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Prof.

Pasquale Colonna
Dipartimento di Vie e Trasporti
(Politecnico di Bari)

LAUREA MAGISTRALE IN INGEGNERIA CIVILE

Corso di:
COSTRUZIONI DI STRADE, FERROVIE E AEROPORTI
Unità didattica:
“Aeroporti”

Corso di: COSTRUZIONI DI STRADE, FERROVIE ED AEROPORTI

Unità didattica: AEROPORTI


La regolazione del traffico aereo (1)
• Le caratteristiche del trasporto aereo rendono necessarie la cooperazione
internazionale
• L’attività regolamentativa e di indirizzo è svolta principalmente dall’ICAO
(International Civil Aviation Organization), che fornisce agli stati membri
le direttive unitarie sulle caratteristiche strutturali degli aeroporti e sulla
sicurezza dei voli
• In Italia il trasporto aereo civile è regolato e gestito da
– ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) che “si occupa dei molteplici
aspetti di regolamentazione del sistema del trasporto aereo, del controllo e
presidio dell’applicazione delle norme adottate, della disciplina degli aspetti
amministrativo-economici del sistema stesso”
– ENAV (Ente Nazionale Assistenza al Volo) cui sono demandati i compiti di
assistenza e controllo del traffico aereo

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Unità didattica: AEROPORTI


La regolazione del traffico aereo (2)
• Il trasporto aereo si svolge su aerovie, dette corridoi aerei; ciascuna aerovia
è caratterizzata da una sigla e può essere percorsa a più livelli altimetrici
• Gli spazi aerei sono suddivisi in Regioni di Controllo Aereo (CTA), gestiti
da Centri Regionali di Controllo che presiedono allo spazio aereo da una
quota prestabilita in su (senza limiti superiori)
– Milano, Padova, Roma e Brindisi
• Dimensioni minori hanno le zone di traffico aeroportuale, controllate dai
singoli aeroporti
– Al servizio di avvicinamento e alla successione partenze/arrivi
provvede la torre di controllo
– Il pilota dispone di carte di volo in cui sono riportate le disposizioni
per involo ed atterraggio

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Unità didattica: AEROPORTI


La regolazione del traffico aereo (3)

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Unità didattica: AEROPORTI


I sistemi di assistenza al volo (1)
• I sistemi di radionavigazione possono essere classificati in quattro categorie
– A lungo raggio, con portata > 300 km, guidano l’aeroplano lungo le aerovie
• Radar
• GPS
– A breve raggio, con portata < 300 km, guidano l’aeroplano verso un punto
(l’aerostazione)
• Radiofari ad alta frequenza omnidirezionale (VOR)
• Radiogoniometri (NDB)
• Misuratori di distanze (DME)
– Per avvicinamento ed atterraggio (sistemi ad alta precisione)
– Per movimenti a terra in aeroporti molto trafficati e soggetti a cattive condizioni
meteorologiche
• A-SMGCS (Advanced Surface Movement Ground Control System),
presente in Italia solo a Malpensa
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Unità didattica: AEROPORTI


I sistemi di assistenza al volo (2)
• In avvicinamento e atterraggio, il pilota è assistito tramite
– ILS (Instrumental Landing System), di categorie A, B, C (di cui l’ultima permette l’atterraggio
anche in assenza totale di visibilità)
• Costituito da
– Un localizzatore che individua il piano verticale passante per l’asse della pista
– Un’antenna (Glide Path) che fornisce il piano inclinato per la corretta traettoria di discesa
(3°)
• La traettoria d’atterraggio è data dall’intersezione dei due piani ed è individuata da un display a
bordo dell’aeromobile
– MLS (Microwave Landing Sistem), meno sensibile dell’ILS e con una diversa tecnologia, fornisce
un ampio campo per l’intercettazione dell’aereo (angolo verticale di 20° ed orizzontale di 120°)
– Radar di avvicinamento primari e secondari che controllano lo spazio aereo in ogni condizione
atmosferica

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Unità didattica: AEROPORTI


La localizzazione di un aeroporto
• Nella scelta dell’area di un aeroporto bisogna valutare
– Fattori economici
• Richieste ed esigenze di traffico
• Presenza di altri aeroporti vicini
• Possibilità di espansione
– Collegamenti col territorio
• Bacino di traffico
• Accessibilità
– Fattori di sicurezza
• Condizioni atmosferiche (ad esempio, rilevazioni anemometriche)
• Utilizzabilità (in %)
• Ostacoli circostanti
• Sviluppo dell’area suburbana
– Anche in relazione all’inquinamento acustico, misurato in termini di
NEF (Noise Exposure Forecast)
» Zona A: NEF ≤ 30, insediamenti abitativi
» Zona A: NEF ≤ 40, insediamenti abitativi con limitazioni
(scuole, ospedali)
» Zona A: NEF > 40, solo insediamenti agricoli ed industriali
– Situazione geomorfologica
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Unità didattica: AEROPORTI


La classificazione degli aeroporti (1)
• La classificazione degli aeroporti fa
riferimento all’aereo critico di progetto,
cioè all’aereo, fra quelli che si prevede
utilizzeranno con maggior frequenza
l’aeroporto, che ha le maggiori esigenze
• L’attuale sistema è basata su due simboli,
uno numerico (da 1 a 4) ed uno alfabetico
(da A ad E)
– Il primo si riferisce alla lunghezza di
campo caratteristico, cioè alla minima
distanza di decollo richiesta
dall’aereo critico col massimo carico,
a livello del mare, in assenza di vento
e in condizioni atmosferiche standard
(15°C) e con pendenza longitudinale
nulla
– Il secondo riguarda le esigenze di
manovra dell’aereo critico nella fase
di rullaggio, espressa dalla larghezza
alare e dallo scartamento del carrello
principale

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La classificazione degli aeroporti (2)
• Gli aeroporti sono classificati anche dal punto di vista degli impianti antincendio; le
norme ICAO distinguono gli aeroporti in 9 categorie in funzione delle dimensioni
massime degli aerei in uso. Ciascuna categoria deve rispettare particolari
prescrizioni
• Un aeroporto non può processare normalmente aerei con dimensioni maggiori di
quelle relative alla sua classificazione antincendio
– Sono consentite eccezioni per un numero di operazioni relative ad aerei “fuori
norma” inferiore a 700 nei tre mesi consecutivi più trafficati

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Unità didattica: AEROPORTI


L’area aeroportuale (1)
• L’area aeroportuale è
caratterizzata da
– Piste di volo, per il decollo e
l’atterraggio degli aeromobili
– Piste di rullaggio e circolazione,
che collegano le piste al piazzale
di sosta e all’aerostazione
(taxiways)
– Aree d’attesa, utilizzate da aerei
in coda per il decollo
– Aree di stazionamento, per
carico/scarico e rifornimento
degli aeromobili e per la sosta e
le riparazioni (hangar)
– Aerostazione, dove si svolgono
tutte le operazioni relative ai
viaggiatori
– Elementi di collegamento con la
realtà territoriale, che
garantiscono l’intermodalità
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L’area aeroportuale (2)

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Unità didattica: AEROPORTI


Le piste di volo (1)
• Per dimensionare le piste di volo si fa riferimento alle manovre di decollo e
di atterraggio dell’aereo critico di progetto
– Spazio di decollo: spazio, in proiezione orizzontale, compreso tra il punto in
cui l’aereo inizia il rullaggio (testata della pista) e il punto in cui raggiunge la
quota di 10,70 m (35 ft) rispetto al piano della pista
– Spazio di atterraggio: spazio, in proiezione orizzontale, compreso tra il punto in
cui l’aereo si trova alla quota di 10,70 m (35 ft) rispetto al piano della pista e
quello in cui si arresta
• La manovra di decollo è sempre più restrittiva ai fini del calcolo della pista
– Fase di rullaggio: il velivolo parte da fermo e raggiunge la velocità di
rotazione, ossia quella alla quale il pilota, abbassando la cloche, provoca la
rotazione del velivolo
– Fase di manovra: il velivolo prosegue la corsa con il solo carrello posteriore
poggiato al suolo, fino a raggiungere la portanza massima
– Fase di salita: l’aereo inizia la traiettoria di involo in modo da raggiungere, al
termine della pista, l’altezza di 10,70 m e da qui seguire la traiettoria di decollo

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Unità didattica: AEROPORTI


Le piste di volo (2)
• Si possono distinguere tre tipi di decollo, per i quali vengono utilizzate tre
diverse zone della pista
– Decollo normale
• Con tutti i motori a pieno regime
• Il velivolo utilizza la pista normale
– Decollo interrotto
• Quando si verifica un evento critico prima del raggiungimento della velocità di
decisione, oltre la quale il pilota non può più frenare in sicurezza
• Il pilota può agire sui freni ed arrestare il velivolo sfruttando anche la stopway
– Decollo critico (con avaria motore)
• Quando l’evento critico si verifica a velocità superiori a quella di decisione e perciò
l’aeromobile deve proseguire la sua corsa
• L’aereo deve raggiungere l’altezza di 10,70 m e la velocità di sicurezza al decollo in
corrispondenza del termine della clearway

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Unità didattica: AEROPORTI


Le piste di volo (3)
• Dalle manovre di decollo ed atterraggio dell’aereo critico di progetto si desumono le distanze
dichiarate della pista di volo
• TORA (Take-Off Run Available): distanza disponibile per la corsa a terra di un
aereo che decolla
• TODA (Take-Off Distance Available): lunghezza minore tra 1,5 volte la TORA e la
somma della TORA e della clearway
• ASDA (Accelerate-Stop Distance Available): distanza tra il punto da cui un
aeromobile può avviare la corsa di decollo ed il punto oltre il quale non è garantito
l’arresto; e la somma di TORA e stopway
• LDA (Landing Distance Available): distanza disponibile per la corsa a terra di un
aereo che atterra

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Unità didattica: AEROPORTI


Le piste di volo (4)
• Lateralmente alle piste di volo vi
sono due bande, di larghezza
variabile da 5 a 7,5 m, che accolgono
le apparecchiature luminose e le
caditoie per l’allontanamento delle
acque
• Esternamente alle bande si estende la
striscia di volo per una distanza
dall’asse pista di 75 m per una pista
non di precisione e di 150 m per una
di precisione. La striscia di volo si
sviluppa anche al di là delle testate
per 60 m, considerando la stopway
come parte della pista

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Unità didattica: AEROPORTI


Le piste di volo (5)
• Gli aeroporti con scarso traffico
sono dotati di una sola pista di
volo e generalmente
l’aerostazione è disposta nella
zona centrale
• All’aumentare del traffico
l’aeroporto deve essere dotato di 2
piste la cui disposizione può
essere parallela, parallela a piste
sfalsate o a due piste inclinate fra
loro
– In alcuni casi due piste possono
essere intersecanti fra di loro, si
cerca però sempre di evitare
questa soluzione
• Per grandi aeroporti il numero di
piste va da 3 a 5
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Unità didattica: AEROPORTI


Le superfici di rispetto (1)
• Il terreno e i manufatti all’interno e all’esterno del sedime aeroportuale
possono limitare le operazioni degli aeromobili
• Per evitare interferenze, l’ICAO precisa le superfici di rispetto che, in
condizioni ideali, devono essere libere da ostacoli
– Superfici di limitazione per l’atterraggio
• Superficie di avvicinamento (Approach Surface)
• Superficie orizzontale interna (Inner Horizontal Surface)
• Superficie conica (Conical Surface)
• Superficie orizzontale esterna (Outer Horizontal Surface)
• Superfici di transizione (Transitional Surface)
– Superfici di limitazione per il decollo
• Le norme ICAO definiscono anche le misure di sicurezza da adottare in
presenza di ostacoli che forano le superfici di rispetto, in funzione di
– Natura e posizione dell’ostacolo
– Entità dell’infrazione
– Volume e tipo di traffico
– Procedure strumentali adottate
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Unità didattica: AEROPORTI


Le superfici di rispetto (2)

Procedura strumentale
Classificazione dell’aeroporto

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Unità didattica: AEROPORTI


I piazzali di sosta
• Il dimensionamento del piazzale è di
fondamentale importanza ed è
funzione di
– Numero di aerei da servire
contemporaneamente (nell’ora di
punta)
– Tipi di aerei in sosta
– Numero dei viaggiatori nei periodi di
punta
• Gli spazi necessari ai movimenti e
agli stazionamenti si calcolano dalle
dimensioni degli aerei tipici
• I sistemi di parcheggio adoperati
possono essere
– Frontali (per un numero di aeromobili
che va da 2 a 4)
– A piazzale aperto (per più di 5
aeromobili, con trasferimenti a piedi
o in autobus di grande capienza)
– A dito od assiale
– A satellite

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Unità didattica: AEROPORTI


Le norme di riferimento
• L’ICAO, in base alla classificazione degli aeroporti, fornisce tabelle che
prescrivono le caratteristiche geometriche delle piste di volo, delle vie di
rullaggio, delle strisce di sicurezza e delle piazzole di parcheggio

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Unità didattica: AEROPORTI


Le pavimentazioni aeroportuali
• Dal punto di vista delle pavimentazioni, in un aeroporto si
hanno due tipi di zone
– Critiche: dove cui l’aereo è fermo o procede a bassa velocità
– Non critiche: dove l’alta velocità dell’aereo diminuisce le sollecitazione
sulla pavimentazione
• Normalmente si adoperano le pavimentazioni rigide per le
zone critiche e quelle flessibili per quelle non critiche
– Pavimentazioni rigide
• Fondazione in misto granulometrico o stabilizzata a calce o cemento, di
spessore da 15 a 45 cm
• Rivestimento superficiale di piastre in calcestruzzo accostate, di lato di 5-7
m e spessore da 20 a 70 cm, separate fra loro da giunti. La superficie viene
rigata per migliorare l’aderenza
– Pavimentazioni flessibili: tipologicamente simili a quelle stradali, sono
costituite da una serie di strati con caratteristiche granulometriche e
statiche standardizzate
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Unità didattica: AEROPORTI


Le pavimentazioni aeroportuali
Pavimentazioni rigide
Sono composte da:
 una fondazione in terra-
cemento o terra-calce o
misto granulometrico
stabilizzato, con spessore che
va da 15 a 45 cm.
 un rivestimento
superficiale fatto da piastre
in calcestruzzo accostate,
con lato di 5-7 mt, spessore
che va da 20 a 70 cm,
separate fra loro da giunti.
La superficie viene rigata per
migliorare l’aderenza.
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Unità didattica: AEROPORTI


Le pavimentazioni aeroportuali
I giunti delle pavimentazioni si suddividono in longitudinali e trasversali in base al loro
posizionamento. Possono essere armati o non armati, generalmente si preferiscono
quelli non armati per la loro maggiore facilità costruttiva, affidando la piano di posa
irrigidito ed all’attrito fra piastre adiacenti la funzione di trasferimento del carico.
In base alla loro funzione i giunti si possono poi suddividere in:

1. Giunti di ritiro o contrazione


(riducono la fessurazione provocata
dal ritiro). Per quelli trasversali il
distanziamento è funzione dello spessore della piastra e varia da 7 a 10 mt. La profondità
del taglio (che si effettua con seghe a disco nell’intervallo di tempo che va dalla presa alla
fessurazione) varia da 6 a 8 cm, mentre la larghezza da 0.2 a 0.8 cm. In seguito il taglio
viene riempito di materiale bituminoso o da altro materiale che impermeabilizzi la
superficie. Un altro metodo costruttivo prevede l’affondamento di una striscia di feltro
bitumato per un terzo dello spessore della piastra quando il calcestruzzo è ancora fresco, in
seguito ad indurimento avvenuto prevede la regolarizzazione della superficie.

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Unità didattica: AEROPORTI


Le pavimentazioni aeroportuali
2. Giunti di costruzione (per
riprese di getto). Possono essere
trasversali e longitudinali,
Si fanno generalmente coincidere con quelli di ritiro. I giunti longitudinali sono del
tipo ad incastro per un migliore trasferimento dei carichi. Anche questi giunti
richiedono l’impermeabilizzazione.
3. Giunti di dilatazione
(riducono gli effetti delle
variazioni termiche). Ormai
vengono utilizzati solo all’intersezione della pista con le vie di circolazione.
L’altezza dei giunti si fa uguale allo spessore della pavimentazione e la larghezza si
limita a 15 – 25 mm. Il corpo del giunto è costituito da materiale compressibile che
occupa la spazio fra le due piastre fino a 4 – 6 cm dalla superficie; la sezione
rimanente viene riempita can mastice bituminoso.
La sigillatura dei giunti ha la funzione di proteggere la fondazione da infiltrazioni di
acqua o di materiale fine, che ne altererebbero la portanza; per ottenere un’idonea
chiusura, si impiegano mastici colati a caldo, ovvero speciali guarnizioni.
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Unità didattica: AEROPORTI


Le pavimentazioni aeroportuali
Pavimentazioni flessibili
Tipologicamente simili a quelle
stradali, sono costituite da una
serie di strati con caratteristiche
granulometriche e statiche
standardizzate
In figura è rappresentato
l’andamento dell’aderenza in
funzione della velocità per
pavimentazioni rigide rigate, e
flessibili con conglomerato
bituminoso rigato e non.

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Unità didattica: AEROPORTI


Le pavimentazioni aeroportuali
Generalmente si sceglie di adoperare
pavimentazioni flessibili solo nelle
zone non critiche.
Zone critiche: sono le zone in cui
l’aereo è fermo o procede a bassa
velocità
Zone non critiche: sono le zone
in cui l’alta velocità dell’aereo
diminuisce il peso scaricato sulla
pavimentazione
Pavimentazioni rigide Pavimentazioni flessibili

Resistono più a lungo a carichi più forti e frequenti Si possono più facilmente deformare sotto carichi pesanti e ripetuti
nel tempo
L’aderenza è garantita nel tempo grazie alla rigatura
Più sensibili alle variazioni termiche e all’aggressività del kerosene
Costruzione più complessa e gestione non facile dei giunti
Tecnologia di costruzione non complessa e testata nel tempo
Molto onerose
Vita utile più breve

Corso di:
Politecnico di Bari PROGETTAZIONE INTEGRATA DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE
Dipartimento di Vie e Trasporti Unità didattica: Barriere di sicurezza e segnaletica
prof. Pasquale Colonna
Le pavimentazioni aeroportuali
Particolare sezione pavimentazione flessibile

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Unità didattica: AEROPORTI


Le pavimentazioni aeroportuali
Particolare sezione pavimentazione rigida

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L’aerostazione (1)

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Unità didattica: AEROPORTI


L’aerostazione (2)
• Le operazioni che l’aerostazione deve garantire con la massima chiarezza all’utenza
sono
– Accesso all’area con mezzo proprio o con servizi collettivi, ampi parcheggi a più piani
– Percorsi pedonali differenziati comodi e con indicazioni comprensibili
• Per viaggiatori in partenza (check-in, consegna bagagli, operazioni sicurezza di volo, uffici di
polizia, sala d’imbarco …)
• Per viaggiatori in arrivo (percorso dall’aereo allo smistamento bagagli, visto passaporti, avvio
all’esterno e scelta del mezzo)
• Per viaggiatori in transito ( percorso dal gate arrivo a quello di partenza, visto passaporti)
– Percorsi rapidi e differenziazione dei bagagli in arrivo, partenza e transito
– Servizi di confort per i viaggiatori all’interno
• Il corpo dell’aerostazione è intimamente connesso con la scelta tipologica dell’area
di parcheggio e con le condizioni di traffico prevedibili
– Il numero dei piani operativi è scelto in funzione del traffico
• Fino ad 800.00 passeggeri/anno: terminal ad un livello
• Fino a 1.500.000 passeggeri/anno: terminal a un livello e mezzo
• Oltre: terminal a due livelli
– Nel suo progetto si deve tener conto di ulteriori interventi futuri dovuti all’incremento di
traffico (soluzioni modulari)

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References
• Agostinacchio, Ciampa, Olita, 2005, Strade
Ferrovie Aeroporti, cap. 21-28
• ICAO, 1999, Annex 14 to the Convention on
International Civil Aviation: Aerodromes.
Volume I - Aerodrome Design and Operations,
Third Edition
• Fonzone, 2007, Costruzione di strade, ferrovie
e aeroporti, ppt delle lezioni aa 2006/7 Facoltà
di Ingegneria di Taranto, Politecnico di Bari
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