1- ¿QUÉ SON LOS METALES?

Son unos trozos de material específico, con forma de medialuna que se coloca en los puntos de
apoyos de las partes que friccionan. O sea: sería una especie de buje, pero se componen de dos
medialunas que forman un círculo y aíslan las partes, al tiempo de permitir un mejor
funcionamiento.

¿Dónde van los metales?

En general los encontramos en los puntos de apoyo de la bancada, las bielas, el árbol de levas y el
cigüeñal.

Los metales de la bancada

Es el lugar donde apoya el cigüeñal.

En la imagen de la izquierda vemos los orificios circulares donde apoya y gira el cigüeñal.
En la imagen de la derecha vemos la bancada “desnuda” donde va una de las medialunas.

Los metales de las bielas

Son los “brazos” que trabajan sobre el cigüeñal y el pistón.

A la izquierda, una biela; en el agujero grande van alojados los metales.
Vemos en la imagen el conjunto de cigüeñal, bielas y pistón.

Los metales del árbol de levas

El árbol de levas es el responsable del funcionamiento de las válvulas.

Gira sobre unos soportes y estos soportes son los que llevan, en la zona de fricción los metales.

Los metales axiales del cigüeñal

Son los llamados axiales.

Le dan la luz al movimiento lineal del cigüeñal para armonizar el movimiento de embrague. Para
que al embragar el cigüeñal no avance ni retroceda.

2- TIPOS DE METALES DE COJINETES.

¿De que material están construidos los metales?

BIMETALICOS: usan mezclas de capas de aluminio sobrepuestas sobre acero.

Los cojinetes con esta formulación son usados en una gama extensa de motores.
Son recomendados para utilizarlos en motores con carga de trabajo mediana, ofreciendo larga
duración. Se identifican por las letras (RA ó A)

BIMETALICOS SUPERIOR: Las aleaciones de capas de aluminio incluyen silicón, lo que les permite
soportar mayores cargas, ofrecer mayor resistencia al desgaste y evitar las fracturas en la
superficie de fricción. Estos cojinetes pueden ser instalados en motores de uso normal, pero son
especialmente recomendados para motores que trabajan bajo condiciones severas y de mayor
esfuerzo. Se pueden identificar por las letras (AP ó P)

TRIMETALICOS: son de aleaciones de tres metales, el cobre, el plomo y el acero.

Son altamente resistentes a la fatiga pero menos resistentes a los daños producidos por efectos de
la corrosión. Estos cojinetes son usados en motores de trabajo pesado y se identifican mediante
las letras (CP ó P) y para los motores de alto desempeño con las letras (CH).

3- REQUISITOS PARA LOS METALES DE COJINETES.

CARACTERÍSTICAS DE UN BUEN COJINETE.

El revestimiento antifricción, del cojinete, debe tener las siguientes características:

1. – Adaptabilidad: ajustándose en todo momento a la superficie del eje que gira en el

cojinete.

2. – permitir que se incrusten en él, las pequeñas partículas de suciedad evitando así que
puedan rayar el eje.

3. – No adherirse a la superficie del eje presentando siempre una superficie perfectamente

lisa, ya que es imposible evitar que el metal se ponga en contacto con el metal del eje
durante el arranque del motor ó cuando se adelgaza la película de aceite durante el
funcionamiento del motor.

4. – Ser resistente a la corrosión por sustancias químicas.

5. – Tener una alta Resistencia térmica, lo cual significa que debe ser capaz de soportar toda
la carga a pesar de trabajar a temperaturas muy altas.

Otras características que también, debe tener en cuenta son: el coeficiente de desgaste, su costo,
su conductividad térmica y su adherencia sobre el material de soporte.

4-LUBRICACIÓN DE LOS COJINETES.

LUBRICACION DEL MOTOR.

La misión del aceite en el motor no consiste únicamente en disminuir la fricción y el desgaste, sino
también en lubricar los pistones, cojinetes y demás partes móviles.
Contribuye asimismo a evitar fugas de gases a presión elevada; elimina el calor de zonas calientes
y lo transmite al aire a través del cárter; reduce la corrosión y absorbe algunos productos nocivos
de la combustión.

La función principal de un lubricante es evitar el rozamiento entre superficies metálicas en

movimiento. Al lubricar un motor sus piezas quedan protegidas por una película de aceite y se
deslizan suavemente.

Además:

- El roce disminuye, se necesita menos fuerza para mover las piezas

- Las piezas están protegidas, se desgastan menos

- Las superficies en movimiento se deslizan suavemente, hay menor riesgo de sobrecalentamiento

- Las piezas metálicas que están bien lubricadas hacen menos ruido al deslizarse o chocar entre
ellas

- Las superficies están aceitadas, al entrar en movimiento resbalan y no tiritan

- Facilita el arranque en frío y

- Mantiene el motor limpio

El aceite se encuentra en el cárter, que es la parte más baja del motor. Una bomba lo hace
ascender y atravesar un filtro hasta llegar a los cojinetes bancada del cigüeñal.
En condiciones normales, la bomba impulsa varios litros de aceite por minuto, a una presión
controlada por la válvula de regulación.
Desde los cojinetes de bancada, el aceite llega hasta los cojinetes de biela a través de unos
conductos practicados en el cigüeñal y de unas ranuras que poseen los cojinetes de bancada.

En algunos motores, el aceite llega hasta los bulones a través de unos conductos practicados en las
bielas.
Las paredes de los cilindros y los cojinetes de los bulones de pistón se lubrican con al aceite que se
escapa por los extremos de los cojinetes y se dispersa por la acción giratoria del cigüeñal. El exceso
de aceite es retirado del cilindro por el segmento rascador, que lo devuelve al cárter.

Otros taladros del conducto principal suministran aceite lubricante a cada uno de los soportes del
árbol de levas. Los motores de válvulas en cabeza disponen de otro conducto de engrase que
suministra aceite al eje de balancines. El aceite, después de lubricar balancines y eje, retorna al
cárter por gravedad a través de unos pasos existentes en la culata.
Otro conducto suministra aceite a la transmisión del árbol de levas, por cadena o por piñones y al
tensor de la mencionada cadena.

GRADO SAE

La viscosidad del aceite se identifica por su grado SAE, que adopta el nombre de la Sociedad
Americana de Ingenieros de Automoción, que definió por primera vez estos números indicadores
de la viscosidad.
La clasificación SAE se basa en la consideración de las características geológicas de los lubricantes;
básicamente su viscosidad en función de la temperatura.

- Cpoises: unidad de medida de la viscosidad

- CSt o centistokes: unidad de medida de la viscosidad en pruebas de laboratorio

- °C o grados centígrados: unidad de medida de la temperatura

- W: letra indicativa de su utilización para temperatura ambiente inferior a 0°C

Abreviatura de ¨winter¨ (invierno en inglés).

Estos números no especifican más características que la viscosidad; cuanto menor

sea el número SAE, más fluido será el aceite.
El aceite multigrado es un lubricante tiene un índice de viscosidad elevado, es decir, que su
viscosidad se altera poco por acción de la temperatura. La ventaja principal del aceite multigrado
es que facilita el arranque en invierno.

Que pasa cuando se van gastando las partes del motor

El desgaste de las partes provoca un cambio de medidas sobre las originales.

Por ello, los metales, vienen en distinto espesor. Esto es para compensar la medida de desgaste.

Síntomas que tenemos problemas con los metales

Cada vez que se arranca un motor, éste confía en la película de aceite que ha quedado en los
cojinetes por el uso reciente, hasta que el sistema de aceite empieza a generar la presión
apropiada”, pero es el momento que más sufre el motor.
Las principales causas de desgaste interno del motor incluye la falla al especificar e instalar
componentes internos de alta calidad, que cumplan con las demandas para la aplicación del
vehículo, la presencia de escombros dentro del motor, contaminación con combustible y no
cambiar el aceite cuando indica el manual y/o filtro recomendados. “Los residuos actúan como un
agente abrasivo que ataca componentes clave como los cojinetes, pistones, anillos y el cigüeñal”.
Además, no podemos dejar de mencionar que a cierta cantidad de kilómetros se produce un
desgaste normal, agravado por un deficiente armado del motor o fallas de origen.

Perdida de presión de aceite importante

Al arrancar el motor, la presión de aceite sube un poco. Cuando calienta un mínimo baja la
presión.

Consumo excesivo de aceite

Generalmente, el primer indicio de que un motor se está debilitando es cuando el consumo de
aceite aumenta.
La última banca del cigüeñal, al haber un exceso de aceite puede dañar el retén y por ahí pierde.

Al pisar el embrague se siente un pequeño desliz seco hacia adelante

Evidencia un desgaste de los metales axiales

Ruidos
Las bielas, en su funcionamiento tienden a ovalizar su interior por la pérdida gradual de material
del cojinete. Esto provoca un golpeteo que se escucha fácilmente.
El del árbol de levas no se escucha tanto pero produce una gran pérdida de presión.
El de bancada, con el motor en frío, al arrancar se escucha un golpeteo: tactactactatactac, que va
desapareciendo al entrar el aceite en el cojinete.
Pero sigue haciendo ruidos y en una aceleración importante se escucha con mayor nitidez.

Si tomamos en cuenta que los metales (o cojinetes) trabajan sobre zonas que giran
continuamente, el desgaste de los metales provoca que dichos giros no sean correctos sino que,
de alguna manera” desboquen” el eje de su precisión. Por ende, se van creando espacios que
traen aparejados los ruidos, perdida de presión de aceite.

5- HOLGURA DE LOS COJINETES.

Se denomina holgura a la diferencia que existe entre las dimensiones de dos piezas en el lugar
donde se acoplan. Por ejemplo un cojinete en su soporte, una polea en su eje, etc. Según sea el
tipo de acoplamiento que se produzca la holgura puede ser holgada, ajustada de deslizamiento
suave o forzado.

La holgura está regulada por las tolerancias máximas y mínimas que se establecen en las
dimensiones de las piezas que se acoplan para mantener la intercambiabilidad de las mismas.

Los metales o cojinetes son elementos que se instalan entre bancadas y bielas del cigüeñal, estos
elementos deben tener una holgura conveniente para permitir una suave rotación del eje y
permitir a su vez que circule una pequeña película de aceite.
Si el juego es muy grande, se producen golpes, se pierde presión de lubricación y además el aceite
llega a las cámaras de combustión donde se va a quemar.

Cuando los metales o cojinetes del eje cigüeñal se desgastan, se produce fuga de aceite, con lo
que baja la presión de lubricación del motor, disminuyendo la cantidad de aceite que llega a las
partes superiores del motor, como balancines, eje de balancines y válvulas. Puede también
producirse curvatura del eje de levas cuando éste va en la cabeza (culata).

Al instalar los metales se debe respetar la tolerancia que especifica el fabricante, que
generalmente tiene un valor de 0.0015” = 0.04 mm. Existe un método para comprobar la
tolerancia o “luz de aceite”, esto se hace utilizando un hilo plástico llamado plastigage.

Modo de uso del plastigage:

Se corta un trozo de hilo plastigage y se coloca en el muñón o descanso del cigüeñal, previamente
limpio y sin aceite, se instala la tapa y se aprieta a la torsión especificada. Esto aplasta al
plastigage, luego se retira la tapa teniendo cuidado de que no se gira el eje.

Se compara el ancho del plastigage con la escala graduada que trae el envase o se mide el espesor
con un micrómetro, ese valor será la holgura o luz de aceite que existe entre metal y
cigüeñal. Mientras más ancha es la huincha, menor es la luz de aceite y en caso contrario mayor
será la luz de aceite.

El plastigage viene en sobre sellado. Se fabrica para tres escalas diferentes, cada una con un color
distinto de acuerdo a lo siguiente:

 Color verde = 0.001” a 0.003”

 Color rojo = 0.002” a 0.006”

 Color azul = 0.004” a 1.009”

El color azul está ideado para cigüeñales grandes.

Para automóviles, la escala roja suele usarse para metales gastados, pero si se instalan metales
nuevos por debajo del tamaño normal, llega a ser necesario usar la escala verde para determinar sí
el nuevo metal está o no muy apretado. Se debe tener presente que la escala verde mide hasta
un mínimo de huelgo de 0.001”, mientras que el mínimo de la escala de la escala roja es de 0.002”.

Un muñón de biela se gasta más verticalmente que horizontalmente. Por lo tanto, si el plastigage
se coloca en el centro del metal con el muñón en el centro inferior muerto, se registrará un huelgo
máximo. Así mismo, el mínimo de huelgo se encuentra a 90° de este punto. El mejor resultado se
obtiene si el huelgo del metal se mide en el punto intermedio. El muñón de biela se pone a 30° del
centro inferior muerto y el calibrador plástico se coloca a un cuarto de pulgada del eje vertical.
 Para decidir si se debe instalarse metal de tamaño normal o
0.001” ó 0.002” por debajo, compare el huelgo indicado por el calibrador plástico aplanado con el
huelgo especificado. Por ejemplo, supongamos que este huelgo es de 0.0005” a 0.0025”.

Si la indicación del calibrador plástico es de 0.0035” más o menos, probar con cojinetes de 0.002”
por debajo de la medida normal, lo cual reducirá el huelgo a 0.0015”.

Si el huelgo es de 0.0025” a 0.0030”, pruebe con un cojinete de 0.001” por debajo, si lo tiene
disponible.

Si se instala un cojinete con una medida por debajo de lo normal, asegurarse de que tiene un
juego libre en su muñón. De lo contrario quiere decir que el cojinete es demasiado pequeño.

Entre los metales y el muñón del cigüeñal deberá dejarse un pequeño juego o espacio libre para el
aceite de lubricación que se puede controlar con plastigage.

Tolerancias de montajes: Los espacios libres para la lubricación de los metales de biela de 2” a 3.5”
de diámetro varían entre 0.0015” a 0.0025”. Para los cojinetes de bancadas de 2” a 2.7” de
diámetro del eje varía entre 0.001” a 0.0025” y para ejes de 2.8” a 3.5” los espacios libres
varían entre 0.002” a 0.0035”.

Los metales deben entrar apretados en los alojamientos de la biela y en la tapa, debiendo
sobresalir en 0.002” a fin de que queden suficientemente apretados. Tienen también lengüetas
ubicadores para impedir que giren o se corran lateralmente.

Cuando los cojinetes tienen desgaste, se producen golpes de biela que deben ser corregidos de
inmediato.

Primeramente deberá controlarse el estado del muñón del cigüeñal. Si existen ralladuras o
desgastes habrá que rectificarlos a un diámetro menor, usando metales nuevos de sobre
medida. Si el cigüeñal se ha rectificado a menos 0.010”, habrá que emplear metales de paredes
más gruesas, con diámetro interior de 0.010” menos que los originales.