos rígidos elaborados con
concreto hidráulico y proponer las medidas de mitigación para las afectaciones de
tipo adverso.
La primera etapa en la elaboración del estudio fue la realización de una
recopilación bibliográfica, lo que necesitó identificar los sitios para obtener
información sobre pavimentos rígidos, (características, composición, clasificación y
construcción, entre otros aspectos).
De los documentos consultados se obtuvo información de todos los aspectos que
se requieren para realizar una adecuada descripción de las actividades que son
necesarias para la construcción y conservación de las carpetas hidráulicas, así
como de los elementos metodológicos y técnicos en la identificación, evaluación y
mitigación de impactos ambientales. a partir de esta información se desarrollaron
cada uno de los temas que conforman el documento final.
Posteriormente, se elaboró una lista preliminar de impactos ambientales con base
en la información obtenida en los estudios de impacto ambiental consultados en la
secretaría de comunicaciones y transportes y en el instituto nacional de
ecología. En este listado se encuentran los impactos generados únicamente en la
etapa de construcción y conservación de superficies de rodamiento de pavimento
rígido para proyectos carreteros.

Finalmente con base en la información técnica sobre la descripción del proceso

de construcción y conservación de pavimentos rígidos, las características de las
materias primas empleadas y las técnicas de identificación de impactos más
adecuadas para este proyecto, se determinaron los impactos generados durante
esta etapa del proyecto.
Por lo anterior, se desprende que los principales impactos generados durante la
construcción y conservación de superficies de rodamiento de pavimento rígido
son los siguientes:

Etapa: construcción

Actividad: aprovechamiento de bancos de material.

Impacto: disminución de la calidad del aire.
Incremento de ruido laboral y ambiental.
Disminución en la calidad del suelo e incremento en la probabilidad.
Modificación de la calidad del agua de los acuíferos.
Afectaciones a la salud.
Modificación del microclima.
Modificación de la topografía.
Modificación del patrón de drenaje superficial.
Deterioro de la calidad del agua superficial.
Eliminación de la cubierta vegetal.
Actividad: colocación y extensión de la superficie de rodamiento.
Impacto: cambios en el microclima.
Modificación del patrón de drenaje del agua superficial.
Disminución en la recarga de acuíferos.
Disminución de las poblaciones faunísticas en la zona (abundancia).
Actividad: curado.
Impacto: cambios en el microclima.
Contaminación de suelo y agua superficial.
Actividad: transporte de material y operación de la maquinaria.
Impacto: disminución de la calidad del aire.
Elevación de los niveles de ruido.
Actividad: manejo y almacenamiento de combustibles para maquinaria y equipos.
Impacto: contaminación de suelo.
Generación de empleos.
Actividad: apertura al público.
Impacto: aumento de la infraestructura y servicios para la comunidad.
Disminución de la abundancia de la fauna.
Actividad: todas las actividades de construcción provocan el siguiente impacto.
Impacto: generación de empleos.
Daños a la salud de la población y de los trabajadores expuestos.
Crecimiento de la mancha urbana.

Etapa: conservación

Actividad: reciclado parcial o total de la superficie de rodamiento.

Impacto: aprovechamiento de recursos.
Impacto: aumento de los niveles de ruido.
Impacto: alteración de las actividades de la comunidad. Todos los impactos son
descritos con un buen grado de detalle y se presentan medidas de mitigación para
cada uno de ellos.

Como resultado del presente estudio se establecieron la siguientes conclusiones:

se identificaron dos impactos benéficos en la construcción y conservación de
superficies de rodamiento en pavimentos rígidos: la generación de empleos y,
debido a que con la construcción de la carpeta hidráulica inicia la operación de
la carretera, la comunicación entre comunidades, centros de desarrollo y sitios
de interés se ven beneficiados. Este último se evalúa como significativo y es el
principal objetivo de un proyecto carretero.
-Debido a que los bancos de material y su explotación son fundamentales en
los proyectos carreteros, especialmente como proveedor de los agregados
pétreos que requiere la superficie de rodamiento, se involucró en la evaluación
de impacto ambiental. Las actividades requeridas para la explotación de los
bancos de material, son las que mayor número de impactos adversos genera y
que son más significativos en mayor número de elementos ambientales.
-De las actividades específicas en la construcción y conservación de la
superficie de rodamiento de pavimentos rígidos, la colocación y extensión de
material hidráulico, manejo y almacenamiento de combustibles son los que
generan impactos adversos significativos.
-Los elementos ambientales que sufren impactos adversos significativos son el
aire, el suelo y el agua. A este último se le identifica (en algunos casos) un
impacto adverso significativo, más por el valor ambiental que por el daño que
puede sufrir durante las actividades de construcción y conservación de la
superficie de rodamiento de pavimentos rígidos.
-Las materias primas empleadas para la construcción de superficies de
rodamiento de pavimentos rígidos no implican un riesgo a la salud de los
trabajadores, debido a sus qué son en su mayoría productos pétreos, salvo los
utilizados como combustibles, los tiempos de exposición reducidos y el factor
de dilución al desarrollar los trabajos a la intemperie.

-Los materiales pétreos empleados para la construcción de superficies de

rodamiento de pavimentos rígidos no implican un riesgo a la salud por sus
características tóxicas, únicamente una acumulación de partículas en los
pulmones puede causar alguna enfermedad, pero gracias al factor de dilución
debido a que el trabajo se desarrolla al aire libre, y a que los materiales se
mantienen húmedos, no se tienen reportes de enfermedades en esta
actividad.
‰ sin embargo, es importante destacar los impactos adversos que se identifican
en el ambiente laboral, debido a que se generan gases con características
tóxicas, ruido con niveles que pueden dañar el oído y en el manejo de
sustancias identificadas como peligrosas, particularmente combustibles. Por
esta razón, es muy importante dotar de equipo de seguridad a los trabajadores
de acuerdo a la normatividad que aplique (secretaría del trabajo y previsión
social) y realizar y aplicar procedimientos por cada actividad que requiere la
construcción y conservación de superficies de rodamiento en pavimentos
rígidos.
-el 75% de los impactos identificados son no significativos, el 20% son poco
significativos y solamente el 5% son significativos. Por otra parte, de todos los
impactos identificados, el 98% se puede mitigar, compensar o inclusive inhibir.
El 2% que no se puede mitigar, compensar o inhibir, son impactos producidos
por la explotación de los bancos de material, particularmente en la modificación
del relieve local. De acuerdo con el punto anterior, los impactos generados por la
construcción y conservación de superficies de rodamiento en pavimentos rígidos,
no representan un costo ambiental y social alto, por lo que en una evaluación
beneficio-costo, son los impactos que menor número aportan y con menor
valor.
En comparación con los pavimentos flexibles la ventaja más notable de los
pavimentos rígidos es que no se emplean ni se generan sustancias tóxicas
como solventes, residuos de asfaltos y gases generados durante el
calentamiento de los cementos asfálticos.

3.2.1.- GENERALIDADES (objetivo general, objetivos específicos)

Objetivo general
Al término de este trabajo de investigación documental y proyecto carretero se
conocerá cada una de las etapas para la ejecución de un proyecto carretero
enfocado a la mejora y análisis de dos caminos existentes (boulevard Benito
Juárez y calzada Manuel Ávila Camacho).
Objetivo específico
realizaremos un aforo vehicular y un análisis detallado sobre los factores que
influyen en los problemas de tráfico en la zona de estudio, así como propuestas
para el mejoramiento de este basado en marcos legales, estudios de impacto
ambiental, estado de la zona de estudio, etc.

3.2.2.- INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA LA AMPLIACION Y

MEJORAMIENTO.
Objetivo: Mejorar la movilidad y conectividad de la población que transite por
Tuxtepec Oaxaca mediante la creación, mejoramiento y conservación de la
infraestructura y el equipamiento en materia de comunicaciones terrestres.
Conceptualización: Las carreteras y vialidades libres de peaje, así como las
autopistas de cuota constituyen un detonante indispensable para el crecimiento
económico, la competitividad y la integración social de la entidad; en la medida
que se incrementa su cobertura y mejora su estado físico, se reducen los tiempos
de traslado e incrementa la seguridad y comodidad de los usuarios. Esta
infraestructura es una parte importante de los activos con los que el Gobierno del
Estado de México ofrece una mejor movilidad y cobertura de los servicios para el
transporte de las personas y bienes, por lo que el incrementar, mejorar y
conservar esta infraestructura es una tarea permanente para facilitar un mayor
acceso a los servicios y al intercambio de bienes.
Las carreteras juegan un papel destacado en la distribución geográfica del
crecimiento económico, al contribuir en la cohesión regional.
Por ejemplo, las industrias necesitan estar localizadas en donde tengan un acceso
directo y fácil para sus proveedores, clientes y empleados. La infraestructura de
carreteras puede actuar como catalizador, al fomentar el desarrollo mediante la
creación de zonas de crecimiento sostenibles y autónomas, las cuales en su
momento incrementarán el ingreso per cápita en regiones menos favorecidas.
IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES CAUSAS Y EFECTOS Para identificar las
posibles causas y efectos se realizó una lluvia de ideas, en la que los integrantes
indicaron lo que, a su juicio, podían ser los orígenes del problema (causas) y las
consecuencias o resultados del mismo (efectos).

En la construcción y rehabilitación de distribuidores y puentes, para favorecer la

vida cotidiana, superar las difíciles condiciones de movilidad y garantizar una
mayor seguridad, se concluyó un distribuidor vial, lo que permite una mayor
seguridad al usuario del transporte y al peatón.
Debido al requerimiento e impacto que las carreteras y vialidades tienen en la
economía y desarrollo social de la Entidad, es objetivo imprescindible el
fortalecimiento de esta infraestructura para incrementar y mantener las
condiciones de transitabilidad.

3.2.3.- MARCO LEGAL (constitución política de México, código del medio

ambiente y los recursos naturales, ley orgánica de aprovechamiento de los
recursos naturales, ley de consejo nacional del ambiente (CONAM), código
penal- delitos contra la ecología, ley marco para el crecimiento de la inversión
privada, ley de evaluación de impacto ambiental para obras y actividades, ley
del sistema nacional de evaluación del impacto ambiental, ley orgánica del
municipio, reglamento de acondicionamiento territorial, desarrollo urbano y
medio ambiente, ley general de residuos sólidos, reglamento de tránsito, etc.).
3.3.- JUSTIFICACION DEL ANTEPROYECTO (infraestructura en mal estado,
efectos del problema, carencia de servicios, inexistencia de programas de
vialidad e inspección, indicar causas, etc.)
3.4.- ANALISIS DE LA INFORMACION.

Gracias a la información documental presente en este anteproyecto se

pudo comprender y realizar de mejor manera el análisis de la zona de
estudio y el mejoramiento de esta.
El constante crecimiento demográfico en la ciudad de Tuxtepec da
problema y requiere solución, se origina por el crecimiento poblacional
que genera tránsito vehicular intenso el cual afecta y corre riesgo a los
habitantes de la región, debido a las cargas transitadas, y falta de
señalamientos.
El transporte es un sector estratégico básico para el desarrollo global
de la economía, por distintos motivos, uno de ellos y muy importante es
que garantiza la movilidad de los ciudadanos, también responde a la
libre circulación de mercancías y constituye una herramienta básica
para incrementar la productividad de los sectores productivos.
Así, como también ha quedado demostrada la estrecha correlación
entre el desarrollo económico – social y la movilidad.
Por ser una actividad costosa, parecería que el transporte debería ser
evitado o reducido en todo lo posible; sin embargo existe una relación
entre las inversiones en infraestructura de Transporte y el desarrollo
regional, que señalan que este constituye una actividad importante en
continuo proceso de expansión y modernización.
Una de las principales funciones del transporte es la de poner en
contacto a consumidores y productores potenciando la especialización
productiva y el acceso de los consumidores a una variedad de productos
cada vez mayor y de más calidad.
3.4.1.- AFORO VEHICULAR.

Si bien los aforos se realizaron a vehículos de transporte privado, público y de carga,

el equipo consultor presenta a modo de introducción los resultados de este estudio.
La estructura mencionada se determinó conveniente debido a que los conteos son
transversales a los modos motorizados, hecho que permite abordar el documento
desde un contexto general. De la misma manera, la estructura pretende conservar
la presentación integral de los resultados de cada uno de los estudios.

A continuación se describen los procesos de toma y procesamiento de los

volúmenes vehiculares que se efectuaron en las DOS ESTACIONES

DESCRIPCIÓN DE LA TOMA DE INFORMACIÓN EN CAMPO

El estudio de Aforos Vehiculares se realizó efectuando los conteos en períodos de

cinco minutos, en una (1) Estación maestra y cuatro (4) Estaciones Especificas, en
días de entre semana de una semana representativa en términos de movilidad
considerando el Horario pico.

En las Estaciones Maestras los conteos fueron de flujo, es decir aforando el flujo
total del acceso del punto de aforo sin tener en cuenta la direccionalidad de los
vehículos contabilizados.

Por su parte los aforos en las Estaciones Específicas, correspondieron a conteos

direccionales que se plantearon con la finalidad de recopilar información de
volúmenes que permita desarrollar procesos encaminados hacia la identificación de
la eficiencia operativa de las intersecciones más importantes de la ciudad, así como
la detección de problemas críticos en las mismas.

La ejecución de los conteos direccionales se efectuó en estaciones específicas

únicamente durante 1 hora de máxima demanda de la mañana, mientras que los
aforos de flujo también se consideraron durante 1 hora, tomando la muestra de
ambos en un solo día especifico de la semana.

Los conteos se efectuaron con personal previamente capacitado por parte del
equipo técnico del proyecto.

La información se clasificó según el tipo de vehículo que transitó por cada sitio de
aforo de acuerdo a la clasificación oficial de la AASHTO:

Los volúmenes se obtuvieron de conteos manuales por medio de aforadores.

PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Se consolidaron bases de datos por punto de estudio en formatos de 5 minutos

compatibles con el levantamiento de la información, lo que posibilita la revisión y
depuración de la información tanto del proceso de toma como de captura.

Con la información dispuesta se efectuaron los perfiles horarios que son la base
para el análisis particularizado de los flujos vehiculares que se utilizarán en varios
de los componentes determinantes del estudio.

Las bases de datos consolidadas se validaron en cuanto a consistencia de la

información previamente a la elaboración de los perfiles horarios en cada una de las
estaciones (tanto Maestras de Flujo como Específicas Direccionales), en los que se
aprecian para el periodo de toma el comportamiento del volumen vehicular horario
por tipo de vehículo.

Del mismo modo para el caso de los aforos direccionales en Estaciones Específicas,
se dispusieron los volúmenes en periodos de 5 minutos, en éste caso por dirección
de tránsito y para cada acceso de la intersección aforada.

Estación Maestra de conteo vehicular.

Análisis de la tabla de concretado de carriles o Estación Maestra: en base a tabla
podemos determinar que los horarios de máxima demanda son los siguientes.
9:20-9:25 con un total de 172 vehículos, 9:35-9:40 con un total de 177 vehículos.
El tránsito de vehículo tipo AP son los que representa mayor volumen de flujo
vehicular sobre la calzada siendo el más significativo de la muestra.

La localización de la estación maestra corresponde a punto estratégico de la red

que debido a su nivel de importancia y sus condiciones operativas garantizan
captar los patrones de movilidad del BOULEVARD BENITO JUAREZ Y LA
CALZADA MANUEL AVILA CAMACHO.
A continuación se muestra la localización de la Estación Maestra de aforo
vehicular, marcado con el círculo de color rojo.

Estación especifica
Para conocer el flujo direccional del BOULEVARD BENITO JUAREZ se consideró
2 estaciones para poder tomar la muestra del flujo vehicular en cada sentido como
carril de “ida” y “regreso”. Como se muestra en la siguiente imagen.
Se consideró la misma metodología para la CALZADA MANUEL AVILA
CAMACHO.
 Foto del Boulevard Benito Juárez

Foto de la calzada Manuel Ávila Camacho.

Localización de la estación especifica del Boulevard Benito Juárez.

Localización de la estación especifica de la Calzada Manuel Ávila Camacho.

De acuerdo a las estaciones especificas ubicadas en ambo calzada se recopilo

los siguientes datos en dos tabla, una tabla para el carril de “ida y otro para el
carril de “regreso” como se muestra a continuación.

Tabla concentrado carril de “ida”

Análisis de la tabla de concretado de carril de ida: en base a tabla podemos
determinar que los horarios de máxima demanda son los siguientes. 9:20-9:25 con
un total de 87 vehículos, 9:35-9:40 con un total de 89 vehículos y por ultimo 9:50-
9:55 con un total de 84 vehículos. El tránsito de vehículo tipo AP son los que
representa mayor volumen de flujo vehicular sobre la calzada siendo el más
significativo.
 Tabla concentrado carril de “regreso”
Análisis de la tabla de concretado de carril de regreso: en base a tabla podemos
determinar que los horarios de máxima demanda son los siguientes. 9:10-9:15 con
un total de 90 vehículos, 9:35-9:40 con un total de 98 vehículos y por ultimo 9:55-
10:00 con un total de 90 vehículos. El tránsito de vehículo tipo AP son los que
representa mayor volumen de flujo vehicular sobre la calzada siendo el más
significativo de la muestra.
3.4.2.- VEHICULO DE DISEÑO, VELOCIDAD DE PROYECTO.
CAPITULO 5.- PLANOS DE OBRA (dibujo en AutoCAD del mejoramiento o
modificaciones factibles, localización de señalamientos, drenajes, etc.)
CAPITULO 6.- CONCLUSION
CAPITULO 7: ANEXOS

1. ACTA DE DISPONIBILIDAD DEL USO DE SUELO

2. ACTA DE COMPROMISO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO