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PROFESOR GUÍA:
MANUEL GERARDO ECHEVERRÍA GÓMEZ
MIEMBROS DE LA COMISIÓN:
FEDERICO EDUARDO DELFÍN ARIZTÍA
RICARDO ALEJANDRO SALSILLI MURUA
SANTIAGO DE CHILE
AGOSTO 2008
RESUMEN
diferente al IRI, que sea capaz de evaluar la condición puntual (asociada a singularidades o
defectos puntuales) del pavimento, en forma independiente de la longitud del tramo y que permita
Se desarrolla para ello un nuevo índice, que evalúa la condición puntual del pavimento y que está
Este índice, considera para su formulación el modelo denominado “1/4 de coche”, modelo que
está basado en la respuesta de un sistema dinámico constituido por una masa equivalente a un
cuarto de vehículo unida a una rueda a través de un resorte y amortiguador, esta rueda a su vez se
El nuevo indicador o ICHILE (Índice Chileno) como ha sido denominado en el presente trabajo,
Es un índice que por su naturaleza instantánea, y a diferencia del IRI, no deja ningún tipo de
La principal ventaja que tiene este índice radica en el hecho de que permite identificar los
defectos o irregularidades puntuales del pavimento, haciendo posible de este modo localizar las
zonas del mismo donde se hace necesaria su reparación. Por tanto es un índice aplicable en
Esto representa un avance, pues facilita el trabajo al momento de definir las zonas de reparación
de las carreteras.
1
AGRADECIMIENTOS
Esta frase refleja lo que me ha pasado en mi vida universitaria y en este último camino que
comencé hace más de un año y que culmina hoy con la publicación de este trabajo. Desde la
gestación de este artículo Dios envió a las personas indicadas que me guiaron a lo que hoy
publico.
Siempre supo hacia donde estaba dirigida esta tesis, y no dudó en entregarme parte de su tiempo
Don Gerardo Echeverría confió en nuestro trabajo con Gabriel desde el momento que le comente
de este proyecto. Con una voluntad que me sorprendió y de la cual agradezco profundamente.
Además, gracias a Don Gerardo se integró Don Ricardo Salsilli, profesional de destacada
Don Federico Delfín, pese a su cargada agenda se dio un tiempo para atenderme y revisar mi tesis
De todos ellos estoy profundamente agradecido. Se que Dios puso a estos profesionales cerca de
mí. Todos ellos permitieron, cada uno de ellos con su grano de arena, para que todo se cumpliera
de acuerdo a lo esperado.
Detrás de mi, esta mi familia. Agradezco a mi esposa quien en estos últimos años ha sabido tener
también a mis papas quienes permitieron y me guiaron todos estos años, ellos tuvieron que pasar
En fin, a mi esposa la amo a más no poder, a mis papas los quiero demasiado. Dios me los dio y
2
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN
Antecedentes Pág.22
2.2 Efecto de la ubicación del defecto puntual en el cálculo del IRI Pág.34
(ICHILE). Pág.36
REFERENCIAS Pág.72
ANEXOS Pág.74
4
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN
Dada la gran importancia de las obras viales de pavimentación en todo el mundo es que ha sido
La calidad de un pavimento puede ser entendida como la capacidad estructural de éste para
soportar las solicitaciones que sobre el se tienen. Por otro lado puede ser interpretada como la
La calidad del pavimento se puede cuantificar a través de la capacidad estructural del mismo. La
cual puede realizarse por métodos debidamente normados como son: extracción de testigos,
ensayos calidad de agregados, ensayos de abrasión, etc. Sin embargo cuantificar la comodidad
del usuario al transitar por la vía se vuelve relativo a la percepción de cada usuario, la cual tiene
directa relación con la magnitud de las irregularidades superficiales del pavimento en estudio.
Los costos de operación de los vehículos al transitar por una vía dependen precisamente de estas
el consumo de combustible.
Frente a esta situación el Banco Mundial encargó a Sayers, Guillespie, entre otros especialistas
del área vial la Publicación Técnica # 45 (1986) y la Publicación Técnica # 46 (1986) donde se
El Índice de Rugosidad Internacional (IRI) es utilizado para medir la irregularidad del rodado en
caminos. De acuerdo a lo señalado por Melis (1992), el IRI puede ser entendido como una
mantenimiento del mismo. Por otro lado Melis (1992) señala que la incidencia del IRI se ha
5
explicar en función de aspectos económicos (IRI vs Costos del usuario), sociales (opinión de los
Sin embargo este trabajo pretende analizar el IRI en los casos en que este es utilizado como
Este indicador se determina a partir del perfil longitudinal obtenido por la medición de las cotas
relativas en la zona de las huellas de los vehículos en el camino. Donde dicho perfil longitudinal
Sin embargo se debe señalar que dada la naturaleza del perfilómetro inercial, y la forma en que
este obtiene sus datos es que se hace necesario filtrar el perfil longitudinal, por medio de un filtro
Pasa Alto (ver 1.2), el cual atenúa las longitudes de onda por sobre los 30 [m], y al mismo
tiempo mantiene las longitudes de onda pequeña, que son las que para la presente memoria son
6
Los perfilómetros inerciales miden las cotas relativas (respecto de un sistema de referencia
aceleración detectada por acelerómetros integrados a los perfilómetros (ver figura 3).
Es por ello que lo que se obtiene es un seudo perfil longitudinal, y es precisamente este seudo
perfil el que se considera para la evaluación del IRI y para la evaluación del índice que en esta
memoria se presentará.
En términos generales el ideal es que se cuente con un perfil longitudinal real del pavimento, sin
embargo la tecnología actual no permite obtener dicho perfil de un modo rápido como lo hacen
los perfilómetros inerciales , los cuales pueden recorrer grandes distancias en corto tiempo.
La explicación de esto radica en que la doble integración de las aceleraciones que se obtiene del
perfilómetro inercial (ver 1.3) y que permite generar el perfil longitudinal buscado lleva consigo
errores de tipo numérico, los cuales se van acumulando luego de cada integración y que dan
como resultado un perfil longitudinal que no es confiable, prueba de ello son los distintos tipos
perfiles obtenidos para un mismo camino con distintos equipos de medida, comparaciones que
muestra Sayers et al (1998). En dicha publicación se comparó perfiles de equipos inerciales (ICC
Laser, K.J Law) con el perfil de un perfilómetro estático (Dipstick), tal y como se muestra en la
figura siguiente.
7
Figura 4, Perfiles longitudinales
En dicha figura se puede observar las diferencias entre los distintos perfiles, aunque se puede
asumir que la línea longitudinal de medida ciertamente no es la misma en cada caso, de igual
Por otro lado se debe señalar que en Chile no se cuenta con perfilómetros como el Dipstick, que
es el ideal al ser estático, pues no requiere de filtrar el perfil longitudinal. Sin embargo se cuenta
con el Walking Profiler, o los perfiles obtenidos por medios topográficos, todos estáticos. En
todos estos casos el gran inconveniente es que no permite recorrer grandes distancias en corto
tiempo, por lo que es poco práctico usarlo en mantenimiento de carreteras. A juicio del personal
del LNV un perfilómetro de tipo estático, entrega mejores resultados que los dinámicos
Es por ello que en Chile (perfilómetros inerciales) al perfil longitudinal se le aplica un filtro
(filtro Pasa Alto). Sin embargo esto no presentaría tantos inconvenientes al aplicarlo en la
evaluación del índice de la presente memoria si nos basamos en lo que muestra Sayers (1998) al
aplicar filtros como el pasa Alto se puede observar que el perfil longitudinal o mas bien el seudo
perfil longitudinal es el mismo, para los distintos tipos de perfilómetros. Esto es lo que se puede
8
Figura 5, Seudo Perfiles longitudinales
De la figura precedente se puede observar todos los perfiles longitudinales luego de aplicarles el
filtro Pasa Alto y Pasa Bajo. Podemos observar que la pendiente asociada al Dipstick, desaparece.
En la figura 5 se muestran seudo perfiles en donde son mas notorios las irregularidades del
pavimento.
A la luz de lo señalado respecto del IRI es que se hace necesario dar una breve explicación del
mismo.
Para el cálculo del IRI se considera un modelo matemático de un auto, el cual es reducido a un
cuarto de éste, llamado “¼ de coche” (ver figura 8). Este está formado por una masa equivalente
al cuarto del auto unida a una rueda por un resorte y amortiguador, esta rueda su vez se modela
como una masa con su propio resorte. A éste modelo se le ingresa el perfil longitudinal del
las masas antes descritas, los cuales se van sumando (en valor absoluto) para luego dividirlos por
una longitud establecida previamente. El IRI, por tanto, es un índice que describe la suavidad del
9
del “1/4 de coche”, pues de ella depende la respuesta del modelo matemático que lo sustenta. Así,
por ejemplo de acuerdo a lo que muestra Melis (1993) en el Cuaderno Aepo 2, a mayores
velocidades los valores de IRI tienden a ser menores. Para la presente investigación se debe
Por ello es que se puede decir que el IRI toma el concepto de la comodidad que sienten los
indicador a ser usado en mantenimiento de carreteras o para relacionarlo con variables de tipo
Este indicador entrega un número el cual señala una calificación graduada en [m/Km.], donde la
condición ideal es cero, pero en la práctica, este valor es imposible de obtener. Así, por ejemplo,
2[m].
Hace ya bastante tiempo han existido otros índices para señalar la calidad de un pavimento, entre
estos se puede destacar el Índice del Perfil o Profile Index (PI), el cual fue desarrollado para el
el perfil, se fija una banda de un par de centímetro en el perfil para luego sumar los máximos
valores por sobre y bajo este ancho de banda y lo divide por el largo del tramo a considerar.
Fuente http://macadamprofile.com
10
Por otro lado se incluyen indicadores basados en opiniones subjetivas de usuarios de las
carreteras. Uno de ellos es el PSR (“Present Serviciability Rating”) que básicamente entrega una
nota entre cero y cinco donde nota cero da cuenta de un pavimento en pésimas condiciones y la
nota cinco indica un pavimento en perfectas condiciones y la nota es colocada por usuarios
Otro índice a destacar es RN (“Ride Number”, en sus siglas en ingles), el cual a partir del perfil
calificación entre 0 y 5 similar al PSI, pero que considera las medidas del perfil longitudinal., tal
Sin embargo en Chile el IRI ha pasado a ser uno de los más importantes indicadores de la calidad
de un pavimento vial interurbano, en el sentido de que realiza una aproximación aceptable pero
no óptima para analizar si la técnica constructiva fue buena, regular o mala, de acuerdo a lo que
en este trabajo se expone. Es aceptable pues considera para su cálculo un perfil longitudinal, que
es la mejor forma conocida actualmente para reproducir el perfil real de un camino de una
manera rápida y representativa. Pero no es óptima en el sentido de que depende de la longitud del
tramo a muestrear que es de 200[m] para el caso de Chile según especificación M.C. Vol. 8
(2003) lo que lleva consigo el hecho de que no es posible detectar defectos puntuales del camino.
También presenta problemas cuando la condiciones geométricas del camino varían, ya sea
pendiente peraltes, etc. según lo que señalan las investigaciones de Jelves (2000), Salgado (2003),
Acevedo (2004).
En este mismo sentido se debe señalar a favor del IRI que este indicador no fue formulado para
detectar defectos puntuales que el nuevo índice (que se desarrollará en el presente trabajo) si
pretende señalar.
11
En la presente memoria de título lo que se pretende es realizar una definición de un índice de
pretende ser instantáneo en el sentido de que no dependa de la longitud del tramo a evaluar. Se
habla de un indicador de tipo instantáneo, para diferenciarlo de un indicador el IRI o el PI, pues
Además este indicador estará basado fundamentalmente en la perfilometría longitudinal, por las
ventajas que ésta tiene al ser una representación válida de perfil original del camino.
Para el indicador que se desarrollará en la presente memoria como para el cálculo del IRI es
necesario tener como dato de entrada un perfil longitudinal, este puede ser entendido como una
señal, la cual puede ser definida según Proakis et al (1998) como “una cantidad física que varía
Para el caso de perfiles longitudinales la cantidad física corresponde a las cotas medidas sobre la
huella del pavimento (variable dependiente), la cual varía con el espacio, es decir, varia en
Proakis et al (1998) nos indica que las señales pueden dividirse en analógicas y digitales, las
primeras tienen ambas variables continuas y las segundas (digitales) tienen ambas variables
discretas.
El dato de entrada óptimo para usar en el análisis de pavimentos es el perfil real del mismo, que
correspondería a la señal analógica del mismo, sin embargo dado que los aparatos que obtiene el
perfil lo realiza en forma discreta, solo se obtiene una señal digital como representación del
mismo. La frecuencia mínima para el muestreo de las cotas del perfil longitudinal es de 4 puntos
12
por metro, es decir, cada 250 [mm] como máximo como se señala en la Publicación Técnica # 45
Para el caso de los perfiles reales considerados en el presente trabajo la frecuencia de los mismos
Los datos del perfil real ya vienen con un filtro pasa Alto, es decir, ya vienen atenuadas las
longitudes de onda mayores que los 30 [m]. Estas longitudes de onda presentes en el perfile real
se atenúan, pero no se eliminan completamente. Lo que se pretende con este filtro es rescatar
información relevante del perfil es decir las longitudes de onda que nos interesan (menores a 30
El límite de los 250 [Mm.], explicado previamente tiene una particular explicación. Este es el
límite considerado como válido para una rueda tipo de un vehículo como el del modelo del “1/4
de coche”. Es decir, una rueda tipo no es sensible a un menor intervalo de muestreo, por ello es
que al procesar los datos del perfil real, se debe respetar esta situación y dicho perfil debe
limitarse a tener una frecuencia de 4 puntos por metro (cada 250 [Mm.]).
En los casos del presente trabajo (20 puntos por metro), se ha considerado tomar solo los puntos
cada 250 [Mm.], sin realizar ningún tipo de procesamiento a estos datos. Esto pues se considera
como más representativo del perfil real, obtener puntos cada 25 [cm.] que ocupar algún tipo de
filtro como la media móvil (Publicación Técnica # 45 (1986)), para generar el perfil real
Pues al utilizar este tipo de filtro solo lo que se hace es atenuar los datos reales del perfil
longitudinal, que es efectivamente lo que ocurre al utilizar un promedio para considerar estos
datos.
13
1.3 Instrumentos de medición de perfil longitudinal:
Por perfilómetro se entiende cualquier instrumento que es capaz de medir el perfil longitudinal o
equipos donde la diferencia básicamente es la velocidad (rendimiento) con que miden por sobre
la precisión de los mismos. Así se tienen los perfilómetros de alto rendimiento y los de bajo
rendimiento
capaz de medir perfiles con un láser ya sea transversal o longitudinal. Puede ser operado entre 25
Perfilómetro óptico: mide dos perfiles paralelos. Puede ser operado entre 25 [Km./HR] a
120 [Km./HR]. Este perfilómetro debe ser limitado por una longitud de onda máxima, es decir, se
Ambos perfilómetros (laser y óptico) califican como perfilómetros inerciales. En cada uno de
ellos un sistema inercial permite medir a través de la integración de las aceleraciones, el perfil
14
Figura 7, Componentes de perfilómetros inerciales
Nivel y mira: es de tipo topográfico pero muy poco práctico para grandes distancias.
rendimiento es bajo.
largo apoyada en 12 ruedas ubicadas en los extremos más una rueda central que es la que mide el
perfil longitudinal. Este instrumento permite medir el Índice del Perfil (PI). La figura 6 muestra
este instrumento.
inercial de Alto Rendimiento, sin embargo puesto que lo que se pretende es establecer de qué
manera se usa el perfil medido, los resultados pueden ser aplicables a perfiles obtenidos por otros
medios.
Existe otro tipo de clasificación de los métodos perfilométricos para el cálculo de un índice
asociado a la calidad del pavimento, tal y como se señala en la Publicación Técnica # 45 (1986).
Estos se clasifican de acuerdo a su precisión y son nombrados según la clase del mismo método:
15
Clase I: Son los que utilizan los instrumentos de mayor precisión, para la medida de los
datos del perfil. Son aquellos que realizan mediciones cuya distancia entre puntos no es mayor
que 250 [Mm.]. La precisión en las medidas de elevación debe ser de 0.5 [Mm.] en pavimentos
lisos aun cuando se exige mayor precisión en superficies de mayor rugosidad. Los perfilómetros
Clase II: Requieren la medición del perfil longitudinal con un intervalo de muestra como
Clase III: Corresponden a mediciones hechas con aparatos de tipo respuesta , es decir, puesta
en un vehículo acondicionado para ellos, mas que medir que el perfil miden la respuesta del
vehículo al ser excitado por un perfil, las cuales al depender de la dinámica particular a cada
Como ya se ha señalado previamente este indicador toma el perfil longitudinal y lo procesa. Tal y
siguiente figura.
16
Figura 8, Modelo del “1/4 de coche”
De la figura se puede observar la cota del perfil longitudinal igual a “Zr”, este corresponde al
Para este modelo existen ecuaciones diferenciales que rigen el movimiento de esta estructura
como lo señala Publicación Técnica # 45 (1986), cuya solución se programo en lenguaje Basic en
modelo matemático que simula al vehículo. Por medio de este programa se obtienen las
diferencias relativas entre las masas (Zs y Z) para luego obtener el IRI al dividir estas sumas de
IRI =
∑Z s −Z
L
Esta longitud puede ser fija, y por tanto se habla en el presente trabajo de un IRI de una longitud
de evaluación dada (en Chile la longitud es 200 [m] según M.C. Vol. 8 (2003)). Cuando la
Otro antecedente del IRI tiene que ver el espectro de respuesta del modelo matemático “1/4 de
coche” como se puede apreciar en la siguiente figura. En ella podemos ver en el eje “x” la
longitud de onda del camino (excitación al modelo) y en el eje “y” la máxima amplitud para una
17
frecuencia dada de excitación del modelo. Se puede ver que se tiene máxima sensibilidad entre
De la figura 5 se puede observar que un pavimento donde las longitudes de onda de la señal
(perfil longitudinal) estén en los rangos antes descritos, provoca una sensación (asociada a mayor
amplitud) en el pasajero del vehículo mucho mayor que en casos donde las longitudes de onda
sean menores (menor a 2.4 [m]) o muy grandes (mayor a 15[m]). En otras palabras al tener el
camino longitudes de onda preponderantes entre 1.25 [m] y 15 [m], provocan en el “1/4 de
coche” mayores movimientos verticales, y por ende mayores valores del IRI.
Este antecedente es de particular importancia si para la definición del nuevo indicador se ocupa el
La publicación nacional en donde se muestra todo con respecto al diseño para las carreteras es el
Manual de Carreteras. Una especificación de este manual es la M.C. Vol. 8 (2003) donde se
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describe el procedimiento de evaluación del IRI. El programa utilizado en Chile es el mismo
En una primera etapa se debe procesar en el sentido del tránsito cada pista separadamente en
alcance los 200[m] (si la fracción es menor de 50[m] no se considerará para efectos de
evaluación). Para luego definir singularidades (cualquier alteración del perfil del camino que no
provenga de fallas constructivas y que incremente el valor del IRI en el tramo en que se encuentra
por ejemplo: puentes, badenes, tapas de alcantarillas, cuñas, vados, cruces de calles o cualquier
otra que por condiciones geométricas altere el perfil del camino. Y Luego proceder a obtener los
valores del IRI para cada tramo con las consideraciones antes descritas. Estos datos del IRI, luego
son procesados para calificar si el pavimento analizado tiene o no multas, para ello se definen
Observando este procedimiento se puede ver algunos detalles del índice IRI, por cierto al cambiar
la longitud del tramo para el caso en que no se completen los tramos de 200[m] induce a cierto
error en la medición, pues a mayor longitud de tramo los valores del IRI tienden a atenuarse
producto de la definición del indicador, al ser una suma acumulada de desplazamientos relativos,
En Chile el uso de otros indicadores con fines de mantenimiento no existe, por lo que del IRI se
tiene bastante experiencia, y la experiencia obtenida de este índice es la motivación principal del
19
1.6 Antecedentes de otros indicadores:
Índice calculado con el perfil obtenido del perfilógrafo de California. Y consiste básicamente en
definir un ancho de banda para el perfil de un par de centímetros señalado con líneas rojas en la
figura. Los puntos que existen por sobre o por bajo este ancho de banda son los llamados
“Scallops” o cotas fuera de rango. De estas cotas fuera de rango se obtienen los máximos para un
tramo determinado y se suman, esta suma se divide por la longitud del tramo a considerar (ver
figura 10).
Fuente http://www.airporttech.tc.faa.gov/
PI =
∑ max imos _ valores _ sobre(bajo) _ ancho _ banda
L
Fórmula 2, Cálculo de PI
Fuente http://www.airporttech.tc.faa.gov/
Se puede observar ciertas semejanzas entre este índice y el IRI, en cuanto a que ambos
consideran una suma acumulada ya sea de valores máximos (PI) o de desplazamientos relativos
(IRI), además que ambos dividen por la longitud del tramo a considerar. Sin embargo, mientras el
IRI considera el modelo del “1/4 de coche” para su cálculo, el PI solo considera los datos del
20
perfil y no incluye el efecto en el vehículo de las irregularidades del perfil como el modelo del
Este índice se expresa en una calificación entre cero y cinco, donde el óptimo de una carretera
El problema de este indicador radica en que no considera ninguna medición del pavimento y
además considera la opinión subjetiva del encargado de fiscalizar, por lo que para efectos de
Sin embargo, para la definición de todo índice el carácter subjetivo del mismo resulta de vital
importancia, a modo de ejemplo el límite de 2 [m/Km.] del IRI en Chile, para pavimentos nuevos
es un valor subjetivo que tiene relación con la forma en que se comporta este indicador en las
carreteras de Chile.
Por ello obviar el carácter subjetivo de todo indicador es algo poco factible, por mas sustento
teórico que tenga el indicador, al final siempre se deberá juzgar (de modo subjetivo) con dicho
21
CAPÍTULO 2: DEFINICION DE UN ÍNDICE
Antecedentes:
Un vehículo, para desplazarse, requiere de energía. Parte de la cual proviene principalmente del
Por otro lado existen pérdidas de energía, una de ellas es la energía Potencial. Energía que es
considerada conservativa, sin embargo existen otros tipos de energía que no son conservativas en
un vehículo. Y son estas justamente las que consumen principalmente la energía entregada por el
combustible.
es la fuerza que sufre un cuerpo al moverse a través del aire en la dirección relativa entre el aire y
el viento. Siendo el sentido de esta fuerza siempre opuesto a la velocidad del cuerpo (vehículo).
1
Faerodinamica = ρV 2 AC d
2
22
A = Área del vehículo = 1.84 [m2]
Donde el valor de Área de vehículo es el valor de área de un Ford Escort, automóvil de que pesa
1 [ton] al igual que el “1/4 de coche”. Y donde el valor de Cd corresponde al coeficiente del
mismo vehículo (Fuente Apuntes curso Automóviles, Universidad de Sevilla). Esto pues, a juicio
del autor de este artículo su forma es similar a lo que se esperaría del “1/4 de coche” como “auto
tipo”.
dx 1 1
Paerodinamica = Faerodinamica = ( ρV 2 AC d )V = ρV 3 AC d
dt 2 2
1
Paerodinamica = 1.225 * 22.22 3 *1.84 * 0.36 = 4201[W ]
2
De donde podemos observar que dicho valor es una constante si la velocidad es constante, que es
efectivamente lo que ocurre para las condiciones en las que el “1/4 de coche” se desplaza.
entre el eje de la rueda y la resultante de la fuerza normal al pavimento que ejerce el pavimento
sobre la rueda. Siendo el sentido de esta fuerza opuesto a la velocidad del vehículo.
23
Figura 11, Resistencia a la Rodadura
tipo de ruedas “diagonal turismo” (Fuente Apuntes curso Automóviles, Universidad de Sevilla)
f r = 0.0169 + 0.19 * 10 −6 * V 2
Sin embargo la Fuerza de rodadura en forma aproximada puede ser representada como:
Donde:
24
V = Velocidad del vehículo = 80 [Km./HR] = 22.22 [m/s]
Por lo que la potencia de todo el auto será cuatro veces el valor anterior, es decir 4*925[W] =
3700[W]
esta fuerza el mismo que tiene el amortiguador. Depende por lo mismo del tipo de vehículo, por
Famortiguador = CV
Donde:
V = Velocidad de aproximación entre los extremos del amortiguador [m/s] (ver figura 12x)
Se debe señalar que a diferencia de los casos anteriores esta velocidad no es constante, pues
Pamortiguador = CV 2 = C (V2 − V1 ) 2
25
Donde V2 y V1 se muestran en la siguiente figura, que corresponden a los valores de la
En la figura precedente se puede observar como se relaciona esta potencia con el modelo del “1/4
de coche”.
Con lo cual se obtiene una potencia que es instantánea, que depende del perfil longitudinal,
Son estas cualidades las que instan a profundizar más sobre este punto en la presente memoria. El
Lo que se pretende mostrar en este punto del presente trabajo es mostrar el efecto que
tiene la longitud de evaluación del IRI, es decir a mayor longitud de evaluación los valores de
26
Para ello se ha considerado el perfil longitudinal perteneciente al tramo que une Santiago - Los
Andes. El perfil longitudinal considerado para este tramo consta de 5000 [m]. Este tramo es de
asfalto.
- 200 [m]: Es la longitud de evaluación de las carreteras en Chile (Fuente M.C. Vol. 8
(2003))
Al final de cada tramo se ha calculado el IRI del tramo para cada longitud de evaluación, y estos
27
Efecto Longitud de Evaluación
2.4
2.2
1.8
1.6
IRI [m/km]
1.4
100 [m]
1.2
200 [m]
1 1 milla
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
[m]
- La existencia de un punto cercano a los 1000 [m] que tiene un IRI de 2.33 [mm/km] para
el caso de la longitud de evaluación de 100 [m]. En la misma zona para la longitud de 200
En efecto con ambos puntos se puede concluir que existe una zona donde hay un defecto puntual
de pavimento, pero con estos resultados no se puede establecer la magnitud del mismo. En efecto
el IRI de la milla es mas dramática esta diferencia, pues marca un valor de 1.29 [mm/km].
Con lo cual se observa el efecto que tiene la longitud de evaluación, a menor longitud de
Ahora si el mismo gráfico previo se interpola entre los puntos asociados a cada tramo, tiene lo
siguiente:
28
Efecto Longitud de Evaluación
2.4
2.2
1.8
1.6
IRI [m/km]
1.4
100 [m]
1.2
200 [m]
1 1 milla
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
[m]
Esta interpolación no es otra cosa que suponer que cambiamos el origen en la toma de datos, es
decir, en vez de comenzar desde 0 [m], partimos un poco después, y graficamos todos los puntos
que para un origen ligeramente desplazado. Y al hacer esto una y otra vez desplazando
nuevamente el origen un poco más que para el caso anterior vamos haciendo continuo el gráfico
Este nos señala más claramente como a mayor longitud de evaluación los valores del IRI tiende a
suavizarse, así lo podemos observar de el gráfico de “1 milla” el cual presenta una curva sin
tantos picos como los tiene la de “200 m” o menos aún que la de “100 m”.
Del mismo gráfico podemos observar que a medida que la longitud de evaluación aumenta, con
menos certeza podemos saber de donde están los defectos puntuales que queremos buscar en el
mantenimiento de caminos.
29
2.1.2 Efecto longitud en caso teórico (IRI instantáneo)
Se crearon perfiles denominados como “ruido”, pues su formulación es teórica considerando una
0.006
0.004
0.002
x [m]
0
0 50 100 150 200 250 300
-0.002
-0.004
-0.006
y [m]
Luego lo que se hizo en esta parte es crear un perfil teórico con “ruido” pero de amplitud
creciente es decir, primero con una amplitud de 5 [Mm.] luego de 10 [Mm.] y finalmente de 20
[m], pero con tramo de amplitud variable. Los tramos de amplitud variable tienen la forma
30
Perfil Ruido1000 [m]
0.03
0.02
0.01
y [m]
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
-0.01
-0.02
-0.03
x [m]
0.03
0.02
0.01
y [m]
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
-0.01
-0.02
-0.03
x [m]
31
Perfil Ruido 3000 [m]
0.03
0.02
0.01
y [m]
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
-0.01
-0.02
-0.03
x [m]
Así por ejemplo para el último caso (Figura 16, Perfil Ruido Cada 3000 [m]), los tramos son de
3000 [m] cada uno. Luego de cada uno de ellos se amplifica la amplitud. En el segundo caso el
Estos perfiles se crearon para mostrar que con un IRI instantáneo, y frente al mismo cambio de
amplitud en el perfil. Los valores de IRI instantáneo tienden a ser menores cuando el cambio de
Luego se calculó el IRI de estos tramos pero continuo ( es decir un IRI instantáneo, ver 1.4), sin
reiniciar la medición (en Chile se reinicia cada 200 [m]), para ver la capacidad de recoger el
cambio de amplitud del perfil “Ruido” (por parte del IRI) al encontrarse el defecto desfasado, en
el primer caso cada 1000 [m], el segundo caso cada 2000 [m] y 3000 [m] el último caso.
A esta forma de calcular el IRI se considerará como IRI instantáneo tal y como se señaló en 1.4.
32
IRI vs Distancia
12
10
8
IRI [m/km]
3000 [m]
6 2000 [m]
1000 [m]
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
[m]
La curva llamada “1000 [m]” corresponde al IRI instantáneo del perfil longitudinal mostrado en
la figura 14, lo mismo para las curvas de “2000 [m]” (Figura 15) y “3000 [m]” (Figura 16).
De este gráfico se pueden obtener interesantes conclusiones, por ejemplo, en los primeros 1000
[m] para todos los casos el valor del IRI instantáneo es el mismo, lo que concuerda con el hecho
Sin embargo, si comparamos los casos de 1000 [m] y 2000 [m] en el Km. 1 y 2 respectivamente
(eje “x”) podemos observar que a pesar de tener el perfil teórico la misma forma en ese cambio
de amplitud (cambia de amplitud 5 [Mm.] a 10 [Mm.]), los valores de IRI tienden a ser menores
para el caso de 2000 [m]. Es más si analizamos que pasa con 3000 [m] podemos observar que ni
En efecto si nos fijamos en “1000 [m]” y vemos el valor de IRI para los 1500 [m] este es de 6.2
[m/Km.]. Sin embargo para los 2500 [m] pero en el perfil “2000 [m]”, el valor es de 5.6 [m/Km.].
33
En ambos casos me ubique a una distancia de 500 [m] desde el cambio de amplitud en el los
perfiles ruido. Si fuera el IRI independiente de la longitud de evaluación no hubiese ocurrido esta
diferencia.
A mayores longitudes de evaluación el IRI se vuelve, por tanto, menos sensible a los defectos que
ocurren en el pavimento.
concepto errado
Es precisamente esta una de las motivaciones que dan origen al presente trabajo, pues por esta
causa no se puede identificar con mayor precisión la ubicación del defecto puntual en el
pavimento, que origina un IRI alto (para una longitud de evaluación dada), además por lo
observado acá puede ocurrir que un defecto no sea detectado, pues la longitud de evaluación
Continuando con el perfil longitudinal del mismo tramo que se consideró en 2.1.1 se debe notar
lo siguiente.
A medida que la longitud de evaluación aumenta menos precisión se le puede dar a la ubicación
En efecto a los 900 [m] se obtiene el mayor valor de IRI para 100 [m], sin embargo para 200 [m]
este máximo valor se obtiene para los 1000 [m] desde el origen.
Por lo que, por ejemplo si se considera una longitud de evaluación de 200 [m] y no se tienen
datos de 100 [m] no es posible obtener una mas precisa ubicación del defecto dentro de los 200
[m]. Lo que obligaría en algunos casos a mejorar el pavimento en todo el tramo, si se considera
Dicho lomo de toro se ubicará en el inicio del tramo de 200 [m], a la mitad del mismo (a los 100
Se ha calculado un IRI instantáneo (ver 1.4). Donde por IRI instantáneo se puede entender que,
por ejemplo, el valor del IRI marcado a 50 [m] desde el origen señala el IRI de una longitud de
evaluación de 50 [m]. El IRI de una longitud de evaluación de 200 [m] es el último punto en el
gráfico (punto de coordenadas x=200, y=IRI (200[m]).Por ello se ocupa en el gráfico la línea
continua para representar los resultados, pese a que la solución de la ecuación es discreta.
Así, los IRI instantáneos para distintas posiciones del defecto puntual ya sea en 0 [m] (“IRI 0
[m]” en gráfico 4), 100 [m] (“IRI 100 [m]”), y 180 [m] (“IRI 180 [m]”), son:
5
[m/km]
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
[m]
35
Podemos observar como se acoplan y siguen valores similares de IRI, con respecto a la curva de
IRI del defecto ubicado al comienzo. Este gráfico no permite detectar la ubicación del defecto
puntual, si se considera como valor representativo del tramo el IRI de longitud de evaluación 200
[m].
Ubicación de
defecto puntual a
200 [m] IRI [m/Km.]
0 [m] 0.31
100 [m] 0.31
180 [m] 0.30
Tabla 1, Ubicación de Defecto vs. IRI
De acuerdo a la tabla antes mencionada el valor del IRI es en términos prácticos es el mismo
Por lo que efectivamente, por medio del IRI no es posible detectar la ubicación del defectos
Con estas referencias se da por terminado a las justificaciones que motivan el presente trabajo de
investigación, y que dan origen al nuevo índice que mas adelante se expondrá.
(ICHILE).
Se debe señalar que en esta etapa además de definir el Nuevo Índice se presentarán
comparaciones del mismo respecto del IRI. Se señalarán las falencias del IRI si lo que se quiere
Dichas falencias se expresan en este sentido, de modo de reafirmar la idea de que el IRI, en este
caso (detectar defectos puntuales) no funciona. Sin embargo, para expresar la sensación que tiene
consumida en el amortiguador del “1/4 de coche”, y señala a esta expresión como el nuevo
indicador.
Tal y como se señalo previamente en 2.1 el Nuevo Índice será bautizado como ÍNDICE
ICHILE = CV 2 = C (V2 − V1 ) 2
Donde:
Esta expresión tiene un sentido físico fácilmente asimilable. Por lo mismo no se requiere de ser
El lomo de toro del Banco Mundial será el que consideraremos para este efecto. Este es una
modelación teórica que tiene la siguiente forma, y que se ubica al comienzo del tramo a 1 [m] del
origen de evaluación.
37
Lomo toro Banco Mundial
0.025
0.02
0.015
[m]
0.01
0.005
0
0 1 2 3 4 5
[m]
En el mismo gráfico se muestra los valores del nuevo índice en Watts [W]. Así se tiene:
Efecto Residual
IRI [m/km] INDICE CHILENO [W ]
10 100
9 90
8 80
7 70
6 60
[m/km]
[W]
5 50
4 40
3 30
2 20
1 10
0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
[m]
38
Se puede señalar que el valor del IRI al final de los 200 [m] sería el IRI de una longitud de
De la figura se puede observar el efecto residual del IRI, es decir, al cabo de los 200 [m]
En cambio para el caso del nuevo índice no existe efecto residual y el valor al cabo de los 200
[m] es cero.
Es más considerando los resultados del punto 2.2 del presente trabajo se puede observar el efecto
residual que tiene el IRI, frente a distintas posiciones del lomo de toro.
Además incluyendo en el análisis el cálculo del nuevo índice se observa que este no deja residual
Efecto Residual
IRI 0 [m] IRI 100 [m] IRI 180 [m] INDICE CHILENO 0 [M] INDICE CHILENO100 [M] INDICE CHILENO 180 [M]
9 90
8 80
7 70
6 60
5 50
[m/km]
[W]
4 40
3 30
2 20
1 10
0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
[m]
39
La siguiente tabla muestra este resultado al término de los 200 [m].
Si el defecto se ubica a 0 [m] o 100 [m] no se observa residual en el Índice Chileno, en cambio,
para 180 [m] si se observa. Esto debido a la proximidad del lomo respecto de la posición de
Al acercar la figura precedente y centrarse en los primeros 50 [m], podemos observar que la
velocidad de convergencia del Índice Chileno al valor 0 luego de terminado el defecto puntual
(lomo Banco Mundial), es inmediata. Pues no existen irregularidades en el resto del perfil teórico.
Presentando otra ventaja del nuevo índice respecto del IRI, como índice de pavimentos orientado
a mantenimiento.
40
Veloc idad de C onverg enc ia Ins tantánea
IR I [m/km] lomo B anco Mundial máx. IR I 4.5 [m] máx. Indice C hileno 4.0 [m] IND IC E C HIL E NO [W ]
10 100
9 90
8 80
7 70
6 60
[m/km]
[W]
5 50
4 40
3 30
2 20
1 10
0 0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
[m]
El máximo del nuevo índice se ubica a los 4 [m] desde el origen, en cambio el máximo del IRI
instantáneo se ubica a los 4,5 [m], es decir, desfasado del la ubicación del defecto puntual.
Para poder establecer órdenes de magnitud para el Nuevo Índice que reflejen una buena
condición de pavimento, es necesario definir que se entiende por un buen pavimento en términos
cuantitativos, es decir, con datos reales o teóricos que permitan calcular valores del Nuevo Índice
y contrastarlos con los valores del IRI, para las mismas condiciones.
41
La idea es lograr mediante estas relaciones, asociar a que valor de IRI (que por resultados
empíricos se asocias a un pavimento bueno, regular o malo) le corresponde un cierto valor del
Nuevo Índice.
Si lo que ser quiere es establecer relaciones entre el IRI y el ICHILE, se debe señalar que esto es
poco consecuente, si se considera lo expresado en los puntos anteriores respecto de que ambos
La principal razón radica en el hecho de que por un lado el ICHILE es instantáneo y el IRI
Por ello si lo que se quiere es comparar en los mismos términos se debe manipular los valores del
Para ello se considerará el RMS (Root Mean Square) del ICHILE o de la potencia del
amortiguador.
1
ICHILE medio = ( * (∑ ICHILE (t ) 2 * dt )
∆T
Donde:
ICHILEmedio= ÍNDICE CHILENO medio [W] = RMS de la Potencia del Amortiguador del “1/4
de coche”
42
Y además se considera:
200[m]
∆T = = 9[ s ]
km
80[ ]
hr
25[cm]
dt = = 0.01125[ s ]
km
80[ ]
hr
Donde lo anterior son los tiempos en que se demora en recorrer 200 [m] y 25[cm] el “1/4 de
coche” a 80 [Km./HR].
Es por esto que este mismo valor además de servir como referencia para ver dentro de que
valores se encuentra el ICHILE respecto de un pavimento que tiene sectores buenos y malos.
También puede ser entendido como un nuevo indicador que toma en cuenta al ICHILE para su
formulación.
En una primera instancia lo que se pretende es ver como se relaciona el IRI vs ICHILEmedio, en un
caso teórico.
Para ello se considera una variable aleatoria de distribución constante, como representación del
La función que utiliza esta variable aleatoria es la siguiente, también definida para efectos del
Y ( x ) = 2 * A * ( RND − 0.5)
43
Donde:
Se debe notar que los perfiles generados en el presente trabajo las amplitudes son del orden de los
milímetros.
Las amplitudes a considerar son las siguientes: 0.5 [mm], 1 [mm], 1.5 [mm], 2 [mm], 2.5 [mm], 3
Para cada una de ellas se calculó el IRI para 200 [m] y el ICHILEmedio (RMS) de 9 [s] (asociado a
Para cada amplitud primero se calculó el promedio de ellas, lo mismo se hizo para el
IRI vs RMS
3500
y = 0.374x2
R² = 1
3000
2500
2000
RMS [W]
IRI vs RMS
1500 Polinómica (IRI vs RMS)
1000
500
0
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00
IRI [m/km]
44
De donde se puede observar que se logra una relación muy buena entre ambos valores. Es mas el
Con lo cual se pueden definir los valores de ICHILEmedio que corresponden a un IRI de 1
IRI ICHILEmedio
[M/Km.] [w]
0.5 0.09
1.0 0.37
1.5 0.84
2.0 1.50
2.5 2.34
3.0 3.37
3.5 4.58
4.0 5.98
Con esto se establece una relación entre el IRI y el valor ICHILEmedio, sin embargo se debe
Se considerarán los datos reales provenientes del tramo Los Andes – Santiago. Para el caso del
lado derecho e izquierdo del equipo con el que fue obtenido los datos.
45
El IRI considerado es de una longitud de evaluación de 200 [m] (IRI200)
Y del mismo modo que para el caso del perfil teórico (ruido) se calculo los valores de IRI y
2,5055
y = 0,6013x
IR I200[M] vs IC HIL E ME DIO 2
R = 0,8766
10
6
IC HIL E ME D IO [W]
5 Datos
C urva teórica
4 (R UID O )
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
IR I [m/km]
De donde se puede observar que la curva teórica (ruido) obtenida previamente esta por debajo de
Es decir la curva teórica subestima los valores reales, esto ocurre debido a que la naturaleza
aleatoria de los perfiles reales le permite cambios bruscos en el perfil longitudinal originado por
defectos puntuales, los cuales provocan que el valor del ICHILE sea mayor y con ello el valor de
Al estudiar la relación entre el IRI y el ICHILEmedio mostrada en el siguiente gráfico muestra que
la dispersión es muy alta para el caso chileno, es decir, para un IRI de 2 [m/Km.] (máximo
permitido en carreteras en Chile para pavimentos nuevos). Pues el ICHILEmedio puede variar entre
46
2 [W] y 5 [W] fácilmente, por lo que la curva (potencia) que aproxima el gráfico se transforma
en una curva referencial, que no permite calibrar el ICHILEmedio en función del IRI de una forma
totalmente confiable.
Tras realizar el cálculo del coeficiente de correlación de Pearson (R) (mostrado en el gráfico
Si consideramos:
1− R2 1 − 0.8766
E errores tan dardeR = = = 0.00953
n−2 1360
Donde:
Se consideró para este caso una seguridad de 99.9 % y el valor de la T-student es de 3.291.
Si el valor del R calculado supera al valor del error estándar multiplicado por la t de Student con
0.00953*3.291=0.003136<<R=0.936
Por lo que se puede concluir que es poco probable que las variables no estén correlacionadas, y
que es efectivamente lo que se puede observar del gráfico. En efecto el coeficiente de correlación
Con esto se termina el análisis del ICHILEmedio del nuevo Índice y su relación con el IRI. Ahora
la investigación se enfoca en el Índice Chileno (ICHILE) y en los límites en que este se mueve
47
2.4.4 Valor máximo para el ICHILE
Se hace necesario definir en esta parte de la investigación, que tipo de defectos puntuales estamos
buscando.
Sin embargo hacer esta precisión resulta bastante complicado, pues lo que se busca es un defecto
puntual que provoca en el conductor del automóvil molestia, que a su vez la suspensión del
Dicho defecto puntual puede ser por ejemplo un bache. Pero que tipo de bache, es la siguiente
pregunta que viene de inmediato a la mente. Los tipos de baches pueden tener las más variadas
formas, es por ello que en este artículo se utilizó un tipo de defecto estándar.
Este es similar a una alcantarilla, de longitud 100 [cm.] y profundidad (o altura) variable.
Para este defecto se observó los valores del Nuevo Índice en casos teóricos, es decir, en casos
donde el defecto se encuentra sobre una línea horizontal, perfectamente lisa y otros donde se
superpuso este defecto puntual sobre un perfil real en tramos donde los valores del Nuevo Índice
Para el caso en que el defecto se encuentra sobre la superficie horizontal lisa la forma de ellos es
como sigue. Pero con distintas amplitudes (A=-2.5 [cm.]; A=-1.0 [cm.]; A=-0.5 [cm.]; A=-0.4
48
Alcantarilla L=100 [cm]
0.0250
0.0150
0.0050
y [m]
-0.0150
-0.0250
x [m]
Sin embargo, como el análisis se realiza en forma discreta cada 25 [cm.], lo que efectivamente el
modelo del “1/4 de coche” analiza como defecto es algo así como lo observado en la siguiente
figura.
0.0250
0.0200
0.0150
0.0100
0.0050
y [m]
0.0000
-0.005065.0 67.0 69.0 71.0 73.0 75.0
-0.0100
-0.0150
-0.0200
-0.0250
x [m]
49
Esto pues al modelo le interesa lo que la rueda va sintiendo como representación del perfil
longitudinal y por lo mismo la rueda del “1/4 de coche” no considera las esquinas inferiores de la
alcantarilla.
Luego con todos estos antecedentes es que se calculan los valore del Nuevo Índice para las
600
500
A =-2.5 [cm]
400 A =-1 [cm]
Índice Chileno [W]
A =-0.5 [cm]
A =-0.4 [cm]
100
0
207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217
[m]
Gráfico 10, ICHILE para Distintas Tipos de Alcantarilla (varía solo profundidad)
El defecto se ubica a los 210.25 [m] y termina a los 211.25 [m] del gráfico adjunto. Pero este
gráfico es de suma importancia para dimensionar el tipo de defectos que se quiere detectar y cual
Así, por ejemplo si en perfiles reales se observa que el valor del ICHILE es del orden de los 100
[W] en algún punto del tramo en estudio podemos saber de modo cualitativo que el defecto
50
Está claro eso sí que no se puede tener certeza de que forma es el defecto hasta observarlo
directamente en terreno, pues las posibilidades son muchas. Sin embargo esta aproximación
Por otro lado al realizar un acercamiento al mismo gráfico y considerar las amplitudes 0.3 [cm.] y
6
Índice Chileno [W]
A =-0.3 [cm]
5 A =0.3 [cm]
Serie2
4
0
207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217
[m]
Podemos observar en primer lugar que el defecto a pesar de tener la misma amplitud, sus
máximos no son similares, esto ocurre pues es mayor la energía que siente el amortiguador al
subir que al bajar. Esto pues al bajar básicamente la gravedad hace su trabajo, mientras al subir,
Del mismo gráfico se puede observar que a pesar de tener ambos casos el mismo origen el
defecto (210.025 [m]), existe una curva que se adelanta a la otra. Esto sucede debido a la forma
0.004
0.003
0.002
0.001
0
209 209.5 210 210.5 211 211.5 212 212.5 213
-0.001
-0.002
-0.003
-0.004
Los colores rojo y verde representan la misma alcantarilla pero con amplitudes de signo
contrario, mientras que los colores marrón y azul representa lo que el modelo “ve” en ambos
casos.
Cuando el defecto va por sobre la cota de la superficie del pavimento, el modelo siente primero el
Sin embargo para los fines del presente trabajo, lo que importa son los máximos asociados a
defectos puntuales. Y la precisión del mismo método permite obviar estas observaciones, pues
52
2.4.4.2 Defectos teóricos superpuestos a perfil real
Ahora corresponde superponer los defectos teóricos a perfiles reales y ver como se comportan en
condiciones reales.
Se eligió 3 tramos de 300 [m] cada uno del perfil longitudinal del tramo Stgo-Los Andes, donde
en los 300 [m] de cada uno no se supere los 4.5 [W] del ICHILE. Esto pues se estima que bajo
este límite el camino cualitativamente esta libre de defectos puntuales. Se debe señalar que se
buscaron estos tramos de forma aleatoria, pero respetando este límite de 4.5 [W]
Los valores del ICHILE en estos tramos son los siguientes (sin incluir el defecto teórico):
4.5
4.0
3.5
Índice Chileno [W]
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0 50 100 150 200 250 300
[m]
Este tramo (0-300 [m]) es el que tiene mayores valores del ICHILE para el análisis del presente
capítulo.
53
Índice Chileno vs Distancia
3.5
3.0
2.5
Índice Chileno [W]
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
10600 10650 10700 10750 10800 10850 10900
[m]
En este gráfico (10600-10900 [m]) ya se observa que los valores del ICHILE ya se redujeron
3.0
2.5
Índice Chileno [W]
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
12800 12850 12900 12950 13000 13050 13100
[m]
54
Este ultimo tramo posee valores aún mas bajos en su último tramo es decir, entre los 12900 [m] a
Se ha incluido estos tramos pues se observó que estos valores son los menores encontrados en
Se ha escogido el defecto de -0.3 [cm.] de amplitud y cada 70 [m] desde el origen de cada tramo
se ha superpuesto un defecto, contabilizando para cada tramo de 300 [m] un total de tres defectos
12
10
Índic e C hileno [W]
8 teórica s ola
tramo O -300m
tramo 10600-10900m
6 tramo 12800-13100
0
50 70 90 110 130 150 170 190 210 230
[m]
En los 70[m], en los 140 [m] y en los 210[m] se superpuso un defecto puntual teórico del tipo
descrito en 2.4.4.1. Se observa claramente los tres máximos asociados a los mismos defectos
teóricos superpuestos en cada uno de los tramos mostrados dichos defectos puntuales se
muestran en las figuras 17 o 18. Es decir un defecto de amplitud 0.3 [cm.] y largo 100 [cm.].
55
Es decir, en cada tramo de un límite máximo de 4.5 [W] pasó cada tramo a un límite máximo de
En todos los casos se observan dichos máximos, pero no todos son de la misma magnitud, pese a
que se trata del mismo defecto teórico (figura 18) superpuesto en cada uno de los distintos
tramos. Esto ocurre porque el valor del ICHILE en la zona del defecto puntual depende de lo que
Esto ocurre pues la naturaleza dinámica del modelo del “1/4 de coche” provoca que las
oscilaciones del mismo sean dependientes de las condiciones de borde del punto de análisis.
Es tal esta variabilidad, que los valores máximos del ICHILE pueden ser mayores o incluso
menores que el ICHILE del defecto teórico sin perfil real superpuesto (“teórico solo”, en la
siguiente figura).
12
10
Índice Chileno [W]
8 teorico solo
tramo O-300m
tramo 10600-10900m
6 tramo 12800-13100m
0
69 70 71 72 73 74 75 76
[m]
Gráfico 16, Todos los Tramos (zona del defecto puntual teórico)
De este gráfico se puede observar que el ICHILE máximo de “teórico solo” es de 8.8 [W], luego
para el “tramo 12600-13100” el ICHILE es de 6.4 [W], es decir para un defecto puntual teórico y
libre de irregularidades en su vecindad (definido en 2.4.4.1), posee un ICHILE mas grande que el
56
mismo defecto puntual superpuesto a un perfil real. Ello ocurre pues el valor del ICHILE
depende de lo que ocurre en la vecindad del defecto, al estar formulado a partir de las ecuaciones
dinámicas del “1/4 de coche”. Esto muestra que no necesariamente un perfil teórico de estas
características (amplitud 0.3 [cm.] y largo 100 [cm.]) posee menores valores de ICHILE.
La principal motivación del presente trabajo es establecer los límites máximos dentro de los
cuales la carretera puede ser considerada como libre de defectos puntuales de consideración.
Con los antecedentes obtenidos hasta ahora podemos exigirle a la carretera la calidad que
queramos, por ejemplo, si se quiere que los defectos puntuales sean menores a 1 [cm.] (de
acuerdo a lo expuesto en 2.4.4.1) pensamos en un máximo de 200 [W]. Bajo ese máximo la
Por ello es que la elección del ancho de banda permitido pasa por una cuestión subjetiva que
computacional PROVAL 2.7, el cual dentro de sus rutinas tiene una que permite detectar defectos
puntuales, y que cualitativamente entrega resultados similares a los encontrados en perfiles reales
al aplicarlos el ICHILE.
Esta rutina corresponde al uso de la regla rodante (rolling straightedge) de 10 [pies] (3.04 [m]
aprox.). También este instrumento es conocido como HI LO. La cual es como la mostrada en la
figura adjunta.
57
Figura 20, Hi Lo o Regla Rodante.
Fuente http://www.geotestinst.com
Se mide la diferencia entre la mitad de las elevaciones donde esta soportado la regla rodante y lo
que efectivamente mide la regla central. El software PROVAL 2.7, lo que hace es simular que
esta regla rodante circule por sobre el perfil longitudinal, para entregar los resultados gráficos
Por ejemplo si consideramos el máximo de 3 [Mm.] para la regla rodante; y al comparar los
gráficos y ubicar para este máximo de la regla rodante que valores le corresponden en términos
Santiago:
58
De la figura 21 podemos ver que los máximos corresponden a zonas donde existen mayor
160
140
120
Índice Chileno [W]
100
80
60
40
20
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
[m]
Podemos ver que para un límite de 3 [Mm.] de la regla rodante le corresponde un valor de 15
[W], todo esto en forma aproximada por tratarse de comparaciones basadas en ambos gráficos.
Bajo este criterio, es que se puede determinar las zonas en donde se encuentran los defectos
puntuales del tramo en estudio. Para ello se incluyó en el gráfico anterior este límite de 15 [W].
59
Índice Chileno vs Distancia
180
160
140
120
Índice Chileno [W]
100
80
60
40
20
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
[m]
artículo, sin embargo se debe señalar que este límite producto de su definición puede variar en
Puede depender (el límite del ICHILE) por tanto del nivel de la calidad de construcción del
pavimento del país en el cual se aplique el ICHILE, como del evaluador de la calidad del
De este modo se da por finalizada la definición de un límite superior asociado al Nuevo Índice,
Con esto solo resta ver como se comporta el índice bajo otros tipos de defectos, como el caso del
Lomo de Toro Sinusoidal (H=15 [cm.], L=3 [m]), los casos de curvas horizontales, las cuales son
O en casos reales como por ejemplo, en intersecciones entre asfalto y hormigón entre otros más.
60
2.4.5 Nuevo Índice en algunos casos específicos
1.0000
0.8000
0.6000
y [m]
0.4000
0.2000
0.0000
70.0 70.5 71.0 71.5 72.0 72.5 73.0
x [m]
Este Lomo de Toro corresponde al que Serviu (Servicio de Vivienda y Urbanismo) considera
61
Índice Chileno vs Distancia
12000
10000
8000
Índice Chileno [W]
6000
4000
2000
0
65 67 69 71 73 75 77 79
[m]
Se puede observar que de acuerdo a lo esperado el máximo para el Nuevo Índice es muy superior
a los mostrados en este artículo, lo que tiene relación con el tamaño del mismo.
Sin embargo al igual que los casos teóricos mostrados previamente en el presente trabajo, la
forma de la curva presenta dos máximos siendo el primero de ellos menor que el segundo. Esto
Sin embargo se debe aclarar que el modelo se realiza con una velocidad de 80 [Km./HR]. Si se
quiere extrapolar estos resultados a velocidades menores, se debe cambiar los parámetros del “1/4
de coche”.
Las curvas horizontales pueden ser representadas como perfil longitudinal teórico por medio de
un trapecio.
62
A modo de ejemplo se presenta una curva horizontal típica teórica. De 30 [cm.] de altura y largo
Curva Horizontal
0.4000
0.3500
0.3000
0.2500
y [m]
0.2000
0.1500
0.1000
0.0500
0.0000
0.0 100.0 200.0 300.0 400.0 500.0
x [m]
3.5
3.0
2.5
Índice Chileno [W]
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
[m]
63
En el mismo se observan los máximos los cuales ocurren en las zonas donde existen defectos
puntuales es decir a los 0 [m], 100 [m] 300 [m] y a los 400 [m].
En las zonas intermedias efectivamente el Nuevo Índice es cero, esto pues no se presentan
Los máximos tan bajo nos muestra que las longitudes de onda relevantes son efectivamente las
que se eliminan con el filtro pasa alto, es decir las asociadas a perturbaciones asociadas a
longitudes de onda largas como las que se asocian a este tipo de defectos.
60
50
Índice Chileno [W]
40
30
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
[m]
Se sabe que entre los 800 [m] y los 1440 [m] existe pavimento de Asfalto (primeras dos líneas
64
observar claramente los diferentes tramos de hormigón y asfalto. Es mas los tramos de asfalto
tienen valores del Nuevo Índice bastantes menores a los observados para hormigón.
En los 1440 [m] se puede ver también la existencia de un defecto puntual que provoca un valor
hormigón y el de asfalto. Esto se puede inferir de los resultados del Índice Chileno, pues para el
presente trabajo solo se dispone de los datos reales, después de realizada la toma de los datos en
terreno, y además de ciertas notas utilizadas para describir ciertos hitos en el tramo en estudio.
En efecto para el caso anterior se observa también como afecta la existencia de un paso superior
de vehículos en los valores del Nuevo Índice ubicados entre 1920 [m] a 1970 [m].
Otro caso es el mostrado corresponde a la misma ruta 5N, pero en otro kilómetro, en este caso
podemos observar:
100
80
Índice Chileno [W]
60
40
20
0
14000 14200 14400 14600 14800 15000 15200 15400 15600 15800 16000
[m]
Donde la principal particularidad es que el tramo hasta los 14910 [m] corresponde a Asfalto
cepillado, luego cambia a hormigón, observándose que los valores disminuyen en este caso, al
contrario del caso anterior donde para hormigón los valores obtenidos son mayores. Esto se
65
extiende hasta los 15220 [m]. De este tramo podemos señalar que entre los 14910 [m] y los
15220 existe un túnel. Por lo que podemos concluir que en dicho túnel la calidad del pavimento
Esto nos muestra que valores mínimos del Nuevo Índice (0-5 [W]) se pueden obtener también en
caminos de hormigón.
En síntesis, en estos casos podemos corroborar de acuerdo a la información disponible que los
defectos puntuales pueden ser detectados mediante este índice, y si la toma de los datos se hace
de forma rigurosa, la determinación de las causas de los mismos defectos puede ser rápidamente
detectada. Una estimación de tipo riguroso, sería por ejemplo señalar claramente la ubicación de
puntos o zonas de referencia que permitan ubicar claramente el kilómetro en estudio, al momento
de analizar los datos del perfil longitudinal. Situación que no pudo establecerse en los perfiles
utilizados en este trabajo. Pues el autor no estuvo presente al momento de tomar los datos de
66
CAPÍTULO 3: CONCLUSIONES Y COMENTARIOS
Se debe señalar una vez más, que el IRI no fue creado por el Banco Mundial con el fin de
detectar defectos puntuales, sino más bien para establecer relaciones entre la calidad de las
vías (reflejada por la magnitud de las irregularidades) y los costos del usuario. Es
El Banco Mundial en la investigación antes señalada detectó que los datos de regularidad
superficial de diferentes partes del mundo no podían ser comparados; aún datos de un
mismo país no eran confiables, debido a que las ediciones fueron realizadas con equipos y
general sobre el IRI como indicador. El IRI se ha utilizado como herramienta para detectar
defectos puntuales, en Chile y diversas partes del mundo. Por esto y como respuesta a esta
situación es que se crea el ICHILE respondiendo con ello a la necesidad de detectar defectos
Es cierto que existen otras alternativas para detectar defectos puntuales. Por ejemplo
analizar bien un perfil para detectar defectos puntuales (sin ningún tipo de filtro) es una
(por inspección visual del grafico del perfil longitudinal), pues el tamaño de los defectos
puntuales que se espera encontrar es pequeño, de tan solo milímetros (tal y como se señalo
en este trabajo) , además si el tamaño de los defectos puntuales (eje “y” en el gráfico del
67
perfil longitudinal) se compara con la escala de miles de metros en los cuales es medido el
perfil longitudinal (eje “x”) no permite ver de modo gráfico los defectos al menos que se
acercar provoca que el análisis sea mas lento. Por lo que el análisis por este medio es
A simple vista en la figura 24 no se puede determinar donde están los defectos puntuales, se
requiere por tanto de amplificar todas las zonas, lo que significa un mayor tiempo de
El uso de un ingeniero calificado para detectar defectos puntuales, es una buena opción
pero sigue siendo una opción que tiene un carácter subjetivo pues depende de la opinión del
El uso del Hi Lo a través del Proval 2.7, es decir al superponer un Hi Lo teórico que recorre
68
manera por lo que se recomienda su uso del mismo modo que se recomienda el ICHILE con
de relacionarse con variables de tipo económico. Esto pues si el IRI se relaciona con los
costos del usuario, y el ICHILEmedio se relaciona con el IRI por transitividad se podría
esperar que el ICHILEmedio se relacione con los costos del usuario de forma aceptable. Por
transitar por el tramo en estudio. Se podría calcular ICHILEmedio del tramo y multiplicar
por tiempo empleado en recorrer dicho tramo y así obtener la energía consumida por el
amortiguador y el consumo de combustible del vehículo en cuestión. Para ello solo basta con
cambiar los parámetros del “1/4 de coche” y suponer algún tipo de vehículo en estudio con
su relación con el IRI en 2.4 se puede inferir que este índice se relaciona con variables de
tipo económico como son el costo del usuario, con variables sociológicas (confort del
usuario) o variables de tipo técnicas (asociadas a la gestión de carreteras) del mismo modo
que lo hace el IRI donde funciona bastante bien. Esto se podría estudiar en futuras
investigaciones, pues de existir una relación entre estas variables y el ICHILEMEDIO, haría
de este índice una poderosa herramienta. Pues al UNIFICAR en un índice varias de las
irregularidad del camino y variables de tipo económico, técnico o social. Pero por tratarse
mismo.
Por otro lado a través del Índice Chileno es posible detectar defectos puntuales, además este
índice esta libre de los defectos asociados al IRI. Por lo que representa una alternativa
Se debe señalar que el ICHILE al igual que el IRI es sensible a la velocidad con que se
modela la solución de la ecuación diferencial que describe las oscilaciones del “1/4 de
coche”, por lo que extrapolar los resultados aquí obtenidos a otras velocidades esta errado,
pues cambian las constantes asociadas a la solución de la ecuación diferencial que el Banco
velocidades.
Pese a que el ICHILE tiene un desfase respecto de la ubicación del defecto puntual, debido a
que lo que detecta este índice son las oscilaciones del amortiguador del “1/4 de coche” y
estas generalmente tienen un máximo desfasado, este desfase es menor que el que se pueda
La precisión del ICHILE es mayor que la del IRI. Permite obtener con una precisión de
pocos metros la ubicación del defecto. Al tratarse de un Índice instantáneo se puede decir
que logra detectar defectos puntuales con tamaños mínimo de 25 [cm.]. Esto debido a la
70
A mayor longitud de evaluación del IRI, este como índice se vuelve menos sensible, esto
quedó demostrado por las dos formas mostradas en 2.1.1 y 2.1.2 para un caso real como
(perfil “ruido”) llega una cierta longitud límite tal que el IRI se vuelve constante, esto
Es necesario una correcta coordinación al momento de la toma de los datos, para marcar
claramente las zonas donde hay por ejemplo puentes, cambios de tipo de pavimento, etc. Y
así identificar más rápido las posibles singularidades conocidas del tramo en estudio para
Se debe señalar que este Índice pese a la base teórica que lo sustenta tiene un carácter
subjetivo que debe ser considerado. Por ejemplo, un perfil de un doble tratamiento (pese a
que no se cuentan con datos de este tipo), pudiera tener valores de Índice Chileno mayores
que los observados para el caso de pavimento asfálticos y de hormigón, y por lo mismo, la
lograr con la tecnología actual. Por ello es que se recomienda que los límites de aceptación
71
REFERENCIAS
Universidad de Sevilla
. - Acevedo J. 2004, Determinación de los Efectos del Diseño Geométrico en la Medición del IRI.
. - ASTM vol.4.03 E950, Standard Test Method for Measuring Longitudinal Profile of
. - Jelves E. 2000, Influencia del diseño geométrico de los pavimentos en el Índice de Rugosidad
Internacional (IRI).
Ecuación de Estado.
.- Melis M. 1992, Cálculo del IRI de una Carretera a Partir de su Perfil Longitudinal. Cuaderno
Aepo 1
.- Melis M., El IRI, el HRI y los Modelos de Cuarto y Medio Coche. Cuaderno Aepo 2
72
.- MOP-Chile, Manual de Carreteras Vol. 8.
IRI.
. - World Bank Technical Paper N°46 1986, Guidelines for Conducting and Calibrating
. - World Bank Technical Paper N°45 1986, The International Road Roughness Experiments.
.- Ventura J., 2005. Determinación del Índice de Regularidad Superficial (IRI). Ministerio de
73
ANEXOS
Código de programa usado para generar perfile teóricos, ya sea “lomo toro Banco Mundial”,
CLS
CLOSE
END
SENO:
INPUT "Amplitud de Onda (m) :"; A
INPUT "Longitud de Onda (m) :"; w
FOR I = 0 TO L STEP DX
Z = A * SIN(((2 * 3.141593) / w) * I): GOSUB WR
NEXT I
RETURN
RUIDO:
INPUT "AMPLITUD [m] = "; A
74
RMS = 0
FOR I = DX TO L STEP DX
Z = 2 * A * (RND - .5): GOSUB WR
RMS = RMS + Z * Z
NEXT I
PRINT #1, SQR(RMS)
RETURN
BANCO:
FOR X = DX TO 1 STEP DX
Z = 0: GOSUB WR
NEXT X
FOR X = 1 + DX TO 3 STEP DX
Z = (X – 1)/100: GOSUB WR
NEXT X
FOR X = 3 + DX TO 5 STEP DX
Z = (5 – X)/100: GOSUB WR
NEXT X
FOR X = 5 + DX TO L STEP DX
Z = 0: GOSUB WR
NEXT X
RETURN
LOMO:
INPUT "ALTURA (m) :", A
INPUT "ANCHO (m) :", w
FOR I = 0 TO w + DX STEP DX
Z = A / 2 * (1 - COS(((2 * 3.141593) / w) * I)): GOSUB WR
NEXT I
FOR I = w + 2 * DX TO L STEP DX
Z = 0: GOSUB WR
NEXT I
RETURN
ESCALON:
INPUT "ALTURA [m] = "; A
FOR I = DX TO L STEP DX
Z = A: GOSUB WR
NEXT I
RETURN
TRAPECIAL:
INPUT "LARGO ENTRADA/SALIDA (m): ", L1
INPUT "ALTURA (m) : ", A
INPUT "LARGO PLATAFORMA (m) : ", w
FOR X = 0 TO L1 + DX STEP DX
Z = X / L1 * A: GOSUB WR
NEXT X
FOR X = (L1 + 2 * DX) TO (L1 + w + DX) STEP DX
Z = A: GOSUB WR
NEXT X
FOR X = (L1 + w + 2 * DX) TO (L1 + w + L1 + DX) STEP DX
Z = A * (1 - (X - (L1 + w + 2 * DX)) / L1): GOSUB WR
NEXT X
FOR X = (2 * L1 + w + DX) TO L STEP DX
Z = 0: GOSUB WR
NEXT X
RETURN
75
ALCANTARILLA:
INPUT "ALTURA (m) :", A
INPUT "ANCHO (m) :", w
FOR I = 0 TO w + DX STEP DX
Z = A: GOSUB WR
NEXT I
FOR I = w + 2 * DX TO L STEP DX
Z = 0: GOSUB WR
NEXT I
RETURN
WR:
PRINT #1, INT(Z * 100000 + .5) / 100000
RETURN
El formato “.per” fue creado para facilitar la manipulación de los datos, pues elimina el
encabezado de los archivos “.erd”. Además rescata solo los puntos cada 25 [cm.] y no hace
E$ = N$ + ".ERD"
S$ = N$ + Z$ + ".PER"
76
DMAX = ND * DX
X = DX
LINE INPUT #1, L$
I$ = LEFT$(L$, 10): I1 = VAL(I$)
D$ = RIGHT$(L$, 8): D1 = VAL(D$)
FOR D = .25 TO DMAX STEP .25
GOSUB BUSCAR
IF Z$ = "I" THEN
PRINT #2, I3
END IF
IF Z$ = "D" THEN
PRINT #2, D3
END IF
NEXT D
PARAR:
CLOSE #1: CLOSE #2
STOP
BUSCAR:
X = X + DX
LINE INPUT #1, L$
I$ = LEFT$(L$, 10): I2 = VAL(I$)
D$ = RIGHT$(L$, 8): D2 = VAL(D$)
IF X < D THEN
I1 = I2: D1 = D2
GOTO BUSCAR
END IF
I3 = I1 + (I2 - I1) / DX * (X - D)
D3 = D1 + (D2 - D1) / DX * (X - D)
RETURN
END
Código para calcular el IRI instantáneo y el asociado a una longitud de evaluación determinada.
El perfil ingresado esta en formato “.per” un formato especialmente diseñado para este trabajo.
CLS
INPUT "ARCHIVO DE ENTRADA = ", N$
INPUT "L.PROCESO (m)[ENTER 200] = ", Z$
IF Z$ <> "" THEN LP = VAL(Z$)
IF Z$ = "" THEN LP = 200
N = INT(LP / .25): DIM EL(N)
77
OPEN N$ + "C" + ".CSV" FOR OUTPUT AS #2
OPEN N$ + "R" + ".CSV" FOR OUTPUT AS #3: REM RESUMEN
REINICIO:
GOSUB BORDE
I = 1
SIGUIENTE:
IF EOF(1) THEN GOTO PARAR
Y(2) = EL(I)
YP = (Y(2) - Y(1)) / BL
Y(1) = Y(2)
FOR J = 1 TO 4
Z(J) = PR(J) * YP
FOR JJ = 1 TO 4
Z(J) = Z(J) + ST(J, JJ) * Z1(JJ)
NEXT JJ
NEXT J
FOR J = 1 TO 4
Z1(J) = Z(J)
NEXT J
GOSUB CINEMATICA
RS = RS + ABS(Z(1) - Z(3))
P = CTE * (V1 - V3) * (V1 - V3)
sum = sum + P * P: REM esto agruegue para inlcuir RMS
IRI = RS / I * 1000
d = d + DX
Z1 = Z(1): Z3 = Z(3)
PRINT #2, P, ",", IRI, ",", SQR((.01125 / 9) * sum), ",", d, ",", d /
.25
IF d = INTER THEN
PRINT #3, d, ",", IRI, ","; SQR((.01125 / 9) * sum)
INTER = INTER + LP
sum = 0
GOSUB REINICIO
END IF
I = I + 1
GOTO SIGUIENTE
PARAR:
CLOSE #1: CLOSE #2: END
DATA 0.25
78
DATA 0.9966071 ,.01091514,-.002083274 ,.0003190145 ,.005476107
DATA -0.5563044 ,.9438768 , -.8324718 ,.05064701 , 1.388776
DATA .02153176,.002126763 , .7508714 ,.008221888 , 0.2275968
DATA 3.335013 , .3376467 , -39.12762 , .4347564 , 35.79262
CINEMATICA:
Y1 = Y1 + (Z1 + Z(1)) / 2 * .25
Y3 = Y3 + (Z3 + Z(3)) / 2 * .25
V1 = (Y1 - Y01) / dt: V3 = (Y3 - Y03) / dt
A1 = (V1 - V01) / dt: A3 = (V3 - V03) / dt
H1 = Y1 - Y(K): H3 = Y3 - Y(K)
Y01 = Y1: Y03 = Y3
V01 = V1: V03 = V3
RETURN
BORDE:
GOSUB CARGA
Y(2) = EL(44): REM ELEVACION A 11m DEL REINICIO SI ELEV CADA 0.25m
Y(1) = EL(1)
Z1 = 0: Z3 = 0
Y1 = 0: Y3 = 0
V1 = 0: V3 = 0
A1 = 0: A3 = 0
H1 = 0: H3 = 0
Y01 = 0: Y03 = 0
V01 = 0: V03 = 0
CARGA: FOR X = 1 TO N
IF EOF(1) THEN GOTO SALIR
INPUT #1, EL(X)
NEXT X
RETURN
SALIR: N = X - 1
RETURN
79