Normas APAU6

Encabezado: VOLANTES
Volantes
Román González Farid Fabián
Instituto Tecnológico Superior de Coatzacoalcos
Notas del Autor
Román González Farid Fabián, Ingeniería Mecánica, Instituto Tecnológico Superior de

Coatzacoalcos
Esta Investigación ha Sido Financiada por el Alumno
La Correspondencia Relacionada de esta Investigación debe ser Dirigida al Ingeniero Felipe

García Franco
Instituto Tecnológico Superior de Coatzacoalcos, Carretera Antigua a Minatitlán Km 16.5,

Reserva Territorial.
Contacto: Farid.roman96@gmail.com
Contenido
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 1
5.1. VOLANTES ........................................................................................................................ 3
Volante Bimasa .................................................................................................................. 6
Construcción ...................................................................................................................... 8
La transmisión del par motor ............................................................................................. 8
Elementos del volante biomasa .......................................................................................... 9
Masa de inercia secundaria .............................................................................................. 10
Cojinete, Asiento del cojinete .......................................................................................... 10
Brida ................................................................................................................................. 11
Brida rígida....................................................................................................................... 11
Brida con amortiguador interior ....................................................................................... 11
Brida con acoplamiento de resbalamiento ....................................................................... 12
Disco de control de fricción ............................................................................................. 13
Muelles curvados ............................................................................................................. 13
Ventajas del muelle curvado: ........................................................................................... 14
Muelle de una fase en paralelo ......................................................................................... 14
Muelle de dos fases en paralelo ....................................................................................... 14
Muelle curvado de tres fases ............................................................................................ 15

6.2. DIAGRAMAS DE DEMANDA DE ENERGÍA. ............................................................. 16
6.3. ENERGÍA DE TRANSFERENCIA. ................................................................................ 20
La Problemática Del Almacenamiento de la Energía Eléctrica ....................................... 21
6.4. DIMENSIONAMIENTO .................................................................................................. 23
6.5. MATERIALES PARA VOLANTES ................................................................................ 25
CONCLUSIÓN ........................................................................................................................ 27
Bibliografía .............................................................................................................................. 29
1
INTRODUCCIÓN
Un volante de dirección (también conocido como volante o timón) es un tipo de control de
dirección en vehículos. Los volantes se utilizan en todo tipo de vehículos, desde los automóviles
hasta camiones ligeros y pesados. El volante es la parte del sistema de gobierno que es
manipulado por el conductor, generando acciones que son las respondidas por el resto del
sistema. Esto se logra a través del contacto mecánico directo como los racks y el piñón, con o sin
la ayuda de dirección asistida, EPS, o como en algunos coches modernos de producción con la
ayuda de los motores controlados por computadora, conocido como dirección de energía
eléctrica. Con la introducción de la regulación federal de los vehículos en los Estados Unidos en
1968, FMVSS 114, se requiere el bloqueo de la rotación del volante, para impedir el robo de
vehículos de motor.
En la mayoría de los vehículos esto se logra cuando se elimina la llave del encendido del
sistema de encendido (bloqueo de encendido). En los vehículos más modernos con frecuencia se
incluyen en el volante los mandos a distancia de audio del automóvil.
El volante de inercia es, básicamente, un sistema de almacenamiento de energía mecánica. Su
principal característica frente a otros sistemas es la capacidad de absorber y ceder energía en
poco tiempo. Es adecuado para sistemas mecánicos de ciclo energético discontinuo donde el
periodo de tiempo sea muy corto, por lo que, tradicionalmente, se ha utilizado en motores y
compresores alternativos, prensas y troqueladoras, etc.
En volantes tradicionales la cantidad de energía es menor que en otros sistemas de
almacenamiento, pero en las últimas décadas se fabrican de materiales compuestos, lo que ha
supuesto un aumento notable de su capacidad de almacenamiento.

2
Esta innovación permite aplicarlos a campos en los que antes era totalmente impensable, por
ejemplo, para almacenamiento de energía en automóviles, trenes o autobuses, satélites, etc.
Con este nuevo tipo de volantes se superan, en algunos aspectos, los sistemas clásicos de
almacenamiento de energía. Por ejemplo, si se comparan con las tradicionales baterías químicas,
los volantes ofrecen mayor potencia energética, tanto entregada como absorbida. Las baterías,
debido a su proceso químico, son muy lentas en el proceso de carga y descarga, y si se pretende
disminuir el tiempo su rendimiento desciende a valores del 20 o el 30 %

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5.1. VOLANTES
En mecánica, un volante de inercia o volante motor es un elemento totalmente pasivo, que
únicamente aporta al sistema una inercia adicional de modo que le permite almacenar energía
cinética. Este volante continúa su movimiento por inercia cuando cesa el par motor que lo
propulsa.
De esta forma, el volante de inercia se opone a las aceleraciones bruscas en un movimiento
rotativo. Así se consiguen reducir las fluctuaciones de velocidad angular. Es decir, se utiliza el
volante para suavizar el flujo de energía entre una fuente de potencia y su carga. En la actualidad
numerosas líneas de investigación están abiertas a la búsqueda de nuevas aplicaciones de los
volantes. Algunos ejemplos de dichos usos son:
Absorber la energía de frenado de un vehículo, de modo que se reutilice posteriormente en su
aceleración (KERS).
Como dispositivos para suavizar el funcionamiento de instalaciones generadoras de energía
eléctrica mediante energía eólica y energía fotovoltaica, así como de diversas aplicaciones
eléctricas industriales.
En los ferrocarriles eléctricos que usan desde hace mucho tiempo un sistema de freno
regenerativo que alimenta la energía extraída del frenado nuevamente a las líneas de potencia;
con los nuevos materiales y diseños se logran mayores rendimientos en tales fines.
Un volante de inercia es un disco o una rueda de radios que gira alrededor de un eje central
como un medio de almacenamiento de energía. Los volantes de inercia están diseñados para
minimizar la fricción (y en algunos casos la resistencia al aire) para evitar la pérdida de energía
ya que la rueda gira durante largos períodos de tiempo.

4
Un método de almacenamiento de energía consiste en el empleo de un volante de inercia,
conservando así la energía en forma mecánica cinética. El empleo de 4 volantes de inercia puede
ser una solución a la problemática que supone el almacenamiento de energía eléctrica.
El volante de inercia se trata de un disco metálico, que comienza a girar cuando se le aplica un
par motor. Una vez está girando, se frena cuando se somete a un par resistente. La ecuación de
energía almacenada es la siguiente
Ilustración 1 Ecuación de Energía Almacenada.
Fuente: file:///C:/Users/Farid%20Roman/Downloads/267042445-
Volantes(1)%20(1).pdf
E = Energía almacenada
I = momento de inercia, que es función de la masa y la distancia al eje de giro.
ω = velocidad angular
Veamos ahora unos pocos ejemplos de momentos de inercia que nos pueden ser de utilidad a
la hora de realizar Sencillos cálculos para sistemas simplificados:
El momento de inercia para un cilindro sólido es I=1 2 mr 2
Para un cilindro de pared delgada: I= mr 2
Para un cilindro de pared no-delgada: I= 1 2 m(r12 +r22 )
Donde; (m denota la masa) (r denota el radio.)
Por tanto, a mayor masa ubicada a mayor distancia del centro de giro, mayor energía
almacenada. Como la velocidad angular está al cuadrado, resulta más rentable incidir en tratar de
elevar el número de revoluciones antes que aumentar la masa o las dimensiones para alcanzar
una mayor energía almacenada.

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Además, los volantes de inercia permiten que la transferencia energética sea muy rápida
(frente a baterías químicas, por ejemplo, que debido a las 5 propiedades químicas de los
elementos que están compuestas requieren de un cierto tiempo de carga y descarga), de manera
que ha sido utilizado en ciclos mecánicos de requerimiento energético discontinuo, tal como
motores y compresores alternativos, prensas, troqueladoras, etc.
También son empleados como elementos para suavizar la rotación de un eje, pudiendo así
regular la generación eléctrica en centrales, por ejemplo. También se utilizan como frenos
regenerativos en vehículos, generalmente eléctricos (aprovechan la energía de la frenada del
vehículo.
Ilustración 2 Partes del Volante.

Fuente:file:///C:/Users/Farid%20Roman/Downloads/267042445-Volantes(1)%20(1).pdf
Hablando a gran escala, la hipótesis es, la posibilidad de emplear volantes de inercia de
grandes dimensiones para así conseguir almacenar la energía eléctrica excedente en un momento
determinado del día para así disponer de ella cuando sea necesario.
Cuando la energía eléctrica generada sea mayor que la demandada, entonces se empleará para
ejercer par motor sobre el volante de inercia y éste comenzará a girar, y gracias a la inercia del
mismo y a un bajo rozamiento o nulo, empleando cojinetes magnéticos, será posible conservar la
energía y utilizarla más tarde.

6
El empleo de almacenadores de energía permite una mayor flexibilidad a la hora de ajustarse
a la demanda. Resulta una manera limpia y sencilla de almacenamiento de energía, aunque
evidentemente, la viabilidad del empleo de volantes de inercia depende de algunos factores tales
como el número de ciclos de vida, los costes de fabricación y explotación, los materiales
empleados, etc.
Volante Bimasa
El volante bimasa (Double Mass Flywheel DMF) En los motores de pistón alternativo a bajas
revoluciones se produce vibraciones giratorias en el cigüeñal y en el volante de inercia a causa de
la falta de continuidad en el desarrollo de la combustión. El volante bimasa evita que estas
vibraciones giratorias se transmitan a la vía 6 motriz y ocasionen así oscilaciones de resonancia.
Las oscilaciones de resonancia se muestran exteriormente en forma de ruidos molestos.
Los ruidos y las oscilaciones así generados, unidos al traqueteo del cambio de marchas, al
retemblar de la carrocería y a las vibraciones causadas por la carga alternativa del motor, tienen
como consecuencia una pérdida de confort acústico y de comodidad de conducción. Los
principales fabricante de volantes bimasa son LuK y Sachs.
Ilustración 3 Instalación del Volante Bimasa en el Motor.
Fuente: file:///C:/Users/Farid%20Roman/Downloads/267042445-Volantes(1)%20(1).pdf
7
El Volante Bimasa es el responsable de eliminar las vibraciones de la cadena cinemática,
evitando resonancias no deseadas y asegurando un elevado confort de marcha.
La clave se encuentra en las dos masas divididas. Mientras una de ellas (masa primaria) gira
de forma solidaria al motor, la otra masa (secundaria) gira de modo amortiguado y uniforme a la
transmisión, estando unidas mediante un sistema de amortiguación que permite una oscilación de
gran ángulo entre ambas masas del volante.
Las vibraciones provocadas por el movimiento rotatorio del motor son amortiguadas de esta
forma. En la figura inferior se ve como en un motor que monta un embrague convencional, todas
las vibraciones producidas por el motor son transmitidas a la caja de cambios y con ello a la
transmisión, cosa que no ocurre en el segundo caso cuando el motor monta un volante bimasa.
Ilustración 4 Comparación del funcionamiento del embrague convencional.
En la figura inferior se puede ver la complejidad del volante bimasa con respecto al embrague
convencional.
8
Construcción
Un volante bimasa standard de dos masas se compone de la masa de inercia primaria y
secundaria. Las dos masas de inercia desacopladas están unidad entre sí por un sistema de
muelles/amortiguación y se encuentran alojadas de forma giratoria una contra otra por medio de
un rodamiento radial rígido o de un cojinete casquillo de fricción.
La masa de inercia primaria con corona de arranque asignado al motor está firmemente
atornillada al cigüeñal. Junto con la tapa del primario, rodea un espacio hueco que forma el canal
del muelle. El sistema de resortes/amortiguación se compone de los muelles curvos, que se
encuentran en guías deslizantes en el canal de muelles y cumplen los requisitos de un
amortiguador torsional “ideal” con un trabajo mínimo.
Las guías deslizantes garantizan una buena conducción y la carga de grasa que llena el canal
de muelles reduce la fricción entre aquellas y los muelles curvos.
La transmisión del par motor
Se realiza por medio de la brida. La brida, que está dimensionada como resorte de plato,
inserta sus aletas entre los muelles curvos. Se encuentra situada (con unión por fricción) entre los
discos de fricción y de apoyo remachados en la parte secundaria.
La fuerza del resorte de plato (brida) está dimensionada de forma que el momento de fricción
sea claramente superior al par motor máximo. La masa de inercia secundaria aumenta el
momento de inercia en la parte del cambio de marchas.
El disco está provisto de ranuras de ventilación para una mejor evacuación del calor.
Dado que el sistema elástico amortiguador se encuentra en el volante bimasa, se utiliza,
frecuentemente, como disco de embrague una versión rígida sin amortiguador torsional.
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Ilustración 5Despiece de un volante bimasa.
Elementos del volante biomasa
Masa de inercia primaria El disco de inercia primario está unido al cigüeñal del motor. Su
momento de inercia forma una misma unidad con el cigüeñal. En comparación con un volante de
inercia convencional, la masa de inercia primaria del volante bimasa posee una flexión elástica
claramente superior, lo cual tiene como resultado una descarga de trabajo para el cigüeñal.
Además, junto con la tapa del primario, forma el canal de los muelles curvados. En general, ese
canal se compone de dos partes y se encuentra limitado por los topes de los muelles curvos. Para
el arranque del motor, en el disco de inercia primario se encuentra la corona de arranque, que se
monta a presión o bien por soldadura.
Ilustración 6 Despiece de la masa de inercia primaria.
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Masa de inercia secundaria
La masa de inercia secundaria constituye la conexión del volante bimasa a la cadena
cinemática en la parte del cambio de marchas. En colaboración con el embrague, transmite el par
de giro modulado procedente del volante bimasa. La carcasa de embrague está atornillada en el
borde exterior.
Tras realizarse el proceso de embrague, en el interior del embrague un mecanismo de muelle
presiona el disco de embrague contra la superficie de 10 fricciones de la masa de inercia
secundaria. El par de giro se transmite por fricción. La masa de inercia de la parte secundaria se
compone principalmente de la masa de inercia secundaria y la brida. Los muelles curvados
reciben el par de giro a través de las aspas de la brida.
Ilustración 7 Masa de inercia secundaria.
Cojinete, Asiento del cojinete
El asiento del cojinete se encuentra en la masa de inercia primaria. Se trata de una conexión
entre la masa de inercia primaria y la secundaria sobre la que se apoya el peso de este último y
del plato del embrague. Al mismo tiempo sirve de apoyo a la fuerza de desembrague que actúa
sobre el volante bimasa al desembragar. El cojinete no sólo permite un giro de las dos masas de
inercia, sino también un ligero movimiento de basculación entre ambos (leve tambaleo). En un
volante bimasa se emplean dos tipos diferentes de cojinete.

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Ilustración 8 Masa de inercia secundaria y primaria.
Brida
La brida sirve para transmitir el par de giro de la masa de inercia primaria a la secundaria por
medio de los muelles curvados y, por lo tanto, desde el motor al embrague. Está firmemente
unida a la masa de inercia secundaria y sus aspas (ver flechas) se encuentran en el canal de
muelles curvos de la masa de inercia primaria. En el canal de muelles existe espacio suficiente
entre los topes de los muelles curvos, por lo que no se impide el giro de la brida.
Brida rígida
En esta forma de construcción, la brida rígida se encuentra unida al disco de inercia
secundario por medio de remaches. Para un mejor aislamiento de las vibraciones, las aspas de la
brida están construidas según distintas simetrías. La forma más sencilla es la brida simétrica, en
la que las partes de tracción y de empuje tienen la misma estructura. De este modo la aplicación
de fuerzas en los muelles curvados se realiza tanto en la parte exterior como en la interior de las
espiras terminales.
Brida con amortiguador interior
La función principal del volante bimasa consiste en lograr la mejor separación posible entre el
cambio de marchas y el motor en lo que se refiere al aislamiento técnico de las vibraciones.

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Con objeto de cubrir los valores cada vez más altos del par motor con el mismo espacio de
construcción, las curvas características de los muelles curvos también tienen forzosamente una
pendiente cada vez mayor, lo cual conduce a un empeoramiento del aislamiento de las
vibraciones.
Sin embargo, por medio de una amortiguación interior libre de fricción se ha conseguido
mejorar el aislamiento. La brida y las chapas laterales tienen en el interior aberturas que sirven
de asiento a los muelles de compresión. El buen aislamiento a las vibraciones que proporciona el
volante bimasa con amortiguación interior se mantiene hasta el régimen más alto de
revoluciones. En los regímenes altos de revoluciones, la fuerza centrífuga hace que los muelles
curvados experimenten un gran empuje hacia fuera contra la guía de deslizamiento y las espiras
se bloquean.
Como resultado de ello, el muelle curvo adquiere una estructura rígida y el efecto elástico se
pierde en parte. Con objeto de poder seguir garantizando una buena eficacia de los muelles, en la
brida se monta muelles de compresión rectos. Debido a su menor masa y a su distribución en un
círculo de menor radio, estos muelles están sujetos a una fuerza centrífuga también claramente
menor. Además, el rozamiento en las aberturas o ventanas de los muelles se reduce aún más
debido a la curvatura convexa del borde superior.
De esta forma, la fricción y el índice de elasticidad eficaz ya no crecen cuando aumentan las
revoluciones.
Brida con acoplamiento de resbalamiento
A diferencia de la brida rígida, el tercer tipo de brida no se encuentra firmemente remachado
al disco de inercia secundario. En esta versión, la brida está diseñada como diafragma.
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Dos chapas de retención se encargan de ajustar la posición de ese resorte de disco en el borde.
El resultado en sección transversal es, por tanto, una sujeción en forma de horquilla. El par motor
se transmite con seguridad debido a la fricción entre esa sujeción y el plato elástico (la brida).
Disco de control de fricción
En algunos volantes de inercia de dos masas existe un sistema adicional de fricción: el disco
de control de fricción. Este disco posee un ángulo libre (a), es decir que el efecto de fricción
adicional no se produce más que en los ángulos de torsión grandes, actuando entonces como una
amortiguación complementaria, por ejemplo en el arranque o en los casos de carga adicional.
Muelles curvados
Con objeto de organizar un aprovechamiento óptimo del espacio de montaje disponible, se
monta un muelle helicoidal en forma de semicírculo con un gran 16 números de espiras. Este
muelle curvo está instalado en el canal de muelle del volante bimasa, apoyado sobre una guía de
deslizamiento.
En funcionamiento, las espiras del muelle curvado se deslizan a lo largo de esa guía de
deslizamiento creando así una fricción que se utiliza como sistema de amortiguación. Con objeto
de prevenir el desgaste del muelle curvo, sus puntos de contacto en el deslizamiento se lubrican
con grasa.
La configuración óptima de la guía en la que el muelle se desliza permite una reducción
considerable del trabajo de fricción. Así, al mejor aislamiento de las vibraciones se añade la
ventaja del menor desgaste.

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Ventajas del muelle curvado:
Fricción elevada cuando el ángulo de torsión es grande (arranque) y fricción baja cuando
dicho ángulo se reduce (tracción).
Índice de elasticidad bajo gracias a un aprovechamiento bueno y flexible del espacio de
montaje disponible.
Se puede integrar una amortiguación tope. La gran diversidad en el número de muelles curvos
permite preparar sistemas de volante de dos masas para cada tipo de vehículo y cada situación de
carga del 17 motor. Los muelles curvos se instalan en diversas versiones y con características
diferentes de elasticidad. Se utilizan sobre todo
Muelles standard
Muelles de dos fases, ya sea como diversas versiones de muelles en paralelo o bien en versión
de muelles en serie
Muelles de amortiguación En la práctica, los distintos tipos de muelles se utilizan en las
combinaciones más diferentes.
Muelle individual La forma más sencilla del muelle curvado es el muelle individual standard.
Muelle de una fase en paralelo
Los muelles standard actuales son los llamados muelles paralelos de 1 fase. Se componen de
un muelle exterior y uno interior, ambos con una longitud casi igual. Los dos muelles se
conectan en paralelo. Las curvas características individuales de los dos muelles se suman
formando una curva característica propia del juego de muelles.
Muelle de dos fases en paralelo
En el caso de los muelles de dos fases en paralelo también hay dos muelles curvos, uno dentro
del otro, pero el muelle interior es más corto con objeto de que actúe más tarde.
15
La curva característica del muelle exterior está adaptada al incremento necesario cuando se
arranca el motor. Aquí sólo interviene el muelle exterior más blando, de forma que el margen
problemático de frecuencias de resonancia se pueda pasar con mayor rapidez. Cuando el par
motor aumenta, llegando hasta el valor máximo, también actúa el muelle interior.
En esta segunda fase, el muelle exterior y el interior trabajan conjuntamente. La colaboración
de ambos muelles puede garantizar así un buen aislamiento acústico en todos los regímenes de
revoluciones.
Muelle curvado de tres fases
Este muelle curvado se compone de un muelle exterior y dos muelles interiores de distinta
característica elástica conectados en serie. Aquí se utilizan conjuntamente los dos conceptos de
muelle en paralelo y muelle en serie con objeto de poder garantizar una compensación torsional
óptima para cada valor del par motor.
El volante bimasa planetario (DMF) de SACHS Por cuanto a su estructura, el volante de
inercia bimasa con reductora planetaria, si se compara con la versión de la marca LUK (el
volante bimasa estudiado anteriormente), se diferencia por incorporar una reductora planetaria,
que se caracteriza por un elevado momento de inercia de las masas, que se traduce en una buena
calidad en la amortiguación de las vibraciones.
Aparte de ello, monta muelles cortos, colocados en serie con diferentes longitudes y durezas,
y guiados a su vez por medio de patines y platillos de material plástico. Eso permite adaptar
adecuadamente el volante de inercia bimasa a la motorización que corresponde y reducir la
fricción de los muelles, sobre todo a regímenes superiores y al producirse cargas alternas.
16
En el volante bimasa planetario de SACHS, el engranaje planetario y el amortiguador
torsional están incorporados en el volante. Para este propósito, el volante está dividido en masa
primaria y secundaria, de ahí el nombre "volante bimasa planetario".
El volante bimasa también se puede utilizar en cajas de cambios automáticas, un ejemplo son
las cajas de cambio de transmisión continua CVT (Continuously Variable Transmisión). La
transmisión de fuerza no se trasmite por fricción entre masa secundaria y disco, sino
directamente del buje del estriado del disco al eje primario de la caja de cambios.
También el volante bimasa se utiliza en las cajas de cambios DSG (Direct Shift Gearbox).
Con este nuevo sistema, de doble embrague, los cambios de velocidad son mucho más rápidos y
suaves. Se manejan fácilmente, como los de una caja de cambios automática secuencial. Esta
caja cuenta con dos embragues, el primer embrague (K1), mueve las marchas impares y la
marcha atrás; el segundo embrague (K2) se encarga de las pares.
Esta caja de cambios es equivalente a dos cajas de cambios paralelas que permiten un mayor
dinamismo y no existe interrupción alguna en el momento de cambio de velocidad, como una
transmisión manual automatizada. Ambos embragues están gestionados por el control inteligente
hidráulico y electrónico (Mechatronic). Los embragues pueden ser multidisco húmedos o mono
disco en seco depende de la versión de la caja de cambios. La caja DSG puede ser de 6 o 7
velocidades según versión.
6.2. DIAGRAMAS DE DEMANDA DE ENERGÍA.
Si se considera una máquina a vapor o de combustión interna mono cilíndrica, provista de un
mecanismo de biela manivela, cuyo esquema se indica en la figura.

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Ilustración 9 Diagrama de demanda de energía.
La fuerza tangencial T que le imprimía el movimiento de rotación a la manivela, estaba dada
por la expresión:
Ilustración 10 Fuerza tangencial.
Como T depende de los ángulos, y estos se modifican continuamente, T modifica su
intensidad a medida que el botón A de la manivela realiza una vuelta completa. Por tal motivo,
su momento de rotación, dado por la expresión. También oscilará, pudiendo representarse estas
oscilaciones en un diagrama de ejes coordenados como se muestra en la figura, con los esfuerzos
tangenciales en el eje de ordenadas y en el eje de abscisas del desarrollo de la circunferencia
descripta por el botón A de la manivela.
Ilustración 11 Diagrama de ejes coordenados.
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La superficie comprendida entre la curva de los esfuerzos tangenciales OABCDEO, y la línea
de abscisas e, corresponde al trabajo transmitido o motor Wm realizado por la manivela en una
revolución alrededor del eje O. Este trabajo es posible conocerlo a través del diagrama que
realiza un aparato llamado indicador, el cual se confecciona con los esfuerzos sobre el émbolo y
el recorrido del mismo, motivo por el cual también se lo denomina trabajo indicado, pudiendo
escribirse
Ilustración 12 Superficie comprendida.
Es decir que se puede obtener el valor de Tr igualando el segundo miembro con el primer
miembro de y haciendo pasajes de términos, resultando.
Ilustración 13 Valor TR.
Obtenido el valor de Tr se lo traza sobre los mismos ejes coordenados del diagrama del
trabajo indicado, con lo que se tiene el área del trabajo resistente en la misma escala. Analizando
las distintas zonas de los diagramas, en el recorrido e = 2 r del botón de la manivela, que dan los
trabajos Wm y Wr se observa en la figura, que es: 1- Para la zona GO11’ es Wr > Wm ; 2- Para
la zona 1’122’ es Wm > Wr; 3- Para la zona 2’2B3’3 es Wr > Wm; 4- Para la zona 3’3C44’ es
Wm > Wr; 5- Para 4’4DEF es Wr > Wm.
Es decir que la máquina acelera en 2 y 4 y desacelera en 1, 3 y 5. Durante el recorrido en el
cual es Wm > Wr, el excedente de energía lo almacena el volante que se encuentra enclavado en
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el eje, y lo entrega cuando es Wr > Wm. El almacenamiento de la energía que entrega el motor lo
realiza, según se mencionara, debido a la inercia que posee la gran masa rotante del volante, y
que fijamente unido al eje de la manivela de la máquina, como se observa en la en la cual se
muestra esquemáticamente un motor mono cilíndrico con su volante, gira a la misma velocidad n
que éste.
Ilustración 14 Motor mono cilíndrico con su volante.
Durante la carrera resistente, el volante entrega la energía almacenada, lo que produce una
reducción de la velocidad del eje de la máquina. Cuando ingresa el vapor o se produce la
combustión o explosión, es decir cuando el motor entrega 27 potencia, o cuando no se realiza
trabajo, la velocidad del eje aumenta.
Se producen por este motivo, dos velocidades extremas, una ῳ Max máxima y una mínima. Se
tendrá por lo tanto que el máximo trabajo transmitido o resistente, será igual al aumento o
disminución de la energía de la masa del volante, lo que produce una variación de la energía
cinética del mismo. Si es / el momento de inercia del volante, la variación de la energía ɅW que
experimenta el volante.
20
6.3. ENERGÍA DE TRANSFERENCIA.
En la Figura 7.6 se tiene se tiene la representación matemática de un volante. El volante, cuyo
movimiento se mide mediante la coordenada angular θ, posee un momento de inercia I. Un
momento de torsión de entrada Ti, correspondiente a una coordenada θi, hará que aumente la
velocidad del volante.
Ilustración 15 Volante.
Y un momento de torsión de carga o salida T0, con la coordenada correspondiente θ0,
absorberá energía del volante y hará que pierda velocidad. Si Ti se considera positivo y T0
negativo, la ecuación del movimiento del volante es
Ilustración 16 Momento de torsión de carga.
En general, Ti y T0 pueden depender tanto del valor de los desplazamientos angulares θi y θ0,
como de las velocidades angulares ωi y ω0. Sin embargo, normalmente la característica del
momento de torsión depende sólo de uno de estos parámetros.
Así, por ejemplo, el par motor introducido por un motor de inducción depende de la velocidad
del mismo. De hecho, los fabricantes de motores eléctricos publican, para sus diferentes modelos
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de motor, gráficas en las que se detallan las características del momento de torsión (o par motor)
y de la velocidad.
La Problemática Del Almacenamiento de la Energía Eléctrica
Existe un falso mito según el cual la energía eléctrica es almacenable a cualquier escala, de
manera que es generada, almacenada y utilizada a nuestro antojo. En este artículo tratamos de
mostrar la realidad tal y como es.
La energía eléctrica tiene la virtud de ser fácil de ser transportada y transformada en otros
tipos de energía, sin embargo resulta complicado almacenarla. De hecho la electricidad que
tenemos en casa, está siendo generada justo en ese momento en alguna central eléctrica, luego
viaja por las redes de transporte y distribución, y es directamente consumida. Aunque existan
métodos de almacenamiento, su aplicación a gran escala NO es viable por su alto coste, falta de
recursos, complejidad, etc. Por ejemplo, a pequeña escala se puede almacenar energía en una
batería (de un coche, o como parte de una instalación fotovoltaica en una vivienda), sin embargo
no es viable construir una batería que pudiera alimentar una ciudad entera.
Aun sin ser una solución a gran escala, existen diversos métodos de almacenamiento de
energía:
Electroquímicos: pilas, baterías, dentro de las cuales se abre un amplio abanico de variedades.
Eléctricos: condensadores, superconductores.
Mecánicos: aire comprimido, volante de inercia, muelle elástico.
Potenciales: hidroeléctrica reversible.
Térmicos: sal fundida, aire líquido, nitrógeno líquido. También se puede almacenar energía
como bienes. Imaginemos un sistema compuesto por un parque eólico y una desoladora.
22
En el caso de tener un exceso de generación, se puede suministrar una mayor potencia a la
desaladora y almacenar el agua desalada, de manera que en un momento de escasa producción se
vierte toda la electricidad a la red, porque ya hay reservas suficientes de agua para un cierto
margen de tiempo. Visto de esta manera, los alimentos también son almacenadores de energía
procedente del sol.
El almacenamiento de energía es un cometido que va de la mano de la implantación de
renovables. Dada su variabilidad de generación es necesario un cierto margen de operatividad
que contrarreste esos déficits y excesos, y así ajustarse a la demanda, tarea que se logra
almacenando la energía para usarla cuando sea necesario.
Un volante de inercia está limitado en la cantidad de energía que puede almacenar por los
materiales de los que está hecho. Si un volante de inercia gira demasiado rápido para sus
materiales, este se romperá por la fuerza centrífuga que genera. Los volantes de inercia también
son difíciles de ampliar o reducir con eficacia, ya que su masa afecta su capacidad para recibir y
almacenar la energía, lo que limita sus aplicaciones potenciales.

23
6.4. DIMENSIONAMIENTO
Una vez fijado el grado de irregularidad según el tipo de máquina para el cual se
dimensionará el volante, se debe calcular el momento de inercia I del mismo. Este momento de
inercia I dependerá de su forma constructiva, es decir si será un cilindro macizo o con llanta,
radios y cubo. Para todos los casos se debe tener en cuenta el diámetro o radio de inercia o de
giro, es decir aquel en el cual se considera concentrada la masa. Considerando un volante cuya
masa se halla concentrada en la llanta, su momento de inercia es: I= m.R2
Ilustración 17 Volante cuya masa se halla concentrada en la llanta.
Las expresiones dadas anteriormente permiten dimensionar el volante conociendo delta W a
partir del diagrama de los esfuerzos tangenciales, adoptando ya sea R o e, según las condiciones
de fabricación de la máquina.
Para su dimensionamiento, sin recurrir al diagrama delta W de los esfuerzos tangenciales, en
forma aproximada, se puede considerar a como una fracción k del trabajo motor Wm efectuado
en una vuelta, el cual se puede obtener en función de la potencia N del motor y del número n de
vueltas por minuto de su eje.

24
El procedimiento es el siguiente:
Ilustración 18 Formula para hallar N.
El factor k depende de las características del motor, del número de cilindros, grados de
admisión, etc. Las expresiones tienen iguales sus primeros miembros, por lo tanto se pueden
igualar sus segundos y tercer miembros respectivamente.
Ilustración 19 El factor K.
Dubbel da la expresión:
Ilustración 20 Expresión de Dubbel.
Fuente. file:///C:/Users/Farid%20Roman/Downloads/267042445-Volantes(1)%20(1).pdf
En la cual es D el diámetro de inercia. GD2 recibe el nombre de factor de inercia. Algunos de
los valores medios de K dados por Dubbel son los siguientes: máquina vapor de una sola
manivela K =2,5.106; motores ciclo Otto cuatro tiempos, de 4 cilindros K =1,12 a 1,76.106, de 6
cilindros K =0,72.106; motores ciclo Diésel cuatro tiempos, simple efecto, 4 cilindros K
=2,7.106, de 6 cilindros K =1,6.106.
Obtenido K, Ne, n y se obtiene GD2. Por lo general, el 90% de GD2 se encuentra en la llanta
o corona del volante, estando el 10% restante distribuido entre los rayos y cubo.
25
Para la corona, Dubbel da el siguiente valor del factor de inercia: Siendo Re el radio exterior
de la corona y r su radio interior. Dubbel aconseja para volantes de fundición velocidades
tangenciales v ≤ 30 a 35 m/s; para mayores velocidades aconseja volantes de acero.
6.5. MATERIALES PARA VOLANTES
El diseño de poleas, lleva generalmente a utilizar llantas de diámetro relativamente grandes, a
los cuales hay que retirarles importantes volúmenes de material. El alto coste asociado a los
procesos de fabricación (mecanizado), así como la dificultad de conseguir materiales laminados
de grandes diámetros; hace del moldeo en fundición gris, el principal proceso de fabricación de
llantas para poleas.
En el diseño de volantes de inercia lo que hace adecuada la utilización de la fundición gris, es
por una parte los grandes diámetros de los mismos y por otra la necesidad de acumular la mayor
parte de masa en la periferia. Las fundiciones de hierro utilizadas en la fabricación de poleas y
volantes de inercia, son las fundiciones grises.
Ilustración 21 Diseño de Volantes.
Las fundiciones de hierro utilizadas en la fabricación de poleas y volantes de inercia, son las
fundiciones grises: Para el diseño de volantes se eligen los siguientes materiales: acero AISI
4130, aluminio 7075, fibra de vidrio Scotch/epoxi y fibra de carbono T300/2500.

26
Los valores de las propiedades de los cuatro se muestran en la siguiente tabla, donde se añade
el uretano, ya que se utiliza como complemento en algunas aplicaciones. Las propiedades que
dependen de la orientación de la fibra incluyen la dirección, L para longitudinal y T para
transversal.
Ilustración 22 Valores de las propiedades.
27
CONCLUSIÓN
Son máquinas o dispositivos que se utilizan para mantener una determinada relación entre el
movimiento de rotación del eje de una máquina con la potencia que la misma entrega, si bien con
funciones distintas y diferenciadas entre sí. Los volantes tienen por finalidad, en virtud de su
masa e inercia, uniformar dentro de ciertos límites, las velocidades en los ejes de las máquinas
motrices expuestas a variaciones debido al trabajo motor variable que le es entregado y al
momento resistente de la carga. Así por ejemplo, en una máquina de émbolo alternativa el par
motor es variable, y si bien se puede lograr con mayor cantidad de cilindros una mayor
uniformidad, lo mismo sigue siendo irregular y presenta la velocidad del eje oscilaciones que el
volante tiene la misión de limitar hasta un grado determinado.
Estos sistemas simples se amplían mediante un nuevo procedimiento de cálculo que está libre
de condiciones restrictivas y permite determinar las tensiones en cualquier punto del rotor. Para
ello, se deduce una función aproximada para la tensión axial y la tensión cortante radial-axial en
función del radio y la posición axial.
Dicha función permite desarrollar un sistema unificado de cálculo, en que los sistemas de
tensión plana y de deformación axial constante son casos particulares de un sistema global, capaz
de determinar las tensiones de un punto situado en cualquier posición axial. Este nuevo sistema
tiene una formulación analítica relativamente sencilla y se adapta muy bien a los resultados de
algunos ejemplos obtenidos mediante elementos finitos.
En el análisis de las tensiones generadas en el proceso de fabricación se deduce un sistema de
cálculo para determinar las tensiones residuales de bobinado y a la vez, se desarrolla un proceso
de cálculo paralelo mediante elementos finitos basado en la simulación de las vueltas de
bobinado.
28
En ambos sistemas, a pesar de ser distintos, se obtienen unas tensiones prácticamente
coincidentes. Además, permiten simular, hasta ciertos límites, el bobinado de materiales no
curados con propiedades viscoelásticas.

29
Bibliografía
Edward, J. (2008). Diseño en ingeniería mecánica. Lima: NewSistemEd.
Norton, R. L. (2012). Diseño de Maquinaria. Mexico: E-books Edition.

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Encabezado: VOLANTES

Román González Farid Fabián

Instituto Tecnológico Superior de Coatzacoalcos

Notas del Autor

Román González Farid Fabián, Ingeniería Mecánica, Instituto Tecnológico Superior de

Esta Investigación ha Sido Financiada por el Alumno

La Correspondencia Relacionada de esta Investigación debe ser Dirigida al Ingeniero Felipe

Instituto Tecnológico Superior de Coatzacoalcos, Carretera Antigua a Minatitlán Km 16.5,

5.1. VOLANTES ........................................................................................................................ 3

Volante Bimasa .................................................................................................................. 6

La transmisión del par motor ............................................................................................. 8

Elementos del volante biomasa .......................................................................................... 9

Masa de inercia secundaria .............................................................................................. 10

Cojinete, Asiento del cojinete .......................................................................................... 10

Brida con amortiguador interior ....................................................................................... 11

Brida con acoplamiento de resbalamiento ....................................................................... 12

Disco de control de fricción ............................................................................................. 13

Muelles curvados ............................................................................................................. 13

Ventajas del muelle curvado: ........................................................................................... 14

Muelle de una fase en paralelo ......................................................................................... 14

Muelle de dos fases en paralelo ....................................................................................... 14

Muelle curvado de tres fases ............................................................................................ 15

6.2. DIAGRAMAS DE DEMANDA DE ENERGÍA. ............................................................. 16

6.3. ENERGÍA DE TRANSFERENCIA. ................................................................................ 20

La Problemática Del Almacenamiento de la Energía Eléctrica ....................................... 21

6.4. DIMENSIONAMIENTO .................................................................................................. 23

6.5. MATERIALES PARA VOLANTES ................................................................................ 25

Un volante de dirección (también conocido como volante o timón) es un tipo de control de

incluyen en el volante los mandos a distancia de audio del automóvil.

El volante de inercia es, básicamente, un sistema de almacenamiento de energía mecánica. Su

principal característica frente a otros sistemas es la capacidad de absorber y ceder energía en

compresores alternativos, prensas y troqueladoras, etc.

En volantes tradicionales la cantidad de energía es menor que en otros sistemas de

almacenamiento, pero en las últimas décadas se fabrican de materiales compuestos, lo que ha

supuesto un aumento notable de su capacidad de almacenamiento.

ejemplo, para almacenamiento de energía en automóviles, trenes o autobuses, satélites, etc.

disminuir el tiempo su rendimiento desciende a valores del 20 o el 30 %

En mecánica, un volante de inercia o volante motor es un elemento totalmente pasivo, que

De esta forma, el volante de inercia se opone a las aceleraciones bruscas en un movimiento

numerosas líneas de investigación están abiertas a la búsqueda de nuevas aplicaciones de los

volantes. Algunos ejemplos de dichos usos son:

Absorber la energía de frenado de un vehículo, de modo que se reutilice posteriormente en su

Como dispositivos para suavizar el funcionamiento de instalaciones generadoras de energía

ya que la rueda gira durante largos períodos de tiempo.

Un método de almacenamiento de energía consiste en el empleo de un volante de inercia,

ser una solución a la problemática que supone el almacenamiento de energía eléctrica.

energía almacenada es la siguiente

Ilustración 1 Ecuación de Energía Almacenada.

I = momento de inercia, que es función de la masa y la distancia al eje de giro.

la hora de realizar Sencillos cálculos para sistemas simplificados:

El momento de inercia para un cilindro sólido es I=1 2 mr 2

Para un cilindro de pared delgada: I= mr 2

Para un cilindro de pared no-delgada: I= 1 2 m(r12 +r22 )

Donde; (m denota la masa) (r denota el radio.)

una mayor energía almacenada.

motores y compresores alternativos, prensas, troqueladoras, etc.

regenerativos en vehículos, generalmente eléctricos (aprovechan la energía de la frenada del

Ilustración 2 Partes del Volante.

Hablando a gran escala, la hipótesis es, la posibilidad de emplear volantes de inercia de

energía y utilizarla más tarde.

El empleo de almacenadores de energía permite una mayor flexibilidad a la hora de ajustarse

a la demanda. Resulta una manera limpia y sencilla de almacenamiento de energía, aunque

revoluciones se produce vibraciones giratorias en el cigüeñal y en el volante de inercia a causa de