INTERSECCIONES

Catedrático: Fidias Valencia Magaña

ALUMNO: SAULO DE LEÒN MÈNDEZ

MATERIA: Carreteras

NONBRE DEL TRABAJO: intersecciones

Grado: 3 ° Grupo:” c”

FECHA DE ENTREGA: 3 de diciembre del 2018

 INTERSECCIONES A NIVEL Y DESNIVEL

En todo diseño de intersecciones s debe buscar sencillez en los diseños, para realizar las diversas
maniobras en intersección Proporcionando mayor seguridad posible. Cada punto de conflicto debe ser
tratado cuidadosamente recurriendo todos los elementos disponibles separadores, islas carriles
Auxiliares etc.) Para que el dispositivo resultante evite maniobras difíciles o peligrosas, no imponga recorridos
superfluos y sea de fácil señalización.

TIPOS DE INTERSECCIONES. ESQUEMAS BASICOS.

A continuación se presentan los diferentes tipos de solución que pueden plantearse a un problema de conflicto vial

Intersecciones a Nivel.

Las intersecciones a nivel pueden ser de diversos tipos, de acuerdo con el número y la forma de los accesos.

Intersecciones con prioridad de PARE o CEDA EL PASO

Las intersecciones de tres ramas son, por lo general, un empalme tipo “T”. Si ángulo de incidencia de la
carretera secundaria sobre la primaria se hace 65, si
Esta última presenta un cambio de dirección precisamente en el punto donde la secundaria empalma,
ambas cosas se producen vez, suele decirse que intersección es un empalme en “Y”. Si estas últimas
características geométricas se agregan similitud de demanda en todos los pares orígenes-destino posibles
en la intersección, es posible que se deba diseñar una glorieta.

En las intersecciones de cuatro ramas también se puede distinguir, por lo general, una vía primaria, con
demanda y trazado predominante, y otra secundaria, cuya geometría aparece subordinada a la anterior y
cuyos flujos, comparativamente menores, presentan un mayor componente de giros hacia y desde la
principal.
Asimismo, si los flujos son parecidos en ambas vías además se tiene g izquierda relativamente
equilibrados, se debe tener presente que las glorietas suelen ser una mejor solución.
Si ambas carreteras se encuentran con un esviaje 35 se suele hablar de una “cruz” (+). En so contrario se dice
que la intersección es una “X”.

Las intersecciones de más de cuatro ramas son indeseables, de la misma manera que son los empalmes
los cruces en ángulos agudos pequeños. Los esquemas básicos de intersecciones a nivel se presentan
en la Figura 1.

a. Intersecciones no canalizadas

La intersección no canalizada se presenta generalmente en los trayectos rurales, el tratamiento mínimo

que se puede dar a la intersección de carreteras de dos carriles es la de pavimentación completa de toda
la superficie de cruzamiento. Se entiende por esto la pavimentación de los accesos a la intersección y de
los redondeos de las esquinas, mediante arcos de radios mínimos que facilitan los giros del vehículo tipo
elegido para el diseño.

La pendiente de la superficie de cruzamiento debe ser razonablemente uniforme. No se debe introducir

cambios de pendiente en la zona de cruzamiento, porque éstos dificultan las maniobras del conductor en
momentos críticos.

Los anchos normales del pavimento de los caminos se mantienen, y se agrega sólo lo necesario para las
zonas de giro. El tipo de intersección no canalizada simple se recomienda para caminos locales de poca
importancia; se puede aceptar también para carreteras de dos carriles con bajo tránsito en zonas rurales.
En zonas urbanas y suburbanas se puede aceptar estos diseños incluso si los volúmenes de tránsito que
las demandan son algo mayores.

Las Figuras 2 y 3 ilustran diversos tipos de intersecciones no canalizadas. Este tipo de diseño requiere
mantener ángulos de intersección entre 60˚ a 120˚.
Figura 1 Tipos básicos de intersecciones en carrete
Figura 2 Empalmes e intersecciones simples
 Figura 3 Ensanches para empalmes en T o Y e intersecciones en cruz

Intersecciones canalizadas

Las intersecciones que tienen una gran superficie pavimentada, como son aquéllas que tienen radios de
giros amplios, un esviaje fuerte o ambos, permiten movimientos peligrosos e inducen a confusión a los
conductores. En estas Intersecciones se hace difícil el control de las maniobras de cruzamiento o
intercambio, y los peatones tienen que cruzar largas zonas sin protección. Por último, estas soluciones
no son económicas ya que exigen pavimentar grandes superficies que no se utilizan.

Todos estos conflictos se pueden reducir en intensidad y en extensión utilizando diseños que incluyan
islas que restrinjan la circulación de los vehículos a las trayectorias más apropiados dentro de la zona de
cruzamiento. Se dirá que un empalme o una intersección están canalizadas, cuando las corrientes de
tránsito sean independientes y con trayectorias convenientes, definidas mediante el empleo de islas. En
la Figura 4 se presenta diversos tipos de intersecciones canalizadas.

En las intersecciones en que se tiene volúmenes de tránsito de alguna importancia y disponibilidad de

espacio, se puede considerar el diseño de carriles independientes para los giros a la derecha. Estos
carriles auxiliares permiten circunscribirse mejor a los vehículos largos en las curvas de radios mínimos o
pequeños. Cuando el ángulo de giro en la intersección es muy superior a 90º, la canalización permite
reducir considerablemente la zona pavimentada Cuando el espacio lo permite y los movimientos de giro
son importantes se puede diseñar carriles de giro en los cuatro cuadrantes. Sólo si los volúmenes son
bajos y los movimientos de giro no son muy importantes, se recomienda este diseño.

a. Carril de g iro a la derecha desde la carretera principal

b. Carriles de Giro independientes Desde La carretera Secundaria

Figura 4 Empalmes canalizados intersecciones en Cruz o Y.

 C. Separación de Corrientes Mediante islas Divisorias

d. Separación completa de Movimientos de Giro y Ensanche en Carretera principal

e. Carriles De Giro Bidireccional

F. Separación De Carriles De Giro

Figura 4 (Continuación) Empalmes canalizados intersecciones en Cruz o Y.

 TIPOS DE INTERSECCIONES UNICAUCA

g. Empalmes De Alto costo

H. Isletas Triangulares Y Separadoras

Figura 4 (Continuación) Empalmes canalizados intersecciones en Cruz o Y.
 TIPOS DE INTERSECCIONES UNICAUCA

i. Intersecciones con giros importantes a izquierda

Figura 4 (Continuación) Empalmes canalizados intersecciones en Cruz o Y.

Glorietas.

Las glorietas son especialmente ventajosas si los volúmenes de tránsito de las ramas de acceso son del
mismo orden de magnitud, o si los movimientos de giro predominan sobre los de paso. .

Hay tres tipos principales de glorietas: normal, mini y doble. La glorieta normal tiene una isla central de
diámetro superior a 4 m., sus entradas son generalmente abocinadas para permitir la entrada de vehículos
por múltiples carriles. El número de ramas recomendado es tres o cuatro. Si el número de ramas es mayor
que cuatro, pueden ser mejores las glorietas dobles.
 TIPOS DE INTERSECCIONES UNICAUCA

La mini glorieta tiene una isla central de diámetro entre 1 y 4 m, y sus ramas pueden presentar o no
avecinamiento en sus entradas al anillo. Sólo deben usarse cuando todas las vías confluentes tienen
velocidad limitada a 50 km/h.

Las glorietas dobles son dispositivos compuestos por dos glorietas normales o dos mini glorietas,
contiguas o conectadas por un tramo de unión o por una isla alargada. Delimitada por soleras.

Además, Las glorietas a distinto nivel son las que al menos una de sus ramas se conecta con una carretera
que pasa a distinto nivel. Las glorietas semaforizadas alivian disfunciones de Glorietas con exceso de
flujos o reparto desequilibrado de la demanda por rama. . Los esquemas típicos de glorietas se presentan
en las Figuras 5 y 6.

Ventajas y Desventajas.

Las principales ventajas de las Glorietas se encuentran entre las siguientes:

- Cuando están bien proyectadas y se aplican a los casos donde estén indicadas, hacen que el tránsito circule
en forma ordenada y continua, con pocas demoras y gran seguridad.

- Su sencillez y simplicidad de funcionamiento facilitan su comprensión por parte de los usuarios.

- Los conflictos no son tan agudos y los accidentes que puedan ocurrir no resultan tan severos.

- Los giros a la izquierda se facilitan mediante maniobras de convergencia y divergencia aunque las distancias a
recorrer sean mayores. - Son la única solución para intersecciones con cinco o más ramas.
- Tienen un menor costo que las intersecciones con paso a desnivel que realicen funciones equivalentes, y
generan menores costos de mantenimiento que intersecciones semaforizadas.
 TIPOS DE INTERSECCIONES UNICAUCA

Figura 5. Glorietas típicas

 - En carreteras de calzada bidireccional, cuando las posibilidades de adelantamiento son limitadas,
una acertada implantación de glorietas puede mejorar la proporción de alineaciones rectas
propicias para adelantamientos sin que aumente excesivamente la velocidad.
- Es un elemento útil para señalar cambios de funcionalidad o categoría de la carretera, como
cambios importantes de sección y capacidad, o el paso de una carretera con enlaces a otra con
intersecciones, o el paso de una zona urbana a otra suburbana.
- Permite efectuar cambios de alineación bruscos que no podrían lograrse con radios mínimos.
- Permiten, en algunos casos, agregar nuevas ramas, y con ello resolver situaciones que de otro
modo requerirían soluciones de mayor complejidad.
- La forma y dimensiones del terreno ocupado favorece la evolución de la rotonda a enlace.
- El impacto ambiental de una rotonda, especialmente intrusión visual y ruido, suele ser menor que
el de otros dispositivos, especialmente los enlaces. La isla central es susceptible a proyectos de
paisajismo de impacto favorable significativo

Por otra parte, sus principales desventajas son:

- No siempre tienen mayor capacidad que las intersecciones a nivel bien proyectadas y reguladas.
- Necesitan más espacio y son generalmente más costosas que las intersecciones a nivel con
función equivalente.
- No son apropiadas cuando el volumen de peatones o la actividad de transporte colectivo son
significativos.
- Aumentan las distancias recorridas por los vehículos, aunque pueden disminuir sus tiempos de
recorrido.
- Hacen perder la prioridad a todas las ramas y por lo tanto la jerarquía vial a carreteras principales,
e impone demoras a todos los usuarios.
- No se puede ampliar con facilidad y por lo tanto no se adaptan a planes de construcción por
etapas

6.1.2 Intersecciones a desnivel

En general, una intersección solucionada a diferentes niveles requiere inversiones importantes, por lo
que su diseño y construcción deben justificarse por razones como:
 - Funcionalidad. Ciertas carreteras como autopistas y vías multicarriles, porque tienen limitación de
accesos las primeras, o por la categoría y características
Que les atribuyen los planes viales nacionales, regionales o departamentales, requieren la
construcción de intersecciones a desnivel.
- Capacidad. Si la capacidad es insuficiente en una intersección, una alternativa por considerar, en
el estudio de factibilidad, es separar niveles, así haya alternativas posibles a nivel.
- Seguridad. Puede ser la seguridad, unida a otras razones, uno de los motivos para construir un
intercambio vial y no una intersección
- Factibilidad. Por las elevadas inversiones que implica, en general, la construcción de una
intersección a desnivel, es necesario el estudio de factibilidad, en el que debe analizarse, si a ello
hubiere lugar, la construcción por etapas.

Tipos de intersecciones a desnivel

Los principales tipos de intersecciones a desnivel son:

a. Intersecciones tipo T y Y. La principal es la trompeta, intersección de tres ramales en la que los

giros a la derecha y a la izquierda se resuelven por medio de ramales directos, semidirectos y vías de
enlace

La intersección a diferente nivel en forma de trompeta, como la mostrada en la Figura 6.4 es aconsejable
para conectar una carretera transversal a una principal.

b. Diamante. La intersección a desnivel tipo diamante que se muestra en la Figura 7, se usa tanto en
vías urbanas como en vías rurales. Se trata de una intersección de cuatro ramales con condición de
parada, en el que todos los giros a la izquierda se resuelven con intersecciones.

c. Tréboles. Los tréboles pueden ser parciales y totales y en numerosas ocasiones se prefieren a las
intersecciones tipo diamante.

- Tréboles parciales. Se define el trébol parcial como una intersección de cuatro ramales con
condición de parada, en el que se ha hecho continuo un giro a la izquierda mediante una vía de enlace.
En general el trébol parcial, tal como el mostrada en la figura 7, es apropiado cuando sólo pueden utilizarse
algunos cuadrantes del área de cruce por existir obstáculos topográficos en las vías rurales, lo que ocurre
frecuentemente.
- Tréboles completos. Los tréboles completos, Figura 7, son aptos para vías rurales de importancia
similar (autopistas, vías de primer orden) por la considerable área que ocupan. Son intersecciones de
cuatro ramales y triple circulación, requieren una sola estructura y todos los giros a la izquierda se
resuelven por medio de vías de enlace y los giros a la derecha mediante ramales directos.

d. Intersecciones a desnivel direccionales. Se utilizan cuando una autopista se cruza con otra o se
une a ella. En estos casos la velocidad de proyecto es alta en toda su longitud, con rampas y enlaces
curvos de radios grandes; por lo que el área que ocupan es grande