COMUNICACIÓN 28

REHABILITACIÓN EFICIENTE
DE FIRMES EN AVANZADO
ESTADO DE AGOTAMIENTO
ESTRUCTURAL

DAVID ALMAZÁN CRUZADO

DIRECTOR DEL DEPARTAMENTO DE FIRMES
Y PAVIMENTOS DE EPTISA

GIANNI ROVITO SCANDIFFIO

INGENIERO DEPARTAMENTO DE FIRMES
Y PAVIMENTOS DE EPTISA

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REHABILITACIÓN EFICIENTE DE FIRMES
EN AVANZADO ESTADO DE
AGOTAMIENTO ESTRUCTURAL
RESUMEN
L a pérdida patrimonial a la que están siendo so-
metidos los firmes de la red de carreteras espa-
ñolas, motivada por la falta de inversión de los úl-
timos años, está generando serios problemas sobre
los usuarios de la carretera, incrementando vertigi-
nosamente sus gastos destinados al funcionamien-
to de los vehículos (mayores consumos de combus-
tible, de neumáticos, amortiguadores, repuestos,
reparaciones, etc.), aumentando sus tiempos de
recorrido, aumentando el número de siniestros, o
incrementando los gastos asociados a la incomodi-
dad en la conducción que les genera el mal estado
superficial de las carreteras.
En este sentido, no sería descabellado suponer que
para cuando se habiliten partidas presupuestarias
por parte de las Administraciones Públicas para tratar
de minimizar esta situación, ocurran dos cosas; una
como consecuencia de la otra: Primero, que buena
parte de los firmes de la red se encuentren en un
avanzado estado de agotamiento estructural y se-
gundo, que la partida presupuesta asignada para la
rehabilitación de los mismos sea insuficiente.
Cuando llegue ese momento, y de cara a dimen-
sionar soluciones eficientes con bajos ratios coste/
beneficio, será fundamental contar con la colabo-
ración de Especialistas en el sector de la Ingeniería,
de manera que se aproveche al máximo el esfuerzo
inversor, alargando la vida útil de nuestros firmes.
El presente artículo propone una solución efi-
ciente para la rehabilitación de firmes flexibles
en avanzado estado de agotamiento estructural,
a partir del aprovechamiento de los materiales
que conforman el firme existente, del empleo de
geocompuestos entre mezclas bituminosas y de
mejoras en el drenaje.
DISEÑO DE LA CAMPAÑA DE TOMA DE
DATOS DE CAMPO
De cara a abordar el diseño de una campaña de
toma de datos en campo es recomendable estable-
cer varios niveles de recogida de información, siem-
pre que sea posible:
Nivel 1. Datos de Explotación de la vía en cues-
tión; es decir, Proyecto “As Built” de la Carretera,
Actuaciones realizadas en el firme durante la fase de
explotación, identificando fechas, espesores de capa
y tipología de materiales empleados, así como datos
de auscultación y/o ensayo realizados sobre los mis-
mos (ensayos de control de mezclas bituminosas, De-
flexiones, IRI, CRT, macrotextura, testigos,…)
Nivel 2. Datos de Estado actual de la vía; refi-
riéndose a la realización de las siguientes campañas
de campo, cuyo alcance dependerá del presupuesto
asignado a la investigación del estado de la carrete-
ra, y que en condiciones ideales debería estar com-
puesto por los siguientes trabajos:
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a. Inspección visual de detalle, con objeto de re-
coger información del estado patológico del firme
(o inventario de degradaciones superficiales), de
cara a determinar sus posibles causas, lo cual in-
cluye una inspección pormenorizada del estado de
la red de drenaje actual, pues tiene una influencia
en el comportamiento de los firmes. Esta inspec-
ción ha de realizarse por personal altamente cua-
lificado, preferiblemente caminando, con el fin de
cuantificar el alcance de las patologías detectadas.
b. A
 uscultación del estado estructural del firme.
Este tipo de trabajos deberán ser cotejados con la
inspección visual realizada, con objeto de verificar
las patologías detectadas y anticipar nuevos sín-
tomas que sugieran una posible reducción de ca-
pacidad estructural. La información recogida con
este tipo de medidas permite conocer, mediante
programas de cálculo inverso, no solo la capaci-
dad portante equivalente del firme, sino también
la de los distintos materiales que lo componen.
c. C
 ampaña de extracción de testigos. A través
de estas campañas se puede obtener información
de los espesores que conforman la estructura de
firme (a excepción de las capas granulares no tra-
tadas), del grado de adherencia entre diferentes
capas del firme (mediante ensayos de adherencia),
del volumen de huecos, de la dirección y estado
de avance de las fisuras (caso de que existan) o in-
cluso de su resistencia mecánica si sobre ellos se
efectúan ensayos de compresión diametral. Igual-
mente, conviene cotejar estos resultados con los
obtenidos en los apartados “a” y “b”.
d. C
 ampaña de extracción de catas. Al igual
que en el caso anterior, a través de este tipo de
campañas se puede obtener información de los
espesores que conforman la estructura de firme,
incluyendo la explanada, verificando su estado,
posibilitando la realización de ensayos “in situ”
e incluso permitiendo la toma de datos para la
realización de ensayos de laboratorio, en su caso.
e. A
 uscultación del estado superficial del firme.
Se trata de la recogida de datos de regularidad
superficial, coeficiente de rozamiento transversal
y textura superficial de la capa de rodadura. Si
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bien, en el caso que nos ocupa, habida cuenta
del alto grado de deterioro que se supone en el
firme, no sería oportuno llevarlo a cabo, pues la
intervención estructural sobre el firme actual se
da por entendida.
Nivel 3. Datos de Estado de la vía tras la ac-
tuación del firme; Aunque este tipo de controles
no eran muy habituales en nuestro país hace unos
años, desde que se han licitado Concesiones con fi-
nanciación Público-Privadas (PPP), donde parte del
canon que percibe el Concesionario periódicamen-
te depende de los indicadores de estado del firme,
han cobrado mucho interés. Se trata de repetir las
campañas de auscultación “b” y “e”, anteriormen-
te mencionadas, con objeto de verificar la mejora
estructural y superficial que se ha realizado sobre el
firme, tras la rehabilitación estructural del mismo.
ESTUDIO DE SOLUCIONES
Para ilustrar el supuesto adoptado en el artículo, se
presentan varias imágenes que muestran precisa-
mente un avanzado estado de agotamiento estruc-
tural de un firme.
Sin ánimo de extenderse más de lo necesario, pues
no es objeto de este artículo, como medidas de re-
habilitación estructural, podrían ser estudiadas so-
luciones de saneo y reposición completa de firme,
reciclado “in situ” con cemento y soluciones basa-
das en la incorporación de un geo-compuesto.
Para cada una de estas posibles soluciones habría
de determinarse el ratio coste beneficio, en función
de los condicionantes técnicos, sociales, económi-
cos y ambientales (análisis de ciclo de vida).
Por desgracia, en la actualidad, el factor económico
tiene un mayor peso en la toma de decisiones, de-
bido a la crisis financiera que está afectando a gran
parte de Europa. Y por esta razón, para dimensio-
nar las posibles soluciones de rehabilitación se está
obligado a contar con la colaboración de Especialis-
tas en el sector de la Ingeniería, de manera que se
aproveche al máximo el esfuerzo inversor, alargan-
do la vida útil de nuestros firmes.
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REHABILITACIÓN EFICIENTE DE FIRMES EN AVANZADO ESTADO DE AGOTAMIENTO ESTRUCTURAL

 
 

 
     

 
Figura 1. Secuencia de imágenes que representan un avanzado estado de agotamiento estructural en el firme en forma de
 
deformaciones y hundimientos en zona de rodadas, fisuración en malla fina con ascensión de finos y ausencia de drenaje.

En este sentido, la experiencia ha demostrado que
una de las soluciones a tener en cuenta es el em-
pleo del conjunto geomallas y recrecidos con mez-
cla bituminosa en caliente, siempre que no existan
condicionantes de gálibo vertical.
METODOLOGÍA DE REHABILITACIÓN
ESTRUCTURAL MEDIANTE EL USO DE
GEOCOMPUESTOS
La determinación del espesor de refuerzo de
firmes en nuestro país normalmente se realiza
a través de la Instrucción 6.3-IC. Sin embargo,
debido a que la citada Instrucción no considera,
entre otros aspectos, específicamente el tráfico
real del tramo a rehabilitar, sino que adopta los
valores máximos de cada categoría de tráfico, la
convierten en una Norma de máximos, que no
permite la optimización de los citados espesores
de refuerzo.
Por esta razón cada vez es más habitual el empleo
de metodologías basadas en modelos multicapa
que simulan el estado actual del firme y las mejoras
estructurales tras el refuerzo del mismo. Sin embar-
go, estas metodologías no consideran el fenómeno
de propagación de fisuras, por efecto del alto grado
de fisuración existente del firme antiguo, hacia la
capa de rodadura, tras el recrecido con mezclas bi-
tuminosas en caliente, ni la reducción de esfuerzos
debida a la citada reflexión de fisuras, generada por
la incorporación de una geomalla.
En el presente artículo se propone una meto-
dología de rehabilitación de firmes flexibles en
avanzado estado de agotamiento estructural, a
partir del empleo de geocompuestos, que tiene
en consideración todos los condicionantes ante-
riormente expuestos.
No obstante, antes de presentar la citada meto-
dología se van a proceder a analizar las ventajas y

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posibles inconvenientes del empleo de geomallas
en refuerzos de firmes.
EMPLEO DE GEOMALLAS EN REFUERZO
DE FIRMES
Las geomallas que habitualmente se emplean para
refuerzo de firmes pueden estar fabricadas a partir
de fibra de vidrio, poliéster o polivinil alcohol, sien-
do estas dos últimas las que mejores resultados han
presentado en los últimos años.
Las geomallas tienen un elevado módulo de de-
formación, una considerable resistencia a tracción
y presentan una reducida deformación cuando
entran en carga, lo cual sugiere suponer un cierto
grado de colaboración en términos estructurales, a
nivel de refuerzo de firme, pues permite reducir las
tensiones verticales transmitidas a las capas subya-
centes.
Para verificar estos supuestos se realiza, por una
parte una modelización de la solución de refuer-
zo final, teniendo en cuenta sólo el espesor total
de recrecido con mezcla bituminosa en caliente, y
por otra, la modelización de la solución de refuer-
zo final obtenido en el cálculo mecánico tenso-de-
formacional, con la incorporación de una geomalla
como soporte (ver apartado 3.4).
Figura 2. Reducción de esfuerzos de tracción en la fibra inferior de la mezcla bituminosa de refuerzo,
mediante la incorporación de una geomalla (σtR < σt).
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Uno de los aspectos por los que este tipo de soluciones
no han tenido una unánime acogida entre los gestores
de infraestructuras ha sido la presunta falta de adhe-
rencia entre la geomalla y el soporte (firme antiguo o
capa de regularización de mezcla bituminosa nueva), o
entre la geomalla y la mezcla bituminosa de recrecido.
En este sentido se han realizado estudios que de-
muestran, que aunque si es cierto que se disminuye
la adherencia entre las capas bituminosas, el uso de
geomallas con geotextiles ultraligeros (<20 gr/m2)
hace que la reducción de adherencia sea inferior al
15% frente a otros sistemas que pueden llegar a
reducciones de adherencia de más del 60%.
DETERMINACIÓN DEL ESPESOR MÍNIMO
DE REFUERZO PARA MITIGAR LA REFLEXIÓN
DE LAS FISURAS DEL FIRME EXISTENTE
A REHABILITAR
Para determinar el espesor de recrecido mínimo de
mezcla bituminosa para rehabilitar estructuralmen-
te un firme, evitando el fenómeno de reflexión de
fisuras durante el periodo de servicio estimado, se
aplica el modelo de mecánica de fracturas desarro-
llado mediante la Ley de Paris.
En primer lugar, siempre ha de tenerse en cuenta
que el espesor mínimo de mezcla bituminosa a in-

REHABILITACIÓN EFICIENTE DE FIRMES EN AVANZADO ESTADO DE AGOTAMIENTO ESTRUCTURAL
corporar sobre una geomalla, en rehabilitación es-
tructural de firmes es de 5cm.
En segundo lugar, previamente a la incorporación
de una geomalla, se debe garantizar un apoyo re-
gular, estable y uniforme para la misma, de manera
que como el firme existente no se ajusta a este con-
dicionante (ver figura 1), es obligada la ejecución de
una capa de regularización con mezcla bituminosa.
La Ley de Paris relaciona el espesor de mezcla bi-
tuminosa de refuerzo, con la velocidad de propaga-
ción prevista de las fisuras, con determinados pará-
metros que definen las propiedades mecánicas de
la geomalla, y con las cargas de tráfico esperadas,
mediante la siguiente expresión:
Donde,
“h0” es el espesor de refuerzo de mezcla bitu-
minosa sobre la superficie de rodadura fisurada
existente.
“n” y “A” son parámetros que dependen de las
propiedades de la geomalla y que son determina-
dos mediante ensayos de laboratorio.
“K” es el factor de intensidad tensional, que a su
vez depende de la geometría del firme, del tipo de
fisuración y de la longitud de las mismas.
“dC/dN” es la velocidad de propagación de la fi-
sura para un determinado número de aplicacio-
nes de carga.
“N” es el número de aplicaciones de carga máxi-
mas admisibles para soportar los efectos de la re-
flexión de fisuras hacia la capa de rodadura, tras
el refuerzo.
Los parámetros de entrada necesarios para el em-
pleo de esta expresión son específicamente obte-
nidos para cada tipo de geomalla que se emplee
como mecanismo de refuerzo de firme, a través de
ensayos de laboratorio.
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Para calcular, a su vez el parámetro “A”, se adopta
la siguiente expresión:
Donde,
“Smix” es el módulo de elasticidad dinámico de
la mezcla bituminosa de refuerzo de firme esti-
mada (Mpa)
“n” es el exponencial de la ley de fatiga de las mez-
clas bituminosas.
La carga cíclica que provocan los vehículos a su
paso por las zonas dañadas del firme existente, pre-
sentan dos mecanismos de transmisión de fisuras
hacia la superficie, que dependerán de la forma en
que la carga exterior incida sobre la citada fisura.
Si la carga se sitúa sobre la fisura el mecanismo
que favorece el aumento de la misma será la
flexotracción.
En el caso que la carga incida sobre uno de los la-
dos de la fisura, el mecanismo de rotura será ma-
yormente debido al cortante.
Por tanto, en el análisis de propagación de fisuras
se estudia en primer lugar el origen predominante
de las mismas, es decir, si el esfuerzo cortante pre-
valece sobre el de flexotracción o viceversa.
Este análisis se resuelve mediante el empleo de las
siguientes expresiones, donde los parámetros kshearing­
y Kbending son obtenidos directamente del Ábaco de
Figura 3. A la izquierda se representa el mecanismo
que favorece el aumento de propagación de fisuras por
flexotracción y a la derecha, por cortante.
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Lytton (ver Figura 4), y que son los que determinan
el valor del parámetro K de la Ley de Paris:
Donde,
“q” es la presión que ejerce el tren de cargas tipo
en MPa (rueda gemela doble en España)
“d” es el espesor total de mezcla bituminosa (exis-
tente y refuerzo) en mm
“l” es el diámetro de la placa de carga en mm
“β” se calcula mediante la siguiente expresión:
  Figura 4. Ábaco de Lytton. La relación “c/d” representa la
El valor de K finalmente adoptado será aquel que
resulte mayor de los dos.
A continuación, y a partir de los valores de deflexio-
nes obtenidos en la campaña de campo, se deter-
mina mediante cálculo inverso el módulo equivalen-
te del macizo semi-infinito que define la estructura
compuesta por la explanada y la base granular.
Para calcular el módulo de deformabilidad equiva-
lente del conjunto formado por las mezclas bitumi-
nosas existentes y las nuevas de refuerzo, se emplea
la ecuación de Nijboer:
Donde,
E = Módulo de deformabilidad equivalente de la
mezcla bituminosa del firme existente y del espesor
de refuerzo (MPa).
Eb = Módulo de deformabilidad de la mezcla bitu-
minosa del firme existente (MPa);
b= Relación entre el espesor de mezcla bituminosa
existente y el espesor de refuerzo
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n= Relación entre el Módulo del espesor de refuer-
zo y el módulo del paquete de firme existente
relación entre el espesor total de refuerzo y el espesor total de
todo el paquete de mezcla bituminosa.
Una vez aplicada la Ley de Paris, se estaría en condi-
ciones de determinar el espesor mínimo de refuerzo
para mitigar la propagación de fisuras hacia la su-
perficie de rodadura.
A continuación, a través del cálculo mecánico ten-
so-deformacional, habría de comprobarse dicho es-
pesor de refuerzo, desde el punto de vista estructu-
ral, teniendo en cuenta la resistencia a tracción de
la geomalla empleada.
CÁLCULO MECÁNICO
TENSO-DEFORMACIONAL
En este apartado se calculará la transmisión de es-
fuerzos al firme y la resistencia a fatiga de los dis-
tintos materiales que componen la estructura de
firme, en los puntos críticos, una vez aplicada la
geomalla y el espesor de refuerzo, y teniendo en
consideración los valores obtenidos de las campa-
ñas de toma de datos de campo.
Para el cálculo, tanto del cimiento como de la es-
tructura del firme, se utiliza el modelo de respuesta

REHABILITACIÓN EFICIENTE DE FIRMES EN AVANZADO ESTADO DE AGOTAMIENTO ESTRUCTURAL
Figura 5. Modelo de cálculo estructural.
elástico multicapa basado en el Modelo de Burmis-
ter, que permite obtener la respuesta en tensiones y
deformaciones en los distintos materiales que con-
forman el firme y su apoyo, sometidas a las solicita-
ciones fijadas.
El modelo se basa en las siguientes hipótesis:
• E l firme y, en su caso, las capas de asiento es-
tán formados por capas horizontales, paralelas
entre sí, y de espesor constante, indefinidas en
su plano, y apoyadas en un macizo seminfinito
homogéneo.
• Cada capa y el macizo seminfinito son un medio
elástico lineal, homogéneo, isótropo y continuo.
Se caracterizan mecánicamente por su módulo de
Young E y su coeficiente de Poisson ν.
• Existe un apoyo continuo entre capas con adhe-
rencia total, parcial o nula.
• Las fuerzas de inercia y los efectos térmicos son
despreciables. Las solicitaciones térmicas no se
tienen en cuenta por sí mismas sino únicamente
al fijar el módulo de Young de los materiales tra-
tados con ligantes bituminosos.
• L as deformaciones del sistema son suficiente-
mente pequeñas como para no alterar las hipó-
tesis anteriores.
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• Los esfuerzos cortantes son despreciables en el
contacto rueda-pavimento.
• No se considera el peso propio del firme.
Para todos los materiales constituyentes del firme y
del cimiento se supone un comportamiento elásti-
co lineal. Por tanto, para definir la relación tensión-
deformación del material, sólo serán necesarios dos
parámetros:
• Módulo de Young, E
• Coeficiente de Poisson, ν
En los cálculos se considerará que las capas están
correctamente adheridas.
El proceso de cálculo comprende la caracterización del
cimiento del firme, la definición de las capas del firme,
el grado de adherencia entre capas, el cálculo de los
parámetros críticos y el análisis de los resultados.
Los parámetros críticos se calculan con el Programa
de Cálculo, ALIZE, basado en un modelo elástico
multicapas, aplicando una solicitación tipo RUEDA
GEMELA DOBLE con presión de contacto 0,80 MPa,
radio de huella de rueda 11,35 cm y distancia entre
centros de ruedas gemelas 37,5 cm, tal y como se
muestra en la figura adjunta.
Figura 6. Esquema de cargas para el cálculo.
En general, los criterios de comprobación de resul-
tados de la sección del firme, desde un punto de
vista estructural, serán los siguientes:
• Comprobar que el valor máximo de deformación
vertical unitaria del cimiento y de la base del firme
es menor que los valores críticos definidos.
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• Comprobar que el valor máximo de la deforma-
ción radial unitaria de la capa bituminosa del fir-
me y de la geomalla es menor que los valores crí-
ticos definidos.
El parámetro crítico para el fallo del cimiento del
firme es la deformación vertical unitaria en la cara
superior del cimiento (εz), mientras que en el aná-
lisis del fallo de las capas de la estructura del firme
se consideran únicamente los siguientes paráme-
tros críticos:
• Máxima deformación vertical (εz) en la base
granular y en la explanada.
• Máxima deformación de tracción (εt) en mezclas
bituminosas en caliente y geomalla.
A partir de estos valores y utilizando los correspon-
dientes modelos de deterioro (leyes de fatiga) adop-
tados se determinará el número admisible de apli-
caciones de carga (N) que tendrá que ser superior al
tráfico equivalente de proyecto.
CÁLCULO DEL FACTOR DE REDUCCIÓN DE
TENSIONES EN UN FIRME REFORZADO POR
EFECTO DE LA INCORPORACIÓN DE UNA
GEOMALLA
Para determinar el factor reductor de la tensión
producida por la reflexión de fisuras, σac, debido
a la incorporación de la geomalla, se empleará la
teoría de A.H. de Bondt, a través de la siguiente
expresión:
Donde.
(EA)rf es el módulo de elasticidad de la geomalla
afectada por el área de refuerzo (N/mm)
“Eac”, es el módulo de deformabilidad de la mezcla
bituminosa de refuerzo (MPa)
“h”, es el espesor de mezcla bituminosa sobre la
geomalla (mm)
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“h*”, es el espesor de mezcla bituminosa sobre la
geomalla que no se fisura
“Ceq,rf”, es el grado de adherencia entre el geotextil
y las mezclas bituminosas, obtenido mediante ensa-
yos de laboratorio.
CONCLUSIONES
Quedando patente la destecnificación que está
sufriendo el sector en la mayoría de las Empresas,
debido en gran parte a la actual situación econó-
mica y financiera que nos acecha, cuando llegue el
momento de actuar, es decir, cuando se empiecen
a habilitar presupuestos para la rehabilitación de
nuestros firmes (muchos de ellos, muy probable-
mente en avanzado estado de agotamiento estruc-
tural), los autores recomiendan ponerse en manos
de especialistas de la Ingeniería y la Consultoría,
con objeto de buscar las soluciones más eficientes
posibles, de cara a optimizar las inversiones (en fase
de licitación) o los costes (en fase de construcción).
En el ejemplo que nos ocupa, el empleo de geo-com-
puestos en el refuerzo de firmes flexibles en avanza-
do estado de agotamiento estructural permite:
•A
 provechar al máximo los materiales existentes,
minimizando las afecciones al tráfico durante
las obras.
•R
 educir los espesores de refuerzo de firme, con
respecto a la normativa española actualmente
en vigor.
• Optimizar las inversiones, alargando la vida útil de
los firmes con presupuestos más reducidos.
• Reducir el impacto ambiental durante las obras,
debido a las reducciones de espesores de mezcla
bituminosa considerados (y por tanto de emi-
siones de CO2 en la fabricación de mezclas bitu-
minosas), al aprovechamiento de los materiales
existentes y a las reducciones de transporte con
respecto a soluciones más destructivas (y que re-
quieren una inversión mucho mayor) más de sa-
neamiento y reposición completa de firme.

REHABILITACIÓN EFICIENTE DE FIRMES EN AVANZADO ESTADO DE AGOTAMIENTO ESTRUCTURAL
BIBLIOGRAFÍA
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• A.H. de Bondt, “Anti-Reflective Cracking Design
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University of Technology, 1999.
AGRADECIMIENTOS
A la Dirección Técnica de HUESKER, D. Ignacio Die-
go y Dª. Patricia Amo, por la colaboración prestada
en el desarrollo de este trabajo.
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