UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE
ESTRUCTURAS

ANÁLISIS ESTRUCTURAL
(EC211-G)

TRABAJO ESCALONADO
PUENTE PÁNAMA

DOCENTE : Dr. Ing. OLARTE NAVARRO, Jorge

Ing. VEGA DE LA CRUZ, Carlos
Dr. Ing. REYNA Roy

CICLO: 2018 - I
ÍNDICE
1) INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 3
2) RESUMEN .............................................................................................................................. 3
3) OBJETIVOS GENERALES ......................................................................................................... 4
4) OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................................ 4
5) MARCO TEÓRICO ................................................................................................................... 4
5.1) TIPOS DE CARGA................................................................................................................ 4
5.2) TIPOS DE APOYO ............................................................................................................... 6
5.3) COMBINACION DE CARGAS ............................................................................................... 7
6) RECONOCIMIENTO DE CAMPO ........................................................................................... 12
7) CENTRALIZACIÓN DE INFORMACIÓN RELEVANTE .............................................................. 14
7.1) IDENTIFICACIÓN DE ELEMENTOS Y ESTRUCTURA EN EL PLANO ..................................... 14
8) METRADO DE CARGAS ........................................................................................................ 15
8.1) CARGA MUERTA DE SERVICIO .............................................................................................. 15
8.2) CARGA VIVA DE SERVICIO .................................................................................................... 17
9) ANÁLISIS Y CÁLCULO DE DEFLEXIONES ............................................................................... 19
10) ANÁLISIS Y COMENTARIO DE RESULTADOS .................................................................... 22
11) CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................................... 22
12)ANEXO: VISITA DE CAMPO ..................................................................................................... 23
1) INTRODUCCIÓN

La urbe va expandiéndose más y más con el pasar de los años, lo que antes se conocían
como arenales, zonas deshabitadas y chacras, se convirtieron en conjuntos vecinales,
parques, centros comerciales. Estas obras, en su mayoría de concreto, concreto armado
y albañilería han sido conectadas por pistas, veredas, bypasses, túneles y sobretodo,
puentes.

Los puentes se han convertido en una obra civil de mucha importancia, ya que estos
nos facilitan el desplazamiento de un lugar a otro, sea cual sea el medio por el cual nos
estemos desplazando.

De todos los tipos de puentes, los que más nos llama la atención son los peatonales.
En Lima, sobretodo, podemos ver que hay muchos de ellos, la gran mayoría son
ubicados para cruzar grandes avenidas, autopistas y vías exclusivas, sin embargo, los
puentes no deberían de ser tan cuantiosos como los que tenemos en la actualidad, esto
debido a que la prioridad peatonal, en nuestro país, es muy baja. A este aspecto,
añadiéndole un factor cultural, en donde el peatón prefiere cruzar la vía vehicular por
sobre utilizar el puente.

En otros países, la prioridad peatonal se puede ver de forma marcada porque los
peatones tienen el derecho de la vía, los vehículos son llevados subterráneamente o por
medio de puentes o vías a altura. Posiblemente esto se dé en el Perú en algún momento,
pero por ahora, hay que seguir utilizando los medios que tenemos.

2) RESUMEN

El siguiente informe es un análisis de un tramo del puente peatonal Panamá, el cual nos
ayudará a identificar las características estructurales de este. Inicialmente se hará un
reconocimiento, en campo, del área de estudio, el cual nos permitirá identificar los
elementos in situ, que luego serán contrastados con los planos estructurales de este.
Luego, en el marco teórico, se hará un breve recuento de definiciones, tanto para los
puentes en general, los elementos de este y las cargas que influyen y se consideran
dentro del diseño de estos.
Con los datos obtenidos en campo y las definiciones, se determinará, para un tramo, un
metrado de los elementos y luego de sus cargas, los cuales distribuiremos a través de
la estructura metálica que lo caracteriza.
Finalmente calcularemos, por medio de los temas aprendidos en clase, las cargas en
cada elemento y en los apoyos, para determinar así la flecha de esta estructura y la
deformación de cada elemento del puente, lo cual será de vital importancia para conocer
la contraflecha de diseño y definir si los materiales empleados son los indicados para la
estructura.
3) OBJETIVOS GENERALES

1) Comparar la influencia de las cargas factoradas por medio de las distintas

normas vigentes.
2) Determinar la contraflecha de la estructura por medio de los temas aprendidos
en clase

4) OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1) Identificación y familiarización de los elementos de un puente peatonal.

2) Contrastación de información de planos con información de campo.
3) Realizar un metrado de cargas por medio de distribuciones en área tributaria.

5) MARCO TEÓRICO

5.1) TIPOS DE CARGA

Los puentes y viaductos son diseñados para soportar una diversidad de cargas,
entre las que se cuentan:
Carga Permanente: Constituida por el peso propio de la estructura, el peso de
la capa de rodadura, el peso de los pasamanos, el peso de las instalaciones.

Ilustración 1. Puente peatonal

Carga Viva Móvil: Generalmente especificada mediante camiones y trenes de

carga idealizados, o cargas distribuidas equivalentes con eje de cargas
concentradas; además existen las cargas vivas provenientes de la presencia de
peatones.
 Ilustración 2. Carga viva móvil en puentes representados por los
diferentes vehículos que circulan por allí.

Durante el proceso constructivo existen cargas vivas ocasionales cuyo efecto,

en algunos casos, puede ser más importante que el de las cargas vivas de
servicio.

Ilustración 3. Efecto de la carga viva durante la

construcción del puente.

Carga Sísmica: Modelada como equivalente estático y como efecto dinámico.

Ilustración 4. Consecuencia de las cargas sísmicas.

 Carga de Viento: Modelada como equivalente estático en ciertos tipos de
puentes y como efecto dinámico en otros tipos de puentes.

Ilustración 5. Puente Tacoma con carga de viento.

5.2) TIPOS DE APOYO

Los dispositivos de apoyo se diseñan para:

- transmitir las cargas desde la superestructura a la subestructura
- Permitir la expansión y rotación de la superestructura
Deben poseer gran capacidad de distorsión y gran rigidez ante cargas verticales.
Su altura no debe cambiar apreciablemente ante cargas verticales.
Los dispositivos de apoyo se diseñan para resistir las cargas que pueden ocurrir
simultáneamente en distintas direcciones.
APOYO MÓVIL
Los apoyos tipo mecedora, tienen tendencia a ladearse bajo acciones
sísmicas. Se debe evitar confiarse en un solo apoyo para resistir el total
de las fuerzas sísmicas.
El empleo de cables o barras externas permite restringir el
desplazamiento (emplear esta solución solamente cuando otras no son
prácticas).

Ilustración 6. Apoyo tipo mecedora

 Patines (rollers) y Rodillos (pins)

Ilustración 7. Apoyo de rollers.

Ilustración 8. Apoyo tipo rodillo.

5.3) COMBINACION DE CARGAS

Los puentes deberán diseñarse para resistir diferentes combinaciones de cargas

con niveles de seguridad apropiados para cada caso, que se basan en la
probabilidad de ocurrencia de acciones simultáneas correspondientes a cada
tipo de carga.
Las combinaciones de carga para el diseño de los elementos estructurales de
los puentes son mayoradas en LRFD (load-and-resistance factor design), y se
comparan con la capacidad última resistente.
Las cargas factoradas combinadas, y las solicitaciones de diseño último se
calculan con la siguiente expresión [AASHTO 3.3.1-1]:
Simbología de cargas permanentes y vivas.
DD: arrastre hacia abajo / downdrag
DL: carga muerta de los componentes estructurales y los elementos no
estructurales sujetos a la estructura / dead load of structural components and
nonstructural attachments
DW: carga muerta de la capa de rodadura y servicios públicos / dead load of
wearing surfaces and utilities.
EH: presión lateral de tierra / horizontal earth pressure load
EL: efecto acumulado de fuerzas ancladas resultantes de los procesos de
construcción, incluyendo fuerzas secundarias de postensado / accumulated
locked-in force effects resulting from the construction process, including the
secondary forces from post-tensioning.
ES: carga sobre la tierra que es contenida por elementos estructurales / earth
surcharge load EV: presión vertical de carga muerta correspondiente a relleno
de tierra / vertical pressure from dead load of earth fill.
BR: fuerza vehicular de frenado / vehicular breaking force
EV: fuerza vehicular centrífuga / vehicular centrifugal force
CR: flujo plástico de los materiales / creep
CT: fuerza de colisión vehicular / vehicular collision force
CV: fuerza de colisión de embarcaciones / vessel collision force
EQ: sismo / earthquake
FR: fricción / friction
IC: carga de hielo o de palizadas / ice load
IM: carga dinámica vehicular / vehicular dynamic load allowance
LL: carga viva vehicular / vehicular live load
LS: sobrecarga viva / live load surcharge
PL: cargas vivas peatonales / pedestrian live load
SE: asentamientos / settlement
SH: retracción de fraguado / shrinkage
TG: gradiente de temperatura / temperature gradient
TU: temperatura uniforme / uniform temperature
WA: carga de agua y presión de la corriente / water load and stream pressure
WL: viento sobre la carga viva / wind on live load
WS: carga de viento sobre la estructura /wind load on structure
El Código AASHTO fija 4 categorías de combinaciones de carga:

 Combinaciones de Carga de Servicio (SERVICE I, II, III y IV): Contienen

cargas permanentes (carga muerta estructural, capa de rodadura, etc.) y
cargas transitorias de alta probabilidad de ocurrencia (carga viva máxima,
carga viva dinámica, frenado, etc.), fundamentalmente sin mayoración,
utilizadas en el diseño bajo el paradigma de esfuerzos admisibles como
en los elementos de hormigón preesforzado.
 Combinaciones de Carga de Resistencia Última (STRENGTH I, II, III, IV
y V): Contienen cargas permanentes y cargas transitorias de alta
probabilidad de ocurrencia, con factores de mayoración, utilizadas en el
diseño bajo el paradigma de cargas últimas resistentes como en los
elementos de hormigón armado o de acero al carbono.
 Combinaciones de Carga de Eventos Extremos (EXTREME EVENT I y
II): Contienen cargas permanentes de alta probabilidad de ocurrencia y
cargas ocasionales de muy baja probabilidad de ocurrencia (sismos
severos, socavación extrema, etc.). Las cargas permanentes y
ocasionales son afectadas por factores de mayoración, y las acciones
extremas no son mayoradas.
 Combinación de Carga de Fatiga y Fractura (FATIGUE): Permite incluir
el efecto dinámico de las cargas vivas de alta probabilidad de ocurrencia
repetitiva. Fundamentalmente se utiliza en elementos de acero.
Las combinaciones de carga se definen con la siguiente tabla:

A continuación, se presenta una tabla que define el factor yP que afecta a las
cargas gravitacionales en las combinaciones de carga.
Por su parte, el factor que afecta a las cargas provenientes del gradiente de
temperatura YTG se debe determinar en función del proyecto específico que se
está diseñando. En caso de no disponer de tal información se pueden utilizar los
siguientes valores:

 YTG = 0.00, para las Combinaciones de Carga de Resistencia Última y

de Eventos Extremos.
 YTG = 1.00, para las Combinaciones de Carga de Servicio cuando no se
incluye la Carga Viva.
 YTG = 0.50, para las Combinaciones de Carga de Servicio cuando se
incluye la Carga Viva.
El factor que afecta a las cargas vivas como producto de los sismos YEQ se debe
determinar en función de la carga viva más probable durante la ocurrencia del
sismo de diseño. Generalmente se considera como una pequeña fracción de la
carga viva (YEQ *0.15-0.25), excepto en puentes ubicados en zonas urbanas de
alta densidad en que la fracción es más alta (YEQ * 0.25-0.50).
De acuerdo a las tablas anteriores las dos combinaciones de carga gravitacional
básicas son:
1.25 𝐷𝐶 + 1.50 𝐷𝑊 + 1.75 (𝐿𝐿 + 𝐼𝑀)
0.90 𝐷𝐶 + 0.65 𝐷𝑊 + 1.75 (𝐿𝐿 + 𝐼𝑀)
La primera combinación de carga se utiliza cuando el efecto del peso propio de
la estructura y de la capa de rodadura tiene el mismo signo que el efecto de la
carga viva vehicular. La segunda combinación de carga se utiliza cuando el
efecto del peso propio de la estructura y de la capa de rodadura tiene signo
opuesto al efecto de la carga viva vehicular.
Los estados de carga básicos que incluyen como evento extremo al sismo son:
 1.25 𝐷𝐶 + 1.50 𝐷𝑊 + 1.00 𝑊𝐴 + 1.00 𝐹𝑅 + 𝐸𝑄
0.90 𝐷𝐶 + 0.65 𝐷𝑊 + 1.00 𝑊𝐴 + 1.00 𝐹𝑅 + 𝐸𝑄
La primera combinación de carga se utiliza cuando el efecto del peso propio de
la estructura y de la capa de rodadura tiene el mismo signo que el efecto de la
carga sísmica.
La segunda combinación de carga se utiliza cuando el efecto del peso propio de
la estructura y de la capa de rodadura tiene signo opuesto al efecto de la carga
sísmica, con lo que podría producirse una reversibilidad de solicitaciones.
Combinaciones de Carga
La verificación de la capacidad de los elementos estructurales se basó en un
procedimiento de cargas factoradas, conforme al Manual de Diseño de Puentes
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2003).
Resistencia I: U = 1.25 DC + 1.75 PL + 1.2 TU
Resistencia II: U = 1.25 DC + 1.35 PL + 1.2 TU
Resistencia III: U = 1.25 DC + 1.4 WS
Resistencia IV: U = 1.0 DC + 1.2 WS
Resistencia V: U = 1.25 DC + 1.35 PL + 0.4 WS + 1.2 TU
Evento Extremo I: U = 1.25 DC + 0.5 PL + 1.0 EQ
Evento Extremo II: U = 1.25 DC + 0.5 PL + 1.0 CT
Servicio I: U = 1.0 DC + 1.0 PL + 0.3 WS
Servicio II: U = 1.0 DC + 1.3 PL + 1.2 TU
Servicio III: U = 1.0 DC + 0.8 PL + 1.2 TU
Donde:
DC = Carga muerta de componentes estructurales y no estructurales
PL = Carga viva de peatones
TU = Temperatura uniforme
WS = Efecto de viento sobre estructura
EQ = Efecto de sismo
CT = Fuerza de choque vehicular
6) RECONOCIMIENTO DE CAMPO

Ilustración 9. Vista del Puente Panamá con respecto al tramo correspondiente

El reconocimiento del área de estudio se realizó el viernes 19 de octubre del 2018, entre
las 3 y 4pm.

Ubicación:

El puente se ubica en la estación del Metropolitano Las Flores, en la intersección de la

Avenida República de Panamá con la Vía Expresa, al costado de Aqua Sport. El acceso
al puente se da tomando la salida Norte, si es que se accede por el Metropolitano.

Identificación de los tramos a analizar:

Ilustración 10. Tramo 1 y 2 a analizar

Los tramos a analizar son 2, correspondientes a la zona que da a la vereda y

estacionamiento de vehículos (enfocados en las imágenes). Se puede ver que son dos
rampas con diferente pendiente.
Características del puente:

Ilustración 11. Pilares de apoyo para la estructura

Los pilares son de forma rectangular y tienen dos tipos de apoyos para la estructura, se
puede ver que la diferencia entre estos dos apoyos está en la dimensión y en la
confluencia de los elementos en ambos puntos. Para el primero solo vemos la
continuidad del corredor, mientras que segundo nos muestra una intersección entre dos
corredores y una escalera.

Ilustración 12. Distribución de barras en la parte inferior y placa colaborante

Se pueden observar la distribución de las barras de acero, tanto en la armadura lateral,

como en la armadura inferior, estas están conectadas de tal forma que actúan como un
único elemento. Además, se puede observar la losa conformada por una placa
colaborante de acero, también.
7) CENTRALIZACIÓN DE INFORMACIÓN RELEVANTE

7.1) IDENTIFICACIÓN DE ELEMENTOS Y ESTRUCTURA EN EL PLANO

El metrado de cargas se realizará en función de los planos proporcionados por

el doctor Olarte, en estos se identificarán los tramos correspondientes al área de
estudio.

Ilustración 13. Identificación de los tramos de estudio en los planos – Vista en planta

Así se logró identificar los tramos correspondientes, se tiene el tramo “Armadura

PA-7” y el tramo “Armadura PA-6”.

También se tiene una vista lateral de la armadura:

Ilustración 14. Distribución de la armadura de estudio – Vista de perfil

El cual podemos ver que corresponde con el perfil que se ha observado en

campo, además que se puede ver a detalle las barras empleadas y los
conectores que este presenta.

Para nuestros dos tramos se presenta la sección típica A-A que nos brinda
información adicional de las secciones de las barras, conectores y placa
colaborante.
 Ilustración 15. Sección típica de los corredores

Finalmente, se presentan el dimensionamiento y características de los

elementos conformantes de esta sección, de una forma más detallada

Ilustración 16. Dimensionamiento y características de secciones y placa colaborante

8) METRADO DE CARGAS

8.1) CARGA MUERTA DE SERVICIO

Calculando la carga muerta de las barras de la armadura PA-7 y PA-6

Peso específico del acero: 7850 kg/m3

AREA(m2)
Tipo A 0.004809
Tipo B 0.0024045
Tipo C 0.0023835
 LONGITUD(m) CANTIDAD PESO(kg)
0.377 1 14.23199505
1.525 2 115.1394825
1.6 6 362.40624
0.751 1 28.35073815
Elemento tipo A 0.749 1 28.27523685
1.178 2 88.9405314
1.5 5 283.129875
1.65 1 62.2885725
0.426 1 16.0817769
0.377 1 7.115997525
1.525 2 57.56974125
1.6 11 332.20572
0.751 1 14.17536908
Elemento tipo B 0.749 1 14.13761843
1.178 2 44.4702657
1.65 1 31.14428625
1.5 5 141.5649375
0.426 1 8.04088845
1.64 1 30.685179
2.21 2 82.7002995
2.26 1 42.2856735
1.77 1 33.11754075
Elemento tipo C 1.76 1 32.930436
1.98 2 74.093481
2.3 1 43.0340925
2.19 5 204.8797013
1.65 1 30.87228375
Peso total armadura PA-7(kg) 2223.86796

Las secciones se obtuvieron de planos.

Calculando la carga muerta de la placa colaborante a los nodos de la armadura PA-

7 y PA-6.

PLACA COLABORANTE D 900

CALIBRE 20
Altura de la losa(m) 0.1
Longitud PA-6(m) 8.9106
Longitud PA-7(m) 7.428
PESO POR AREA (kg/m2) 10.93
Ancho total de la losa(m) 1.8
Carga muerta del concreto(kg/m2) 182.3

Para las áreas tributarias de cada nodo, se consideró la mitad del tablero.
Se realizó el metrado de carga muerta en la tabla de abajo.
Para la carga de clavos, se consideró su volumen y peso específico.

peso esp. Clavos(kg/m3) 2.235

cantidad 5
Volumen clavos(m3) 0.000021812

8.2) CARGA VIVA DE SERVICIO

Para la sobrecarga se consideró:

Sobrecarga según ASSTHO: 400 kg/cm2
Sobrecarga según NTP: 510 kg/cm2
Carga de servicio ultima: suma de las cargas vivas y muertas presentes en la
estructura.

Carga ultima:

Según:

Sobrecarga según ASSTHO(kgf): 1.75*carga viva+1.5*carga muerta

Sobrecarga según NTP(kgf): 1.4*carga viva+1.7*carga muerta
 Carga muerta de acero
Nudo Volumen(m3) Peso(kg) Area tributaria(m2) Peso de malla de acero Peso de concreto Peso de clavos Peso total carga muerta
1 0.011197263 87.89851455 0.1065 1.164045 19.41495 0.000243749 108.4777533 0.25 0.426
2 0.01780568 139.7745841 0.401 4.38293 73.1023 0.000243749 217.2600578 1.604
3 0.017467708 137.1215047 0.6695 7.317635 122.04985 0.000243749 266.4892334 2.678
4 0.019887315 156.1154228 0.75 8.1975 136.725 0.000243749 301.0381665 3
5 0.019887315 156.1154228 0.75 8.1975 136.725 0.000243749 301.0381665 3
6 0.019887315 156.1154228 0.75 8.1975 136.725 0.000243749 301.0381665 3
7 0.019887315 156.1154228 0.75 8.1975 136.725 0.000243749 301.0381665 3
8 0.017467708 137.1215047 0.6695 7.317635 122.04985 0.000243749 266.4892334 2.678
9 0.015254552 119.7482352 0.48175 5.2655275 87.823025 0.000243749 212.8370314 1.927
10 0.017299485 135.8009573 0.375 4.09875 68.3625 0.000243749 208.262451 1.5
11 0.016787411 131.7811724 0.569 6.21917 103.7287 0.000243749 241.7292862 2.276
12 0.020445416 160.4965176 0.78125 8.5390625 142.421875 0.000243749 311.4576988 3.125
13 0.020445416 160.4965176 0.78125 8.5390625 142.421875 0.000243749 311.4576988 3.125
14 0.019142676 150.2700066 0.4755 5.197215 86.68365 0.000243749 242.1511153 1.902
15 0.01968886 154.557549 0.50675 5.5387775 92.380525 0.000243749 252.4770953 2.027

Carga de servicio
Nudo Peso total carga muerta Area tributaria(m2) Carga viva Carga de servicio ultima Carga Ultima(kg) Carga Ultima(ton)
1 108.4777533 0.1065 54.315 162.7927533 260.4531806 2555.045702
2 217.2600578 0.401 204.51 421.7700578 655.6560983 6431.986324
3 266.4892334 0.6695 341.445 607.9342334 931.0546968 9133.646576
4 301.0381665 0.75 382.5 683.5381665 1047.264883 10273.6685
5 301.0381665 0.75 382.5 683.5381665 1047.264883 10273.6685
6 301.0381665 0.75 382.5 683.5381665 1047.264883 10273.6685
7 301.0381665 0.75 382.5 683.5381665 1047.264883 10273.6685
8 266.4892334 0.6695 341.445 607.9342334 931.0546968 9133.646576
9 212.8370314 0.48175 245.6925 458.5295314 705.7924534 6923.823968
10 208.262451 0.375 191.25 399.512451 621.7961667 6099.820395
11 241.7292862 0.569 290.19 531.9192862 817.2057865 8016.788766
12 311.4576988 0.78125 398.4375 709.8951988 1087.290588 10666.32067
13 311.4576988 0.78125 398.4375 709.8951988 1087.290588 10666.32067
14 242.1511153 0.4755 242.505 484.6561153 751.1638961 7368.917821
15 252.4770953 0.50675 258.4425 510.9195953 791.030562 7760.009813
9) ANÁLISIS Y CÁLCULO DE DEFLEXIONES

Se enumeraron las barras y se definieron las distancias horizontales para determinar las
cargas en los apoyos.

** Los números en azul representan las cargas en los nudos calculados en el metrado
de cargas.

Se tienen así las cargas puntuales para ambas normativas:

En función a esto se calcularon las cargas en los apoyos definidos por los nudos 1, 5,
10 y 15:
 Estos valores se obtuvieron por medio de la Estática. En
el equilibrio se cumple que la suma de los momentos en
un nudo debe de ser iguales a 0. Se tomaron como
referencia los nudos 10.1 y 15, pues se consideraron dos
estructuras por separado.

El paso siguiente sería definir el método para el cálculo de deflexiones, se escogió el

método virtual.

Para ello se calculó manualmente las cargas en las barras debido a una carga unitaria
en los nodos 4 y 7 (con el fin de determinar la máxima deflexión) y por medio del análisis
del equilibrio de la estructura isostática:

Luego, por medio de una tabla en Excel se realizó el cálculo de las deflexiones:
En base a esta tabla de datos se prosiguió a realizar la sumatoria de los factores (fL/A)*fv
obteniéndose así:

El valor de la deflexión se calcula con el cociente entre la sumatoria de los factores con
el valor del Módulo de Elasticidad del acero, cuyo valor es 2*106 kg/cm2.
Como podemos observar se obtienen valores negativos, los cuales nos indican que
nuestra deflexión toma el sentido contrario a la orientación de la carga virtual asumida
(que fue hacía arriba).
10) ANÁLISIS Y COMENTARIO DE RESULTADOS

El valor de la contraflecha que sirve para el diseño del puente, con el fin de que este no
se flexione y mantenga su horizontalidad debido a las cargas actuantes en la estructura
es equivalente al valor de la mayor deflexión obtenida, que en nuestro caso fue de
3.26mm en el nodo 7.
De haberse realizado el análisis por la norma AASHTO, se hubiese obtenido una mayor
deflexión, esto debido a que hay un mayor aporte de la carga muerta, que, en términos
globales de la estructura, es lo que más valor tiene. Para términos de la carga viva
habría una ligera variación, más no considerable comparada con la carga muerta.

11) CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 La diferencia entre las deflexiones, por las distintas normativas, se refleja en el

cálculo de la deflexión, cuyo valor es distinto para cada una de estas.
 El cálculo de la contraflecha se determina fácilmente por medio de la mayor
deflexión obtenida en los nudos.
 Se identificó y familiarizo correctamente los componentes de la estructura del
puente panamá, tramo PA-6 y PA-7.
 La información recopilada en campo de las dimensiones del puente concuerdan
con las dimensiones del plano proporcionado por el profesor de clase.
 Se realizó el metrado de cargas correspondiente para cada nudo inferior,
analizando la carga muerta y viva presente en el tramo PA-6 y PA-7.
 Se recomienda no considerar cargas de viento dentro del análisis, esto debido a que
estas cargas no son considerables ya que en nuestro país no tenemos corrientes de
aire de gran velocidad, caso contrario en la zona norte del país.
 Se recomienda considerar las cargas de sismo dentro de las ecuaciones de cargas
últimas, con el fin de obtener un análisis más preciso.
 Se recomienda determinar la deflexión en cada nudo que esté entre los apoyos, con
el fin de determinar la mayor deflexión.
 Se recomienda seccionar el puente en 2 o más tramos, en el caso se tengan varios
apoyos, esto con la finalidad de facilitarnos el cálculo en nuestros apoyos y no
complicarnos en el cálculo de reacciones internas debido a la diferente geometría.
 Buscar información de ACERO DECK para las especificaciones de la placa
colaborante, donde se encontrara información de la malla de temperatura ,
propiedades de la placa metálica y del concreto.
12)ANEXO: VISITA DE CAMPO

Foto 360 del puente panamá

Estructura PA-7 y PA-6