Integración Megalopolitana, un reto de gestión territorial de Roberto Eibenschutz Hartman y Ligia González

García de Alba. Por Cádiz Mantilla

Hay dos tipologías para referirse al proceso de urbanización en México: la metápolis que se refiere al proceso de urbanización
extensiva y metarregión que se relaciona con el territorio que contiene ese crecimiento predominantemente urbano. Es de interés
resaltar la primera categoría ya que en la medida en que se gestione el complejo sistema urbano, dependerá la sustentabilidad del
desarrollo del centro del país y se reflejará también en la sustentabilidad del desarrollo de la nación. El proceso de metropolización va
más allá de la concentración de población en ciertos puntos estratégicos de determinado territorio. se trata de un proceso
cualitativamente distinto al de la urbanización tradicional que tiene que ver con la concentración de decisiones de poder económico y
político que se ubican en complejas redes de relaciones que cubren una zona a partir del territorio de grandes aglomeraciones
humanas, que se disputan la hegemonía mundial. La gestión metropolitana cobra entonces una mayor complejidad ante la necesidad
de concertar la convivencia de poblaciones millonarias en extensos territorios que generalmente comprenden la presencia de distintos
ámbitos de gobierno, cuyas autoridades provienen de diversas corrientes políticas e ideológicas y donde se materializan intereses
económicos y culturales que rebasan las fronteras nacionales. México no escapa a este proceso y su viabilidad depende en gran
medida de la capacidad para ordenar el crecimiento y desarrollo de sus grandes zonas metropolitanas donde se produce el
conocimiento, se desarrolla la ciencia y la cultura, se concentra el patrimonio histórico, la infraestructura productiva y la actividad
económica y donde también se generan las mayores amenazas para la sustentabilidad de la sociedad, entendida como la continuidad en
las condiciones de habitabilidad en equilibrio con el medio ambiente, de gobernanza en una sociedad democrática y diversa y de
desarrollo económico en un mundo altamente competitivo.

Las imperfecciones del marco jurídico nacional que no prevé la existencia del fenómeno metropolitano, así como la
magnitud y complejidad de las grandes aglomeraciones tienden a rebasar la capacidad de los gobiernos locales, responsables en
primera instancia de coordinar su gestión y afectan gravemente su potencial de desarrollo. El problema de la política metropolitana
reside en la falta de articulación y de acción coordinada, y colocar la concertación política para el desarrollo de la megalópolis en el
primer lugar de la agenda legislativa, administrativa y ciudadana. Conflicto social quizá es el conflicto que mejor define lo
metropolitano en el Valle de México, dados los altos contenidos de complejidad y de desencuentro (Serrano, 2001: 319), y es el
ámbito que mejor puede ser reinterpretado por lo posnormal. Surge cuando se pretende proteger privilegios que no se pueden
compartir o ceder, y se inicia cuando una de las partes percibe que la otra ha rebasado los límites. Las características básicas de este
grado de conflicto (social) son que no es predecible, y que el proceso de solución puede llevar a esquemas disfuncionales en el
comportamiento de los agentes sociales y con ello a la imposibilidad de solucionar los problemas metropolitanos. Actualmente el
único espacio de negociación para este tipo de conflicto es el mediático, y quienes participan suelen ser agentes provenientes de tres
ámbitos: gubernamental, empresarial y social. Sin embargo no existen esquemas que den certeza a la resolución de conflictos, con
excepción de los que llegan a la Suprema Corte de Justicia de la Nación. Es tal la falta de procesos certeros, que la toma de decisiones
sistemáticamente ha resultado en desencuentros que paralizan el trabajo de gestión metropolitano. La transferibilidad de los conflictos
que se generan en este nivel posnormal es la más compleja, ya que se transforman en riesgos cada vez más grandes y sin posibilidad
de respuestas, pues no existe un órgano civil que funcione como mecanismo de prevención para regular sus efectos perversos, que son
desconocidos en el momento de atender conflictos, y es preciso que se pueda evaluar y resolver estos conflictos. Es aquí donde hace
falta la participación de la ciudadanía y es donde menos se le considera.

Los esquemas actuales, fundamentados en las comisiones metropolitanas que han sido creadas mediante el acuerdo de los
gobiernos centrales del Distrito Federal y el Estado de México, así como de la Sedesol, no son el camino adecuado para resolver la
problemática metropolitana. Hace falta construir la epistemología de lo metropolitano en el Valle de México con base en la definición
de la incertidumbre, característica básica de este fenómeno territorial, y en la aceptación de que existen riesgos en la toma de
decisiones. Para interpretar lo metropolitano como para diseñar grupos de confianza (consejos metropolitanos, grupos técnicos,
secretariados, fondos metropolitanos, etc.) que lleven a una gestión adecuada en el Valle de México. Las características actuales de las
sociedades que habitan la ZMVM, exigen que cualquier proceso que lleve a tomar decisiones incluya la participación de los
ciudadanos, de los empresarios y de todos los agentes gubernamentales. Ejemplo de uno de los problemas que ha obstaculizado una
política metropolitana integral que coordine y permita capacidad intergubernamental, tiene que ver con la discordancia entre los
gobiernos estatales por no saber a cuál de ellos les compete hacerse cargo de determinada situación así como el como ocurre con
ciertos conflictos de interés, tal como ocurre con la política de movilidad en la ZMVM en la que ante el problema de congestión vial y
transporte público insuficiente, durante la gestión de AMLO la medida que se adoptó por el jefe de gobierno fue la de construir un
segundo piso a pesar de que la Secretaria de Obras del Distrito Federal se lo negó, él decidió crear un fideicomiso a través de la
Secretaria de Finanzas del Distrito Federal para poder llevar a cabo un proyecto que sólo incentiva el uso de los automóviles
particulares y no promueve un modelo sustentable como el actual Programa Integral de Movilidad.